AT 03 2018

3 | MÄRZ 2018

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN Ventilsteuerung Schiebenockensysteme sind nicht mehr ganz neu – drei ­Systeme sind bereits auf dem Markt. Ansaug- und abgasseitig können sie den Verbrennungs­ prozess positiv beeinflussen.

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TECHNIK Mercedes-AMG Project One Die Hypersportcar-Studie zeigt ­exemplarisch, wie Formel-1-­ Technik kompromisslos auf die öffentliche Strasse gebracht werden kann.

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LAUFSTEG Renault Mégane R.S. Die dritte Modellgeneration des Kompaktsportlers aus Frankreich ist mit einem neuen 1,8-Liter-­ Turbobenziner noch leistungs­ stärker geworden.

Audi RS 4 Avant Auch die vierte Generation des RS 4 Avant verspricht, ­leistungshungrige Kombifahrer glücklich zu machen. Eine der grössten Änderungen ist die ­Abkehr vom Saugmotor hin zu ­einem aufgeladenen 2.9-V6Biturbo.

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BUGATTI

TITAN-MONOBLOCK-BREMSSATTEL AUS DEM 3D-DRUCKER Bild: Fraunhofer

B

ugatti-Entwicklern ist es in Zusammenarbeit mit dem Laser Zentrum Nord, das seit Jahresbeginn zur Fraunhofer-Gesellschaft gehört, gelungen, einen Bremssattel zu konzipieren, der per 3D-Druck gefertigt wird. Und: Während für die generative Fertigung von Fahrzeugteilen bisher hauptsächlich Aluminium verwendet wurde, besteht dieser neue Bremssattel aus Titan und ist gemäss Bugatti das weltweit grösste im 3D-Druckverfahren gefertigte Funktionsbauteil aus Titan. Der Bremssattel ist 41 cm lang, 21 cm breit, 13.6 cm hoch und wiegt lediglich 2.9 kg. Zum Vergleich: Das derzeit verwendete Bauteil aus Aluminium wiegt 4.9 kg.

Der spezielle 3D-Drucker im Laser Zentrum Nord verfügt über vier Laser mit einer Leistung von jeweils

Der Bremssattel ist das grösste im 3D-Druckverfahren gefertigte Funktionsbauteil aus Titan. Auf diesem Foto bereits komplettiert mit Kolben und Belägen.

400 W. Es dauert insgesamt 45 Stunden, um einen Bremssattel zu drucken. In dieser Zeit wird Titanpulver Schicht für Schicht aufgetragen, dabei sind insgesamt 2213 Schichten erforderlich. Danach kommt der Bremssattel in den Ofen, wo er für zehn Stunden Temperaturen von anfangs 700 °C bis auf 100 °C im weiteren Verlauf ausgesetzt wird, um Bauteileigenspannungen zu eliminieren und die Masshaltigkeit sicherzustellen. Abschliessend werden die Konturen aller Funktionsflächen bearbeitet. Dies geschieht in einer so genannten 5-Achs-Fräsmaschine, die dafür noch einmal weitere elf Stunden benötigt.

Die Fahrzeugversuche für den Serieneinsatz des 3D-Titan-Bremssattels sollen noch in der ersten Hälfte dieses Jahres starten. (pd/sag)

TECHNISCHE HOCHSCHULE NÜRNBERG

I

n der Elektromobilität werden derzeit vor allem permanenterregte Synchronmaschinen oder Asynchronmaschinen eingesetzt. Erstere haben eine hohe Leistungsdichte und einen günstigen Wirkungsgrad.

Sie benötigen jedoch aufwendige Elektronik und Seltene-ErdenMagnete. Asynchronmaschinen sind sehr robust und sicher im Betrieb.

Allerdings weisen ihr Wirkungsgrad und ihre Leistungsdichte ein ungünstigeres Profil auf.

Fremderregte Synchronmaschinen kommen ohne Seltene-ErdenMagnete aus und verbinden mit einem hohen Wirkungsgrad die Vorteile der bereits bekannten Antriebskonzepte. Die Energieübertragung erfolgt üblicherweise mittels eines Schleifringsystems auf den Rotor, wodurch es zu mechanischem Ver-

Bild: TH Nürnberg

INNOVATIVE ANTRIEBSMASCHINEN FÜR DIE E-MOBILITÄT

Mit einer präziseren Aussage über den Rotorwiderstand lässt sich die fremderregte Synchronmaschine bei einem längeren Betrieb effektiver nutzen.

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schleiss und durch den entstehenden Abrieb im Luftspalt zu Hochvolt-Isolationsproblemen kommen kann. Zwar wurde bereits ein kontaktloses Energieübertragungssystem entwickelt, bei dem allerdings der Rotorstrom nicht direkt gemessen werden kann.

An der TH Nürnberg wird an der Optimierung von Schätzmethoden des Rotorzustands fremderregter Synchronmaschinen geforscht. Dazu werden mathematische Modelle und Berechnungsverfahren genutzt, um Rotorstrom und Rotorwiderstand aus anderen Messgrössen zu schätzen. Denn mit einer noch präziseren Aussage über den Rotorwiderstand lässt sich die fremderregte Synchronmaschine effektiver nutzen, bei einem längeren Betrieb mit höherer Leistungsfähigkeit ohne Überhitzung. (pd/sag)

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CONTINENTAL

C

ontinental hat einen vorausschauenden Ver­ bin­dungsmanager für mobile Datenübertragung entwickelt, der mittels Crowdsourcing zunächst Daten über die Netzqualität auf der vorausliegenden Strecke sammelt. Aus diesem baut er im Backend, zum Beispiel der «Continental.cloud», eine Karte aus verfügbaren Funknetzen und deren Qualität für die jeweilige Region auf.

Nach der Auswertung dieser Daten kann die Lösung voraussehen, wann die Netzverbindung schlechter wird oder ganz abbricht und das Daten- und Kanalmanagement entsprechend steuern.

Je nach Ergebnis kann die Software den Fahrer zum Beispiel darüber informieren, dass sein Telefonat in wenigen Minuten abbrechen wird

Bild: Continental AG

«VORAUSSCHAUENDER» VERBINDUNGSMANAGER

Die Software kann den Fahrer darüber informieren, dass sein Telefonat abbrechen wird und mitteilen, wann die Netzqualität wieder ausreicht, um es fortzuführen.

und mitteilen, wann die Netzqualität wieder ausreicht, um es fortzuführen. Oder sie priorisiert Anwendungen dezent im Hintergrund, indem sie beispielsweise den Download eines Software-Updates mit weniger Bandbreite versorgt, damit der laufende Musik-Stream nicht abbricht.

