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21.4.2008
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Nummer 05 Mai 2008
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
FACHWISSEN Detailverbesserungen Technische Errungenschaften der Bremstechnik
Bremsprüfung Prüfstrassen unter der Lupe
AUTO-CRACK Schutzengel Aktive und passive Sicherheitssysteme
TECHNIK Renault Laguna GT Allradlenkung kehrt zurück
Treibstoff sparen Verbrauch senken dank effizienter Energieumwandlung
CARROSSERIE Gestauchtes Blech Alles für die fachgerechte Reparatur
WIRTSCHAFT Vorbildliche Karosseriebetriebe Spies Hecker lud zur Frühjahrstagung
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Carrosserie
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Wirtschaft
Le magazine pour la branche automobile suisse
& Économie
& Technik
01_AUTO&Technik_Umschlag:01_AUTO&Technik_Umschlag
21.4.2008
Für jeden Arbeitsgang sind spezifische Lösungen gefragt. Deshalb arbeitet Technomag für den Bereich Einrichtungen und Werkzeuge mit den weltweit führenden Firmen der Automobilbranche zusammen. In jedem Garagenbetrieb trifft man spezifische Voraussetzungen an. Technomag bietet ein sehr breites Spektrum professioneller Werkzeuge und Werkstatteinrichtungen an, die den individuellen Bedingungen gerecht werden und dem Anwender ein Optimum an Leistung, Komfort und Sicherheit bieten.
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Hebetechnik Prüftechnik und Diagnostik Reifen-, Bremsen- und Klimaservice Öl-, Fett- und Batterieservice Reinigungstechnik Karosserie und Schweisstechnik Umwelttechnik Handwerkzeuge
Technomag AG Fischermättelistrasse 6 3000 Bern 5
Technomag steht seinen Kunden zur Seite – von der Beratung bis zum Kundendienst.
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SPUR
03_AUTO&Technik_Editorial_kor:03_A&Technik_Editorial
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15:37 Uhr
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EDITORIAL
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Technik
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Carrosserie
ab Seite 6
Andreas Lerch, Technischer Redaktor AUTO&Technik
ab Seite 32
Roland Hofer, Chefredaktor AUTO&Carrosserie
Ohne Nachwuchs stirbt das Gewerbe
Richtbank muss genutzt werden
Schweizweit kann festgestellt werden, dass in den automobiltechnischen Berufen deutlich weniger Kandidaten die Lehre mit einer Note über 5.3 abschliessen als in anderen Berufen. Die AGVS-Sektion beider Basel geht dieses Problem zusammen mit den Berufsfachschulen mit einem interessanten Projekt an: In Diskussionen mit den Lernenden wurde eruiert, was sie dazu bringen könnte, mehr zu lernen. Die Arbeitsgruppe stellte daraufhin ein 4-stufiges Programm zusammen. Das 1. Lehrjahr stellt die Motivationsphase dar. Wer in seiner Durchschnittsnote, welche aus den Schul- und ÜK-Noten berechnet wird, 5.0 erreicht, kommt in das Förderprogramm des 2. Lehrjahres. Da erhalten die Motivierten Fachbücher und Fachzeitschriften zu günstigen Konditionen. Wer das Lehrjahr mit 5.1 abschliesst, kommt im dritten Lehrjahr in den Genuss von weiterführendem Berufsfachschulunterricht und erweiterten Kursen. Eine Trainingsprüfung und der Notendurchschnitt entscheiden über den Verbleib im Programm während des 4. Lehrjahres. Dieses beinhaltet Projektwochen, welche die Fachkompetenzen der Lernenden zusätzlich steigern sollen. Für das Projekt haben die Initianten Sponsoren gefunden und greifen auch selber in die Tasche. Es ist begrüssenswert, dass im Baselbiet neben Stützkursen auch etwas für leistungswillige und wissbegierige Lernende getan wird.
Eine gute Auftragslage zu haben, heisst noch lange nicht, dass der Betrieb voll ausgelastet ist. Sie haben längst alles getan, um die Effizienz zu steigern und die Durchsatzgeschwindigkeit zu erhöhen. Eventuell könnte die Ausdehnung auf ein weiteres Geschäftsfeld die Zahl der verkauften Arbeitsstunden verbessern. Oder vielleicht brächte ein Vertrag mit einem «Schadenvermittler» automatisch die zusätzlich benötigte Arbeit. Das sind Punkte, die innerhalb der Carrossiers immer wieder zu Diskussionen führen. Ein Patentrezept gibt es offenbar nicht, denn wie es auch gemacht wird, jeder Weg hat seine Vor- und Nachteile. Ihre Kennzahlen geben sicher näheren Aufschluss darüber, wo entlöhnte Arbeitszeit nicht direkt mit einem Auftrag abgerechnet werden konnte. Daraus lässt sich ableiten, ob möglicherweise die Carrosseriespenglerei oder aber die Lackierabteilung personell überdotiert ist. Da gilt es, mittelfristig eine Harmonisierung herbeizuführen. Es soll Carrosserien geben, bei denen steht die Richtbank unbenutzt herum. Das sollte nicht sein, denn eine derartige Investition muss genutzt und damit amortisiert werden. Aber wie? In dieser Ausgabe zeigen wir Ihnen moderne, vielfältig einsetzbare Richtanlagen. Meistens kann damit ein Fahrzeug auch angehoben werden. Das kann eine Chance sein, denn so können auch andere Arbeiten darauf verrichtet werden. Ausserdem lassen sich ältere Richtbänke oft auf- und nachrüsten, so dass sie den heutigen Anforderungen entsprechen. Die vier Anbieter solcher Hilfsgeräte gehen gerne auf Ihre Wünsche ein.
Andreas Lerch
Roland Hofer
AUTO&Technik | Mai 2008 | www.auto-wirtschaft.ch
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INHALT Technik
AUTO-CRACK: Insassenschutz Viele passive Sicherheitssysteme sind im geschnittenen Subaru Forester zu sehen.
S.20
TECHNIK: Variables Dichtungsverhältnis Die verschiedenen Komponenten des Kurbeltriebs.
S.22
FACHWISSEN: Bremstechnik Elektrisch betätigte Keilbremse: Bremskraftaufbau und Dosierbarkeit.
S.6
AUSGABE 05 2008
IMPRESSUM Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
Herausgeber A&W Verlag AG
Druck Nastro&Nastro, I/Luino
Redaktion Theo Uhlir (uhl), Chefredaktor uhl@auto-wirtschaft.ch
Anzeigenverkauf Karin Bächli (kba), Telefon 079 216 61 02 kbaechli@auto-wirtschaft.ch Giuseppe Cucchiara (gcu), Telefon 079 700 99 00 gcucchiara@auto-wirtschaft.ch
Andreas Lerch (ale), Technischer Redaktor, AUTO&Technik Andreas Senger (se), Fachjournalist, AUTO&Technik Roland Hofer (rh), Chefredaktor AUTO&Carrosserie Harry Pfister (hp), Simon Tottoli (st), Hanspeter Rennhard (hpr), Stefan Gfeller (sag) redaktion@auto-wirtschaft.ch Grafik Silvio Lötscher (sl), grafik@auto-wirtschaft.ch Korrektorat Lukas Hasselberg (lh) Verlag A&W Verlag AG Bürglistrasse 6, 8002 Zürich Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 www.auto-wirtschaft.ch verlag@auto-wirtschaft.ch Verleger Helmuth H. Lederer (hhl) hhl@auto-wirtschaft.ch Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara (gcu) gcucchiara@auto-wirtschaft.ch
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Sekretariat/Abonnementverkauf Eveline Roth (ero) eroth@auto-wirtschaft.ch Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 Schwestermedien AUTO&Wirtschaft (A), AUTO&Wirtschaft (CH), Auto Bild (A), car4you-Zeitung (CH), car4you-Print (A) Erscheint Monatlich Abonnementpreis Inland Fr. 135.–/Jahr (inkl. MwSt.), für alle drei Titel AUTO&Wirtschaft, AUTO&Technik, AUTO&Carrosserie Ausland auf Anfrage Abo/Leserservice Gabriela Feustle, Telefon 079 766 99 00 gfe@auto-wirtschaft.ch Anzeigenannahme und Abo-Service Telefon 043 4991860 Nachdruck sowie elektronische Weiterverwendung jeder Art nur mit Genehmigung des Verlags sowie unter Quellenangabe. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder übernimmt der Verlag keine Haftung.
AUTO&Technik | Mai 2008 | www.auto-wirtschaft.ch
& Technik
FACHWISSEN Bremstechnik Detailverbesserungen bei den Bremsanlagen
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Prüfstrassen Verschiedene Konzepte bei Bremsprüfungen auf Prüfstrassen 14
GARAGE Renault Vierrad-Lenkung im neuen Renault Laguna GT
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AUTO-CRACK Insassenschutz Die Karosserie ist der Lebensretter Nummer 1
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TECHNIK Variables Verdichtungsverhältnis Bis zu 35 Prozent sparsamere Verbrennungsmotoren
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Kundendienst Diagnose von Common-Rail-Dieseleinspritzsystemen
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LERNKONTROLLE Fachtechnisches Kreuzworträtsel Radaufhängungen
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Bezugsquellen
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21.4.2008
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Carrosserie INHALT
CARROSSERIE: Richtbänke Elektronische Systeme für die genaue Vermessung.
S.34
AUSGABE 05 2008 Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Carrosserie
NEWS Ford suchte den Carrosseriespengler und Autolackierer für das Jahr 2008, modernes Schulungscenter der André Koch AG
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CARROSSERIE Unfallautos reparieren Karosserie-Richtsysteme durchleuchtet
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Spies Hecker Die CUI-Partner wurden zur Frühjahrstagung geladen.
WIRTSCHAFT Spies Hecker tagte mit den CUI-Partnern
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Vorschau
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S.40
NEWS: Lackierwerk Die André Koch AG hat ihr Information Center ausgebaut.
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AUTO&Technik | Mai 2008 | www.auto-wirtschaft.ch
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FACHWISSEN Bremstechnik
Bremsen
Grundlegende Bremsentechnik Die Entwicklungen in den Bremsanlagen unserer Fahrzeuge geschehen nicht mehr in grossen Schritten. Vielmehr werden Detailverbesserungen angebracht, welche sich im Zusammenspiel mit den Fahrwerkssystemen Federung/Dämpfung und Radaufhängung positiv auf das Fahrverhalten auswirken. Quellen: Bosch, Continetnal-Teves, Lerch, Auto&Technik, Siemens-VDO, Volkswagen
Hillholder
Bremskraftregler
verzögerung Bremsweg.
und
auf
den
Kammscher Kreis
Bremskraftverstärker, Bremsassistent
ABS
Bild 1: Eine ganz konventionell aufgebaute Bremsanlage mit nur einem Bremskreis. Sie wurde in den vergangenen Jahrzehnten mit technischen Verbesserungen deutlich aufgewertet.
Andreas Lerch
Zusammenspiel der Systeme
er einmal auf einem Velo gefahren ist, weiss genau, dass auch mit diesem Fahrzeug nicht stärker verzögert werden kann, als bis die beiden Räder blockieren. Zudem weiss der Velofahrer, dass blockierende Räder die Bremskraft nicht mehr allzu gut übertragen können und dass das Gefährt zunehmend instabil wird.
Genau so funktioniert die Verzögerung im Auto: Es genügt nicht, möglichst grosse Bremsscheiben und Bremsbeläge zu montieren. Die Bremskraft, welche damit erzeugt wird, muss übertragen werden. Dabei ist es von entscheidender Bedeutung, dass alle vier Räder immer den Bodenkontakt behalten und dass ihre Belastungskraft (=Normalkraft) möglichst konstant
W
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AUTO&Technik | Mai 2008 | www.auto-wirtschaft.ch
bleibt. Die dynamische Achslastverteilung, welche als Nickbewegung beim Bremsvorgang sichtbar wird, spricht natürlich gegen die gleich bleibende Radlast. Trotzdem kann ein Rad nur Kräfte übertragen, wenn es entsprechend auf den Boden gedrückt wird. Deshalb haben die Federung und Schwingungsdämpfung und vor allem auch die Radaufhängung einen entscheidenden Einfluss auf die Brems-
Der Kammsche Kreis (vgl. Autocrack in «auto&technik 3/2006) zeichnet dazu ein deutliches Bild. Die Qualität der Reifen und ihres Reibpartners, der Strassenoberfläche oder des Strassenbelags und des Strassenzustandes dürfen nicht vergessen werden. Die besten Reifen nützen nichts, wenn sie nicht zur Fahrbahn passen. Deshalb tragen in Bezug auf den Bremsweg nicht nur die Fahrwerksingenieure und die Reifenindustrie, sondern ganz klar auch die Strassenbauer einen Teil der Verantwortung. Der Flächeninhalt des Kammschen Kreises und damit die maximal mögliche Kraftübertragung der Reifen hängt somit von den drei Faktoren Reibungskraft (in unserem Beispiel der Bremskraft), Normalkraft (diese entspricht der Radbelastung) und Haftwert (Reibung und Verkrallung zwischen Reifen und Strasse) ab. Arbeiten diese drei Faktoren optimal miteinander, kann aus technischer Sicht ein hervorragend kurzer Bremsweg resultieren.
