Auto & Technik 03/2017

3 | MÄRZ 2017

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN VW-Vierzylinder-TSI-Motor Der neue TSI-Motor der Volkswagen AG besticht durch ein Rightsizing im Zusammenhang mit Miller-Brennverfahren und Aufladung durch einen VTG-Abgasturbolader

TECHNIK Neue Lichttechnologie Vom Matrix-LED-Licht zum «Digital Light» mit einer Million Mikrospiegel pro Scheinwerfer

LAUFSTEG Eigenwillig designter Crossover Der Toyota C-HR ist mit dem Hybridantrieb des Prius oder einem aufgeladenen 1.2-l-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung erhältlich Mercedes-AMG E 63 (S) 4Matic+ 4,0-Liter-V8-Biturbomotor mit serienmässiger Zylinderabschaltung und vollvariabler Allradantrieb: AMG bringt die stärkste E-Klasse aller Zeiten auf die Strasse

Nicht nur im Werkstattalltag sondern auch im Rennsport sind übersichtlich aufgeräumte Arbeitsplätze immer beliebter.

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17.08.16 14:44

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DEUTSCHES ZENTRUM FÜR LUFT- UND RAUMFAHRT

WENIGER WARTEZEIT DANK INTELLIGENTER AMPELN Bild: DLR

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ukünftig soll der Verkehr an Ampelkreuzungen besser fliessen und Verkehrsteilnehmer dürfen mit weniger Wartezeit rechnen. Möglich machen dies zwei neuartige Steuerungsverfahren für Ampeln, die Forscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt und erstmalig in Braunschweig getestet haben.

Das verlustzeitbasierte Steuerungsverfahren verlängert eine laufende Grünphase unter Beachtung einer minimal und maximal zulässigen Phasendauer so lange, bis dort alle Fahrzeuge, die bereits Verlustzeit angesammelt haben, weitergefahren sind. Mit diesem Verfahren konnten die Wissenschaftler die Wartezeit in ihrem Testlauf je nach Verkehrssituation um zeitweilig bis

Zwei neue Steuerungsverfahren für Lichtsignalanlagen machen es möglich: Die Wartezeit kann um bis zu 15 Stunden pro Tag reduziert werden.

zu 15 Prozent verringern, was bis zu 15 Stunden pro Tag entspricht.

Beim kooperativen Verfahren wird eine verkehrsabhängige Steuerung mit einer sogenannten GLOSA-Funktionalität (Green Light Optimized Speed Advisory) – einem Ampelassistenten – verknüpft. Die Fahrzeuge werden mittels Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation (Car2X) frühzeitig in den Zufahrten erfasst und deren weitere Fahrtverläufe prognostiziert.

So lassen sich die Fahrzeugankünfte an den einzelnen Haltelinien vorhersagen und die Freigabezeiten entsprechend optimieren. Die so errechneten Schaltzeitpunkte werden zurück an die Fahrzeuge übermittelt für Hinweise zur Geschwindigkeitsanpassung. Mit diesem Verfahren konnte die Wartezeit um bis zu fünf Prozent reduziert werden. (pd/sag)

EVONIK

NEUES VERFAHREN FÜR KOMPLEXE FORMBAUTEILE

Bild: Evonik

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m Fahrzeuggewicht und CO2-Ausstoss zu reduzieren, setzt die Automobilindustrie zunehmend auf Verbundwerkstoffe. Bisher kommen diese vor allem im Premiumbereich zum Einsatz, weil etablierte Methoden teuer und komplex sind. Das neu entwickelte «PulPress»-Verfahren von Evonik ermöglicht nun die serienmässige Fertigung komplexer Formbauteile zu einem angemessenen Preis.

Es kombiniert mit dem Pressen und dem Strangziehen bewährte Fertigungstechniken. Im Zusammenspiel gelingt die automatisierte, kontinuierliche Herstellung von Verbundbauteilen. Wichtigster Rohstoff ist der Hochleistungsstrukturschaum «ROHACELL» von Evonik, der sich bereits als leichtes und zugleich steifes Material bewährt hat. Er ist besonders

Ein im PulPress-Verfahren hergestelltes Verbundbauteil aus einem von Fasern umflochtenen Strukturschaumkern aus ROHACELL. formstabil und temperaturbeständig.

Der Schaumstoffkern wird von Fasern umflochten, die anschliessend mit Harz imprägniert werden. Das Gesamtsystem wird dann unter hoher Temperatur und Druck in die gewünschte Form gepresst. Dabei

können auch komplexe Geometrien umgesetzt oder Einsätze für Gewinde und Armaturen integriert werden.

Das «PulPress»-Verfahren überzeugt vor allem durch seine Designfreiheit, die Kosteneffizienz und das Crash-Verhalten der damit herge-

stellten Verbundbauteile. Diese sind um 75 % leichter als herkömmliche Stahlstrukturen. Im Vergleich zu Verbundbauteilen, die mit etablierten Verfahren hergestellt wurden, bietet das neue Verfahren Kosteneinsparungen von bis zu 60 %. (pd/sag)

NEWS 03/17 107

VOLKSWAGEN

KLIMAKOMFORTSCHEIBE: GUTE SICHT OHNE HEIZDRÄHTE

Bild: Volkswagen

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eheizbare Frontscheiben mit feinen, in die Scheibe eingelassenen Heizdrähten verhindern bereits seit Jahrzehnten optional das Beschlagen der Scheibe bzw. sorgen für ein schnelles Antauen der Eisschicht. Doch besonders im abendlichen Gegenverkehr oder bei tiefstehender Sonne können die feinen Metalldrähte für den Fahrer sichtbar werden.

Beim drahtlosen System der Klimakomfortscheibe von Volkswagen sorgt nun eine hauchdünne, elektrisch leitfähige Silberschicht in der Verbundglasscheibe durch Umwandlung von Strom für die nötige Wärme. Bei einer maximalen Leistungsaufnahme von 400 bis 500 Watt erwärmt sich die Scheibe innerhalb kürzester Zeit und wird so

Eine hauchdünne, elektrisch leitfähige Silberschicht in der Verbundglasscheibe sorgt durch Umwandlung von Strom für die nötige Wärme.

zur Abtauhilfe. Zusätzlich befinden sich im unteren Bereich der Frontscheibe von aussen unsichtbare Heizdrähte als Wischerablageheizung, um das Anfrieren der Wischblätter zu vermeiden.

Die innovative Scheibe hilft aber nicht nur in der kalten Jahreszeit.

Im Sommer wirkt die dünne Silberschicht als passiver Hitzeschild. Da sie bis zu 60 % der Sonnenwärme reflektiert, kann sie die Innenraumtemperatur gegenüber einer konventionellen Scheibe mit Grüntönung um bis zu 15 °C senken. So kann die Klimaanlage das in der Sonne geparkte Auto deutlich schneller auf Wohlfühltemperatur herabkühlen.

