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03 | März 2010

www.auto-technik.ch

FACHWISSEN Wechselstrom

Grundlagen der Wechselstromtechnik

AUTO-CRACK

Neu eröffnen wir Ihnen ein ganzes Universum an Ersatzteilen.

Aufladungssysteme Fragen zum Abgasturbolader

AUF DEM LAUFSTEG BMW 5er-Reihe

Die 6. Modellgeneration

TUNING

Chiptuning Neue Regelung ab April

TITELTHEMA

Farb- und Lacktrends Erfolgreiche Lentikulärpigmente

TECHNIK

Schadenkongress Potsdam Ein Lagebericht

TECHNIK

Lackhaftung Sichere Haftung auf Dichtstoffen

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editorial

ab Seite 6

ab Seite 27

Roland Hofer, Chefredaktor AUTO&Carrosserie

Stefan Gfeller Verantwortlicher Redaktor AUTO&Technik

Dauerthema CO2-Ausstoss

Gipfeltreffen in Genf

Kohlenstoffdioxid-Emissionen beziehungsweise Treibstoffverbräuche einzelner Fahrzeugmodelle werden auch am diesjährigen Internationalen Automobilsalon Genf wieder ein Thema sein. Kaum ein Hersteller, der keine verbrauchsoptimierten Otto- und Dieselmodelle, Hybridfahrzeuge oder Autos mit alternativen Antriebsformen ausstellt. Unter den Fahrzeugkäufern macht sich derweil eine gewisse Ratlosigkeit breit, denn es werden zwar unterschiedlichste Konzepte angepriesen und der Marktdurchbruch von bezahlbaren Elektroautos mit alltagstauglicher Reichweite steht bereits seit einigen Jahren «kurz bevor». Wie die automobile Zukunft aber tatsächlich aussehen wird, und ob eine heute getätigte Investition in ein neues Auto sich in zwei, drei Jahren nicht als Fehlentscheidung herausstellen wird, vermag niemand vorauszusagen.

Irgendwie scheint die Finanz- und Wirtschaftskrise jene zu beflügeln, die davon in hohem Masse betroffen sind. Nein, ich meine nicht die Banken, sondern die Autohersteller. Sie investieren Riesensummen in die Entwicklung kleinerer, leichterer und umweltfreundlicherer Modelle. Es vergeht kaum ein Tag, an dem keine entsprechende Meldung in den Medien herumgeistert. Das finde ich gut und werde darum am Autosalon in Genf (4. bis 14. März 2010) mit «grünen» Augen durch die Hallen wandeln. Kommen Sie auch?

Da Kohlendioxid ein Oxidationsprodukt von KohlenwasserstoffVerbindungen (aus denen Benzin und Diesel bestehen) ist, lassen sich die Kohlendioxid-Emissionen – unter Annahme einer vollständigen Verbrennung – direkt aus demTreibstoffverbrauch eines Fahrzeuges ableiten. Wie diese Rechnung genau aussieht und weshalb Gasmotoren gegenüber Benzin- und Dieseltriebwerken im Vorteil sind, beschreibt Fachjournalist Andreas Senger ab Seite 18.

Seit Motoren kennfeldgesteuert sind, bietet sich den Tunern und ihren Kunden eine relativ kostengünstige Möglichkeit, Leistungssteigerungen zu realisieren. Früher waren noch aufwändige mechanische Arbeiten – beispielsweise zum Einbau einer «spitzen» Nockenwelle – nötig, um einige wenige Kilowatt mehr aus einem Motor herauszukitzeln. Heute lässt sich der selbe Effekt durch den Austausch beziehungsweise die Umprogrammierung eines Computerchips erzielen. Leider wurde jedoch in den vergangenen Jahren im Bereich des Chiptunings nicht nur seriös gearbeitet, worauf sich der Gesetzgeber veranlasst sah, die entsprechenden Vorschriften zu verschärfen. Welche neuen Regeln ab dem 1. April 2010 gelten werden, lesen Sie ab Seite 22.

Stefan Gfeller

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Nun, die vorliegende «AUTO&Carrosserie» hat noch anderes zu bieten. Etwa die kommenden Farbtrends, die unser Auge früher oder später erfreuen werden – und Ihnen selbstverständlich die Aufgabe, diese Farben bei einer Reparatur nachbilden zu können, kaum erleichtern. Auf dem Gebiet der Pigmente scheint das Ende überhaupt nicht abzusehen zu sein.

Der für seine Kleb- und Dichtstoffe bekannte Schweizer Hersteller Sika hat die für den Automobilbereich zuständigen Produkte weiterentwickelt und mit dem Zusatz AT (Advanced Technology) versehen. Die gleichmässige Oberfläche der von Hand aufgetragenen oder gespritzten Dichtmassen kann problemlos überlackiert werden. Ein exklusiver Bericht über die Testergebnisse.

Wie immer finden Sie aber noch mehr Informationen, die Ihnen neu sein dürften. So bleibt mir nur zu hoffen, dass wir uns in Genf begegnen. Ich freue mich

Roland Hofer

www.auto-technik.ch | März 2010 | AUTO&Technik

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16.02.2010 20:23:48

Bild: Citroën

Foto: Bosch Mahle Turbo System

Inhalt Technik

Abgasturboladersysteme

Foto: BMW

Das Geheimnis von Downsizing-Konzepten liegt in der Aufladung. Der Auto-Crack beleuchtet die Variante Abgasturbolader.

Seite 12

Fahrdynamik pur im Businessanzug

Symmetrisches Auf und Ab Bis zur Einführung des Alternators im Automobilbau war Wechselstrom in der Autobranche kaum ein Thema. Heute kommen in Hybrid- und Elektrofahrzeugen Drehstrommotoren zum Einsatz. Das Fachwissen beschäftigt sich mit den Grundlagen der Wechselstromtechnik.

Seite 6

AUSGABE 3 | 2010

Impressum Herausgeber A&W Verlag AG

Druck Nastro&Nastro, I/Luino

Redaktion Theo Uhlir (uhl), Chefredaktor uhl@auto-wirtschaft.ch

Anzeigenverkauf Karin Bächli (kba), Telefon 079 216 61 02 kbaechli@auto-wirtschaft.ch Giuseppe Cucchiara (gcu), Telefon 079 700 99 00 gcucchiara@auto-wirtschaft.ch

Andreas Lerch (ale), Technischer Redaktor, AUTO&Technik Andreas Senger (se), Fachjournalist, AUTO&Technik Roland Hofer (rh), Chefredaktor AUTO&Carrosserie Stefan Gfeller (sag), Simon Tottoli (st), Hanspeter Rennhard (hpr), redaktion@auto-wirtschaft.ch Grafik Skender Hajdari (sh), sh@auto-wirtschaft.ch Korrektorat Lukas Hasselberg (lh) Verlag A&W Verlag AG Riedstrasse 10, 8953 Dietikon Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 www.auto-wirtschaft.ch verlag@auto-wirtschaft.ch

Sekretariat/Abonnementverkauf Eveline Roth (ero) eroth@auto-wirtschaft.ch Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 Schwestermedien AUTO&Wirtschaft (A), AUTO&Wirtschaft (CH), Auto Bild (A), car4you-Zeitung (CH), car4you-Print (A) Erscheint Monatlich Abonnementpreis Inland Fr. 95.–/Jahr (inkl. MwSt.), für alle drei Titel AUTO&Wirtschaft, AUTO&Technik, AUTO&Carrosserie Ausland auf Anfrage Promo und Werbeartikel Jessica Yavuz, Telefon 079 766 99 00 jyavuz@auto-wirtschaft.ch

Verleger Helmuth H. Lederer (hhl) hhl@auto-wirtschaft.ch

Anzeigenannahme und Abo-Service Telefon 043 499 18 60

Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara (gcu) gcucchiara@auto-wirtschaft.ch

Nachdruck sowie elektronische W ­ eiterve­r­wend­ung jeder Art nur mit Genehmigung des Verlags sowie unter Quellenangabe. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder übernimmt der Verlag keine H ­ aftung.

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Die 6. Generation der BMW 5er-Reihe ist dank neu entwickelter Fahrzeugarchitektur mit dem 7er verwandt. Der neue Fünfer auf dem Technik-Laufsteg.

Seite 14

FACHWISSEN

6 Wechselstrom

Grundlagen der Wechselstromtechnik.

AUTO-CRACK

12 Aufladungssysteme

Fragen zum Abgasturbolader.

AUF DEM LAUFSTEG

14 BMW 5er-Reihe

Technische Details der 6. Modellgeneration.

AUF DEM LAUFSTEG

16 Volvo 2.0 GTDI-Ottomotor

Abgaskrümmer und Turbinengehäuse aus Stahlblech.

TECHNIK

17 8. Internationales CTI Symposium Tagung zum Thema «Innovative Fahrzeug-Getriebe».

TECHNIK

18 Kohlendioxid-Ausstoss Wie die Emissionen in g/km bestimmt werden.

TUNING

22 Chiptuning

Ab April müssen Leistungssteigerungen typengeprüft ­werden.

AUTO&Technik | März 2010 | www.auto-technik.ch

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16.02.2010 20:23:52

Bild: RHo

Bild: Standox

Carrosserie inhalt

Scheibenwechsel

Bild: RM

Die Subaru-Vertreter wechseln jetzt Front und Heckscheiben mit Liqui Moly-Produkten in der Garage.

Seite 29

Tintometer 1948 brachte R-M das erste mechanische Farbmischregal.

Seite 30

Schwarz ist führend Auch in diesem Jahr werden die Autofarben recht düster ausfallen. Schwarz, Silber und Grautöne dominieren.

Seite 35 Anzeige 4c 89 x 125 juni - 09 10.06.2009 11:45 Uhr

AUSGABE 3 | 2010 Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

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& Carrosserie

NEWS

28 Auf zum Autosalon

-

Druckluftleitungen mit 6 mm Innendurchmesser reichen ­häufig nicht aus. Sata sagt, warum.

31 Neues Handbörtelgerät Die FH Herren AG in Winterthur hält ein neues Handbörtel­ gerät von Kunzer bereit.

TITELTHEMA

32 Farb- und Lacktrends

-

39 Schadenkongress Swissgarant hat sich über neuste Erkenntnisse informiert.

Christoph Flückiger gibt sein Wissen weiter.

REPORTAGE

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Ein technischer Geniestreich von Sika ermöglicht das Überlackieren von Kleb- und Dichtmassen und reduziert die Reklamationen.

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In Genf findet vom 4. bis 14. März die internationale und branchenwichtige Fahrzeug- und Zubehörausstellung statt.

31 Luft für bessere Qualität

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www.auto-carrosserie.ch | März 2010 | AUTO&Carrosserie

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16.02.2010 20:23:55

FACHWISSEN AC – DC

Wechselstrom

Symmetrisches Auf und Ab Bis zur Einführung des Alternators im Automobilbau war Wechselstrom in der Autobranche kaum ein Thema. Je leistungsfähiger die Elektromotoren jedoch werden (müssen), desto weniger eignen sich die konventionellen Gleichstrommotoren. Gerade in Hybrid- oder Elektrofahrzeugen mussten sie schon früh den Drehstrommotoren weichen. Damit wird es zunehmend wichtig, dass sich die Spezialisten in den Werkstätten mit den Grundlagen der Wechselstromtechnik auskennen.

Bild: Citroën

VON ANDREAS LERCH

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eben dem Gleich- und Wechselstrom ist auch der Mischstrom ein Begriff. Während im Gleichstromkreis sowohl die Spannung als auch der Strom immer im positiven Bereich liegen und in Oszilloskop-Bildern als Linie dargestellt werden, wechseln im Wechselstromkreis die positiven und die negativen Phasen periodisch und symmetrisch ab. Im Mischstromkreis sind Gleichstrom- und Wechselstromanteile gemischt. Diese können ständig im positiven Bereich pendeln, können aber teilweise auch in den negativen Spannungsbereich abtauchen.

Stromerzeugung Der grösste Teil der elektrischen Energie wird heute durch Induktion aus anderen Energieformen umgewandelt. Dazu werden Generatoren (im Autobau wird von Alternatoren gesprochen), oder genauer Drehstromgeneratoren eingesetzt. Diese Maschinen wandeln die zugeführte mechanische Energie in elektrische Energie. Wie dabei die mechanische Energie zugeführt wird, interessiert die Generatoren nicht.

Im Auto wird die Energie vom Motor über den Mehrrippenriemen zum Alternator geführt,

Bild 1. Hybrid-Fahrzeuge vereinen in der Regel einen Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor. Deutlich erkennbar sind die zwei Kabel, welche von den Akkumulatoren zur Leistungselektronik und die drei Kabel, welche von der Leistungselektronik zum Drehstrommotor führen.

beim Wasserkraftwerk wird die Strömungsenergie des Wassers in einer Turbine in mechanische Energie umgewandelt, und die Wärmeenergie eines Kernkraftwerkes erhitzt Wasser, welches als Dampf durch Dampfturbinen gepresst wird, welche ihrerseits die Generatoren antreiben.

Induktion Wird ein elektrischer Leiter von einem Magnetfeld geschnitten, so wird in ihm eine elektrische Spannung induziert. Das kann mit einem Stabmagneten ausprobiert werden, der in eine

Kupferdrahtspule gestossen wird.

Der Einfachheit halber wird der Strom aber nicht durch eine Hubbewegung erzeugt, sondern durch eine Drehbewegung. Der Permanentmagnet dreht im Einflussbereich von Kupferspulen. So wird in diesen die Spannung induziert.

Der wechselnde Effekt kann wieder mit dem Stabmagneten gezeigt werden: Wird dieser in die Spule hineingestossen, schlägt der Zeiger eines analogen Mess­ instruments in die eine Richtung aus, wird der Magnet wieder herausgezogen, schlägt der Zeiger in die andere Richtung aus.

Beim drehenden Magneten können die Ausschlagrichtungen des Messzeigers mit der Drehrichtung des Magneten beeinflusst werden.

Am effizientesten arbeitet der Generator, wenn die magnetischen Pole gerade unmittelbar vor den elektrischen Leitern vorbeigezogen werden (Bild 2). 90° später wird die Lampe nicht leuchten, da das Magnetfeld die Leiter nicht schneidet. Nach weiteren 90° leuchtet die Lampe wieder, aber der Strom fliesst bei dieser Rotorposition in der anderen Richtung durch die Leitung, die Polarität des Stromes hat sich geändert, da sich auch die Polarität der Magnet-Enden, welche an den Spulen vorbeiziehen, geändert hat.

Sinusförmiger Wechselstrom Generatoren sind heute konstruktiv so ausgelegt, dass sinusförmige Wechselströme und -spannungen erzeugt werden. Durch konstruktive Massnahmen kann die Signalform beeinflusst werden (z.B. bei früheren Induktivgebern von Zündanlagen). Die Sinusform ist jedoch am besten geeignet, Elektromotoren ruhig und mit gleichförmiger Drehmomentabgabe anzutreiben; auch bei Transformatoren arbeiten sinusförmige Wechselströme optimal. Die Sinusfunktion stammt aus der

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Tanktechnik 16.02.2010 20:23:56

Di

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Bilder: Andreas Lerch

AC – DC FACHWISSEN

Bild 2. Grundaufbau eines Generators nach dem Induktionsprinzip. Ziehen die Pole an dem Leiter des Stators vorbei, wird Spannung erzeugt (a). In der waagrechten Lage (b) schneidet die Spannungskurve die Nulllage, um in der Stellung c den negativen Maximalpunkt zu erreichen.

Mathematik, und die technischen Taschenrechner enthalten alle eine sin-Taste. Die Steigung der Kurve ändert sich ständig, aber es gibt keine Knicke oder Spannungssprünge. Diese würden in Spulen (z.B. in Transformatoren) sofort grosse Selbstinduktionsspannungen erzeugen, was dann wiederum zu unerwünschten Spannungsspitzen führen würde.

Stellt man sich im Bild 3 im Zentrum einen drehbaren

Stabmagneten vor und im Bereich von 90° bzw. 270° eine feststehende Spule, so streichen die Pole genau bei 90° und bei 270° an den Spulen vorbei und erreichen eine Induktion mit hohem Wirkungsgrad, es entsteht eine hohe Spannung. In den waagerechten Stellungen des Rotors entsteht keine Induktion, die Spannungskurve durchfährt die Nulllinie.

Wenn sich die Magnetpole den Spulen wieder nähern, erhöht sich

Bild 3. Im Hintergrund wird der Generatoraufbau erkannt. Der Generatorkreis und die Diagrammabszisse sind mit Winkelgraden gekennzeichnet. Werden die Kreispunkte in das Diagramm gezogen, kann eine sinusförmige Linie konstruiert werden.

die Induktion und damit die Spannung wieder. Dieser Effekt kann mit einem Kreis konstruiert und dargestellt werden (Bild 3). Rechts sind im Diagramm die 360° des Kreisumfangs auf der Abszisse aufgetragen, so können für alle Winkelgrade mit waagerechten Linien die Kreispunkte in das Diagramm übertragen werden. Die Verbindungslinie der Diagrammpunkte ergibt dann die Sinuskurve. Über einen ohmschen Widerstand könnten die Kurven quantifiziert werden und es liesse sich eine gleiche Stromkurve mit einem anderen Kreisdurchmesser zeichnen.