Auch damit automatisierte Fahrzeuge in Zukunft ihren Weg finden, sind aktuelle Informationen aus dem Netz entscheidend, so dass dem vorausschauenden Verbindungsmanager auch hierfür eine gros­se Bedeutung zukommt. Erkennt er etwa, dass die Bandbreite auf einer vorausliegenden Strecke nicht ausreicht, um hochauflösendes und aktuelles Kartenmaterial zu laden, kann er die HD-Karte des entsprechenden Abschnitts mittels Prefetching schon vorab herunterladen. (pd/sag)

HYUNDAI

H

yundai Motor hat den gemäss eigenen Angaben weltweit ersten Panorama­ dach-Airbag vor­gestellt.

Das Sicherheitssystem wurde vom Tochterunternehmen Hyundai Mobis entwickelt.

Sobald die Fahrzeugsensoren einen drohenden Überschlag erkennen, entfaltet sich der Airbag unterhalb des Daches von hinten nach vorne – ähnlich dem bekannten Vorhang-Airbag, der bei einem Seitenaufprall zum Einsatz kommt. Der grossflächige Panoramadach-Airbag bedeckt innerhalb von nur 0.08 s die komplette Glasscheibe sowie die Dachöffnung und bietet Insassen bestmöglichen Schutz. Auf diese Weise verhindert er, dass Passagiere bei einem Überschlag aus dem geöffneten Panoramadach geschleu-

Bild: Hyundai

GROSSFLÄCHIGER AIRBAG FÜRS PANORAMADACH

Wenn die Fahrzeugsensoren einen drohenden Überschlag erkennen, entfaltet sich der Airbag unterhalb des Daches innert 0.08 Sekunden von hinten nach vorne.

dert werden und so schwerwiegende Verletzungen davontragen. Auch das Risiko von Kopfverletzungen – eine typische Folge eines heftigen Kontakts mit dem Fahrzeugdach – wird minimiert.

Das Panoramadach-Schutzsystem ist gegenüber konventionellen Airbags besonders komplex. Der grossvolumige Airbag wurde daher zwischen der Glasscheibe und dem Sonnenschutzrollo platziert und hat dort den notwendigen Bauraum, um sich im Bedarfsfall problemlos entfalten zu können. Crashtests bestätigen die Wirksamkeit des neuen Systems und den effektiven Schutz der Crashtest-Dummys. Die Entwicklung des neuen Airbags sah auch Funktionsüberprüfungen bei hohen Temperaturen und starken Fahrzeugvibrationen vor. (pd/sag)

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Ventilsteuerung

WIE VIELE NOCKEN MÜSSEN ES SEIN? Schiebenockensysteme sind nicht mehr ganz neu; in der Zwischenzeit sind bereits drei Systeme auf dem Markt. Ansaug- und abgasseitig können sie den Verbrennungsprozess positiv beeinflussen. Text: Andreas Lerch | Bildquellen: Audi, Mercedes-Benz, Porsche, Lerch Lange Zeit wurde viel von vollvariablen Ventilverstellsystemen gesprochen. Darunter wurden vor allem elektromagnetisch betätigte Gaswechselventile verstanden. Diese haben bis heute die Markteinführung nicht erreicht, dafür gibt es einige elektromechanische Systeme, von denen die Valvetronic von BMW wahrscheinlich am verbreitetsten ist. Vollvariable Ventilverstellsysteme können die Ventilhübe stufenlos verstellen. Die Phasenlage wird dabei nach wie vor von Phasenverstellern eingestellt.

Seit einigen Jahren ist auch ein elektrohydraulisches System (Multiair oder Uniair) in der Serie. Damit können sogar Mehrfachöffnungen der Gaswechselventile realisiert werden.

Bild 1. Am Automobilsalon in Genf wurde 2012 ein neuer V8-Motor von Bentley vorgestellt. Die Aktoren zur Zylinderabschaltung per Valvelift sind sichtbar.

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ährend der ersten hundert Jahre sind die Gaswechselven­ tile von Vier­takt­ motoren fast ausschliesslich durch die Nocken der Nockenwellen geöffnet und durch die Ventilfedern geschlossen worden; die Nockenwellen wurden über Zahnräder, Ketten oder Zahnriemen angetrieben und die Kraftübertragung erfolgte über Kipphebel, Schlepphebel oderTassenstössel. In den letzten Jahrzehnten hat es immer mehr Zwischenglieder gegeben, welche verschiedene Variabilitäten im Ventiltrieb ermöglichen.

Phasenversteller verändern durch Verdrehen der Nockenwelle(n) die Öffnungs- und Schliesspunkte der Ventile und beeinflussen damit die innere Abgasrückführung und die Spü-

lung der Abgase (Ventilüberschneidung) in unteren Drehzahlbereichen und die Füllungsoptimierung in oberen Drehzahlbereichen massgebend.

Neben den Verstellern mit Steilverzahnungen gibt es die Kettenversteller und die Flügelzellenversteller. Alle werden üblicherweise elektrohydraulisch betätigt. Seit Kurzem werden elektromotorisch betätigte Flügelversteller eingeführt, welche schneller reagieren können.

Unter der variablen Ventilsteuerung werden Systeme zusammengefasst, welche mit – in der Regel zwei – unterschiedlichen Nocken verschiedene Ventilöffnungsprofile abbilden können. Meistens sind diese zusätzlich auch mit Phasenverstellern ausgerüstet. Im Moment ist die Entwicklung von dreistufigen Systemen im Gang.

Valvelift-System der Volkswagen AG Die erste variable Ventilsteuerung hat Honda mit dem System VTEC eingeführt und sich damit für mehrere Jahre einen technischen Vorsprung gesichert.

Die meisten dieser Systeme benötigen zur Umschaltung von den einen auf die anderen Nocken hydromecha-

Bild 2. Umschaltbare Tassenstössel werden bei Porsche VarioCam plus genannt. nische Steuerelemente, welche in den bewegten Massen des Ventiltriebs untergebracht sind. Die zusätzlichen Nocken auf den Nockenwellen machen das System etwas schwerer, beeinflussen es aber kaum negativ.

Die Steuer- und Schaltelemente, welche jedoch auch hin- und herbewegt werden müssen, machen die Ventilsteuerungen träger und weniger steif.

Bild 3. Aufbau des Valvelift-Systems.

In den Schiebe­stücken befindet sich die innere Evol­venten­verzahnung.

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FACHWISSEN 3/18 109

Sie erfordern Kompromisse bei den Nockenformen (z. B. bei der Gestaltung der Hubverläufe, der Fülligkeit, bei internem Phasing usw.) und erhöhen auch die Reibung.

Ziel war es, mit einem neuen System diese Nachteile zu eliminieren.

Dies ist durch die Einführung der Schiebenocken im Jahr 2006 gelungen. In der Zwischenzeit werden diese von verschiedenen, vor allem deutschen Herstellern eingesetzt, und zwar sowohl auf der Einlassseite zur Füllungsoptimierung als auch auf der Auslassseite. Dort jedoch nicht nur zur Beeinflussung der Abgastemperatur, sie können auch verschiedene Steuerungsaufgaben übernehmen.