VW bietet die Klimakomfortscheibe optional für die Modelle Golf, Golf Sportsvan, Tiguan, Sharan, Passat, Passat Variant an. (pd/sag)

ZF

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it dem Intelligent Rolling Chassis (IRC) präsentiert ZF ein fahrbereites Plattformkonzept für künftige Stadtfahrzeuge. Für lokal emissionsfreien Vortrieb sorgt die an der IRC-Hinterachse wirkende Electric Twist Beam (eTB) – eine Verbundlenkerachse mit zwei radnah integrierten, jeweils 40 kW starken Elektromotoren, die gemeinsam mit je einem Ein-Gang-Getriebe in Aluminiumgehäusen untergebracht sind. Die IRC-Vorderachse basiert auf einer Doppelquerlenker-Einzelradaufhängung. Sie ist die zentrale mechanische Voraussetzung, um den Lenkwinkel im Zusammenspiel mit der elektromechanischen Lenkung auf bis zu 75° zu erhöhen (gängige Vorderachsen erlauben maximal 50°).

Bild: ZF

FAHRBEREITE PLATTFORM FÜR KÜNFTIGE STADTFAHRZEUGE

Das IRC von ZF kombiniert einen achsintegrierten elektrischen Antrieb mit einem enorm wendigen Fahrwerk sowie einem ebenen Fahrzeugboden.

Ein weiterer Systembaustein ist die zentrale elektronische Steuerung, welche die Fahrstrategie, also sämtliche Längs- und Querdynamikfunktionen regelt. Das schliesst die Steuerung ebenfalls von ZF stammender Systeme wie Betriebsbremsen und Leistungselektronik sowie die Ansteuerung des Batteriemanagements mit ein. Darüber hinaus beinhaltet die IRC-ECU eine Torque-VectoringFunktion, welche die Antriebskraft zwischen den beiden Elektromotoren bei Bedarf radindividuell verteilt. So können auf dieser Plattform basierende Fahrzeuge sogar aus dem Stand mit nahezu rechtwinklig eingeschlagenen Vorderrädern losfahren, sprich aus- und einparken oder wenden.

Als erstes Fahrzeug basiert der Rinspeed Oasis auf dem Intelligent Rolling Chassis. (pd/sag)

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wenn der Gesetzgeber die Normen so weit verschärft, dass alle OEMs in die entsprechenden Schubladen greifen müssen. Denn alle diese neuen technischen Systeme kosten Geld und müssen dem Endverbraucher verrechnet werden. Deshalb kann es sich kein Hersteller leisten, derart vorzupreschen, dass seine Autos zwar effizient und sauber, daneben aber vom Preis her nicht mehr konkurrenzfähig sind.

Bild 1. Ein filigraner Motor mit grossen Kühlkanälen im Zylinderkopf und kleinen Kühlflüssigkeitsflächen im oberen Teil um die Zylinder.

Volkswagen-Vierzylinder-TSI-Motor mit 1.5 l Hubraum

VIEL NEUES

Der neue TSI-Motor der Volkswagen AG besticht durch ein Rightsizing, welches durch den ausgedehnten Einsatz des Miller-Brennverfahrens in Zusammenhang mit einer Aufladung durch einen VTG-Abgasturbolader und einer optimierten direkten Einspritzung mit maximal 350 bar Einspritzdruck bestimmt wird. Text: Andreas Lerch | Bildquellen: Volkswagen, Lerch

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it dem neuen TSIMotor begründet die Volkswagen AG erneut den Abschied vom extremen Downsizing. Durch die erwarteten neuen Prüfnormen bei den Abgas- und CO2-Werten wird es zunehmend wichtig, dass die Fahrzeuge nicht nur auf dem exakt definierten Rollenprüfstandzyklus ihre Sauberkeit und Sparsamkeit beweisen, sondern auch im Alltag. Das bedeutet, moderne Fahrzeuge sollten im Homologationsverfahren und im Alltagsgebrauch ähnliche Verbrauchsund Emissionswerte erreichen. Dass das momentane Problem eigentlich vom Gesetzgeber initiiert worden ist, interessiert offenbar niemanden. Damit aber die zukünftigen CO2-Normen trotz allem erreicht werden können, müssen die Motoren- und Fahrzeug-

hersteller tief in die «Trickkiste» greifen.

Dass die Hersteller noch verschiedene Optionen zur Motorenverbesserung auf Lager haben, ist klar. Diese können aber erst eingesetzt werden,

Baukastenprinzip Volkswagen vermindert die Baukastenvielfalt bei der EA211-Motorenfamilie von sieben auf vier Motoren. Es wird «nur» noch die Hubraumklassen 1.0 l und 1.5 l geben, wobei die neuen 1.5-l-Motoren den bekannten 1.4-l-TSI ablösen werden. Die neuen 1.5-lReihenvierzylindermotoren werden in den Leistungsklassen 96 kW und 110 kW angeboten. Während bei der Entwicklung des 110-kW-Motors die Leistungsentfaltung im Vordergrund stand, war es beim 96-kW-Triebwerk die Effizienz. Wesentliche neue oder überarbeitete Technikbausteine für den Motor sind (Bild 2): n Miller-Brennverfahren mit einem hohen Verdichtungsverhältnis n Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) (nur 96 kW) n Einspritzanlage mit bis zu 350 bar Einspritzdruck n Neue Füllungssteuerung n Innovatives Thermomanagement

Bild 2. In verschiedenen Bereichen wurde die aktuelle Technik weiterentwickelt.

Zylinderabschaltung ACT APS-beschichtete Zylinderlaufbahnen (nur 110 kW) Das neue langhubige Hub-/Bohrungsverhältnis von 1.15 wird von Volkswagen als optimal in Bezug auf Thermodynamik, Akustik und Performance angegeben (Bild 3). n n

Motoraufbau Das Motorgehäuse weist relativ kurze Wassermäntel auf (Bild 1), dafür werden daneben lange Zylinderkopfschrauben eingesetzt, wodurch die Aufnahmekraft des Verbrennungsdruckes tief im Motorgehäuse eingeleitet wird und sich dadurch die Verformung des Motorgehäuses im oberen Bereich bei hoher Belastung vermindert. Diese Massnahme ermöglicht den Einsatz einer einfacheren Zylinderkopfdichtung.

Der Zylinderkopf wird im Kippgussverfahren aus AlSi10Mg(Cu) gegossen und die Festigkeit durch eine anschliessende Wärmebehandlung gesteigert. Die Querstromkühlung funktioniert so, dass die Einspeisung der Kühlflüssigkeit vom Kurbelgehäuse her auf der Einlassseite erfolgt, danach um die Brennräume zur Auslassseite und zum integrierten Abgaskrümmer strömt. Der Winkel zwischen den Einlass- und Auslassventilen wurde von 45° auf 30° verkleinert, was das Volumen des Brennraumdachs verkleinert und ermöglicht, dass eine Kolbenmuldengeometrie eingesetzt werden kann, welche bei hohen Verdichtungsverhältnissen die Ladungsbewegung verbessert.

Kurbeltrieb Die Kurbelwelle (Bild 4) ist fünffach gelagert, wobei das vorderste Hauptlager zusätzlich eine Polymerbeschichtung erhält, um den wachsenden Belastungen im Start-Stopp-Betrieb zu genügen. Die Leichtmetallgusskolben enthalten für den obersten Kolbenring einen Ringträger und sind auf Maximaldrücke von 135 bar ausgelegt. Um den Kolbenboden entsprechend zu verstärken, mussten die Pleuelstangen um 3 mm auf 137 mm

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Bild 3. Motordaten

Bild 4. Der Kurbeltrieb baut sehr schlank.