Bezeichnungen

Bild 4. Die rote Spannungs- und die grüne Stromkurve liegen um den Widerstandsfaktor auseinander. Û und Î stellen die Maximalwerte, bzw. die Amplituden der Kurven dar. Ueff und Ieff sind die Werte, welche für die Wechselstromleistung wichtig sind und u, i stehen für beliebige Momentanwerte.

Da bei Wechselspannungen und -strömen die Werte sich ständig verändern, bleibt auch die elektrische Leistung nicht konstant.

Durchstossen die beiden Kurven gerade den Nullpunkt, kann keine elektrische Leistung abgegeben werden. Eine elektrische Heizung beispielsweise in einem Lötkolben wird nicht bestromt und deshalb der Lötkolben auch nicht warm. Im andern Fall, wenn die beiden Kurven gerade ihre maximalen Werte durchfahren, wird

natürlich einiges an elektrischer Energie geliefert. Der effektive Heizwert muss aber irgendwo zwischen Maximum und Minimum liegen. Aus diesem Grund werden auch drei Ausschlaggrössen für die Spannung und für den Strom unterschieden: die Maximal- oder Scheitelwerte (Û oder Î), die Momentanwerte (u oder i) und die Effektivwerte (Ueff oder Ieff).

Die Maximalwerte entsprechen der Amplitude der Kurve; sie werden pro Periode (= ein Signaldurchlauf) einmal im positiven und einmal im negativen Bereich durchfahren.

Die Momentanwerte sind bei sehr kurzer Betrachtungsweise jene Werte, welche gerade in einem Moment vorherrschen. Soll beispielsweise ein Kondensator im Wechselstromnetz geladen werden, kommt es genau darauf an, in welchem Moment er vom Stromkreis getrennt wird: Ist das zufälligerweise gerade im Nulldurchgang der Kurven, ist der Kondensator nicht geladen; ist es im Maximalwert, wird er maximal geladen. Durch diese Logik liegt die Kondensatorladung zufälligerweise irgendwo dazwischen.

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16.02.2010 20:23:58

FACHWISSEN AC – DC

rot-grün-blau-rot-grün… Werden diese Lampen im Kreis aufgestellt, drehen sich die Lichtpunkte ebenfalls im Kreis, aus diesem Grund wird der verkettete Wechselstrom auch Drehstrom genannt.

Kurvendiskussion Bild 5. Prinzipieller Aufbau und Kurvenform eines dreiphasigen Wechselstromgenerators oder eines Drehstromgenerators. Da die einzelnen Spulen um 120° auseinander liegen, weisen auch die Kurven einen Abstand von 120° auf.

Effektivwert und Frequenz Als Effektivwert wird jener Wert bezeichnet, der an einem Widerstand oder einer Heizung die gleiche Leistung erbringt wie Gleichstrom. Der Wert entspricht der mathematischen Funktion: Ueff = Û / √2 bzw. Ieff = Î / √2 Somit ist bei der Netzspannung der effektive Wert 230 Volt und der Maximalwert 325 Volt. Der elektrische Schlag in unserem Körper erfolgt also mit 325 Volt und nicht «nur» mit 230 Volt.

Neben dem Effektivwert wird hauptsächlich von der Frequenz gesprochen. Die Frequenz bezeichnet die Anzahl Perioden, welche pro 1 Sekunde durchlaufen werden. Die einzelne Periode ist ein vollständiger Signaldurchlauf. Die Frequenz sagt also aus, wie oft ein Signal pro Sekunde auftritt. Sie wird nach dem deutschen Physiker

Heinrich Rudolf Hertz (1857 – 1894) angegeben.

1 Hertz [Hz] = 1 Periode / 1 Sekunde

Verketteter Wechselstrom Es könnten nun statt einer Spule deren drei am Umfang des Stators platziert werden. Sind diese Spulen U, V, W mit den Spulenanfängen U1, V1, W1 und den Spulenenden U2, V2, W2 im regelmässigen Abstand von 120° angebracht, entstehen natürlich pro Rotorumdrehung auch drei Sinuskurven, welche ihre Anfangspunkte um je 120° verschoben haben. Wird an jeder Spule (Strang oder Phase genannt) über eine Aussenleitung L1, L2, L3 eine Lampe zugeschaltet und der Rotor langsam gedreht, leuchtet immer eine Lampe nach der anderen auf. Da die Lampen nicht nur bei positiver Phasenlage leuchten, gilt die Reihenfolge gemäss Bild 6:

Im Bild 6 werden im Diagramm drei Punkte speziell bezeichnet.

Im ersten Punkt befindet sich die blaue Phase L2 in ihrem positiven Maximum. Dagegen schneiden sich die rote L1 und die grüne Phase L3 im negativen Bereich genau beim Durchfahren ihrer negativen 50%-Marken. Im zweiten Punkt durchfährt L2 die Nulllinie, L3 nähert sich dem positiven Maximum und L1 hat kurz vorher das negative Maximum durchfahren.

Werden die Ausschläge mit dem Geodreieck ausgemessen, kann

festgestellt werden, dass sich die Linienlänge im positiven Bereich und jene im negativen Bereich gerade aufheben, also gleich lang sind.

Im ersten Punkt ist die Strecke für die blaue Phase L2 genau doppelt so lang wie die anderen beiden und im Punkt zwei ist die Strecke für die blaue Phase L2 Null, dagegen die beiden anderen gleich lang. Die grüne Phase L3 liegt dabei im positiven und die rote L1 im negativen Bereich. Die Aussage, dass sich die Spannungen aufheben stimmt so auch im Punkt drei und in allen anderen beliebigen Punkten dieses Diagramms.

Sternpunkt- oder Neutralleiter Wenn sich die einzelnen Kurven schon in jedem Punkt ergänzen, wurde ausprobiert, ob nicht die Rückleitungen von den Lampen

Bild 6. Im Drehstrom ergibt die Summe der Einzelspannungen in jedem Zeitpunkt null (1, 2, 3). Aus diesem Grund können die Enden der Phasenleitungen in einem Punkt zusammengefasst werden, und das Schliessen der einzelnen Stromkreise erfolgt über die Phasen der anderen Stromkreise.

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FRAGEN 1.

2.

3.

Zählen Sie drei Möglichkeiten auf, wie Grossgeneratoren für die Stromerzeugung angetrieben werden.

Was passiert, wenn in einer Sternschaltung bei einer Spule das falsche Ende an den Sternpunkt gelötet wird?

Wie gross wird die effektive Spannung, wenn im Haushaltsnetz (230 Volt) zwei Phasen abgegriffen werden?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 1-2/2010 1.

2.

3.

4.

Bild 7. Sind die Enden von zwei Spulen zusammengefasst und werden zwei Phasenanfänge gezielt einem Verbraucher zugeführt, können die Momentanwerte zusammengezählt werden – es ergibt sich eine neue Sinuskurve mit einer höheren Amplitude.

eingespart werden könnten. Die Überlegung geht dahin, dass im Diagrammpunkt 1 L2 im positiven Maximum ist, die entsprechende Lampe leuchtet hell auf und der Rückstrom könnte über die schwarze Strichlinie zu den anderen, in diesem Punkt negativen

Phasen, geleitet und über diese Phasenleitungen zurückgeführt werden. Über die Strichlinie beim Generator könnte der Stromkreis geschlossen werden. Tatsächlich funktioniert diese Überlegung, und wenn die drei Stromkreise wirklich ganz genau gleich belastet

Es handelt sich um die direkte Lösung, da in den Endphasen der Zahnstange die Übersetzung direkter wird und damit den Bewegungsauwand mindert.

Doppelritzel-Lenkgetriebe und Lenkgetriebe mit achsparallelem Eingriff.

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Sie weisen kleine Übersetzungsverhältnisse auf und müssen zwei Krafteingänge und einen Kraftausgang haben. Die Eingänge müssen allein oder gemeinsam den Ausgang ansteuern können.

1. Eingang: vom Lenkrad 2. Eingang: vom Elektromotor Ausgang: zum Ritzel

werden, ergibt sich auch kein Leistungsverlust. Wenn aber die drei Lämpchen unterschiedliche Wattzahlen aufweisen, ergeben sich Restströme, welche über einen zusätzlichen Leiter, den Sternpunktoder Neutralleiter, zurückgeführt werden müssen.

In den automobilen Alternatoren funktionieren diese Zusammenhänge genau gleich, nur werden die drei Phasen noch im Alternatorgehäuse in der Brückenschaltung gleichgerichtet, da die automobilen Verbraucher auf Gleichstrom ausgerichtet sind und in den Akkumulatoren nur Gleichstrom gespeichert werden kann.

Bisher wurden die einzelnen Phasen für sich angeschaut, nur die Rückleitungen wurden zusammengefasst. Was passiert aber, wenn bei einer verknüpften Schaltung zwei Spulenanfänge (z.B. U1 und V1) als Hin- bzw. Rückleitung zu einem Verbraucher gezogen werden, während die entsprechenden Spulenenden (U2 und V2) wie beschrieben zusammengefasst sind?

Es gibt zwei Möglichkeiten, die Resultierende zu erhalten. Als Vektorgrafik können die Effektivwerte geometrisch addiert werden.

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FACHWISSEN AC – DC

und nach den Verbraucherwicklungen (z.B. in einem Motor) wiederum in einem Sternpunkt zusammengeführt.

Sternschaltung

Bild 8. Schaltungstechnisch werden die Stern- und die Dreieckschaltung eingesetzt. Wichtig sind beim Zusammenschalten, dass die Spulenwicklungsrichtung beachtet wird, d.h. dass der Spulenanfang und das Spulenende nicht verwechselt werden.

die Addition von Kräften. Die andere Methode addiert mathematisch die Momentanwerte (Bild 7).

Die Fläche bzw. die Abstände zwischen der roten (L1) und der blauen Phase (L2) werden alle 15° ausgemessen. In einem neuen Diagramm wird die blaue Phase als Mittellinie des Diagramms angesehen und die ausgemessenen Werte werden übertragen. Solange die blaue Kurve unterhalb der roten liegt, wird auch die neue rote Kurve über der blauen liegen, es ergibt sich die neue positive Halbwelle. Bei 150° schneiden sich die beiden Kurven: der Nullpunkt. Danach ist die rote unterhalb der blauen Kurve, es entsteht die negative Halbwelle von 150° bis 330°.

Es ergibt sich damit eine neue

Phasenlage, aber auch die Amplitude der neuen Kurve wird grösser.

Die Werte werden um den Faktor √3 = 1.73 grösser. Im Stromnetz kann so aus der 230-V-Spannung die 400-V-Steckdose beschaltet werden. Im Autobau werden die verketteten Spannungen im Bereich von Hybrid- und Elektrofahrzeugen eingesetzt. Im Titelbild ist deutlich zu erkennen, dass drei Kabel von der Leistungselektronik zum Elektromotor geführt werden.

Es handelt sich dort also um einen Drehstrommotor. Die Leistungselektronik muss demzufolge den gespeicherten Gleichstrom wieder in Wechsel- bzw. Drehstrom zurückverwandeln.

Dem Verbraucher werden die drei Phasen einzeln zugeführt

Grundsätzlich gibt es zwei verschiedene Verkettungsarten der drei Spulen: die Stern- und die Dreieckschaltung.

Bei der Sternschaltung werden – wie in Bild 6 – die Spulenenden im Sternpunkt zusammengehängt.

Da die Spulen eine Wicklungsrichtung aufweisen, und diese einen entscheidenden Einfluss auf die Polarität der induzierten Spannung hat, kommt es darauf an, welcher Spulenanschluss den Spulenanfang und welcher das -ende darstellt.

Bei der Sternschaltung überlagern sich die Spannungen gemäss Bild 7, dafür bleiben die Ströme konstant.

Dreieckschaltung Bei der Dreieckschaltung ist das Ende der einen Phase mit dem Anfang der nächsten Phase

verbunden: W2 mit U1, U2 mit V1 und V2 mit W1. Dies ergibt eine in sich geschlossene Schaltung.

Die Phasenspannungen verändern sich dabei nicht, da sie nicht über mehr als eine Spule verkettet werden können. Da die Schaltung keinen Neutrallleiter hat, müssen sich die Ströme durch die einzelnen Spulen ausgleichen. Bei dieser Schaltungsart bleiben die Spannungen konstant, die Ströme können jedoch um den Faktor √3 vergrössert werden.

In den automobilen Generatoren ist die Dreieckschaltung sehr selten geworden. Hochleistungsgeneratoren in Bussen stellen noch ein Anwendungsgebiet dar. Auf der Verbraucherseite sind gerade in Motoren auch die sterngeschalteten verbreiteter. Diese Wechselstrommotoren werden auch Drehstrommotoren genannt. Es gibt sie in einer synchronen und einer asynchronen Bauweise. Diese Motorenarten werden in der kommenden «AUTO&Technik» beschrieben und erläutert.

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AUTO&Technik | März 2010 | www.auto-technik.ch

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16.02.2010 20:24:02

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16.02.2010 20:24:02

Auto-crack Aufladungssysteme

Abgasturbolader

Grosser Energieverlust ausgenutzt Bilder: Borg Warner

In den Entwicklungsabteilungen wird an künftigen Verbrennungsmotoren gearbeitet, die kleinere Hubräume aufweisen und dank Hochaufladung trotzdem ansprechende Fahrleistungen bei gleichzeitig geringem Treibstoffverbrauch ermöglichen. Das Geheimnis des Downsizingkonzeptes liegt bei der Aufladung: Der Auto-Crack beleuchtet die Variante des Abgasturboladers.

VON ANDREAS SENGER

Neuste Aufladungstechnik: Ein mit zwei Abgasturboladern bestückter Motor bietet mehr Drehmoment und Leistung.

(Tipp: Schmierung)? – 8. Was bedeutet die Abkürzung VTG? (P) 1. Welche anderen Möglichkeiten der ATL-Aufladung als der Einsatz einer mehrstufigen Aufladung sind technisch möglich und wie funktio­ nieren diese? – 2. Welche Aufgabe hat die rot eingefärbte Leitung direkt rechts des Motors? – 3. Wie funktioniert die Stufenaufladung?

Erklären Sie den Vorgang aufgrund eines Beschleunigungsvorganges.

Lösung AUTO-Crack Die Lösung des Auto-Cracks aus der AUTO&Technik 1-2/2010 finden Sie neu auf unserer Website www.auto-technik.ch unter dem Menü AUTO-Crack als pdfDokument downloadbar.

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– 4. Wie wird verhindert, dass Motorenöl von der Lagerung in den Ansaug- oder Auspuffkollektor gelangen kann?– 5. Welche Defekte können an einem ATL auftreten und wie können Sie diese diagnostizieren?

– 6. Wie wird die Abgasenergie bei einem Nutzfahrzeug noch effizienter genutzt? Wie heisst das System und wie arbeitet es? – 7. Warum können bei Ottomotoren nur bedingt VTG-Lader eingesetzt werden?

An die Werkstoffgrenzen: Bei Volllast beginnnen die Lader zu glühen.

Bild: Bosch Mahle Turbo System

(B) 1. In welche Hauptkategorie gehört die Aufladungsart Abgasturbolader (ATL)? – 2. Welchen Vorteile und Nachteile bieten ATL gegenüber Kompressoren? – 3. Benennen Sie beim unten rechts dargestellten Lader die Turbinen- und die Verdichterseite. – 4. Wie nennt man alle beweglichen Teile in einem ATL? – 5. Wie wird die Welle des ATL unten rechts gelagert? – 6. Benennen Sie die Bauteile der Ladeanlage rechts.– 7. Welche Aufgabe hat der Ladeluftkühler?

(F) 1. Rechts wird eine zweistufige Aufladung gezeigt. Welche Vorteile im Fahrbetrieb weist diese Anordnung auf? – 2. Welcher Effekt tritt beim ATL unten dank des Schmierverfahrens auf? Warum weist die Welle trotz extrem hohen Drehzahlen keinen übermässigen Verschleiss auf? (Tipp: gleicher Effekt wie bspw. bei der Kurbelwellenlagerung). – 3. Zeigen Sie mit blauen Pfeilen im Bild unten, wo die Frischluft angesaugt wird und wo die vorverdichtete Ladeluft austritt. – 4. Zeigen Sie mit roten Pfeilen Ein- und Austritt der Auspuffgase. – 5. Wie hoch kann ein kleiner/grosser ATL drehen? – 6.

Wie hoch kann die maximale Temperatur eines Laders sein (kleines Bild in der Mitte)? – 7. Warum darf ein Motor mit ATL nicht mit hoher Drehzahl sofort gestoppt werden

Im Schnitt ein konventioneller Abgasturbolader von Bosch Mahle Turbo System, bei dem die Lagerung ersichtlich ist.

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16.02.2010 20:24:04

AUF DEM Laufsteg BMW 5er-Reihe

6. Generation mit modernsten Zutaten

Fahrdynamik pur im Businessanzug VON ANDREAS SENGER

M

ehr als 5,5 Millionen Einheiten des Fünfers konnte BMW bisher verkaufen. Im Fokus der Neuentwicklung der sechsten Auflage standen Komfort, Sportlichkeit und dies bei gleichzeitig geringem Verbrauch. Vier Ottomotoren und drei Dieselaggregate sorgen für standesgemässen Antrieb. Der Newcomer basiert auf einer neu entwickelten Fahrzeugarchitektur (Komponenten wie auch Elektronik), die er mit dem grossen Bruder 7er teilt. Konsequenterweise wird der 5er deshalb zusammen mit der 7er-Reihe im deutschen Werk Dingolfing produziert. Die Markteinführung ist ab diesem Monat geplant.

