A&T 03/2019

3 | MÄRZ 2019

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN Regensensor Beim Regensensor geht es nicht um die physikalische «Feuchte», auch wird keine Kamera eingesetzt. Lichtbrechung und Reflexion machen die Regensensierung möglich.

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TECHNIK Stickoxide reduzieren Wie werden aktuell die Emissionen gemessen – und lässt sich ein Euro-5-Dieselmotor mit einem SCR-System nachrüsten, um die Stickoxidemissionen zu verringern?

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LAUFSTEG Porsche 911 Das Sportwagen-Urmeter neu aufgelegt: In einem ersten Blick unter die Karosserie nehmen wir das Herzstück Heckmotor und Getriebe unter die Lupe.

Range Rover Evoque Die zweite Modellgeneration des kompakten Premium-SUV setzt auf Hybridisierung – und lässt den Fahrer durch den Motorraum schauen.

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BORGWARNER

E-ACHSE FÜR NEUE GENERATION VON ELEKTROANTRIEBEN Bild: BorgWarner

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orgWarners Antriebsmodu­ le vereinfachen die Konstruktion zukünftiger rein elektrischer Antriebe. Das elektrische Antriebsmodul eDM wird bereits in Serie produziert, als nächster logischer Schritt folgt das voll integrierte Antriebsmodul iDM mit speziell entwickelter Leistungselektronik. Die Produktfamilie ist in drei verschiedenen Ausführungen (iDM XS, iDM S, iDM M) erhältlich und lässt sich je nach Fahrzeugarchitektur und Anwendung wahlweise an der Vorder- oder Hinterachse von PW und leichten Nutzfahrzeugen einbauen. Sie eignet sich auch für P4-Hybride, bei denen sich der Motor auf der Hinterachse des front­ angetriebenen Fahrzeugs befindet.

Die integrierte, speziell entwickelte Leistungselektronik ermöglicht

BorgWarners iDM verbindet integrierte Leistungselektronik, unternehmenseigene Getriebetechnik und einen Elektromotor zu einer kompakten Antriebslösung.

reduzierten Bauraum, vereinfachte Montage und minimierte Verluste.

Dies bei voller Softwarefunktionalität mit optionaler, hochentwickelter Kontrollfunktion von Fahrdynamik und Energiemanagement. Um dem zunehmenden Datenaustausch in modernen Fahrzeugsystemen gerecht zu werden, ist die neue Leistungselektronik CAN-Bus- bzw. CAN-FDfähig. Das iDM erzeugt bei 250 bis 450 Volt (VDC) hohe Drehmomente zwischen 2500 und 3800 Nm und bietet zudem eine Leistungsdichte zwischen 90 kW und 160 kW. Die moderne Getriebetechnik sorgt für hohe Laufruhe und die patentierte Motorentechnologie inklusive Statortechnik mit Stangenwicklung für besonders hohe Leistung bei exzellenten NVH-Eigenschaften (Noise, Vibration und Harshness). (pd/sag)

OSRAM

O

sram hat eine neue Laserdiode präsentiert. Eingesetzt im Zusatzfernlicht ver­doppelt diese zweite Generation blauer Multi-Mode-Laserdioden die Reichweite verglichen mit bisherigen LED-Lösungen auf 600 m und vereinfacht gleichzeitig das Systemdesign. Der blaue Laser PLPT9 450D_E A01 erreicht bei einem typischen Betriebsstrom von 2,2 A eine optische Leistung von 3,5 W und emittiert blaues Licht mit einer Wellenlänge von 447 nm. Mit Hilfe einer entsprechenden Optik wird das Laserlicht auf einen Punkt mit nur wenigen Mikrometern Durchmesser fokussiert. Ein spezieller Phosphorkonverter wandelt das blaue Licht in das für Frontbeleuchtungsanwendungen ge­wünschte weisse Licht um.

Die dadurch erreichbare Leuchtdichte

Bild: Osram

ZWEITE GENERATION BLAUER MULTI-MODE-LASERDIODEN

Als Lichtquelle für ein Zusatzfernlicht mit einer Reichweite von bis zu 600 m er­mög­ licht die Laserdiode, Strassen weiter auszuleuchten als herkömmliche Fernlichter.

liegt um den Faktor 3 höher als die einer LED-Lichtquelle. Im Vergleich liegt der Laser bei 600 cd/mm2, während die LED auf rund 200 cd/ mm2 kommt.

Die Laserdiode ist für einen Betriebstemperaturbereich von –40 °C bis 120 °C zugelassen. Im Vergleich zur ersten Generation mit drei Pins hat das TO90-Package nur zwei Pins, was eine einfachere Kontaktierung und Entwärmung ermöglicht. Dank der kompakten Abmessungen der PLPT9 450D_E A01 von lediglich 9 mm Durchmesser und einer Bauhöhe von <4,5 mm (ohne Kontaktierpins) können Scheinwerfer künftig deutlich kleiner konstruiert werden.

Damit eröffnet die neue Komponente neue Designmöglichkeiten und Performancewerte beim Einsatz in Autoscheinwerfern. (pd/sag)

NEWS 3/19 91

HYUNDAI

H

yundai entwickelt derzeit das gemäss eigenen Angaben weltweit erste Multi-Kollisions-Airbagsys­ tem. Bei Mehrfach-KollisionsUnfällen handelt es sich um Unfälle, bei denen das Fahrzeug nach der eigentlichen Kollision gegen ein weiteres Hindernis prallt, wie zum Beispiel ein anderes Fahrzeug oder einen Baum. Dies geschieht bei drei von zehn Unfällen. Gegenwärtige Airbagsysteme bieten bei solchen Unfällen häufig nicht genügend Schutz. Dies ist dann der Fall, wenn der erste Aufprall nicht ausreicht, um die Airbags auszulösen. In der Regel befinden sich die Insassen nach dem ersten Aufprall nämlich nicht mehr in der für einen wirkungsvollen Airbageinsatz nötigen optimalen Position. Im Gegenteil: Löst jetzt der

Bild: Hyundai

MULTI-KOLLISIONS-AIRBAG BIETET ZUSÄTZLICHEN SCHUTZ

Intelligente Sensorik erkennt die Position der Insassen nach einer ersten Kollision und steuert die Auslösung des Airbags situationsabhängig.

Airbag aus, kann er mehr Schaden anrichten als nützen. Deshalb lösen die bisher am Markt befindlichen Systeme bei einem zweiten Aufprall nicht aus.