Aufbau Die ursprüngliche Festnockenwelle ist durch eine Welle mit aufgeflanschtem Flügelzellenversteller ersetzt worden (Bild 3). Zusätzlich können sich das Gegenstück des Nockenwellenpositionsgebers und der Antrieb der Hochdruckpumpe auf dieser Welle befinden. An den für die Schiebenocken vorgesehenen Stellen wird zu deren Aufnahme eine Evolventen-Passverzahnung mit 24 Zähnen aufgewalzt. Die Verzahnung muss sehr präzise sein und darf zur Gegenverzahnung der Schiebestücke kein Spiel aufweisen, da die Nocken sonst nicht positionsfest und die Ventilöffnungszeiten unpräzise wären.

Daneben werden die Schiebestücke von federbelasteten Kugeln axial in ihrer Position gehalten. Bei Audi befinden sich auf einem Schiebestück je zwei Nocken für zwei Einlassoder Auslassventile eines Zylinders.

Dazwischen befindet sich die Nockenwellenlagerung. Ausserhalb der Nocken ist je eine Verschiebenut in das Schiebestück eingefräst (Bild 10). Über den beiden Schiebenuten befinden sich zwei elektromagnetische Stiftaktoren. Der eine ist so platziert, dass er über der offenen Nut steht, wenn das Schiebestück die linke Endposition einnimmt und so beispielsweise die Teillastnocken aktiv sind.

Der andere Stiftaktor ist so platziert,

Bild 4. Links, schwarz: die voreilende Auslasskurve und die nacheilende Einlasskurve / grau: die beiden unterschiedlichen Einlasskurven (Phasing).

Rechts: Am hinteren Ventil ist der Anschliff für das Masking sichtbar. dass er in jenem Moment über der Nut steht, wenn das Schiebestück die rechte Endposition einnimmt. Natürlich stehen die Aktoren nur dann genau über der Nut, wenn nicht der Nocken selber, sondern der Nockenrücken bzw. der Grundkreis auf der Rolle des Schlepphebels liegt. Nur dann, wenn die Ventile nicht betätigt werden, kann das Schiebestück axial verschoben werden.

Eigenschaften Je nach Auslegung der beiden Nocken können natürlich gewisse Eigenschaften speziell beeinflusst werden. Dazu muss der Entwickler darauf achten, dass die optimierten Betriebsphasen aneinandergrenzen, damit ein vernünftiger, reibungsloser Übergang garantiert werden kann.

Im Teillastbereich können die Ventilhübe verkleinert werden und dadurch die Strömungsgeschwindigkeiten und damit die Gasverwirbelung verbessert werden. So vermindert sich auch der spezifische Verbrauch.

Bei Volllast lassen sich durch fülligere Nockenkurven die Füllungsgrade verbessern und grössere Drehmomente erreichen.

Im Leerlauf wäre – wiederum durch bessere Gemischverwirbelung – ein ruhigerer Motorlauf zu entwickeln. Daneben können auch abgasseitig einige Verbesserungen realisiert werden, und zum Schluss wird es möglich, durch die Realisierung keiner Nockenerhöhung das

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Ventil geschlossen zu halten und eine Zylinderabschaltung zu realisieren (Bild 1).

Phasing und Masking Die beiden Massnahmen verbessern die Durchwirbelung des Gemisches und dadurch dessen Homogenität im Zündzeitpunkt. Unter Phasing versteht man den unterschiedlichen

Öffnungshub und Öffnungswinkel der beiden Einlassventile während des Einlassvorgangs (Bild 4 links). Bei Volllast müssen im Sinne eines optimalen Füllungsgrades beide Ventile möglichst maximal geöffnet werden, im Teillastbereich ist der Füllungsgrad nicht der wichtigste Parameter, deshalb kann die angesaugte Luft oder das Gemisch durch die beiden verschiedenen Ventilöffnungen bereits beim Einströmen verwirbelt werden. Da die Phasenlage der Ventilöffnungen und allenfalls auch der Hub unterschiedlich sind, wird von «Phasing» gesprochen.

Dagegen ist das «Masking» (Bild 4 rechts) eine mechanische Angelegenheit im Brennraum. Bei einem Ventil kann die Brennraumform so gestaltet sein, dass bei kleinem Ventilhub der Gasaustritt an einer Stelle gar nicht möglich ist. Dadurch beschleunigt sich die Geschwindigkeit der einströmenden Luft erneut, und eine zusätzliche Verwirbelung wird erreicht.

Bild 5. Camtronic von Mercedes-Benz. 1 Aktor – 2 Trägerwelle – 3 Doppelnocken – 4 Phasenversteller – 5 Nockenstück – 6 Nocken für die Hochdruckpumpe – 7 Verrastungselemente.

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110 3/18 FACHWISSEN

Bild 6. Camtronic von Mercedes-Benz, die Teillastkurve ist sehr klein. Öffnet das Ventil im Volllastbetrieb ganz, stört diese kleine Brennraumwand hinter dem Ventil den Gaszufluss nur wenig.

Camtronic (Mercedes) Die Mercedes-Benz-Variante der Schiebenocken begnügt sich mit einem Doppelpinaktor und mit zwei Schiebehülsen für einen Vierzylindermotor (Bild 5). Bei Mercedes-Benz werden die Schiebestücke «Nockenstücke» genannt. Am mittleren Ende der Nockenstücke befinden sich die Kurvenbahnen, in welche die elektromagnetisch gesteuerten Pins während des Umschaltens eingreifen.

Beide Nockenstücke bedienen gleich zwei nebeneinanderliegende Zylinder.

Damit diese Aufteilung funktionieren kann, muss die Zündreihenfolge des Motors beachtet werden. Auch bei Camtronic können die Nockenstücke nur während der Grundkreisphase verschoben werden. Im Bild 7 sind die Öffnungskurven der Einlassventile aller vier Zylinder aufgezeichnet. Sie öffnen regelmässig nach 180° Kurbelwelle und bleiben dann während 240° offen.

Das Einlassventil des ersten Zylinders öffnet bei 0°. Auf diese Weise zeigt das Diagramm, dass zwischen 270° und 540° Kurbelwelle das Nockenstück der Zylinder 1 und 2, zwischen 630° und

180° das Nockenstück der Zylinder 3 und 4 verschoben werden kann.

Im restlichen Aufbau unterscheidet sich das Camtronic-System nur unwesentlich vom Valvelift-System.