Als Topmotorisierung gilt ein 4,4-Liter-V8-Benzinmotor mit Stufenaufladung (zwei Lader für besseres Ansprechen) und Direkteinspritzung, welcher 300 kW/407 PS

bei 5500/min leistet und ein maximales Drehmoment von 600 Nm bei 1750/min zu erzeugen vermag.

Darunter rangieren drei Sechszylinder-Benziner mit je 3 Liter Hubraum (mit und ohne Doppelaufladung), welche sich durch die Modellnamen unterscheiden lassen (535i, 528i und 523i).Drei drehmomentstarke Dieselmotoren runden das Angebot ab: Die Topmotorisierung bilden zwei Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum, und als sparsamstes Triebwerk gilt der in praktisch allen BMWModellen erhältliche 2-Liter-Vierzylinder. Mit diesem Triebwerk ausgestattet verbraucht die Reiselimousine im EUSchnitt und mit Handschaltgetriebe Die Mehrlenkerhinterachse kann auf Wunsch mit einer Zusatzlenkung bestellt werden. Bei geringen Geschwindigkeiten wird der Wendekreis verringert. Bei hohen Tempi kann die Fahrzeugstabilität verbessert werden.

Bilder/Grafiken: BMW

Die 5er-Reihe ist für BMW eine wichtige Modellreihe. Auch als Geschäftswagen ist die fahraktive Limousine gefragt. Auf Basis des Fünfers basiert der bereits im vergangenen Herbst lancierte GT mit Fliessheckkarosserie. Jetzt folgt die viertürige Limousine, welche fahrdynamisch neue Massstäbe setzen soll und dank neu entwickelter Fahrzeugarchitektur mit dem 7er verwandt ist.

Die Marke BMW steht für fahrdynamische Fahrzeuge: Auch die sechste Generation der 5erReihe verfügt über Gene, die den Fahrspass garantieren. Die aufwändigen Fahrwerkskonstruktionen an Vorderund Hinterachse mit aktiver Wankstabilisierung und lenkbarer Hinterachse gehören zu den topmodernen Zutaten im Automobilbau.

lediglich 5 Liter Diesel auf 100 km.

Alle Triebwerke (übrigens durchwegs mit Direkteinspritzung) erfüllen die Euro-5-Abgasnormen. Mit optionalem «BluePerformance»Paket erfüllt der 530d sogar die zukünftigen Euro-6-Normen (mit Stickoxid-Speicherkatalysator).

News im Triebstrang In Zusammenarbeit mit ZF hat BMW den Achtstufenautomaten 8HP entwickelt. Das in «AUTO&Technik» 6/2008 vorgestellte Getriebe leistet bereits im 7er und im 5er GT Dienst. Es verfügt dank einfacher Konstruktion über einen hohen Wirkungsgrad: Vier Planetenradsätze, eine höhere Getriebespreizung, eine variable Ölpumpe, neue Drehmomentwandler sowie eine optimierte

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Hydraulik und Getriebesteuerung ermöglichen gemäss BMW gleich gute, wenn nicht bessere Verbrauchswerte, schnellere Schaltzeiten und einen etwas höheren Komfort als bei einem Doppelkupplungsgetriebe.

Die Verbrauchsbemühungen werden zudem unterstützt von einer leistungsgesteuerten Ladeanlage, Bremsenergierückgewinnung, veränderbaren Kühlerjalousien sowie einer rein elektrisch unterstützten Lenkhilfe (je nach Ausstattung und Aufpreis).

Hightech im Fahrwerksbereich Diese elektrische Lenkhilfe treibt über einen parallel zum Lenkgetriebe angeordneten Elektromotor die Zahnstange an. Gegen Aufpreis ist zudem neu eine Hinterachslenkung

AUTO&Technik | März 2010 | www.auto-technik.ch

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16.02.2010 20:24:08

An der Doppelquerlenkerachsenkonstruktion der Vorderachse fallen vor allem das parallel zur Zahnstange angeordnete Aktivlenkungsteil (blauer Pfeil) sowie die Wankstabilisierung (roter Pfeil) auf. Die Aktivlenkung kommunziert via Bus mit dem Lenkgetriebe an der Hinterachse.

Aktivlenkung

Wankstabilisierung

Die 8-Stufen-Getriebeautomatik wurde in Zusammenarbeit mit Zulieferer ZF entwickelt. Die moderne Konstruktion (Typ 8HP) wurde reibungsoptimiert gestaltet, weist eine gros­ se Gangspreizung auf und ermöglicht geringe Verbrauchswerte.

erhältlich. Beim Manövrieren lenken die Hinterräder entgegen der Fahrtrichtung. Bei hohen Geschwindigkeiten lenken sie in die gleiche Richtung (mit weniger Lenkwinkel) als die Vorderräder, um die Fahrzeugstabilität zu gewährleisten. Maximal können an der Hinterachse durch den Elektromotor Lenkwinkel von 2,5 Grad realisiert werden.

Vorne verfügt das Fahrzeug über Doppelquerlenker-, hinten über Mehrlenkerachsen, welche über einen Hilfsrahmen mit der Karosserie verbunden sind. Gegen Aufpreis kann der 5er mit einer dynamischen Schwingungsdämpferregelung sowie einer Wankstabilisierung bestellt werden.

Zu diesen aufwändigen Fahrwerkssystemen gesellt sich zudem ein langer Radstand von knapp 3 m bei einer Gesamtlänge von 4,9 m, der für klassengerechten Geradeauslauf sorgt.

Um das Gewicht moderat zu halten, verwendet BMW einen speziellen Materialmix: Türen,

Motorhaube, vordere Seitenwände und sämtliche Fahrwerkskomponenten werden aus einer Aluminiumlegierung hergestellt. Die Crashzonen sowie die Karosserieteile, welche über eine hohe Festigkeit verfügen sollen, sind mit höher- und höchstfesten Stählen konstruiert. Gegenüber dem Vorgänger soll die Festigkeit um 55 Prozent gesteigert worden sein.

Ausbau der Modellpalette Die Liste der komfortorientierten Systeme sowie der aktiven Sicherheitssysteme (Headup-Display, Spurhalteassistent usw.) ist so lange, dass eine Aufzählung aus Platzgründen unsinnig ist. Entsprechend ist die Aufpreisliste lang.

Im Herbst werden weitere 5erVarianten folgen. Der insbesondere in der Schweiz beliebte Kombi sowie Allradversionen werden das Modellportefeuille ergänzen.

Ab 2012 soll zudem eine Hybridvariante in Verbindung mit dem ZF-8Stufenautomaten lieferbar sein.

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16.02.2010 20:24:13

AUF DEM LAUFSTEG Volvo-Turbomotor

2.0 GTDI-Ottomotor von Volvo

Turbinengehäuse aus Stahl Bilder: Volvo

Ein neuer 2-Liter-Vierzylinder-Turbomotor mit Benzindirekteinspritzung soll ab Sommer 2010 in den Modellen S80, V70 und XC60 für Vortrieb sorgen. Interessant ist dabei, dass erstmals nicht nur der Abgaskrümmer, sondern auch das Turbinengehäuse aus Stahlblech hergestellt ist.

VON ANDREAS SENGER

I

n Zusammenarbeit mit dem Abgasturbolader-Spezialisten BorgWarner Turbo Systems und dem Stahlblechverarbeiter Benteler Automotive hat Volvo einen Teil seines Benzindirekteinspritzers neu entwickelt, der wegweisenden Charakter hat: Bisher waren Abgaskrümmer kombiniert mit dem Turbinengehäuse aus Guss oder zumindest das Turbinengehäuse als Einzelteil in Gusstechnik hergestellt. Die Temperaturfestigkeit war dank diesem Materialeinsatz gegeben. Volvo beschreitet mit dem Aggregat neue Pfade.

Sowohl der Abgaskrümmer wie auch das Gehäuse des Abgasturboladers auf Turbinenseite sind aus Stahlblechen hergestellt.

Dank dem doppelwandigen Auspuffkrümmer und kombiniertem Turbinengehäuse kann das Abgas beim Kaltstart und Warmlauf weniger Wärmeenergie an die Umgebung abgeben. Der Vorteil ist, dass der Dreiwegekatalysator und die Lambdasonden schneller auf Betriebstemperatur gebracht werden

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1. Ansaugluftführung 2. Innerer Abgaskrümmer aus Stahlblech 3. Äusserer Abgaskrümmer aus Stahlblech 4. Ausgang vorverdichtete Ladeluft 5. Turbinengehäuse aus Stahl mit integriertem Abgasanlagenflansch 6. Ausgang 3-Wege-Katalysator können. Damit lassen sich die Emissionen beim Kaltstart deutlich reduzieren.

Damit die Vibrationen des Motors nicht auf die Schalldämpferanlage übertragen werden, weist die Konstruktion ein gewelltes Anschlussrohr auf (im Bild oben rot eingekreist). Ausserdem lassen sich dadurch auch

Die Entwicklungszusammenarbeit von BorgWarner Turbo Systems und Benteler Automotive hat Früchte getragen: Abgasturboladermodul für den Volvo-Motor.

Längenänderungen durch Wärmeunterschiede ausgleichen.

Modernste Komponenten Im Verbund mit einer vollvariablen Ventilsteuerung auf der Ein- wie Auslassnockenwelle (Flügelzellenversteller) lassen sich zudem die interne Abgasrückführung und der Gaswechsel allgemein verbessern.

Eine hohe Leistungsausbeute gepaart mit geringen Schadstoffemissionen (Euro 5) sind das Resultat.

Bei einer Drehzahl von 6000/min erreicht die Leistungskurve ihren Maximalwert von 149 kW/203 PS. Der Beginn des Drehmomentplateaus (300 Nm) liegt bei 1750/min und reicht bis 4000/min. Zum Überholen wird der Ladedruck leicht erhöht, damit das maximale Drehmoment kurzzeitig auf 320 Nm steigen kann. Trotz relativ hohem Verdichtungsverhältnis von 10:1 wird der Vierventiler mit einem maximalen Ladedruck von effektiv 0,9 bar mit Frischluft versorgt. Der

Treibstoff wird von einem BoschEinspritzsystem über 7-Loch-Einspritzventile seitlich in den Brennraum gespritzt.

Für einen S80 gekoppelt mit einem Doppelkupplungsgetriebe gibt Volvo einen Normverbrauch von 8,3 l/100 km an. Dank geringem Verbrauch trotz hoher Leistungs- und Drehmomentreserven wird der direkteingespritzte Vierzylinder früher oder später als Alternative für alle 5- und 6-Zylinder-Reihenmotoren angeboten werden.

Aus exakt zwei Litern Hubraum werden 149 kW/203 PS bei 6000/min erreicht, sowie ein Drehmomentmaximum von 300 Nm ab 1750/min erzielt.

Kurzzeitig sind 320 Nm abrufbar.

AUTO&Technik | März 2010 | www.auto-technik.ch

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16.02.2010 20:24:18

Getriebe TECHNIK

8. Internationales CTI Symposium

Innovative Fahrzeug-Getriebe In jedem Kalenderjahr werden von CTI (Car Training Institut) zwei grosse, internationale Getriebesymposien organisiert. Anfangs Dezember ist jeweils Berlin der Austragungsort und im Mai/Juni Detroit in den USA. Symposien sind in der Automobilindustrie heute wichtig geworden, denn sie dienen einerseits dem Gedankenaustausch zwischen den Forschungs- und Entwicklungsingenieuren und zeigen auf der anderen Seite den Stand der Technik.

VON ANDREAS LERCH

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Doppelkupplungsgetrieben gehört die Zukunft Automatisierten Schaltgetrieben (AMT) geben die Experten keine langen Überlebenschancen mehr.

Fast 50 Prozent gehen davon aus, dass AMTs als erstes vom Markt verschwinden werden. Über 30 Prozent sehen der Zukunft von stufenlosen Getrieben (CVT) pessimis­ tisch entgegen. Doppelkupplungsgetriebe (DCT) und Automatikgetriebe (AT) werden dagegen eine wichtige Rolle im Antriebsstrang übernehmen. Die Potenziale zur Treibstoffeinsparung von DCTs betonte auch Prof. Dr. Leopold ­Mikulic (Daimler AG). Werde beispielsweise das hauseigene CVT bei Frontquerantrieben wie der Mercedes-Benz A- und B-Klasse durch ein DCT ersetzt, könnten fünf Prozent Treibstoff eingespart werden. Das DCT habe Vorteile gegenüber dem CVT wegen der geringeren Komplexität und dem konzeptbedingt besseren Wirkungsgrad, so Mikulic.

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Das Toroid-Getriebe wird seit Jahren beschrieben und besprochen. Leider findet das stufenlose Getriebe bis heute nur in Japan einen kleinen Markt.

Die Bemühungen nachTreibstoff­ einsparungen werden auch bei Daimler Trucks ernst genommen.

Georg Weiberg, Vice President bei Daimler Trucks (Daimler AG) erklärte, dass neben demTrend zu Direktganggetrieben mit 12 oder 16 Gängen und Spreizungen bis 17 auch bei Nutzfahrzeugen die «sinnvolle Hybridisierung» an Bedeutung gewinnen würde. Parallelhybride bei Bussen und Lastwagen im Stadtund Verteilerverkehr seien sinnvoll.

Im Fernverkehr bringe ein Hybrid als Mild-Version fünf bis sechs Prozent weniger Treibstoffverbrauch, wenn man die Energie von Anpassungsbremsungen und -beschleunigungen rekuperiere und den Neben­ aggregaten elektrisch zur Verfügung stelle.

Auch wenn die europäischen Getriebebauer vor allem den Doppelkupplungsgetrieben sehr gute Aussichten für die Zukunft ausstellen, wurden am Symposium auch Weiterentwicklungen bei den CVTGetrieben und sogar die Toroid-Getriebe erneut vorgestellt. Ob sich diese Getriebe trotz ihrer Nachteile im Wirkungsgrad wirklich etablieren können, bleibt hingegen abzuwarten.

Die Pausen dienen häufig der Diskussion und dem Studium von Modellen in der Ausstellung des Symposiums.

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ie Elektrifizierung des Antriebsstrangs ist ein wegweisendes Thema in der Automobilindustrie. Rund 50 Prozent der rund 650 Teilnehmer des diesjährigen 8. Internationalen CTI Symposiums «Innovative Fahrzeug-Getriebe» gaben in einer Umfrage an, sich intensiv mit demThema zu beschäftigen. Für weitere 15,4 Prozent der befragten Getriebe- und Antriebsexperten ist die Elektrifizierung sogar zentral oder das einzige Thema. Konventionelle Mehrstufengetriebe werden noch von 19,3 Prozent als eine Getriebetechnologie in einer elektrifizierten Zukunft angesehen.

www.auto-technik.ch | März 2010 | AUTO&Technik

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16.02.2010 20:24:18

Technik Kohlendioxid-Ausstoss

Von l/100 km Verbrauch auf g/km CO2

Geheimnis der CO2-Angaben gelüftet Der Kohlendioxidausstoss von Fahrzeugen wird in Gramm pro gefahrenen Kilometer angegeben. In jeder Preisliste wird dieser Wert publiziert. Auffallend bei dieser Angabe: Der CO2-Ausstoss korreliert mit den Verbrauchsangaben. AUTO&Technik zeigt, wie der Kohlendioxidausstoss bestimmt wird und welche Strategien zur Senkung die Automobilhersteller verfolgen.

Grafik: Büro Senger; Bilder: Bosch

VON ANDREAS SENGER

A

Bilder: Büro Senger

m Klimagipfel in Kopenhagen drehte sich die Diskussion im Kreise. Aufgrund der weltweit wirtschaftlich angespannten Lage wollten sich die politischen Weltführer nicht auf verbindliche Massnahmen zur Senkung der Kohlendioxidemissionen (CO2) einigen. Der Ankurbelung der globalen Wirtschaft wird höhere Priorität beigemessen.

Es blieb bei den Weltführern bei losen Versprechungen. Obwohl die Schweiz gemessen am weltweiten Ausstoss mit 0,2% eine relativ kleine Schuhnummer ist, müssen auch hierzulande Reduktionsmassnahmen ins Auge gefasst werden.

Dass dazu unser Umweltminister Moritz Leuenberger mit seiner Entourage mit einem Sonderzug aus der Schweiz an die Konferenz reist, dessen CO2-Bilanz suboptimal ist (Strom in Deutschland aus

Die Analyse der Abgaszusammensetzung setzt teures und umfangreiches Messequipment voraus. Nebst Schadstoffen wird der Verbrauch und damit die CO2-Konzentration mitgemessen.

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Die vereinfachte Verbrennungsformel einer vollständigen Verbrennung zeigt die Entstehung des Treibhausgases Kohlendioxid CO2 sowie Wasser H2O.

Kohlekraftwerken), sei nur am Rande erwähnt.