Die nun von Hyundai entwickelte Technologie dagegen erkennt dank intelligenter Sensorik die Position der Insassen nach einer ersten Kollision und steuert die Auslösung des Airbags situationsabhängig. Realisiert das System, dass andere Sicherheitselemente möglicherweise nicht oder nicht mehr wirksam sind, löst es die Airbags zudem noch schneller aus als bisher. So sorgt es für optimale Sicherheit der Insassen auch bei einer auf den eigentlichen Unfall folgenden Kollision. Hyundai Motor wird den Multi-Kollisions-Airbag in künftigen Fahrzeugen der Hyundai Motor Group einsetzen. (pd/sag)

FRAUNHOFER ICT

S

ollen Elektroautos leichter werden, muss auch der Motor abspecken. Beispielsweise, indem man ihn aus faserverstärkten Kunststoffen herstellt. Im Kooperationsprojekt DEmiL (Direktgekühlter Elektromotor mit integralem Leichtbaugehäuse) entwickelt das Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie ICT gemeinsam mit dem Karlsruher Institut für Technologie KIT ein neues Kühlkonzept, das den Einsatz von Kunststoffen als Gehäusematerial ermöglicht.

Um eine Überhitzung des Motors zu vermeiden, wird die Wärme im Stator bisher durch ein metallisches Gehäuse zu einem Kühlmantel mit kaltem Wasser abgeleitet. Die Forscherteams ersetzen den Runddraht durch rechteckigen Flachdraht, den

Bild: Fraunhofer ICT

DIREKTGEKÜHLTER ELEKTROMOTOR AUS KUNSTSTOFF

Schnittdarstellung des Elektromotors. Kernstück des «DEmiL»-Motors bildet ein Stator aus zwölf Einzelzähnen, die mit einem Flachdraht hochkant umwickelt sind.

man enger auf den Stator wickeln kann. Dadurch entsteht mehr Raum für den angrenzenden, neben den Flachdrähten liegenden Kühlkanal.

So kann die Verlustwärme durch den Kühlkanal abgeführt werden und muss nicht mehr durch das Metallgehäuse nach aussen zu einem Kühlmantel transportiert werden. In der weiteren Konsequenz fällt die thermische Trägheit geringer aus, und zusätzlich erreicht der Motor eine höhere Dauerleistung. Darüber hinaus lässt sich durch eine Kühlung des Rotors dessen Verlustwärme ebenfalls im Motor abführen. Da die Wärme dort abgeleitet wird, wo sie entsteht, kann das bisher erforderliche Metall, das als Wärmeleiter diente, durch Kunststoff – einen schlechten Wärmeleiter – ersetzt werden. (pd/sag)

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Bild 1. Heute ist beinahe bei allen Autos der Bereich des Innen­ spiegels an der Windschutzschei­ be schwarz eingefärbt. Dahinter, im Sockel des Innenspiegels ­verstecken sich zum Teil mehrere Sensoren. Der Regensensor ist einer davon.

Optische Sensoren

ERKENNE DEN REGEN Sensoren bilden aus einem physikalischen oder chemischen Effekt ein eindeutig reproduzierbares elektrisches Signal. Dabei müssen zum Teil über Umwege Möglichkeiten gesucht werden, wie der Effekt elektrisch abbildbar wird. Beim Regensensor geht es nicht um die physikalische «Feuchte», auch wird keine Kamera eingesetzt. Lichtbrechung und Reflexion machen die Regensensierung möglich. Text: Andreas Lerch | Bilder: Bosch, Hella, Opel, Lerch

D

er Regensensor kann als typischer optischer Sensor angesehen werden. Er berücksichtigt die optischen Gesetze der Reflexion und der Brechung. Daneben werden LEDs (in der Regel im Infrarotbereich) und Fotodioden oder Fototransistoren eingesetzt, um die abgelenkte Strahlung quantitativ zu beurteilen.

Die bei Regensensoren «beobachteten» Windschutzscheibenflächen liegen im Bereich von 300 mm2.

Die Reaktionsgeschwindigkeiten der Sensoren liegen bei 20 ms.

Hat der Fahrer den Scheibenwischermodus auf «Automatik» gestellt oder den Scheibenwischerbedienhebel auf «Intervall», misst der Sensor die Regenhäufigkeit, und die nachgeschaltete Elektronik errechnet die sinnvolle und vernünftige Intervallgeschwindigkeit. Stellt das Steuergerät andauernden und

heftigen Regen fest, ist es möglich, dass nach einigen Sekunden auch die Fahrzeugbeleuchtung eingeschaltet wird.

Damit der Sensor bzw. das Steuergerät stets genau im Bild ist, ob es immer noch regnet, ist es wichtig, dass der Sensor im Wischerbereich der Scheibenwischer liegt. Nur wenn er regelmässig getrocknet wird, ist es möglich, immer wieder von neuem zu entscheiden, dass oder ob es immer noch weiterregnet.

Manche Systeme sind auch mit Reinigungseinrichtungen und Hei­zungen ausgerüstet, damit die verschmutzte Scheibe oder eine mit Kondensat beaufschlagte Optik nicht zu Fehlinformationen führt.

Häufig ist der Regensensor mit dem Lichtsensor kombiniert. So kann er Fremdlicht detektieren und zur Abblendautomatik herangezogen werden.

Lichtbrechung Der holländische Astronom und Mathematiker Willebrord Snell (1580 – 1626) hat die Zusammenhänge der Lichtbrechung und Reflexion studiert und mathematisch zusammengefasst (snelliussches Brechungsgesetz). Wenn ein gerader Stab in ein Wasserbecken oder in einen See gesteckt wird, kann der Stab wie gebrochen aussehen, weil sein Verlauf unter der Wasseroberfläche in einem anderen Winkel läuft als darüber.

Diese «optische Täuschung» wird als Brechung bezeichnet.

Da die Lichtstrahlung eine elektromagnetische Schwingung darstellt, kommen Schwingungsgesetze zur Anwendung. So verläuft das Licht im Vakuum und in der Luft fast gleich schnell, dagegen in Wasser um den Faktor 1.33 langsamer. Die Faktoren für Quarzglas und Plexiglas sind mit 1.46 bzw. 1.49 noch etwas

grösser, untereinander aber ähnlich.

In der gleichen Beziehung wie die Lichtgeschwindigkeiten in den verschiedenen Stoffen verhalten sich auch die jeweiligen Sinusfunktionen der Einfallswinkel und der Brechungs- oder Ausfallswinkel (Bild 2). Kommt beispielsweise ein Lichtstrahl aus der Luft und trifft unter einem Winkel von 45° auf die Wasseroberfläche, so wird dieser Strahl gebrochen und verläuft im Wasser unter einem Brechungswinkel von 32° zur Senkrechten der Wasseroberfläche weiter.

Käme der Lichtstrahl aus dem Wasser, würde er – bezogen auf die Verlängerung des einfallenden Lichtstrahls – von der Senkrechten weg gebrochen (Bild 3). Der Lichtstrahl kommt mit einem Winkel von 45° zur Senkrechten auf die Wasseroberfläche. Der Brechungswinkel beträgt jetzt 70°.