Steuerung Beim Betrieb mit dem kleinen Nocken wird die Reibarbeit der Betätigung gegenüber dem Betrieb auf Vollhub wesentlich vermindert. Daneben wird das Einlassventil sehr früh wieder geschlossen (Bild 6). Dies entspricht einer wesentlichen Verkleinerung der Gaswechselarbeit, welche im p-VDiagramm der Gaswechselschleife entspricht. Auch das Verhältnis zwischen der Kompressions- und der Expansionsphase wird damit

verbessert. Man spricht vom MillerZyklus. Damit die Homogenität des Gemisches gewährleistet wird, realisiert Mercedes-Benz eine Mehr­facheinspritzung und eine Mehrfachzündung. Dadurch steigen die Turbulenzen, und das Gemisch brennt besser durch. In diesem Betriebsbereich erfolgt die Laststeuerung durch die Drosselklappe, welche zwischen 5 % und 50 % geöffnet wird.

Im Bereich der mittleren Drehmomente wird einerseits der Ladedruck gesteigert und andererseits die Phasenlage des Öffnungswinkels der Einlassventile zwischen 5°nOT und 35°vOT verstellt.

Erst im oberen Lastbereich werden die beiden Nockenstücke verschoben. Die Laststeuerung erfolgt nun über die Drosselklappenöffnung und den Aufladegrad des Turboladers.

Porsche Zylinderabschaltung (Bild 8) Der neue 4-Liter-Biturbo-V8-Motor von Porsche weist zwei Betriebsarten auf: als Vollmotor mit der Zünd­ reihenfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 und als Halbmotor mit der Zündreihenfolge 1-7-6-4. Die Zylinderabschaltung des quadratisch ausgelegten Motors erfolgt über die Ventilsteuerung.

Die vier Nockenwellen der beiden Zylinderbänke werden über je eine Hülsenkette mit 8 mm Teilung angetrieben. Die Kettenräder der Flügelzellenversteller sind trioval ausgeführt und vermindern Kettenkräfte und Reibleistung.

Bild 7. Die Einlasskurven aller vier Zylinder in der Zündreihenfolge.

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Bild 8. Die mittengesteuerten zweistufigen Schiebenocken von Porsche.

Das zweistufige Schiebenockensystem schaltet die Ein- und Auslassventile der Zylinder 2, 3, 5 und 8 ein und aus. Die Umschaltnuten und der Aktor befinden sich bei Porsche zwischen den Nocken.

Der «normale» Nocken entspricht jenen der anderen Zylinder, während der andere «Nocken» rund ist und den Grundkreis darstellt.

Einsatzvarianten Auf der Einlassseite wirkt sich ein kleiner Nocken doppelt positiv aus: Es braucht sicher weniger Kraft, wenn das Ventil nur auf den (beispielsweise) halben Hub geöffnet und weniger lang offen gehalten

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werden muss. Man spricht dabei von geringeren Reibungskräften.

Da die Drosselklappe bei einem kleinen Ventilöffnungswinkel mehr geöffnet werden kann, vermindern sich auch die Drosselverluste.

Auslassseitig gibt es auch einige interessante Anwendungen. So steuert Audi beim Biturbo mit elektrischem Verdichter den zweiten Turbolader über ein Schiebenockensystem. In unteren Lastbereichen ist nur ein Auslassventil in Aktion, das zweite bleibt geschlossen. Die Abgase konzentrieren sich dadurch auf einen Abgasturbolader und strömen mit grösserer Energie durch das Abgasrohr zum Turbolader. Ist der Umschaltpunkt erreicht, wird der Schiebenocken verschoben und beide Ventile laufen synchron und das Abgas verteilt sich auf beide Abgasturbinen.

Häufig wird der Auslassnocken verändert, damit sich die Abgase aufheizen und die notwendige Temperatur für die Abgasnachbehandlung erreichen.

Mercedes-Benz hat sich eine interessante Lösung für die Auslassseite ausgedacht. Dabei geht es nicht nur um die Erhöhung der Abgastemperatur, sondern um die Aufheizung der Katalysatoren nach dem Kaltstart und um das Verhindern des Auskaltens der Katalysatoren bei Teillast.

Deshalb ist diese Lösung vor allem für grossvolumige Motoren vorgesehen, welche vielfach im Teillastbereich betrieben werden.

Durch einen kleinen zweiten Nocken neben dem Auslassnocken wird das Auslassventil während des Ansaugtaktes noch einmal leicht geöffnet (Bild 9). Da der Staudruck in diesem Moment höher ist als der Ansaugdruck im Zylinder, strömt heis­ses Abgas zurück. Dieses heizt die angesaugten Gase auf und verhindert (gerade nach einem Kaltstart) das Abkühlen der Zylinderwände.

Auf diese Weise werden höhere Verdichtungsendtemperaturen und damit auch höhere Abgastemperaturen erreicht. So entstehen weniger

FRAGEN 1. Wie werden die Aktoren von Schiebenockensystemen angesteuert?  elektrostatisch  pneumatisch  elektromagnetisch  hydraulisch 2. In welcher Betriebsphase (Kurbelwellenwinkel) können die Schiebenocken verschoben werden?

3. Erklären Sie zwei Vorteile der schaltbaren Nocken auf der Einlassseite.

LÖSUNG ZUR AUSGABE 1+2/2018 1. SOF = Start of Frame, Start der eigentlichen Nachricht.

Bild 9. Neu im PW-Bereich ist der Doppelnocken im Mercedes-Benz-System zur kürzeren Light-off-Zeit der Abgasnachbehandlungssysteme. 1 Trägerwelle – 2 Auslass­haupt­nocken – 3 Auslassspätnocken auf der gleichen Bahn – 4 zweiter Auslasshauptnocken – 5 Nutträger.

CO- und HC-Emissionen während des Warmlaufs, und die Katalysatoren erreichen ihre Ansprechtemperaturen früher.

Im Schiebebetrieb oder bei Leerlauf wird durch den Doppelnocken das Auskühlen der Abgasreinigungsanlagen vermieden.

Werden die Schiebenocken auf Ein- und Auslassseite montiert, können einzelne Zylinder ausgeschaltet werden. Werden in einem Zylinder nach dem Ansaugtakt alle Ventile geschlossen, wird das Gas im Verdichtungstakt komprimiert, aber im Arbeitstakt entspannt es sich wieder und gibt die Energie zurück. Das Gleiche passiert während Auslassund Einlasstakt, da die Ventile auch da zubleiben. Durch das Verdichten wird das Gas auch heiss und der Zylinder kühlt während der Abschaltphase nicht aus.

Das wären einige Einsatzgebiete von zweistufigen Systemen. Die

Frage stellt sich, wann sich die Motorenbauer durchringen, dreistufige Umschaltmodelle einzubauen. In Versuchsserien wurden sie bereits vorgestellt. Den Weg in die Serienfertigung haben sie leider noch nicht erreicht.

2. Busknoten werden zeitsynchronisiert, damit der Empfänger und der Sender gleichzeitig auf den Bus schauen. Der Sender legt ein Potenzial auf den Bus, der Empfänger liest dieses und wertet es aus.