Der Grund für den Reduktionszwang: CO2 ist ein ungiftiges, farbund geruchloses Gas. Das CO2 in der Atmosphäre (0,038% der Luft) bewirkt, dass die von der Erde zurückreflektierten Sonnenstrah­ len nicht ins Weltall abgestrahlt, sondern an dieser Schicht wieder auf die Erde zurückreflektieren. Dies ist ein ähnlicher Effekt wie in einem Treibhaus (daher der Name Treibhauseffekt). Das Prob­ lem: Die Kohlendioxidemissionen werden zwar von den Pflanzen für das Wachstum (Photosynthese) benötigt. Manche Forscher sind aber der Ansicht, dass das Gleichgewicht nicht mehr stimmt und schlagen Alarm.

Facts and figures Rund 95% der CO2-Emissionen sind natürlichen Ursprungs.

Der restliche Anteil ist «Mensch

gemacht». Davon entfallen in der EU rund 13 bis 22% auf den Stras­ senverkehr (je nach Studie und Einschätzung). Der Anteil der Schweiz an den globalen CO2-Emissionen beträgt lediglich 0,2%, rund ein Drittel davon entfällt auf den Stras­ senverkehr. Nur am Rande: Der Flugverkehr wird bei den nationalen Umweltdiskussionen meist ausgeklammert.

Für die Schweiz bedeutet dies, dass hiesige Bemühungen dem globalen Klima wenig bis nichts nützen. Hauptargument für die Reduktion des helvetischen CO2Ausstosses müsste vielmehr sein, dass die Abhängigkeit vom importierten Erdöl und damit von Heizöl, Diesel und Benzin verkleinert wird.

Alternative Antriebe wie Elektro-, Hybrid- und Gasantrieb sollen diese Abhängigkeit reduzieren helfen. Analog würde der Kohlendioxidausstoss verringert. Weil

die schweizerische Stromproduktion praktisch CO2-neutral erfolgt (Wasser- und Atomkraft), schneidet der Strassenverkehr hierzulande schlechter ab als in der EU (34%-Anteil versus 23%).

Berechnung der g/km Gemäss der chemischen Gleichung einer vollständigen Verbren­nung (siehe Hauptbild) entsteht das CO2 aus der Oxidation des Treibstoffbestandteiles Kohlenstoff C mit Sauerstoff O. Zwei Wasserstoffanteile H des Treibstoffes oxidieren mit einem Teil Sauerstoff O zu H2O (Wasser). Je mehr Treibstoff ein Fahrzeug verbraucht, umso höher ist der CO2-Ausstoss.

Anhand eines einfachen Beispiels zeigen wir Ihnen die Berechnung auf. Als Basis dient ein Fahrzeug mit einem NEFZ-Durchschnittsverbrauch (Neuer Europäischer Fahrzyklus) von 10 l Benzin auf 100 km Strecke.

AUTO&Technik | März 2010 | www.auto-technik.ch

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• Se • Ve Um • Re

Beim Entd 16.02.2010 20:24:25

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Kohlendioxid-Ausstoss Technik

Forschung und Entwicklung zur Reduktion der CO2-Emissionen an der EMPA in Dübendorf Die EMPA Materials, Science and Technology entwickelt in Zusammenarbeit mit der ETH Zürich, Volkswagen und Bosch an den Potentialen neuer Brennverfahren turboaufgeladener Methangasmotoren und deren Hybridisierung. Die Untersuchungen und Entwicklungen befassen sich mit der Optimierung von Brennverfahren von Gasmotoren insbesondere durch Verbesserung des thermodynamischen Kreisprozesses. Ausserdem soll durch Rekuperierung des Hybridsystems gerade im Stadtverkehr der Treibstoffverbrauch gesenkt werden. Gleichzeitig wird das Anfahrdrehmoment durch den Elektromotor verstärkt und das «Turboloch» kompensiert. Ziel des Projektes ist die Reduktion der CO2-

Berechnung identisch, ausser dass sich die Dichte ändert auf 0,83 kg/l.

Daraus resultiert wegen der höheren Dichte auch ein höherer CO2Ausstoss von 263 g/km. Durch den besseren Wirkungsgrad des Dieselmotors ist sein Verbrauch allerdings geringer und damit auch der Kohlendioxidausstoss.

Emissionen eines VW Touran 1.4 TSI mit Erdgas-/ Biogasantrieb um ein Drittel.

Bild: EMPA

Die durchschnittliche spezifische Masse von Benzin beträgt 0,75 kg/l. Daraus resultiert ein Massenverbrauch von 7,5 kg/100 km.

Der Kohlenstoff-Massenanteil bei Benzin beträgt 86,6%. Das bedeutet, dass pro 100 km Fahrstrecke 6,5 kg Kohlenstoff verbrannt werden. Aus einem Atom Kohlenstoff C entsteht durch Oxidation mit zwei Atomen Sauerstoff CO2. Um von Kohlenstoff auf Kohlendioxid zu rechnen, müssen die Molmas­ sen beigezogen werden. Mittels Dreisatz lässt sich danach der CO2Massendurchsatz bestimmen.

Ein Mol ist die stoffmengenbezogene Masse der Atome. Die Molmasse von C beträgt 12 g/Mol und von CO2 gemäss Periodensystem 12+16+16 (C+O+O) = 44 g/ Mol. Aus den 6,5 kg/100 km Kohlenstoff entstehen also: 12 x 44 = 23,8 kg CO2 pro 100 km Fahrstrecke. Dies entspricht 238 g pro gefahrenen Kilometer.

Für einen Dieselmotor ist die

Geringere Verbräuche Um den vom Strassenverkehr emittierten Kohlendioxid-Ausstoss nachhaltig zu verringern, muss zwingend der Verbrauch gesenkt werden. Alternativ wäre der Umstieg auf CO2 freundlichere Treibstoffe wie Erdgas, Biogas, flüssige Biotreibstoffe aus

Abfällen, Elektrizität und Wasserstoff möglich.

Christian Bach, Leiter der Abteilung Verbrennungsmotoren der EMPA, hat mit seinem Team bewiesen, dass der Gasmotor dank höherem Heizwert von Methan (47 MJ/kg versus 43 MJ/kg von

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Technik Kohlendioxid-Ausstoss

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Bild: Büro Senger

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Sinnvoll wäre der Ersatz von Erdölderivaten durch CO2-neutrale Treibstoffe, welche aus Biomasse (Abfällen) gewonnen werden. Unsinnig wäre der Einsatz von essbaren Pflanzen zur Herstellung von Fahrzeugtreibstoffen. Die Beimi­ schung von Biomasse-Treibstoff wird insbesondere in Deutschland forciert.

Beim Abfahren des NEFZ-Fahrzyklus werden die Schadstoffemissionen ermittelt sowie Verbrauch und CO2-Ausstoss. Die EMPA in Dübendorf forscht an alternativen Antrieben wie Erd-/Biogasantrieben, welche eine reduzierte CO2-Emission aufweisen und aus Bioabfällen produziert werden könnten.

Benzin) und den besseren spezifischen CO2-Emissionen von 55 g/MJ versus 74 g/MJ technisch im Plus ist. Dies ist aber nur mit einem hoch aufgeladenen Verbrennungsmotor möglich.

in einen Hybridantrieb ein Reduktionspotential von rund einem Drittel aufweist. Die teilweise Loslösung von Erdölderivaten hat begonnen. Die Scheichs wird es nicht freuen.

Vorläufige Resultate eines Forschungsprojektes (siehe Kasten Seite 19 oben) zeigen auf, dass ein auf Gas umgestellter 1,4-lForschungsvierzylindermotor aus dem VW-Konzern integriert

Zum Thema «CO2-Problematik» lesen Sie auch das grosse Interview in «AUTO&Wirtschaft» 3/2010 auf Seite 24.

Er macht diE bEstEn motorEn noch bEssEr. Und das ist ihm noch langE nicht gUt gEnUg. s am Sie un n e h c Besu lon.

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Urs Wenger, Leiter Forschung und Entwicklung Swissauto

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Tuning Binäres Doping

Chiptuning: Neue Regelung ab 1. April 2010

Leistungssteigerung neu typengeprüft Immer wenn im Markt oder in einer Branche Wildwuchs herrscht, muss der Gesetzgeber neue Leitplanken aufstellen. In den vergangenen Jahren wurde im Bereich des Chiptunings nicht nur seriös gearbeitet. Ab dem 1. April 2010 gelten deshalb rigorosere Vorschriften – zugunsten der seriösen Anbieter und Konsumenten. Wildwuchs soll künftig eingedämmt werden.

VON ANDREAS SENGER

D

ie Leistungssteigerung mittels Eingriff in die Motorelektronik ist insbesondere bei aufgeladenen Motoren eine preiswerte Methode, einem Verbrennungsmotor mehr Drehmoment und Leistung zu entlocken.

Zu Beginn waren nur grosse Tuner in der Lage, sich in die Steuergerätephilosophie eines Automobilherstellers einzudenken und gezielt die Kennlinien zu modifizieren.

Auch in der Schweiz etablierten sich Firmen, die sich dank Spezialisten, selbst entwickelter Software, viel

DER GEHEIMTIPP FÜR SCHNELLE ERSATZTEILE

Wissen und teurer Infrastruktur wie Rollenprüfstande an die komplexen Kennfelder wagten.

Versteckte Veränderungen Im Laufe der Zeit hat sich sowohl die Abgasgesetzgebung mit OnBoard-Diagnosesystemen verschärft als auch die Programmierung der Steuergeräte verkompliziert. Oft bleibt das «Chiptuning» allerdings unentdeckt.

Wenn die Programmierung im Sinne der Leistungssteigerung durchgeführt wird, dann werden meist nur das Zündkennfeld und die Ladedruckregelung bei Volllast, also

maximal geöffneter Drosselklappe, verändert. Dabei überprüfen seriöse Anbieter ihre Modifikation auf einem Rollenleistungsprüfstand. Zum einen können sie Garantie auf ihre Arbeit geben (Erfahrung des technisch Machbaren) und zum anderen verfügt der Kunde über eine Drehmoment- und Leistungsmessung vor und nach dem Eingriff. Schon bisher mussten Leistungssteigerungen dem Strassenverkehrsamt gemeldet und im Fahrzeugausweis eingetragen werden. Dazu müssen Leistungs-, Abgas- und Geräuschmessung durchgeführt werden. Dieser Vorgang nennt sich im amtlichen

Fachjargon «melde- und prüfpflichtige» Änderung. Weil die Modifikation im Steuergerät von den Verkehrsexperten bei den periodischen Fahrzeugprüfungen oder bei Verkehrskontrollen der Polizei nicht erkennbar ist, liessen es viele Fahrzeugbesitzer bewenden, und die Mehrleistung wurde nicht gemeldet und eingetragen.

Wenn dank binärem Doping mehr als 20% Mehrleistung realisiert werden, müssen – sofern keine Garantie des Fahrzeugherstellers vorliegt – bei der zur Zeit in der Schweiz einzigen amtlich anerkannten Prüfstelle DTC (Dynamic

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Bild: Büro Senger

Binäres Doping Tuning

Test Center in Vauffelin) neben der Leistungs-, Lärm- und Abgasmessung auch eine Bremsprüfung und ein Fahrdynamiktest durchgeführt werden. Diese Prüfungen haben entsprechend ihren Preis. Bei Leistungssteigerungen von mehr als 40% kommt zusätzlich die Überprüfung der Betriebsfestigkeit hinzu.

Daumenschraube angezogen

Ohne aufwändige Infrastruktur wie Rollenprüfstand zur Drehmoment- und Leistungsermittlung kann ein Tuner keine sauber abgestimmte Motorsteuerungssoftware entwickeln. Ab 1. April 2010 gelten neue Regelungen fürs Chiptuning.

Ab 1. April 2010 müssen alle derartigen Leistungssteigerungen typengeprüft werden. Dazu muss jedes Chiptuning vom DTC überprüft und die Einhaltung der Schadstoff- und Lärmgrenzwerte sowie die Mehrleistung nachgewiesen werden.

Danach wird ein Dokument erstellt, das zwingend auf der Motorfahrzeugkontrolle vorgewiesen werden muss. Anschliessend wird die Änderung im Fahrzeugausweis eingetragen. Das Dokument muss wie bei anderen Tuningmassnahmen (Räder, Auspuffanlage, Spurverbreiterung) im Fahrzeug mitgeführt

werden. Wer sich nicht an die Regeln hält, d. h. beispielsweise Chiptuning anbietet, ohne dass eine Typengenehmigung oder zumindest die Anmeldung zur Prüfung vorliegt, kann künftig mittels Busse zur Kasse gebeten werden.

Auswirkungen auf die Branche Anbieter von elektronischen Leistungssteigerungen kommen dementsprechend in Zukunft nicht mehr um die offizielle Typenprüfung herum, wenn sie auf seriösem Wege ihre getunten Bits und Bytes verkaufen wollen. Konsequenterweise müssen auch Garagisten, welche diese Art von Tuning anbieten, sich vergewissern, dass die nötigen Dokumente vorhanden sind.

Schwarze Schafe im Chiptuningbereich werden es künftig schwer haben, weiterhin zu Dumpingpreisen Chiptuning anzubieten. Logischerweise wird diese Massnahme Konsequenzen für die Preisentwicklung haben.

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Fahrwerke Antonio Caviglia AG Carex Autozubehör AG Delta-Motor AG Derendinger AG

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Lichttechnik Autoaccessorio SA Derendinger AG Elevite AG Lorch AG Osram AG Robert Bosch AG Wälchli & Bollier AG (Hella Licht)

091 945 01 11 044 805 21 11 056 419 70 70 044 299 98 00 052 209 91 91 044 847 14 14 044 872 75 75

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Klimaanlagen und -teile Antonio Caviglia AG Derendinger AG Hedinger E. AG Hostettler Autotechnik AG Klimatop AG Lorch AG Oscar Fäh AG Purat Autoklima Technomag AG Webasto AG

041 367 21 51 044 805 21 11 071 987 11 22 041 926 62 23 044 817 11 11 044 299 98 00 071 955 73 10 043 344 55 50 031 379 81 21 061 486 95 80

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Beropur AG 071 966 26 66 Chemuwa Autozubehör 055 256 10 10 Derendinger AG 044 805 21 11 ESA 034 429 00 21 Glas Trösch AG Autoglas 062 388 15 00 Hevapla AG 032 387 60 60 Hostettler AG 041 926 61 11 Hürlimann Handels AG 044 722 29 89 Lambda Suisse 062 777 51 50 Lorch AG 044 299 98 00 Kärcher AG 044 846 67 77 MTS Multi Technology Services GmbH 043 211 63 11 Riwax-Chemie AG 031 910 45 45 Technomag AG 031 379 81 21 Würth AG 061 705 91 11

Pneu- + Reifenservice ABT AG Auba AG Bridgestone (Schweiz) AG Bucher AG Top Tech Continental Suisse SA Derendinger AG ESA Fibag AG Gesag Goodyear Dunlop Tires Suisse SA (Premio) Hostettler AG (autofit)

044 833 10 50 052 743 17 21 056 418 71 11 062 919 75 75 044 745 56 00 044 805 21 11 034 429 00 21 062 788 88 22 032 384 39 17 044 947 85 00 044 947 85 00 041 926 61 11

ABT AG Loorenstrasse 5/9 CH-8305 Dietlikon

Generalvertretung Schweiz Tel. 044 833 10 50, Fax 044 833 62 12 www.abt-ag.ch

KSU A-Technik AG Lorch AG Michelin SA Pneus Nokian Reifen AG Pirelli SA Rema Tip Top Vulc Material AG Rhiag Group Ltd. Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG Vredestein AG Yokohama (Suisse) SA

056 619 77 77 044 299 98 00 026 467 71 11 044 807 40 00 061 316 41 11 044 735 82 82 041 769 55 55 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15 056 203 30 33 026 660 55 55

Esso (Schweiz) Fibag AG Hostettler AG Lorch AG MOTOREX-Schmiertechnik Oel-Brack AG Panolin AG Petro Lubricants Mineralöl (Schweiz) AG Rhiag (Liqui Moly) Shell Aseol AG Technomag AG Total Suisse AG Auto Cool AG Hedinger E. AG Klimatop AG Lorch AG Purat Autoklima Technomag AG Webasto AG

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werkzeuge Baumgartner AG Celette (Suisse) SA Derendinger AG ESA FH Herren AG Hostettler AG Karl Ernst AG Kesch KSU A-Technik AG Lorch AG Robert Bosch AG Safia AG Schweitzer Werkzeug AG Technomag AG

044 847 64 64 026 662 72 22 044 805 21 11 034 429 00 21 052 233 10 23 041 926 61 11 044 271 15 85 071 886 40 30 056 619 77 77 044 299 98 00 044 847 14 14 031 990 99 99 061 981 33 55 031 379 81 21

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044 805 21 11 034 429 00 21 044 867 02 78 032 384 39 17 041 926 61 11 056 619 77 77 044 299 98 00 044 735 82 82 044 847 16 00 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15

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AUTO&Technik | März 2010 | www.auto-technik.ch

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16.02.2010 20:24:33

03 | März 2010

Bild: Glasurit

www.auto-carrosserie.ch

NEWS

Börteln mit raffiniertem Gerät Das Handbörtelgerät von Kunzer macht die Arbeit an Rohren jetzt viel einfacher

Druckluft: Besser 9 mm Durchmesser Das Druckluftsystem in der Werkstatt muss immer wieder kontrolliert werden, damit am angeschlossenen Gerät oder der Pistole genug Druck ankommt

TITELTHEMA

Erfolgreiche Lentikulärpigmente Die Suche nach neuen Farbtönen auf der einen Seite und was die Autokunden schliesslich wählen, ist Gegenstand unserer Umfage

TECHNIK

Schadenkongress Christoph Flückiger berichtet aus Potsdam

Pigmente haben noch lange nicht ausgedient Extreme Flops oder gar chamäleonartige Farbverläufe sorgen nach wie vor für grosse Aufmerksamkeit. Die Lacklieferanten sind gefordert.