Das Material, welches das Licht besser leitet, wird als «optisch dünnes Material», das andere als «optisch dichtes Material» be­ zeichnet.

Die einzelnen Formelzeichen im Bild 2 stehen für: 0α: Einfallswinkel zur Senkrechten 0β: Ausfallswinkel zur Senkrechten c1: Lichtgeschwindigkeit im Stoff 1, woher das Licht kommt. c2: Lichtgeschwindigkeit im Stoff 2, wohin das Licht geht. n1: Brechungszahl Stoff 1 n2: Brechungszahl Stoff 2 0n: Gesamtbrechungszahl Damit können die Brechungswinkel beim Durchdringen von Lichtstrahlen vom einen in einen anderen lichtdurchlässigen Stoff berechnet werden. Die einzelnen Brechungszahlen der lichtdurchlässigen Materialien finden sich in der Physik-Literatur.

Reflexion Die Zeichnungen 2 und 3 sind etwas vereinfacht dargestellt, da nicht das gesamte Licht gebrochen wird. EinTeil

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Bild 2. Das optische Brechungsgesetz. Kommt ein Lichtstrahl von einem optisch ­dünnen in ein optisch dichtes Material, wird der Strahl in Richtung der Senkrechten gebrochen. Die Winkel werden immer zur Senkrechten gemessen.

Bild 3. Strahlt das Licht vom optisch dichteren Material (beispielsweise ­Wasser) in das optisch dünnere Material (z. B. Luft), wird der Strahl von der Senkrechten weg gebrochen.

wird auch reflektiert. Je grösser der Einfallswinkel α, desto grösser wird auch der Ausfallswinkel β – und desto grösser wird damit die Reflexion.

Wird der Sinus des Ausfallswinkels 1 oder der Winkel selber 90° oder mehr, wird von Totalreflexion gesprochen. In diesem Fall durchdringt die Lichtstrahlung die Materialtrennung nicht oder kaum mehr und das Licht wird vollständig reflektiert.

Mit Hilfe der Formel in Bild 2 kann

verlegt werden, dass der Winkel der Lichtimpulse immer grösser als 43° ist. Die Winkel sind auch hier auf die Senkrechte zur Grenzfläche bezogen.

Auch beim Regensensor wird die Totalreflexion eingesetzt. Ist die Windschutzscheibe trocken, so wird der Lichtstrahl total reflektiert. Ist die Windschutzscheibe nass, wird ein Teil des einfallenden Lichts durch Brechung weiter- oder abgeleitet.

Dies aus dem Grund, da Wasser eine Brechungszahl von 1.33, Luft dagegen eine solche von 1.0 aufweist. Der Übergang von Glas nach Wasser oder nach Luft benötigt einen anderen Winkel für die Totalreflexion.

herausgefunden werden, dass beim Lichtdurchgang von Glas oder Plexiglas nach Luft der Austrittswinkel 90° wird, wenn der Einfallswinkel vom Glas her mindestens 43° beträgt.

Diese Funktion wird auch beim optischen Bus eingesetzt. Bei diesem Datenübertragungssystem werden die Informationen als Lichtimpulse über eine Glasfaserleitung übertragen. Damit die Lichtenergie nicht verlorengeht, muss die Leitung so

Bild 4. Je nach Einfallswinkel wird mehr oder weniger Licht auch reflektiert.

Bei der Reflexion entspricht der Einfalls- dem Ausfallswinkel.

Licht im Regensensor Das Licht, welches für die Regensensoren eingesetzt wird, stammt in der Regel von einer Leuchtdiode (LED).

Diese Lichtquellen können Licht im sicht- oder unsichtbaren Bereich emittieren. Beim Betrieb der Leuchtdioden in Durchlassrichtung rekombinieren die Ladungsträger, dabei verbinden sich im pn-Übergang freie Elektronen und Löcher. Bei der Rekombination wird jene Energie frei, welche bei der Ladungsträgerpaarbildung zur Trennung von Elektronen und Löchern bzw. zum Ausbruch der Elektronen

aus dem Elektronengitter benötigt wurde. Das war entweder thermische, Strahlungs- oder elektrische Energie (Schleusenspannung). Die bei der Rekombination freiwerdende Energie entweicht in Form von elektromagnetischer Strahlung. Je nach den gewählten Halbleitermaterialien liegt diese Wellenlänge im sichtbaren oder im unsichtbaren Bereich.

Das sichtbare Lichtspektrum liegt zwischen den Wellenlängen 400 nm (violett) und 700 nm (rot).

Unterhalb von 400 nm kommt der ultraviolette Bereich und über 700 nm liegt der infrarote Bereich.

In der Sensortechnik werden in der Regel Infrarot-LEDs eingesetzt.

Diese Dioden bestehen aus dem Halbleitermaterial Galliumarsenid.

Lichtempfänger Auf der anderen Seite des Strahlengangs muss ein lichtempfangendes Bauteil eingesetzt werden. Dazu sind drei verschiedene Halbleiterbauteile bekannt. Der lichtabhängige Widerstand (LDR), die Fotodiode und der Fototransistor.

Licht kann als eine Menge wan­dernder Lichtquanten oder Photonen angeschaut werden. Die Energie dieser Photonen hängt von ihrer

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Bild 5. Der Aufbau des Regensensors hier bei Totalreflexion, also bei trockener Windschutzscheibe gezeichnet: 1 Infrarot-LED – 2 Regensensor-Empfänger – 3 Empfänger für Gegenlicht – 4 Empfänger für Umgebungslicht – 5 elektronische ­Platine – 6 Windschutzscheibe – 7 Silikon-Gel-Pad – 8 Lichtstrahl im optischen Prisma – 9 Gehäuse.

Frequenz (Wellenlänge) und der Lichtgeschwindigkeit ab. Treffen diese Photonen auf Atome, so können sie bei ausreichender Energie Elektronen abspalten (Ladungsträgerpaarbildung – siehe oben). Rekombinieren diese Ladungsträgerpaare wieder, wird die Energie in Form von Strahlungsenergie wieder frei.

In einem lichtempfindlichen Widerstand werden durch einfallendes Licht Ladungsträgerpaare gebildet.

Wenn die Anzahl der Ladungsträgerpaare zunimmt, leitet der Halbleiter besser. Da diese Ladungsträgerpaare im Millisekundenbereich wieder rekombinieren, stellt sich bei gleichbleibender Beleuchtung ein Ladungsträger-Gleichgewicht ein und der elektrische Widerstand bleibt konstant.

Fotodioden werden in Sperrrichtung betrieben. Wird eine konstante Spannung in Sperrrichtung der Diode angelegt, leitet diese mit zunehmender Beleuchtungsstärke besser.