Einfluss des Menschen Die Bremsanlage muss in der Maximalkraft für den Notfall ausgelegt sein. Daneben muss jede Bremsanlage natürlich auch fein dosierbar sein, damit ein Fahrer komfortabel und sanft vor der Einfahrt in die Ortschaft die Geschwindigkeit
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Bremstechnik FACHWISSEN
Vollbremszeit
Schwellzeit
25
Ansprechzeit
50
Reaktionszeit
Blickzuwendungszeit
75
Umsetzzeit
100
Bremsdruck [%]
auf 50 km/h vermindern kann. Die feine Dosierbarkeit ist das eine Anliegen an die Bremsanlage, die Einhaltung eines möglichen kurzen Bremsweges ist die andere; bei dieser muss jedoch auch der Fahrer aktiv mithelfen. Ist ein Auto mit einer Ge schwindigkeit von 80 km/h unterwegs, so legt er in jeder Sekunde etwas mehr als 22 Meter zurück. Ist der Fahrer unaufmerksam und übersieht eine Gefahr während einer gewissen Zeit, so nimmt die Reaktionszeit zu. Während der Reaktionszeit fährt das Auto mit der ursprünglichen Geschwindigkeit weiter. Aber auch wenn der Fahrer sehr wach und aufmerksam ist, vergeht eine gewisse Zeit bis die Bremsentechnik des Autos zum Funktionieren kommt.
0
Zeit [ms] Beginn des peripheren Sehens
Beginn der Objektfixierung
Beginn der Beginn der Beginn der muskulären BremsBremswirReaktion pedalbetä- kung tigung
Maximale Stillstand Verzögerung des erreicht Fahrzeugs
Bild 2: Das Schema unterteilt den Bremsvorgang zeitlich in 6 Phasen. Interessant ist, dass je 3 vom Fahrer und von der Technik beeinflusst werden.
Bremsphasen Mit dem Beginn des «peripheren Sehens» (Bild 2) nimmt der Fahrer im Augenwinkel beispielsweise einen Ball neben der Fahrbahn wahr. Sofort wird
er den Kopf drehen um die Flugrichtung des Balls zu erkennen. Mit der «Objektfixierung» fokussiert er den Blick auf den Ball und erkennt, dass eine Vollbremsung einge-
leitet werden muss. Während der «Reaktionszeit» arbeitet das Fahrerhirn mit maximaler Leistung und löst dann den Bremsbefehl an die Muskeln aus («Beginn der muskulären
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FACHWISSEN Bremstechnik
Primärmanschetten und Ausgleichsbohrungen
Zentralventile Bild 3: Zwei Tandem-Hauptbremszylinder. Oben mit Primärmanschetten, unten mit Zentralventilen.
Reaktion»). Während der «Umsetzzeit» hebt der Fahrer das rechte Bein vom Gaspedal und wechselt auf die Bremse. Mit dem «Beginn der Brems-
pedalbetätigung» und damit der «Ansprechzeit» muss sich nun die technische Bremsausrüstung des Fahrzeuges bewähren. Ist nach der «An-
sprechzeit» der Beginn der «Bremswirkung» bzw. der «Schwellzeit» erreicht, geht es darum, wie schnell die Bremsbeläge zum Anliegen an die Scheiben oder Trommeln kommen bzw. wie schnell der Druck in den Leitungen aufgebaut werden kann. Kleine Zeitverzögerungen müssen auch durch die Ausdehnungen der Leitungen hingenommen werden. Ist die maximale Verzögerung erreicht, kann die Bremskraft auf die Strasse übertragen werden und der Bremsweg ergibt sich aufgrund der Reibungsparameter und der kinetischen Energie.
Bremsenaufbau Die konventionelle Bremsanlage besteht im Unterschied zu Bild 1 aus einem Hauptbremszylinder mit zwei hydraulisch voneinander getrennten Kreisen. An der Vorderachse sind die Fahrzeuge in den allermeisten Fällen mit Scheibenbremsen ausgerüstet, an der Hinterachse werden Trommelbremsen noch angetroffen.
Ergänzende Ausrüstung Zwischen dem Bremspedal und dem Hauptbremszylinder ist in der Regel ein Bremskraftverstärker zur Verminderung der Bremsbetätigungskräfte eingebaut. Immer häufiger ist der Bremskraftverstärker mit einem Bremsassistenten ausgerüstet. Diese Einrichtung beschleunigt bei einer Notbremsung den Bremskraftaufbau. In der Leitung zu den Hinterradbremsen werden normalerweise Bremskraftregler und – seltener – auch sogenannte Hillholder eingebaut. Bremskraftregler vermindern den Druckaufbau der Hinterradbremsen bei entlasteter Hinterachse und vermindern damit die Blockierneigung. Bei vollbeladenem Fahrzeug leiten sie den gesamten aufgebauten Druck zu den Bremsen. Hillholder sind Anfahrhilfen an Steigungen. Mit Kugelventilen, welche auf schräg stehende Fahrzeuge reagieren, verhindern diese Geräte den Druckabbau an der Hinterachse, bis das Fahrzeug beschleunigt wird.
der BranchenProfi FIGAS Autogewerbe-Treuhand hat Kernkompetenz in: Jahresabschlussprüfungen und Revision Gründungs- und Sonderprüfungen Finanzierungen und Sanierungen Bewertung von mobilen Anlagen, fahrzeuggewerblichen Liegenschaften und Unternehmungen Nachfolgeplanung und Nachfolgeregelung Steuerfragen professionell diskret persönlich FIGAS Autogewerbe-Treuhand der Schweiz AG Mühlestrasse 20, 3173 Oberwangen 031 982 04 04 www.figas.ch info@figas.ch Mitglied der Treuhandkammer
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Bild 5: Deutlich zeigt sich der Unterschied des Bremskraftaufbaus zwischen dem ungeübten und dem durchschnittlichen Autofahrer. Der Bremsassistent baut den Bremsdruck noch schneller auf und erreicht dadurch wesentlich kürzere Bremswege.
AUTO&Technik | Mai 2008 | www.auto-wirtschaft.ch
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27.3.2008 14:14:32 Uhr
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FACHWISSEN Bremstechnik
Membran
Aussenluftkanal Druckstange
Ventilkolben Vakuumkanal Kolbenstange Kolbenrückholfeder Bild 4: Der Unterdruckbremskraftverstärker im Funktionsablauf: Links in Ruhelage (linke und rechte Kammer stehen unter Unterdruck), in der Mitte bei Teilbremsung und rechts bei Vollbremsung.
Die «neuste» Einrichtung, welche auf die Vorder- und die Hinterachse wirkt, ist das elektronisch-hydraulisch arbeitende Antiblockiersystem.
Hauptbremszylinder Hauptbremszylinder werden aufgrund der gesetzlichen Auflage in zwei hydraulisch getrennten Bremskreisen als sogenannte Tandem-Hauptbremszylinder gebaut. Das Wort Tandem ist lateinisch und bedeutet «endlich». Es wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts für die bekannte Fahrradkonstruktion eingesetzt, auf welcher zwei Personen hintereinander auf dem gleichen Velo Platz finden. Seither wird das Wort häufig falsch eingesetzt. So auch beim Tandem-Hauptbremszylinder. Hier soll das Wort Tandem darauf hinweisen, dass es sich um zwei hintereinander liegende, drucker-
zeugende Zylinder handelt. Es wird vom hydraulischen Druckstangenkreis (Primärkreis) und vom Schwimmkolbenkreis (Sekundärkreis) gesprochen. Der Druckstangenkolben wird direkt (über eine Druckstange) vom Bremspedal betätigt, während der Schwimmkolben hydraulisch durch den Druck des Primärkreises betätigt wird.
Bremskraftverstärker Manschetten oder Zentralventil Im Bild 3 sind zwei Bauvarianten von Tandem-Hauptbremszylindern dargestellt. Oben verbinden je zwei Bohrungen pro Kreis den Ausgleichsbehälter mit dem Druckraum bzw. dem Nachlaufraum. Die Ausgleichsbohrungen sind für den Druckausgleich im nicht betätigten Hauptbremszylinder zuständig. Die Manschette, welche immer über die Ausgleichbohrung gestossen wird, kann bei
Fibag AG Bahnhofstrasse 19 5745 Safenwil Tel. 062 788 88 22 Mehr Infos unter: www.fibag.ch
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Druckstössen im ABS-Betrieb Schaden nehmen, deshalb werden heute vermehrt Tandem-Haupt bremszylinder mit Zentralventilen eingebaut. Dabei stösst sich das zentrale Ventil in Ruhestellung am Schwerspannstift ab, wird dadurch geöffnet und garantiert den Druckausgleich.
AUTO&Technik | Mai 2008 | www.auto-wirtschaft.ch
Der Bremskraftverstärker besteht in seinem Innern aus zwei, durch eine Membrane oder einen Kolben getrennte Räume. Im Bild 4 ist der linke Raum über den unten liegenden Anschluss mit dem Saugrohr und dem dort herrschenden Unterdruck verbunden. Der rechte Raum, welcher in den Bildern nach rechts immer grösser wird, wird mit zunehmendem Bremskraftbedarf immer mehr belüftet. Das heisst, von der Druck-
Bild 6: Der lastabhängige Bremskraftregler ist am Aufbau befestigt und mit einem Gestänge mit der Radaufhängung verbunden. Je mehr das Fahrzeug beladen ist, desto mehr wird die Feder vorgespannt und desto mehr Druck wird zu den Bremsen der Hinterachse geleitet.
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Bremstechnik FACHWISSEN
Bild 7: Der hydraulische Aufbau eines ABS-Systems. Die schnell schaltenden 2-2-Wegeventile können vom Steuergerät einzeln oder aber gemeinsam angesteuert werden. Die ovalen Kästchen vor und nach den hydraulischen Pumpen stellen Druckspeicher und Druckdämpfer (Pulsations-Schwingungsdämpfer) dar.
stange her wird ein Luftventil geöffnet, welches atmosphärischen Druck in die rechte Kammer strömen lässt. Der Druckunterschied in den beiden Kammern lässt die Membran kraftvoll nach links stossen. Damit bewegt sie
unterstützend die Druckstange, welche den Druckstangenkolben im Hauptbremszylinder betätigt.
Bremsassistent 90% der Automobilisten reagieren bei einer Notbremsung
sehr schnell, drücken aber grundsätzlich zu wenig stark auf das Bremspedal und verpassen damit den optimalen Bremsweg um einige Meter, die vielleicht lebenswichtig sein können (Bild 5 und «auto&technik» 3/2003). Bremsassistenzsysteme helfen mit, im ersten Augenblick der Notbremsung den Bremsdruck sofort auf ABS-Niveau zu heben. Mit mechanischen, im Bremskraftverstärker integrierten Systemen oder mit elektronischer Hilfe stellen Bremsassistenten Notbremssituationen fest und unterstützen den Fahrer mit einem sehr schnellen Bremsdruckaufbau. Bei elektronischen Systemen werden häufig direkt ABS-Bremsungen eingeleitet.
Bremskraftregler Als ABS-Systeme eingeführt wurden, meinte man allgemein, jetzt wäre der Zeitpunkt gekommen, die hydromechanischen Bremskraftregler zu vergessen. Dem war nicht so. Ein lastabhängiger Bremskraftregler hilft den Einsatz des ABS zu verringern und so den Fahrer nicht zu erschrecken. Er darf
auch aus diesem Grund zur aktiven Sicherheit gezählt werden. Ein Rad kann mehr Kraft übertragen, wenn seine Anpresskraft hoch ist. Bei einer Vollbremsung verlagert sich ein grosser Teil der «Schwungmasse» des Autos auf die Vorderachse. Demzufolge wird die Hinterachse stark entlastet und kann nicht mehr genügend Bremskraft übertragen. Sie ist blockiergefährdet. Der lastabhängige Bremskraftregler wird durch ein Gestänge über den Abstand von Achse und Aufbau informiert (Bild 6). Ob der Grund für diesen Abstand ein Bremsvorgang oder einfach ein unbeladener Kofferraum ist, spielt dem Bremskraftregler keine Rolle: er vermindert den Bremsdruck. Für das Verhältnis der Druckabsenkung sind eine Federvorspannung und ein Flächenverhältnis der aktiven Kolben im Bremskraftregler verantwortlich.
ABS Die ersten ABS-Systeme wurden vor mehr als 25 Jahren eingeführt. Heute gehören die Systeme zum Stand der Technik.
ANTWORTEN ZUR AUSGABE 04/2008 Antwort 1: Das Kältemittel wechselt zwischen den Aggregatszuständen flüssig und gasförmig Antwort 2: Kompressor: gasförmig Kondensator: gasförmig nach flüssig Expansionsventil: flüssig Verdampfer: flüssig nach gasförmig
Bild 8: Die elektrisch betätigte Keilbremse erreicht heute die erforderlichen Bedingungen in Bremskraftaufbau und Dosierbarkeit.
Antwort 3: Sonneneinstrahlsensoren befinden sich häufig hinter dem Innenspiegel und können mit den Regensensoren kombiniert werden
AUTO&Technik | Mai 2008 | www.auto-wirtschaft.ch
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FACHWISSEN Bremstechnik
Die elektrohydraulischen Blockierverhinderer helfen mit, dass das Fahrzeuge in jeder Situation lenkbar bleiben. Dies ist bei einer Extrembremsung wichtig; wenn die Räder dabei blockieren, sinkt erstens (in den meisten Fällen) der Reibwert und dadurch wird der Bremsweg länger, zweitens können blockierte Räder keine Lenkkräfte übertragen und das Fahrzeug folgt «der Physik» und nicht mehr dem Lenksystem. In gängigen ABS-Systemen werden an allen vier Rädern mittels Induktivgebern die Raddrehzahlen abgenommen, das Steuergerät vergleicht diese und ermittelt anhand eines speziellen Algorithmus die Schlupfwerte der einzelnen Räder, also ob sie zum Blockieren neigen oder nicht. Hydraulisch regelt das Sys-
tem die beiden Vorderräder einzeln, damit jedes mit seinem physikalischen Maximum verzögern kann (Select high). Die Hinterräder werden gemeinsam nach dem schlechter bremsenden Rad geregelt (Select low). Dabei wird an den Hinterrädern zwar etwas Bremsweg verschenkt, dafür kann die Fahrstabilität gewährleistet werden.