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16.02.2010 20:24:36

news Aktuell

+++ Um ihre beliebten Dienstleistungen in der Autobranche nach aussen hin zu dokumentieren, hat sich die Auto-i-Dat ein neues Qualitätslabel verpasst. Der neue Claim «Schweizer Partner für Fahrzeugdaten» unter dem unmissverständlichen Signet «auto i» bekundet jetzt klar, in welchem Bereich die Fahrzeugspezialisten aktiv sind. www.auto-i-dat.ch

+++ 3M und SATA GmbH & Co. KG, Hersteller des SATA RPS Rapid Preparation Systems, sind zu einer gütlichen Einigung hinsichtlich eines Patentverletzungsrechtsstreits gelangt, der sich auf 3M Gebrauchsmuster bezog, die ihre Paint Preparation System-Produkte abdecken. 3M produziert und verkauft ein EinwegbecherFarbmischsystem unter dem Markennamen PPS. In der Vereinbarung stimmte unter anderem jede der beiden Parteien zu, eine Lizenz unter Patenten der anderen Partei zu nehmen. www.3mschweiz.ch www.sata.com

Der Autosalon erwartet Sie Genf – Vom 4. bis 14. März dauert der 80. Autosalon in Genf. In den sieben Ausstellungshallen werden über 100 Welt- und Europapremieren vorgestellt. Sie beweisen, dass sich die Automobilindustrie auch in einem schwierigen Umfeld nach vorne ausrichtet. Neben den Neuheiten auf vier Rädern und technischen Innovationen für eine sauberere Zukunft wird auch dem Zubehör, den Tunern und den Werkstatteinrichtungen viel Raum zugeteilt.

Das heisst nichts anderes, als dass sich die Besucher aus der Carrosseriebranche auch in die Halle 7 begeben, wo ihnen alles,

was sie sich wünschen, entgegenlacht. Stehen konkrete Investitionen ins Haus, kann hier zwischen den verschiedenen Angeboten rasch verglichen und so die beste Wahl getroffen werden. Von Lackierkabinen über Trocknungssysteme bis hin zu Gerätschaften und Verbrauchsmaterial wird alles geboten.

Jene, welche die Zeit für einen Tag im Palexpo nicht aufbringen können, gehen aber nicht leer aus.

Die Redaktion wird die Fachmesse besuchen und über die gefundenen Neuheiten berichten. (rh) www.salon-auto.ch/de

Bild: Autosalon

Telegramm

Kunstwerk: Das diesjährige Salonplakat kommt mit ein paar farbigen Flecken aus und symbolisiert damit, dass die individuelle Mobilität ungebrochen ist.

Moderne Fehlerauslese Pfäffikon SZ – Der neue Adapter von Kiwi Wifi ist ein wichtiger Meilenstein in der heutigen iPhone-Ära. Er kann bei der Forcar bezogen werden. Die ausgeklügelte Hardware vom Kiwi-­Adapter erlaubt einen kabellosen Zugriff vom iPhone oder dem iPod touch auf den Bordcomputer des Fahrzeuges. Mittels der Verbindung des Kiwi-WLAN Interface’s kann das iPhone direkt an die OBDII-Schnittstelle des gewünschten Autos gekoppelt werden. Somit können beliebig jegwelche iPhone- bzw. iPod touch-Geräte per Bordcomputer verbunden und Daten wie

beispielsweise effektive Leistung, Drehmoment, FahrzeugGeschwindigkeit, Motordrehzahl, Motorkühlmitteltemperatur, Treibstoffdruck, berechnete Motorlast, Doppelklappenstellung, Treibstoffstand, Benzinverbrauch und vieles mehr über das Fahrzeug abgerufen werden.

Das iPhone und iPod touch kommuniziert direkt mit dem Fahrzeug Onboard Diagnosesystem (OBDII), liest, speichert und exportiert diese Fahrzeug-Sensordaten, prüft und löscht Motor-Kontrollleuchten und Fehlercodes.

Der Kiwi Wifi Adapter ist einfach

zu installieren und kann bei allen Fahrzeugen ab Baujahr 1996 eingesetzt werden. Für das iPhone bzw. den iPod touch werden lediglich zusätzliche Apps (Apple Applikationen) benötigt, um die gewünschten Informationen zu erhalten.

Diese Apps sind mit Kiwi Wifi kompatibel und können ganz einfach auf das iPhone heruntergeladen werden: REV, DashCommand und FUZZYCar. Diese Apps sind kostenpflichtig, die REV-Lite-Version ist jedoch gratis zum Testen downloadbar. (rh) www.forcar.ch www.kiwi-wifi.ch

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AUTO&Carrosserie | März 2010 | www.auto-carrosserie.ch

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16.02.2010 20:24:37

Aktuell news

+++ Arabische Nächte, heisst der Sonderfarbton, der wie der Sternenhimmel über der arabischen Wüste funkelt. Damit macht Glasurit elf AutomobilLiebhabern in den Vereinigten Arabischen Emiraten ein einzigartiges Geschenk zu seinem 111. Geburtstag. Arabian Nights sieht nicht nur spektakulär aus, der Farbton ist auch besonders exklusiv. www.glasurit.ch

Zweier-Team: Das Heraustrennen der alten Scheibe geht nur zu zweit. Einer verankert den Draht innen, der andere zieht aussen kräftig

Gutes Geschäft Dann geht es ans Werk – hier in Kurzform. Zu zweit wird die Dichtund Haltemasse der alten Scheibe mittels Spezialdraht aus ihrem Sitz gelöst, indem einer den rund 70 cm langen Draht innen fixiert, während der andere aussen kräftig zieht. Dann wird der Rest der alten Dichtmasse mit einem Spezialmesser auf maximal einen Millimeter Dicke heruntergehobelt.

Danach folgt eine gründliche Reinigung und der Auftrag eines Aktivators (Haftvermittler) auf dem Scheibenrahmen und der Scheibe. Während dieser trocknet, wird ein schmaler Dichtschaum auf den Scheibenrahmen aufgeklebt. Erst danach wird der Scheibenkleber aus der Kartusche oder dem Beutel auf den Scheibenrahmen aufgetragen. Krönender Abschluss ist das genaue Aufsetzen der neuen Scheibe. Je nach verwendeter Klebemasse (langsam bis schnell trocknend) kann ein so reparierter Subaru nach 1 bis 4 Stunden

Nach guter Vorbereitung: Erst wenn der alte Wulst entfernt und die Unterlage sauber ist, kann der neue Scheibenkleber aufgetragen werden.

wieder sicher auf die Strasse.

Die professionelle Scheibeneinglasung verlangt von einem Automechaniker zwar eine andere Tätigkeit als er gelernt hat, doch bietet dies eine gute Möglichkeit, Zeit sinnvoll einzusetzen. In aller Regel bezahlt die Versicherung den Ersatz einer Frontscheibe, wenn die Sicherheit nicht mehr gewährleistet ist. (rh)

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Telegramm Bild: RHo

Safenwil AG – Scheibenwechsel beim Subaru-Vertreter. Auf der Suche nach neuen Geschäftsfeldern hat Subaru eine Zusammenarbeit mit Liqui Moly begonnen.

In Einführungskursen wurden die interessierten Vertreter mit den Geräten und Produkten vertraut gemacht.

Denn Liqui Moly bietet nicht nur Additive für Motoren und Auto-Pflegemittel, sondern auch ein vollständiges Set für den Austausch defekter Front- oder Heckscheiben.

Letzteres beinhaltet sämtliche benötigten Werkzeuge in einem handlichen Koffer, sowie die Kleber und Reinigungsmittel. Für den Vertrieb in der Schweiz ist die Rhiag in Baar verantwortlich. Der zuständige Produktmanager André Laubacher geht neue Wege und bietet allen SubaruVertretern an, diese beim Scheibenwechsel zu unterstützen. An mehreren Einführungskursen lernten die Anwesenden, wie eine Scheibe mit den Werkzeugen und Produkten von Liqui Moly ausgetauscht werden kann. Als Kursinstruktor war Reiner Schönfelder, Leiter Anwendungstechnik von Liqui Moly, aus Ulm angereist. Nach einer Vorstellung des Systems ging es darum, eine defekte Frontscheibe auszutauschen. Schritt für Schritt erfuhren die Subaru-Vertreter, warum es Liqui Moly vorzieht, die alten Scheiben mit einem Draht und den entsprechenden Zieh- und Haltewerkzeugen herauszutrennen.

Bild: RHo

Scheibenwechsel in der Garage

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+++ Ab sofort bietet die Forcar einen Gaspedalbeschleuniger für 398 Franken. Der Sprint Booster beseitigt ein träges Ansprechen des Gaspedals, wie es bei drahtlosen Systemen häufig anzutreffen ist.

Durch die Veränderung der Sig­ nale, die vom elektronischen Gaspedal an das Motorsteuergerät gesendet werden, kann eine spontane Gasannahme erzeugt werden. Mehr Agilität und geringerer Verbrauch sind die Folgen. www.forcar.ch

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www.auto-carrosserie.ch | März 2010 | AUTO&Carrosserie

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16.02.2010 20:24:40

news Aktuell

Wädenswil ZH – Vor 90 Jahren ahnte in Detroit noch niemand, wie wichtig in der heutigen Zeit einfach anzuwendende Lacke sein würden. Mit Innovationen wie ONYX HD, dem ersten umweltbewuss­ ten Wasserbasislacksystem und der Lackreihe CARIZZMA für die Individuallackierung hat sich R-M an die Spitze gehisst.

R-M genoss schnell einen guten Ruf als Hersteller von qualitativ hochwertigen Lacken. Das führte dazu, dass Cadillac 1926 seine erste Lackcharge bei R-M bestellte. Bis heute arbeitet R-M mit den führenden Autoherstellern in der ganzen Welt zusammen. In den frühen 30er Jahren entwickelte R-M die weltweit ersten Metallic-Farbtöne für die Automobilbranche und 1948 revolutionierte R-M mit der

Bild: RM

R-M feiert 90-jähriges Bestehen Einführung des Tintometers, dem ersten Mischregal für Basisfarben, die Farbtonausmischung.

In Europa verwurzelt 1963 gründete R-M Autoreparaturlacke seine europäischen Forschungs-, Entwicklungs- und Produktionseinrichtungen in Frankreich bei Paris. Fünf Jahre später entdeckte die BASF-Gruppe den Wert von R-M und schloss sich mit der Premium-Marke zusammen.

Mit der Einführung des vollständig VOC-konformen Wasserbasislacksystems ONYX HD und des Decklacksystems UNO HD verdeutlichte R-M seinen umweltfreundlichen Ansatz. Kundenorientierung und Umweltfreundlichkeit gehören zu den Leitsätzen von R-M. 2009 hielt CARIZZMA als erstes VOC-

90 Jahre Innovationen: Die Lackmarke R-M hat sich seit ihrer Gründung 1920 durch umweltfreundliche Produkte und wichtige Neuheiten durchgesetzt.

konformes Lacksystem für die Individuallackierung Einzug im europäischen Markt. Es bietet ein nahezu endloses Angebot an strahlenden Effekten, und hat schon zu erfolgreichen Partnerschaften geführt.

Perfektion einfach gemacht 1995 wurde der Colormaster eingeführt, das Farbtonfindungsinstrument, das die Farbtonbestimmung revolutionierte. Als erster Lackhersteller nutzte R-M die Möglichkeiten des Internet und bot seinen Kunden rund um die Uhr, sieben Tage pro Woche Zugang zu 100 000 Farbtonmischformeln und technischen Informationen. Solche Innovationen sowie der einzigartige Ansatz, den R-M

bei Schulungsangeboten verfolgt, und die Einführung der Programmes for Success zur Geschäftsanalyse haben dazu geführt, dass R-M von Lackierbetrieben nicht nur als Lacklieferant, sondern als echter Geschäftspartner gesehen wird.

Philippe Périsse, Leiter der BASF Coatings Frankreich, fasst treffend zusammen: «Das Team von R-M arbeitet in seiner 90-jährigen Geschichte leidenschaftlich an der Ausdehnung der Grenzen der Lacktechnologie. R-M hat sich als Pionier von bedeutenden Fortschritten in der Welt der Automobillacke einen unvergleichlichen Ruf erarbeitet.» www.rmpaint.com +++ Um seiner Vorwärtsstrategie gerecht zu werden und den Kunden den bestmöglichen Service zu bieten, erweitert DuPont Refinish Schweiz das Verkaufsteam. Andreas Stocker war mehrere Jahre bei der Firma Gyso AG tätig und wird ab 1.

März 2010 bei DuPont Refinish einen Teil der Kundenbetreuung übernehmen. www.dupontrefinish.ch

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AUTO&Carrosserie | März 2010 | www.auto-carrosserie.ch

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16.02.2010 20:24:42

Aktuell news

Mehr Luft für höhere Leistung Die von den Lackherstellern vorgegebenen Verarbeitungsparameter werden somit nicht erreicht. Die Ursachen liegen möglicherweise in zu geringen Innen-Durchmessern der Schläuche, Kupplungen und Anschlussnippel.

Bild: Jasa

Zürich – Hochwertige Lackierungen sind für erfolgreiche Reparaturbetriebe ein Muss. Um die hohen Kundenansprüche zu erfüllen, setzen diese Betriebe entsprechend leistungsfähige Lackierpistolen ein, wie etwa die jet 3000 aus dem Hause Sata.

Erwin Huber, der Geschäftsführer der Jasa AG: «Viele Betriebe könnten aus diesen Hochleistungspistolen noch mehr Leistung herausholen, wenn sie wichtige Punkte bei der Druckluftversorgung beachten. Entscheidend ist dabei der Weg zwischen dem Druckluftfilter in der Lackierkabine und der Lackierpistole: In vielen Fällen werden Druckluftschläuche, Schlauchkupplungen und Anschlussnippel eingesetzt, die verhindern, dass genügend Luftvolumen und somit -druck an den Lackierpistolen ankommt.»

Hoher Druckverlust Um den Druckverlust in den Schläuchen zu verdeutlichen, werden zwei Schläuche mit jeweils 15 m Länge betrachtet. Dabei hat der eine Schlauch einen Innendurchmesser von 6 mm und der andere einen Innendurchmesser von 9 mm.

Werden beide Schläuche mit einem Fliessdruck von 4 bar am Druckluftfilter beaufschlagt, so beträgt beim Schlauch mit 9 mm Innendurchmesser der Druck am Pistoleneingang noch 3,2 bar; der Druckverlust durch den Schlauch beträgt also lediglich 0,8 bar. Beim Schlauch mit 6 mm

Enger Durchgang: Die Kupplung links hat nur 6 mm Durchmesser. Auch wenn der Druck ausreichend wäre, hier kann zu wenig Luft zur Pistole vordringen.

Innendurchmesser ist der Druckverlust dagegen deutlich höher; er liegt bei 2,2 bar. Der Druck am Pistoleneingang beträgt in diesem Fall nur noch 1,8 bar. Dieser Druck ist für das Betreiben von Lackierpistolen in aller Regel unzureichend.

Schliesslich ist zu berücksichtigen ist, dass zusätzliche Druckverluste durch die Schlauchkupplungen und Anschlussnippel entstehen – insbesondere, wenn diese zu geringe Innendurchmesser aufweisen.

Die Lackierpistolen-Experten von Sata empfehlen daher auf zwei Punkte zu achten, die sich in der Praxis bewährt haben: 1.) Der Innen-Durchmesser der Druckluftschläuche sollte mindestens 9 mm betragen. Selbstverständlich müssen diese Schläuche silikonfrei, trittfest und antistatisch sein.

2.) Die verwendeten Kupplungen und Anschlussnippel für Pistolen sollten einen möglichst gros­ sen Innen-Durchmesser haben.

Selbstverständlich sind derartige Anschlussnippel und Schläuche mit entsprechenden Kupplungen von Sata erhältlich. (red) www.jasa-ag.ch www.sata.com

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Bild: Kunzer

Wädenswil ZH – Ein universell einsetzbares und leicht zu bedienendes Handbörtelgerät ist die neueste Produktinnovation im umfangreichen «Problemlösesortiment» der Kunzer GmbH aus dem deutschen Forstinning.