Ebenso funktioniert der Fototransistor (Bild 6). Das Ersatzbild (a) zeigt eine der Basis vorgeschaltete

Fotodiode. Diese leitet je nach Beleuchtungsstärke besser oder schlechter und so erhält die Basis einen kleineren oder grösseren Basisstrom. Der Kollektorstrom ist wie bei allen bipolaren Transistoren um den Verstärkungsfaktor des Transistors grösser.

Kombination Die Kombination der optischen und elektronischen Grundzusammenhänge ergibt die Hardware eines Regensensors. Werden die Lichtstrahlen bei trockener Scheibe totalreflektiert, erhält die Basis des Fototransistors den ganzen Lichtstrom und ermöglicht damit einen grossen Kollektorstrom. Wird ein Teil des infraroten Lichtstrahls an der Scheibe gebrochen und nicht reflektiert, erhält die Basis weniger Strom und damit wird auch der Kollektorstrom kleiner.

Das Problem aller optischen Systeme ist die Verschmutzung. Die Sensoren sind so aufgebaut, dass sie gewisse Reinigungsfunktionen ausüben können; wenn aber die Windschutzscheibe schmutzig ist,

Bild 6. Der Fototransistor im Ersatzbild (a) und als Bauteil (b). Dazu das Diagramm, welches statt eines Basisstroms eine Beleuchtungsstärke (Lux, lx) aufweist. muss der Regensensor seinen Betrieb aufgeben.

Einsatz Moderne Regensensoren können nicht nur Regen sensieren, sondern auch Schmutz, Umgebungslicht und Fahrlicht vom Gegenverkehr (Bild 8).

Dazu sind noch zwei weitere Fototransistoren im Gehäuse vorgesehen.

Um das Licht vom Gegenverkehr zu erkennen, wird von vorne kommendes Licht durch einen Linsenteil auf die entsprechende Fotodiode geleitet. Für das Umgebungslicht wird die optische Fläche der Basis einfach gegen oben gerichtet.

Dass einige Anpassungen und Absprachen mit dem Fahrzeug- und

Scheibenhersteller nötig sein werden, wird deutlich. Die Scheibendicke und der Krümmungsradius beeinflussen sowohl die optische Reflexion wie auch die Brechung, müssen aus diesem Grund in einem bestimmtenToleranzfeld liegen. Die Scheibenneigung beeinflusst die Lage und Haftung der Regentropfen, daneben ist sie für die Lage der Lichtsensoren von Bedeutung. Der Umgebungslichtsensor könnte sich damit in weiteren Grenzen abfinden als der Gegenlichtsensor.

Für das Umgebungslicht ist sicher die Lichtdurchlässigkeit (Transmission) der Scheibe wichtig. Bei heizbaren Scheiben dürfen die Heizdrähte nicht zu nahe beieinanderliegen, Scheiben mit Wärmeschutzfolien reflektieren

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Bild 7. Der Regensensor mit Regentropfen auf der Windschutzscheibe.

Ein Teil der bei der Leuchtdiode ausgesandten Strahlung bricht vom Glas ins Wasser und wird nicht zum Fototransistor reflektiert. die Infrarotstrahlung. Sie verhindern den Einsatz von Regensensoren komplett, ausser die Folie wird im Bereich des Sensorfensters ausgeschnitten. Ausser bei der IR-Folie verhindern Abweichungen von der Norm die Funktion nicht unbedingt vollständig. Vielleicht geht es einfach länger, bis der Sensor Licht, Schmutz oder Regen erkennen kann.

Bild 8. Das Gegenlicht (oben) wird in ­einer Linse gebündelt, das Umgebungs­ licht (unten) kommt direkt auf das licht­ empfindliche Bauteil.

Kommunikation und Befestigung Bei der Montage muss der Übergang von der Linse auf das Windschutzscheibenglas definiert sein, damit der Strahlengang ebenso definiert erfolgen kann. Das Befestigungselement (Bracket) enthält eine Feder und Rasterhaken für die Verbindung mit dem Gehäuse, welches auf die Scheibe geklebt wird. Die Feder drückt dann Elektronik und Optik zusammen über ein Silikonpad mit dem nötigen Druck auf die Scheibe.

So gibt es keine Luftblasen, welche den Strahlengang stören könnten.

Für die Kommunikation mit den Steuergeräten ist eine bidirektionale LIN-Bus-Leitung vorgesehen. Es geht nicht nur darum, dass der Sensor als Slave im Bussystem auf Anfrage den Nässezustand der Scheibe weitergibt. Da der Sensor vom Scheibenwischer überfahren wird, muss er informiert werden, in welchem Moment der Scheibenwischerarm seine Ruheposition verlassen hat. So weiss er, wie viel Zeit seit der letzten «Sensortrocknung» vergangen ist, und er kann die Regenmenge exakt definieren. Zudem wird der Sensor über die Fahrgeschwindigkeit und Aussentemperatur informiert. Damit kann er seine Regendaten anpassen.

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Für das Steuergerät ist es wichtig, dass noch ein weiterer Reglereingang vorgesehen ist. Nicht jeder Fahrer empfindet nasse Scheiben gleich unangenehm. Manche möchten eine etwas höhere, andere eine etwas geringere Wischfrequenz. Dieser Empfindlichkeitswunsch kann am Steuergerät eingestellt werden.

Am Beispiel des Regensensors wurde aufgezeigt, dass der Sensor immer einen physikalischen oder chemischen Effekt in ein elektrisches Signal umwandeln kann. Häufig erfolgt dies über einen Umweg, weil das zu messende Ereignis nicht direkt elektrisch gemessen werden kann. Deshalb müssen bei der Sensortechnik immer zuerst die Umformmechanismen (hier die Optik) und dann die Elektrik/ Elektronik angeschaut werden.

Die Optik ist natürlich auch in der Beleuchtungstechnik anzutreffen.

Das Brechungsgesetz wird dort vor allem in den Linsen der Ellipsoid­ reflektoren gebraucht.

FRAGEN 1. Welche beiden physikalischen Gebiete müssen für Regensensoren beachtet werden?

2. Wie wird in der LED Licht erzeugt?

3. Welche Grössen verändern sich, wenn beim Fototransistor mehr Licht auf die Basis leuchtet?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 1+2/2019 1. Im Rechnungsbeispiel wird der Grenzwert für Benzinmotoren eingesetzt.

2. Der grüne senkrechte Strich stellt den stöchiometrischen Bereich λ = 1 dar.

3. Eine Kurve stellt immer 0 % AGR, eine 5 % AGR, eine 10 % AGR und eine 30 % AGR dar. Die AGR-Rate hat unterschiedliche Auswirkungen auf die verschiedenen Emissionen und den spezifischen Verbrauch.

Bild 9. Aufbau des Regensensors.