3. Unter dem Begriff Broadcast versteht man Nachrichten, welche von einem Knoten auf den Bus/aufs Netz gespiesen werden und von beliebig vielen Knoten gelesen und ausgewertet werden können.

Bild 10. Valvelift: Zwischen den Nocken werden die Schiebestücke und die Welle gelagert.

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D Der Antriebsstrang des Mercedes-AMG Project One basiert auf dem Formel-1Antrieb und bietet über 740 kW/1000 PS Gesamtleistung, bei Bedarf dank Plug-inHybrid-Antrieb aber auch 25 km rein elektrisches Vorwärtskommen.

Mercedes-AMG Project One

FORMEL-1-TECHNIK FÜR DIE STRASSE An der IAA Frankfurt feierte die Hypersportcar-Studie Project One von MercedesAMG Weltpremiere. Auch in Detroit im Januar war der über 1000-PS-Bolide der Star des Stern-Standes. Man muss Mercedes-Benz nicht mögen, aber dieses Automobil zeigt exemplarisch, wie Formel-1-Technik kompromisslos auf die öffentliche Strasse gebracht werden kann. Text: Andreas Senger | Bilder: Mercedes-AMG

er Antrieb im Motorsport ist klar: immer schneller und als Erster durchs Ziel fahren. Dass sich Automobilhersteller in diversen Motorsportkategorien einsetzen und zum Teil viel Geld in ihr Engagement investieren, kommt nicht von ungefähr. Das im Kampf auf dem Track gewonnene Know-how fliesst nicht nur ins Marketing, um das Image der Marke zu schärfen, sondern auch in die Technik, um Kunden für die Marke zu begeistern.

Mercedes-Benz gelingt dies nicht nur in der Formel 1, sondern auch in diversen anderen Rennkategorien. Dass sich der schwäbische Hersteller jetzt zum Ziel setzt, Formel1-Technik quasi ungefiltert in einen Strassensportwagen zu transferieren, ist wohl mehr als ein MarketingGag. Mit dem Weltmeistertitel 2017 im Rücken wurden firmenintern alle Register gezogen, um die Rennsporttechnik gleichsam strassentauglich zu trimmen. Federführend sind die für die sportlichen Derivate verantwortliche Firmentochter AMG und die in England beheimatete Mercedes-AMG High Performance Powertrains in Brixworth sowie der Mercedes-AMG Petronas Motorsport in Brackley. Das Resultat: ein zweisitziger Supersportwagen mit über 1000 PS Systemleistung.

Der Formel-1-Antrieb transferiert in einen Supersportwagen: Der links dargestellte F1-Motor mit kleinerem Akku wurde als Basis für den 1.6-V6-Verbrenner mit insgesamt vier Elektromotoren des strassentauglichen Renners genommen.

TECHNIK 3/18 113

rund 25 km rein elektrisch bewegt werden. Auch beim Rekuperieren kann radselektiv ein Generatormoment aufgebaut werden.

Durch den Einsatz der vier Elektro­ motoren und der optimalen Lastverschiebung des Verbrenners soll in einem breiten Drehzahl- und Lastband ein enorm hoher thermischer Wirkungsgrad von über 40 % resultieren.

Direkt auf der Kurbelwelle sitzt die MGU-K, welche 120 kW leistet und mit dem 1.6-l-V6 via Achtganggetriebe die Hinterachse antreibt.

Formel-1-Antrieb haltbar gemacht Ein Verbrennungsmotor und ins­ gesamt vier Elektromotoren bil­ den im Verbund den Antrieb des Project One. Ein auf dem Formel1-Verbrennungsmotor basierender V6 mit 1,6 Liter Hubraum bildet die «fossile» Abteilung des Antriebs­ quintetts. Der Direkteinspritzer weist vier obenliegende Nockenwellen mit vier Ventilen pro Zylinder auf und dreht dank pneumatischen Ventilfedern auf maximal 11’000/min.

Die Nockenwellen werden aufgrund der enorm hohen Drehzahlen mittels Stirnradantrieb von der Kurbelwelle angetrieben. Um die Standfestigkeit zu gewährleisten und auch mit handelsüblichem 98-Oktan-Treibstoff betrieben werden zu können, verzichtete Mercedes-AMG auf die möglichen höheren Drehzahlen des F1-Aggregates W07 Hybrid aus dem Jahre 2016. Dieses Aggregat soll 558 kW/759 PS leisten. Für Füllung in allen Last- und Drehzahllagen sorgt ein Abgasturbolader, dessenTurbinenund Verdichterrad wie in der Formel 1 via Welle verbunden in zwei verschiedenen Gehäusen sitzen.

Dazwischen ist in der MGU-H-Einheit (Motor Generator Unit Heat) ein Elektromotor mit rund 90 kW verbaut, der das Laufzeug beim Anfahren oder nach Lastwechseln auf bis zu 100’000/min hochdreht. Die Einheit

ist im V des 1.6-l-Verbrenners untergebracht. Beim Verzögern mittels Rekuperation der drei anderen E-Motoren und dem Ausnutzen des Schleppmomentes des Verbrenners kann diese Einheit zusätzlich als Generator fungieren und die Lithium-Ionen-Akkus in 800-Volt-Ausführung aufladen. Via Stirnradantrieb kann ein zweiter EMotor (MGU-K, Motor Generator Unit Kinetic) rund 120 kW Zusatzleistung einbringen oder ebenfalls rekupieren.

An der Kurbelwelle direkt angeflanscht ist ein automatisiertes Schaltgetriebe, das hydraulisch betätigt die Gänge schaltet. Mittels Schaltpaddels am Lenkrad kann auf das automatische

Treiben durch Betätigen der Wippen direkt Einfluss genommen und beispielsweise vor dem Kurveneingang manuell heruntergeschaltet werden.

Torque Vectoring an der Vorderachse Die zwei weiteren E-Motoren sitzen an der Vorderachse und versorgen mit je 120 kW unabhängig die Vorderräder. Sie drehen maximal mit irrsinnigen 50’000/min und können dank unabhängiger Ansteuerung ihr Drehmoment je nach Fahrsituation proportional zum Kurvenradius abgeben. Dadurch wird der Project One ein Allrad-Sportwagen, wird kurvengieriger und kann im Bedarfsfall

Atemberaubende Fahrleistungen Selbstverständlich gibt MercedesAMG noch keine definitiven Fahr­ leistungsangaben preis. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h soll in weniger als 2,6 s und von 0–200 km/h in weniger als 6 s möglich sein – und die Tachonadel soll die 300er-Marke schon nach weniger als 11 s streifen. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit über 350 km/h angegeben. Vorne rollt der Supercar auf Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-Reifen der Dimension 285/35 ZR 19, und hinten sind 335/30-ZR-20-Gummis aufgezogen. Eine VerbundscheibenHochleistungsbremsanlage sorgt für kurze Bremswege.