Zukunft Nachdem Mercedes-Benz bereits vor einigen Jahren die elektrohydraulische Bremsbetätigung einführte, ist es um dieses System eher wieder still geworden. «Brake by wire» wäre eine technisch interessante Sache; Siemens-VDO propagiert die elektrisch betätigte Keilbremse immer wieder. Wann diese Systeme zum Serieneinsatz gelangen wer-
den, ist noch nicht klar. Auch die Bremswegverkürzung ist ein aktuelles Thema: Continental-Teves zeigte vor bald einem Jahrzehnt den Prototypen des 30-m-Autos; einem Auto, welches bei einer Vollbremsung von 100 bis 0 km/h
gerade 30 m Weg braucht. Gängige Testfahrzeuge gelten als gut bremsend, wenn sie unter 38 m Bremsweg aufweisen. 8 m Bremswegdifferenz sind Welten und wir dürfen gespannt sein, wann sich diese Welten annähern werden. ■
FRAGEN 1. Handelt es sich im Bild 1 um einen Einkreis- oder um einen Zweikreis-Hauptbremszylinder? 2. Wo fliesst die Bremsflüssigkeit beim Hauptbremszylinder mit Zentralventil aus dem Ausgleichsbehälter zum Vorrats- bzw. Druckraum? 3. Welchem Punkt im Bremsverlaufsschema Bild 2 entspricht der Nullpunkt auf der Abszisse (=Zeitachse) in Bild 5? 3. Wozu sind im ABS-Bild 8 parallel zu manchen hydraulischen Ventilen noch Rückschlagventile eingebaut? Auflösung in der nächsten Ausgabe von AUTO&Technik.
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AUTO&Technik | Mai 2008 | www.auto-wirtschaft.ch
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Garage
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Prüfstrassen
Neuste Prüfstrassen-Technologie
Ungebremster Fortschritt Für Bremsprüfungen auf Prüfstrassen hält der Markt zahlreiche Systeme bereit. Und obschon alle das gleiche Ziel haben – nämlich möglichst genaue Messergebnisse zu liefern – sind die Konzepte verschieden.
Da passen auch richtig grosse Brocken drauf: AHS Multifunktion 4x4, Vertrieb durch die Gesag.
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nter dem Begriff Spezialität versteht man im Normalfall ein bestimmtes Gericht im Restaurant. Aber natürlich können auch Anbieter von technischen Garageneinrichtungen ihre Spezialitäten haben, das gilt ganz besonders bei Prüfstrassen. «Unsere Prüfstrasse ist etwas anders als der grosse Haufen», sagt zum Beispiel Heinz Tschanz von der ESA. «So verfügt die Sherpa Safeline 3.5 über eine automatische All-
U
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raderkennung und Tastrollen. Sie senken sich erst nach der Berührung mit dem Rad in den Boden, was erstens den typischen lauten Knall unterbindet und zweitens tiefe Spoilersätze schützt.» Die Vorteile für die Bremsprüfung von Allradfahrzeugen hebt auch Heinz Borel, Geschäftsführer KSU/A-TECHNIK AG, bei der IW 2 Allrad Serie von MAHA hervor: «Hier handelt es sich um einen geregelten Bremsprüfstand. Die Räder an einer Achse werden im gleichen Tempo in gegenläufiger Richtung gedreht.
AUTO&Technik | Mai 2008 | www.auto-wirtschaft.ch
K
Elegant gelöst: Die Tastrollen des ESA-Systems von Sherpa knallen bei der Einfahrt nicht in den Boden.
Prüf Allra Aus
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Prüfstrassen
Perfekte Allradmessung inklusive Pedalkraftmesser: MAHA IW 2 Allrad von der KSU/A-TECHNIK AG.
Heinz Tschanz, Produkt Manager bei der ESA.
Noch genauer werden die Ergebnisse dank des Pedalkraftmessers, der Differenzen bei der Bremskraft misst und korrigierend in die Messresultate einfliessen lässt.»
die individuelle Ausbaufähigkeit. «Die Prüfstrasse VLT2233 ist modular aufgebaut und kann ganz speziell auf einzelne Bedürfnisse abgestimmt werden.
Zukunftsorientierte Technik Die Investition in eine neue Prüfstrasse ist selten eine kleine, umso wichtiger ist deshalb die Anpassungsfähigkeit an neue Trends. Laut Thomas Küderli von der Gassner AG ist diese Voraussetzung bei den Beissbarth Bremsprüfgeräten und Prüfstrassen erfüllt: «Die Produkte von Beissbarth können durch entsprechende Software auf die Fahrzeuge von morgen angepasst werden. Zukunftsorientierte Technologie und Netzwerkfähigkeit sind
hier das A und O.» Ein ähnlich wichtiges Stichwort in diesem Zusammenhang ist die kostengünstige Erweiterung. Der Bremsenprüfstand BM 4010 von SAFIA ist beispielsweise so vorbereitet, dass später bei einer Erweiterung mit einer Stossdämpferprüfung oder Spurplatte bereits die benötigte Software vorhanden ist, wie Geschäftsführer Willy Huwyler erklärt. Auch das Konzept von VLT Schweiz legt viel Wert auf
Garage
Heinz Borel, Geschäftsführer der KSU/A-TECHNIK AG.
Gesag-Geschäftsführer Daniel Vieille.
Dank bestehender Software günstig erweiterbar: BM Bremsprüfstand Modell 4010, SAFIA.
Kompetenz durch Wissen
Vernetzung aller Beissbarth-Prüfgeräte über Ihren Büro-Annahme-PC
Lenkgeometriegerät microline Tech
Prüfstrasse TL Allraderkennung • Geräuschsuchfunktion Ausfahrhilfe etc.
Berührungsloses Lenkgeometriegerät
Alte Landstrasse 27 8193 Eglisau Tel. +41 (0)44 867 02 78 Fax +41 (0)44 867 02 94 info@gassnerag.ch www.gassnerag.ch
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Garage
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Prüfstrassen
Zudem benötigt sie in der Länge nur 1,5 Meter Platz», erläutert der technische Leiter Robert Jungi.
Multifunktionalität gross geschrieben Das Thema Multifunktion ist in aller Munde und bildet zuweilen auch den Produktnamen. Beim Bremsprüfstand Multifunktion 4x4 von AHS, in der Schweiz vertrieben durch die Gesag, ist der Name Programm. Ins Auge stechen bei diesem Konzept die sechs Rollen für die Hinterachse. Das ermöglicht eine komfortable
Bremsprüfung bei Fahrzeugen mit kurzen bis sehr langen Radständen. Daniel Vieille von der Gesag: «Die simultane Prüfung von Vorder- und Hinterachsbremsen spart dabei viel Zeit.» Sehr unkompliziert läuft der Prüfvorgang beim AHS-System Topline von MOTOREX TOPTECH AG ab. «Die Prüfung erfolgt vollautomatisch ohne Fernbedienung und bis zu einer Prüfbreite von 2,32 Metern», erklärt Projektleiter Stephan Loosli. Bei Derendinger ist der Bremsprüfstand Cartec BDE 2204 K im Angebot. «Die
Leiter Product Management Investitions- und Verbrauchsgüter bei Derendinger: Martin Calori.
Robert Jungi, technischer Leiter von VLT Schweiz.
bewährte Prüfanlage für Personen- und leichte Lastwagen bis drei Tonnen verfügt unter anderem über einen verzinkten Einbaurahmen und eine elektroautomatische Ausfahrhilfe», sagt Martin Calori, Leiter Product Management Investitions- und Verbrauchsgüter. ■ www.esa.ch www.ksu.ch www.gassnerag.ch www.safia.ch www.vlt.ch www.gesag.ch www.motorex.com www.derendinger.ch
Passionierter GassnerGeschäftsführer: Thomas Küderli.
Durch entsprechende Software an die Fahrzeuge der Zukunft anpassbar: Beissbarth STL70 von Gassner, Eglisau.
Weiterbildung zum eidg. dipl. Automobil-Diagnostiker Gewerblich-industrielles Bildungszentrum Zug GIBZ Baarerstrasse 100, 6302 Zug Telefon 041 728 30 30 Fax 041 728 30 39 E-Mail sekretariat@gibz.ch Web www.gibz.ch
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Die einzelnen Module werden mit einer Prüfung abgeschlossen. Bei erfolgreichem Absolvieren aller Module erhalten Sie das Diplom als eidg. dipl. Automobil-Diagnostiker.
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Gerne nehmen wir Ihre schriftliche Anmeldung entgegen. Unsere Broschüre und Anmeldeformular finden Sie im Internet unter www.gibz.ch > Rubrik Weiterbildung. Für ergänzende Auskünfte stehen wir gerne zur Verfügung.
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Innight_
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Vierrad-Lenkung
Renault Laguna GT mit «Active Drive»
Mehr Lenkpräzision
Grafik: Renault-Werk
Mit dem GT ergänzt Renault ab sofort die Laguna-Baureihe nicht nur mit einer sportlicheren Version, sondern lässt die Allradlenkung neu aufleben. Ein vor bald 20 Jahren totgesagtes Konzept kehrt damit zurück.
Das «Röntgenbild» zeigt die wichtigsten Einzelteile dieser Allradlenkung: 1 ESP/ABS-Regeleinheit. 2 Lenkwinkel-Sensor. 3 Steuergerät für die Allradlenkung. 4 CAN-Bus-Zentraleinheit. 5 Elektrischer Aktuator in Form eines Stellmotors.
Hanspeter Rennhard
lick zurück auf die 90erJahre: Damals warteten Honda beim Prelude der 3. Generation (1987 bis 1992) und Mazda beim 626 GT 2.0 zwischen 1988 und 1990 mit der Allradlenkung auf. Was damals als wegweisend für die Zukunft angepriesen wurde, verschwand recht schnell wieder. Nicht weil es schlecht war, sondern weil der Kunde in dieser kostenpflichtigen Option keinen nützlichen Mehrwert
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sah. Etliche Mitbewerber entwickelten damals ebenfalls an dieser Lenktechnik, doch viele Pläne verschwanden schnell in irgend einer Schublade.
Nur im Prinzip gleich Nach gut dreijähriger Entwicklungszeit gibt Renault dieser Technik eine zweite Chance. Geblieben ist der Nutzen, nämlich um die Agilität und die Sicherheit zu erhöhen. Dabei ist der Lenkeinschlag geschwindigkeitsabhängig. So schlagen die Hinterräder unter 60 km/h
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mit maximal 3,5 Grad in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Dadurch reduziert sich der Wendekreis von 11,40 auf 10,30 m, womit der Laguna GT so wendig ist wie ein Kleinwagen. Das verbesserte Handling spürt man schnell beim Parkieren und beim Manövrieren auf engen und kurvenreichen Strassen. Die aktive Hinterradlenkung ermöglicht aber auch eine direktere Lenkübersetzung für die Vorderräder, was besonders gut zu diesem GT passt,
weil das Auto direkter und spontaner reagiert. Anders ab 60 km/h: Dann schlagen die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die Vorderräder lenken. Und hier liegt der wohl wichtigste Vorteil, nämlich bezüglich Sicherheit. Das Active Drive wirkt mit allen Rädern der Fliehkraft entgegen, die in der Kurve üblicherweise nach aussen drückt. Bei einem Einschlagwinkel bis zu zwei Grad wird die Hinterachse an die ideale Spur angepasst, was sich positiv auf die
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Vierrad-Lenkung
Fahrstabilität auswirkt. Im Gegensatz zur früheren Technik hilft heute die vernetzte Elektronik mit. So ist das ESP und ABS mit dem Rechner des Active Drive-System synchronisiert und so kalibriert, dass die ESP-Eingriffe später erfolgen als bei den anderen Laguna-Varianten. Das erlaubt einen sportlicheren Fahrstil. Aktuator für den hinteren Lenkeinschlag ist ein Stellmotor vom japanischen SystemLieferant Aisin.
Als Berline und Grandtour
Garage
Benziner mit 150 kW/204 PS ab 46 200 Franken und als 2.0 dCi Diesel ab 48 700 Franken. Der Aufpreis für den Grandtour (Kombi), der in der Schweiz bei der Laguna-Palette einen Anteil von 75 Prozent hat, beträgt 1500 Franken. Optische Gadgets aussen und innen, Sportsitze, Alupedalerie, Sportlenkrad, schwarze Aussenspiegel und 18-Zoll-Räder usw. sind die GT-Merkmale. ■ www.renault.ch www.youtube.com/watch?v= TxbuuSnpCyw
Grafik: Renault-Werk
Foto: Hanspeter Rennhard
Die Topvariante GT der LagunaBaureihe gibt es mit zwei Karosserievarianten und zwei Motorisierungen. Als 2.0 Turbo-
Die Hinterräder lassen sich um bis zu 3,5 Grad einschlagen.
Den neuen Renault Laguna GT erkennt man an den schwarz unterlegten Scheinwerfern, den Lufteinlässen (Kiemen) seitlich vorn sowie an den schwarz lackierten Aussenspiegeln.
A U T O M O B I LT E C H N I K Ausstellungsstrasse 70 Telefon 044 446 96 46 CH-8090 Zürich Telefax 044 446 96 86 www.tbz.ch E-Mail admin.at@tbz.zh.ch
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AUTO&Technik | Mai 2008 | www.auto-wirtschaft.ch
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AUTO-CRACK Passive Sicherheit
Aktuelle Insassenschutztechnik
Viele Schutzengel inklusive Aktive und passive Sicherheitssysteme schützen die Fahrzeuginsassen vor einem Unfall oder – wenn eine Kollision erfolgt – vor zu grossen Verletzungen. Die Karosserie ist dabei der Lebensretter Nummer 1, weil sie Energie umwandelt und eine Überlebenszelle bietet.