1 Silikon-Gel-Pad – 2 Innenge­ häuse mit Optik – 3 Verstärkung, Positionierung – 4 Elektronik – 5 Gehäuse – 6 Bracket.

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96 3/19 TECHNIK

Die mobile Emissionsmessung RDE ist aufwändig. Zur Ermittlung der NOx- und Partikelemissionen bei Dieselfahrzeugen liefert sie aber aussagekräftige Vergleichswerte zur WLTP-Messung.

Nachrüstung von DeNox-/SCR-Systemen

STICKOXIDE EFFIZIENT UND AUCH NACHTRÄGLICH REDUZIEREN Insbesondere in Deutschland wird der Dieselmotor von Politikern und Behörden verteufelt.

An zum Teil fragwürdig stationierten Messstellen in Innenstädten werden die Immissionen des Strassenverkehrs gemessen und daraus Massnahmen wie Fahrverbote auf einzelnen Strassen­ abschnitten für Euro-5-Fahrzeuge und älter diktiert. Viele Fahrzeugbesitzer sind verunsichert: Wie werden aktuell die Emissionen gemessen – und lässt sich ein Euro-5-Dieselmotor mit einem SCR-System nachrüsten, um die Stickoxidemissionen zu verringern?

Text: Andreas Senger | Bilder: Mercedes-Benz, Volkswagen

Die Umstellung des Zyklus hat viel ­Entwicklungsaufwand bedeutet, um die Motorsteuerungen an die neuen ­Gegebenheiten anzupassen.

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D

ie Umstellung vom NEFZ (neuer europäischer Fahr­ zyklus) auf den WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) hat die Hersteller ans Limit der Prüfstands- und Mitarbeiterkapazität gebracht. Über 700 Seiten umfasst die Verordnung zum WLTP. Der höhere Prüfaufwand resultiert nicht primär aufgrund des zehn Minuten längeren Prüfzyklus oder der grös­ seren Prüfdistanz (WLTP 23 km, NEFZ 11 km). Eine der zeitintensiven

Herausforderungen ist vielmehr, dass alle Modellvarianten separat geprüft werden müssen. Während beim NEFZ die Basisvariante einer Motorisierungsversion gemessen wurde, müssen beim WLTP alle Ausstattungsvarianten (unterschiedliche Bereifungen, Fahrzeugmassen, Karosserieformen usw.) geprüft werden.

Die Euro-6d-Temp-Einstufung ver­ langt zudem seit September 2018 eine RDE-Messung (Real Driving Emissions). Dazu wird das Fahrzeug nicht im konditionierten Prüfraum auf der Rolle gefahren, sondern im öffentlichen Strassenverkehr. Die Emissionen werden von einer portablen Messeinrichtung festgehalten und Stickoxide NOx sowie die Partikel bei Dieselmotoren gemessen und mittels Konformitätsfaktoren (Umrechnungsfaktoren) umgerechnet.

Damit wird in einer Übergangsphase die RDE-Messung bis zur definitiven Einführung sanft auf die Werte der Prüfstandsmessung angepasst. Aktuell dürfen die Werte für Stickoxide 2,1 Mal höher sein als auf dem Prüfstand gemessen (ab 2021 ist es noch Faktor 1,5).

Software-Optimierung Die betroffenen Fahrzeuge, welche über eine «Erkennung des Rollenprüfstandtests» verfügten und die Abgasnachbehandlungssysteme und den Motor im optimalen Kennfeld arbeiten liessen, wurden unterdessen auch in der Schweiz mit einem Software-Update versehen. Im Wesentlichen wurde zur Reduktion der NOx-Emissionen im Strassenbetrieb die externe Abgasrückführung AGR umprogrammiert. Durch eine höhere Rückführrate von Abgas werden die Brennraumtemperatur und der -druck gesenkt und damit die Begünstigung der Entstehung von NOx reduziert.

Unvorteilhaft: Der Verbrauch des Selbstzünders steigt dabei systembedingt. Je nach Einsatzzweck des Fahrzeuges können im Betrieb zudem Verkokungen des AGR-Ventils und/oder -Kühlers auftreten, welche

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TECHNIK 3/19 97

Die Prüfstandmessung hat nicht ausgedient. Mit dem WLTP-Zyklus fährt der Prüfling 23 statt 11 km wie noch beim NEFZ. Die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt von 34 auf 46 km/h. einen kostenintensiven Wechsel nötig machen.

Das Misstrauen von Behörden und Politikern den Automobilherstellern gegenüber ist gross. Jetzt wird gefordert, dass Euro-5-Dieselfahrzeuge mit einem SCR-Katalysatorsystem nachgerüstet werden müssen. Die von 2011 bis 2015 zugelassenen Selbstzünder haben zur Erfüllung der Grenzwerte einen Dieselpartikelfilter sowie einen Oxidationskatalysator an Bord. Zur Reduktion der NOxWerte wird meist auf eine interne (Ventilüberschneidung) und/oder externe (AGR-Ventil) Abgasrückführung gesetzt. In gewissen Märkten (bspw. USA) wurden bereits passive DeNox-Speicherkatalysatoren oder aktive Systeme wie die selektive katalytische Reduktion (SCR) verlangt.

Die SCR weist die höchste Effizienz auf und erlaubt dank dem Einspritzen einer wässrigen Harnstofflösung AdBlue vor dem SCR-Katalysator die chemische Reduktion des NOx zu N2 und Wasser H2O. Nachrüstung SCR-System sinnvoll?

Selbstverständlich kann eine Nach­rüstung analog zum Diesel­partikel­-

filter verlangt werden. Beim DPF wurden allerdings meist passive, offene Systeme nachgerüstet, welche über keine Freibrennfunktion verfügen und einen ungenügenden Wirkungsgrad aufweisen. Ein Eingriff in die Motorsteuerung war nicht nötig. Beim Nachrüsten eines SCRSystems gestaltet sich der Eingriff deutlich komplexer, da teilweise der Bauraum nicht vorhanden ist.

Nebst der benötigten Hardware wie SCR-Katalysator, Dosierdüse, Dosierleitung (mit Absaugfunktion wegen der Gefahr des Einfrierens bei Minustemperaturen), elektrisch beheizbarem AdBlue-Tank und Steuergerät muss auch die Kommunikation mit dem Motorsteuergerät konfiguriert werden. Ausserdem verlangt der Gesetzgeber im Armaturenbrett verschiedenfarbige Anzeigen, welche den Fahrer warnen, wenn der Inhalt des AdBlue-Tanks zur Neige geht. In verschiedenen Stufen müssen die Restfahrkilometer angezeigt und entsprechende Warnsymbole eingeblendet werden. Diese würde bei einigen Fahrzeugen auch den Austausch des Instrumentenbretts bedeuten.