Dieses Handbörtelgerät wurde speziell für die Anwendung am Fahrzeug entwickelt. Dadurch gestaltet sich das Börteln für den Anwender in der Werkstatt ab sofort weniger zeitund arbeitsintensiv. Dieses innovative Produkt, welches mit Hilfe einer manuellen Ölhydraulik betätigt wird, zeichnet ein bis ins Detail durchdachtes Design aus. Geeignet ist das Handbörtelgerät für den Einsatz an allen standard- und kunststoffummantelten Leitungen. Praktisch untergebracht ist der komplette Börtelsatz in einem bestens zu verstauendem Koffer. Dieser ist bestückt mit Spannbacken der Grössen 4,75 mm (3/16“), 5 mm und 6 mm, einer mag­ netischen Spannbackenaufnahme

Bild: Kunzer

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16.02.2010 20:24:44

TITELTHEMA Farb- und Lacktrends

Innovationen bei Lacksystemen und deren Trocknung

Erfolgreiche Lentikulärpigmente Auch in diesem Jahr haben wir die Reparaturlack-Anbieter zu Neuheiten und Technik bei den neusten Beschichtungssystemen befragt. Dabei zeigt sich, dass insbesondere bei den Pigmenteffekten noch grosse Veränderungen vorstellbar sind. Immer perfekter werden zudem die Hilfsmittel zu korrekten Mischrezepten und Farbfindungen. Auf der andern Seite scheinen die Fortschritte bei den Trocknungssystemen eher zu stagnieren.

ZUSAMMENGETRAGEN VON ROLAND HOFER

W

enn die schillernden Farben auf Konzeptstudien und Einzelanfertigungen Hinweise auf kommende Serienlackierungen liefern sollten, dann liegen die Trendsetter falsch. Denn die Autokäufer sind – nicht nur in der Schweiz – eher konservativ und legen sich meist eine «unscheinbare» Farbe, die dafür einen guten Wiederverkaufswert besitzt, zu. Dazu kommt natürlich, dass auch jede Spezialfarbe gelegentlich ausgebessert werden muss.

Das verlangt, dass sie im

Reparaturverfahren originalgetreu nachgestellt werden kann. Dabei dürfen die Kosten nicht aus dem Ruder laufen, was die Kosten des Lackes und den Zeitaufwand in relativ enge Leitplanken zwingt.

Trotzdem darf festgehalten werden, dass das omnipräsente Grau und Silber recht stark zurückgebunden wurde, allerdings zugunsten von Schwarz. Bereits über zehn Prozent Anteil am Fahrzeugpark haben Blau und Weiss. Rot rangiert bei knapp 6 Prozent und Brauntöne sind bei 4,4 Prozent. Alle

übrigen Lackfarben erreichen keine 2 Prozent.

Praktisch nur im Tuningbereich finden sich denn auch Kunden, die sich für ihr aufgemotztes Fahrzeug eine Sonderfarbe applizieren lassen. Diese Vehikel fallen dann wegen ihrer Farbe mindestens genauso auf, wie durch die Flügeltüren oder spektakuläre Felgen.

Warum sich allerdings der Lackmarkt trotzdem wandelt, das erklären die kompetenten Fachleute, die in der Folge zu Wort kommen.

STANDOX, ANDRÉ KOCH URDORF

Für Standox beantwortete Produktmanager Dr. Martin Wulf unsere Fragen.

1. Welche neuen Farben und Farbtöne liegen voll im Trend?

Wenn es um den Ist-Zustand auf Europas Strassen geht, dann geht es in diesem Jahr – wie auch schon in den letzten Jahren – eher unbunt zu. Schwarz und Weiss sind die Gewinner und die aktuellsten

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«Highrunner» unter den Auto-Farbtönen. Das spiegeln die aktuellen Zahlen des Standox Farbtrendberichts wider. Als Trendfarben kann man jedoch auch einige Farben ausmachen, die sich nach und nach im Strassenbild etablieren oder im Moment als Favoriten gehandelt werden. Dies sind zumeist bunte Farbtupfer wie leuchtendes Orange, kräftige Grüntöne und Pink bis Violett in unterschiedlichen Nuancen. Ganz dem aktuellen Umwelttrend entsprechend liegen auch Naturtöne wie Beige und Braun sowie leichte Grün- und Blautöne im Fokus der Designer. Unabhängig davon gehen wir davon aus, dass sich das Gesamtbild auf den Strassen in den nächsten Jahren farblich sicherlich nicht dramatisch verändern wird.

2. Haben Metallic- und Mica-Lacke bald ausgedient, oder gibt es hier neue Innovationen?

Metallic- und Mica-Lacke sind

weiterhin die erste Wahl und die einfachste Möglichkeit, einer Autofarbe Ausdruck zu verleihen.

Ob grober oder feiner Sparkle, metallischer Glanz oder edles Schimmern – Metallics und Micas sind feste Bestandteile der Angebotspalette.

Daneben gibt es immer wieder Bestrebungen, neuartige Optiken zu erreichen, um einen Autolack andersartig erscheinen zu lassen.

Der Trend zu matten Lacken ist hierfür ein gutes Beispiel. Wir gehen jedoch davon aus, dass neue Techniken und Ideen zur Oberflächengestaltung die herkömmlichen Methoden, einen Lack zu designen, nicht ersetzen werden. Dazu ist die Technologie hinter dem Einsatz von Metallic- und Mica-Pigmenten einfach zu komplex. Zudem sind die Effektpigmente in einem Lack weiterhin ein Zeichen für Hochwertigkeit und Qualität – im Gegensatz zum Unifarbton. So versteht das auch der Autokäufer.

3. Praktisch alle Lackanbieter haben auch ein System zur Farbtonfindung.

Es gibt Paspeln und elektronische Geräte. Welches sind die Vorteile Ihres Angebotes?

Bei der Vielzahl an Farbtönen und Varianten gewinnt die elektronische Messung mehr und mehr an Bedeutung. Das Standox Farbtonmessgerät Genius ermöglicht es, Farbtöne auch ohne Herstellerinformationen flexibel und zuverlässig zu bestimmen. Dazu muss der Lackierer das Messgerät nur auf eine gereinigte und polierte Fläche auf der Karosserie auflegen. Die ermittelten Daten werden über das Farbtonsuchprogramm Standowin mit einer rund 120 000 Formeln enthaltenden Datenbank abgeglichen und direkt als fertige Mischformel angezeigt.

Noch relativ neu ist die Möglichkeit, sich Serienfarbtöne in Standowin in Form einer «digitalen Paspel» am PC anzeigen zu lassen. Im so genannten Digital Color Display kann man sich beispielsweise bei

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16.02.2010 20:24:47

einem unbekannten Farbton über die Eingabe von Fahrzeug-Modell und Farbgruppe alle Farbtöne ansehen, die der Farbgruppe angehören und die für das Modell gepflegt sind. In vielen Fällen kann schon auf diesem schnellen Weg der richtige Farbton identifiziert werden.

Neben den elektronischen Color Tools bleiben die konventionellen Color Boxen nach wie vor ein bewährtes Hilfsmittel bei der Farbton­ermittlung: Sie bieten für jedes Lacksystem eine Zusammenfassung aller Serienfarbtöne mit ihren Varianten. Jeder Farbton wurde mit Original Standox Lacken auf grosse Paspeln auflackiert, so dass ein optimaler Farbtonvergleich und eine gute Reproduzierbarkeit gewährleistet sind.

Die OEM Colorbox bildet alle Serienfarbtöne der Jahre 1995 bis heute ab, die Standofleet Colorbox enthält neben den NutzfahrzeugFarbtönen wichtige Flotten- und Mattfarbtöne. Eine wichtige Hilfe bei der oftmals schwierigen Bestimmung von Anbauteil- und Innenraumfarbtönen bietet die neue Colorbox für Anbauteile.

4. Welche Trocknungstechnik empfehlen Sie für welche Beschichtungsstufe – und warum?

Welche Trocknungstechnik bei unseren Partnern zum Einsatz kommt, hängt von verschiedenen Faktoren ab: Sie richtet sich zum einen nach der Art und dem Umfang des Schadens, zum anderen nach der Grösse und Auslastung der jeweiligen Werkstatt. Wenn es um die Grundierung geht, ist sicherlich die Trocknung bei Raumtemperatur in der Spritzkabine das Verfahren der Wahl. Beim Aushärten von 2K-Füllern auf grossen Flächen ist die Ofentrocknung die wirtschaftlichere Methode. Bei kleinen Flächen dagegen ist die Infrarottrocknung produktiver.

Für die Trocknung von Wasserbasislacken empfehlen wir eine Kombination aus der Erhöhung der Kabinentemperatur und der Nutzung von Venturi-Trocknern. Bei 2K-VOC Klarlacken ist die Ofentrocknung

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Bilder: André Koch AG

Farb- und Lacktrends TITELTHEMA

gewagte Farben wie giftige Gelbtöne und Rot-Pink-Kombinationen sollen den Blick durch ungewöhnlich chromatische Farbwechsel fesseln. Für besondere Aufmerksamkeit sorgen extreme Sparkle-Effekte in eisigem Blau und dunklem Violett.

Colorbox für Anbeuteile

Anbauteile separat: Erstmals hat Standox eine Dokumentation über die einzusetzenden Farben für Anbauteile entwickelt und in einer Box auf den Markt gebracht.

die ökonomischere Methode, bei kleineren Flächen wiederum die Infrarot-Trocknung.

Farbtrends 2010 generell wie gehabt Für die nächsten Jahre zeichnet sich kein Trend zu mehr Farbe auf den europäischen Strassen ab: Tiefes Schwarz und edles Weiss legen im Vergleich zum Vorjahr sogar noch etwas zu, während Blau als einzige chromatische Farbe zwar die Zehn-Prozent-Hürde nehmen kann, dabei aber um 2,5 Prozent zurückgeht. Fazit: So bunt es in der Mode und in anderen Bereichen des täglichen Lebens auch sein darf, beim Autokauf bleibt der Europäer seiner Vorliebe für konservative Farben treu. Hier gilt nach wie vor, dass sich Technologie, Fortschritt und Wertigkeit eines Fahrzeugs am ehesten in Schwarz-, Silber- und Grau-Tönen ausdrücken. Anscheinend lassen die zumeist lange Bindung an ein Auto und sein hoher Wert in wirtschaftlich turbulenten Zeiten nur wenig Raum für farbkräftige Experimente.

Im Hinblick auf den Trend zu umweltfreundlicheren elektro-,

hybrid- und gasbetriebenen Fahrzeugen darf man allerdings gespannt sein, ob sich das Gesamtbild in den nächsten Jahren nicht doch noch einfärben wird. Dabei bedeutet eine ökologische Einstellung längst nicht mehr nur Reduktion und Verzicht, sondern kann auch luxuriös und elegant sein.

Hier setzen die Designer gerne auf natürlich wirkende Farbtöne wie Beige und Hellblau, ein zurückgenommenes Grün und ein tiefes, warmes Braun. Zumindest Braun konnte in der diesjährigen Statistik um zwei Prozentpunkte nach oben klettern und liegt nun bei immerhin vier Prozent. Gemeinsam mit Rot stellt Braun europaweit nun knapp über zehn Prozent der automobilen Farbpalette. Abgeschlagen auf den unteren Rängen liegen weiterhin Grün, Violett, Gelb und Orange, die nur gelegentlich als individuelle und persönliche Highlights auf unseren Strassen aufleuchten.

Selbstverständlich wird auch bei automobilen Farbtrends weiterhin experimentiert. Dabei orientieren sich die Designer beispielsweise an Einflüssen einer bewegten Kunst- und Kulturszene. Starke,

Nicht nur die Zahl der neuen Farbtöne in der Serienlackierung steigt Jahr für Jahr und stellt die Lackierer immer wieder vor neue Herausforderungen. Auch die Zahl der in der Reparaturlackierung benötigten Farbtöne für Anbauteile nimmt stetig weiter zu. Ob Armaturentafel, Stossfänger, Kunststoffteile im Innen- oder Kofferraum, im Fall einer Reparaturlackierung müssen auch hier die Farbtöne stimmen.

Mit der neuen «Anbauteile Color Box» bietet Standox dem Lackierer ab sofort ein praktisches Hilfsmittel zur sicheren Auswahl der richtigen Lackfarbe.

Während sich bei der Reparatur originallackierter Karosserieteile der benötigte Farbton meist anhand der Herstellercodierung ermitteln lässt, ist dies bei Anbauteilen ungleich schwieriger. Denn der verwendete Farbton ist oft nicht gekennzeichnet. Er lässt sich auch nicht vom Serienmodell ableiten, da viele Hersteller für verschiedene Modelle denselben Farbton verwenden. Hier hilft die Farbtondokumentation für Anbauteile von Standox weiter: Sie umfasst 1 485 grossformatige (35 x 90 mm) Farbtonpaspeln und hilft bei der Bestimmung von Anbauteilund Innenraumfarbtönen. So sind zum Beispiel die aktuell knapp 600 verschiedenen Paspeln für Stossstangen nach Herstellern sortiert und diese werden aktualisiert. Die Abbildungen von Motor-, Innenund Kofferraumfarbtönen hingegen sind chromatisch sortiert und dienen als Richtwerte für die ursprünglich verwendeten Lackierungen. Geliefert wird die benutzerfreundliche Dokumentation im praktischen Ringformat in einem Metallschrank. www.andrekoch.ch

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16.02.2010 20:24:48

TITELTHEMA Farb- und Lacktrends

Dr. Marco Pratelli, Manager Lechler Auto Refinish, hat unsere vier Fragen souverän beantwortet.

1. Welche neue Farben und Farbtöne liegen voll im Trend?

Die von den Automobilherstellern vorgeschlagenen Trends hinsichtlich der Effekt-Farbtöne der letzten Jahrgänge bevorzugen die Pearl-Farbtöne, bei denen die Dreischichten-Weissfarbtöne und die leuchtenden Pearl-Rotfarbtöne besonders verbreitet sind. Dazu kommen die allgemeinen UniFarbtöne mit ebenfalls besonderer Verbreitung der Weissfarbtöne wieder zurück. Die sehr populären Silberfarbtöne der letzten Jahre haben einen beträchtlichen Rückgang erfahren; die neuen Vorschläge wenden sich hoch schillernden lentikulären sowie hohen Spiegeleffekten zu. Immer populär bleiben die Opaleffekte der Metallfarbtöne, die den Spezialeffekt des Edelsteins, von dem sie ihren Namen nehmen, hervorbringen. Bei Fahrzeugen der oberen Kategorien (Klasse E und SUV) spielt das Schwarz in der Uni- als auch in der Pearl-Version die Hauptrolle.

2. Haben Metallic- und Mica-Lacke bald ausgedient oder gibt es hier neue Innovationen?

Bei den Metallfarbtönen, wie schon gesagt, sind die Vorschläge von Lentikulärpigmenten besonders erfolgreich. Bei diesen Pigmenten erlauben es die speziellen linsenförmigen Silberteilchen, einen besonders leuchtenden und tiefen Effekt zu erzielen. Diese von

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den Designzentren viel geschätzte Eigenschaft ermöglicht es, die Fahrzeuglinien hervorzuheben. Im Rahmen der Mica-Farbtöne hat die neue Einführung der Xirallic-Farbtöne chromatische Effekte (in allen Farbabstufungen) erzielen lassen, die gemäss der treffenden Lichtstärke und -art die Pigmentgranulometrie sehr beträchtlich verändern können. Der Effekt mit feiner Körnung unter diffusem Licht wird somit ein Effekt mit extra­grober Körnung, wenn der Farbton unter dem direkten Sonnenlicht beobachtet wird. Diese Effektart wird ebenfalls immer mehr von den Designern geschätzt, da sie eine «Chamäleon»-Effektart dem Farbton und infolgedessen den PW-Linien gewährleistet.

Für die Carrosserien: Heinz Bachmann ist bei der Esa für den Bereich «Carro» verantwortlich.

3. Praktisch alle Lackanbieter haben auch ein System zur Farbtonfindung.

Es gibt Paspeln und elektronische Geräte. Welches sind die Vorteile Ihres Angebotes?

Das Angebot von Lechler für den Reparatur-Bereich besteht aus einer reichen und vollständigen Ausstattung von Farbfindungsinstrumenten, die eine Arbeit höher Qualität über die leichte und gesteuerte Forschung in der anscheinend immer mehr komplizierten Farbenwelt ermöglichen. Wegen dieser hohen Komplexität und der Verschärfung der Farbtonfindung und/ oder der neuen sowie Spezialeffekten von den Automobilherstellern

begründet Lechler seinen heutigen Vorschlag, mehr als in der Vergangenheit, auf zuverlässige Farbtonsammlungen und auf die Professionalität des Lackierers. So gross und schnell die Instrumentenevolution (Software und Hardware) sein mochte, ein Instrument (Spectrophotometer), der die erfahrenen Augen des Lackierers auf immer und mit der gleichen Zuverlässigkeit ersetzen kann, besteht noch nicht heute. Zur Bestätigung davon lancierte Lechler gerade letztes Jahres, nach einer Arbeit der Dauer einiger Jahren und einer beträchtlichen Finanzanlage, die 5. Ausgabe seines berühmtesten Farbtoninstruments: die COLOR BOX 5. Es handelt sich um eine tausende Farbreferenzen enthaltende Farbtonsammlung. Das grosse eingesetzte Format der mit wasserbasierten Produkten gespritzten Farbpaspeln ermöglicht dann eine präzise und zuverlässige Erstellung des PW-Farbtons. Um den immer anspruchsvolleren Endbenutzern gerecht zu werden, verfügt diese Farbtonsammlung über 2 Versionen, gemäss Automobilherstellern und farbmetrisch sortiert. Die Rückseite jeder Karte ist mit einem leichten Strichcode versehen, der eine schnelle und einfache Farbtonerstellung über einen mit dem Lechler Explorer Paint Management Software Verwaltungssystem verbundenen Strichleser ermöglicht.

