A&T 04/2020

4 | APRIL 2020

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN Gaswechselventile Seit den ersten ViertaktVerbrennungsmotoren steuern fast ausschliesslich Tellerventile ihren Gaswechsel – keinem anderen System ist es gelungen, die Ventile zu verdrängen.

TECHNIK 25 Jahre neuste Technik am Autosalon Der Automobil-Salon Genf war immer auch ein Technikträger: An jedem Salon wurden technische Neuheiten oder Details präsentiert und konnten studiert werden.

Abgasnachbehandlung bei Hybridfahrzeugen Hybridautos sind streckenweise rein elektrisch unterwegs, dadurch kommt es häufiger zu Kaltstarts des Verbrennungsmotors – mit entsprechend verzögertem Einsetzen der Abgasreinigung.

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FORD

AUSSTIEGSWARNFUNKTION GEGEN DOORING-UNFÄLLE sowohl auf der Fahrer- als auch auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs.

Wenn es beim Öffnen der Tür eine drohende Kollision erkennt, werden der Fahrer bzw. die Beifahrer durch ein akustisches Signal gewarnt, und LED-Lichter an der Verkleidung des Aussenspiegels beginnen für Velofahrer zu blinken. Zusätzlich erfolgt eine Warnung durch einen roten LED-Leuchtstreifen entlang der Türinnenverkleidung, der beim Öffnen der Tür für herannahende Verkehrsteilnehmer sichtbar wird. Die Ingenieure testen ausserdem einen neuen Mechanismus für die Autotür, der vorübergehend verhindert, dass sie sich vollständig öffnet, bis die Ausstiegswarnfunktion feststellt, dass sich der vorbeifahrende Verkehrsteilnehmer wieder vom Fahrzeug entfernt hat. (pd/sag)

Bild: Ford

D

ooring-Unfälle werden Verkehrsunfälle genannt, bei denen Velofahrer durch das Öffnen der Autotür stürzen oder sonstig zu Schaden kommen. Ford hat nun eine spezielle Ausstiegswarnfunktion entwickelt, die grossteils auf bereits bestehenden Technologien basiert. So ist für Ford-Fahrzeuge bereits ein System verfügbar, das Radfahrer automatisch erkennt und Notfallbremsungen einleitet. Zudem hilft der Toter-WinkelAssistent dabei, andere Fahrzeuge zu erkennen und weist mittels eines Lichtsignals im jeweiligen Aussenspiegel auf mögliche Gefahren hin.

Die hierfür eingesetzten Sensoren können auch für eine Ausstiegswarnfunktion genutzt werden: Das System analysiert und versteht Be­ wegungen von sich nähernden Velos

Wenn die Ausstiegswarnfunktion beim Öffnen der Tür eine drohende Kollision erkennt, beginnen LED-Lichter an der Verkleidung des Aussenspiegels zu blinken.

HENGST SE

WIEDERVERWENDBARES ÖLSCHRAUBFILTERMODUL Bild: Hengst

D

as Ölfiltersystem Blue.on des Filtrationsspezialisten Hengst SE geht im neu entwickelten 1.5-l-Dieselmotor des aktuellen Opel Astra erstmalig in die Serienproduktion. Das System ist eine Alternative zum klassischen Öl-Anschraubfilter und besteht aus einem als Lebensdauerkomponenten ausgelegten Kunststoff-Deckel und -Stutzen mit integriertem Filterumgehungs- und Rücklaufsperrventil. Diese Bauteile in OE-Qualität verbleiben auf Lebenszeit im Fahrzeug. Hinzu kommt das vollständig veraschbare Filterelement, der einzige Bestandteil, der beim Filterwechsel noch getauscht wird. Dadurch werden viele Probleme, die das Konzept des herkömmlichen Öl-Anschraubfilters mit sich bringt, gelöst. Gleichzeitig spart Blue.on bis zu 90 % der beim

Filterkonzept Blue.on: Stutzen mit integriertem Filterumgehungs- und Rücklaufsperrventil (links), austauschbares Filterelement (Mitte) und Deckel.

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klassischen Öl-Anschraubfilter anfallenden Abfallmasse ein und leistet damit einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz.

Die nachhaltige Umsetzung des hochbelasteten Bauteils wurde durch den technischen Kunststoff Ultramid Structure A3WG12 LFX möglich. Die Ultramid-Structure-Typen von BASF sind langglasfaserverstärkte Polyamide mit einem besonderen Eigenschaftsprofil: Neben hervorragenden mechanischen Eigenschaften bei hohen Temperaturen zeigt das Material eine sehr geringe Kriechneigung sowie reduzierte Schwindung und Verzug. Diese Eigenschaften ermöglichen das innovative Schraubkonzept.

Aufgrund der langen Glasfasern und der damit verbundenen veränderten Faserorientierung entsteht ein dimensionsstabiles Bauteil. (pd/sag)

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HIRSCHVOGEL

EINTEILIGE EINGANGSWELLE MIT LAMELLENVERZAHNUNG Bild: Hirschvogel

H

irschvogel zeigt am Beispiel einer Eingangswelle für ein Doppelkupplungsgetriebe, wie eine hochentwickelte Fertigungstechnologie signifikant zur Reduzierung von Investitionen und Entwicklungskosten beitragen kann.

Der Kunde benötigte eine Welle, mit der die E-Maschine in einer P2Hybridanordnung in den Antriebsstrang zwischen Motor und Getriebe ein- und ausgekuppelt werden kann.

Der erste Bauteilentwurf bestand aus einer einfachen Welle, auf deren Flansch ein Blechbauteil mit Lamellenverzahnung verschweisst werden sollte.

Im Bauteilspektrum von Hirschvogel sind zahlreiche Wellen mit angepresster und einbaufertiger Verzahnung vorhanden. Aufgrund dieser Erfahrung schlugen die Ingenieure

Die von Hirschvogel entwickelte einteilige Eingangswelle mit Lamellenverzahnung für ein Doppelkupplungsgetriebe spart Entwicklungs- und Fertigungskosten.

auch für die in Frage stehende Anwendung eine einteilige Lösung vor.

In intensiver Zusammenarbeit mit dem Kunden entstand eine halbwarm gepresste Welle aus dem Werkstoff C45, die einen grossen Flansch mit integrierter Lamellenverzahnung am äusseren Umfang aufweist. Durch einen abschliessenden Kaltumformschritt weist diese Verzahnung einbaufertige Toleranzen auf. Die Steckverzahnung am Schaft sowie die Lager- und Dichtsitze erreichen durch Induktivhärten ihre Festigkeit. Die so entwickelte Eingangswelle hat ein Gewicht von ca. 1.1 kg, und die Werkzeugkosten für die Entwicklung des Monoblock-Bauteils liegen bei nur ungefähr 20 % der Investition, die für die zweiteilige Lösung notwendig gewesen wäre. (pd/sag)

HYUNDAI MOTOR GROUP

ICT-BASIERTER, VORAUSSCHAUENDER GETRIEBEAUTOMAT Bild: Hyundai

D

ie Hyundai Motor Group hat das nach eigenen Angaben weltweit erste vorausschauende, auf Informations- und Kommunikationstech­ nologie (ICT) basierende Automatikgetriebe entwickelt. Es nutzt eine intelligente Software in der Getriebesteuereinheit (TCU), die in Echtzeit Daten der vorhandenenTechnologien sammelt und interpretiert, einschliesslich der Informationen aus der 3D-Navigation mit einer präzisen Strassenkarte sowie der Kameras und des Radars für eine intelligente Geschwindigkeitsregelung. Die Informationen der 3D-Navigation umfassen Steigung, Gefälle, Krümmung und eine Vielzahl von möglichen Situationen auf der Strasse sowie die aktuellen Verkehrsbedingungen. Das Radar erfasst die Geschwindigkeit

Die Getriebesteuereinheit sammelt und interpretiert in Echtzeit Daten der vorhandenen Technologien wie etwa 3D-Navigation, Kameras und Radar.

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Aus allen Daten und Informationen errechnet die TCU mit Hilfe eines intelligenten Algorithmus den optimalen Gang. Bei Testfahrten mit dem ICT-basierten Getriebe auf einer äusserst kurvigen Strasse wurde die Schaltfrequenz bei Kurvenfahrten im Vergleich zu Fahrzeugen ohne das ICT-System um etwa 43 % reduziert. Zudem verringerte sich die Bremsfrequenz um ca. 11 %, wodurch die Ermüdung des Fahrers und der Bremsenverschleiss minimiert wurden. Hyundai und Kia haben im Zuge der Entwicklung des Systems rund 40 Patente angemeldet und planen, die Technologie bei zukünftigen Fahrzeugen einzusetzen. (pd/sag)

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Bild 1. Auch die modernen vollvariablen Ventilsteuerungen, wie hier die UniAir, vertrauen auf die Arbeit der konventionellen Gaswechselventile.

Gaswechselventile

KANALSTEUERUNG Seit den ersten Viertakt-Verbrennungsmotoren steuern fast ­ausschliesslich Tellerventile ihren Gaswechsel. Keinem anderen System ist es gelungen, die Ventile zu verdrängen. Natürlich wurden die Ventile im Lauf der Zeit in Zusammensetzung und Materialvarianten angepasst und verbessert – aber: Man erkennt auch bei einem 100-jährigen Motor das Einlass- und das Auslassventil eindeutig. Text: Andreas Lerch | Bilder: IWM, MS-Motorservice, Mahle, Lerch

S

eit 150 Jahren fragen sich die Motorenbauer und Entwickler, wie die Gasströmungen zum und vom Zylinderbrennraum am besten und am effektivsten gesteuert oder geregelt werden könnten. Die oszillierenden Massen der Tellerventile zählen gewiss zu den entscheidenden Nachteilen der Gaswechselsteuerung. Zudem beeinflussen die Ventile zusammen mit den Ventilführungen den Gasstrom im Ansaugrohr. Zu guter Letzt stellt die Hohlkehle einen mehr oder weniger gelungenen Kompromiss zwischen Notwendigkeit aus Festigkeitsgründen und einer idealen Strömungsführung dar.