Für die Hersteller würde eine Nachrüstung zudem nach sich ziehen, dass jede Motorisierung im WLTP-Zyklus und mittels RDEFahrt geprüft (und die Messwerte

publiziert) werden müsste. Volkswagen hat berechnet, dass die Entwicklungszeit für alle aktuell betroffenen Fahrzeuge und Modelltypen rund zweieinhalb Jahre in Anspruch nehmen würde. Die ältesten Fahrzeuge wären dann zwischen zehn und elf Jahre alt und würden somit sowieso meist ersetzt (und als Exportfahrzeug auf anderen Kontinenten weitergefahren).

In Anbetracht des immens hohen Entwicklungsaufwandes und des lokalen Nutzens (in der EU und der Schweiz) lohnt sich diese Massnahme nicht. Allerdings wer­ den die Politiker und Behörden nicht müde werden, das Diesel«Bashing» weiterzuführen. Das oberste Klimaziel allerdings – die Reduktion der CO2-Emissionen und damit des Verbrauchs – scheint in den Hintergrund gerückt zu sein.

Der Verkaufsanteil von Ottomotoren steigt kontinuierlich, und der Vorteil des Dieseltriebwerks (hoher Wirkungsgrad, geringer Verbrauch) zur Senkung des CO2 kann seine Wirkung weniger entfalten.

Die Nachrüstung mit SCR-Systemen ist aufwändig und nicht in jedem Fall technisch durchführbar.

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

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Die achte Generation des Porsche 911 trägt die Typenbezeichnung 992 und basiert auf dem Vorgängermodell 991/2. Vom Start weg sind sowohl das Coupé als auch das ­Cabriolet mit Hinterrad- (­Carrera S) wie auch Allradantrieb (Carrera 4S) erhältlich.

Porsche 911/992 (Teil 1): Getriebe und Motor

DAS SPORTWAGEN-URMETER NEU AUFGELEGT: EVOLUTION IM DETAIL Es gibt wenige Fahrzeuge, die selbst Kinder auf Anhieb seit Jahrzehnten als ein spezifisches ­Modell einer Marke erkennen. Zweifelsohne gehört der Porsche 911 dazu. Unterdessen in der achten Generation lanciert und über eine Million Mal gebaut, ist die Karosserie beim Basismodell so breit wie noch nie und die Armada an Fahrerassistenzsystemen und Infotainment beein­ druckend. Das Herzstück Heckmotor und Getriebe nehmen wir uns in einem ersten Blick unter die ­Karosserie vor. Text: Andreas Senger | Bilder: Porsche

D Der 3.0-Biturbo-Boxermotor wurde punkto Verbrennungsoptimierung und Gasdurchsatz überarbeitet und weist neu einen Partikelfilter auf.

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as grosse Geld verdient die Volkswagen-Konzerntochter nicht mit dem 911er. Die Stückzahlen sind vergleichsweise gering, die Fertigung wenig automatisiert und alle Komponenten werden von Zulieferern eingekauft. Und trotzdem fasziniert die Evolution des UrSportwagens aus Zuffenhausen dank dem Entwicklungs-Know-how der Porsche-Ingenieure aus Weissach.

Auch die achte Generation, welche grundsätzlich auf dem Vorgängertyp basiert (Typ 991/2) und sich von der Plattform her kaum unterscheidet,

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weist viele Detailentwicklungen auf, die technisch interessant und prägend sind. Sowohl das Coupé als auch das Cabriolet sind vom Start weg mit Hinterrad- (Carrera S) wie auch Allradantrieb (Carrera 4S) erhältlich.

Der 6-Zylinder-Boxermotor mit der Typenbezeichnung 9A2 evo wurde in vielen Details überarbeitet.

Markanteste Änderungen erfuhr die Abgasnachbehandlung mit einem Partikelfilter, grösseren Abgasturboladern mit elektrisch betätigen Bypässen (mit schnellerer Aufheizung der 3-Wege-Katalysatoren durch Öffnen der Bypässe beim Kaltstart und Warmlauf), einer verbesserten Benzindirekteinspritzung mit Piezoinjektoren und 200 bar maximalem Einspritzdruck sowie einer leicht erhöhten Verdichtung. Um die Rohemissionen möglichst gering zu

LAUFSTEG 3/19 99

halten, wurde an der Optimierung der Verbrennung gearbeitet.

Mit Ottomotor-Partikelfilter Die Piezoinjektoren ermöglichen eine Mehrfacheinspritzung von fünf Teileinspritzungen pro Arbeitsspiel.

Dadurch werden die Zerstäubungsgüte und die Verdampfungsgeschwindigkeit verbessert, was der Verbrennung und der Innenkühlung zugutekommt. Die moderate An­ hebung des geometrischen Verdichtungsverhältnisses von 10.0 auf 10.2 ist dank diesen Massnahmen möglich, ohne eine klopfende Verbrennung zu riskieren. Ein Guss- statt Blechkrümmer und vergrösserte Turbinenräder (48 mm, +3 mm) sowie Verdichterräder (55 mm, +4 mm) sorgen zusammen mit optimierten Ansaug- und Abgaswegen und um 14 % grösseren Ladeluftkühlern für ein rascheres Ansprechen durch mehr Entdrosselung und höhere Leistung und Drehmoment. Neu ist ein Ottomotor-Partikelfilter verbaut, um die aktuell geltende Euro-6dTemp-Norm einzuhalten.

Der 9A2 evo leistet in der Grundversion maximal 331 kW/450 PS bei 6500/min und erzeugt bei Volllast ein maximales Drehmoment von 530 Nm zwischen 2300 und 5000/ min. Die maximale Drehzahl beträgt 7500/min. Damit gehört der BiturboBoxermotor zu der Sorte Sportmotor mit extrem grossem elastischem Bereich.

Durch die Anordnung der Hauptwellen und den Einsatz der Summierwelle baut das Getriebe sehr kurz.

Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe Neu verfügt der 992 über ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Getriebespreizung beträgt 8,06 (ge­genüber 6,28 des 7-Gang-PDK im 991/2) und ist bereits vorbereitet für eine Hybridisierung, also den Einbau eines Drehstrom-Elektromotors zwischen Verbrenner und Getriebeteil. Speziell: Das PDK ist für eine Drehmomentkapazität von über 800 Nm ausgelegt und weist eine Lamellen-Quersperre für die Hinterachse auf, die bis zu 1000 Nm regeln kann. Damit die Schaltvorgänge noch schneller vonstattengehen, weisen die Gänge 1 bis 4 eine DreifachSynchronisierung auf.