(B) 1. Zählen Sie je 10 Systeme der aktiven und passiven Sicherheit auf. – 2. Nennen Sie die Aufgaben der Knautschzone und der Fahrgastzelle. – 3. Was geschieht bei einer Frontalkollision mit der Knautschzone? – 4. Wie heissen die drei Energieformen, welche nacheinander bei einer Frontalkollision auftreten? – 5. Im unteren Bild ist oberhalb der Fenster ein weisser Schlauch ersichtlich. Um welches Bauteil handelt es sich? – 6. Warum verwendet der Sportwagenhersteller Wiesmann bei seinem GT kohlefaserverstärkten Kunststoff und Aluminium als Karosseriematerial? – 7. Wie heissen die bei beiden gezeigten Fahrzeugen verwendete Karosseriebauformen fachtechnisch korrekt? (F) 1. Welche Aufgabe haben Airbagsysteme? Erklären Sie die Funktion anhand des Fah-
Fotos: se
Andreas Senger
rerairbags. – 2. Was ist der Unterschied zwischen den silber und rot lackierten Karosserieteilen der unten abgebildeten Fahrzeugkarosserie? – 3. Warum werden im Bereich der Knautschzone vorne und hinten zum Teil höherfeste Stähle ver-
Der geschnittene Subaru Forester zeigt den Aufwand im modernen Karosseriebau. Viele passive Sicherheitssysteme sind zu sehen.
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Nur für die Kleinserienproduktion: Der Wiesmann GT verfügt über eine aufwendige Carbon- und Aluminiumkarosserie.
wendet? – 4. Welches markante aktive Sicherheitssystem ist beim Wiesmann GT ersichtlich? Beschreiben Sie die Bauteile und ihre Bauart. – 5. Welche Aufgaben haben die rot lackierten Rohre in den Türen des Subaru? – 6. Die Motorhaube des Forester ist gelb eingefärbt. Welche Aufgabe im passiven Bereich übernimmt die Fahrzeugfront bei neuen Autos? – 6. Wie können Karosserieteile bei modernen Fahrzeugen zusammengefügt werden? (P) 1. Der oben abgebildete Wiesmann weist eine breite Türschwelle auf. Was sind die Gründe? – 2. Beim Subaru ist ein grün lackierter Karosseriebereich ersichtlich. Welche Aufgabe hat er und aus welchem Material ist er gefertigt? – 3. Beim Wiessmann GT ist die hintere Radaufhängung an einem Vierkantrohr verbunden.
Warum verwendet der Kleinwagenhersteller Profile? – 4. Welche Passagiere sind beim Subaru Forester aufgrund des Karosserierohbaus besser geschützt? Begründen Sie! – 5. Ein Formel-1-Auto bietet den Fahrern ein enorm hohes Sicherheitssystem. Welche Sicherheitssysteme werden bei einem Formel-Auto eingesetzt?
Schwierigkeitsgrade Für Beginner eignet sich die Aufgabe (B), die sich in dieser Ausgabe mit aktiven und passiven Sicherheitssystemen beschäftigt. Fortgeschrittene (F) können sich an anspruchsvollere Aufgaben wagen und Profis (P) den Schwierigkeitsgrad erneut steigern. Die Lösung der Aufgaben erscheint in der nächsten Ausgabe der AUTO&Technik.
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Auflösung AUTO-CRACK
Auflösung Auto-Crack 4/2008:
«Kompromisslos sportlich» (B) 1. Der Nissan GT-R verfügt über Reifen mit asymetrischem Profil und VProfilblöcken. Diese Reifen sind laufrichtungsgebunden. – 2. Der theoretische Reifendruchmesser berechnet sich wie folgt: Reifenflankenhöhe = 35 Prozent der Laufflächenbreite von 285 mm = 99,75 mm. Der Felgenaussendurchmesser = Reifeninnendurchmesser = 20 Zoll. Dies entspricht 25.4 x 20 Zoll = 508 mm. Zwei Mal die Reifenflankenhöhe + der Reifeninnendurchmesser ergibt den theoretischen Reifendurchmesser = 2x 99,75 mm + 508 mm = 707,5 mm. – 3. Auf dem unteren Bild ist die V-Anordnung zu sehen. Auf dem rechten Bild sind die drei Ansaugrohre einer Zylinderbank ersichtlich. Entsprechend handelt es sich um einen V6-Motor, der pro Zylinder 4 Ventile aufweist (im unteren Schnitt ist der Einlass- und Auslasskanal zu sehen, der sich aber nicht in der Mitte des Zylinders befindet). Die V-Anordnung hat den Vorteil, dass zum einen der Motor kurz baut und zum anderen der Motor weniger hoch ist als bei Reihemotoren. Der Fahrzeugschwerpunkt wandert nach unten. – 4. Dieses Antriebslayout wird Transaxle genannt. – 5. Der Nissan GT-R wird ab Fr. 108’900.– bei ausgewählten Händlern in den Verkauf gelangen. Durch die eher kleinen Stückzahlen lohnt sich die Einrichtung einer automatisierten Serienherstellung nicht. Zum anderen will Nissan grösstmögliche Qualität bieten. Motoren, Getriebe und auch der Zusammenbau erfolgt deshalb praktisch ausnahmslos per Hand. (F) 1. An der Vorder- und Hinterachse werden Doppelquerlenkerachsen eingesetzt. – 2. Doppelquerlenkerachsen mit ungleichlangen Querlenker (oben kürzer) ermöglichen einen grösseren negativen Sturz beim Einfedern. Dadurch kann der Reifen bei Kurvenfahrt mehr Kräfte übertragen, weil die Reifenaufstandsfläche möglichst gross ist. – 3. Die Schraubenfedern an Vorder- und Hinterachse weisen gleiche Windungsdurchmesser auf und sind nicht konisch. Nur der Windungsabstand ist oben kleiner als unten. Deshalb
weisen die Federn eine progressive Kennlinie auf. – 4. Wie üblich bei VMotoren ist im inneren Teil des V die Ansauganlage (im Bild oben sind die Ansaugrohre ersichtlich) und am äusseren Teil der Abgaskrümmer befestigt. Der Gaswechsel erfolgt im Querstromprinzip, der Zylinderkopf wird Querstromzylinderkopf genannt. – 5. Biturbo setzt sich aus Bi = zwei und Turbo zusammen. Die zwei Abgasturbolader sind allerdings nicht in Serie, sondern parallel geschaltet. Jede Zylinderbank wird von einem Abgasturbolader mit vorverdichteter Frischluft versorgt. Die Aufteilung auf zwei Abgasturbolader hat den Vorteil, dass zwei kleine Lader bei gleichem Gasdurchsatz wie bei einem grossen Lader kleiner ausgeführt werden können und somit rascher beim Gasgeben ansprechen (kleinere rotierende Massen). – 6. Die Gewichtsverteilung von 50:50 lässt sich so realisieren. – 7. Bei einer 100%Sperrung wird 50% des Antriebsdrehmomentes je an die Vorder- und Hinterachse geleitet. Im «Normalbetrieb» wird die Kraft ausschliesslich an die Hinterachse geleitet. Damit werden Antriebskräfte von der Lenkung ferngehalten. – 8. Automatisch zuschaltender Allradantrieb. (P) 1. Es handelt sich um eine Crashbox aus kohlenstoffverstärktem Kunststoff (CFK). Nissan baut diese Crashboxen ein, um die neue FussgängerschutzCrashrichtlinien einzuhalten. – 2. Es handelt sich um eine Saugrohreinspritzung. Das Einspritzventil ist im Saugrohr (Bild links) zu sehen und die Benzinrampe verbindet die drei Einspritzventile pro Zylinderbank. – 3. Beim seitwärts angebrachten Kühler (vor dem Reifen) handelt es sich um den Ölkühler. In der Mitte befindet sich zu vorderst der Ladeluftkühler, danach der Klimaanlagenkühler und danach der Kühlflüssigkeitskühler. – 4. Das Doppelkupplungsgetriebe hat den Vorteil, dass es die Vorzüge des mechanischen Getriebes und des Getriebeautomaten verbindet. Der Wirkungsgrad ist hoch und es kann ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet werden. – 5. Bei jedem Gangwechsel hat die Getriebewelle mit der offenen Kupplung bereits den nächsten Gang eingelegt. Durch Öffnen der kraftschlüssigen Kupplung und gleichzeitigem Schliessen der Kupplung des nächsten Ganges wird die zugkraftunterbruchfreie Schaltung ermöglicht. Durch die verkürzte Schaltzeit im Sportmodus wird die Kupplung aber eher verschleissen. (se)
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TECHNIK Variables Verdichtungsverhältnis
Verbrauchsersparnis durch effiziente Energieumwandlung
Konstruierte Variabilität Die 1997 gegründete französische Firma MCE-5 verfolgte unter anderem mit dem Automobilhersteller PSA Peugeot-Citröen eine Idee, die nicht neu, bisher aber aus konstruktiven Gründen und wegen der Kosten nicht umsetzbar war: Mittels variablem Verdichtungsverhältnis soll der Verbrennungsmotor bis zu 35 Prozent sparsamer werden. dete Treibstoff die weitere Erhöhung des mittleren Verbrennungsdruckes und somit mehr Drehmoment und Leistung. Die Selbstentzündung vor dem Zündzeitpunkt wird durch die Klopffestigkeit des Benzins verhindert. Einzige Möglichkeit wären klopffestere Treibstoffe. Aus Kostengründen hat die Erdölindustrie bisher darauf verzichtet. Nur Shell bietet aktuell ein 100 Oktan Benzin an. Im Rennsport werden aber klopffestere Treibstoffe eingesetzt.
Bilder: Werk
Konstruktive Höchstleistung
Bei diesem Schnittmodell ist der aufwendige Mechanismus (rechte Seite) für die variable Verdichtungsverstellung ersichtlich. Der einteilige Übersetzungshebel ist einerseits für die Verstellung und andererseits Kraftübertrager vom Kolben via Pleuel bis zur Kurbelwelle.
Andreas Senger
lle Automobilhersteller arbeiten aktuell an verbrauchsärmeren Verbrennungsmotoren. Sei es mittels Downsizing (kleinere Hubräume und Aufladung)
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oder/und durch Optimierung von Materialien (innere Reibung verkleinern) sowie Verbesserung des Gaswechsels bei Saugmotoren. Oft stossen die Entwickler aber an die Grenzen der Thermodynamik: Bei Ottomotoren begrenzt der verwen-
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Der andere Ansatz ist ein variabler Verdichtungsraum. Durch diese Möglichkeit kann der Verbrauch um rund 10 Prozent bei Saugmotoren verkleinert werden. In Verbindung mit einer Aufladung wird der Motor über den gesamten Drehzahlbereich noch optimaler einsetzbar und der Verbrauchsvorteil kann bis zu 35 Prozent betragen. Die Energieumwandlung erfolgt effizienter, weil der Innenwirkungsgrad markant steigt. Viele Hersteller haben Denkansätze für einen Verdichtungsraum geliefert, der je nach Betriebspunkt grösser oder kleiner eingestellt werden kann: - Neigung des zweigeteilten Motorblocks (einseitige Befestigung) und dadurch Verlängerung oder Verkürzung der Zylinderlaufbahn (Problem der Abdichtung). - Verlagerung der Kurbelwellenachse durch variable Kurbelwellenhauptlager
(technisch zu aufwendig). - Kolben mit variablem Kolbenboden und entsprechender Variation der Kompressionshöhe (zu grosse Kolbenmasse ist die Folge). - Variable Pleuelstangenlänge einerseits durch Verschieben des Hauptlagers gegenüber dem Pleuel oder Hebelübersetzung (grosse bewegte Masse, Reibungsproblematik).
Einseitiger Hebel Die französische Entwicklungsund Forschungsfirma MCE-5 hat sich für eine variable Pleuelstangenlänge entschieden. Dabei ist der Pleuel selber nicht variabel, sondern ein Zwischenhebel sorgt für eine Verlängerung oder Verkleinerung des Abstandes zwischen Kolben und Kurbelwellenzap-
Die roten geraden Bahnen zeigen die Laufbahnen des Kolbens und des Verstellkolbens (rechtes). Die gekrümmte rote Bahn zeigt den Bewegungsablauf des einteiligen Zwischenhebels.
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TECHNIK
Die Komponenten des Kurbeltriebs in der Übersicht: Links der Kolben, rechts oben der Verstellkolben, in der Mitte der Übersetzungshebel und unten der Pleuelfuss, welcher die Kraft auf die Kurbelwelle überträgt.
fen. Der Kolben läuft konventionell im Zylinder und überträgt die Kolbenkraft über eine Verzahnung auf den Zwischenhebel (im Bild oben schwarz). Geführt wird der Kolben zum einen vom Zwischenhebel (rechte Abstützung), zum anderen von einer Rolle, welche ihrerseits über ein Zahnrad auf eine Verzahnung im Motorblock eingreift (linke Abstützung). Die Vertikalbewegung des Kolbens wird über den Zwischenhebel, der auf der rechten Seite mit dem Verstellkolben über eine Verzahnung verbunden ist, in der Mitte auf die Kurbelwelle übertragen. Somit wird der Zwischenhebel bei der Verzahnung des Verstellkolbens festgehalten und abgestützt (im oberen Bild rechts) und überträgt die vertikale Bewegung
mit einer Hebelübersetzung auf den Pleuel, der seinerseits wie gewohnt die Hubbewegung in eine Drehbewegung umformt. Der Kolbenbolzen entfällt und wird bei dieser Konstruktion durch das Pleuelauge ersetzt. Der Verstellkolben wird mittels hydraulischem Versteller nach oben und unten bewegt. Der Druck wird über eine von einem Elektromotor verdrehte Steuerstange mit Exzenternocken betätigt.