Ab 2019 sollen 275 Exemplare des strassentauglichen Formel-1-Zweisitzers an die Kunden ausgeliefert werden. Die Stern-Königsklasse für die Strasse hat auch ihren Preis: Rund 2,7 Mio. Euro kostet der Renner und er soll bereits ausverkauft sein.

Einer der Elektromotoren mit 90 kW Leistung liegt zwischen Turbinen- und Verdichterrad in der MGU-H, welche in der V-Bank sitzt.

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Aufgerüstet: Die 3. Modellgeneration des Renault Mégane R.S. kommt mit einem stärkeren Triebwerk und Innovationen beim Fahrwerk, der Lenkung und der Lichttechnik.

Renault Mégane R.S.

IM FRANZÖSISCHEN KOMPAKTSPORTLER DARF’S GERNE EIN BISSCHEN MEHR SEIN Die dritte Modellgeneration des Renault Mégane R.S. ist mit einem neuen 1,8-Liter-Turbobenziner noch leistungsstärker geworden. Der Vierzylinder leistet im Kompaktsportler 205 kW/280 PS bei 6000/min und generiert ein maximales Drehmoment von 390 Nm in einem Drehzahlbereich zwischen 2400 und 5000/min. Für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h benötigt der Mégane R.S. 5.8 s, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 255 km/h angegeben.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Renault

D Die Zusatzscheinwerfer aus jeweils drei Modulen bieten verschiedene Funktionen.

as neue Energy-TCe280-Triebwerk – eine Gemeinschaftsentwicklung von Renault Sport Racing und Renault Technocentre – ist komplett aus Aluminium gefertigt und verfügt über zwei obenliegende Nockenwellen. Weitere Merkmale des Motors mit Start-Stopp-Automatik und Benzindirekteinspritzung sind der Vierventil-Zylinderkopf und die wartungsfreie Steuerkette, auf der Einlassseite sind die Steuerzeiten variabel. Eine Besonderheit ist der

doppelte Wassermantel im komplett neu konstruierten Zylinderkopf, der höhere Strömungsgeschwindigkeiten bei gleichzeitig reduziertem Druck im gesamten Kühlkreislauf bewirkt. Die Zwangsbeatmung übernimmt ein Twin-Scroll-Turbolader.

Start-Stopp-Automatik,Thermomanagement, aber auch eine Verringerung der innermotorischen Reibung durch Diamond-Like-Carbon-Beschichtung von Nocken und Zylinderlaufbahnen verbessern die Energieeffizienz des Motors. In Kombination mit dem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe EDC verbraucht der Mégane R.S. 6.9 l Benzin pro 100 km, mit dem 6-Gang-Handschaltgetriebe wird der kombinierte Verbrauch mit 7.2 l/100 km angegeben (CO2-Emissionen: 155 g/km bzw. 161 g/km).

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Unterhalb von 60 km/h lenken die Hinterräder mit maximal 2,7° in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein, oberhalb dieser Fahrgeschwindigkeit in die gleiche Richtung.

Launch Control Wer lieber schalten lässt und den Kompaktsportler mit dem Doppelkupplungsgetriebe ordert, kommt überdies in den Genuss der Launch Control: Der Fahrer betätigt mit dem linken Fuss das Bremspedal, gibt mit dem rechten Fuss Vollgas und drückt rund zwei Sekunden beide Schaltwippen. Durch den Kickdown des Gaspedals erkennt die Steuerungselektronik den Launch-Modus, und die Leerlaufdrehzahl steigt an.

Sobald der Fahrer das Bremspedal loslässt, sorgen elektronische Getriebesteuerung und Antriebsschlupfregelung dafür, dass beim Anfahren diejenige Drehzahl anliegt,

die das Fahrzeug ohne durchdrehende Räder aus dem Stand am besten beschleunigt. Auch die folgenden Gänge werden automatisch und ohne Schlupf an den Vorderrädern durchgeschaltet.

Fahrwerk mit Anleihen aus Rallyesport Das Fahrwerk des R.S. fusst grundsätzlich auf demjenigen des Basis-Mégane, wobei die Entwickler von Renault Sport Aufhängung, Fe­ derung, Stossdämpfer und Brems­ anlage in wesentlichen Punkten modifizierten, um der höheren Performance gerecht zu werden.

Bereits aus dem Vorgänger-R.S. bekannt ist die ISAS-Vorderradaufhängung (Independent Steering Axis

System) mit entkoppelter Lenkachse, die an die Fahrwerksgeometrie der jüngsten Mégane-Modellgeneration angepasst wurde und ursprünglich aus dem Rallyesport stammt.

Die H-förmige Verbundlenker-Hinterachse ergänzt diese MacPherson-Vorderachse und überzeugt mit geringem Raumbedarf sowie guter Seitenführung in Kurven.

Ein Novum in der Klasse der Kompaktsportwagen sind die Stossdämpfer mit hydraulischem Endanschlag, ebenfalls eine Innovation aus dem Rallyesport. Diese sind in der Lage, deutlich effizienter Energie zu absorbieren als konventionelle Dämpfer mit mechanischem Anschlag.

Kraftpaket: Der 1,8-Liter-Turbobenziner mit Twin-Scroll-Lader sorgt im Kompaktsportler Mégane R.S. für mächtig viel Vortrieb.

Dynamische Allradlenkung Erstmals stattet Renault den Mégane R.S. ausserdem mit der dynamischen Allradlenkung 4Control aus: Abhängig von der Fahrgeschwindigkeit schlagen die Hinterräder in die entgegengesetzte oder gleiche Richtung wie die Vorderräder ein.

Das Steuergerät berechnet und reguliert den Lenkeinschlag an der Hinterachse 100-mal in der Sekunde.

Unterhalb von 60 km/h (im «Race»-Modus: 100 km/h) lenken die Hinterräder mit maximal 2,7 Grad in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein, und die Lenkung wirkt dadurch um 20 Prozent direkter. Wird diese Fahrgeschwindigkeit überschritten, steuern die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder, und die Fahrstabilität und Sicherheitsreserven nehmen zu.

Multi-Reflektoren-Technologie Sowohl die Hauptscheinwerfer als auch die R.S. Vision genannten Zusatzscheinwerfer im Zielflaggendesign sind in LED-Technik ausgeführt. Die erstmals im Clio R.S. vorgestellte Multi-ReflektorenTechnologie vereint in sich die Funktionen von Nebelscheinwerfern, Kurvenlicht, Positionslicht und zusätzlichem Fernlicht ergänzend zu den Hauptscheinwerfern. Die Zusatzscheinwerfer bestehen aus jeweils drei Modulen. In der Fernlichtfunktion leuchten sie zusammen mit den Hauptscheinwerfern die Strasse 460 m weit aus.

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Der sportlichste Ableger der Mittelklasse-Baureihe A4 gefällt hierzulande überproportional. Der Audi RS 4 Avant bietet Muskeln, aber auch viel Laderaum und schafft den Spagat zwischen Zweckfahrzeug und sportlichstem Fahren am physikalischen Limit.