Das Vier-Wellen-Getriebe verfügt über eine ausgelagerte Rückwärtsgangwelle. Entgegen den konventionellen Doppelkupplungsgetrieben verfügt das 8-Gang-PDK über eine

verschachtelte Gangzuordnung. Es sind zwar wie üblich die ungeraden und geraden Gänge je auf einer Kupplungswelle, und auch die Verwendung von zwei Hauptwellen ist nicht neu. Eine Summierwelle führt die beiden Teilgetriebe für den Vorderachsantrieb zusammen (Allradvariante Carrera 4S). Eine zweite Ritzelwelle erledigt dies für den Hinterachsantrieb (Hinterradantrieb Carrera S). Dadurch baut das Getriebe kompakt und kann beide Antriebsvarianten abdecken.

Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert der Carrera S mit dem 8-Stufen-PDK in 3,5 s, der Allradler 4S in 3,4 s (jeweils mit dem SportChrono-Paket). Dabei reicht dank der Gangspreizung der zweite Gang. Die Höchstgeschwindigkeit von 308 km/h (respektive 306 km/h beim 4S) wird im 6. Gang erreicht. Die Gänge 7 Wenn alle Wel­ len inkl. separater Rückwärtsgang­ welle in eine ­Ebene gelegt werden, kann man schnell den Überblick verlie­ ren. Die Gänge 7 und 8 sind nur für die Drehzahlab­ senkung und ­Reduktion des Verbrauchs. Die Höchstgeschwin­ digkeit wird im 6.

Gang realisiert.

und 8 sind einzig lang übersetzte Spargänge, um die Motordrehzahl abzusenken und damit den Verbrauch zu reduzieren.

Optimale Schaltstrategien Obwohl der Neuling auch als 7Gang-Handschalter bestellbar ist, werden die meisten Kunden das Doppelkupplungsgetriebe wählen.

Vorteil ist einerseits, dass sowohl das ACC bis zum Stillstand das Getriebe steuern kann. Andererseits ist neu auch eine Vernetzung mit dem Navigationssystem und damit mit der digitalen Strassenkarte für optimale Gangwahl vor Kurven oder auch beim sportlichen Berghochfahren vorhanden. Innerorts hingegen wird früh hochgeschaltet, um Geräuschemissionen und Verbrauch zu reduzieren. Diese prädikative Datennutzung sorgt auch in langgezogenen Kurven dafür, dass aufgrund der gefahrenen Geschwindigkeit und Querbeschleunigung der bestmögliche Gang eingelegt wird.

Im ACC-Betrieb wird auch statt des Bremseingriffs eher das Motorschubmoment für eine Verzögerung ausgenutzt.

In der AUTO&Technik 4/2019 werden wir die Fahrwerks­ innovationen und die elektro­nischen Systeme wie Fahrer­ assistenz und Infotainment beleuchten.

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100 3/19 LAUFSTEG

Der neue Range Rover Evoque ist alles andere als wasserscheu: Mit einer Wattiefe von 600 mm stellen seichte Gewässer kein Hindernis dar.

Range Rover Evoque

KOMPAKTER PREMIUMSUV MIT HYBRIDANTRIEB Vierzylindermotoren mit 48-Volt-Mildhybrid zum Marktstart, später Dreizylinder-Plug-in-Hybrid, All­ radantrieb mit Terrain Response 2 sowie allerlei Elektronik und Assistenz, welche unter anderem die Motorhaube durchsichtig werden lässt und den Innenraum sowie Komfortfunktionen an den Fahrer anpasst: Der neue Range Rover Evoque will Massstäbe setzen. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Jaguar Land Rover

D

ie neue Modellgeneration des Range Rover Evoque verfügt zwar über ähnliche Abmessungen der Grundfläche, basiert jedoch im Gegensatz zu ihrem Vorgänger auf der neuen Premium-Transversale-Architektur (PTA) von Jaguar Land Rover. Die PTA bietet nicht nur einen um 20 mm längeren Radstand, sie wurde auch von vornherein so konzipiert, dass sie mit elektrischen Antrieben kombiniert werden kann.

Mildhybrid für alle Motoren Die Motorenpalette umfasst zur Markteinführung im April sechs 2-l-Vierzylindertriebwerke aus der Ingenium-Motorenbaureihe mit Tur­-

boaufladung, jeweils drei Benziner und drei Selbstzünder. Die Leistungsstufen bei den Dieselaggregaten reichen von 110 kW/150 PS und 380 Nm Drehmoment über 132 kW/180 PS und 430 Nm bis zu 177 kW/240 PS und 500 Nm. Die Benziner leisten 147 kW/200 PS (340 Nm maximales Drehmoment), 183 kW/249 PS (365 Nm) bzw. 221 kW/300 PS (400 Nm).

In Verbindung mit dem 110-kWDieselmotor wird der Evoque ab Mitte Jahr in ausgewählten Märkten auch in einer Frontantriebsversion mit 6-Gang-Handschaltgetriebe erhältlich sein. Standard ist jedoch Allradantrieb, und ein 9-Stufen-Automat übernimmt die Gangwechsel. In

dieser Konfiguration kommt überdies in Verbindung mit allen sechs Motorvarianten ein 48-Volt-MildhybridSystem zum Einsatz – eine Premiere für die gesamte Marke Land Rover.

Die Rekuperation bzw. den Boost übernimmt dabei ein Riemen-Starter-Generator, ei­ne Lithium-Ionen-Batterie ist zusammen mit dem DC-DCWandler (für die gleichzeitige Versorgung des 12-V-Bordnetzes) im Fahrzeugunterboden verbaut. Mit dem 110-kW-Selbstzünder ausgestattet, kommt der Mildhybrid-Evoque auf CO2-Emissionen von 149 g/km und verbraucht nach dem neuen WLTP-Messverfahren – und zurückgerechnet auf NEFZ-Werte – ab 5,6 l

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Diesel auf 100 km. Am anderen Ende der Leistungsskala betragen die entsprechenden Werte für den 221-kW-Benziner 186 g/km CO2 und 8,1 l Benzinverbrauch auf 100 km.

Die Motorenpalette wird später in diesem Jahr um Dreizylinder-Benziner aus der Ingenium-Reihe erweitert, wobei Range Rover auch einen Plug-in-Hybridantrieb für den neuen Evoque angekündigt hat. Hier wird die Vorderachse durch den Verbrennungsmotor (inkl. riemengetriebenem Starter-Generator) angetrieben und ein Elektromotor an der Hinterachse sorgt für den Allradantrieb.

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Allradantrieb weiterentwickelt In den Mildhybrid-Modellen kommt die zweite Entwicklungsstufe des Antriebssystems Active Driveline zum Einsatz, das Allradantrieb «auf Abruf» bereitstellt. DieseTechnologie sorgt ebenso für Effizienz wie Driveline Disconnect zur Entkoppelung des Antriebsstrangs, während die «intelligente» aktive Fahrwerkssteuerung Adaptive Dynamics für eine optimale Balance aus Komfort und Agilität sorgt. Das Steuerungssystem Terrain Response 2 ist nach dem «grossen» Range Rover nun auch im Evoque erhältlich: Es erkennt, auf welchem Untergrund sich der Wagen befindet und stellt alle wichtigen Fahrzeugsysteme entsprechend ein.

