AT 04 2018

4 | APRIL 2018

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN Radnabenmotoren Die Elektromobilität braucht neben einem neuen Energieträger noch andere Innovationen, um marktfähig zu werden. Radnabenmotoren sind eine der Möglichkeiten.

GRÜNE AUTOWÄSCHE

TECHNIK Bosch ConnectedWorld 2018 Bosch zeigt, welche Konzepte im Zuge der Digitalisierung verfolgt werden und was sich der Zulieferer nebst autonom fahrenden Fahrzeugen unter dem Oberbegriff Internet of Things vorstellt.

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CONTINENTAL

DRITTE ABS-GENERATION: SCHNELLER UND PRÄZISER

Bild: Continental

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ederzeit sicher, kontrollierbar und eine optimale Bremsleistung: Dies sind einige der Anforderungen an Bremssysteme, die sich Autofahrer wünschen und die sich durch zunehmende Automation ergeben. Diesen Anforderungen wird Continental mit der dritten ABS-Generation (ABS3) gerecht. Die neue Generation passt die Bremsdruckregelung noch schneller und präziser an wechselnde Fahrbahnbedingungen an.

So reagiert das ABS3 schneller als die Vorläufergeneration auf abrupte Wechsel der Fahrbahnhaftung. Ein typisches Beispiel ist ein Wagen, der bei einer Vollbremsung von einem glatten Fahrbahnabschnitt auf griffigen Belag kommt – dem sogenannten Low-µ/High-µ-Sprung. Dabei kommt es zu einer Veränderung

Die dritte ABS-Generation von Continental bringt unter anderem weitere Verbesserungen bei Bremsungen unter μ-Split-Bedingungen.

des Blockierdruckniveaus. Das ABS3 meistert dies infolge seiner Dynamik und seiner adaptiven Reglerstruktur wirkungsvoller als das ABS2. Aber auch μ-Split-Situationen, also Bremsungen auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten, werden besser verarbeitet. Dabei muss das ABS die Bremskraft auf den linken und rechten Rädern komplett unterschiedlich einregeln.

Der adaptive Regleranteil im ABS3 ermöglicht zudem das wirkungsvollere modellbasierte Einrechnen eines veränderten Reifenverhaltens.

Dies kommt etwa zum Tragen, falls ein Fahrer sein Auto auf rollwiderstandsoptimierte Reifen umrüstet.

Dabei kann durch die Einrechnung des veränderten Reifenverhaltens eine bessere Bremswirkung erzielt werden. (pd/sag)

TOYOTA

NEUER MAGNET FÜR ELEKTROMOTOREN ENTWICKELT Bild: Toyota

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oyota hat den gemäss eigenen Angaben weltweit ersten hitzebeständigen Magneten entwickelt, der mit weniger Seltenen Erden auskommt. Der neue Magnet benötigt weder Terbium (Tb) noch Dysprosium (Dy) – zwei besonders Seltene Erden, die begrenzt verfügbar, teuer und in geopolitisch risikoreichen Regionen zu finden sind. Auch der Bedarf von Neodym (Nd) konnte um bis zu 50 Prozent gesenkt werden, indem ein Teil durch Lanthan (La) und Cer (Ce) ersetzt wurde, zwei kostengünstigere Seltene Erden.

Neodym ist wichtig, um eine hohe Koerzitivkraft und somit Magnetisierung selbst bei hohen Temperaturen sicherzustellen. Die Bewegung eines Elektromotors resultiert aus der Anziehungs- und Abstossungs-

Toyota hat einen Magneten entwickelt, der bei deutlich geringerem Neodym-Anteil eine vergleichbare Koerzivität aufweist wie bisher verwendete Magnete.

kraft, die mehrere Magnetfelder erzeugen. Wird ausschliesslich der Neodym-Anteil reduziert, sinkt das Motordrehmoment.

Toyota ist es mit neuen Technologien und dem richtigen Verhältnis der Stoffe nun gelungen, einen Magneten zu entwickeln, der eine vergleichbare Hitzebeständigkeit und Koerzivität aufweist wie bisher verwendete Magnete – bei deutlich geringerem Neodym-Anteil. Dadurch ist künftig eine ausgewogenere Balance zwischen Angebot und Nachfrage nach Seltenen Erden möglich; Lieferrisiken und Preisschwankungen werden reduziert. Neben dem Einsatz in Hybrid- und Elektrofahrzeugen könnte der neue Magnettyp auch in Motoren aus anderen Bereichen wie der Robotik zum Einsatz kommen. (pd/sag)

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PIERBURG

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oderneAufladesysteme verfügen zur Regelung des Ladedrucks über mechatronische Aktuatoren, die zur Vermeidung einer Überhitzung meist über wärmeentkoppelnde Linearkinematiken mit dem Stellglied verbunden sind. Die Nachteile dieser Kinematik liegen zum einen in der hohen Verschleissneigung und der wahrnehmbaren Verstellakustik und zum anderen in der indirekten und damit teilweise unpräzisen Positionserfassung des Stellglieds.

Pierburg hat nun ein neues Konzept für einen Wastegate-Aktuator vorgestellt, der den direkten Antrieb des Wastegate-Ventils realisiert, indem er auf dem heissen Turbinengehäuse platziert wird. Eine thermische Entkopplung von dem Gehäuse in

Bild: Pierburg

WASTEGATE-AKTUATOR DIREKT AM TURBINENGEHÄUSE

Der neue Wastegate-Aktuator kann dank thermischer Entkopplung auf dem heissen Turbinengehäuse platziert werden und treibt das Wastegate-Ventil direkt an.

Kombination mit einer effizienten Kühlmittelkühlung verhindert dabei in jedem Betriebszustand die Überhitzung des Aktuators. Hierüber kann ebenfalls der verwendete 12V-DCMotor so gut gekühlt werden, dass dieser zugunsten einer geringeren Getriebeübersetzung zwischen Motor und Aktuatorwelle und höherer Stelldynamiken stärker belastet werden kann.

Solche Konzepte mit einer direkten Kopplung von Aktuator und Stellglied vermeiden die Nachteile wärmeentkoppelnder Linearkinematiken und ermöglichen ausserdem Stellbereiche von weit mehr als neunzig Grad. Der erweiterte Stellbereich dient der Entdrosselung des Abgasstrangs und zur Verbesserung der Abgasnachbehandlung in Kaltstartphasen. (pd/sag)

VIBRACOUSTIC

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m den Zielkonflikt zwischen Kom­fort und Fahrdynamik zu lösen, hat Vibracoustic schaltbare Luftfedern mit einem Drei-Kammer-Konzept ent­wickelt, die nun in der neuen SUV-Baureihe eines deutschen Premiumherstellers zum Serieneinsatz kommen.