Das Zweimassenschwungrad muss während der Zylinderabschaltung heftige Schwingungen dämpfen und braucht dazu eine entsprechende Masse.

(Stichmass) verkürzt werden. Dies führt zusammen mit dem grossen Hub zu einer etwas grösseren Auslenkung des Pleuels und dadurch zu höheren Seitenkräften. Kippgeräuschen wird durch eine Kolbenbolzendesachsierung auf die Druckseite von 0.3 mm entgegengewirkt. Die Kolbenringe wurden reibungsoptimiert; der oberste ist asymmetrisch ballig ausgeführt und erhält eine PVD-Beschichtung, der zweite ist ein chromgekammerter Minutenring und der Ölabstreifer ist dreiteilig und nitriert.

Ventilsteuerung Die beiden Nockenwellen des 96-kWMotors werden über Zahnriemen

angetrieben und verfügen über Phasenversteller (Bild 6 zeigt die 110-kWVersion). Die Einlassnockenwelle ist mit einem schnellen hydraulischen Phasenversteller ausgerüstet, welcher die Nockenwelle mit einer Verstellgeschwindigkeit von bis zu 300°KW/s verstellen kann. Daneben sind die Zylinder 2 und 3 mit den hauseigenen Schiebenocken (Valvelift – Bild 5) ausgerüstet. Dieses System nennt sich hier ACT evo (Aktives Zylindermanagement) und verfügt über einen Normalhub- und einen Nullhubnocken. Damit können die Einlass- und Auslassventile der beiden mittleren Zylinder bis in die Bereiche der mittleren Last ausgeschaltet und

n

Wenn das Einlassventil so früh schliesst und sich das unter Druck stehende Gas bis zum UT entspannt, hilft es mit, den Kolben nach unten zu drücken und vermindert dadurch die Gaswechselarbeit. Erst beim anschliessenden Verdichten muss Arbeit geleistet werden.

Gemäss dem p-V-Diagramm (Bild 8) ist die Verlustarbeit in diesem Bereich unbedeutend und die Kompressionsarbeit, welche vom Kurbeltrieb übernommen werden muss, verkleinert sich.

n

Da die eigentliche Kompressionsarbeit erst ab dem entsprechenden Kurbelwinkel «nach UT» beginnt, bei welchem «vor UT» das Einlassventil geschlossen hat, wird das effektive Kompressionsverhältnis kleiner als das im Verbrennungstakt wirkende Expansionsverhältnis. Dies vergrössert noch einmal den Wirkungsgrad des Motors, weil über einen grösseren Kurbelwinkelbereich Arbeit abgegeben werden kann, als Arbeit aufgenommen wurde (Verhältnis der Hochdruckschleife zur Gaswechselschleife im Bild 8).

Miller-Brennverfahren Aus dem Steuerdiagramm (Bild 7) kann herausgelesen werden, dass der Einlassnocken in der Frühstellung das Einlassventil bereits 110°KW nach dem Gaswechsel-OT, also «mitten im Ansaugtakt», wieder schliesst.

Auf den ersten Blick sieht das nach einem extrem schlechten Füllungsgrad aus, und die Vorteile dieses FES (frühes Einlassschliessen) müssen gesucht werden. Grundsätzlich sind es drei Vorteile, welche das MillerBrennverfahren interessant machen: n

Bild 5. Das aktive Zylindermanagement sieht die Zylinderabschaltung von zwei Zylindern vor. 1 Nockensteller – 2 Nullhubnocken – 3 Normalhubnocken – 4 Schiebehülse – 5 Verschiebenuten – 6 Metallstift – 7 axiale Kerbverzahnung – 8 Rückwurframpe.

nur für einen höheren thermischen Wirkungsgrad, wenn der Füllungsgrad ausreichend ist. Dies wird durch den Ladedruck des VTGLaders erreicht.

der Motor als Zweizylinder betrieben werden. Dazu werden die einteiligen Schiebenockenstücke, welche aus Schaltkulisse und Nocken bestehen, auf der axial kerbverzahnten Nockenwelle hin- und hergeschoben.

Wird das Einlassventil so früh geschlossen, expandiert die angesaugte Luftmasse im Zylinder bis zum UT. Durch die Expansion ergibt sich eine Abkühlung von ca. 10 %, welche es ermöglicht, je nach Verdichtungsstarttemperatur, Verdichtungsverhältnis und Gaszusammensetzung, aber auch betriebspunktabhängig Temperaturminderungen bei Verdichtungsende von über 50 Kelvin zu erzielen.

Damit kann die Klopfgefahr trotz eines wirkungsgradsteigernden höheren Verdichtungsverhältnisses gebannt werden. Das höhere Verdichtungsverhältnis steht aber

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Bild 6. Der gesamte zweiteilige Zylinderkopf ohne Ventildeckelhaube.

Die Nockenwellen enthalten Phasenversteller, Sensorräder, Antriebsnocken für die HD-Pumpe und die Schiebenocken für die Zylinderabschaltung.

Diese drei Effekte machen den Miller-Prozess interessant. Sie verlangen jedoch nach einer effizienten Aufladung und nach schnellen Phasenverstellern (vgl. AUTO&Technik 3/2016). Die Volkswagen AG will durch das höhere Verdichtungsverhältnis, die Minderung der Verdichtungsendtemperatur, die zusätzliche Ladungsbewegung und -dichte vor allem bessere Wirkungsgrade ausserhalb des typenscheinrelevanten NEFZ-Zyklus ermöglichen.

VTG-Lader Durch das frühe Einlassschliessen beim Miller-Brennverfahren vermindert sich der Füllungsgrad der Zylinder gegenüber Motoren mit Standardsteuerzeiten. Im Teillastbereich erfolgt dadurch eine Entdrosselung des Ansaugvorgangs und trägt zum Wirkungsgrad- und Verbrauchsvorteil des Motors bei. Unter Entdrosselung wird die Verkleinerung der Gaswechselschleife (Bild 8) verstanden.

Ein hoher Ladedruck (peff max = 1.3 bar) gleicht die Auswirkungen des kon-

automotive total:

zeptbedingten geringeren «effektiven Hubvolumens» zur Erzeugung des hohen Low-End-Torques aus. Das LowEnd-Torque wird als das Drehmoment definiert, welches im unteren Drehzahlbereich, z. B. um 1500/min wirkt.

Gerade bei diesen tiefen Drehzahlen oder bei speziell hohenTemperaturen und/oder tiefen Luftdruckpegeln stellt das Low-End-Torque grosse Ansprüche an das Aufladesystem.