Drehmomentvergrösserung Der Vorteil dieser Konstruktion ist, dass die Kolbenkraft über den Zwischenhebel übersetzt und vergrössert wird. Das Drehmoment des Motors steigt. MCE-5 hat bei einem 1,5-LiterVierzylinder-Prototypenmotor einen um 30 Prozent höheren
Drehmomentbestwert erzielt als ein 3.0-V6-Motor und dies bei geringeren Drehzahlen (1800 statt 3500/min). Das Leistungsmaximum soll sich auf ähnlichem Niveau bewegen. Durch die grosse Variabilität des Verdichtungsverhältnisses von 7:1 bis 18:1 und die rasche Umschaltung wird nicht nur eine wirkungsgradoptimierte Energieumwandlung ermöglicht. Auch punkto Abgas sieht MCE-5 grosse Vorteile ihres Systems. So soll gerade beim Kaltstart die Anspringzeit des Dreiwegekatalysators reduziert werden können und so die Umwandlung der Schadstoffe schneller beginnen. Auch die Abgasrückführung im Teillastbereich soll deutliche Vorteile aufweisen (grössere Abgasrückführungsrate, ruhigerer Motorlauf). Ob sich das System wegen seiner Aufwendigkeit und der mechanischen Komplexität durchsetzen wird, ist fraglich. Auch die Herstellungskosten werden deutlich höher sein als für einen konventionellen Ottomotor. Diese Faktoren könnten sich als Hemmschwelle für eine breite Markteinführung entpuppen.
Serieneinführung? Spätestens bis Ende dieses Jahres will die französische Firma einen fahrbereiten Prototypen präsentieren. In einem Peugeot 407 will MCE-5 beweisen, dass die auf dem Prüfstand ermittelten Vorteile sich auch auf der Strasse umsetzen lassen. Ab 2009 sollen zudem andere Automobilhersteller das neue System einbauen und testen und ab 2013 – so die Pläne – die ersten Serienautos mit Motoren mit dem variablen Verdichtungsverhältnis ab Herstellungsband rollen. ■
Die Verstellung des Verstellkolbens erfolgt über ein hydraulisches System. Der Elektromotor (blau) verdreht dazu eine Steuerstange, auf der Exzenternocken montiert sind, welche die Ventile für den Ölstrom regeln.
Rund 30 Berufsfachschullehrer aus der Deutschschweiz bildeten sich nach Ostern zum Thema Fahrwerk weiter. Der von der Schweizerischen Vereinigung der Berufsfachschullehrer Automobiltechnik SVBA organisierte Weiterbildungskurs fand in Chur in den topmodernen Schulräumlichkeiten der Berufsfachschule sowie dem Kurszentrum der AGVS Sektion Graubünden statt. Die Teilnehmer durften sich in zwei Tagen von Peter Banz, Geschäftsführer KW automotive Schweiz AG, in die Geheimnisse des Fahrwerks-
tunings, von Thomas Küderli, Geschäftsführer der Gassner AG, in die Lenkgeometrie und die Vermessung mit Beissbarth-Geräten und von Fabrizio Scoccia, Leiter technischer Dienst Pirelli Schweiz, in die neusten Entwicklungstrends bei Reifen einführen lassen. In den Pausen wurde die Erfahrungen mit den drei neuen technischen Berufen des Autogewerbes diskutiert und Kontakte gepflegt oder neue geknüpft. (se) www.svba.ch
Foto: se
Autofachlehrer drückten Schulbank zum Thema Fahrwerk
Rolf Künzle, Kursleitung SVBA, dankt (v.l.n.r.) Thomas Küderli (Gassner AG), Fabriozio Scoccia (Pirelli) und Peter Banz (KW) für die interessanten Referate rund ums Thema Fahrwerk.
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KUNDENDIENST Werkstatt
Diagnose von Common-Rail-Dieseleinspritzsystemen
Unter Druck Stefan Gfeller
achdem Fiat in den 80er-Jahren als erster Hersteller einen Personenwagen mit Diesel-Direkteinspritzung (Fiat Croma 1.9 TD i.d.) auf dem Markt eingeführt hatte, startete der Konzern ein Forschungsprogramm mit dem Ziel, ein neues Direkteinspritzungssystem zu entwickeln, das den kommenden Anforderungen an Dieselmotoren gewachsen sein sollte. 1992 galt das «Unijet» genannte Konzept einer Speichereinspritzung mit einer gemeinsamen Treibstoffleitung und elektronisch angesteuerten Injektoren nach Prüfstandsversuchen als standfest, und die Vorbereitungen zur Vorindustrialisierung konnten beginnen. Das System wurde in der Folge zusammen mit der Firma Bosch weiterentwickelt, welche schliesslich 1994 die Rechte zur industriellen Serienfertigung erwarb. Ende 1997 präsentierte der Fiat-Konzern mit dem Alfa Romeo 156 JTD als erster Hersteller ein Fahrzeug mit elektronischer Common-Rail-Direkteinspritzung.
Foto: sag
Mit der Einführung von Common-Rail-Dieseleinspritzsystemen haben sich Diagnose und Wartung von Dieselmotoren stark verändert. Die elektronische Steuerung bietet die Möglichkeit, Fehlercodes und Parameter mit Hilfe eines Testgeräts auszulesen. Gleichzeitig wurde die Elektronik selbst zu einer neuen möglichen Fehlerquelle. Nach wie vor ist es jedoch unerlässlich, auch die mechanischen Komponenten des Einspritzsystems sowie die verschiedenen Drucksysteme beziehungsweise -kreisläufe zu prüfen.
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Aufbau Durch den Einsatz eines Common Rail (auf deutsch «gemeinsame Schiene») ist die Druckerzeugung vollständig vom eigentlichen Einspritzvorgang getrennt, wodurch die mittels Kennfelder gesteuerte
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Funktionstest der Injektoren: Die Plexiglas-Skalenröhrchen werden anstelle der Rücklaufleitungen an die Injektoren montiert.
Einspritzung möglich wurde. Dabei werden sowohl der Einspritzpunkt als auch die Einspritzmenge je Injektor elektronisch gesteuert. Dieser hohe Freiheitsgrad ermöglicht neben der Haupteinspritzung auch (mehrfache) Vor- und Nacheinspritzungen. Der Treibstoff wird mittels einer Förderpumpe mit geringem Druck vom Tank zur Hochdruckpumpe transportiert. Letztere erzeugt den Hochdruck, der im Common Rail gespeichert wird und so jedem Injektor jeder-
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zeit zur Verfügung steht. Sowohl vom Druckregler am Common Rail als auch von jedem Injektor führen Rücklaufleitungen (Niederdruck) zum Tank.
Fehlersuche Neben der Diagnose mit einem (markenspezifischen) Testgerät und dem Auslesen von allenfalls im Motorsteuergerät abgespeicherten Fehlercodes, worauf wir hier nicht näher eingehen wollen, lassen sich einige Fehlfunktionen beziehungsweise defekte Komponenten
auch mittels «mechanischer» Diagnosemethoden finden. So empfiehlt sich selbstverständlich zuallererst eine Sichtkontrolle der mechanischen Komponenten. Aber auch der Treibstofffilter sollte im Falle einer Störung des Systems auf eine Verstopfung hin überprüft werden. Zudem muss natürlich sichergestellt sein, dass nicht etwa aus Versehen Benzin getankt wurde.
Niederdruckkreislauf Neben der Prüfung des Hoch-
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21.4.2008
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Grafik: Fiat-Schulungsunterlagen
Werkstatt KUNDENDIENST
Dichtheitstest der Injektoren: Sowohl die elektrischen als auch die Treibstoffrückführungsleitungen sind von den Injektoren getrennt (grün: Niederdruck, rot: Hochdruck, gelb: Rücklaufdruck).
mit den Originalsteckkupplungen der verschiedenen Hersteller enthält. So lassen sich die Prüfungen an Fahrzeugen fast aller Marken durchführen.
Injektoren Die Injektoren müssen einerseits auf Dichtheit und andererseits auf ihre Funktion überprüft werden. Der Dichtheitstest ist eine Sichtprüfung: Nachdem die elektrischen Leitungen und die Treibstoffrückführungsleitungen von allen Injektoren getrennt wurden, ist die Rücklaufleitung zusammenzudrücken, damit während der Prüfung kein Treibstoff austritt. Nun ist der Zündschlüssel für fünf Sekunden in die Anlassstellung zu drehen. Die aus den Rücklaufanschlüssen der Injektoren austretende Treibstoffmenge muss dabei überall ungefähr gleich und insgesamt gering sein: Durch den Anlassvorgang wird Druck aufgebaut, jedoch – da die elektrischen Leitungen getrennt sind
deutet auf einen Defekt des Injektors hin. So wird ein schwergängiger, «hängender» Injektor weniger Diesel einspritzen, und die Leckölmenge steigt in der Folge überproportional an.
Hochdruckpumpe Obwohl die Einbaulage der Hochdruckpumpe – entgegen «herkömmlicher» Dieseleinspritzsysteme, bei denen die Einspritzpumpe den Einspritzvorgang steuert – aufgrund der elektronischen Steuerung von Common-Rail-Systemen eigentlich nicht wichtig ist, erfordern auch einige Common-Rail-Motoren nach wie vor eine genaue Ausrichtung zur entsprechenden Kurbelwellenstellung. Falls die Hochdruckpumpe also ausgebaut beziehungsweise ersetzt werden muss, ist beim Einbau auf jeden Fall darauf zu achten, dass die gegebenenfalls vorhandenen Markierungen an Pumpe und Kurbelwelle zueinander ausgerichtet sind. ■
Foto: sag
drucksystems mit einem geeigneten Tester und nach Vorgabe des Fahrzeugherstellers muss auch der Niederdruckkreislauf geprüft werden, um Störungen im Hochdrucksystem finden zu können. Dabei müssen die Drücke sowohl des Vorlaufs als auch des Rücklaufs den jeweiligen Herstellerangaben entsprechen. Zur Druckmessung werden Manometer parallel zu den entsprechenden Leitungen eingebaut und dann der Zündschlüssel auf Fahrstellung gedreht. Nun können die Druckwerte an den Manometern abgelesen werden. Die Messung muss innert 30 Sekunden durchgeführt werden, denn nach dieser Zeitspanne schaltet die Förderpumpe im Tank aus. Geeignetes Spezialwerkzeug ist im Handel erhältlich. Die Fiat-Gruppe beispielsweise empfiehlt ihren Vertretern die Anschaffung eines Universalprüfkoffers für die Niederdruck-Kreislaufprüfung, welcher neben zwei Manometern mehrere T-Stücke
– keine Einspritzung vorgenommen. Ein dichtes Ventil wird also praktisch nicht «schwitzen». Die Funktion der Injektoren lässt sich anhand der Leckölmenge (Rücklaufmenge) überprüfen, die bei allen Injektoren ungefähr gleich gross sein muss. Das dazu benötigte Spezialwerkzeug (Prüfröhrchen) ist als Universalprüfkoffer erhältlich, mit welchem sich die Injektoren aller Hersteller testen lassen. Dazu werden die Rücklaufleitungen von den Injektoren getrennt und an ihre Stelle die Plexiglas-Skalenröhrchen mit Originalsteckanschlüssen montiert. Nach dem Starten des Motors lässt sich erkennen, wie die Rücklaufmenge in allen Skalenröhrchen ansteigt; eine stark unterschiedliche Rücklaufmenge
Spezialwerkzeug: Universalprüfkoffer für die NiederdruckKreislaufprüfung.
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26-27_AUTO&Technik_Raetsel_kor:26-27_AUTO&Technik_Raetsel
21.4.2008
15:57 Uhr
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LERNKONTROLLE Fachtechnisches Kreuzworträtsel
Thema des Monats:
Radaufhängungen 2
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Die gesuchten Begriffe sind waagrecht in die Felder einzufügen. Umlaute (ä, ö oder ü) können direkt eingetragen werden.
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Das vertikale Wort: Diese Achskonstruktion gehört zur Kategorie der Verbundlenkerachse und wird bei nicht angetriebenen Hinterachsen verwendet.