Dafür, und das ist wohl die entscheidende Eigenschaft, werden die Ventile durch den Verbrennungsdruck, welcher im Brennraum auch auf die Ventilteller wirkt, in den Sitz gedrückt und damit bestmöglich abgedichtet.

Aufbau Ein Gaswechselventil hat die Form eines Tellerventils und besteht aus dem Schaftbereich und dem Kopfbereich (Bild 2 – Bimetallventile bestehen aus dem Schaftstück und dem Kopfstück). Das Schaftende ist in vielen Fällen gehärtet, da die Flächenpressung gerade bei Kippoder Schlepphebeln kurzzeitig sehr hoch sein kann.

Darunter befindet sich die Einstichzone. Da sich die Ventile in den Kegelstücken drehen können, muss diese Ventilzone gehärtet werden, damit der Verschleiss nicht zu gross wird. In der Regel sind es ein oder drei Einstiche, welche die sichere Verbindung mit den Ventilfedertellern und den Ventilfedern ermöglichen.

Die Oberflächenhärtung der Zone erfolgt häufig induktiv.

Der Ventilschaft wird durch die Ventilführung geführt. Dabei braucht

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es Spiel und Schmierung. Ist das Spiel zu gross, wird die Wärmeabfuhr verschlechtert und es entstehen mehr Geräusche, ausserdem kön­nen der Ölverbrauch und die Verkokungsgefahr erhöht werden. Die Schmierung des Ventilschaftes ist für die optimale Funktionsfähigkeit des Systems wichtig. Sie wird durch eine gewollte Ölleckage über die Ventilschaftabdichtung erreicht.

Normalerweise ist der Ventilschaft zylindrisch. Aufgrund des Temperaturgefälles über seine Länge kann er aber um 10 bis 15 μm konisch ausgeführt werden. Je nach Belastung, Herstellungsmaterial und Reibpartner (= Material der Ventilführung) können die Ventilschäfte durch Verchromen oder Nitrieren (= Oberflächenhärten) verschleissfester gemacht werden.

Um den Ölkohleansatz in der Führung auf der Ansaugseite zu vermindern, kann unten am Ventilschaft eine Abstreifkante angebracht werden (Bild 2). Diese liegt bei geschlossenem Ventil etwa 6 mm (= ungefähr halber Ventilhub) in der Ventilführung.

Ventilkopf Am Ventilkopf häufen sich die wichtigen Masse; eines der wichtigsten ist natürlich der Tellerdurchmesser.

Er muss so gross gewählt werden, damit die Gasströmung ohne allzu grosse Widerstände in den Zylinder

gelangen kann und der Füllungsgrad des Zylinders möglichst hoch ist.

Vom Tellerdurchmesser hängt auch der Schaftdurchmesser ab. Bei Einlassventilen ist er ca. 6-, bei Auslassventilen ca. 5.5-mal grösser als der Ventilschaft.

Auch die Gesamttellerhöhe ist vom Durchmesser abhängig. Sie beträgt knapp 10 % davon. Zusammen mit der Hohlkehle und deren Radius bestimmt sie die Festigkeit des Ventilkopfs. Die Tellerrandhöhe bestimmt die Steifigkeit und Verformungsfestigkeit des Ventilkopfs.

Ventilsitzpanzerung Die Ventilsitze werden in der Fertigung häufig konkav (= nach innen gebogen) oder nutförmig ausgestaltet. In diese Nut kann in einem späteren Arbeitsgang zum Schutz des Ventilsitzes gegen Verschleiss ein spezielles Metall geschweisst werden. Als Schweissverfahren kommt häufig das elektrische PTAVerfahren (Plasma-Transferred-Arc) zum Zug. Dabei wird der pulverförmige Panzerwerkstoff in einem Plasmalichtbogen geschmolzen und mit der Nut im Ventilteller verbunden.

Es sind aber auch andere Schweissverfahren vorstellbar.

Bild 2. Die wichtigsten Masse und Zonenbezeichnungen eines Ventils.

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Bild 3. Der Innendurchmesser der Ventilführung muss dem Ventilschaftdurch­messer ganz genau angepasst werden.

Als Panzerwerkstoff werden häu­ fig Stellite verwendet. Stellite ist ein geschützter Name und bezieht sich auf extrem verschleissfeste Nichteisenmetallverbindungen auf Kobaltbasis mit Anteilen von Chrom, Wolfram, Nickel und Molybdän.

Ventilsitze Die Zylinderköpfe moderner Motoren werden alle mit Ventilsitzringen ausgerüstet. Aluminium wäre zu weich, um den Schlägen der schliessenden Ventile standzuhalten. Der Sitzwinkel wird im Ventilsitzring immer genau auf 45° (oder 30°) gefräst. Der Winkel am Ventil wird häufig um einen Differenzwinkel (0.5 bis 1°) grösser geschliffen. Dadurch gibt es eine «Linienabdichtung», bis das Ventil eingelaufen ist. So wird die Abdichtung schon bei den ersten Umdrehungen des neuen oder revidierten Motors garantiert.

Wurden bei der Revision neue Ventilsitzringe eingeschrumpft, müssen die Sitze alle nachgefräst werden, damit sie zur Ventilmittelachse absolut konzentrisch sind. Wird danach das Ventil eingeschliffen, kann festgestellt werden, ob sich die Schleifspuren, also die eigentliche Auflagefläche des Ventils wirklich in der Mitte des Ventilsitzes (Bild 4b), zu weit aussen (Bild 4c) oder zu weit innen (Bild 4d) befindet und ob die Ventilsitzbreite das richtige Mass hat.

Liegt das Ventil zu weit aussen auf (Bild 4c), kann der brennraumseitige Korrekturwinkel (Bild 4a) mit dem entsprechenden Fräser vergrössert werden. Damit wandert die Tragfläche mehr in die Ventilmitte. Da gleichzeitig der Sitzwinkel schmäler wird, muss dieser mit dem Sitzwinkelfräser wieder vergrössert werden. Mit dem Sitzwinkelfräser und den beiden Korrekturwinkelfräsern können die Lage des Ventilsitzes und deren Breite genau eingestellt werden.

Ist der Ventilsitz schmal, wird die Flächenpressung gross und damit die Abdichtung gut. Je schmaler der Ventilsitz ist, desto kleiner wird die aufliegende und damit wärmeübertragende Fläche. Aus diesem Grund sind die Ventilsitzbreiten auf der Auslassseite meist etwas grösser (ca. 2 mm) als jene auf der Einlassseite (ca. 1.5 mm). Die Lage des Ventilsitzes ist ebenfalls wichtig: Liegt das Ventil ganz aussen auf, wird die mechanische Belastung gross, liegt es aber zu weit innen auf, kann die Wärme vom Ventilaussenrand nur schlecht abgeführt werden.

Belastungen von Ventilen Ventile «leben» in rauen Bedingungen: Es ist (auf der Auslassseite) heiss, und sie müssen in kürzester Zeit öffnen und dann die Gaskanäle auch wieder gasdicht abschliessen.

Wird ein Autoleben mit 250’000 km

angenommen und der Berechnung eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h und eine mittlere Motordrehzahl von 2500/min zugrunde gelegt, ergibt sich eine gesamte Betriebszeit von 5000 Stunden. In dieser Zeit dreht die Kurbelwelle 750 Millionen Mal und entsprechend erleben die Ventile 375 Millionen Betätigungen. Dabei müssen sie immer innerhalb kürzester Zeit auf den maximalen Hub von gut 10 mm geöffnet werden, offen bleiben und anschliessend wieder sehr schnell geschlossen werden.

Anfang und Ende von Öffnungs- und Schliessvorgang müssen jedoch einigermassen sanft erfolgen, sonst werden das Ventilschaftende und auf der anderen Seite der Ventilsitz bzw. der Ventilsitzring und der Zylinderkopf zu stark belastet. Die Aufsetzgeschwindigkeit darf nicht grösser als 0.3 bis 1 m/s betragen.

Auch zur maximalen Öffnung hin muss die Beschleunigung abnehmen, sonst müssen allzu starke Ventilfedern eingebaut werden, die in diesem Moment dafür sorgen, dass das Ventil nicht abhebt. Sind die Ventilfedern jedoch sehr hart, braucht es eine sehr grosse Nockenkraft, um das Ventil überhaupt öffnen zu können. Diese Kraft muss vom Motor erbracht werden und

geht auf Kosten des mechanischen Wirkungsgrades.

Sicher müssen aber die Federn stark genug sein, denn wenn die Ventile abheben, kann es zu einer Kolbenberührung kommen oder der Gaswechselvorgang verläuft nicht optimal. Ebenso beim Schliessen des Ventils. Knallt dieses zu hart auf den Sitz, prallt es wieder ab und öffnet noch einmal oder mehrmals.

Diese Prallbewegungen dürfen nicht passieren. Einerseits belasten sie das Ventil mechanisch sehr stark und andererseits kann das Ventil nicht während der gesamten Schliesszeit Wärmeenergie über den Ventilsitzring zum Zylinderkopf leiten – schlimmstenfalls verbrennt es.

Wärme und Korrosion Die Wärmebelastung der Einlassventile ist verhältnismässig gering, da sie von der einströmenden Luft immer wieder gekühlt werden. Anders sieht das bei den Auslassventilen aus. Die Abgastemperaturen können bei Benzinmotoren unter Volllast gut 1000 °C erreichen. So können die Auslassventile an ihrer heissesten Stelle (in der Hohlkehle) fast gegen 900 °C heiss werden. Zwischen 600 °C und 700 °C beginnt Stahl zu glühen. Die Glühfarbe wird bei 740 °C mit Dunkelkirschrot angegeben,

Bild 4. Die Lage des Ventilsitzes ist exakt definiert. Wird sie falsch eingestellt, drohen Ventilausfälle.