Für den vollen Durchblick Bereits in AUTO&Technik 5/2014 beschrieben wurde die sogenannte Transparent-Bonnet-Technologie, die den Piloten quasi durch den Motorraum schauen lässt. Inzwischen ist das System serienreif und kommt im Evoque unter dem Namen ClearSight Ground View erstmals zum Einsatz.

Dabei übertragen Kameras im

Durch den Motorraum schauen: ClearSight Ground View zeigt dem Fahrer, was sich vor und unter dem Vorderwagen befindet.

Kühlergrill und in den Aussenspiegeln ihre Bilder auf den zentralen Touchscreen und zeigen dem Fahrer, was sich vor und unter dem Vorderwagen befindet – und dies mit einem grossen virtuellen 180-Grad-Sichtfeld.

So behält der Fahrer beispielsweise im rauen Gelände, aber auch an hohen Bordsteinen «den vollen Durchblick». Ähnlich funktioniert der Innenspiegel ClearSight Smart View, der sich auf Knopfdruck in einen HD-Videobildschirm verwandelt: Sollte der Blick nach hinten durch Passagiere

oder Ladung eingeschränkt oder ganz versperrt sein, lässt eine rückwärts gerichtete Kamera den Fahrer souverän zurückschauen. Die über dem Heckfenster platzierte Kamera eröffnet nicht nur ein breites Sichtfeld von 50 Grad, sie erleichtert zudem die rückwärtige Orientierung bei schlechten Lichtverhältnissen.

Der Evoque passt sich dem Fahrer an Die Smart-Settings-Technologie nutzt Algorithmen künstlicher Intelligenz, um Vorlieben und Gewohnheiten des Fahrers im Lauf der Zeit zu erlernen. Über die Fahrzeugfernbedienung oder

ein Smartphone wird der entsprechende Nutzer erkannt – und noch vor dem Einsteigen stellen die Smart Settings Sitz- und Lenkradposition individuell ein. Bis zu acht Profile kann sich das System dabei merken. Nach wenigen Fahrten hat die Elektronik im neuen Evoque genug Informationen gesammelt: über Temperatureinstellungen, mediale Vorlieben, häufig gewählteTelefonnummern und sogar eine aktivierte Massagefunktion im Sitz.

Ein Plug-in-Hybridantrieb mit elektrisch angetriebener Hinterachse soll noch in diesem Jahr folgen.

Das 48-V-Mildhybrid-System mit Riemen-Starter-Generator kommt in Verbindung mit den Vierzylindermotoren.

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LESEN SIE IN DER AUSGABE 4/2019: & Wirtschaft

TITELTHEMA

&Technik

FACHWISSEN

Nachlese Auto-Salon 2019 Ersatzteile, Werkzeug, Werkstatteinrichtung und Geräte: In der Halle 7 des Auto-Salons findet sich das ganze Angebot für die Werkstattprofis. Unsere grosse Salon-Rückschau präsentiert die wichtigsten Neuheiten und fühlt den Anbietern auf den Puls.

WIRTSCHAFT Tuning Rechtzeitig zum Frühling finden Sie in AUTO&Wirtschaft Neuheiten und Trends aus dem Bereich der optischen und technischen Individualisierung von Fahrzeugen.

NEWS

Reifengeräusche Seit der Einführung der Energieetikette für Reifen beachten die Hersteller die Geräuschemissionen besser. Woher stammen aber die Reifengeräusche und wie kann man dagegen angehen? Das «Fachwissen» der April-Ausgabe geht den Reifengeräuschen auf den Grund.

LAUFSTEG Porsche 911 (Teil 2) Der 2. Teil des Artikels zur achten Generation des Porsche 911 beleuchtet die Fahrwerks­ innovationen und die elektronischen Systeme wie Fahrerassistenz und Infotainment.

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03.05.19-05.05.19

Tuningworld Bodensee

Friedrichshafen/D

tuningworldbodensee.de

04.05.19

Race Day Ambri

Ambri/TI

motorsport-event.ch

04.05.19

Jeep Treffen

Einsiedeln/SZ

absarokee.ch

04.05.19

Renault 5 Turbo Treffen

Samstagern/ZH

brumbrum.ch

12.05.19

Dolder Classics

Zürich

dolderclassics.ch

16.05.19

Driving Day 2019

Brunegg/AG

aboutfleet.ch

25.05.19

Swiss Classic World

Luzern

swissclassicworld.ch

01.06.19

4C Passion Meeting

Interlaken/BE

4cpassionmeeting.com

02.06.19

Ferraritreffen

Laufen/SH

swissclassicandsupercar.ch

05.06.19

A&W Mobilitätstagung

Spreitenbach/AG

auto-wirtschaft.ch

20.06.19-23.06.19

The Swiss Tour

Flims/GR

swissclassicandsupercar.ch

Maschinen, Werkzeuge und Zubehör Die Arbeit des Schleifens, Polierens und Trennens ist zwar seit Jahren gleich, die dazu benötigten Maschinen und Werkzeuge werden aber immer besser. Nicht weniger wichtig für die Arbeit der Carrossiers und ­Lackierer sind Verbrauchsmaterial und Zubehör wie Schleifpapier und Polierpads.

Weitere Themen sind News aus der Branche, Berichte von Events und Nachrichten aus dem Schweizerischen Carrosserieverband VSCI. Die AUTO&Carrosserie-Ausgabe 2/2019 erscheint Anfang Mai.

AUTO AUSSTELLUNG

N

ach dem Salon ist vor der Saison. Auch dieses Jahr finden nach Genf wieder zahlreiche regionale Autoausstellungen statt. Beispielsweise die AGVS Auto Ausstellung in Aarau West, die bereits Tradition hat. 2019 werden knapp 160 Autos von 30 Automarken im Tenniscenter aarau-WEST in Oberentfelden zu bewundern sein. Die beliebte Autoshow findet vom 15. bis 17.

März 2019 statt. Für ein paar Tage werden knapp 30 regionale Markenvertreter sowie zehn Gastaussteller das Tenniscenter in einen riesigen Showroom mit einer Fläche von rund 5000 m2 verwandeln. Natürlich ist auch Probesitzen möglich. Nach den positiven Erfahrungen vom letzten Jahr präsentiert der AGVS (Auto Gewerbe Verband Schweiz), Sektion Aargau, auch in diesem Jahr

ein Food Festival, welches zeitgleich auf dem Ausstellungsareal stattfindet. Die Besucher können an über 10 Foodtrucks kulinarische Köstlichkeiten aus aller Welt geniessen. www.auto-aargau.ch/aarau-west