Der VTG-Lader ist vor allem aus dem Dieselmotorenbau bekannt, stellt er doch dort den Stand der Technik dar. Bei den Benzinmotoren ist bis heute Porsche der einzige Anbieter der VTG-Technologie. Der Grund liegt bei den höheren Abgastemperaturen der Benzin- gegenüber den Dieselmotoren. Der Abgasturbolader der Porsche-Motoren ist im Bereich der Leitschaufeln mit ganz speziellen und wohl auch sehr teuren Materialien ausgerüstet. Volkswagen hat einen anderen Zugang zum VTG-Lader im Benzinmotor gefunden (Bild 9). Im neuen 1.5-l-Motor mit 96 kW wird darauf geachtet, dass die Abgastemperatur nicht über 880 °C steigt. DiesesTemperaturniveau liegt nur knapp über jenem der Dieselmotoren. Die Leitschaufeln werden aus einer NickelBasislegierung gefertigt und derTurbolader wird mit Kühlflüssigkeit gekühlt.

Durch das FES (frühes Einlassschliessen) wird die effektive Verdichtung im Verbrennungsraum verkleinert und einTeil der Verdichtungsarbeit dem Turbolader übertragen. Dadurch steigt die Lufttemperatur auf der Verdichterseite. Eine effiziente Ladeluftkühlung vermag diese Temperatur aber bis auf 15 K über dem Niveau der Umgebungsluft zu verringern, und zusammen mit dem kühlenden Expansionseffekt im Ansaugtakt wird eine geringe Verdichtungsendtemperatur und eine günstige Verbrennungsschwerpunktlage erreicht. Zusammen mit dem hohen Expansionsverhältnis und dem im Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmer kann die Abgastemperatur beeinflusst werden.

Die Vorteile der VTG-Lader liegen vor allem in niederlastigen Be-

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triebsbereichen, in welchen verhältnismässig wenig Abgas zum Abgasturbolader strömt. Werden die Leitschaufeln so gestellt, dass sie nur einen kleinen Querschnitt freigeben, ergeben sich zwei Vorteile (Bild 10): Einerseits kann der Abgasstrom in einem guten Winkel möglichst auf die äussersten Punkte der Kompres-

sorschaufeln geleitet werden. Damit werden ein guter wirksamer Radius und ein annähernd rechter Anströmwinkel erreicht. Dies vergrössert das eingeleitete Drehmoment.

Zum Zweiten ist die Abgas-Strömungsenergie eine kinetische Energie und gehorcht dem physikalischen Gesetz: Ekin = ½ m v2. Werden also

Bild 7. Steuerdiagramm mit den Phasenverstellungen auf der Einlass(blau) und der Auslassseite (rot).

Bild 8. Das p-V-Diagramm des Miller-Prozesses mit dem FES. Rot: Gaswechselschleife, gelb: Hochdruckschleife.

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die Leitschaufeln auf eng gestellt, muss sich die Strömungsgeschwindigkeit erhöhen, damit in der gleichen Zeit gleich viel Abgas durchströmen kann. Durch die Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit nimmt aber die kinetische Energie quadratisch zu und der Turbolader wird effizienter angetrieben.

mit einem Innendurchmesser von 9.4 mm ist aus Edelstahl geschmiedet und einteilig ausgeführt.

Der neue Motor soll den Produktionsstart in der ersten Jahreshälfte 2017 erleben, dann wird er konzernweit in verschiedenen Plattformen zum Einsatz gelangen.

Gemischbildung Auch das Einspritzsystem wurde für den neuen Motor komplett überarbeitet. Schwerpunkte dazu waren:

Die Fragen beziehen sich auf das Bild 11.

die Verkleinerung der Tröpfchengrösse, n die Erhöhung der Einspritzimpulse, n die grössere Mengenspreizung bei geringeren Toleranzen, n die präzisere Kleinstmengenzumessung bei Mehrfacheinspritzung und bei leerlaufnahen Lastpunkten, n kurze Einspritzdauer für die optimale Gemischbildung bei Volllast und Nennleistung.

FRAGEN

1. Wie viele Kolben enthält die Hochdruckpumpe?

n

2. Welche Spezialität weist die Lagerung der Nockenwelle auf?

Bild 9. Der erste VTG-Turbolader für einen Grossserien-Benzinmotor.

3. Welche beiden Zylinder können aufgrund des Bildes ausgeschaltet werden?

LÖSUNGEN Sensoreinteilung Sensorfunktion Direkte Spannungsmessung 6 Resistive Effekte 2, 3, 6 Induktive Effekte – Kapazitive Effekte 3, 5 Ladungserzeugende Effekte 4, 7 Spannungserzeugende und galvanische Effekte – Fotoelektrische und faseroptische Effekte 9 Wärmetönungseffekte 8 Wellenausbreitungseffekte 3, 10 n

Zum ersten Mal kommt das Volkswagen-DI-System (DI = Direct Injection) der 4. Generation zum Einsatz.

Der Druck wir erstmals im Bereich der Benzinmotoren auf 350 bar erhöht und verkleinert so die Tröpfchengrösse. Die Spitzen der elektromagnetischen Injektoren wurden auf einen Durchmesser von 6 mm verkleinert, behalten aber ein überarbeitetes Fünf-Loch-Spraybild bei und setzen die Benzinladungen bis zu 5 Mal pro Arbeitsspiel ab.

Der Antrieb der Hochdruckpumpe erfolgt über einen Vierfachnocken, welcher auf der Auslassnockenwelle liegt. Der Pumpenkolben wurde von 10 auf 8 mm verkleinert, dadurch bleiben die Belastungen der Bauteile und die Antriebsleistung trotzt dem erhöhten Druck ungefähr auf dem Niveau der bekannten Systeme mit 200 bar Raildruck. Um eine ausreichende Treibstoffmenge zur Verfügung zu stellen, wurde der Pumpenhub auf 3.75 mm erhöht. Das Verteilerrohr bzw. das Hochdruckrail

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Bild 10. Funktionsweise der turbinenseitigen Leitschaufeln.

Links: enger Querschnitt, rechts: weiter Querschnitt.

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Sensoreinteilung physikalische Messgrösse Spannungen, Ströme 6 Positions-, Winkelgeber 2, 3, 10 Drehzahlen – Beschleunigungen 5 Drücke, Vibrationen 7 Kräfte und Drehmomente 5 Durchflüsse von Flüssigkeiten oder Gasen 8 Gaskonzentrationen, chemische Zusammensetzungen 3, 4 Temperaturen 3, 6, 8 Optoelektronische Messungen – n

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Bild 11. Die Einspritzanlage mit der Hochdruckpumpe, deren Antrieb, dem Verteilerrohr (Rail) und den elektromagnetischen Injektoren.

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Mit Digital Light ist nebst einer optimalen Ausleuchtung auch die Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern möglich.

Lichttechnologie für erweiterte Fahrerassistenzsysteme

DAS BEAMER-LICHT MIT SHOWEFFEKT Audi und BMW haben sich im vergangenen Jahr mehrmals punkto Lichttechnik duelliert. Auch Mercedes-Benz hält sich nicht zurück und präsentiert das selbstentwickelte Digital Light: Eine Million Mikrospiegel pro Scheinwerfer verteilen das Licht von Hochleistungsleuchtdioden vor das Fahrzeug und können wie ein Beamer auch Hinweise auf die Fahrbahn projizieren.

steller, bei deren Fahrzeugen die LEDTagfahrlichter bald heller leuchten als die Glühlampenscheinwerfer mit H4-Beleuchtung. Entsprechend ist oft zu beobachten, dass diese Automobilisten nicht merken, dass sie das Abblendlicht gar nicht eingeschaltet haben. Das Heck des Fahrzeuges bleibt dunkel und die Sicherheit ist nicht gewährleistet.