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Bild 5. Ventile in verschiedenen Grössen, Bauformen und Schlankheitsgraden. bei 850 °C Hellrot und bei 950 °C Gelbrot. Bei 900 °C darf also eine leuchtend rote Farbe erwartet werden. Würde unmittelbar nach einer Volllastfahrt eine Zündkerze herausgeschraubt, würde es aus dem Kerzenloch rot leuchten.

Beeindruckend ist, dass die Auslassventile auch unter diesen hohen thermischen Belastungen den mechanischen Anforderungen genügen können. Und bei diesen hohen Temperaturen ist auch die Korrosionsgefahr sehr hoch. Die aggressiven Abgase greifen die Oberflächen der heissen Ventile an. Deshalb müssen diese durch Speziallegierungen gegen Korrosion geschützt werden.

Reibung und Verschleiss Dass sich der Ventilkopf bei diesen Temperaturen beim Aufschlag auf den Ventilsitzring leicht verformt, liegt eigentlich fast auf der Hand.

Dabei wird ebenfalls der Ventilsitz verformt und reibt dadurch auf dem Ventilsitzring. Dies führt zu Verschleiss. Die Materialien werden so ausgewählt, dass zwei Drittel des Verschleisses auf den Ventilsitzring fallen und nur etwa ein Drittel auf das Ventil.

Auch zwischen dem Ventilschaft und der Ventilführung wird Reibung auftreten. Auch hier wird konstruktiv festgelegt, dass der Verschleiss die Führung und nicht das Ventil betrifft, da sonst die Gefahr des Ventilabrisses vergrössert wird. Die Reibung ist abhängig vom Schmierfilm, vom Spiel und von der Grösse der auftretenden Seitenkräfte. Diese sind bei Kipp- oder Schlepphebelbetrieb bis zu 5-mal grösser als bei Tassenstösselantrieb.

Ventilarten Es werden Monometallventile, Bimetallventile, Hohlventile und seit einigen Jahren auch Leichtbauventile unterschieden. Die Mo­nometallventile werden immer noch als Einlassventile gebaut. Als Ventilstähle werden hochlegierte Stähle, z. B. X45CrSi93 eingesetzt.

Bimetallventile weisen an Ventilschaft und Ventilkopf unterschiedliche Materialien auf. Das Kopfstück muss eine höhere Wärmefestigkeit aufweisen (X50CrMnNiNb219), das Schaftstück hingegen bessere Gleit­fähigkeiten (X45CrSi93). Beide Teile werden durch Reibschweis­ sen miteinander verbunden. Dabei liegt die Naht bei eingebautem und

geschlossenem Ventil einige Millimeter in der Ventilführung.

Hohlventile werden vorwiegend auf der Auslassseite verbaut. Sie weisen einen hohlgebohrten Schaft auf. Interessanterweise gelingt dies bereits ab einem Schaftdurchmesser von 5 mm; dabei weist der Bohrungsdurchmesser ungefähr 60 % des Schaftes auf. Ebenfalls ungefähr 60 % des Hohlraumes werden mit Natrium gefüllt. Natrium ist ein sehr aggressives Alkalimetall (Ordnungszahl 11, 1. Hauptgruppe, 3. Periode). Es weist einen Schmelzpunkt von 98 °C auf und ist also in einem Auslassventil während des Betriebs immer flüssig. Durch seine Massenträgheit macht es die Hubbewegungen des Ventils nicht ganz mit und befindet sich demzufolge bei geschlossenem Ventil im Ventilkopf und bei offenem Ventil im Ventilschaft (Shakereffekt).

Im heissen Ventilkopf nimmt das Natrium Wärmeenergie auf und seine Temperatur klettert in die Höhe. Im «kühlen» Ventilschaft gibt es die Wärme an den Ventilschaft ab, welcher diese über die Ventilführung an den Zylinderkopf weiterleitet.

Im Bild 6 sind die Wärmeflüsse eingezeichnet und in Bild 7 werden die Temperaturen eines Mono- und eines Hohlventils unter gleichen Betriebsbedingungen miteinander verglichen.

Während bei einem Monoventil 80 bis 85 % der Wärmeenergie über den Ventilsitz und den Ventilsitzring abgeführt werden und die restlichen 15 bis 20 % über den Ventilschaft, steigt dessen Anteil bei Hohlventilen auf 30 bis 50 %. Die Temperatur kann dadurch im heiklen Bereich der Hohlkehle um über 100 °C gesenkt werden. Im Bereich des Ventilsitzes sind es immer noch 50 °C. Bei der einfacheren Bauart wird der Schaft des Bimetallventils hohlgebohrt, am Kopf werden aber keine Hohlräume gefertigt. Anders beim Hohlkopfventil: Da wird vom Ventilteller her der Ventilkopf so weit wie möglich ausgehöhlt, anschliessend mit dem Schaft verbunden und nach dem Einfüllen des Natriums mit einem Deckel verschlossen. Die ganze Verbindungstechnik ist bei diesem Verfahren sehr aufwändig und teuer. Mercedes-Benz hat die Auslassventile des 6-Zylinder-OttoReihenmotors (M 256) nach der Hohlkopfmethode gebaut.

Leichtbauventil Der deutsche Automobilzulieferer Mahle hat seine Leichtbauventile schon kurz nach der Jahrtausendwende vorgestellt. Nicht Aluminium, Titan oder Keramik war die Idee der Ingenieure, vielmehr setzen sie auf Stangenmaterial und Blech und setzten auf diesem Weg ein Ventil

Bild 6. Das Thermosystem eines Hohlventils. Q gilt als Formelzeichen der Wärmemenge.

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zusammen: An ein exakt zugeschnittenes Stahlrohr wird der Ventilteller geschweisst und daran der Kegel, welcher eigentlich den Hohlschaft beinhaltet. Hinten am Rohr wird das Schaftende angeschweisst.

Gegenüber konventionellen Ven­ tilen sollten die Leichtbauventile um 40 bis 50 % leichter sein. Damit

resultiert natürlich auch ein Potenzial für eine Drehzahlsteigerung oder aber für eine Senkung der Ventilfederkräfte und einer Masse­ reduzierung aller anderen Ventiltriebsbauteile. Durch die geringere Ventilmasse wird die Reibleistung im Zylinderkopf geringer, die Körperschallanregung wird durch das

weichere Aufschlagen der leichteren Ventile ebenfalls kleiner wie auch der Verschleiss von Ventilsitz und Ventilsitzring durch die verminderten Ventilkräfte. Fertigungstechnisch wurde es möglich, durch das zu­sammengebaute Ventil nur einzelne kleine Flächen, welche hoch belastet sind, oberflächentechnisch zu behandeln (Oberflächenhärten oder Beschichten). Durch die hohle Bau­form und die kleinen Wandstärken wird auch eine Natriumfüllung sehr effizient, und damit kann das

thermische Gleichgewicht optimiert werden.

Fazit Dass das Ventil, in der Form wie wir es kennen, so lange bestehen konnte, kann wohl kein Zufall sein.

Offensichtlich überwiegen seine positiven Eigenschaften, so dass es bei allen neuen vollvariablen Ventilsteuerungssystemen wie Val­vetronic, Valvematic, UniAir oder FlexWork immer diskussionslos eingesetzt wird.

FRAGEN 1. Schreiben Sie in Bild 6 zu Q1 bis Q6, ob die Wärme zu- oder abgeführt wird und an welcher Stelle dieser Wärmeübergang abläuft.

2. I st der Wärmeübergang vom Ventilschaft auf den Zylinderkopf beim Hohlventil oder beim Monometallventil grösser?

Begründen Sie. 3. Was versteht man unter Wärmegleichgewicht bei einem Auslassventil?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 3/2020 1. Digital Audio Broadcasting 2. fmlist.org / umschalten (Mitte Seite auf fmscan.org) / DAB, Karte, Programme ankreuzen / ok / Schweiz 427 anwählen / Radio 32+ klicken, Karte erscheint: Kanal 8B wird in der Deutschschweiz von 22 Sendern ausgestrahlt  Mittelland bis etwa nach Zürich.

Bild 7. Vgl. der Temperaturbereiche zwischen einem Monometall- und einem Hohlventil.

Bild 8. Das Leichtbauventil von Mahle besteht aus hoch­ qualitativen Blechteilen.

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Genfer Automobil-Salon – GIMS

25 JAHRE NEUSTE TECHNIK AM AUTOSALON: EIN RÜCKBLICK Die Zusammenfassung zeigt, dass der Automobil-Salon immer auch ein Technikträger war. Nicht immer waren diese sehr dominant ausgestellt, aber an jedem Salon wurden technische Neuheiten oder Details präsentiert und konnten studiert werden.

Text/Bilder: Andreas Lerch

I

n den vergangenen 25 Jahren waren die allermeisten technischen Neuigkeiten, welche in Autos eingebaut werden sollten, am Internationalen Automobil-Salon, heute Geneva International Motor Show (GIMS), ausgestellt, präsentiert und beschrieben. Wer sich die Mühe gemacht hat, die zum Teil etwas versteckt platzierten Schnittmodelle, Tafeln und Plakate, in neuerer Zeit vermehrt auch durch multimediale Methoden dargestellte Techniken zu suchen, der wurde kaum je enttäuscht und verliess den Salon mit mehr technischem Wissen und einem grösseren Verständnis.

Benzindirekteinspritzung 1996 stellte Mitsubishi als Weltpremiere den GDI (Bild d – Gasoline Direct Injection – Benzindirekteinspritzung) vor. Man wollte den Verbrennungsprozess dem Dieselverfahren annähern und dabei auch einige Wirkungsgradvorteile mitnehmen.

Natürlich brauchte es dazu die Schichtladung. Das bedeutet, dass nur im Zündkerzenbereich ein brennfähiges Gemisch vorhanden ist.