Luftfedern bestehen aus einem mit Druckluft gefüllten Topf und einem Abrollkolben mit mechanischer Verbindung zur Achse. Zwischen beiden befinden sich ein Balg und ein Kolben, die die Wirkfläche für die Druckluft bilden. Bei schaltbaren Luftfedern unterteilt Vibracoustic die Druckluft in drei Kammern. Mit Hilfe von Ventilen können diese Kammern dann zu- oder abgeschaltet werden, um das Luftvolumen zu verändern.

Je mehr Volumen zur Verfügung ge-

Bild: Vibracoustic

SCHALTBARES DREI-KAMMER-LUFTFEDERSYSTEM

Die drei Kammern der Luftfedern lassen sich so kombinieren, dass die jeweils erforderlichen Federeigenschaften – von komfortabel bis sportlich – erreicht werden.

stellt wird, umso weicher ist die Feder; bei weniger Luftvolumen verhält sie sich entsprechend härter. Auf diese Weise lassen sich die drei Kammern so kombinieren, dass die jeweils erforderlichen Federeigenschaften erreicht werden. In aktuellen Vibracoustic-Anwendungen lässt sich die Steifigkeit der Feder in vier Stufen nahezu verdoppeln.

Eine wichtige Rolle spielen bei den neuen Luftfedern auch die Schaltventile, die den Durchfluss regeln. Die Vibracoustic-Ingenieure entwickelten ein Ventil, das speziell auf die Anforderungen schaltbarer Drei-KammerSysteme ausgelegt ist. So müssen beispielsweise die Schaltzeiten kurz genug sein, um eine Schaltung überhaupt erst zu ermöglichen. Ausserdem muss der Durchlass gross genug dimensioniert sein. (pd/sag)

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Bild 1. Der deutsche Zulieferer Schaeffler setzt seit Jahren auf den Radnabenantrieb. Am Schaeffler-Kolloquium, welches vom 11. bis 13. April 2018 in Baden-Baden stattfinden wird, werden die neusten Erkenntnisse zu dieser Technologie veröffentlicht.

Elektromobilität

DIE KRAFT IM RAD Die Elektromobilität braucht neben einem neuen Energieträger noch andere Innovationen, um marktfähig zu werden. Radnabenmotoren und mitzuentwickelnde Innovationen an der Fahrzeugstruktur wären eine Möglichkeit. Text: Andreas Lerch | Bildquellen: Schaeffler-Gruppe, BMW Group, Porsche, Lerch

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adnabenmotoren sind grund­sätzlich nichts Neues. Schon Ferdinand Porsche konstruierte in jungen Jahren für die Firma Lohner in Wien Fahrzeuge mit zwei bis vier Radnabenmotoren.

Damals, zu Anfang des 20. Jahrhunderts war noch gar nicht endgültig geklärt, welche der populären Antriebsarten – Verbrennungsmotor,

Dampfmaschine oder Elektroantrieb – für die aufkommende Automobilisierung der Welt das Rennen machen würde.

Dass sich der Verbrennungsmotor gegenüber dem Elektroantrieb durchsetzen konnte, lag wahrscheinlich an der fantastischen Energiedichte des Treibstoffs, die heute im Massevergleich 50 Mal grösser und

Bild 2. Der Lohner-Porsche von 1901. Ferdinand Porsche ist der junge Mann neben dem Besitzer des Fahrzeuges E.W. Hart aus Luton (England).

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im volumetrischen Vergleich immer noch fast 20 Mal grösser ist als jene moderner Li-Ionen-Akkus.

Gegenüber den Dampfmaschinen mochte sich der Verbrennungsmotor wahrscheinlich durchzusetzen, weil nicht vorgeheizt und Dampf erzeugt werden musste, bevor die Fahrt aufgenommen werden konnte.

Situationsänderung Heute hat sich die Situation vor allem politisch und gesellschaftlich verändert. Während der Verbrennungsmotor in den vergangenen hundert Jahren technische Verbesserungen in Bezug auf Verbrauch, Schadstoffemissionen, aber auch auf Leistung und Wirkungsgrad erfahren hat, ist er in der heutigen Gesellschaft oder Politik nicht mehr willkommen. Natürlich ist jedes ausgestossene Gramm CO2 eines zu viel und auch jedes emittierte NO- oder NO2-Molekül ist eines zu viel, aber ob im Zeitalter des Atomausstiegs der von der Politik favorisierte Elektroantrieb wirklich die Lösung der Mobilitätsprobleme

darstellt, darf zumindest in Frage gestellt werden.

Sollte in der Schweiz nur der Privatverkehr hundertprozentig elektrisch ablaufen, bräuchte dieser eineinhalbmal die Energie, welche das Kernkraftwerk Gösgen 2017 produziert hat. Der Wechsel auf einen anderen Energieträger (ob regenerativ oder nicht), muss aber neben der zweifellos höchst notwendigen Verminderung der CO2-Emissionen im Automobil noch andere Vorteile bringen, sonst wird sich der Verbrennungsmotor noch lange halten, und Alternativen werden sich kaum oder aber zu langsam durchsetzen können.

Idee des Radnabenmotors Nicht erst seit gestern möchten innovative Entwickler oder gar Erfinder den Antriebsmotor in die Radschüssel verpflanzen. Mit einem Verbrennungsmotor würde das aufwändiger, doch was spricht dagegen, einen Elektromotor in die Radnabe zu applizieren. Was Ferdinand Porsche anfangs des letzten Jahrhunderts konnte, und was NASA-Ingenieure im Mondauto applizierten, sollten die Ingenieure doch heute auch können.

So zeigten interessanterweise Reifenfirmen wie Bridgestone und Michelin im letzten Jahrzehnt am Genfer Automobil-Salon derartige Lösungsansätze (Bild 3). Michelin schrieb in der Pressemitteilung zum Pariser Autosalon 2008 sogar: «Serienstart des Heuliez WILL 2010 geplant.» Prototypen dieses Fahrzeuges wurden in Presseberichten erwähnt, aber 2009 ging die französische Firma Heuliez in die Insolvenz und Ende 2013 wurde sie liquidiert.

Wie die Bilder 3a und 3b zeigen, wurden die E-Motoren in Federkissen schwebend gelagert. Ihre Massen waren bestimmt noch höher als jene der heutigen Hightech-E-Motoren, und das Problem der ungefederten Massen war damals ein zentral geführtes Diskussionsthema.