Von der Glühlampe zur LED-Technik Die gute alte Glühlampe hat aber auch aus Effizienzgründen bald marktübergreifend ausgedient.

Auch Gasentladungsscheinwerfer – im Volksmund Xenonscheinwerfer genannt – werden aufgrund der aufwändigen Technik und begrenzter Lebensdauer wohl bald gar nicht mehr eingesetzt werden. Die Leuchtdiodentechnik hat in den vergangenen Jahren nicht nur im Haushalt und bei der Consumer Electronic grosse Fortschritte gemacht, sondern auch in der automotiven Anwendung.

Wurden vor Jahren noch variable Hell-Dunkel-Grenzen mit elektromotorisch drehbaren Walzen umgesetzt, können Matrix-LED-Scheinwerfer die Lichtverteilung statisch steuern. Auch Kurvenscheinwerfer mit ebenfalls elektromotorischen Schwenkvorrichtungen gehören mit der neusten Scheinwerfertechnik ins Museum.

Text: Andreas Senger | Bilder: Mercedes-Benz

D Dank der Beamertechnologie können Fussgängerstreifen oder Navigationshinweise in Form von Pfeilen auf die Fahrbahn projiziert werden.

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ie neusten Modelle von Audi fallen nicht nur durch das Fahrzeugdesign auf, sondern vor allem auch wegen ihrer Lichttechnik. Das «wandernde» Blinklicht beispielsweise, bei dem einzelne Leuchtdioden nacheinander von innen nach aussen angesteuert werden, ist nicht nur markanter im Strassenverkehr als herkömmliche Blinklichter. Es zieht auch bewundernde Blicke von Automobiltechnik-Begeisterten auf sich.

Auch nachts verhilft neuste Lichttechnologie dem Fahrer, die Verkehrslage besser zu überblicken. Heute gibt es nach wie vor Automobilher-

Sensordaten notwendig Die Steuergeräte der Matrix-LEDScheinwerfer können einzelne Lichtsegmente dimmen oder gar ausschalten. Damit kann einerseits die Hell-Dunkel-Grenze beim Abblendlicht angepasst werden, bei Fernlicht lassen sich andererseits vorausfahrende oder entgegenkommende Verkehrsteilnehmer punktgenau ausblenden. MercedesBenz hat zusammen mit Osram, Hella und dem Fraunhofer-Institut einen kompakten LED-Chip mit 1024 einzelnen, ansteuerbaren Lichtpunkten entwickelt. Vier solche Chips werden in einem Scheinwerfer verbaut, was insgesamt 8192 ansteuerbare Lichtpunkte ermöglicht.

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TECHNIK 03/17 113

Statt mit feststehenden Reflektorspiegeln arbeitet das Digital Light mit beweglichen Spiegeln.

Damit das Steuergerät aber die anderen Verkehrsteilnehmer wie Fussgänger, Velofahrer oder andere Fahrzeuge in die Fahrbahnausleuchtung einbeziehen kann, benötigt es die Informationen, wo sich diese vor dem Fahrzeug befinden. Die bereits für Spurhalteassistent oder Verkehrszeichenerkennung installierte FrontMono- oder -Stereokamera liefert dank Bildanalyse diese Informationen.

Fortschritt dank variabler Spiegel Während das Matrix-LED-Licht einzig durch Zu- oder Abschalten einzelner Arrays (Sektoren) arbeitet, geht Mercedes-Benz mit dem Digital Light einen Schritt weiter. In einem Scheinwerfermodul sind über eine Million Mikrospiegel verbaut, welche einzeln angesteuert werden können.

Mercedes-Benz hat dabei die Ansteuerungslogik dazu selbst entwickelt.

Texas Instruments und Automotive Lighting sind die zwei Partnerfirmen, welche den Stuttgarter Automobilhersteller aktiv in der Entwicklung unterstützen.

Quasi in Echtzeit werden die Bildinformationen der Frontkamera und weitere Informationen des Fahrzeuges wie Lenkwinkel, Blinkerbetätigung

usw. ausgewertet und die Ansteuerung der je eine Million Bildpunkte berechnet. Damit entgegen- oder vorausfahrende Fahrzeuge nicht geblendet werden, müssen jetzt also nicht einzelne LED-Zonen ausgeschaltet werden, sondern die Lichtverteilung wird durch eine Verstellung der Mikrospiegel gesteuert. In einer Entfernung

von rund 100 m wird beim Weglenken eines Spiegels eine Fläche von rund 10 cm2 ausgeblendet. Damit bleibt die Helligkeit gleich gross, die Lichtverteilung wird adaptiert. Die Mikrospiegel weisen einen Verstellwinkel von maximal 10° auf und sind so winzig, dass Fahrzeugerschütterungen keinen Einfluss auf sie haben.

Botschaften auf Fahrbahn projizieren Das Digital-Light-System vermag also nicht nur durch seine hohe Auflösung gewisse Stellen auszublenden, sondern die Fahrbahn auch rund 300 m mit einem gleichmässigen Lichtband auszuleuchten. Ein weiteres Highlight ist aber zweifelsohne die Kommunikationsmöglichkeit mit anderen Verkehrsteilnehmern oder dem Fahrer.

Vor dem Fahrzeug können beispielsweise Fussgängerstreifen oder Abbiegepfeile des Navigationssystems auf die Fahrbahn projiziert werden. Im Baustellenbereich zeigt der Spurhalteassistent zudem die verengte Fahrbahn durch zwei Lichtspuren an und hebt so die Aufmerksamkeit des Fahrers. Auch können Warnhinweise vor dem Fahrzeug auf die Fahrbahn dargestellt werden.

Neben dem von Mercedes-Benz präsentierten Digital Light forscht auch Audi intensiv an dieser Idee; in der A&T 7-8/2015 haben wir die Forschungsarbeiten vorgestellt. Audi zeigte damals eine Idee der Beleuchtung mit Laserdiode. Mercedes-Benz plant die Einführung des Digital-LightSystems im Jahr 2020.

Das Licht wird von einer Million Mikrospiegel steuerbar via Linse auf die Fahrbahn projiziert.

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e Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

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Die Karosserieform des Crossover C-HR ist eigenwillig, der Hybridantrieb aus dem Prius bewährt und effizient.

Toyota C-HR

EIGENWILLIG DESIGNTER CROSSOVER Auf Basis der vierten Prius-Generation hat Toyota jüngst ein zweites Modell vorgestellt: Der C-HR wird vom Hersteller als Crossover bezeichnet und soll vor allem ein junges Publikum ansprechen.

Als Antrieb dient entweder der Hybridantrieb des Prius oder ein 1.2-l-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, indirekter Ladeluftkühlung und Abgasturboaufladung.

Text: Andreas Senger | Bilder: Toyota

Die aufwändige Hinterachsradführung mit ungleich langen Doppelquerlenkern und zusätzlichem Längslenker sorgt für agiles Fahrverhalten des Crossovers C-HR.

er zweitgrösste Automobilhersteller der Welt ist gefordert: Im Bereich Hybridantrieb und Fahrzeugmodellpalette sind die Japaner gut aufgestellt, aber beim Design oftmals viel zu brav unterwegs. Das soll sich mit dem C-HR nun ändern.