Der Rest des Brennraumes ist mit magerem Gemisch oder Luft gefüllt.

Insgesamt läuft der Motor bei einem Lambdawert grösser als 1, somit funktioniert der 3-Wege-Katalysator

nicht und die Abgase müssen auf einem anderen Weg entgiftet werden.

Im Jahr darauf stellten bereits Subaru (e) und Toyota (f) ihre ersten BDE-Motoren vor. 1999 stand der erste europäische Prototypmotor auf dem Renault-Stand. In den folgenden Jahren kamen fast alle Autohersteller mit direkteinspritzenden Benzinmotoren auf den Markt. Die meisten scheuten das Wagnis der Schichtladung und blieben beim homogenen Gemisch λ = 1. Die Innenkühlung der Direkteinspritzung erlaubte die Erhöhung des geometrischen Verdichtungsverhältnisses und damit des thermischen Wirkungsgrades.

Volkswagen stellte sich der Herausforderung und baute mit dem FSI (= Fuel stratified Injection) einen Schichtlademotor. Doch wurden die Abgasentgiftungsprobleme zu gross, und auch die FSI-Motoren fahren

heute mit homogenem Gemisch λ = 1. 2010 stellte Mercedes mit viel Aufwand und einem sehr informativen Stand in Genf wieder einen Schichtlademotor vor (Bild g).

Saab Der kleine, aber technisch exklusive schwedische Autobauer hat in den späten 90er-Jahren gleich zwei zukunftsweisende Entwicklungen präsentiert: 1996 die Wassereinspritzung (a), welche dann 2015 von BMW ebenfalls vorgestellt wurde (b) und in der Zwischenzeit den Einzug in die Serie gefunden hat. Hauptvorteil der Wassereinspritzung ist die Beeinflussung der Abgastemperatur bei hochlastigem Betrieb.

Im Jahr 2000 stand am Saab-Stand ein Motor mit kippbarem Zylinderkopf (c). Damit gelang es den Motorenentwicklern, das geometrische Ver­-

BURGER Bio die effiziente b BURGER Engineering AG ­

TECHNIK 4/20 69

dichtungsverhältnis um einige Punk­te zu verändern. Das variable Ver­dichtungsverhältnis oder VCR (Va­ riable Compression Ratio) durch eine «Multi-Link-Konstruktion» ist in der Zwischenzeit bei Infiniti in Serie. Dies ist eine der wenigen technischen Weltneuheiten, welche in Genf leider fehlten.

Motorperipherie 2006 hatte VW drei tolle Motorenschnittmodelle auf dem Stand (h).

Das eine stammte von einem Diesel-, das zweite von einem Benzinmotor und das dritte vom Benzin-DieselMischling. VW nannte das System CCS (= Combined Combustion System), GM HCCI (= Homogeneous Charge Compression Ignition) und bei Mercedes-Benz hiess es schlicht Diesotto. Mazda brachte ein ziemlich ähnliches System 2018 nach Genf und später unter dem Namen Skyactiv-X auch auf den Markt.

BMW stellte 2001 eine erste elektromechanische vollvariable Ven­tilsteuerung am Salon vor. 2008 folgte Infiniti, 2009 reihten sich Hyundai und Toyota an, 2013 war eine ähnliche Lösung bei Mitsubishi zu sehen. 2010

stellte Alfa Romeo eine elektrohydraulische Variante vor und nannte diese MultiAir (i). Ein Nocken drückt auf den Kolben eines Geberzylinders.

Von dort wird Motorenöl über ein Magnetventil zum Nehmerzylinder geleitet und dessen Kolben öffnet das Einlassventil. Mit dieser Methode kann das Ventil einmal oder mehrmals nur wenig oder relativ weit geöffnet werden. Das Ventil kann spät geöffnet oder früh geschlossen werden. Dem Konstrukteur bieten sich viele Freiheitsgrade an, welche den elektromechanischen Systemen verwehrt bleiben.

Peugeot stellte 2000 den ersten Dieselpartikelfilter (k) aus und 2014 den ersten SCR-Katalysator für PWDieselmotoren. Dazwischen wurden vor allem von Mercedes-Benz immer wieder interessante Modelle zur aktuellen Schadstoffminderungstechnologie präsentiert.

Alternative Antriebe Schon 2003 zeigte Honda einen ersten Brennstoffzellenprototyp (l), und BMW präsentierte den mit Wasserstoff betriebenen Verbrennungsmotor und dessen verschiedene

!

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Speicher z. B. im Jahr 2000 oder 2007. Im Speicher von Bild m wurde der Wasserstoff bei –253 °C flüssig gespeichert.

Hybrid-, Plug-in-Hybrid- und Elektrofahrzeuge waren natürlich in den letzten 25 Jahren immer zu sehen.

Stellvertretend ist im Bild n ein Toyota Prius von 2005 abgebildet und im Bild o ein Peugeot Hybrid Air aus dem Jahr 2013. Das interessante Projekt rekuperiert die kinetische Energie beim Abbremsen nicht elektrisch, sondern hydraulisch. Über einen Hydromotor wird Öl in einen Hydrospeicher gepumpt und die darin enthaltene Luft komprimiert. Soll der Speicher geleert werden, drückt die Luft das Öl wieder zurück durch den Hydromotor, welcher diesmal aus der Druckenergie mechanische Energie macht und das Auto antreibt.

Mitsubishi zeigte 2008 eines der ersten vollelektrischen Fahrzeuge (p).

Zu der Hybridisierung gehört seit einigen Jahren auch die 48-V-Technik.

Kia stellte dazu 2014 eine interessante Studie vor: T-Hybrid wurde das System genannt. Die 48-V-Bleibatterie (q) wurde vom Generator gespiesen und trieb einen elektrischen Verdichter

an. Ein ähnliches System wurde 2017 von Audi in einem Serienmotor vorgestellt (nicht mehr mit Bleiakku).

Getriebetechnisch wurden im Verlauf der Jahre vom 6-Stufenbis zum 9-Stufen-Automaten die meisten verschiedenen Varianten in Genf ausgestellt (r). Multitronic und Lineartronic waren da, VW mit dem Doppelkupplungsgetriebe, spä­ter auch andere …

Diese Zusammenfassung soll zeigen, dass am Genfer AutomobilSalon immer auch Technik gezeigt worden ist. Die Jahreszahlen beziehen sich auf das Ausstellungsjahr.

Das bedeutet nicht unbedingt, dass das System in jenem Jahr eine Weltneuheit war.

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70 4/20 TECHNIK

Viola Papetti und Panayotis Dimo­ poulos Eggenschwiler berechneten, wann ein Katalysator beispielsweise in einem Plug-in-Hybridauto nach ­einem Kaltstart zu arbeiten beginnt.

Abgasnachbehandlung bei Hybridfahrzeugen

KATALYSATOREN MÖGEN’S HEISS Hybridautos sind streckenweise rein elektrisch unterwegs, dadurch kommt es häufiger zu Kaltstarts des Verbrennungsmotors – mit entsprechend verzögertem Einsetzen der Abgasreinigung.

Ein Forscherteam der Empa hat ausgerechnet, wie schnell sich Katalysatoren bis auf Betriebstemperatur aufwärmen.

Text: Stefan Gfeller | Bild: Empa

F

ahrzeuge mit Hybridantrieb erfreuen sich steigender Beliebtheit. Gegenüber ihren Pendants mit ausschliesslich einem Verbrennungsmotor punkten sie bei den Schadstoffemissionen und dem CO2-Ausstoss im Fahrbetrieb.

Gerade moderne Plug-in-Hybride können etwa in der Stadt beachtliche Strecken rein elektrisch, also lokal emissionsfrei zurücklegen. Das ist zwar schön und vor allem gut, stellt aber die Abgasnachbehandlung vor neue Herausforderungen.

Wenn der Fahrer beschleunigt, also etwa von einer Innerorts- zu einer Landstrassenstrecke oder auf die Autobahn wechselt, wird der Verbrenner eingeschaltet. In vielen

Fällen handelt es sich dabei um einen Kaltstart bei hoher Drehzahl und Motorlast – mit entsprechenden Konsequenzen für die Abgasreinigung. Denn der Ka­talysator muss sich sukzessive aufwärmen, um seine chemische Reinigungswirkung zu entfalten, in den ersten 3 Minuten nach dem Kaltstart emittiert ein Auto mehr Schadstoffe als bei einer 1000 km langen Fahrt mit betriebswarmem Motor.

Allmähliche Aufheizung Die Empa-Forscher Viola Papetti und Panayotis Dimopoulos Eggenschwiler haben die Auswirkungen der Kaltstarts auf die Abgasreinigung untersucht. Für ihre Modellrechnungen

wählten sie einen typischen Katalysator eines 2-l-Benzinmotors. Es galt zu berechnen, wie die heissen Auspuffgase die Keramikwaben des Katalysators und die katalytische Reinigungsschicht, den Washcoat, aufheizen: Zunächst wird der Kat durch die heissen Gase nur «warmgeföhnt», dann durchdringt die Hitze allmählich die Keramik und die Blechhülle. Etwas später setzen die ersten chemischen Reaktionen im vorderenTeil des Katalysators ein, die Schadstoffe werden am Washcoat zunächst teilweise chemisch zerlegt.

Das sorgt für zusätzliche Wärme, die zur Aufheizung des restlichen Kats ausreicht.

Es dauert (zu) lange Die Modellrechnung der Forscher startet an einem Wintertag bei –13 °C. Beachtlich: In den ersten 30 s der Autofahrt passiert im Katalysator noch gar nichts. Erst dann beginnt sich das erste Viertel des Kats zu erwärmen. Nach einer Minute beginnt die Erwärmung im zweiten Viertel, und erst 2 min nach Motorstart wird das dritte Viertel warm. Insgesamt dauert es 3.5 min, bis der Katalysator zu 75 % durchgeheizt ist und bei 140 °C Betriebstemperatur einen guten Teil der Abgase reinigen kann.