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18 1) Diese Kräfte wirken in Richtung der Fahrzeughochsachse und werden durch Fahrbahnunebenheiten oder bei Beladung erzeugt. 2) Die Radaufhängung hat die Aufgabe, eine ... zwischen den Rädern und der Karosserie oder dem Rahmen herzustellen. 3) In Längsrichtung wirken Bremsund ..., welche von der Radauf-
hängung aufgenommen werden müssen. 4) Diese Kräfte sorgen beim Verzögern für ein Drehen des Rades in Richtung Nachspur. 5) Beim Einfedern sorgt eine Radaufhängung gewöhnlich für einen grösseren negativen ... (Lenkgeometriewinkel), um die Aufstandsfläche der Reifen auch beim Wanken
Lösung 04/2008: Fahrzeugsicherheitssysteme 1 A I R B A G 2 A I 3 4 G 5 P 6 7 K N A U T 8 F 9 A 11 B E S C H L E U 12 E I N 13 F 15 S I C 16 V E R B U N D 17 D E A
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Z R S U A S S A K 10 N S A 14 H S K
Ü B E R S I C H T L I C H K E I T
N A I T S C H R I E G H R O R C I
D G T S I H Z V V N U E G P H H V
U N G E T V E O E E K N I A F E E I
N R E R N R
A I R B A G A F F E R H E I T S G U R T E H A L T E N
U G B S A I R E
N S E T I T H R
G S N Z R S E U
E N S O R E N E B V I N
L A O T G
L E G R S C H R I F T E N S G L A S
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der Karosserie gross zu halten. 6) Diese Starrachskonstruktion beherbergt nicht nur die Antriebswellen, sondern auch das Ausgleichsgetriebe im Gehäuse. 7) Nicht nur die Federung sondern auch die Radaufhängung begrenzt die ... eines Fahrzeuges (statische Kräfte). 8) Moderne Fahrzeuge verfügen aus Komfortgründen (Geräuschisolation) über Hilfsrahmen, welche die Radaufhängung aufnehmen und über Gummielemente an der Karosserie befestigt werden. Wie heisst die Gruppe der elastischen Kunststoffe? 9) Einzelradaufhängung, ... und Starrachse sind die drei Hauptkategorien der Radaufhängungen. 10) An angetriebenen und gelenkten Achsen werden heute meist ...Federbeine eingesetzt. 11) Vor allem in Kurven muss die Radaufhängung ... aufnehmen und übertragen. 12) Über Elastomerlager werden die ... an die Karosserie montiert und
sorgen für eine akkustische Koppelung von Radaufhängung und Karosserie. 13) Doppelquerlenker-, Mehrlenkerund McPhersonaufhängungen vorne und Längslenker-Schräglenker- und Mehrlenkerachsen hinten gehören in die Hauptkategorie der ... 14) Bei der De Dion-Starrachse wird das ... zur Reduktion der ungefederten Masse an der Karosserie oder am Rahmen befestigt. 15) Diese Achskategorie wird vor allem bei Nutzfahrzeugen und weniger bei Personenwagen eingesetzt. 16) Antriebs-, Brems- und Seitenkräfte sind ... Kräfte, welche bei der Konstruktion der Radaufhängung wichtig sind. 17) Beim Bremsen und Beschleunigen wird dieser Lenkgeomometriewinkel durch die Elastizität der Radaufhängung verändert. 18) Diese Achskonstruktion wird an der Hinterachse verwendet und gilt als die einfachste Einzelradaufhängungsvariante. (se)
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21.4.2008
15:57 Uhr
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28-30_AUTO&Technik_Bezugsquellen:xy_AUTO&Technik_Bezugsquellen
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BEZUGSQUELLEN
ABWASSER- UND ENTSORGUNGSTECHNIK Altola AG Burger Engineering AG Enviro-Chemie AG Greenpool AG
062 287 23 72 031 921 88 77 055 286 18 18 0800 80 11 90
ALURĂ„DER AUBA Autoaccessorio SA Carex AutozubehĂśr AG Carfashion Delta-Motor AG Derendinger AG Forcar GmbH RH Alurad Suisse AG Soltrade Willy Erny AG
052 743 17 21 091 945 01 11 071 844 07 00 031 379 81 21 041 462 51 51 044 805 21 11 055 415 51 00 032 925 96 33 043 355 80 80 052 337 21 21
AUDIOSYSTEME / NAVIGATION Bucher + Walt SA ESA Fibag AG Forcar GmbH Hostettler Autotechnik Krautli Rhiag Group Ltd Robert Bosch AG (Blaupunkt) Technomag AG WS-electronic
032 755 95 10 034 429 00 21 062 788 88 22 055 415 51 00 041 926 62 23 044 439 66 66 041 769 55 55 044 847 15 90 031 379 81 21 044 760 28 80
AUS- UND WEITERBILDUNG Gewerbliches Bildungszentrum Erwachsenenbildung 8570 Weinfelden SIU Unternehmensschulung 3100 Bern STF Schweizerische Technische Fachschule Winterthur TBZ Automobiltechnik 8090 ZĂźrich
071 626 86 66 031 388 51 51
Hostettler AG Technomag AG
041 926 62 23 031 379 81 21
AUTOGLAS/AUTOGLAS-ERSATZ Antonio Caviglia AG Desa Autoglass Nord AG Derendinger AG Glas TrĂśsch AG, Autoglas
041 367 21 51 031 938 48 48 044 805 21 11 062 388 15 00
Audatex (Schweiz) GmbH Auto-I-Dat Autocomp AG Autodata GmbH
043 444 20 20 044 497 40 40 041 268 82 68 044 880 74 00
Glas TrĂśsch AG Autoglas Nordringstrasse 1 4702 Oensingen Tel. 062 388 15 00 Fax 062 388 15 01 E-Mail: info@troeschautoglas.ch www.troeschautoglas.ch
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AUTOMATGETRIEBE-REVISIONEN DIAGNOSE Automaten-Meyer AG Bucher AG Top Tech Celette (Suisse) SA
041 250 39 14 062 919 75 75 026 662 72 22
Die Software fĂźr Garagen BUSINESS SOFTWARE INFORMATICON 777 ).&/2-!4)#/. #( #( 4 (5. 4 %,%&/.
ESA Gutmann Messtechnik AG Hostettler AG (autofit) KSU A-Technik AG Robert Bosch AG Safia AG Schenk Industrie AG Technomag AG TEXA Deutschland GmbH VLT Technik AG
034 429 00 21 041 630 45 60 041 926 61 11 056 619 77 77 044 847 14 14 031 990 99 99 041 854 88 88 031 379 81 21 +49 7139 9317 0 031 930 15 15
052 260 28 02
Auto Informatik AG DCS Automotive (Schweiz) AG Derendinger AG EurotaxGlass’s International AG F & L System AG Freicon (Schweiz) AG LexCom Informationssysteme GmbH redIT Automotive AG Rotron Software AG Stieger Software Werbas AG
044 683 22 05 056 437 68 68 044 805 21 11 055 415 81 00 071 757 52 52 041 792 04 35 +49 89 547 150 0848 000 800 062 858 62 62 071 958 50 80 +49 7031 2117 0
044 446 96 46
AUTOBATTERIEN Autoaccessorio SA Banner Batterien (Schweiz) AG Derendinger AG ESA Hostettler AG Johnson Controls Batterie AG Rhiag Group Ltd Robert Bosch AG Roland Bertschi AG Technomag AG
091 945 01 11 0840 22 66 37 044 805 21 11 034 429 00 21 041 962 62 23 044 870 80 60 041 769 55 55 044 847 16 00 034 411 70 80 031 379 81 21
AUTOGEPĂ„CKTRĂ„GER Carex AutozubehĂśr AG Chemuwa AutozubehĂśr Derendinger AG
071 844 07 00 055 256 10 10 044 805 21 11
GARAGEN SOFTWARE / EDV A-Commerce ADP Dealer Services Switzerland GmbH
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055 225 34 00
ERSATZTEILE ADP Dealer Services Switzerland GmbH Buechstrasse 21 8645 Rapperswil-Jona Tel. 055 255 34 00 Fax 055 255 34 27 www.adpdsi.ch
AUTOGEPĂ„CKTRĂ„GER ESA
044 497 39 10
034 429 00 21
AUTO&Technik | Mai 2008 | www.auto-wirtschaft.ch
Antonio Caviglia AG Autoaccessorio SA ESA Derendinger Duramont AG Hostettler AG Krautli Robert Bosch AG Rhiag Group Ltd Technomag AG
041 367 21 51 091 945 01 11 034 429 00 21 044 805 21 11 044 404 37 37 041 926 61 11 044 439 66 66 044 847 16 00 041 769 55 55 031 379 81 21
28-30_AUTO&Technik_Bezugsquellen:xy_AUTO&Technik_Bezugsquellen
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BEZUGSQUELLEN
Intec GmbH Gwerbebau Loosli Labor- & Betriebseinrichtungs AG Rohr Autohaus Optimierung Roland Bertschi AG Scholz Regalsysteme GmbH SSI Schäfer AG
+49 861 989 610 052 745 17 61 +49 7423 8109770 034 411 70 80 +49 6192 293900 052 687 32 32
HEBESYSTEME
Fibag J. H. Keller AG PeGe Parts ZF Antriebstechnik
062 788 88 22 044 437 24 60 041 917 53 03 044 908 16 16
Einfach. Schneller.
Baumgartner AG Celette (Suisse) SA Derendinger AG ESA Gassner AG KSU A-Technik AG Motorex-Toptech AG REMA-TIP TOP Vulc Material AG Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG
044 847 64 64 026 662 72 22 044 805 21 11 034 429 00 21 044 867 02 78 056 619 77 77 062 919 75 85 044 735 82 82 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15
KLIMAANLAGEN UND -TEILE Antonio Caviglia AG Derendinger AG Hedinger E. AG Hostettler Autotechnik AG Klimatop AG Oscar Fäh AG Purat Autoklima Technomag AG Webasto AG
Markenersatzteile – Werkstatteinrichtungen – Informationen
www.autotechnik.ch FAHRWERKE Antonio Caviglia AG Carex Autozubehör AG Delta-Motor AG Derendinger AG Digit Power Forcar GmbH Hirschi AG KW Fahrzeugtechnik Otto Rupf AG Rhiag Group Ltd Technomag AG
041 367 21 51 071 844 07 00 041 462 51 51 044 805 21 11 062 723 08 88 055 415 51 00 032 366 60 50 041 798 11 00 044 802 88 88 041 769 55 55 031 379 81 21
PLANEN/BAUEN/EINRICHTUNGEN AWS Architekten Erma Dietikon AG
031 351 33 55 044 740 29 91
041 367 21 51 044 805 21 11 071 987 11 22 041 926 62 23 044 817 11 11 071 955 73 10 043 344 55 50 031 379 81 21 061 486 95 80
LICHTTECHNIK Autoaccessorio SA Derendinger AG Elevite AG Osram AG Robert Bosch AG Wälchli & Bollier AG (Hella Licht)
091 945 01 11 044 805 21 11 056 419 70 70 052 209 91 91 044 847 14 14 044 872 75 75
PFLEGEPRODUKTE Amstutz Produkte Autoaccessorio SA
041 448 14 41 091 945 01 11
Hürlimann Handels AG 044 722 29 89 Kärcher AG 044 846 67 77 MTS Multi Technology Services GmbH 043 211 63 11 Riwax-Chemie AG 031 910 45 45 Technomag AG 031 379 81 21 Würth AG 061 705 91 11
PNEU- + REIFENSERVICE ABT AG Auba AG Bridgestone (Schweiz) AG Bucher AG Top Tech Continental Suisse SA Derendinger AG ESA Fibag AG Gesag
044 833 10 50 052 743 17 21 056 418 71 11 062 919 75 75 044 745 56 00 044 805 21 11 034 429 00 21 062 788 88 22 032 384 39 17
ABT AG Loorenstrasse 5/9 CH-8305 Dietlikon
Generalvertretung Schweiz Tel. 044 833 10 50, Fax 044 833 62 12 www.abt-ag.ch
Goodyear Dunlop Tires Suisse SA Goodyear Dunlop Tires Suisse SA (Premio) Hostettler AG (autofit) KSU A-Technik AG Michelin SA Pneus Nokian Reifen AG Pirelli SA Rema Tip Top Vulc Material AG Rhiag Group Ltd. Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG Vredestein AG Yokohama (Suisse) SA
044 947 85 00 044 947 85 00 041 926 61 11 056 619 77 77 026 467 71 11 044 807 40 00 061 316 41 11 044 735 82 82 041 769 55 55 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15 056 203 30 33 026 660 55 55
PRÜFSTRASSEN
Beropur AG Chemuwa Autozubehör Derendinger AG ESA Glas Trösch AG Autoglas Hevapla AG Hostettler AG
071 966 26 66 055 256 10 10 044 805 21 11 034 429 00 21 062 388 15 00 032 387 60 60 041 926 61 11
Derendinger AG ESA Gassner AG Gesag Hostettler AG KSU A-Technik AG REMA-TIP TOP Vulc Material AG Robert Bosch AG Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG
044 805 21 11 034 429 00 21 044 867 02 78 032 384 39 17 041 926 61 11 056 619 77 77 044 735 82 82 044 847 16 00 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15
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BEZUGSQUELLEN
WASCHEN / REINIGUNG Bach Rohé Derendinger AG ESA Ferrum F.T. Sonderegger AG Hypromat Suisse SA Kärcher AG KSU A-Technik AG MOTOREX-Schmiertechnik Otto Christ Rogrotech Technomag AG Würth AG
WERKZEUGE Baumgartner AG Derendinger AG FH Herren AG Hostettler AG Karl Ernst AG Kesch KSU A-Technik AG Schweitzer Werkzeug AG
STANDHEIZUNGEN
WERKZEUGE 044 701 99 99 044 805 21 11 034 429 00 21 062 889 11 11 071 353 50 50 031 911 91 11 044 846 67 77 056 619 77 77 062 919 75 75 041 757 00 40 031 879 20 40 031 379 81 21 061 705 91 11
044 847 64 64 044 805 21 11 052 233 10 23 041 926 61 11 044 271 15 85 071 886 40 30 056 619 77 77 061 981 33 55
Celette (Suisse) SA ESA Robert Bosch AG Safia AG Technomag AG
026 662 72 22 034 429 00 21 044 847 14 14 031 990 99 99 031 379 81 21
Auto Cool AG Hedinger E. AG Klimatop AG Purat Autoklima Technomag AG Webasto AG
044 734 44 44 071 987 11 22 044 817 11 11 043 344 55 50 031 379 81 21 061 486 95 80
SCHMIERMITTEL Autoaccessorio SA AVIA Osterwalder Zürich AG BP (Switzerland) Castrol (Switzerland) AG Derendinger AG ESA Esso (Schweiz) Fibag AG Hostettler AG MOTOREX-Schmiertechnik Oel-Brack AG Panolin AG Petro Lubricants Mineralöl (Schweiz) AG Rhiag (Liqui Moly) Shell Aseol AG Technomag AG Total Suisse AG
091 945 01 11 044 307 88 88 058 456 94 00 058 456 93 33 044 805 21 11 034 429 00 21 044 214 41 11 062 788 88 22 041 926 61 11 062 919 75 75 062 889 10 30 044 956 65 65
US-CAR-ERSATZTEILE Antonio Caviglia AG
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US-Parts vom Profi
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In der Luberzen 17, 8902 Urdrof Tel. 043 455 94 40, Fax 043 455 94 43 E-Mail: info@amoparts.ch
052 355 30 03 041 769 55 55 031 380 77 77 031 379 81 21 022 306 66 31
Sportsitze Ergonomie Rennsport Kindersitze
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Tel. 052 337 21 21 Fax 052 337 35 30 info@erny.ch www.erny.ch
31_AUTO&Carrosserie_Titelseite:25_AUTO&Carrosserie_Titelseite
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16:01 Uhr
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Nummer 05 Mai 2008
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
CARROSSERIE Gestauchtes Blech Alles für die fachgerechte Reparatur
WIRTSCHAFT Vorbildliche Karosseriebetriebe Spies Hecker lud zur Frühjahrstagung
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Technik
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Wirtschaft
Le magazine pour la branche automobile suisse
& Économie
& Carrosserie
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NEWS Aktuell
Für zukunftsorientierte Autolackierer
+++ Die Belfa AG in Glattbrugg ist neu Importeur für die italienischen Lackieranlagen von SAIMA. Als Partner für den Kabinenservice konnte die WB Service Technik GmbH von Willy Bucher und seinen Söhnen gewonnen werden. www.belfa.ch +++ Das neue Schleifsystem siastar aus Frauenfeld hat es bei der Marketing-Trophy auf den Topplatz gebracht. Das Schleifsystem für den Profi mit Schnellverschluss-Adapter ist einzigartig innovativ. www.siastar.com +++ Alles aus der Welt des Tunings zeigt der neue MattigKatalog. Auf den 450 Seiten ist für jedes Fahrzeug etwas dabei. Fahr werke, Car styling, Bodykits und vieles mehr.