Die Entwicklungscrew durfte sich aus dem Konzernregal bedienen und bei der optischen Umsetzung des neuen Modells aus der Reihe tanzen. Auf Basis der TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture), auf der die aktuellen Prius-Modelle beruhen, komponierten die Ingenieure rund um Chefkonstrukteur Hiroyuki Koba ein coupéhaftes Kompakt-SUV. Der Radstand dieser GC-APlattform wurde um 6 cm auf 264 cm gekürzt. Die Spurweite wurde vorne um 2 und hinten um 1 cm verbreitert. Die Karosserie ist 18 cm kürzer als beim Prius, 3,5 cm breiter und 9 cm höher. Ziel von Koba war es, ein agiles Fahrzeug auf die Räder zu stellen, das sich punkto Lenkpräzision und Handling auch mit teureren Fahrzeugen messen kann.

Fahrwerkzutaten und Antriebe Um diese Agilität zu erreichen, verbaut Toyota im C-HR vorne eine konventionelle MacPhersonRadaufhängung. Die Hinterachse ist technisch deutlich aufwändiger gestaltet: Je zwei ungleichlange Querlenker für negativen Sturz beim Einfedern und ein Längslenker führen die Hinterräder präzise. Eine

Die GA-C-Plattform basiert auf der TNGA-Plattform, wurde für den C-HR modifiziert und baut höher

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Der 1.2-l-Vierzylinder-Ottomotor verfügt über einen flüssigkeitsgekühlten Abgasturbolader und indirekte Ladeluftkühlung (im Bild links ersichtlich). platzsparende Tonnenfeder und ein tiefliegender Kurvenstabilisator sorgen für weniger Bauraum, der dem Kofferraumvolumen von 377 Litern zugutekommt. Für die nötige Verzögerung sorgen vorne innenbelüftete Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 298,5 mm und hinten Massivscheiben mit einem Durchmesser von 281 mm. Eine direkte Zahnstangenlenkung mit 2,76 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag unterstützt das Lenkmoment mittels elektromotorischer Lenkhilfeunterstützung.

Als Einstiegsmotorisierung dient ein 1.2-l-Vierzylinder-Ottomotor (Bohrung x Hub: 71,5 mm x 74,5 mm) mit Benzindirekteinspritzung, welcher bereits im Modell Auris verbaut wird. Das intern 8NR-FTS getaufte

d baut höher als beim aktuellen Prius.

Triebwerk wird von einem Abgasturbolader zwangsbeatmet. Ein für aufgeladene Ottomotoren hohes Verdichtungsverhältnis von 10:1 ermöglicht ein hohes Drehmomentmaximum von 185 Nm zwischen 1500 und 4000/min und eine maximale Leistung von 85 kW/116 PS von 5200 bis 5600/min.

Dank der modernsten variablen Ventilsteuerung kann der Motor auch im Atkinson-Verfahren betrieben werden. Durch das sehr späte Schliessen der Einlassventile bei geringer Last wird der Verdichtungstakt verkürzt und damit die Pumpverluste minimiert. Ein im Zylinderkopf integrierter Abgaskrümmer sowie ein optimiertes Thermomanagement sind weitere Technikzutaten.

Der Abgasturbolader wird flüssigkeitsgekühlt, und Toyota verwendet für die Ladeluftkühlung eine indirekte Variante. Der Ladeluftkühler gibt die Wärme nicht an die Umgebungsluft ab, sondern an einen separaten Kühlmittelkreislauf. Dadurch konnten die Frischluftwege kurz gehalten und insgesamt die Ladeluftkühlung optimiert werden.

Drehzahlanpassung fürs Getriebe Je nach Variante gibt der Ottomotor seine Antriebskraft entweder über ein manuelles 6-Gang-Getriebe oder über ein CVT ab. Die CVT-Variante

ist optional auch als Allradversion erhältlich. Über eine elektronisch angesteuerte Lamellenkupplung wird hier bei Bedarf die Hinterachse für eine bessere Traktion zugeschaltet.

Beim manuellen Getriebe ist der Allradantrieb leider nicht erhältlich.

Dafür wird bei dieser Kombination die Lebensdauer der Synchronisation erhöht: Beim Herunterschalten hebt das Motormanagementsystem die Drehzahl automatisch an, um den Verschleiss der Drehzahlangleichungsteile im Getriebe zu minimieren. Eine optimierte Leerlaufregulierung sorgt zudem für ein reduziertes Risiko, beim Anfahren den Motor abzuwürgen.

Bewährter Hybridantrieb Als aktuelle Topmotorisierung wird der aus dem Prius übernommene Hybridantrieb eingesetzt.

Ein 1.8-l-Saug-Ottomotor mit einem Verdichtungsverhältnis von 13:1 vermag 72 kW/98 PS bei 5200/ min maximale Leistung und einen Drehmomentbestwert von 142 Nm bei 3600/min zu liefern.

In Kombination mit zwei permanenterregten Synchronelektromotoren (siehe A&T 3/2016, Seiten 104/105) resultiert eine Systemleistung von maximal 90 kW/122 PS bei 5200/min und ein Drehmomentbestwert von 163 Nm. Wie beim Prius verbaut Toyota im türkischen Werk dem C-HR den bewährten Nickel-MetallhydridAkku mit einer Nennspannung von

Der effiziente Hybridantrieb mit 1.8-l-Saugmotor und zwei E-Maschinen wurde 1:1 vom Prius der vierten Generation übernommen.

201,6 Volt und einer Kapazität von 1,31 kWh. Eine Plug-in-Version ist aktuell nicht erhältlich.

Junge Käuferschichten ansprechen Mit sparsamen und innovativen Antriebsvarianten lassen sich die anvisierten Käuferschichten aber nicht alleine locken. Gegen Aufpreis lässt sich im C-HR ein JBL-PremiumAudiosystem mit einem AchtkanalVerstärker (576 W) ordern, welches neun Lautsprecher ansteuert.

Meist gegen Aufpreis und Ausstattung kann der Crossover mit allen erdenklichen Fahrerassistenzsystemen aufgerüstet werden: Ein Frontradar versorgt den adaptiven Tempomaten ACC und ein Pre-Collision-Safety-System mit den entsprechenden Sensordaten. Eine Frontkamera beim Innenspiegel ist für den Spurhalte-, den Fernlicht- und den Verkehrszeichenassistenten zuständig. Totwinkelwarner, Rückwarts-Ausparkierwarner und Rückfahrkamera sind bei der nach hinten doch unübersichtlichen Karosserie zu empfehlen wie auch der intelligente Einparkassistent. Dieser misst Parklücken aus und manövriert den Crossover automatisch auch in kleine Parkplätze.

Vom pfiffigen Aussehen desToyota C-HR hat sich auch die Jury des «Car of the Year» inspirieren lassen. Wenn die A&T erscheint, wird klar sein, ob es der Crossover geschafft hat, sich gegen seine sechs Rivalen durchzusetzen und den verkaufsfördernden Titel für ein Jahr zu tragen.