Beim Bridgestone-Rad ist der Motor wirklich in der Radschüssel un-

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a

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Bild 3. Michelin (a) entschied sich für einen radnahen Motor, dessen Drehmoment das Rad über ein Getriebe erreichte.

Bridgestone (b) baute einen Radnabenmotor und platzierte diesen auch in der Radschüssel. tergebracht, während das Rad bei der Michelin-Variante über Zahnradverbindungen angetrieben wurde.

Der Gedanke des Radnabenantriebs liess zukunftsorientierte Forscher aber nicht los. Die Autoabteilung von Siemens VDO wurde später von Continental Automotive übernommen, und die Antriebsprojekte werden heute von der SchaefflerGruppe weiterverfolgt. Dem Radnabenmotor fühlen sich die Entwickler aus dem deutschen Herzogenaurach nach wie vor verbunden. Dort wurden in den letzten Jahren verschiedene Prototypen und Entwicklungsträger aufgebaut.

Interessanterweise wurde das Problem der ungefederten Massen von allen Testfahrern von Anfang an widerrufen. Die Autos lägen komfortabel auf der Strasse und es wären keine Sicherheitsmankos spürbar oder erkennbar.

Vergleichsarbeiten Das Fraunhofer-Institut untersuchte vor einigen Jahren den Radnabenantrieb grundsätzlich und verglich diesen mit dem konventionellen Antrieb mit Verbrennungsmotor.

Dabei wurde eigentlich nicht viel Neues über den konventionellen Antrieb herausgefunden, aber durch einen anderen Blickwinkel betrachtet, werden die Aussagen interessant:

Die Masse eines Benzinmotors ist bezüglich seines Hubraums und seiner Leistungsfähigkeit einigermas­ sen bestimmbar. Dazu kommen die Massen der Anbauteile, der Zusatzausrüstung und der Auspuffanlage mit der Schadstoffentgiftung. Da die Motoren in den meisten Fällen heute vorne quer eingebaut sind und der Antrieb ebenfalls auf die Vorderräder erfolgt, werden die Autos frontlastig. Dies macht den Leichtbau der Fahrzeuge im Heckbereich eher fragwürdig. Die Auspuffanlage zerklüftet den Unterboden und macht diesen strömungsungünstig.

Die aktive Sicherheit um die kaum deformierbaren grossen Massen von Motor und Getriebe herum zu entwickeln, stellte immer eine besondere Herausforderung dar. Auch der Fussgängerschutz kann nicht optimal ausgestaltet werden, aus­ ser wenn beim Aufprall die Haube hinten angehoben werden kann.

Das sind Tatsachen, welche bei der Entwicklung von Hybridfahrzeugen oder auch bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen in konventioneller Bauart kaum verändert oder verbessert werden.

BMW hat beim Modell i3 dieser Problematik nach Möglichkeit Rechnung getragen, das Akkupaket in den Unterboden verstaut und die Antriebseinheit zwischen die Hin-

terräder verpackt. Das Auto sieht daneben sehr konventionell aus.

Sicher dachte der Hersteller dabei auch an die potenziellen Käufer und versuchte das Optimum aus dem Konzept herauszuholen, aber den Schritt nicht so weit in die Zukunft zu machen, dass sich die Kunden davon abwenden würden. Dass den Bayern das gut gelungen ist, zeigen die Verkaufszahlen. Mit 912 verkauften Exemplaren im letzten Jahr liegen sie auf einem Spitzenplatz bei den verkauften Elektrofahrzeugen.

Anforderungen an E-Motoren Es ist allgemein bekannt, dass E-Motoren im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren bei kleinen Drehzahlen sehr drehmomentstark sind.

Wieso soll es aber bei Fahrzeugen mit Elektromotoren zu einem Drehmomentmanko kommen? Sie sind ja allgemein so spurtstark, dass sie bis 50 km/h von verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeugen kaum eingeholt werden können.

Als Beispiel wurde der im Titelbild abgebildete Ford Fiesta ausgewählt: Dieser ist mit einem 1.0-l-Motor mit einem maximalen Drehmoment von 110 Nm erhältlich. Im ersten Gang weist das Fahrzeug eine Getriebeübersetzung von 3.727 : 1 auf, und der Achsantrieb ist mit 4.118 : 1 übersetzt. Das bedeutet, dass das abgegebene Motordrehmoment im Getriebe um das 3.727-fache erhöht wird (die Drehzahl um den gleichen Faktor vermindert) und im Achsantrieb noch einmal um das 4.118-fache. Im Extremfall werden beim Anfahren und ohne Verluste im Antriebsstrang 1688 Nm an die Antriebsachse oder (die Hälfte) 844 Nm an die beiden Antriebsräder geliefert.

Das hingegen ist für eine Elektro­ maschine ohne Getriebeüberset-

Bild 4. BMW entschied sich beim i3 für das Conversion Design und platzierte die Batterie im Fahrzeugboden und den Motor zentral im Heck.

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

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Bild 5. Rolf Najork war von 2011 bis 2013 Bereichsleiter für E-Mobility bei der Schaeffler-Gruppe. Er zeigte dieses Bild im Sommer 2012 an einem Getriebekongress. zung trotz allem eine Herausforderung. 2012 hielt Rolf Najork, damals Bereichsleiter für E-Mobility für die Schaeffler-Gruppe, in Friedrichshafen einen Vortrag und stellte die aktuelle Radnabenmotorenentwicklung vor.

Er stellte dabei für den Motor ein kurzzeitiges maximales Drehmoment von 700 Nm in Aussicht (Bild 5). Die Eigenart des Radnabenmotors ist aber, dass er über kein nachfolgendes Getriebe verfügt. Deshalb muss das erzeugte Drehmoment für die Fahrt ausreichen. Wenn alle vier Räder mit einem Motor ausgerüstet werden, ist

das kein Problem, aber bei Zweiradantrieb wird das Auto diskussionslos nicht zum spurtstarken Rennwagen.

Wahrscheinlich ist nicht zuletzt diese Problematik dafür verantwortlich, dass sich Schaeffler nicht nur mit Radnabenmotoren auseinandersetzt, sondern mit allen Topologien, welche mit dem elektrischen Antrieb möglich sind. Im Bild 6 sind die gängigen Aufbauten von BEV (Battery Electric Vehicles) dargestellt.