Nun wiederholten die Forscher die Modellrechnung für ein Hybridauto. Vorgabe: Der Katalysator war schon einmal warm und ist nun im Stop-and-go-Verkehr abgekühlt, weil das Fahrzeug nur mit seinem Elektro­motor unterwegs war. Zwar hat der Kat hier noch knapp 90 °C Resttemperatur, ist aber auch in diesem Fall erst nach 3 min völlig durchgeheizt.

Schliesslich wurde ein Kaltstart auf der Autobahnauffahrt simuliert. In diesem Fall ist der Katalysator –13 °C kalt, doch es fliesst die doppelte Menge an heissen Auspuffgasen durch. Beim Plug-in-Hybrid ist der Katalysator nach 90 s warm genug, um alle Abgase zu reinigen, weil der stärkere Abgasstrom den Katalysator schneller «warmföhnt» und die chemischen Reaktionen früher und stärker einsetzen.

Katalysator vorwärmen Auch modernste Plug-in-Hybride stossen also bei jedem Kaltstart noch minutenlang Schadstoffe aus.

Abhilfe schaffen würde eine gezielte Aufheizung des Katalysators – sobald der Verbrenner anspringt oder sogar bevor er anspringt. Panayotis Dimopoulos Eggenschwiler erklärt: «Man könnte den Motor heissere Abgase produzieren lassen – das kostet allerdings zusätzlich Treibstoff. Man könnte die Hybridbatterie der Autos nutzen, um die Abgase elektrisch vorzuwärmen. Und man könnte den Washcoat des Katalysators mit Hilfe von Mikrowellenstrahlung vorheizen, eine hier an der Empa entstandene Idee, die sich in Entwicklung zur Serienreife befindet.»

Die Forscher haben dazu auch durchgerechnet, mit welcher Methode sich Schadstoffe am effizientesten vermeiden lassen: Beim Kaltstart in der Stadt ist es am günstigsten, nur die Abgase vorzuheizen. Beim Kaltstart auf der Autobahn würde das wegen der grossen Abgasmenge zu viel Energie kosten; hier lohnt es sich dagegen, den Washcoat direkt vorzuwärmen.

TECHNIK 4/20 71 Effizienter und bezahlbarer Leichtbau

SCHWERWIEGENDE KOSTEN Leichtbau bietet grosses Einsparpotenzial im Hinblick auf CO2-Emissionen, eine Hürde sind jedoch die vergleichsweise hohen Kosten. Autohersteller, Zulieferer und Forschungseinrichtungen haben sich in einem EU-Projekt zusammengeschlossen und Wege gefunden, Leichtbau effizienter und vor allem kostengünstiger zu machen. Text: Stefan Gfeller | Bild: Fraunhofer LBF/Raapke

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ie schwer oder eben leicht ein Fahrzeug ist, hat grossen Einfluss auf seinen Treibstoff- bzw. Stromverbrauch – und damit auf klimaschädliche Emissionen bzw. die Reichweite; Leichtbau bleibt eine Schlüsseltechnologie, um die Fahrzeugmasse zu verringern. Supersportwagen zeigen, was leichtbautechnisch möglich ist, Volumenmodelle widerspiegeln der­ weil, was davon bezahlbar bleibt.

Denn Leichtbau ist teuer, dazu tragen sowohl die verwendeten Werkstoffe als auch spezielle, aufwändige Herstellungsverfahren bei.

Wenn sich der Leichtbau für den Grossteil verbauter Autokomponenten durchsetzen soll, muss folglich an der Preisschraube gedreht werden.

Im EU-Projekt ALLIANCE (AffordabLe LIghtweight Automobiles AlliaNCE) wurde nun einerseits ausgelotet, welche Kosteneinsparungen möglich sind, andererseits wurden aber auch entsprechende Technologien entwickelt. Beteiligt waren sechs Automobilhersteller, sechs Komponenten- und Materialzulieferer sowie verschiedene Forschungseinrichtungen. Die Koordination des Projekts lag bei Daimler und dem FraunhoferInstitut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit LBF.

Für die Betriebsfestigkeitsprüfung der neu entwickelten Leichtbaukomponenten konzipierten die Forschenden im Fraunhofer LBF einen spezifischen Versuchsstand.

Kostengünstiger Leichtbau machbar Prof. Thilo Bein, Leiter des Wissenschaftsmanagements am Fraunhofer LBF, bestätigt: «Gemeinsam konnten wir zeigen: Kostengünstiger Leichtbau ist möglich! Bei den einzelnen Komponenten konnten wir über 30 % des Gewichts einsparen und somit deren Anteil an den CO2-Emissionen

um 25 % reduzieren – bei einem Plus der Kosten von lediglich 2.67 Euro durchschnittlich pro Komponente, was für die Autohersteller akzeptabel ist.» Wenn die CO2-Bilanz und die Energiebilanz von Anfang an berücksichtigt werden, können die Kosten sogar noch weiter reduziert werden, so das Ergebnis des Projekts.

Design Greift man für die Produktion von Autokomponenten zu neuen Materialien, müssen Parameter wie Wandstärke, Eigenfrequenz der Bau­ teile oder Masse neu optimiert werden. Dazu kommt häufig die Finite-ElementeMethode zum Einsatz: Dabei wird beispielsweise der virtuelle Kotflügel

in viele kleine Einheiten unterteilt und anschliessend dessen physikalisches Verhalten berechnet und optimiert.

Da diese Modelle sehr komplex sind, wurde am Fraunhofer LBF ein parametrisiertes Modell entwickelt, welches das Vorgehen vereinfacht: Die Experten reduzieren die Komplexität des Modells, wobei die Parameter wie Masse, Eigenfrequenz oder Wandstärke weiterhin erhalten bleiben. Dieses Modell nutzen sie für die Optimierung und übertragen die Ergebnisse anschliessend wieder zurück in das ursprüngliche FiniteElemente-Modell.

Diese Multi-Parameter-Optimie­ rung kann sowohl in der frühen Konzeptphase als auch im späteren detaillierten Design eingesetzt werden. In einem virtuellen Demonstratormodul einer Vorderwagenkomponente von Opel haben die Forschenden ihre Methode bereits getestet. Das Ergebnis: Die Iterationsschritte beim Design werden reduziert, gewünschte Pa­ rameter besser erreicht.

Fügeverfahren Zum Projekt ALLIANCE gehörte auch die Entwicklung entsprechender Fü­geverfahren, um die Leichtbaukomponenten fest und sicher miteinander zu verbinden: Das Ergebnis sind 14 verschiedene Fügeverfahren. Die Fraunhofer-Experten haben hier ihre Kompetenz in der Betriebsfestigkeitsprüfung eingebracht. So haben sie beispielsweise für hybride Fügeverfahren – Nieten in Kombination mit Kleben – bauteilähnliche Proben verschiedenen zyklischen Belastungen unterzogen und untersucht, wie gut die Verbindungen dieser Prozedur standhalten. Eine weitere Überprüfung der Betriebsfestigkeit nahmen die Forschenden des Fraunhofer LBF an einem Kunststoffunterboden von Toyota vor. Beide Prüfungen lieferten gute Ergebnisse.

72 4/20 LAUFSTEG Audi A3 Sportback

WAHLWEISE SPORTLICH ODER KOMFORTABEL Audi hat die vierte Generation des A3 vorgestellt und gibt dem neuen A3 Sportback viele Innovationen aus der Oberklasse – etwa bei Infotainment, Fahrwerk und Fahrerassistenzsystemen – mit auf den Weg. Grund genug, das Fahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung, die elektromecha­ nische Progressivlenkung und den Allradantrieb quattro etwas genauer unter die Lupe zu nehmen.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Audi

Bei der adaptiven Dämpferregelung umfassen die Dämpfer elektromagnetisch betätigte Ventile, die einen höheren oder geringeren Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit ermöglichen.

D

as Fahrwerk des neuen A3 Sportback kommt in Verbindung mit Aggregaten ab 110 kW mit VierlenkerHinterachse und ist auf Wunsch mit adaptiver Dämpferregelung erhältlich.

Bei dieser optionalen Variante liegt gleichzeitig die Karosserie 10 mm tiefer. Drei Dämpferkennlinien sollen für eine erfahrbare Spreizung der Fahreigenschaften und besonders agiles Handling sorgen, dazu kann der Fahrer über das System Audi drive select die Grundeinstellung der Dämpfer in den drei Modi comfort, auto und dynamic umschalten.

Sensoren messen die Vertikalbeschleunigung der Karosserie und die Relativbewegung der einzelnen Räder zu ihr. Das Steuergerät verarbeitet ihre Signale und passt jeden Dämpfer einzeln und permanent dem Strassenzustand, der Fahrsituation und dem Wunsch des Fahrers an.

Die Dämpfer umfassen elektromagnetisch betätigte Ventile, die einen höheren oder geringeren Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit ermöglichen, um die Dämpfercharakteristik zwischen weich und hart zu ändern.

Progressivlenkung Während konventionelle Lenkungen bei ihrer Auslegung immer einen Kompromiss zwischen Sportlichkeit

Fahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung: Sensoren messen die Vertikalbeschleunigung der Karosserie und die Relativbewegung der einzelnen Räder zu ihr.

LAUFSTEG 4/20 73 Die elektronische Regelung der Momentenverteilung wurde speziell auf den A3 zugeschnitten und in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden. bei sportlicher Fahrweise einlenkt.

Sobald er Gas gibt, drücken sie den A3 in die Kurve hinein. Beim Lastwechsel erlaubt die Momentenverteilung ein gezieltes Eindrehen, das die Fahrdynamik weiter steigert.

und Komfort erfordern, sind die Zahnstange und das Ritzel der Progressivlenkung im neuen Audi A3 speziell geformt und verzahnt, wodurch sich je nach Lenkwinkel unterschiedliche Übersetzungen ergeben. Bei starkem Einschlag ist die Übersetzung kleiner, die Lenkung sehr direkt und im Stadtverkehr und beim Rangieren wird die Lenkarbeit reduziert. Auf kurvigen Strassen steigert die Pro­ gressivlenkung die Fahrdynamik.