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ie stärkste E-Klasse aller Zeiten verspricht MercedesAMG mit den Modellen E 63 4Matic+ und E 63 S 4Matic+ (im Folgenden abgekürzt als E 63 und E 63 S bezeichnet) auf die Strasse – und die Rennstrecke – zu bringen. Beide Leistungsvarianten sind sowohl als Limousine als auch als T-Modell erhältlich, der vollvariable Allradantrieb 4Matic+ kommt in allen Versionen serienmässig zum Einsatz.

Die intelligente Antriebsstrategie hebe den fahrdynamischen Grenzbereich der Fahrzeuge auf ein völlig neues Level, wie Mercedes-AMG betont.

Power satt: 420 bzw. 450 kW leistet der 4,0-Liter-V8-Biturbomotor im Mercedes-AMG E 63 (S) 4Matic+.

Mercedes-AMG E 63 4Matic+ und E 63 S 4Matic+

KRAFT UND KONTROLLE Mercedes-AMG präsentiert mit der jüngsten Generation des E 63 4Matic+ und E 63 S 4Matic+ die stärkste E-Klasse aller Zeiten. Befeuert vom weiter optimierten 4,0-Liter-V8-Biturbomotor mit serienmässiger Zylinderabschaltung, bringt die Performance-Limousine bzw. der -Kombi rund 600 PS über den vollvariablen Allradantrieb auf die Strasse.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Daimler

Die Raumlenker-Hinterachse bietet eine sehr präzise Radführung und hohe Steifigkeit.

Motor und Getriebe Der auch in anderen MercedesBenz- und Mercedes-AMG-Modellen eingesetzte und in AUTO&Technik bereits ausführlich beschriebene 4,0-Liter-V8-Biturbomotor leistet im E 63 420 kW/571 PS bei 5750–6500/ min, das maximale Drehmoment von 750 Nm liegt bei 2250–5000/ min an. Für den E 63 S wurde das Triebwerk auf eine Leistung von 450 kW/612 PS bei 5750–6500/ min «eingestellt», das maximale Drehmoment von 850 Nm steht zwischen 2500 und 4500/min bereit.

Um die Leistung zu steigern und das Ansprechverhalten noch weiter zu verbessern, werden zwei TwinScroll-Turbolader eingesetzt: Das

Die Vorderachse ist eine Vierlenker-Konstruktion mit Dreiecksquerlenkern.

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Gehäuse ist in zwei parallel verlaufende Strömungskanäle aufgeteilt.

Zusammen mit zwei ebenfalls getrennten Abgaskanälen im Abgaskrümmer ermöglicht dies, die Abgase auf das Turbinenlaufrad separat zu steuern. Ein Kanal wird durch die Abgase des ersten und vierten Zylinders einer Zylinderbank gespeist, der andere durch die Abgase des zweiten und dritten Zylinders. Ziel ist es, eine gegenseitige negative Beeinflussung der einzelnen Zylinder beim Ladungswechsel zu verhindern. Dadurch reduziert sich der Abgasgegendruck, und der Gaswechsel wird verbessert.

Zu den weiteren Motormassnahmen gehören neue Kolben, eine optimierte Luftansaugung und Ladeluftkühlung sowie umfangreiche Software-Entwicklungen. Zudem kommt eine Zylinderabschaltung zum Einsatz (siehe auch A&T 12/2016), welche unter bestimmten Umständen im Teillastbereich die Zylinder 2, 3, 5 und 8 deaktiviert. Dabei werden sowohl die jeweiligen Einlass- und Auslassventile der Zylinder nicht geöffnet als auch gleichzeitig Benzinzufuhr und Zündung deaktiviert.

Ausschliesslich der E 63 S ist überdies serienmässig mit dynamischen Motorlagern ausgestattet, die ihre Steifigkeit stufenlos und blitzschnell an die jeweiligen Fahrbedingungen

und Anforderungen anpassen können.

Das 9-Gang-Sportgetriebe AMG Speedshift MCT ist speziell auf die Anforderungen im neuen E 63 abgestimmt, wozu Hardware und Software neu entwickelt wurden. Die eigenständige Software sorgt für extrem kurze Schaltzeiten, schnelle Mehrfachrückschaltungen und die Zwischengasfunktion für ein sehr emotionales Schalterlebnis. Eine nasse Anfahrkupplung, die Gewicht spart und das Ansprechverhalten auf die Gaspedalbefehle des Fahrers – insbesondere beim Spurt und bei Lastwechseln – optimiert, ersetzt den Drehmomentwandler.

Vollvariabler Allradantrieb Der neu konstruierte Allradantrieb AMG Performance 4Matic+ verbindet mit einer vollvariablen Momentenverteilung auf Vorder- und Hinterachse die Vorteile verschiedener Antriebskonzepte miteinander.

Eine elektromechanisch geregelte Kupplung verbindet die ständig angetriebene Hinterachse variabel mit der Vorderachse. Die bestmögliche Drehmomentverteilung wird – je nach Fahrsituation und Fahrerwunsch – laufend berechnet.

Die Überblendung von Heck- zu Allradantrieb und umgekehrt erfolgt kontinuierlich, weil die intelligente Steuerung in die gesamte Fahrzeugsystemarchitektur einge-

Allradantrieb AMG Performance 4Matic+: kontinuierliche Überblendung.

Der E 63 S verfügt über ein elektronisch geregeltes Hinterachs-Sperrdifferenzial. bunden ist. Auf diese Weise kann der E 63/E 63 S stufenlos variabel vom traktionsorientierten Allradantrieb bis zum reinen Hinterradantrieb gefahren werden.

Dank der vollvariablen Momentenverteilung bleibt auch die Möglichkeit zum Drift erhalten – wozu sich der im E 63 S serienmässig integrierte Drift Mode eignet. Dieser lässt sich im Fahrprogramm «Race» über die Schaltpaddles aktivieren, sofern das ESP deaktiviert ist und das Getriebe sich im manuellen Modus befindet.

Mit den vier AMG-Dynamic-Select-Fahrprogrammen «Comfort», «Sport», «Sport Plus» und «Individual» kann der Fahrer die Charakteristik des E 63/E 63 S umfangreich beeinflussen. Dabei werden neben dem Ansprechverhalten des Allradantriebs auch weitere wichtige Parameter wie das Ansprechverhalten von Motor, Getriebe, Fahrwerk, Lenkung und ESP modifiziert.

AMG-Sportfahrwerk Das komplett neu konstruierte AMGSportfahrwerk basiert auf der volltragenden Mehrkammer-Luftfederung Air Body Control und zeichnet sich durch sehr hohe Sturzsteifigkeit aus. An der Vorderachse kommt eine Vierlenker-Konstruktion aus geschmiedeten Aluminiumbauteilen mit Dreiecksquerlenkern, Zugstrebe

sowie Federlenker zum Einsatz. Das Federbein stützt das Fahrzeuggewicht über den Traglenker gegenüber der Karosserie ab. Die voneinander unabhängigen Radführungs- und Radfederungselemente ermöglichen zusammen mit der breiteren Spur höhere Querbeschleunigungen bei minimalen Antriebseinflüssen auf das Lenksystem.