FAIR Wird ein bestehendes Auto mit einem

Bild 6. Die Unterteilung der Elektroantriebssysteme nach Schaeffler.

elektrischen Antrieb ausgerüstet oder wird ein elektrisches Auto nach den gewohnten Fahrzeugvorgaben entwickelt, wird vom Conversion Design gesprochen. Werden neue Wege beschritten, heisst das Purpose Design.

Von BMW, Schaeffler und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLR wurde ein Fahrzeug nach dem Conversion Design entwickelt und FAIR (Fahrwerk/AntriebIntegration ins Rad) genannt (Bild 7).

Der radnahe Motor wird hier über ein Zahnradsystem mit dem Antriebsrad verbunden, wodurch das Drehmoment natürlich gesteigert werden kann. Gleichzeitig wird die Vertikalbewegung des Rades vom Motor nicht mitgemacht. Der Nachteil des Systems ist natürlich, dass die Unterbringung im Radhaus relativ viel Platz in Anspruch nimmt und bei gelenkten Rädern Gelenke verbaut werden müssen. Aus diesem Grund hat sich die Schaeffler-Gruppe auch auf die Entwicklung des eigentlichen Radnabenmotors konzentriert und befindet sich damit auf gutem Weg. Radnabenmotor Zum Anforderungsprofil von Schaeff­ ler gehört beim Radnabenmotor auch die ganze Leistungselektronik,

Bild 7. Im FAIR-Prototyp wurden konsequent radnahe Motoren eingesetzt. damit die wechselgerichteten Hochspannungen auf sehr kurzem Weg gleich bei den Motoren sind. Das ist nicht die kostengünstigste Variante, aber sie verspricht eine hohe elektromagnetische Verträglichkeit (EMV).

Das 16-Zoll-Rad, welches in der 2014 vorgestellten Version eingesetzt worden ist, stellt bei einer Breite von ca. 200 mm für die elektrische Maschine gerade einmal ein Volumen von 16 Litern zur Verfügung. Dazu darf aber beim Stahlrad die Radschüssel nicht am Tiefbett, sondern muss an der Felgenschulter angeschweisst werden.

Der permanenterregte Synchronmotor ist als Innenläufer konzipiert.

Das heisst, die mit dreiphasiger Wechselspannung bestromten Statorwicklungen liegen aussen um den Rotor des Motors herum (Bild 8).

Die sichtbaren Statorwicklungen sind mit dem Flansch des Radlagerzapfens verbunden und stehen damit fest. Der mit Permanentmagneten ausgerüstete Läufer hat einen Durchmesser von 278 mm und eine Breite von 80 mm. In dem Spalt von einem Millimeter zwischen Stator und Rotor entsteht die elektromagnetische Kraft. Je grösser der Radius ist, desto mehr Drehmoment wird durch die Kraft erzeugt.

Damit Stator und Rotor einander nicht berühren und schleifen, muss

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Bild 8. Die aktuelle Entwicklung von Schaeffler umfasst einen permanenterregten SynchronRadnabenmotor, welcher auch die wassergekühlte Steuer- und die Leistungselektronik im Rad unterbringt. das Radlager extrem steif ausgeführt sein.

Innerhalb des Rotors ist – durch ein Wärmeleitblech getrennt – die Trommelbremse angeordnet. Diese hat vor allem die Aufgabe der Fahrzeugsicherung im Stand. Gebremst wird nach Möglichkeit durch die Elektromotoren.

Das Steuergerät für den Elektromotor befindet sich im unteren Teil des Gehäuses. Dabei handelt es sich um eine Steuerelektronik mit Schnittstellen einerseits zur Leistungselektronik und zum Fahrzeug, andererseits aber auch zu einem Kommutierungssenor.

Im Fahrzeugsteuergerät werden die allgemeinen Sensordaten gesammelt. Dazu gehört beispielsweise der Drehmomentwunsch des Fahrers oder antriebsbeeinflussende Grös­ sen der Fahrerassistenzsysteme.

Die Leistungselektronik befindet sich im oberen Teil des Gehäuses.

Diese besteht aus einer Hochstrom-, einer Treiberplatine, einem Zwischenkreiskondensator und einem IGBT-Modul.

Die Leistungselektronik ist wie auch die elektrische Maschine wassergekühlt.

2016 wurde eine Weiterentwicklung des Radnabenmotors in einem 7x18-Zoll-Rad vorgestellt. Der elektrische Motorenaufbau blieb im Wesentlichen unverändert, doch an den Details wurde viel gearbeitet. So konnte das dauerhaft zur Verfügung stehende Drehmoment von 350 Nm auf 500 Nm erhöht und das kurzzeitig

maximal erreichbare Drehmoment von 700 Nm auf 810 Nm gesteigert werden. Pro Achse sind zwei Motoren verbaut, damit verdoppelt sich das Drehmoment, und so kann es fahrdynamisch im Projektträger auch mit dem Serienprodukt mithalten.

Ausblick Radnabenantriebe oder radnahe Motoren werden bislang nur in kleinen Serien in Nutzfahrzeugen, Stadtbussen und im militärischen Bereich eingesetzt. Den Radnabenantrieb für einen Bus stellte der chinesische Hersteller BYD am Automobil-Salon in Genf bereits 2011 vor (Bild 9). In der Zwischenzeit erlangte dieser Antrieb die Serieneinführung.

Das elektrisch betriebene Rennfahrzeug der Formula-Student-Serie der ETH Zürich (Pilatus), welches dieses Jahr erneut am Autosalon am Stand des Autogewerbeverbandes der Schweiz ausgestellt wurde, verfügt über vier Radnabenmotoren, deren Drehmoment aber noch über ein Planetengetriebe übersetzt wird.

In dieser Konstellation gelingt es den jungen Ingenieuren, ihr Fahrzeug in 1.9 s von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen.

Das ist aber wohl kaum das Ziel der Autoindustrie. Vielmehr soll versucht werden, Fahrzeuge mit neuen Eigenschaften marktfähig zu machen. Dazu gehören beispielsweise Busse ohne Führerstand und Motorraum oder Stadtfahrzeuge mit Allradlenkung, bei denen jedes Rad um 90° eingeschlagen und so seitlich in Parklücken gefahren werden kann.

Die Zukunft wird zeigen, ob und wann der Markt für derartige Lösungen reif ist.

FRAGEN 1. Rechnen Sie den Energievergleich von Seite 86 nach. Der Energieinhalt von Benzin beträgt nach dem Tabellenbuch (SVBA) 43 MJ/kg, die Dichte liegt bei 0.75 kg/dm3.