Von Anschlag zu Anschlag genügen 2.5 Lenkradumdrehungen, die Lenkübersetzung in der Mittelstellung beträgt 14.3:1.

Die Progressivlenkung, die eng mit verschiedenen Assistenzsystemen wie dem adaptiven Fahrassistenten, dem Ausweichassistenten und dem Parkassistenten zusammenarbeitet, verfügt über einen effizienten elektromechanischen Antrieb, der nur dann Leistung aufbringt, wenn sie auch gebraucht wird. Dabei passt sich die Servounterstützung an die gefahrene Geschwindigkeit an; bei niedrigem Tempo ist sie für eine leichtere Manövrierbarkeit hoch, bei zunehmender Geschwindigkeit geht sie immer weiter zurück.

Allradantrieb quattro Zum Marktstart ist der A3 Sportback ausschliesslich als Fronttriebler erhältlich, die Modelle mit quattroAntrieb folgen etwas später. Dabei ist der Allradantrieb im Kompaktmodell die neueste Evolutionsstufe der Technologie. Herzstück ist die elektrohydraulische Lamellenkupplung, die am Ende der Kardanwelle vor

dem Hinterachsdifferential platziert ist; eine Einbaulage, die auch der Achslastverteilung zugutekommt.

Das Lamellenpaket läuft im Ölbad und seine metallenen Reibringe liegen paarweise hintereinander. Je ein Ring ist fest mit dem rotierenden Korb der Kupplung verzahnt, der mit der Kardanwelle rotiert, der andere mit der kurzen Abtriebswelle zum Hinterachsdifferential.

Die elektronische Regelung der Momentenverteilung wurde speziell auf den neuen A3 zugeschnitten und in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden. Sie bezieht die Daten der Fahrwerkssensoren ein und erkennt neben Fahrzustand und Fahrbahneigenschaften auch die Fahrweise. Dementsprechend berechnet

Herzstück des quattro-Antriebs ist die elektrohydraulische Lamellenkupplung, die am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferential platziert ist.

das Steuergerät eine wirkungsgradoptimale Momentenverteilung und gibt den Wert an die Kupplung weiter.

Der Allradantrieb verteilt die Momente vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei normaler Fahrt gelangt der grösste Teil der Motorkraft auf die vorderen Räder. Beim Anfahren oder bei geringer Traktion an der Vorderachse leitet die Kupplung die Momente um. Dazu wird eine elektrische Axialkolbenpumpe aktiv, die bis zu 44 bar hydraulischen Druck auf das Lamellenpaket ausübt. Je stärker sie es zusammenpresst, desto mehr Antriebsmoment – maximal 100 % – gelangt auf die Hinterachse.

Die Kupplung kann einen Teil der Momente schon dann an die Hinterachse leiten, wenn der Fahrer

Elektronische Stabilisierungskontrolle Die radselektive Momentensteuerung, eine Softwarefunktion der elektronischen Stabilisierungskontrolle ESC, ergänzt die sportlichen Eigenschaften: Wenn der A3 sehr schnell durch eine Kurve fährt, greift sie mit leichten Bremseingriffen auf die beiden kurveninneren Räder zu.

Aufgrund der Differenz der Vortriebskräfte an beiden Achsen dreht sich das Auto in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel präzise.

Mittels dreier Funktionsmodi las­ sen sich Traktion und Fahrstabilität entsprechend dem Fahrerwunsch anpassen. Im Modus ESC ON wird der maximale Kraftschluss ge­ währt, die Beschleunigung erfolgt sicher und stabil bei möglichst geringem Radschlupf. Wählt der Fahrer den Sport-Modus, kann er auf Untergrund mit niedrigem Reibwert, beispielsweise Schnee, kontrolliert und sicher driften. Hier ist der Radschlupf grösser, was für gesteigerten Fahrspass sorgt.

Im ESC-Off-Modus schliesslich ist der mögliche Radschlupf fast unbeschränkt, wodurch der Audi A3 ein puristisches Fahrverhalten bietet.

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«REPARIEREN STATT ERSETZEN» STÄRKER UMSETZEN Am Swiss Fleet Forum haben wieder zahlreiche Vertreter aus dem Schweizer Automotive- und Flottenbereich teilge­ nommen. Zu den Referenten gehörte auch Giuseppe Ciappa von der André Koch AG.

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ei der fünften Auflage des Swiss Fleet Forums informierten sich rund 100 Teilnehmer über neue Entwicklungen und Trends im Fuhrparksektor. In den Vorträgen ging es unter anderem um Themen wie Kostenfaktoren und Wertschöpfung im Schadenfall, Glasreparaturen, Crash Management mithilfe von Echtzeitdaten, den Einfluss der Bereifung auf die Sicherheit und die Auswirkungen, die sich durch das autonome Fahren auf die Infrastruktur ergeben. Zu allen Themen hatten die Veranstalter, der Schweizer Mobilitätsverband sffv und CarNet, Anbieter von Fuhr­parkmanagement-Lösungen, kom­ petente Referenten eingeladen.

Steigende Herausforderungen Giuseppe Ciappa, Mitglied der Geschäftsführung der André Koch AG, sprach mit seinem Vortrag «Reparieren statt ersetzen» ein Thema an, das für viele Autoreparaturbetriebe immer wichtiger wird.

Die steigende Zahl elektronischer Bauteile in modernen Fahrzeugen, vor allem durch neue Assistenzsysteme, stelle die K&L-Branche vor anspruchsvolle Aufgaben. Gleiches gelte für die absehbare Zunahme von Hybrid- und Elektrofahrzeugen. «Das bedeutet: Die Herausforderungen bei der Reparatur moderner Autos werden weiter steigen», erklärte

Ciappa. «Gleichzeitig geraten die Betriebe im Zuge der ausgeweiteten Schadensteuerung durch Versicherer unter Effizienzdruck.»

Neue Verfahren Vor diesem Hintergrund, so Ciappa, sei es eine ökonomische und ökologische Notwendigkeit, das Prinzip «Reparieren statt ersetzen» in der betrieblichen Praxis noch stärker umzusetzen. Dank neuer Verfahren und Werkzeuge sei dies bei vielen Reparaturarbeiten möglich und lohnend. Zudem handle es sich dabei um ein nachhaltiges Prinzip, mit dem sich der Verbrauch kostbaren Ressourcen reduzieren lasse. Ciappa veranschaulichte seine These mit Beispielen aus der Praxis und wies zum Abschluss auf die Vorteile des Service-Packages aus der Partnerschaft von CarNet und André Koch AG hin. (pd/mb) www.andrekoch.ch

Die Vertreter informieren sich über neuste Entwicklungen.

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ukünftig wird es weniger grosse Schäden geben, darauf müssen wir uns einstellen», erklärt Gianni Willauer, Trainer AkzoNobel Schweiz. «Auf Basis dieser Entwicklung haben wir ein neues Rapid-Repair-Konzept entwickelt, hier werden die idealen Arbeitsmethoden vermittelt, um diese kleinen, kosmetischen Schäden effizient und rentabel abzuwickeln.»

Unterstützung für den Lackierer Auch bei den beiden neuen Schu­ lungen «Effiziente Untergrundvor­ bereitung» und «Effiziente Lackier­prozesse» steht das Thema Effizienz klar im Fokus. Die Schulungen unterstützen den Lackierer bei der Auswahl und dem Umgang mit den richtigen Methoden und Materialien. Sie bieten zudem wirksame Hilfestellung, den Arbeitsablauf

im Hinblick auf Zeit, Kosten und Flexibilität weiter zu optimieren.

Effizientes Arbeiten beginnt aber schon vor der Lackierkabine, nämlich bei der Annahme des Fahrzeugs. Das Annahmetraining richtet sich an alle Mitarbeiter in der Serviceannahme.

Ziel ist es, direkt zu entscheiden, welche Reparaturmethode die richtige ist, und somit die Steuerung der Schäden zu optimieren. Dadurch können Auslastung und Effizienz in den Betrieben gesteigert werden.

Lackieren mit Marco und Gianni Die beiden AkzoNobel-Trainer Marco und Gianni leisten auch online wichtige Hilfestellung – zu sehen in der Youtube-Filmreihe «Lackieren mit Marco und Gianni». Den neuesten Online-Clip – Farbtonauswertung – gibt es unter: https://youtu.be/ oemYXgZU-DY. (pd/mb) www.sikkensvr.com

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CHROMAWEB-APP VON CROMAX STEIGERT PRODUKTIVITÄT Die neue App bietet die gleiche Funktionalität wie ChromaWeb, die cloudbasierte Farbtonmanagement-Software von Cromax.

Sie weist aber noch einige Zusatzfunktionen auf, wie beispielsweise den Barcode-Scanner.

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ithilfe der ChromaWebApp können Reparaturlackierer schneller und präziser arbeiten. So hat man mobil von überall aus Zugriff auf Farbformeln und kann diese zum Ausmischen an eine IP-Waage

senden oder mit anderen Geräten im Betrieb teilen. Zusammen mit dem Farbtonmessgerät ChromaVision Pro Mini komplettiert die ChromaWebApp das fortschrittlichste digitale Farbtonmanagementsystem auf dem Markt, ChromaConnect von Cromax.

Zugriff auf Datenbank Die ChromaWeb-App ist ein wichtiger Bestandteil von ChromaConnect und bietet Lackierern direkten Zugriff auf die globale Farbformel- und Produktdatenbank. «Die App lässt sich nahtlos in die digitale Infrastruktur des Lackierfachbetriebs integrieren.