www.mattig.de und www.forcar.ch +++ Die diesjährige Generalversammlung des Schweizerischen Carrosserieverbandes VSCI findet am 20. Juni in Pfäffikon SZ statt. Verschiedene Mitglieder sind nicht mehr glücklich mit dem Zentralpräsidenten Bruno W. Claus. Turbulenzen sind angesagt. www.vsci.ch
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Beste Voraussetzungen: Im Lackschulungscenter der André Koch AG wird alles geboten, um Standox-Lacke richtig anzuwenden.
Urdorf ZH – Das kürzlich ausgebaute Information Center der André Koch AG hat eine moderne Infrastruktur und bietet auf über 700 m2 die besten Voraussetzungen, um Fahrzeuglackierer aus- und weiterzubilden. Das unmittelbar bei der Autobahnausfahrt Urdorf-Nord gelegene Center besteht aus mehreren Vorbereitungsplätzen mit Schleifstaubabsaugung, einem grosszügigen Farbmischraum, zwei Spritzkabinen, UV-Spotrepair, Theoriesowie Sitzungsraum und Cafeteria. Auch in Sachen Umweltschutz ist das Center auf
dem neusten Stand der Technik, zum Beispiel durch Wär-
merückgewinnung. Mit der Marke Standox ist die André Koch AG zudem Lieferant für die Autoreparaturlackierung. Die wachsenden Anforderungen an die Lackierbetriebe setzen ein breit gefächertes Seminarangebot voraus. Die Kursthemen reichen von der sicheren Farbtonfindung über Micro-Repair bis hin zu Techniken mit neuen UV-härtenden Materialien. Das von Fachkräften vermittelte Wissen wird auch gleich 1:1 in der Praxis umgesetzt. Das aktuelle Seminar- und Kursangebot ist zu finden unter www.andrekoch.ch
Für alle Altersstufen: Das Koch-Ausbildungszentrum in Urdorf erfreut sich regen Zuspruchs.
Glasurit auf Lorinser «Nardo 3» in Genf Wädenswil ZH – Seit mehr als zehn Jahren sind der MercedesVeredler Sportservice Lorinser und Glasurit Partner. «In meine Lackiererei kommt mir nichts anderes», sagt Geschäftsführer Marcus Lorinser. Beim AutoSalon Genf dokumentierte ein gemeinsamer Auftritt diese Verbundenheit. Star der EdelFahrzeuge war die Lorinser SLKlasse «Nardo 3» auf Basis des Mercedes-Benz SL 600. In edlem Brillantsilber und mit mattem Klarlack überzogen, war der Nardo 3 das schnellste
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Fahrzeug in der aktuellen Modellpalette. Nur 50 Exemplare soll es vom «Nardo 3» geben – alle lackiert mit Glasurit. Marcus Lorinser hat neben Genf immer auch die Automechanika in Frankfurt und die Internationale Automobil-Ausstellung auf seinem Messeplan. Die nächste Präsentation wird daher auf der Automechanika vom 16. bis 21. September in Frankfurt sein – natürlich mit Glasuritlackierten Fahrzeugen. (rh) www.glasurit.ch
Foto: Glasurit
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Nimmt Farbtrends vorweg: Der Lorinser Nardo 3 – hier mit Marcus Lorinser – wurde in Genf mit seinem matt überlackierten Brillantsilber stark beachtet.
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Aktuell NEWS
Bester Karosseriespengler: Wolfgang Firlbeck nimmt die Trophäe als «Ford-Spengler 2008» aus den Händen von Karosserieund Lackexperte Reto Röthlisberger (r.) entgegen.
Oftringen AG – In einem umfassenden Verfahren suchte Ford im Service Training Center nach den fähigsten Karosseriefachleuten in der Schweiz. In Theorie und Praxis wurden die Kandidaten am Finaltag vom Karosserie- und Lackexperten Reto Röthlisberger geprüft. Schliesslich errang Wolfgang Firlbeck aus Serneus GR den Titel «FordSpengler 2008» vor Stefan Grun aus Liesberg BL und Allan V. Jensen aus Meiringen BE. Bei den Autolackierern
schwang Pascal Siegrist aus La Chaux-de-Fonds NE obenaus. Er verwies Remo Kesseli aus Dübendorf ZH und Jose Pacheco aus Gachnang TG auf die Plätze. (rh) www.ford.ch Foto: Ford
Foto: Ford
Ford prämierte die besten Fachleute
Ford-Lackierer 2008: Der La Chaux-de-Fonnier Pascal Siegrist hat den Pokal in den Neuenburger Jura entführt. Rechts Reto Röthlisberger, Karosserie- und Lackexperte.
ESA mit Scangrip
Foto: ESA
Foto: Glasurit
Burgdorf BE – Jetzt ist das mühselige Vorspannen von Spiralfedern in Federbeinen endgültig vorbei. Neu und exklusiv im ESA-Angebot ist der Scangrip 1 aus Dänemark. Das für nahezu alle Federtypen geeignete Spannsystem überzeugt durch hohe Verarbeitungsqualität.
Praktische Arbeitsstation: Werkstätten, die oft Federbeine einbauen müssen – beispielsweise nach einem Unfall – werden den Scangrip zu schätzen wissen.
Als einziger Federspanner kann der Scangrip 1 für alle Spiralfedern in Federbeinen – ob konisch, kugelförmig oder normal – genutzt werden. Das macht den patentierten Spanner zu einem einzigartigen Hilfsgerät in jeder Werkstatt. Das Universalgenie besteht aus einer Spannvorrichtung (maximale Druckkraft 25 000 NM) mit bloss zwei Federnhaltern, mit denen rund 90 Prozent aller Federn mit einem Durchmesser zwischen 80 und 200 Millimeter gespannt werden können. Für gewisse Modelle sind Spezialfederhalter im Angebot. Der nur 8,5 Kilo schwere Federspanner kann zwar auch in einem Schraubstock fixiert und mit einem Schlagschrauber angetrieben werden. Aber noch viel effizienter geht die Arbeit vor sich, wenn er als komplette Arbeitsstation seinen festen Platz hat. Dabei kann zwischen einem Wandmodell oder einer freistehenden Arbeitsstation gewählt werden. Die Arbeitsstationen bestehen aus einer robusten Arbeitsplattform, wo der Spanner in einer Gleitschiene eingebettet ist. Hier ist er direkt mit einem kräftigen Elektromotor verbunden. Eine grosse, senk-
recht stehende Lochplatte nimmt das benötigte Werkzeug sowie Zubehöre und Kleinteile auf. Ein robustes
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Fotos: rh und Celette
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Moderne und mobile Richtbänke
Für gestauchtes Blech Täglich werden Fahrzeuge «kaltverformt». Da braucht es für die fachgerechte Reparatur entsprechende Werkzeuge, mit denen die Struktur wieder in die Originalform gebracht wird. Für eine genaue Vermessung kommen immer mehr elektronische Systeme zum Einsatz.
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Roland Hofer
s ist bekannt, dass heute viele verunfallte Fahrzeuge gar nicht mehr repariert werden, weil es sich versicherungstechnisch um einen Totalschaden handelt. Dabei könnte vieles wieder hergerichtet werden – allerdings müssen natürlich die Instandstellungskosten mit dem Wert des Fahrzeuges in Übereinstimmung gebracht werden können. Das ist auch der Grund dafür, dass fest im Werkstattboden verlegte Richtschienen meist nur noch in
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älteren Betrieben anzutreffen sind. Die heute bestens ausnivellierten Böden erlauben es, auch mobile Richtbänke einzusetzen. Die haben den Vorteil, dass sie weggestellt werden können, sobald sie nicht mehr gebraucht werden. In der Schweiz gibt es nur wenige professionelle Anbieter von modernen Richtbänken: Celette, Spanesi, Blackhawk und Car-o-Liner. Umso grösser ist das Internetangebot unter dem Stichwort «Richtbank», da werden auch gebrauchte Anlagen von Chief und Carbench feilgeboten.
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Vollständig: Die im Boden eingelassenen Schienen von Blackhawk Korek lassen millimetergenaues richten rund um das Fahrzeug zu.
Vier Anbieter Die aus Schweden stammenden Richtgeräte von Car-o-Liner werden hierzulande durch die Gassner AG in Eglisau vertrieben. Der in Strasbourg beheimatete Hersteller Blackhawk ist in der Schweiz durch die Firma Carotech in Kriens vertreten. Ulrich Fahrni aus Villarssur-Glâne führt die italienischen Spanesi Richtbänke in seinem Angebot. Marktführer ist das französische Produkt Celette, das mit einer eigenen Tochterfirma von Payerne aus die Schweiz beliefert. Das ist auch der Grund, warum wir uns vertieft mit diesen Anlagen auseinandersetzen, wobei die andern Anbieter jeweils ähnliche Produkte im Sortiment haben. Roger Blum, Geschäftsführer von Celette Schweiz, hat uns detaillierte
Unterlagen zur Verfügung gestellt. Die 55-jährige Erfahrung von Celette basiert auf der Konstruktion einer einfachen Richtbank mit Aufsätzen für den Renault 4, die 1953 entstanden war. Heute besteht das Angebot aus den vier Baureihen Sevenne, Griffon, Rhone und Lynx II. Die Richtanlage Sevenne besteht aus einem hochfesten, dickwandigen Rohrkastenprofil. Letzteres hat im Inneren Verstärkungen, welche die extreme Verwindungssteifigkeit der Richtbank gewährleisten. Bis zu zwei Richtgeräte (etwa des Typs Caiman) können an jeder beliebigen Stelle der Richtbank leicht und schnell angebracht werden. Die Winkelverstellbarkeit in 2 Ebenen ist mit wenigen Handgriffen mühelos ausführbar. Das An-
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Richtsysteme TITELTHEMA
Fahrzeugspezifisch: Das MZ+-System besteht aus 34 Zylindern und den fahrzeugspezifischen Richtwinkeln in Kisten, die gemietet werden können.
Auf die Schnelle: Blaugelb ist der gebräuchliche Anstrich bei der schwedischen Speed. Car-o-Liner führt ein breites Sortiment.
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eine entsprechende Umrüstung besteht die Möglichkeit, die Hebevorrichtung auch als normale PW-Hebebühne zu benutzen.
Auch in der Höhe stabil
BenchRack: Schweres Richtgerät mit hoher Zugkraft von Car-o-Liner.
bringen der Verankerungen und Räder ist an jeder beliebigen Stelle der Richtbank möglich und ein späterer Positionswechsel erfolgt durch einfaches Verschieben auf der umlaufenden Befestigungsleiste.
Auf der richtigen Höhe Wie bei den anderen Richtbänken sind auch auf dem System Sevenne die bewährten Modultraversen sowie MULTI-
Z-Aufnahmen verwendbar. Auch die Universal-Messsysteme Mygale oder Metro 2000 können aufgenommen werden, ebenso das elektronische Messsystem Naja von Celette. Das Richtsystem Sevenne kann mit einer Hebevorrichtung aufgerüstet werden. Die Hebevorrichtung hat eine Tragkraft von 3500 kg und hebt max. 990 mm hoch. Hierdurch ist ein Arbeiten in körpergerechter Höhe möglich. Durch
Präzise: Das elektronische Naja-Messgerät kann jeden Punkt am Fahrzeug vermessen.