Der Energieinhalt von Li-IonenAkkumulatoren ist nach Wikipedia 240 Wh/kg bzw. 500 Wh/Liter.

Berechnen sie die masse- und volumenmässigen Verhältnisse zwischen dem fossilen und dem elektrischen Energieträger.

2. Warum muss die Radschüssel beim Rad des Radnabenmotors an der Felgenschulter angeschweisst werden?

3. Warum ist das Radlager bei Radnabenmotoren extrem belastet?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 3/2018 1. Die Aktoren von Schiebenockensystemen werden elektromagnetisch angesteuert.

2. Während des Durchlaufens des Grundkreises (Zylinder 1: 180° – 630°) 3. Verminderung der Gaswechsel­ verluste (weit geöffnete Drosselklappe, Miller-Zyklus), geringere Reibungsverluste, da bei kleinem Hub das Ventil weniger geöffnet werden muss.

Höhere Einströmgeschwindigkeit, dadurch bessere Durchwirbelung.

Bild 9. Radnahe Motoren 2011 am Autosalon in Genf bei der chinesischen Marke BYD.

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künstlicher Intelligenz entwickelt, produziert und ausgestattet sein.

Seit 2013 entwickelt Bosch zudem an einer IoT-Plattform (Internet of Things/Internet der Dinge), um Anbieter von Hard- und Software, aber auch Entwickler und Hersteller einander näherzubringen.

Für Denner ist klar: «Es hat ein kultureller Wandel stattgefunden. In den Firmen arbeiten die Menschen über Abteilungen hinweg an Projekten.» Dass auch Firmen unabhängig vom Mitbewerbergedanken zusammenarbeiten, ist gemäss Aussagen verschiedener Firmenbosse der Schlüssel zum Erfolg. Die Zukunft gehört dem IoT. Damit dies funktioniert, müssen Sensoren, Software und Services miteinander auf einer Plattform kommunizieren können.

Die Vereinheitlichung von Schnittstellen ist das Erfolgsrezept.

Die Mobilität von morgen: Bosch zeigte an der Connected World 2018 Lösungsansätze, um Kapazitätsoptimierungen, Emissionsreduktionen und die Vernetzung der Verkehrsträger voranzutreiben.

Bosch ConnectedWorld 2018

WENN DAS FAHRZEUG DIE PARKGEBÜHR SELBER ZAHLT Der Zulieferer Bosch ist an vorderster Front dabei: Die Zukunft der Mobilität hängt massgeblich von der Digitalisierung ab. Bosch zeigte an zwei Tagen in Berlin, welche Konzepte dabei verfolgt werden und was sich der Zulieferer nebst autonom fahrenden Fahrzeugen unter dem Oberbegriff Internet of Things vorstellt. Text: Andreas Senger | Bilder: Büro Senger, Bosch

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und 4000 Entwickler warteten am 21. Februar 2018 gespannt auf die Ankunft von Bosch-CEO Dr. Volkmar Denner und Mercedes-Benz-Chef Dr. Dieter Zetsche. Dank Valet Parking mussten sich die beiden Konzernlenker keine Gedanken ma-

chen, wo sie ihr Fahrzeug hinstellen.

Das Auto parkiert selbstständig.

Der Vorteil: Weil die Autos künftig selber parken, können auf gleicher Parkfläche 20 % mehr Fahrzeuge abgestellt werden; die Türen müssen sich ja nicht mehr öffnen lassen.

Danach eröffneten die beiden Kon­-

zernlenker die Bosch ConnectedWorld 2018. Denner betonte, dass Bosch in den vergangenen Jahren konsequent die Digitalisierung vorangetrieben habe. Ab 2020 will der Zulieferer alle Produkte internetfähig machen, und in zehn Jahren soll jedes Produkt mit Hilfe

Entwicklungsschwerpunkte und Hürden Bosch-Chef Denner sieht zwei Hauptbetätigungsfelder für seine Firma: «Wir wollen die Connectivity vorantreiben und Mobilitätsdienstleistungen generieren.» Dazu hat Bosch eine achte Abteilung geschaffen (Connected Mobility Solutions).

Den zweiten Hauptpfeiler sieht Denner beim Automated Driving, dem autonom fahrenden Fahrzeug.

Nach dem Autobahnassistenten soll das Valet Parking und danach die Robotertaxis folgen.

Auch für Dr. Dieter Zetsche ist klar: «Autofahren macht Spass – parkieren nicht. Mercedes-Benz-Kunden müssen sich dazu bald keine Gedanken mehr machen.» Gemäss Zetsche wird es bald möglich sein, dass Fahrzeuge vor dem Parkhaus abgestellt werden und sich danach autonom im Parkhaus einen Platz suchen. Bei der Rückkehr kann der Besitzer mittels Smartphone-App sein Fahrzeug zurückbestellen.

Dank Blockchain-Technik bezahlt das Fahrzeug selber den Parkplatz und Elektrofahrzeuge den «getankten» Strom.

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Dr. Volkmar Denner, Bosch (links), und Dr. Dieter Zetsche, Mercedes (rechts), werden von Dirk Slama befragt und sehen viele Möglichkeiten im Bereich IoT.

Die Begleitausstellung stand den Zulieferern offen, um ihre Hard- und Softwarelösungen den rund 4000 Besuchern der ConnectedWorld zu präsentieren.

Erst mit hochpräzisen Strassenkarten wird autonomes Fahren realisierbar. Bosch sammelt anonymisierte Kamera- und Radardaten, um detailgetreue Karten zu erstellen.

Viele Studenten, Doktoranden und Start-ups beschäftigen sich mit dem autonom fahrenden Fahrzeug. Im Bild ein Versuchsträger mit der erforderlichen Sensorik.

Vernetzung für höhere Effizienz Im Verlauf der Vorträge und auch in der Begleitausstellung, in der Start-ups ihre Lösungen für die Zukunftsmobilität zeigten, kam bei allen Beteiligten Goldgräberstimmung auf. Obwohl viele der gezeigten Lösungen für Laien im Detail nicht immer vollumfänglich verständlich sind, sind die Tendenzen klar. Dank systemübergreifender Softwarelösungen ist die Vernetzung unterschiedlichster Systeme greifbar nahe. Künftig wird das Fahrzeug nicht nur autonom fahren, sondern auch mit der Umgebung kommunizieren.

So sollen Verkehrsampeln aktiv und adaptiv den Verkehrsfluss re-

Hohe Investitionen nötig Bis all die IoT-Möglichkeiten auf dem Markt erhältlich sein werden, müssen enorme Investitionen ge­ tätigt werden. Dass technologisch vieles möglich sein wird, wurde an der ConnectedWorld dargelegt.