Die Raumlenker-Hinterachse bietet eine sehr präzise Radführung und mehr Steifigkeit. Ein AMG-spezifischer Hinterachsträger ermöglicht die breitere Spur, wobei im Vergleich zur Mercedes-Benz E-Klasse die Anlageflächen der Räder weiter nach aussen verschoben wurden. Zu den weiteren Massnahmen gehören die eigenständigen Radträger, eine fahrdynamisch optimierte elastokinematische Abstimmung sowie der höhere negative Sturz.

Zur Verbesserung von Traktion und Fahrdynamik besitzt der E 63 ein mechanisches, der E 63 S ein elektronisch geregeltes HinterachsSperrdifferenzial. Beide reduzieren den Schlupf am kurveninneren Rad ohne Regeleingriff der Bremse.

Grösster Vorteil des elektronischen Hinterachs-Sperrdifferenzials ist die nochmals feinfühligere und proaktive Regelung, wodurch der Grenzbereich weiter nach oben verschoben und die Fahrbarkeit am Limit nochmals verbessert wird.

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SCHWERPUNKT

48-Volt-Bordnetz Der Prototyp von Continental und Schaeffler ist bereit für die erste Ausfahrt: Die neue Spannungsversorgung enthält ein Dualnetz von 12 und 48 Volt. Mit 48 Volt werden noch nicht die gleichen Sicherheitsvorschriften fällig wie bei Spannungen von mehreren hundert Volt. Trotzdem können verschiedene Betriebszustände im Auto energie- bzw. abgasfreundlicher behandelt werden als mit 12-Volt-Bordnetzen.

Bremsen und Bremsprüfung Bremsprüfstände und die für eine Instandhaltung der Bremsanlage erforderlichen Ersatzteile: Produkte und Anbieter.

Optimierung der Lackierprozesse Neuartige Lackaufbauten und schwierig zu definierende Speziallacke sind Herausforderungen, die es zu bewältigen gilt.

AUTO&Carrosserie fragt die wichtigsten Anbieter von Reparaturlacken unter anderem, wie sie ihre Kunden unterstützen und mit welchen Produkten sie ihren Kunden helfen, effizienter zu arbeiten und weniger Material oder Energie einzusetzen.

Die AUTO&Carrosserie-Ausgabe 2/2017 erscheint Anfang Mai.

AUTO-EVENTS 2017 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

09.03.17

Miss-Autosalon-Wahl

Genf

auto-wirtschaft.ch

09.03.17-19.03.17

Autosalon Genf

Genf

gims.swiss

24.03.17-26.03.17

Auto-Show St. Gallen

St. Gallen

autoshow-sg.ch

24.03.17-26.03.17

Autoexpo Langenthal

Langenthal/BE

autoexpo-langenthal.ch

24.03.17-26.03.17

Autovision Thun

Thun/BE

autovisionthun.ch

25.03.17-26.03.17

40. Oldtimer- und Teilemarkt Fribourg

Fribourg

oldtimer-teilemarkt.ch

25.03.17-26.03.17

Auto Wädi

Wädenswil/ZH

autowaedi.ch autoshow-winterthur.ch

25.03.17-26.03.17

Autoshow Winterthur

Winterthur/ZH

07.04.17-09.04.17

aarauWest

Aarau/AG

auto-aargau.ch

08.04.17

FAM Oldtimermarkt

Pratteln/BL

fam-nordwestschweiz.ch

07.05.17

Italiauto

Pfaffnau/LU

italiauto.ch

11.05.17

Driving Day

Brunegg/AG

aboutfleet.ch/drivingday

13.05.17-14.05.17

Young Raiders Challenge

Dübendorf/ZH

raid.ch

15.05.17

Jeeptreffen

Einsiedeln/SZ

absarokee.ch

21.05.17

Cars&Coffee

Oftringen/AG

carscoffee.ch

23.05.-25.05.17

Heidiland Classic

Maienfeld/GR

heidilandclassic.ch

27.05.17

Elektro Fun Day

Buochs/LU

e-performance.ch

27.05.17-28.05.17

Swiss Classic World

Luzern

swissclassicworld.ch

09.06.17-11.06.17

Lenzerheide Motor Classics

Lenzerheide/GR

lenzerheide.com

10.06.17-11.06.17

Swiss Car Event

Genf

swisscarevent.ch

21.06.17

A&W Mobilitätstagung

Spreitenbach

auto-wirtschaft.ch

02.07.17

Cars&Coffee

Oftringen/AG

carscoffee.ch

07.07.17-09.07.17

British Classic Car Meeting

St. Moritz/GR

bccm-stmoritz.ch

27.08.17

British Car Meeting

Mollis/LU

british-car-meeting.ch

31.08.17-03.09.17

Arosa Classic Car

Arosa/GR

arosaclassiccar.ch

03.09.17

Cars&Coffee

Oftringen/AG

carscoffee.ch

19.10.17-22.10.17

Autotecnica

Zürich

autotecnica.ch

26.10.17-30.10.17

Suisse Caravan Salon

Bern

suissecaravansalon.ch

29.10.17

13. Oldtimermesse St. Gallen

St. Gallen

oldtimermesse-ch.com

08.11.17

aboutFLEET Event

Spreitenbach

aboutfleet.ch

01.12.17-03.12.17

Racing Show Zürich

Zürich

racingshow.ch

SAA EXPO AM AUTOSALON GENF

A

m 9. März 2017 öffnet zusammen mit dem Autosalon Genf die Halle 7 ihre Pforten. Unter dem Namen SAA Expo präsentiert sich vom 9. bis 13. März 2017 exklusiv im vorderen Bereich der Halle 7 die wichtigste Fachmesse des Schweizer AutomotiveZubehörmarktes. Diese bietet dem Fachpublikum Informationen und Trends des Zubehörmarkts rund um Fahrzeuge aller Art. Kern des neuen Ausstellungskonzepts sind Fachvorträge und weitere täglich stattfindende Attraktionen. Das Programm beinhaltet klare Schwerpunkte zu Themen, die das Fachpublikum und die Aussteller gleichermassen interessieren: Arbeitssicherheit, Wartung, Recht, Nachfolgeregelung und Sicherheit auf der Strasse. Am 13. März endet die SAA Expo und wird vom übrigen Messebereich der Halle 7 abgetrennt. Bis am 19. März wird die Halle 7 in verkleinerter Form im Rahmen des Autosalons Genf weitergeführt. www.saa-expo.ch

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Neuheiten von KSU am Autosalon 2017 in Genf.

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Mit dem Profiltiefenmess-System Quick Tread™ setzt HUNTER einen weiteren Meilenstein. Das System misst die Profiltiefe in Sekundenschnelle an 280‘000 Datenpunkten. Dazu ist lediglich das Überfahren der Rampen nötig, der Laser wird automatisch ausgelöst. Wird dieses System noch mit der Eingangsmessung Quick-Check™ gepaart, ist alles rund ums Rad abgedeckt. In unter 3 Minuten erhält man eine Eingangsvermessung und die Reifenprofiltiefen.

Mit allen Wassern gewaschen!

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