4. Welche Trocknungstechnik empfehlen Sie für welche Beschichtungsstufe – und warum?

Die Einführung auf dem Markt von Ultra High Solids und wasserbasierten Systemen neuer Technologie hat teilweise sowie notwendigerweise die Gebrauchsanweisungen und die Arbeitsgewohnheiten des Endbenutzers, besonders bei den anzuwendenden Trocknungsmethoden, verändert. Trotzdem empfiehlt Lechler seit jeher seinen Lackierern die für alle Produktarten einer Reparaturarbeit überprüften Trocknungsbedingungen

Bilder: ESA

LECHLER, ESA BURGDORF

anzuwenden. Dies bezweckt, die Endergebnisse bei den Lackaufbauzeiten sowie bei den -kosten zu maximieren. Die Auswahl einer bestimmten Trocknungstechnik hängt viel von der verarbeiteten Produktart (Spachtel, Füller, Mattbasislack, Decklack) und von der vorzunehmenden Reparaturarbeit (Teil- oder Ganzlackierung), sowie von der geforderten Endqualität (PKW niedriger, mittlerer oder hoher Klasse) und von der Karosserieart (klein, mittel und gross) ab.

Unsere breite Produktreihe ermöglicht immer und auf jeden Fall eine geeignete Lösung für alle möglichen Umständen des RefinishBereiches. Trotzdem kann man im Allgemeinen den Einsatz von beschleunigten Trocknungssystemen (wie die IR Lampen) für schnelle und kleine Reparaturarbeiten empfehlen, dagegen empfiehlt es sich den Ofeneinsatz (mit Temperaturen bei 60-65°C) für Deckprodukte und besonders für grosse Reparaturarbeiten anzuwenden. Um die Lackierer zu den geeignetsten Produkten und Reparaturlackaufbauten (und Trocknungsmethoden) für jede obengenannte Typologie zu führen, stellt Lechler die modernen Ausrüstungen seiner Centres for Excellence und die Professionalität/Erfahrung seiner Trainers durch eine bestimmte und Lackaufbauten hohen Wirkungsgrades gewidmete Schulungsstrecke zur Verfügung. Nur so ist es möglich, die beste Trocknungstechnik für jede unterschiedliche Produktart/Reparaturarbeit zu erstellen. www.esa.ch www.esashop.ch

AUTO&Carrosserie | März 2010 | www.auto-carrosserie.ch

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16.02.2010 20:24:50

www.sata.com SATA® - Erste Wahl für Lackier-Profis

DUPONT, MEYRIN UND EMBRACH

Bild: DuPont

Weltweite Farbdokumentation von DuPont

Buntes Einerlei: Gemäss den Erhebungen von DuPont ändern die Farben auf unsern Autos in diesem Jahr kaum.

Der 57. jährliche DuPont Bericht über die weltweit beliebtesten Autofarben, die originale und zuverlässigste Quelle für Informationen und Trends über die Farbpräferenzen bei Autos, ist vor kurzem veröffentlicht worden. Silber, Schwarz und Weiss stehen 2010 weltweit immer noch ganz oben.

Obwohl es weiterhin regionale Unterschiede gibt, findet nach Angaben des Farbberichts weltweit eine Annäherung in der Farbwahl statt. Während die drei beliebtesten Farben – Schwarz, Weiss und Silber – auch dieses Jahr

wieder auf der ganzen Welt dominieren, hat Schwarz einen Marktanteil von 27% in Europa und gewinnt damit weiterhin an Beliebtheit gegenüber Silber, das einen Marktanteil von 19,9% hat. Weiss nimmt weiter an Beliebtheit zu und ist mit 10,2% Marktanteil fünftbeliebteste Farbe.

Linda Van Calster, DuPont Refinish Marketing- und Kommunikationsmanagerin für Europa, den Nahen Osten und Afrika, sagt dazu: «DuPont erstellt diesen Bericht unter Anderem deshalb, um neue Autofarben und Fortschritte in der Technologie in der gesamten Branche aufmerksam zu beobachten und um bei der Entwicklung von Farbpaletten für die Zukunft mit dabei zu sein. Dank ihrer engen Verbindung mit dem DuPont OEM-Bereich ist DuPont Refinish in der Lage, die allerneuesten Farben der Serienherstellung auch für den Reparaturmarkt schnell bereitzustellen.»

Der Bericht hebt hervor, dass kulturelle, gesellschaftliche und demographische Einflüsse regionale Trends im Laufe der Zeit verändern können. Dabei wechseln die Farbpräferenzen von Jahr zu Jahr aufgrund einer Vielzahl von Faktoren, u.a. aufgrund der auf den Markt gebrachten Fahrzeugtypen, kleinerer Fahrzeuggrössen, des Geschmacks der Verbraucher und nicht zuletzt auch aufgrund der wirtschaftlichen Lage.

Der DuPont Bericht über die weltweit beliebtesten Autofarben ist der einzige Bericht der Branche, der detaillierte Informationen über den Fahrzeugmarkt in verschiedenen Ländern und Regionen weltweit enthält. www.dupontrefinish.ch

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DuPont Spachtel-Kit für Stahl DuPont Refinish hat ein Zwei-Komponenten Polyesterspachtel-Kit auf den Markt gebracht, PP0490 Spezialspachtel-Kit für Stahl, speziell für die Reparatur von Stahluntergründen, die hohen Beanspruchungen und Beschädigungen ausgesetzt sind. Erhältlich als komplettes Kit, umfasst PP0490 ein Spachtelpulver (Stahlspachtelpulver PP0491), einen Reaktionsverdünner (Stahlspachtel-Aktivator PP0492) sowie einige Mischbecher, Formlöffel und Spatel.

PP0490 eignet sich besonders gut für Untergründe wie gereinigten und geschliffenen Stahl oder Eisen, blankes Stahlblech und verzinkten Stahl. DuPont Refinish empfiehlt die Verwendung des VOC-konformen PP0490 für Reparaturen auf geschweissten Nähten, Fugen und Nieten sowie auf Flächen, die für extreme Korrosion anfällig sind.

PP0490 zeichnet sich aus durch eine robuste, homogene Struktur sowie gute und schnelle Fülleigenschaften. Ausserdem hält er grobem Schleifen stand. www.dupontrefinish.ch

Vertrieb durch: Akzo Nobel Car Refinishes AG 8623 Wetzikon AMAG Automobil- und Motoren AG 8107 Buchs ZH DuPont International Operations Sàrl 1217 Meyrin 2 ESA - Einkaufsorganisation 3401 Burgdorf FT Furrer GmbH 3634 Thierachern Glasurit Autoreparaturlacke 8820 Wädenswil André Koch AG 8902 Urdorf ZH Thomas Lachenmeier + Co 4058 Basel Hampi Manser 9402 Mörschwil R-M Autoreparaturlacke 8820 Wädenswil Spies Hecker 4133 Pratteln WINOIL AG 4658 Däniken

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16.02.2010 20:24:52

TITELTHEMA Farb- und Lacktrends

R-M, WÄDENSWIL

R-M Verkaufsleiter Tony Tulliani hat uns diese Antworten zukommen lassen: 1. Welche neue Farben und Farbtöne liegen voll im Trend?

Zwei Hauptrichtungen lassen sich aktuell bei den Farbtönen

feststellen: Erstens Speziallackierungen, welche einen chromartigen Effekt aufweisen wie zum Beispiel Mercedes-Benz Alubeam Titanum oder auch Nissan Ultimate Silver.

Diese Lacke sind nicht nur hoch im Materialpreis, sondern stellen ebenso hohe Anforderungen an den Lackierer, damit eine einwandfreie Reparatur vorgenommen werden kann. In diesem Bereich ist das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht. Zukünftig wird von den Automobilherstellern die Individualisierung der Modelle noch mehr mit Hilfe solcher Spezialfarbtöne erfolgen, welche dem traditionellen Alusilber den Platz streitig machen.

Lassen wir uns überraschen!

Zweite Hauptrichtung ist momentan der Farbton Weiss. Damit werden sogar hochpreisige Nobelkarossen beschichtet, für welche bis anhin nur Klavierlack-Schwarz in Frage gekommen ist. Weiss ist in, ob Edelkarosse, Mittelklassewagen oder sportlicher Flitzer. Entweder im edlen Uniweiss oder aber im poppigen Pearlweiss. Das wird bestimmt diesen Sommer noch so bleiben.

2. Haben Metallic- und Mica-Lacke bald ausgedient oder gibt es hier neue Innovationen?

Metallic- und Mica-Lacke haben nie ausgedient! Im Gegenteil, sie sind die Effektgeber. Gerade bei den neusten Farbtrends wie Chromeffekt oder Weiss. Pigmenthersteller entwickeln täglich neue Effektpigmente, welche auch in der Automobilindustrie zur Anwendung kommen werden. Speziell hervorzuheben sind die eingangs erwähnten chromartigen Effekte. Dabei handelt es sich um halbtransparente, bedampfte Plättchen, die in den meisten Fällen auf einen schwarzen Untergrund appliziert werden müssen, um den erwünschten Effekt zu erzielen.

3. Praktisch alle Lackanbieter haben auch ein System zur Farbtonfindung.

Es gibt Paspeln und elektronische Geräte. Welches sind die Vorteile Ihres Angebotes?

Der Vorteil unseres Angebotes liegt in der Kombination beider Techniken. Dem Spektrofotometer zur raschen Identifizierung und

Findung aus der enormen Datenbank von mehr als 250 000 Farbrezepturen und Serviceformeln, sowie den Farbmustern appliziert mit den im Mischregal vorhandenen Lacksystemen. Für den Lackierer bieten die Muster den Vorteil, dass er das «erste» Referenzmus­ ter zur Verfügung hat, ohne ein solches zu lackieren. Damit kann er rasch und unkompliziert entscheiden, welche Variante auf das zu reparierende Fahrzeug passt.

4. Welche Trocknungstechnik empfehlen Sie für welche Beschichtungsstufe – und warum?

Grundsätzlich empfehlen wir forcierte Trocknung, insbesondere für die Grundier- und Füllerschichten.

In diesem Zusammenhang ist die Trocknung mit Infrarot noch immer die effektivste, sicherste und effizienteste Methode. Sie bietet gegenüber der konventionellen Ofentrocknung bei 60 Grad C, neben den qualitativen Vorteilen, eine markante Steigerung des Durchsatzes in der Lackiererei. www.rmpaint.com

SIKKENS, WETZIKON

1. Welche neue Farben und Farbtöne liegen voll im Trend?

Die meist lackierte Farbe ist Silber, aber im Trend ist Weiss.

2. Haben Metallic- und Mica-Lacke bald ausgedient oder gibt es hier neue Innovationen?

Nein, sie haben noch lange nicht ausgedient, es sind ja heutzutage fast 80 Prozent Metallic-Lackierungen. Es gibt neue Innovationen in Metallic und in Perl. Vermehrt werden die in Zwei und Drei-Schichtlackierungen verwendet. Bei Sikkens verarbeiten wir Special Effect Colors (SEC) Farbtöne auf Wasserbasis.

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3. Praktisch alle Lackanbieter haben ein System zur Farbtonfindung. Es gibt Paspeln und elektronische Geräte. Welches sind die Vorteile Ihres Angebotes?

Bild: Sikkens

Für die Schweizer Akzo Nobel-Niederlassung mit Sikkens und Lesonal hat José Joâo Gonçalves, Technical Manager, die Fragen beantwortet.

Unsere Paspeln sind auf Wasserbasis lackiert, dadurch hat man ein besseres Farbton-Ergebnis.

Mit unserem Farbtonmessgerät Automatchic 3 können wir nicht nur den Farbton bestimmen, sondern auch speichern. Bei Bedarf, wenn der Farbton nicht passt, können wir vom lackierten Muster eine Korrekturmessung erstellen.

4. Welche Trocknungstechnik empfehlen Sie für welche Beschichtungsstufe – und warum?

Grundierung: Lufttrocknung oder Infrarot (IR).

Füller: IR- oder UV-Trocknung.

Basislacke: Oxidative Lufttrocknung bei 25 Grad C oder mit Hilfe eines Luftgebläses.

Decklacke: IR-oder Ofentrocknung bei

Kurz und bündig: Der weltmeisterliche Technik-Manager Goncalves bei ­Sikkens ist ein Mann der Tat, nicht der vielen Worte.

ca. 60 Grad C Objekttemperatur.

Klarlack: IR-oder Ofentrocknung.

Selbstverständlich passt hier auch unsere neuste UV-Technologie,

welche das Objekt in unglaublichen 6 Minuten trocknet. www.sikkenscr.ch

AUTO&Carrosserie | März 2010 | www.auto-carrosserie.ch

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16.02.2010 20:24:58

Die neue Kleb- und Dichtstoffgeneration für die Karosseriereparatur 

K ompromisslose Überlackierung Sowohl „nass in nass“ als auch nach der Hautbildung hervorragend überlackierbar



P

erfekte Haftung Dauerhafte, verlässliche Verbindung auch ohne Primer



E infache Verarbeitung Kurzer Fadenabriss, gute Standfestigkeit, problemlos zu verstreichen, glätten und spachteln

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ielseitige Anwendungen Durch Sprühen, Pinseln oder Raupenauftrag eine einwandfreie Nachstellung der Originalstruktur

Sika Schweiz AG, Tüffenwies 16, CH-8048 Zürich, Tel. +41 58 436 40 40, Fax +41 58 436 46 55, www.sika.ch

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16.02.2010 20:24:58

TITELTHEMA Farb- und Lacktrends

SPIES HECKER, PRATTELN

Permasolid Matt Komponente MA 110 für Klarlack Ein aktuelles Beispiel ist Mercedes-Benz mit dem Sondermodell CLS Grand Edition und der matten Serienlackierung designo magno platin. «Mit dem neuen Permasolid Matt Komponente MA 110 bieten wir eine Produktlösung, um die Lackinstandsetzung zu ermöglichen», heisst es beim Kölner Reparaturlackhersteller. Das Additiv wird mit dem Permasolid HS Klarlack 8030 im Gewichtsverhältnis

Matt-Komponente: Das Permasolid MA-110 bringt nachhaltiges Matt auf die Oberfläche.

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und liefert konkrete Hinweise für den Anwender bei Teil- und Ganzlackierungen.» Damit erhält der Lackierer eine ausführliche Anleitung zur fachgerechten Reparatur und erzielt bei der Instandsetzung von Mattoptik die jeweiligen niedrigen Glanzgrade.

Grundsätzlich erfordert die

Reparatur von mattierten Serienlackierungen besondere Sorgfalt und ein abgestimmtes Produktsystem.

Mercedes-Benz hat daher Spachtel, Grundierung, Füller, Elastifizierung, Decklack und Mattierung von Spies Hecker für die Lackinstandsetzung freigegeben. www.spieshecker.ch

Freigegebene Spies Hecker Produkte für die Mattlackierung:

Volker Wistorf: Der Leiter des technischen Service bei Spies Hecker, hat sich mit dem Trend zur Mattlackierung beschäftigt.

75/25 Prozent bzw. 70/30 Prozent ausgemischt. «Damit erhält der Lackierer einen bestmöglichen und homogenen Mattierungseffekt», unterstreicht Volker Wistorf. «Eine spezielle System-Information beschreibt die Reparaturlackierung

Spachtel: Raderal Feinspachtel 0911 Raderal IR Premium Spachtel 2035 Raderal Füllgrund 3508 Grundierung: Priomat 1:1 Elastic Haftfüller 3300 Priomat Elastic Haftgrund 3304 lasierend Priomat Wash Primer 4075 Priomat 1K Wash Primer 4085 Permafleet EP Grundierfüller 4017 (Spray Max) Permasolid EP Grundierfüller 4500 Füller: Permasolid HS Premium Füller 5310 Permasolid HS Vario Füller 8590 Elastifizierung: Permasolid Elastic Additiv 9050 (Für alle Permasolid 2K Acryl-Füller bei Kunststoffteilen) Decklack: Permahyd Basislack Serie 280/285 Permasolid HS Klarlack 8030 Mattierung: Permasolid Matt Komponente MA 110

Bild: Spies Hecker

Mattlackierungen liegen im Trend. Spies Hecker bietet mit dem Additiv Permasolid Matt Komponente MA 110 und einer speziellen Aufbauempfehlung die passende Reparaturlösung.

In Zukunft werden Lackierbetriebe bei der Reparaturinstandsetzung immer öfter auf matte Serienlackierungen treffen. Denn die individuelle Fahrzeugoptik wird im Automobilhandel künftig noch stärker zum Verkaufsargument. Eine echte Herausforderung für die Werkstatt.

«Sonderserien mit Speziallackierungen und neuen Effekten können ein besonderes Reparaturvorgehen erfordern», stelltVolkerWistorf, Leiter Technischer Service der Spies Hecker, Pratteln, klar. «Damit die Mattlackierung fachgerecht wieder hergestellt wird, müssen passende Produktsysteme zum Einsatz kommen.»

Passt auch auf Tretautos: Eine matte Oberfläche hat auch ihren Reiz. Darum bietet Spies Hecker eine Anleitung für solche Applikationen.