Schliesslich muss aber auch die Infrastruktur stimmen. Die Lade­ infrastruktur für E-Fahrzeuge, schnelle Datennetze wie 5G und die Bereitschaft der Kunden, für die neue Technologie auch Geld auszugeben, sind offene Punkte in diesen Bestrebungen.

Erst wenn ein Mehrwert besteht, sind Menschen auch bereit, Geld auszugeben. Und die Lade­

geln, weil die Car-to-X-Kommunikation Einzug hält. Der Elektrofahrzeugfahrer lässt sich via App die optimale Route für seine Mobilitätsbedürfnisse vorschlagen, reserviert im Voraus die benötigten Ladestationen unterwegs und hat Garantie, dass seine Reise zeit- und nervenschonend absolviert werden kann. Auch Warnungen von Fahrzeug zu Fahrzeug über den Strassenzustand werden dank 5G-Funknetztechnologie mö­glich sein. Kein Wunder forciert die Swisscom den Ausbau auf das ultraschnelle Netz und startet die notwendigen Arbeiten. Ab Ende 2018 soll das 5G-Netz teilweise und 2020 flächendeckend verfügbar sein.

infrastruktur für die E-Mobilität ist von Seiten der Politik nicht geklärt.

Auch in der Schweiz scheint es auf Bundesebene keine Strategie für eine flächendeckende Infrastruktur zu geben.

An vielen Orten werden zwar einzelne Ladestationen erstellt. Dies ist aber reine «Pflästerlipolitik». Auch die Energieversorgung mit Produktion und Netzausbau ist in weiter Ferne. Trotzdem ist Bosch auch im Bereich E-Antrieb vom Fahrrad bis zum Nutzfahrzeug mit einem breiten Produkteportfolio präsent. Als glo­ baler Zulieferer ist nicht nur der europäische Markt wichtig. E-Mobilität boomt aktuell vor allem in China.

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Die vierte Generation der MercedesBenz A-Klasse kommt zum Marktstart mit einer neuen Motorenpalette.

Mercedes-Benz A-Klasse

ERWACHSEN GEWORDEN UND JUNG GEBLIEBEN Eine neue Motorenpalette zum Start, Sprachsteuerung und eine Fülle an Fahrerassistenzsystemen, die teilweise aus der S-Klasse stammen und der A-Klasse teilautomatisiertes Fahren beibringen: Die vierte Generation des kompakten Mercedes-Benz hat einiges zu bieten. Wir fokussieren auf den Antriebsstrang. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Daimler

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ie neue A-Klasse erhält durchgängig neue Motoren, wobei anfangs zwei Vierzylinder-Benziner und ein Vierzylinder-Dieselaggregat im Angebot stehen. Der M 282 mit 1332 cm3 Hubraum ist der neue Einstiegsmotor im A 200. Er ist wahlweise in Verbindung mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe oder dem 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich, leistet 120 kW/163 PS bei 5500/min und liefert ein maximales Drehmoment von 250 Nm bei 1620 – 4000/min.

Mit dem Handschaltgetriebe liegt der Benzinverbrauch kombiniert bei 5.8 l/100 km, mit dem DCT bei 5.2 l/100 km.

Entwickelt wurde der Turbomotor mit Direkteinspritzung unter Führung von Mercedes-Benz in Kooperation mit Renault; die Franzosen steuern die Bauteile des Rumpfmotors bei.

Als erster Vierzylinder von MercedesBenz hat dieses Aggregat – vorerst nur in Verbindung mit dem DCT – eine Zylinderabschaltung: ImTeillastbereich werden je nach angeforderter

Das 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe wurde zusammen mit Getrag entwickelt.

Leistung im Bereich von 1250 – 3800/ min die Ein- und Auslassventile des zweiten und dritten Zylinders über eine Ventilhubverstellung geschlossen.

Trompetenhonung Der Zweiliter-Benziner M 260 des A 250 ist eine grundlegende

Weiterentwicklung des bisherigen M 270. In seinem Motorblock aus Aluminiumdruckguss mit Grauguss-Laufbuchsen kommt mit Conicshape eine Premiere in die Grossserie: Um die Reibung der Kolben weiter zu minimieren, wird die Zylinderbohrung im unteren

Teil der Laufbuchsen aufgeweitet.

Die dadurch entstandene konische Form ähnelt dem Schalltrichter einer Trompete – Daimler nennt das Conicshape-Verfahren intern denn auch «Trompetenhonung».

Der Vierventil-Zylinderkopf aus Aluminium beinhaltet neu die variable Ventilsteuerung Camtronic, die eine zweistufige Verstellung des Ventilhubs auf der Einlassseite des Ventiltriebs ermöglicht. Der einflutige Turbolader verfügt nun über ein elektronisch gesteuertes Wastegate-Ventil: Das bisher unterdruckbetätigte Stellorgan wurde durch einen elektrischen Präzisionssteller ersetzt, über dessen Lagerückmeldung und die höhere Stellgeschwindigkeit die Ladedruckregelung sowie die Diagnose deutlich verbessert werden. Der M 260 ist ausschliesslich in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe erhältlich und leistet 165 kW/224 PS bei 5500/ min, das maximale Drehmoment von 350 Nm steht von 1800/min bis 4000/min zur Verfügung. Der kombinierte Benzinverbrauch des A 250 wird mit 6.2 l/100 km angegeben.

AdBlue für den Kleinen Im A 180 d kommt der EinstiegsDieselmotor OM 608 mit 1461 cm3 Hubraum zum Einsatz – eine Neuentwicklung auf Basis des OM 607 –, der in strategischer Kooperation mit Renault entsteht.

Das Triebwerk kommt in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe, leistet 85 kW/116 PS bei 4000/min und stellt zwischen 1750/min und

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Das permanent einsatzbereite Allradsystem 4Matic mit vollvariabler Momentenverteilung ist optional erhältlich.

Der in Kooperation mit Renault entwickelte 1.3-l-Motor verfügt als erster Vierzylinder von MercedesBenz über eine Zylinderabschaltung.

2500/min ein maximales Drehmoment von 260 Nm bereit. Der Dieselverbrauch kombiniert beträgt 4.1 l/100 km.