Dabei ist sie besonders für Werkstattnetze von grossem Vorteil, da Farbformeln schnell und einfach mit unterschiedlichen Standorten geteilt werden können», sagt Céline Tambour, Marketing- und Kommunikationsleiterin, Cromax Schweiz.

die stets aktuelle Farbformeldatenbank und können so ihre Produktivität und Präzision erhöhen. Die Farbtonsuche läuft damit schneller ab und die Produktverwaltung wird erleichtert.

Gratis auf den Stores Céline Tambour bemerkt abschlies­ send: «Ihre anwenderfreundliche, intuitive Benutzeroberfläche macht die ChromaWeb-App zu einem unverzichtbaren Tool für alle Carrosserie- und Lackierfachbetriebe.» Die neue ChromaWeb-App von Cromax für Smartphones und Tablets ist jetzt kostenlos im App Store und auf Google Play erhältlich. (pd/mb) www.cromax.com/ch/ chromaweb-de

Lackmenge bestimmen Alle selbst erstellten Formeln werden automatisch in der Cloud gesichert und können so im Bedarfsfall von überall aus abgerufen werden. Die App hilft den Benutzern sogar dabei, die benötigte Lackmenge für eine bestimmte Reparatur zu bestimmen.

Dank der ChromaWeb-App haben Carrosserie- und Lackierfachbetriebe schnellen und einfachen Zugriff auf

SPIES-HECKER-PRODUKTE IM NEUEN DESIGN

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in gutes Etikett zeigt an, um welches Produkt es sich handelt, und hält deutlich sichtbar alle Informationen bereit, die die Anwender benötigen – nicht mehr und nicht weniger», sagt Joachim Hinz, Brand Manager Spies Hecker EMEA. «Für unser neues Etikettendesign haben wir deshalb im Vorfeld die Spies-Hecker-Nutzer in den Mischräumen befragt. Die neuen Etiketten zeigen genau das, was die Anwender im Alltag auf die Schnelle wissen müssen.»

Die Produktnummern und -namen sind jetzt deutlich grösser abgebildet.

Ein mehrfarbigerTechnologiestreifen kennzeichnet die Technologie und Produktgruppe des Materials. Zwei einfache Symbole zeigen Anwendern, ob ein Permafleet-Gebinde für Industrie- oder für Nutzfahrzeugbeschichtungen geeignet ist.

Welche Produkte in Kombination die grössten Vorteile für den betrieblichen Ablauf bringen, wird

durch die System-Logos deutlich.

Das Speed-TEC-Systemlogo zum Beispiel verdeutlicht, dass diese Produkte den Reparaturprozess beschleunigen – und das selbst bei niedrigen Trocknungstemperaturen.

Die Farbe von Primern und Füllern ist an einem entsprechenden Punkt unten links auf dem Etikett zu erkennen. (pd/mb) www.spieshecker.ch/label

Die neuen Labels sind klar, übersichtlich und machen so die Anwendung noch einfacher.

FÜR MEHR EFFIZIENZ: DAS NEUE PACKUNGSDESIGN

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tandox steht für optimale Arbeitsabläufe und ein auf Anhieb perfektes Ergebnis.

An diesem Anspruch richten wir unsere Produkte und Services aus und arbeiten beständig daran, sie bis ins Detail zu verbessern», sagt Olaf Adamek, Brand Manager Standox Europa, Mittlerer Osten und Afrika.

Die wichtigsten Neuerungen Die Produktnamen, Produktcodes und Mischlacknummern sind zur besseren Lesbarkeit besonders gross abgebildet. Füllerfarben werden in einem Farbquadrat eindeutig angezeigt. Einfache Piktogramme

markieren Materialien wie Verdünner, Härter und Additive oder geben Hinweise zur optimalen Handhabung. Durch die grössere Farbfläche der charakteristischen Welle auf den Standox-Dosen lassen sich ausserdem die Produkttechnologien, zum Beispiel Standoblue und Standohyd, unterscheiden. Und dank der verschiedenen Hintergrunddesigns ist es möglich, Produkte für PW-, Nutzfahrzeug- und industrielle Anwendungen eindeutig zu erkennen.

Die ersten Produkte mit den Labels im übersichtlichen Design werden ab sofort ausgeliefert. (pd/mb) www.standox.de/neueslabel

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SPIES-HECKER-FARBTON­ SOFTWARE PHOENIX JETZT ALS APP Die Online-Farbtonsoftware Phoenix von Spies Hecker ist ab sofort mit zusätzlichen Funktionen als App für Smartphones und Tablets erhältlich. Neben dem direkten Zugriff auf die globale Farbton- und Produktdatenbank der Phoenix Cloud bietet die App praktische Funktionen wie die Nutzung eines integrierten Barcode-Scanners.

D Barcode scannen: Der Bestellprozess mit Smartphone oder Tablet ist sehr einfach.

GLASURIT: MATERIAL­ BESTELLUNG PER APP Die Digitalisierung hilft Lackierbetrieben, Prozesse zu automatisieren und damit wertvolle Arbeitszeit einzusparen. Passend zu dieser Entwicklung bietet Glasurit Carrosserien nun eine App an, mit der sie Lack- und Zubehörprodukte einfach und bequem per Smartphone bestellen können.

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lasurit Scan2order heisst die neue App, die Glasurit entwickelt hat. Sebastian Wyder, Technischer Leiter bei Glasurit Schweiz, fasst die Vorteile zusammen: «Carrosserien können die App für Smartphones oder Tablets im iTunes App Store oder im Google Play Store kostenlos herunterladen. Die Benutzerober­ fläche passt sich automatisch dem jeweiligen mobilen Endgerät an und macht den Bestellvorgang flexibel und kinderleicht. Lackierer können damit nun rund um die Uhr bestellen, an sieben Tagen die Woche und überall, zum Beispiel auch direkt vor dem Mischregal.»

Barcode scannen und bestellen Der Bestellprozess mit dem Smartphone oder Tablet ist sehr einfach.

Mit dem Gerät wird der jeweilige Barcode auf den Produkten gescannt. Das entsprechende Produkt erscheint mit allen notwendigen Informationen auf dem Display.

Gebindegrösse und Bestellmenge lassen sich per Fingertipp oder Tastatur eingeben.

Praktische Suchfunktion «Selbstverständlich können unsere Kunden auch bestellen, ohne die Barcodes zu scannen. Über die Suchfunktion lassen sich alle Glasurit-Produkte rasch finden. Einmal bestellte Produkte werden überdies in der Favoritenliste angezeigt.

Das macht den Bestellvorgang denkbar einfach und schnell. Auch Zubehörprodukte wie Schleifmittel oder Polituren können so bequem bestellt werden, ganz nach den Bedürfnissen der Kunden», erklärt Sebastian Wyder. (pd/mb) www.glasurit.com/de-ch

ie Phoenix App für Android und iOS-Geräte macht das digitale Farbtonmanagement für Autoreparaturbetriebe noch anwenderfreundlicher: Sie wurde ganz bewusst für die Nutzer in der Werkstatt gestaltet und bietet die volle Phoenix Cloud auf einer reaktionsschnellen Be­ nutzeroberfläche. Wichtiger Bestandteil der App ist ein direkter Zugriff auf die umfassende globale Farbtondatenbank von Spies Hecker mit über 200’000 Reparaturformeln von Oldtimerfarben bis hin zu brandneuen Autoserienfarbtönen.

Die integrierte Scan-Funktion macht das Abrufen von Farbinformationen zu einem nahtlosen Bestandteil bei der Farbtonbestimmung.

«Die Phoenix Cloud, unsere benutzerfreundliche Rundum-Lösung für das digitale Farbtonmanagement, bietet eine umfassende Plattform von der Farbtonermittlung über das Ausmischen bis hin zur digitalen Farbtondokumentation», sagt Dietmar Wegener, Spies Hecker Color and Customer Support Management Leader Deutschland, Österreich, Schweiz. «Mit der neuen Phoenix App können Lackierer ihren Arbeitstag ganz einfach mit einem einzigen Touch auf den Bildschirm

ihrer Geräte beginnen. Die Software lässt sich problemlos mit WLANfähigen Geräten wie dem Farbtonmessgerät ColorDialog Phoenix, IP-Waagen und Etikettendruckern verknüpfen.»

Dank der durchgängigen Mo­ bilität mit dem WLAN-fähigen Farbtonmessgerät und der PhoenixSoftware auf mobilen Endgeräten können Arbeitsabläufe neu und clever geplant werden. Wegener betont: «Lackierbetriebe können ihre Effizienz deutlich steigern, wenn sie die digitalen Funktionen geschickt in ihren Arbeitsalltag einbauen.»

Spies Hecker, eine globale Re­ paraturlackmarke von Axalta, entwickelt optimale, praxisorientierte Lösungen, welche die Arbeit in Lackierbetrieben erleichtern und effizienter machen. Mit hochwertigen Produktsystemen, kunden­ spezifischer Beratung und massgeschneidertemTraining ist die aus Köln, Deutschland stammende Lackmarke seit über 135 Jahren ein starker Partner des Lackierhandwerks. Spies Hecker zählt zu den international führenden Autoreparaturlackmarken und ist in über 75 Ländern aktiv. (pd/ mb) www.spieshecker.de/phoenix-app

CARROSSERIE 4/20 81

Mit Standox können Lackierfach­ betriebe ihre Kenntnisse und Fähigkeiten bezüglich der Res­taurierung von Oldtimern perfektionieren.

MARKT MIT ZUKUNFT: OLDTIMER-RESTAURIERUNG Gerade in schwierigen Zeiten wie im Moment erweisen sich Oldtimer als sehr wertstabil. Doch um die Preziosen in Schuss zu halten braucht es ausgewiesene Experten.

Hier kommt Standox ins Spiel.

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tandox hat einen ausgezeichneten Ruf, wenn es darum geht, Carrosserie- und Lackierfachbetrieben, die sich auf die Restaurierung von Oldtimern spezialisiert haben, mit fachmännischem Rat zur Seite zu stehen.