Audi RS 4 Avant

POWERKOMBI WIRD VOLLJÄHRIG Vor 18 Jahren präsentierte Audi den ersten Audi RS 4 Avant. Seit kurzem steht die vierte ­Generation auf der Matte, um leistungshungrige Kombifahrer glücklich zu machen.

Eine der grössten Änderungen ist die Abkehr vom Saugmotor hin zu einem aufgeladenen 2.9-V6-­Biturbo mit 600 Nm maximalem Drehmoment von 1900–5000/min. Text: Andreas Senger | Bilder: Audi

S

eien wir ehrlich: 331 kW/ 450 PS maximale Leistung bei 5700–6700/min und einen Drehmomentbestwert von 600 Nm zwischen 1900 und 5000/min (170 Nm mehr als der Vorgänger) braucht kein Mensch, um von A nach B zu fahren. Schon gar nicht die atemberaubenden Beschleunigungswerte von 4,1 s aus dem Stand bis 100 km/h (0,6 s schneller als der Vorgänger) und eine Höchstgeschwindigkeit von elektronisch limitierten 250 km/h (auf Wunsch 280 km/h mit RS-Dynamikpaket, Aufpreis 1960 Franken).

Und doch ist die Schweiz ein RSLand. Seit der Einführung der RSLinie finden überproportional viele Power­ kombis den Weg in die Schweiz, um die Kunden raschest-

möglich aus dem Stand auf 50, 80 und 120 km/h zu beschleunigen.

Dank permanentem Allrad verlieren die als Kombi getarnten Sportler zudem nie die Contenance, sprich die Räder vermögen bei optimalen Haftbedingungen das im Achtstufen­ automaten mit Drehmomentwandler gewandelte Drehmoment optimal in Traktion umzusetzen.

neue 2.9-V6-Aggregat mit einer Bohrung von 84,5 mm und einem Hub von 86 mm weist ein Verdichtungsverhältnis von 10:1 auf. Der Treibstoff wird via Benzin­direkteinspritzung in die Zylinder gespritzt.

Je nach Lastanforderung erfolgt die Einspritzung im Ansaug- oder im Verdichtungstakt. Zwei in der VBank integrierte Abgasturbo­lader versorgen je eine Zylinderbank mit Frischluft, welche mit maximal 1,5 bar in die Brennräume gepresst wird. Das V-Triebwerk mit 90°-Gabelwinkel wiegt lediglich 182 kg und damit 31 kg weniger als der freisaugende V8-Motor. Dank zwei verschiedenen Ventilhüben auf der Einlassseite können sowohl die Steuerzeiten als auch die Füllung je nach Drehzahl und Last optimiert werden.

Die Trennung der Kühlkreisläufe für Zylinderkopf und Motorblock sowie eine stufenlos regelbare Ölpumpe sorgen für optimales Thermomanagement und in jeder Situation korrekten Öldruck.

Abkehr vom Saugmotor Die bisherige Hochdrehzahl-Saug­ motorphilosophie hat Audi mit Einführung der vierten Generation überdacht und zwangsläufig an­ ge­ passt. Die Anforderung, den Verbrauch und damit die CO2-Emissionen zu minimieren, konnte mit dem akustisch sehr präsenten Sauger nicht mehr wunschgemäss erfüllt werden. Das

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Drehmomentwandler-Automatik Obwohl im Konzern die Direktschaltgetriebe vielfältig eingesetzt werden, hat der RS 4 Avant wiederum eine Drehmomentwandler-Automatik mit acht Stufen erhalten. Zusammen mit den technologisch aufwändigen Motormassnahmen und der verbesserten Schaltstrategie lässt sich der Treibstoffverbrauch gegenüber dem Vorgänger massiv reduzieren. Auf dem Rollenprüfstand im NEFZ verbraucht der Newcomer 8,8 l/100 km und damit 17 % weniger als der V8-Sauger des Vorgängers.

Im manuellen Modus kommt sogar Motorsportfeeling auf: Beim Erreichen der Drehzahlgrenze ermahnt ein Schaltblitz zum Handeln und damit Betätigen der Schaltwippen am Lenkrad. Der permanente Allradantrieb hat bei optimalen Traktionsverhältnissen eine Drehmomentaufteilung von 40:60 (v/h). Im Bedarfsfall können bei Schlupf an einer Achse bis zu 70 % nach vorne oder 85 % nach hinten geleitet werden. Mittels ESP-Radeingriffen lässt sich die radselektive Zuteilung zusätzlich beeinflussen.

Gebaut, um maximalen Vortrieb zu realisieren: Der permanente Allradantrieb mit asymmetrischer Drehmomentzu­teilung vorne und hinten sowie optional erhältlichem, aktivem Hinterachs-Ausgleichs­ getriebe mit Torque Vectoring ist Garant für Traktion.

Die zwei als Biturbo ausgeführten Abgasturbolader sind zwischen den Zylinderbänken verbaut und sorgen mit 1,5 bar maximalem Ladedruck für viel Frischluft und damit Füllung der Brennräume.

Ein optional erhältliches Sportdifferential für die Hinterachse verteilt die Antriebsdrehmomente je nach Kurvenfahrt (Aufpreis 1760 Franken). Das Torque Vectoring macht den RS 4 Avant noch dynamischer.

Fünflenker-Vorder- und Hinterachse Um punkto Fahrdynamik Massstäbe zu setzen, wird die Vorder- wie auch die Hinterachse an aufwändigen Mehrlenkerachsen geführt. Je fünf Lenker an der Vorder- und der Hinterachse sorgen für optimale Lenkgeometrieverhältnisse.

Die mittels Steuergerät anpassbaren Zug- und Druckstufen der EinrohrSchwingungsdämpfer lassen den Kombi entweder weich und komfortabel oder hart und sportlich federn (Aufpreis 2540 Franken).

Auch punkto Lenkung kann der Neuling individualisiert werden.

Während ohne Aufpreis eine Zahnstangenlenkung mit elektromechanischer Lenkhilfeunterstützung zum Zuge kommt, gibt es gegen Aufpreis eine Überlagerungslenkung (1300 Franken).

Verzögert wird serienmässig mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne wie hinten. Gegen Aufpreis können vorne auch innenbelüftete

Keramikbremsen geordert werden (7800 Franken). Die Bremskreis­ aufteilung ist schwarz-weiss – also vorne/hinten – gehalten.