Für niedrige Emissionen ist der Dieselmotor mit Hochdruck- und Niederdruck-Abgasrückführung ausgestattet. Neben dem Oxidationskatalysator und dem mit einer SCRBeschichtung versehenen Partikelfilter kommen erstmals in dieser Motorklasse SCR-Katalysatoren mit AdBlue-Dosierung zum Einsatz. Der AdBlue-Tank fasst 23.8 l für lange Nachfüllintervalle und besitzt einen von aussen zugänglichen Einfüllstutzen neben dem Dieseltankstutzen.

Doppelkupplungsgetriebe-Varianten Neu werden in der A-Klasse zwei unterschiedliche 7G-DCT-Doppel­ kupplungsgetriebe mit nasser Kupplung eingesetzt. Für stärkere Motorisierungen (zum Marktstart im Modell A 250) wurde das bisherige Getriebe weiterentwickelt und in Schaltperformance und Reaktionszeit durch ein optimiertes Reibsystem und Kolben mit niedrigerem Hystereseverhalten verbessert.

A 200 und A 180 d dagegen verfügen über ein zusammen mit der Firma Getrag neu entwickeltes 7GDCT-Doppelkupplungsgetriebe mit

einem Gewicht von lediglich 67 kg (trocken). Die Gänge werden elektromechanisch, die nassen Kupplungen elektrohydraulisch betätigt.

Die softwaregesteuerte Kupplung erlaubt unterschiedliches Schaltverhalten von sportlich bis besonders komfortabel.

Optional ist das permanent einsatzbereite Allradsystem 4Matic mit vollvariabler Momentenverteilung erhältlich. Zu seinen Komponenten gehören der in das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe integrierte Nebenabtrieb zur Hinterachse und das Hinterachsgetriebe mit integrierter Lamellenkupplung.

Der aktive Lenkassistent kann bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h auch bei uneindeutigen Linien aktiv eingreifen …

… und bei deutlich sichtbaren Fahrbahnmarkierungen den Fahrer sogar bis zu 210 km/h beim Lenken unterstützen.

Diese wird nun statt elektrohydraulisch elektromechanisch betätigt. Ein Elektromotor übt dabei über eine Stirnradstufe und eine Kugelrampe eine Axialkraft auf das Lamellenpaket aus, um die Lamellen zu öffnen oder zu schliessen.

Die Verteilung des Antriebsmoments zwischen Vorder- und Hinterachse ist voll variabel. Je nach Fahrsituation können 100 % Antriebsmoment an die Vorderachse oder bis zu 100 % an die Hinterachse geleitet werden. Über den Dynamic-Select-Schalter hat der Fahrer die Möglichkeit, die Charakteristik der 4Matic stärker als bisher zu beeinflussen.

Teilautomatisiert unterwegs Die neue A-Klasse verfügt über die aktuellsten Fahrerassistenzsysteme mit Funktionsumfängen aus der SKlasse. Erstmals kann der Kompaktwagen in bestimmten Situationen teilautomatisiert fahren. Der aktive Abstandsassistent Distronic mit aktivem Lenkassistenten kann bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h auf allen Strassentypen nicht nur automatisch den korrekten Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen halten, sondern den Fahrer auch beim Lenken signifikant unterstützen – sogar in Kurven. Bis 130 km/h ist der Lenkassistent dabei nicht unbedingt auf deutlich sichtbare Fahrbahnmarkierungen angewiesen, sondern kann auch bei uneindeutigen Linien – oder sogar ohne Linien – weiterhin aktiv eingreifen.

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Der GT2 RS wird mittels zweier Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie VTG zwangsbeatmet. Die Ladeluft kann durch Wasserbesprühung der zwei Ladeluftkühler zusätzlich um 20 ˚C reduziert werden.

Porsche 911 GT2 RS und GT3 RS

AM ENDE DES MODELLZYKLUS NOCH DAS SAHNEHÄUBCHEN Der neue Porsche 911 (Typ 992) steht kurz vor der Präsentation.

Entsprechend ist es Zeit, die noch aktuelle Baureihe 991/2 mit ein paar speziellen Modellen vor der Absetzung zu adeln.

Die Supersportversionen GT2 und GT3 werden als RS-­ Varianten vorgestellt und stellen zum Schluss der Produktion das Sahnehäubchen auf dem Dessert dar.

Text: Andreas Senger | Bilder: Porsche

Die stärkste Motorisierung im aktuellen 911er: Dank zwei grösseren Abgasturboladern leistet das GT2-RS-Triebwerk 515 kW/700 PS und vermag ein Mmax von 750 Nm zur Verfügung zu stellen.

A

n der Geneva International Motor Show GIMS 2018 lancierte Porsche den GT3 RS mit Rennsportfahrwerk und 383 kW/520 PS leistendem 4.0-Sechszylinder-Boxersaugmotor.

Das Hochdrehzahl-Triebwerk verzichtet dabei auf Abgasturbolader und vermag die hohe Leistung einzig aus atmosphärischer Ansaugluftbeatmung zu generieren. Bei 9000/min wird der Sportmotor via elektronische Drehzahllimitierung abgeregelt. Ein auf den Sportler abgestimmtes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gibt die Antriebskraft an die Hinterräder weiter. Die Fahrleistungen: 0 – 100 km/h in 3.2 s, vmax 312 km/h.

Der in Genf gezeigte Neuling basiert dabei auf dem GT3, welcher an der GIMS 2017 Weltpremiere feierte. Der auf dem GT3 beruhende GT3-RS-Motor leistet zwar nur 15 kW/20 PS mehr, bringt aber dank Leichtbauelementen wie CarbonVollschalensitzen, Leichtbautürtafeln mit Ablagenetz und RS-typischer Türöffnerschlaufe sowie reduzierter Dämmung auch weniger Kilogramm auf die Waage.

Noch sportlicher: Weissach-Paket Der GT3 RS ist serienmässig mit Kugelgelenken an allen Fahrwerkslenkern ausgestattet. Damit wird das Lenkverhalten optimiert. Als Clubsportvariante kann der GTSportwagen auch mit Überrollbügel, Motorsport-Handfeuerlöscher, Vorrüstung eines Batterietrennschalters und Sechspunkt-Gurten geordert werden.

Exklusiver – vor allem auch in Sammlerhand – ist das optional erhältliche Weissach-Paket. Es umfasst diverse Carbon-Bauteile in den Bereichen Fahrwerk, Interieur und Exterieur sowie optional Magnesiumräder.

Die Masse des GT3 RS wird dadurch auf 1430 kg gedrückt. Der Saugmotor-Supersportler wird ab Ende April zum Preis ab 258’200 Franken ausgeliefert.