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Das Richtsystem Griffon 2800 ist ein leistungsstarkes Richtsystem mit Modullochbild – bestehend aus: einer Hebevorrichtung, einem Radfreiheber, Auffahrrampen und hohen Seitenrampen sowie 4 Verankerungen mit schrägen, verstellbaren Aufnahmen. Das Aufsetzen des Fahrzeuges auf den Terminalsätzen oder Verankerungsklammern wird schnell mit dem integrierten, ferngesteuerten Radfreiheber durchgeführt. Die abgewinkelten Verankerungsarme erlauben, die Seitenrampen anzubringen ohne die Verankerungen abnehmen zu müssen. Gleichzeitig können die Modultraversen auf der Richtbank bleiben. Die Seitenrampen können zur Reparatur abgenommen werden, was den Zugang zum Fahrzeug erleichtert.
Kleinschaden rasch behoben Die Mini-Richtbank LYNX II ist eine neue Reparaturhebebühne für kleine Schäden. Das
Prinzip beruht auf dem Vorgänger VEGA, doch es konnten entscheidende Verbesserungen vorgenommen werden. Dies wirkt sich vor allem auf die Montagezeit des Fahrzeuges und des Zuggerätes positiv aus. Die Überfahrhöhe beträgt 122 mm und erlaubt, ein Fahrzeug bis zu 2500 kg Gesamtgewicht mühelos und unter Berücksichtigung der Schadenzone gegenüber der Befestigung des Zuggerätes auf der Richtanlage zu platzieren. Ein ausgeklügeltes System erlaubt es, die Räder zu demontieren und zu montieren, sobald das Fahrzeug angehoben ist und auf den Verankerungsklemmen steht. Die maximale Hubhöhe beträgt 1,63 m und wird unter Maximalbelastung in einer Minute und 27 Sekunden erreicht. Ein pneumatischer Gummibalg hebt die Richtanlage aus der Ruhestellung und wird danach von 2 Hydraulikzylindern abgelöst. Die Sicherheits-
Für Nutzfahrzeuge: Schweres Richtgerät, mit dem auch Lastwagenchassis gerichtet werden können.
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Flexibel: Mit der Lynx II können Richtarbeiten rasch vorgenommen werden. Durch 163 cm Hubhöhe können auch andere Arbeiten daran erledigt werden.
stütze rastet automatisch in einer Zahnstange ein, wenn die Druckluft weggenommen wird. Sobald das Fahrzeug platziert und angehoben ist, werden 4 Verankerungsklemmen mit Schnell-Verriegelung und diversen Einstellmöglichkeiten montiert und mit den Zugarbeiten kann begonnen werden. Das neue Zuggerät kann schnell verankert werden und erlaubt Schwenkungen bis 90°. Um den LYNX II effizient einsetzen zu können, sollte der Arbeitsplatz mindestens 5 m lang und 3,5 m breit sein. Die Hebebühne kann entweder vom fixen Steuerpult aus oder mit einer Fern-
bedienung bedient werden. Ausserdem kann diese Richtanlage natürlich auch für andere Arbeiten eingesetzt werden, die in einer Werkstatt anfallen und ein Hebegerät benötigen.
Haargenau Vermessen Damit jedoch ein Fahrzeug mit einem Strukturschaden wirklich wieder in den Originalzustand versetzt werden kann, muss die Richtbank mit Richtwinkelsätzen bestückt werden. Logischerweise ist ein solcher Satz für jedes Fahrzeugmodell unterschiedlich. Ist nun in einer Werkstatt ein Fahrzeug, für das die Richtwinkel nicht
Leichte Berührung: Das vollständige Spanesi-Richtsystem wurde mit einem Messgerät namens Touch ergänzt.
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Gut bestückt: Der stabile Rahmen der Sevenne ist hier mit Richtwinkeln ausgerüstet, damit millimetergenau gearbeitet werden kann.
Scherenprinzip: Das Richtsystem Shark von Blackhawk gestattet durch die Hubschere bequemes Arbeiten mit modernsten Mitteln.
vorhanden sind, können diese oft auch gemietet werden. Das MZ+-System – vertrieben durch Celette – passt auf sämtliche Richtbänke. Ein Set besteht aus 34 Zylindern. Die fahrzeugspezifischen Richtwinkel werden in Kisten angeliefert.
Elektronische Nachmessung Viele neue Fahrzeuge sind heute asymmetrisch. Das heisst, es können keine üblichen Vergleichsmessungen zur Diagno-
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se von Carrosserieschäden ausgeführt werden. Die Asymmetrie kann unter umständen nur wenige Millimeter betragen, was zu Fehlmessungen und Falschdiagnosen führen kann. Dafür gibt es elektronische Geräte, welche punktgenau Auskunft darüber geben, ob die Werte mit den Werksvorgaben übereinstimmen. So ein Messsystem ist AllvisLight. Damit verfügt der Anwender über eine Datenbank mit Messdaten. Es können
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Diagonal- und Längenmessungen durchgeführt werden und mit den Herstellerdaten verglichen werden. Die Messdaten können dokumentiert werden, um dem Kunden oder der Versicherung ein Vermessungsprotokoll vorzulegen. Durch eine genaue und protokollierte Fahrzeugdiagnose lässt sich die Produktivität steigern. Viele kleinere Schäden an Trägern können heute ohne Vermessungssystem nicht eruiert werden. Das Fahrzeug müsste zur Kontrolle auf eine Richtanlage aufgesetzt und genau vermessen werden. Mit
Komplett: Die Celette Griffon 2800 ist ein modular aufgebautes Richtsystem, sehr stabil und vielseitig.
dem Allvis-Light kann eine schnelle Fahrzeugdiagnose erstellt werden, welche dem Reparateur und der Versicherungsgesellschaft die Wahl des Reparaturprozesses aufzeigt. Diese protokollierte Schadenskontrolle entspricht den steigenden Qualitätsanforderungen und hilft bei der Eliminierung des Risikos, den falschen Reparaturprozess zu wählen. ■ www.celette-suisse.ch www.blackhawk.de www.carotech.ch www.gassnerag.ch www.fahrni-outillage.ch
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Auch Transporter: Ohne weiteres kรถnnen auf der Sevenne auch Transporter wieder in Form gebracht werden.
Flexibel: Die Zugvorrichtung kann bei der Celette Lynx II an jedem Punkt des Rahmens angesetzt werden.
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REPORTAGE Spies Hecker
Frühjahrstagung im Berner Mittelland
Mund-zu-Mund-Propaganda reicht heute nicht mehr Im Partnerprogramm Colors unlimited international (CUI) von Spies Hecker sind vorbildliche Karosseriebetriebe vereint, die sich zu höheren Aufgaben empfehlen. welche die Managementkenntnisse verbessert, zu neuen Ideen für Geschäftsfelderweiterungen führen. Schliesslich ging sie noch auf die enorm wichtige Mitarbeitermotivation ein und legte dar, dass eine gezielte Weiterbildung meist wertvoller sei und länger anhalte als etwa eine Gratifikation.
Fotos: rh
Schadenmanagement
Arbeitssitzung: Aufmerksam folgen die Spies Hecker-Kunden den Ausführungen von Selcuk Özgül.
Roland Hofer
ei Spies Hecker herrscht Aufbruchstimmung. Anlässlich der Frühjahrstagung präsentierten Geschäftsführer Selcuk Özgül und Marketingverantwortliche Ingrid Vermehren den im Partnerprogramm Colors unlimited international (CUI) zusammengeschlossenen Betrieben einen bunten Strauss an Neuheiten. Dazu hatte Spies Hecker nach Oberwangen ins
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Bernbiet eingeladen. Nachdem neue Mitglieder begrüsst und mehrere Internas abgewickelt waren, wurde in einem freundschaftlichen Dialog Marketingmassnahmen vorgestellt und brennende Fragen beantwortet. Als echte «Lebenshilfe» wollte der Vortrag von Ingrid Vermehren verstanden sein. Sie zeigte auf, wie auch ein kleiner Lackierbetrieb mit guten Marketingmassnahmen auf sich aufmerksam machen
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kann. Nach dem Leitspruch «Tue Gutes und rede davon» muss jedes Unternehmen wieder Präsenz markieren, denn heute reicht Mund-zu-MundPropaganda nicht mehr aus, um neue Kunden zu finden. Die Zeiteinsparungen durch kürzere Applikationen (etwa Trocknung) und effizientere Durchsätze (Ablaufoptimierung) sollen durch zusätzliche Aufträge ausgefüllt werden können. In dieser Beziehung kann natürlich auch eine moderne Software,
Selcuk Özgül stellte sich gegen Ende der Veranstaltung den Fragen der anwesenden CUIMitglieder. Da entbrannte bald eine Diskussion rund um das Thema «Schadenmanagement». Während sich einige Anwesende vehement gegen einen Vertrag mit Versicherungen aussprachen, fanden andere, dass es durchaus Sinn machen könne, Lücken in der Werkstatt mit «geregelten» Aufträgen auszufüllen. Dabei herrschte
Alles im Griff: Selcuk Özgül nimmt als Geschäftsführer von Spies Hecker in der Schweiz eine grosse Verantwortung wahr.
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Spies Hecker REPORTAGE
Gemütlicher Sitzungssaal: Ingrid Vermehren findet für ihre Ausführungen über Marketing offene Ohren.
Analyse der Auslastung im eigenen Betrieb ab.
Unsicherheit darüber, ob und wie solche Lenkungsmassnahmen in der Schweiz überhaupt funktionieren. Klar war eigentlich nur, dass dieses Instrument auch hierzulande bereits praktiziert wird. Hier setzte Michael Zülch, Wolk&Partner Car Consult, als Kenner der Materie ein und brachte mit seinem Votum alles auf den Punkt. Dabei griff er auf das beliebte Beispiel zurück und zeigte den Unterschied zwischen «wichtig» und «dringend» auf. Durch ein richtiges Zeitmanagement kann beispielsweise verhindert werden, dass etwas wichtiges solange auf die lange Bank geschoben wird, bis es dringend wird. Das heisst, dass es sich lohnen kann, die Unterlagen eines Anbieters ohne Druck gründlich durchzulesen. Der Entscheid für oder gegen eine Unterzeichnung hängt dann von einer sorgfältigen
Umweltfreundlich Gerade die gut ausgerüsteten CUI-Betriebe erfüllen die hohen Anforderungen, welche Versicherungen und andere
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Nach der Massenkarambolage vom 9. April auf der Autobahn A9 bei Lutry VD mit 70 Fahrzeugen haben die Motorfahrzeugversicherer eine Task Force gebildet, um die Schäden der Betroffenen rasch und unkompliziert zu erledigen. Wie schon nach der Massenkarambolage vom November 2003 auf der Autobahn A1, haben sich die Versicherer zusammengetan, um im Interesse der Betroffenen langwierige Abklärungen und Auseinandersetzungen über haftpflichtrechtliche Fragen zu ersparen. Das bedeutet, dass jeder Versicherer die Schäden der bei ihm versicherten Fahrzeuge direkt erledigt. Personen, die sich bei dem Unfall verletzt haben, wer-
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he – auch beim Einsatz von Spraydosen im Bereich des Spot Repair. Diese enthalten nämlich keine umweltschädlichen Treibmittel. ■
den sich demnach an den Haftpflichtversicherer des Autos wenden, in dem sie selber sassen. Für Schäden am Auto können sich die Kunden an ihre Vollkaskoversicherung, oder bei Fehlen derselben, an ihre Autohaftpflichtversicherung wenden, die die Autoexpertisen organisieren werden. Diese vereinfachte, rasche und günstige Vorgehensweise wird angewendet, wenn der Geschädigte sein schriftliches Einverständnis dazu gegeben hat. Dafür nimmt der Versicherer mit dem Geschädigten Kontakt auf und es steht diesem frei, eine Regulierung nach Rechtslage zu wählen. In Anbetracht der verschiedenen involvierten Versicherungsbereiche – Kasko, Autohaftpflicht, Unfall- und Krankenversicherer – streben die Versicherungen eine möglichst einfache Schadenregulierung an.
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«Schadenlenker» verlangen. Darum kann es sinnvoll sein, diese Einrichtungen durch einen höheren Durchsatz besser auszulasten. Weiter erklärte Selcuk Özgül beispielsweise, dass Spies Hecker umweltgerecht vorge-
SCHADENMANAGEMENT ANDERSHERUM
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Wichtig oder dringend: Michael Zülch (rechts) weiss den Unterschied.
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VORSCHAU
AUTO-CRACK Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Technik
Lenkgeometrie
AUSGABE 06/2008 TECHNIK 8-Gang-Stufenautomat Die Zahnradfabrik Friedrichshafen stellte am letztjährigen Motorensymposium in Wien ihren neuen 8-Gang-Stufenautomaten vor. Mit wenigen Schaltelementen und vielen im Eingriff stehenden Planetensätzen können die süddeutschen Getriebebauer Treibstoff sparen.
Wiener Motorensymposium Zum 29. Mal öffnet das Internationale Wiener Motorensymposium unter der kompetenten Leitung von Univ.-Prof. Dr. H.P. Lenz seine Tore. Interessante Vorträge erwarten die Teilnehmenden an diesen zwei Tagen. «AUTO&Technik» wird das Interessanteste daraus vorstellen.
Der Auto-Crack befasst sich mit den wichtigsten Achswinkeln und deren Auswirkungen auf das Fahrverhalten sowie die Einstellmöglichkeiten mittels moderner Achsvermessungsanlage.
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AUSGABE 06/2008 CARROSSERIE Perfekter Finish So sieht der perfekte Ablieferfinish nach erfolgreicher Reparatur aus.
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Infos für Wiederverkäufer / Garagisten:
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