FAS und Infotainment vom Feinsten Sowohl beim Infotainment wie auch bei den Fahrerassistenzsystemen schöpft Audi aus dem Vollen. Wer akustisch anspruchsvoll ist, kann das aufpreispflichtige Bang&OlufsenKlangpaket mit 755 Watt Leistung ordern, das über den 16-Kanal-Verstärker insgesamt 19 Lautsprecher versorgt. Zwei Subwoofer sind dann platzsparend in den Seitenverkleidungen untergebracht. Das High-End-HiFi-System ist mit 1490 Franken schon fast ein Schnäppchen. Über 30 erhältliche Fahrerassistenzsysteme erleichtern dem RS4-Avant-Piloten die Arbeit hinter dem Volant. Damit wird der Muskelprotz in allen Belangen sicherer und verhindert dank elektronischen Heinzelmännchen die Gefahr von Unfällen in beinahe allen Fahrsituationen drastisch.

Nötiges Kleingeld vorausgesetzt In der Regel verzichten wir auf Preisangaben. Aber beim RS 4 Avant machen wir eine Ausnahme. Die Basis kostet etwas über 100’000 Franken. Zählt man alle erwähnten und weiteren Aufpreise zusammen, stehen auf dem Preisetikett des Powerkombis locker über 150’000 Franken. Der RS 4 Avant wird neu auch in China angeboten. Auch dort gibt es kaufkräftige Autofans.

Serienmässig wird Kombi mit Vierscheiben-Stahlscheibenbremsen verzögert, welche vorne wie hinten innenbelüftet sind. Gegen Aufpreis können für die Vorderachse Keramikscheiben geordert werden.

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LESEN SIE IN DER AUSGABE 4/2018: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA

FACHWISSEN

Nachlese Autosalon 2018 Ersatzteile, Werkzeug, Werkstatteinrichtung und Geräte: In der Halle 7 des Autosalons findet sich das ganze Angebot für die Werkstattprofis. Unsere grosse Salon-Rückschau präsentiert die wichtigsten Neuheiten und fühlt den Anbietern auf den Puls.

WIRTSCHAFT Tuning Rechtzeitig zum Frühling finden Sie in AUTO&Wirtschaft Neuheiten und Trends aus dem Bereich der optischen und technischen Individualisierung von Fahrzeugen.

NEWS

Radnabenmotoren Elektroantriebe sind in verschiedenen ­Konfigurationen bereits in der Serienfertigung. Auch über den Radnabenmotor wurde schon viel diskutiert und philosophiert.

Verschiedene konstruktive Schwierigkeiten machen den Serienanlauf schwierig.

Vielleicht müssen die Vorteile, welche mit diesem Antriebskonzept möglich sind, noch besser herausgearbeitet werden.

«Fachwissen» erklärt den Aufbau und die Eigenschaften von Radnabenmotoren.

Optimierung der Lackierprozesse Micro Repair ist in aller Munde. Bei der ­Farbtonfindung schreitet die Digitalisierung voran. Aber auch neuartige Lackaufbauten und schwierig zu definierende Speziallacke sind Herausforderungen, die es zu bewältigen gilt. AUTO&Carrosserie fragt die ­wichtigsten Anbieter von Reparaturlacken unter anderem, wie sie ihre Kunden unterstützen und mit welchen Produkten sie ihren Kunden helfen, effizienter zu arbeiten und weniger Material oder Energie einzusetzen.

Die AUTO&Carrosserie-Ausgabe 2/2018 erscheint Anfang Mai.

AUTO-EVENTS 2018 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

08.02.18-30.06.18

Auto&Architektur

Safenwil/AG

emilfreyclassics.ch

07.03.18

International Fleet Meeting

Genf

internationalfleetmeeting.com

08.03.18-18.03.18

Geneva International Motor Show

Genf

gims.swiss

16.03.18-18.03.18

Aarau West

Oberentfelden/AG

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24.03.18-25.03.18

Auto Wädi

Wädenswil/ZH

auto-waedi.ch

24.03.18-25.03.18

Burgdorfer Autoshow

Burgdorf/BE

burgdorfer-autoshow.ch

21.04.18

50s Rocket Market & Car Show

Zofingen/AG

50srocket.ch microcars.ch

27.04.18-29.04.18

Internationales Micro-Car-Treffen

Wohlen/AG

29.04.18

Sunday Morning Coffee

Oftringen/AG

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29.04.18

Oldies but Goldies

Döttingen/AG

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29.04.18

GP Mutschellen

Mutschellen/AG

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Young Raiders Challenge

Zürich

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Arbon Classics

Arbon/TG

arbon-classics.ch

10.05.18-13.05.18

Tuning World Bodensee

Friedrichshafen/D

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Dolder Classics

Zürich

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Driving Day

Brunegg/AG

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18.05.18-21.05.18

Internationales Buggy-Treffen

Full-Reuenthal/AG

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SCS Ferrari Special

Laufen/SH

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Lenzerheide Motor Classics

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Bergrennen Hemberg

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Sunday Morning Coffee

Oftringen/AG

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eit 2015 organisiert «aboutFLEET» den DRIVINGDAY: Ein fahraktiver Event, um sich ein objektives Bild über ausgewählte aktuelle und neue Flotten- und Geschäftsfahrzeuge machen zu können. Der DRIVINGDAY findet am 17. Mai in der Vianco Arena in Brunegg/AG statt. Er ist mit etwa 30 Fahrzeugen für 180 Flottenentscheider ausgelegt und bieten den teilnehmenden Importeuren eine neutrale Plattform, um sich den potenziellen Neukunden zu präsentieren und neue Kontakte zu knüpfen. Neben Flottenentscheidern richtet sich der DRIVINGDAY dieses Jahr erstmals auch an Unternehmungen, Personen im Kaderbereich und an Private. www.aboutfleet.ch/drivingday

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Mit dem Profiltiefenmess-System Quick Tread™ setzt HUNTER einen weiteren Meilenstein. Das System misst die Profiltiefe in Sekundenschnelle an 280‘000 Datenpunkten. Dazu ist lediglich das Überfahren der Rampen nötig, der Laser wird automatisch ausgelöst. Wird dieses System noch mit der Eingangsmessung Quick-Check™ gepaart, ist alles rund ums Rad abgedeckt. In unter 3 Minuten erhält man eine Eingangsvermessung und die Reifenprofiltiefen.

Mit allen Wassern gewaschen!

M‘NEX32. Die innovative Autowaschanlage von KSU. Die neue, von ISTOBAL entwickelte Portalwaschanlage M’Nex32 bietet exklusiven Kundennutzen und neue Möglichkeiten um Ihr Waschgeschäft noch erfolgreicher und profitabler zu gestalten.

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Technomag bietet ein komplettes Reifensortiment für Pkw sowie für Offroader und Transporter an. Im Angebot finden sich alle Premiumreifenmarken. Die überdurchschnittlich hohe Kapazität unserer Regionallager sorgt für eine erstklassige Verfügbarkeit. Zudem profitieren Sie von einer grossen Auswahl an Aluund Stahlfelgen, welche direkt ab Lager lieferbar sind.

Technomag am Autosalon 8. bis 12. März 2018 Halle 7, Stand 7240

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