Gastkolumne auto-schweiz

VON FRANÇOIS LAUNAZ, PRÄSIDENT AUTO-SCHWEIZ, VEREINIGUNG SCHWEIZER AUTOMOBIL-IMPORTEURE

François Launaz, Präsident auto-schweiz, Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure.

Die CO2-Reduktion auf den Schweizer Strassen kommt gut voran. Im vergangenen Jahr haben die alternativen Antriebe ihren Anteil am Markt für neue Personenwagen der Schweiz und Liechtensteins so stark ausgebaut wie nie zuvor. Fast 3 von 10 neuen Personenwagen verfügten 2020 nicht über einen reinen Benzin- oder Dieselmotor, sondern über Hybrid-, Elektro-, Gas- oder Brennstoffzellenantrieb. Besonders die Plug-in-Hybride konnten ihre Stückzahl dank einer enorm gewachsenen Modellauswahl gegenüber 2019 mehr als verdreifachen und so gut 6 % des Marktes ausmachen. So war es möglich, dass der Anteil der «Steckerfahrzeuge» (Elektroautos und Plug-in-Hybride) mit 14,3 % deutlich über dem Vorjahreswert von 5,6 % lag. Die 10-Prozent-Marke wurde klar übersprungen. Mit dem «10/20»-Ziel von auto-schweiz wollten wir genau das erreichen: Eines von zehn neuen Autos im Jahr 2020 sollte über das Stromnetz aufladbar sein. Bereits Anfang des Jahres 2018 hatten wir diese Losung ausgegeben – und konnten damals natürlich weder die Corona-Krise noch die Entwicklung bestimmter Rahmenbedingungen vorhersehen.

Zahlreiche Importeure haben den Absatz alternativer Antriebe durch attraktive Angebote unterstützt. Ob zudem ein möglicher-

Die Defossilisierung des Strassenverkehrs ist nicht gratis zu haben

Unter dieser Rubrik äussert sich François Launaz, Präsident von auto-schweiz, zu aktuellen Themen der Verkehrspolitik und zum Marktgeschehen.

weise durch die Pandemie gestärktes Umweltbewusstsein der Kundinnen und Kunden zum Markterfolg der Steckermodelle beigetragen hat, lässt sich nur erahnen. Die auf das Jahr 2020 abgesenkten CO2-Vorgaben haben es auf jeden Fall getan – und zwar europaweit. Obwohl viele EU-Staaten die E-Mobilität massiv durch Subventionen «anschieben», hat die Schweiz gemeinsam mit Liechtenstein hier (noch) die Nase vorn. Der europäische Marktanteil der aufladbaren Modelle lag 2020 bei 10,5 %, wird aber wohl weiter stark zulegen können. Allein Deutschland hat angekündigt, seine staatliche Kaufprämie, zu der auch die Hersteller ihren Anteil beitragen, bis 2025 zu verlängern. In der Schweiz haben bislang nur wenige Kantone zu einem solchen Mittel gegriffen, dazu gehören etwa Basel-Stadt, Schaffhausen, Tessin, Thurgau und Wallis.

Investitionen für CO2-Absenkung

Wollen wir weiterhin Vorreiter beim Marktanteil für Elektrofahrzeuge bleiben, muss mehr getan werden. Die Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur spielt dabei eine grosse Rolle, vor allem dort, wo die Autos über längere Zeit stehen: in Einstellhallen, beim Arbeitgeber, aber auch «Laternenparker» am Strassenrand dürfen nicht vergessen gehen. Der nächste Schritt beim Markterfolg der E-Mobilität wird der schwierigste sein: Die begeisterten Elektrofahrer/-innen sind nun ausgerüstet, jetzt müssen Batteriemodelle im breiten Massenmarkt und in zahlreichen Fahrzeugflotten ankommen. Die «low-hanging fruits» sind geerntet – für die nächsten Wachstumsschritte braucht es Investitionen und Massnahmen, wie etwa ein Recht auf Ladeinfrastruktur am Parkplatz für Mieter und Stockwerkeigentümer. Auch Arbeitgeber sind gefordert, ihren Mitarbeitenden entsprechende Angebote zu machen wo immer möglich. Viele Akteure müssen Hand in Hand arbeiten, um das Fernziel der Defossilisierung bis 2050 erreichen zu können. Dafür ist es auch nötig, technologieoffen nach praktikablen und möglichst günstigen Zukunftslösungen für unsere Mobilität suchen zu können. Das neue CO2-Gesetz ist hier keine Hilfe und umfasst dazu noch diverse Massnahmen, die für eine Verteuerung der motorisierten Individualmobilität sorgen – und das bei der in der Pandemie gezeigten Wichtigkeit des Automobils. Neben der Preiserhöhung für Benzin und Diesel von 12 Rappen pro Liter stecken noch diverse kleine, ideologisch motivierte Haken im Gesetz, die gerade uns Fahrzeug-Importeuren sauer aufstossen und dabei kaum CO2 einsparen.

Hohe Kosten, keine Wirkung im Ziel

Anders ist etwa die nachträgliche Abschaffung der einst vom Bundesrat beschlossenen Einführungsmodalitäten zum derzeitigen CO2-Zielwert für neue Personenwagen kaum zu erklären. Die Eliminierung des «Phasingins», der 95-prozentigen Berücksichtigung der Personenwagen-Flotten für die CO2Berechnung im Jahr 2022, wird kein einziges Gramm des Treibhausgases einsparen, sondern lediglich zu höheren Sanktionszahlungen der auto-schweiz-Mitglieder führen – die mit dem Gesetz passenderweise direkt zur Hälfte in das Bürokratieungeheuer «Klimafonds» fliessen sollen. Wenn damit wenigstens die grossflächige Errichtung von Lade- oder Tankinfrastruktur erneuerbarer Energieträger unterstützt werden würde … Aber mehr als ein paar Wallboxes in Mehrparteienhäusern springen dabei als Unterstützung für unsere Branche nicht heraus. Das Parlament steuert damit in die falsche Richtung.

Nur gut, dass die Netze für Ladestationen und Wasserstofftankstellen in der Schweiz durch privates Engagement weiterhin wachsen – und dass die Stimmbevölkerung beim Urnengang zum CO2-Gesetz vom 13. Juni 2021 selbst entscheiden darf, ob massive Kostensteigerungen und geringe Förderungen neuer Technologien der richtige Weg zur Defossilisierung sind.