AUTO&Carrosserie | März 2010 | www.auto-carrosserie.ch

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16.02.2010 20:25:00

Schadenkongress Potsdam TECHNIK

Swissgarant informiert sich international

Reparaturen nur nach Herstellerrichtlinien Einmal jährlich trifft sich die Schadenwelt zum grössten Kongress rund um das Thema Schaden, Instandsetzung und Versicherung. Die Zeitschrift «Autohaus» lädt alle involvierten Unternehmen, Verbände, Organisationen und sonstige Marktbeeinflusser ein. Darunter auch die IG Swissgarant, die sich seit Jahren intensiv mit dem Thema Schaden beschäftigt.

Von Christoph Flückiger

A

us der Perspektive des Frosches kann viel entdeckt werden. Kleinste Lebewesen, Pflanzen im Wasser und am Boden kann der Frosch aus der Nähe betrachten, doch einen Überblick bekommt er nicht. Swissgarant bevorzugt die Perspektive des Vogels und blickt auch immer wieder über den Tellerrand hinaus. Wer langfristig und nachhaltig agieren will, braucht entsprechende Marktund Fachkenntnisse. Beim Schadenkongress in Potsdam gibt sich die automobile Schadenwelt, zumindest die deutschsprachige, ein Stelldichein. Der Kernfokus der Veranstaltung liegt zweifelsfrei im eigentlichen Markt, allerdings hat auch die Technik durchaus ihren Platz.

Herstellervorschriften sind wichtig Nach der Begrüssung durch Professor Hannes Brachat, «Autohaus»Herausgeber, und Walter K. Pfauntsch, Chefredaktor «Schadenbusiness», ging es gleich technisch los: Frank Leimbach, Geschäftsführer des KTI (Kraftfahrzeugtechnisches Institut) sowie Bereichsleiter des DEKRA Technology Center, illustrierte eindrücklich, welche Auswirkungen eine nicht fachgerechte Instandsetzung hat. Als Beispiel der Untersuchung diente ein Seitenschaden bei einem VW Passat B6. Der Erstcrash wurde gemäss EuroNCAP seitlich ausgeführt. Nach der Auswertung der Eindringtiefe und des Deformationsverhaltens wurde die B-Säule ersetzt. Die Arbeit erfolgte ohne spezifische Herstellerangaben respektive nach Reparaturanleitungen

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Christoph Flückiger: Der Autor ist Vordenker von Swissgarant und Inhaber eines freien Instandsetzungsbetriebes in Oftringen.

des Vorgängermodells. Zudem wurden bewusst Schweissgeräte eingesetzt, welche nicht den Anforderungen für Instandsetzungen von neusten Materialien im Karosseriebau (hoch- und höchstfeste Stahlbleche) entsprechen.

Nachträglich wurde der identische Crashtest wiederholt. Die Ergebnisse sind dramatisch und müssen jeden Instandsetzungsbetrieb wachrütteln: Die Eindringtiefe beim zweiten Crash war bis zu 60 mm tiefer! Als Folge davon versagten zum Teil Sicherheitssysteme wie Seitenairbag. Im Weiteren wurden auch die Sitzkonsole und der Beifahrersitz stark deformiert und es traten Verformungen von A-Säule und im Dachbereich auf. Deutlich zeigte Frank Leimbach auf, wie wichtig Herstellervorschriften bei der Instandsetzung sind.

Im nachfolgenden Referat von

Jörg Elsner, Fachanwalt für Versicherungs- und Verkehrsrecht sowie Vorsitzender im Deutschen Anwaltverein, wurde das Konzept «schadenfix.de» vorgestellt. «schadenfix.de» sieht sich als Gegenpool zur «Aldisierung» der Schadenregulierung, welche durch die Schadensteuerung feststellbar ist. Durch «schadenfix.de» erhalten Werkstätten die Möglichkeit, sich im Auftrag der Kunden für eine 100%ige Entschädigung des Schadenanspruches einzusetzen.

Als eine Gegenmassnahme zur Schadensteuerung präsentierte die HDI-Gerling Versicherung die verstärkte Zusammenarbeit von Versicherungswirtschaft und Automobilhersteller. Auch wenn der Lösungsansatz angesichts der Prob­lematik Schadensteuerung verständlich ist, das Kernproblem wird natürlich so nicht gelöst, vielmehr wird hier versucht, den «Teufel mit dem Beelzebub auszutreiben». Diese Tendenz ist für freie Instandsetzungsbetriebe wie auch für Markenvertretungen (mit Ausnahme der konzerneigenen Filialbetrieben und Niederlassungen) gleich gefährlich.

Dramatisch sinkende Rentabilität Einen flammenden Appell an die Versicherungsvertreter und Flottenbewirtschafter richtete Christian Hoog. Er ist Inhaber und Geschäftsleiter der Auto Christian GmbH, eines Vorzeige-Instandsetzungsbetriebes mit über 40 Mitarbeitern, welche ihr Ein- und Auskommen vor allem mit gesteuerten Aufträgen der Versicherungen hat. Zudem ist die Firma stark im Segment Flotten- und Leasing­aufträge. Was Christian

Hoog schilderte, war dramatisch.

Trotz modernstem Betrieb, einer innovativen EDV Online-Applikation und einer optimalen Auslastung ist die Rentabilität nicht zufrieden stellend. Die Firma verkauft 34 000 Arbeitsstunden pro Jahr. Verschiedene markige Sätze illustrieren die dramatische Situation. Christian Hoog im Originaltext: «Die HUK hat hier den Markt in meinen Augen verstanden: Sie sieht, dass wir nicht rechnen wollen, nicht können oder einfach die Zeit dazu nicht haben.» Oder, ähnlich dramatisch: «Um es hart zu sagen: Wer nicht spurt, kann gehen.» Seine Idee, die Problematik zu lösen, ist originell: Er fordert auf, ein Franchiseunternehmen zu gründen, welches die Gesamtinter­essen der Franchisenehmer, also der einzelnen Instandsetzungsbetriebe gegenüber der marktmächtigen Versicherungswirtschaft, ins Lot bringt.

Diese gewagte These war denn auch während dem Abendessen das Gesprächsthema. Ob diese Idee tatsächlich der Weisheit letzter Schluss ist, bleibt offen. Auf jeden Fall zeigte das Referat die dramatischen Auswirkungen der Schadensteuerung auf die Rentabilität der Unternehmen. Und es zeigte auf, dass insbesondere die nationalen Verbände ihre Hausaufgaben diesbezüglich nicht gemacht haben.

Am nächsten Tag präsentierte die Allianz das Modell «Fairplay».

Dieses Konzept sieht sich ebenfalls als Gegenpool zur Schadensteuerung, ähnlich wie das Repanet von Standox oder das Volkswagenkonzept für die Instandstellung von Unfallschäden. Bei «Fairplay» kann sich jeder Betrieb beteiligen.

Nach dem Motto «Offen für alle

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16.02.2010 20:25:02

TECHNIK Schadenkongress Potsdam

Werkstätten statt closed shop für ein kleines Werkstattnetz» verfolgt die Allianz in Deutschland einen ganzheitlichen Ansatz. «Fairplay» ist ein geregelter, standardisierter, schneller und weitgehend maschineller Prozess ohne Papier und Telefonate für eine einfache Schadenabwicklung. Zur Anwendung kommt der übliche, betriebsspezifische Stundenverrechnungssatz. Weshalb die Allianz Schweiz nicht diesen Weg geht, konnte leider nicht in Erfahrung gebracht werden.

Was bringt die Zukunft Die Schlussrede hielt Wilhelm Hülsdonk, Vizepräsident des ZDK (Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe). In seinem hochinteressanten Referat zeigte er auf, wie sich die europäischen Automobilgewerbe-Verbände für eine Weiterführung der heutigen GVO (in der Schweiz «Bekanntmachung

über die wettbewerbsrechtliche Behandlung von vertikalen Abreden im Kraftfahrzeughandel») stark macht. Bekanntlich läuft die derzeitige GVO im 2010 aus. Zudem präsentierte er die neue Marke von ZDK und ZKF «autoglas Plus».

Dank des gemeinsamen Vorgehens der beiden Verbände (entsprechen bei uns AGVS und VSCI) versucht das Gewerbe, zusammen mit der Assekuranz, Marktanteile, welche in der Vergangenheit an Carglass gingen, zurückzuholen. In Deutschland ist nach der anfänglichen Euphorie der Versicherungen Ernüchterung eingetreten. Denn Carglass versteht es, dank geschicktem Marketing die Sensibilität der Automobilisten für Schäden an Windschutzscheiben zu steigern. So «klebt» die Nase jedes Fahrzeughalters permanent an der Scheibe, damit dann auch wirklich der kleinste Steinschlag festgestellt wird.

Denn genau hier setzt Carglass an: Im Carglass Fernsehspot wird gezeigt, wie beim Überfahren eines Schlaglochs oder beim Einschalten der Klimaanlage aus dieser Bagatelle die ganze Scheibe reissen könne.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Situation in der Schweiz bezüglich Schadensteuerung noch weniger dramatisch ist als in Deutschland. In Bezug auf die Aktivitäten bei der Schadensteuerung ist die HUKCoburg mit der Zurich vergleichbar. Dass die Zurich in dieser Beziehung nicht gleich viel Erfolg hat wie die HUK in Deutschland, liegt vor allem an den landestypischen Eigenschaften. Einerseits ist es die Kleinräumigkeit, die verschiedenen Landesteile, topografische Gegebenheiten aber sicher auch die mentalen Unterschiede.

Der Schweizer lässt sich viel weniger gern vorschreiben, was er

zu tun hat. Und er hat, insbesondere in ländlichen Gegenden, ein gesundes Misstrauen gegen allzu grosse und marktmächtige Organisationen. Dies ist zweifelsfrei ein Pluspunkt für unsere gewerblich orientierten Instandsetzungsbetriebe. Allerdings sind permanente Bemühungen diesbezüglich zwingend notwendig. Der AGVS hat mit der Broschüre «Damit aus dem Schaden kein Ärger wird» viel dazu beigetragen, die schweizerischen Automobilisten entsprechend zu sensibilisieren. Es ist wünschenswert, dass in Zukunft das gesamte Automobilgewerbe vermehrt am gleichen Strick zieht und alles daran setzt, den gewerblichen Mittelstand zu stärken und anständige Renditen sicherzustellen. Noch ist es in der Schweiz nicht zu spät. 

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Für Ihre Sicherheit – die beste Wahl Es ist unser Anspruch, die besten Reifen der Welt zu bauen, auf Schnee, Eis und auf trockener Strasse – für Ihre Sicherheit

Corinne Koch Miss Yokohama 09/10 YOKOHAMA40 empfiehlt: AUTO&Carrosserie | März 2010 | www.auto-carrosserie.ch „Für Ihre Sicherheit – die richtige Wahl“

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16.02.2010 20:25:02 17.11.2009 15:34:32 Uhr

l

e u d e it

4:32 Uhr

Lackhaftung gesichert TECHNIK

Sicher überlackieren mit Sika

Sikaflex AT für bessere Reparaturergebnisse Dichtstoffe haben an einem Reparaturauftrag einen relativ geringen Kostenanteil. Demgegenüber steht aber ein hohes Beanstandungspotenzial bezüglich Lackhaftung. Diesem Problem hat sich Sika angenommen und eine Hybrid-Generation von Sika AT (Advanced Technology) entwickelt.

ANDREAS MOSIMANN

Problemstellung wird Aufgabe Mit der Einführung der VOC-konformen, wasserbasierenden Lacksysteme hat sich die Überlackierbarkeit von Dichtstoffen grundlegend geändert. Jedes dieser Systeme zeigt ein anderes verhalten bezüglich der Lackhaftung. Dichtstoffe,

Saubere Naht: Überall wo Sikaflex AT eingesetzt wird, halten die Nähte und der Lack darauf.

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Bild: Sika

I

n Gedanken dreht sich schon alles um den nächsten Auftrag.

Nur noch schnell das Fahrzeug aus der Lackierkabine holen, dann ist der Auftrag erfüllt. Oder doch nicht? Bläschen auf der wohlgeformten Dichtraupe oder Lackhaftungsprobleme treiben Lackierern die Zornesröte ins Gesicht. Für dieses Problem hat Sika jetzt die Lösung.

Das Schweizer Unternehmen Sika hat seine neuen Kleb- und Dichtstoffe erfolgreich hunderten Tests unterzogen, damit sich Karosserie- und Lackierbetriebe keine Gedanken mehr über Lackhaftung auf Dichtstoffen machen müssen.

Damit fallen auch spätere Reklamationen aus.

Richtiges Zubehör: Bei Sika werden ausschliesslich geprüfte Geräte angeboten.

Die Applikationspistole gehört dazu.

Prüfung bestanden: Auch nach harten Tests zeigt sich, dass Sikaflex sich mit der überlackierten Beschichtung so verbindet, dass sie sich nicht mehr löst.

Schönes Spritzbild: Die Hybrid-Dichtmassen von Sika lassen sich gleichmässig aufspritzen. So hält der Lack besser.

die gestern noch gut funktioniert haben, können bereits heute mit einem andern System nicht mehr harmonieren. Einige Dichtstoffe sind gar nicht oder nur zu bestimmten Zeiten überlackierbar. Anwender müssen dann bei diesen Produkten die Zeitfenster sehr genau einhalten, um spätere Probleme zu vermeiden.

Daher gab die Praxis bei der Entwicklung der neuen Hybrid-

Handauftrag: Die gleichmässige Form und die weichen Rundungen sorgen bei Sikaflex AT dafür, dass der Lack gut hält.

Für jede Anwendung: Sika bietet ein vollständiges Set an Dicht- und Klebestoffen mit neuster Technologie an.

Produkte von Sika die Entwicklungsziele vor. Es mussten zeitlich flexibel überlackierbare Dichtstoffe für Raupen- und Sprühauftrag her, die zudem systemunabhängig ein gutes Ergebnis bringen mussten.

Tests zeigten den Weg In einer ersten Testreihe wurden die Sika-Dichtstoffe «nass in nass» nach 3, 20 und 48 Stunden überlackiert. Die optische Beurteilung hinsichtlich der Oberflächenstruktur (Blasenbildung) war bei Sikaflex 527 AT und 529 AT einwandfrei.

Damit weder direkt nach der Reparatur noch später Lackhaftungsprobleme ein Thema sind, wurden die lackierten Testmuster mittels Gitterschnittprüfung in Anlehnung an DIN EN ISO 2409 nach 2 Stunden, nach 6 Tagen und nach einem Monat geprüft. Dabei wurden die Muster horizontal und vertikal jeweils in drei Millimeter Abstand bis auf den Untergrund eingeschnitten. Das anschliessend aufgeklebte Klebeband wurde später ruckartig weggezogen. Die einzelnen

Quadrate des Lacks durften sich dabei nicht vom Dichtstoff ablösen. Auch bei dieser extremen Prüfung überzeugten die neuen Sikoflex AT-Dichtstoffe.

Ein abschliessender Raupenschältest musste zeigen, ob die Haftung zum Untergrund gewährleistet ist. Die Probe aufs Exempel wurde nach DIN 54 457 durchgeführt. Dieser Test zeigte nach diversen Lagerzyklen bis hin zu einer Woche Lagerung bei 70 Grad und 100 Prozent relativer Luftfeuchtigkeit, dass die neue Hybrid-Generation optimale Ergebnisse bringt.

Zusätzlich erfolgte für Sikaflex-529 AT, der spritzbaren HybridDichtmasse, ein definierter Biegetest bei +23 und bei -30 Grad. Auch den «Klimatest» überlebte das Produkt absolut einwandfrei.

Einfache Anwendung Neben den technischen Eigenschaften wie Lackhaftung und Elastizität profitieren Anwender von spürbar besseren Ver- und Bearbeitungseigenschaften. Die neue Hybrid-Generation «AT» macht dem Anwender das Leben deutlich leichter und bietet viele Vorteile bei der Verarbeitung.  www.sika.ch

www.auto-carrosserie.ch | März 2010 | AUTO&Carrosserie

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16.02.2010 20:25:10

Vorschau

AUSGABE 4 | 2010 FACHWISSEN

AUSGABE 4 | 2010 TITELTHEMA

Lackierkabinen und Vorbereitungsplätze

Mit zunehmender Elektrifizierung des Antriebsstranges nimmt auch die Wichtigkeit der Drehstrommotoren im Automobil zu. Die Funktion und die Eigenschaften von asynchronen und synchronen Drehstrommotoren beleuchten wir in der kommenden «AUTO&Technik».

Sind preisgünstige Lackierkabinen schlechter als teure? Wir stellen Evolutionen in der Lackier- und Trocknungstechnik vor.

Bild: Lutro

Drehstrommotoren

Lackier- und Trocknungskabinen: Neu Trends in der Beschichtungstechnik und wie die Kabinenanbieter darauf reagieren, stellen wir im Titelthema vor.

AUTO-CRACK Vorglühanlage

Moderne Dieselmotoren benötigen für einen reibungslosen Kaltstart und Warmlauf intelligente Vorglühsysteme, um die Emissionen gering zu halten und das Dieselnageln zu verringern.

Ein Blick in die brandheissen Vorglühstifte.

REPORTAGE

Autosalon im Rückblick Vor allem in der Halle 7 sind wir auf der Suche nach Neuheiten für das Carrosseriegewerbe fündig geworden.

Starke Leistung!

Der FEIN SUPERCUT AUTOMOTIVE.

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