Der im Sommer 2017 lancierte GT2 RS wurde am Goodwood Festival of Speed vorgestellt. Der GT2 stellt klassischerweise die leistungsstärkste 911er-Variante dar und basiert auf dem 911 Turbo S. Grös­sere Abgasturbolader hieven das 3.8-Sechszylinder-Boxertriebwerk in eine neue Leistungssphäre. Um die Füllung in allen Drehzahl- und Lastlagen zu optimieren, können die beiden Ladeluftkühler bei Bedarf mit Wasser besprüht werden, um die erhitzte Ladeluft zusätzlich abzukühlen. Bei maximaler Last kann so die Ansauglufttemperatur zusätzlich um 20 °C reduziert werden. Ein 5-Liter-Tank mit destilliertem Wasser versorgt die Düsen der Zusatzladeluftkühlung.

Paddle-Neutral-Funktion Der 515 kW/700 PS leistende Boxermotor vermag bis zu 7200/min zu drehen und kann ein maximales Drehmoment von 750 Nm ins 7-GangDoppelkupplungsgetriebe liefern.

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Jedes Gramm zählt: Carbon-Fahrwerkteile des Weissach-Pakets.

DER NEUE PORSCHE 911: GENERATION 8 MIT TYPENCODE 992

B Der Neuling ist der erste GT2 RS mit dem Doppelkupplungsgetriebe.

Um insbesondere im Rennsportbetrieb ein Untersteuern oder Übersteuern zu kontrollieren oder zu provozieren, verfügt das Fahrzeug über eine Paddle-Neutral-Funktion: Werden beide Schaltwippen am Lenkrad gezogen, wird automatisch ausgekuppelt.

Nach den beiden VTG-Ladern führt eineTitan-Sportauspuffanlage die Abgase ins Freie. Diese ist dank der Fertigung aus dem sündhaft teuren Leichtmetall 7 kg leichter als die Anlage im 911 Turbo.

nur dank der hohen Motorleistung möglich, sondern explizit durch den Einsatz leichter Komponenten. Der GT2 RS verfügt über einen Frontdeckel, Kotflügel vorne, Radhausentlüftungen, Oberschale der Aussenspiegel, Luftöffnungen der Frontseitenteile und Teiles des Hecks aus CFK. Der carbonverstärkte Kunststoff wird auch im Interieur fleissig eingesetzt.

Zudem ist die Fronthaube aus Carbon.

Das Dach ist aus dem Leichtmetall Magnesium produziert.

Atemberaubende Fahrleistungen Dank der Zwangsbeatmung vermag der GT2 RS deutlich aggressiver zu beschleunigen. Aus dem Stand bis 100 km/h vergehen gemäss Werksangaben lediglich 2.8 s. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 340 km/h angegeben. Die Antriebskraft wird dabei einzig auf die Hinterräder abgegeben.

Um die Antriebskraft auch bei hohen Geschwindigkeiten auf die Stras­ se zu bringen, verfügt der GT3 RS wie auch der GT2 RS über einen feststehenden Heckflügel (beim GT3 ist er ausfahrbar). Beim GT2 RS sorgt das «Heckbrett» bei 340 km/h für eine Downforce-Kraft umgerechnet in eine Masse von 340 bis 450 kg (je nach Steilheit der Flügeleinstellung).

Diese Fahrleistungen sind aber nicht

CFK sogar beim Fahrwerk Das Clubsport-Paket wird serienmässig mitgeliefert. Überrollkäfig, Sechspunktgurt auf der Fahrerseite und Handfeuerlöscher sind also werkseitig dabei. Wer zusätzlich investiert, kann auch beim GT2 RS ein Weissach-Paket dazukaufen.

Dann sind sogar die Kurvenstabilisatoren aus CFK hergestellt. Auch das Dach wird in dieser Variante aus CFK produziert, um einige Kilogramm einzusparen. Nur schon der Einsatz von CFK bei den Kurvenstabilisatoren vorne und hinten sowie den Koppelstangen reduziert das Fahrzeuggewicht um 5.3 kg. Dass der neue bereits den Rundenrekord auf der Nürburgring-Nordschleife auf 6.47,3 min gedrückt hat, unterstreicht die Sportlichkeit des stärksten 911ers der 991/2-Baureihe. Der GT3 kostet ab 202’500 und der brandneue GT2 RS ab 370’900 Franken.

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ei Porsche boomen SUV (Cayenne und Macan), aber auch der Panamera findet guten Absatz. Bald wird auch der Mission E – die Elektro-Superlimousine – in einem neu gebauten Werk in Zuffenhausen vom Band rollen. Doch davor geht die achte Generation des Urmodells 911 in Produktion: Als 992 wird der Sportwagenklassiker technologisch in die Neuzeit transferiert. Die Vierzylinder-Antriebe aus den kleineren Baureihen erhält der Newcomer nicht, dafür nur noch aufgeladene 6-ZylinderBoxertriebwerke. Die aktuell im 991/2 (überarbeitete Version des 991) eingeführten Triebwerke ab 3 Liter Hubraum sollen auch den 992 antreiben. Zusätzlich soll es den Newcomer mit Hybrid­ antrieb geben. Die neu entwickelte Plattform wird zudem auch für andere Konzernsportler herhalten: Der Audi R8 wie auch Lamborghini Aventador werden auf der gleichen Plattform entwickelt. Was auch wegfällt: Es wird kein manuelles

Schaltgetriebe mehr geben. Alle 992-Modelle werden ein Doppelkupplungsgetriebe erhalten. Im Interieur wird der Neue mit grossen TFT-Displays aufwarten, welche bereits aus dem VW-Konzern bekannt sind. Einzig der zentral angeordnete Drehzahlmesser soll aus folkloristischen Gründen ein Analoginstrument bleiben. Der Wählhebel in der Mittelkonsole verkommt zudem zum kleinen Stummel mit drei Wählpositionen (D, N und R). Um die grossen elektrischen Verbraucher zu ver­sorgen, erhält der 992 ein 48-Volt-Bordnetz, das bereits im Audi A8 und Porsche Panamera eingesetzt wird. Der 992 soll ab 2019 erhältlich sein. Aufgrund der Tatsache, dass im Herbst keine R8-Werksbesichtigungen mö­g­lich sind, wird zeitgleich auch die Produktion des neuen Audi R8 hochgefahren. Die Premiere feierte der neue 911er nicht an der GIMS in Genf – er wird wahrscheinlich im Herbst 2018 am Pariser Autosalon erstmals gezeigt werden. (se)

Noch getarnt, aber offiziell gezeigt von Porsche: der neue 911er Typ 992.

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