Gerade in Zeiten wirtschaftlicher Unsicherheit investieren Menschen ihr Geld lieber in etwas Handfestes.

Im vergangenen Jahrzehnt haben sich Anlagen in Autos im Vergleich zu Münzen, Diamanten und edlen Weinen als weitaus einträglicher erwiesen. Dieser Trend bietet die Gelegenheit für Lackierfachbetriebe, ihre Kenntnisse und Fähigkeiten bezüglich der Restaurierung von Oldtimern zu perfektionieren und so ihr Geschäft in diesem speziellen Marktsegment auszubauen.

In guten Händen Der Standox Brand Manager für Europa, den Nahen Osten und Afrika (EMEA), Olaf Adamek, erklärt: «Das Restaurieren von Oldtimern erfordert sowohl ein hohes technologisches Know-how als auch qualifizierte Arbeitskräfte, kann

aber ein sehr lukrativer Markt für Carrosserie- und Lackierfachbetriebe sein. Der Kundenstamm ist solide, eng miteinander vernetzt und auch bei wirtschaftlichen Veränderungen stabil. Normalerweise kennen sich die Kunden bereits sehr gut mit dem Thema Oldtimer-Restaurierung aus, sind aber auf der Suche nach fachmännischem Rat bezüglich der Lackierung und wenden sich deshalb an den Lackierfachbetrieb.

Die Kunden müssen sich sicher sein können, dass ihr wertvoller Besitz in guten Händen ist.»

Bei der Festlegung der einzelnen Arbeitsschritte für eine OldtimerRestaurierung ist es besonders wichtig, auf alle Details zu achten.

Eine kleine Rostreparatur kann schnell zu einer Vollrestaurierung mit Ganzlackierung werden. Deshalb sind eine professionelle Unterstützung sowie die richtigen Produkte unerlässlich.

Knackpunkt Kostenaufwand Harald Klöckner, Leiter Standox Training und Technischer Kundendienst EMEA, sagt: «Im ersten Schritt muss

natürlich der Kostenaufwand für das gesamte Restaurierungsprojekt er­mittelt werden. Sobald dieser feststeht und mit dem Eigentümer vereinbart wurde, ist es die oberste Priorität des Reparaturlackierers, das historische Fahrzeug effektiv vor Korrosion zu schützen. Der Spachtel sollte auf keinen Fall in Kontakt mit dem blanken Metall kommen, und auch bei der Vorbereitung des Untergrunds muss Korrosion vermieden werden. Deshalb sollte immer eine dünne Isolierschicht zwischen blankem Metall und Spachtel aufgetragen werden. Wird dies nicht gemacht, verhält sich der Spachtel wie ein Schwamm, der Wasser aufsaugt und an das Metall weiterleitet.»

Digitale Farbtonfindung für Oldtimer Wie schon bei Lackreparaturen von neuen Fahrzeugen, hat die Digitalisierung des Farbtonmanagements die Farbtonfindung auch bei Oldtimern viel einfacher und präziser gemacht. Mit den digitalen Farbtonmanagement-Tools von Stan­dox, wie dem Genius-iQ-Farbtonmessgerät und der Standowin-iQSoftware, können Reparaturlackierer eine perfekte Farbtongenauigkeit erzielen und so den Originalfarbton und -effekt des historischen Lacks reproduzieren. Ist infolge erheblicher Schäden nur noch wenig Originallack vorhanden, ist der Originalfarbton aufgrund einer Neulackierung des Automobils schon lange unter mehreren anderen Lackschichten verschwunden oder ist der Farbcode nicht bekannt, so unterstützt Standox den Lackierfachbetrieb über den gesamten Farbtonfindungsprozess hinweg und kann dabei auf seine langjährige Erfahrung im Bestimmen des passenden Farbtons bei OldtimerRestaurierungen zurückgreifen.

Leitfäden und Weiterbildung Harald Klöckner: «Zusätzlich zur praktischen Unterstützung, die wir unseren Kunden bieten, stellen wir auch eine Reihe nützlicher technischer Online-Ressourcen zur Verfügung, damit professionelle Reparaturlackierer ihre Kenntnisse und Fähigkeiten weiter vertiefen können.» Zum Beispiel den Standopedia Ratgeber, ein Online-Leitfaden von Standox, in dem Lackierer tech­nische Informationen finden und sich wertvolles Expertenwissen zu Fachthemen des Reparaturlackierungsprozesses aneignen können, wie beispielsweise die Reparatur von Speziallacken oder die Applikation neuer Produkte. (pd/mb) www.standox.de

Um den Korrosionsschutz zu gewährleisten, sollte der Spachtel auf keinen Fall in Kontakt mit dem blanken Metall kommen.

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LESEN SIE IN DER AUSGABE 5/2020: & Wirtschaft

TITELTHEMA

&Technik

FACHWISSEN

Software im Garagenbetrieb AUTO&Wirtschaft stellt die wichtigsten Anbieter und ihre Dealer-ManagementSoftware DMS für den Garagenbereich vor.

WIRTSCHAFT Multimedia Lesen Sie in der Mai-Ausgabe über neue Infotainmentsysteme im Auto.

Planen, Bauen und Lagersysteme Wir zeigen, worauf beim Bau und bei der Sanierung eines Garagenbetriebs zu achten ist.

Zu den weiteren Themen der Mai-Ausgabe zählen Versicherungen und Diagnose.

SCHWERPUNKT

Brennstoffzelle Seit mehr als 20 Jahren schreiben wir in AUTO&Technik über die Brennstoffzelle.

In der Zwischenzeit gibt es Fahrzeuge auf dem Markt und schweizweit Tankstellen.

Es ist Zeit, die Brennstoffzelle wieder zu thematisieren und die Anstrengungen von Wasserstoffvisionären zu beleuchten.

TECHNIK Kia Niro Der Kia Niro als Plug-in-Hybrid ist ein technisch interessantes Fahrzeug und zeigt im Betrieb, inwiefern sich Hybride in ihrem Aufbau und der Steuer- und Regelphilosophie unterscheiden können.

Maschinen, Werkzeuge und Zubehör Die Arbeit des Schleifens, Polierens und ­Trennens ist zwar seit Jahren gleich. Die dazu benötigten Maschinen und Werkzeuge werden aber immer besser. In der kommenden Ausgabe von AUTO&Carrosserie zeigen wir die neuesten Fabrikate der verschiedenen Hersteller und beschreiben, was sie ­können. Nicht weniger wichtig für die Arbeit der C ­ arrossiers und Lackierer sind Verbrauchs­­material und Zubehör wie Schleifpapier und P ­ olierpads. Auch hier präsentieren wir die neusten Produkte und ihre Vorzüge.

AUTO-EVENTS 2020 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

20.10.19-19.04.20

Sonderausstellung H. Graber

Basel

pantheonbasel.ch fluegerli.ch

04.04.20

20. Rennfahrer-Treffen

Bleienbach/BE

04.04.20-05.04.20

Kennys Frühlingsausstellung

Wallisellen/Kriens kennys.ch

09.04.20

Fredy Barth - Trackday

Hockenheim/D

fredybarth.ch

19.04.20

Rallye Yors

Mülligen/AG

rallye-yors.ch

24.04.20-25.04.20

Fredy Barth - Trackday

Red Bull Ring/A

fredybarth.ch

25.04.20-26.04.20

Historic Vehicle Days

verschiedene

shvf.ch gpmutschellen.ch

26.04.20

GP Mutschellen

Mutschellen/AG

30.04.20-03.05.20

Tuningworld Bodensee

Friedrichshafen/D tuningworldbodensee.de

02.05.20

Fredy Barth - Trackday

Anneau du Rhin/F fredybarth.ch

03.05.20-06.05.20

Fredy Barth - Trackday Academy Nürburgring/D

fredybarth.ch

02.05.20

Concours d'Elegance

lionsinclassic.ch

Lugano/TI

02.05.20

Swiss Cabrio Day

Luzern

openairtours.ch

02.05.20-03.05.20

Arbon Classics

Arbon/TG

arbon-classics.ch

JED O ERZ ABR NLIN EIT UFB E AR

DER AW-GUIDE IST DAS NACHSCHLAGEWERK FÜR DIE SCHWEIZER AUTOMOBILWIRTSCHAFT.

EVENT-VERBOT

B

is mindestens am 19. April 2020 sind in der Schweiz öffentliche und private Veranstaltungen verboten.

Alle Läden, Märkte, Restaurants, Bars sowie Unterhaltungs- und Freizeitbetriebe wie Museen, Bibliotheken, Kinos, Konzert- und Theaterhäuser, Sportzentren, Schwimmbäder und Skigebiete werden ge­schlossen. Ebenso werden Be­trie­be geschlossen, in denen das Abstandhalten nicht eingehalten

werden kann, wie Coiffeursalons oder Kosmetikstudios – und damit auch Autoevents, Frühjahrsausstellungen und ähnliche. Da sich die Lage zwischen dem Redaktionsschluss von «AUTO&Wirtschaft» und dem Zeitpunkt, in dem Sie das Heft in den Händen halten, jederzeit ändern kann, informieren wir Sie laufend auf unserer Webseite über die neuesten Entwicklungen. (ml) www.auto-wirtschaft.ch

JETZ BUC T Anm HBAR elde 03.0 schluss 6.20 20

Ersatzteile / Dieselservice Fahrzeugausstattungen Garageneinrichtung Karosserie Onlinebörsen / Fahrzeugmarkt Räder / Reifen / Reifendruckkontrollsysteme Schmierstoffe

• Das Branchenverzeichnis mit allen wichtigen Geschäftspartnern für die Schweizer Automobilwirtschaft • Das einmalige Nachschlagewerk • Egal ob auf dem Computer, Tablet oder Smartphone – jederzeit auch online abrufbar, immer und überall, www.awguide.ch • Erscheinung: Als Beilage zur A&W Juli + August / jährlich • Druckauflage: 8’500 Exemplare

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