AT_05_2017

5 | MAI 2017

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN 10-Gang-Stufenautomat Ford und GM haben einen neuen Stufenautomaten mit 10-Gang­ stufen entwickelt – aufgebaut mit vier einfachen Planetensätzen und sechs Lamellenkupplungen

TECHNIK Virtueller Fahrerplatz Bei Porsche kommt zur ­Entwicklung von Mensch-­ Maschine-Schnittstellen auch ein Fahrsimulator zum Einsatz

LAUFSTEG Opel Insignia Das neue Flaggschiff der Rüsselsheimer ist auch als Allradmodell mit Torque Vectoring erhältlich und verfügt über eine neue Generation des LED-Matrix-Lichtsystems ­IntelliLux Alpine A110 Wiedergeburt eines Sportwagenklassikers: Die neue Alpine kommt mit einer Vollaluminiumkarosserie und ist auch sonst ganz auf Leichtbau getrimmt

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90 05/17 NEWS

CONTINENTAL

ERKENNUNG DES FAHRBAHNZUSTANDS Bild: Continental

N

asse und glatte Strassenverhältnisse sind häufig Ursache für Unfälle. Selbst routinierte, erfahrene Auto­ fahrer verschätzen sich immer wieder bei der Vorhersage, wie gut die Reifen auf der Fahrbahn haften. Continental entwickelt als Reaktion auf diese Gefährdung eine neue Lösung mit dem Namen Road Condition Observer. Ein speziell entwickelter Algorithmus erkennt typische Merkmale für die vier unterschiedlichen Strassenzustände trocken, nass, verschneit und vereist.

Aktuell befindet sich die Nässe­ erkennung bereits in der erweiterten Erprobung bei Fahrzeugherstellern.

Für den Road Condition Observer werden im Fahrzeug vorhandene Sensoren verwendet, um Hinweise auf die Griffigkeit der Fahrbahn­ oberfläche zu gewinnen. Mit diesem

Das System nutzt die im Fahrzeug vorhandenen Sensoren und Daten aus der Cloud, um die Fahrbahn als trocken, nass, verschneit oder vereist einzustufen.

Wissen lässt sich die Funktion von Fahrerassistenzsystemen an die tatsächlichen Strassenverhältnisse anpassen. Eine automatische Notbremsung etwa muss bei regennasser Strasse deutlich früher als bei einer trockenen Strasse auslösen, um eine drohende Kollision zu verhindern.

Neben den Fahrdynamiksensoren wird auch eine Monokamera genutzt. Durch Auswertung der Kamerabilder des Umfelds direkt vor dem Auto, einem Abgleich mit Fahrdynamikdaten des ESC, des Wissens um lokale und regionale Wetterdaten (Temperatur, Wischeraktivität und Daten aus der Cloud) sowie dem Reifenverhalten kann der Road Condition Observer die Strassenverhältnisse klassifizieren, woraus sich im Folgeschritt eine Reibwertklasse ableiten lässt. (pd/sag)

UNIVERSITÄT DES SAARLANDES

M

otorenöl oxidiert mit der Zeit, Wasser rei­ chert sich darin an, und irgendwann sind Zusätze, die dafür sorgen, dass es gut schmiert, verbraucht. Es muss gewechselt werden, sonst drohen Schäden. Aber wann ist das genau der Fall? Genau sagen lässt sich das bisher nur durch regelmässige Labor­ untersuchungen. Daher wird das Schmieröl – ob beim Auto oder beim Blockheizkraftwerk – regelmässig und damit häufig zu früh gewechselt.

Prof. Andreas Schütze und sein Forscherteam von der Universität des Saarlandes haben nun mit Partnerfirmen ein Sensorsystem entwickelt, das im laufenden Betrieb die Ölqualität in Blockheizkraftwerken misst – permanent und zuverlässig.

Und es warnt, wenn das Öl plötzlich

Bild: Oliver Dietze

SENSORSYSTEM ZUR ÖLQUALITÄTSÜBERWACHUNG

Das Öl fliesst in die Messzelle, wo es mit IR-Licht durchleuchtet wird. Sensorelemente fangen das Licht auf und werten die acht unterschiedlichen spektralen Bereiche aus.

schlecht wird. Dazu wird eine kleine Messzelle im Motor eingebaut, durch die während des laufenden Betriebs das Öl hindurchfliesst. Die Messzelle ermittelt ständig den chemischen Zustand des Öls: Sie durchleuchtet es mit einer Infrarotquelle und fängt die Strahlen auf, die es durchdringen.

Wenn sich das Öl chemisch verändert, ändert sich auch das empfangene Lichtspektrum. Daraus lassen sich Rückschlüsse auf den chemischen Zustand des Öls ziehen, der Oxidationsgrad kann gemessen werden und es lässt sich erkennen, ob Wasser in das System eingedrungen ist.

Das Sensorsystem kann serienmässig in Blockheizkraftwerken eingebaut werden, ein mobiler Einsatz sei auch möglich. Es eignet sich aus­ serdem zur Überwachung anderer Flüssigkeiten. (pd/sag)

Mittskirchweg 7 5330 Bad Zurzach T: +41 56 249 28 40 M: +41 79 964 25 10 info@rdleuchten.ch www.rdleuchten.ch

NEWS 05/17 91

EBERSPÄCHER

PRODUKTIONSSTART FÜR NEUE HOCHVOLT-HEIZER Bild: Eberspächer

E

berspächer catem hat die Produktion der dritten Generation seiner HochvoltPTC-Heizer gestartet. Die neue Lösung speziell für Hybrid- und Elektrofahrzeuge überzeugt mit signifikant höherer Heizleistung bei geringerem Gewicht. Ein deutlich verbesserter Wärmeübergang zwischen PTC-Elementen und Kühlmittel erhöht die Leistungsdichte bei null Grad Kühlmitteltemperatur um mehr als 30 Prozent.

Für die Wasserwanne setzen die Experten für elektrische Fahrzeugheizungen auf Kunststoff statt Aluminium. Dies reduziert Wärmeverluste an die Umgebung und bringt zugleich Gewichtsvorteile. Aufgrund der höheren Heizleistung konnte zudem die Anzahl der PTC-Elemente reduziert und das Heizungsgehäuse verklei-

Die Eberspächer-Hochvolt-Wasserheizer der dritten Generation bieten eine signifikant höhere Heizleistung bei geringerem Gewicht.

nert werden. Insgesamt ergeben sich daraus bei 1,9 kg Gesamtgewicht Einsparungen von rund 400 g.

Ein weiteres Plus: Die neue Heizungsgeneration profitiert von einer innerhalb der Eberspächer-Gruppe entwickelten Steuerungselektronik.

Sie erlaubt dem Nutzer, die abgegebene Wärmemenge in Abhängigkeit von Spannung, Kühlmitteltemperatur und Ladezustand der Batterie einzustellen und sorgt so für ein effizientes Energie- und Wärmemanagement.

Die Produktion sowohl der Hochvolt-PTC-Heizer als auch der Steuerungselektronik ist im April 2017 an den Eberspächer-Standorten in Herxheim und Landau gestartet.

Zum Einsatz kommen die Heizungen in Fahrzeugen verschiedener europäischer Automobilhersteller. (pd/sag)

FRAUNHOFER IDMT

OBJEKTIVER ALS DAS MENSCHLICHE GEHÖR Bild: Fraunhofer IDMT

I

n der industriellen Fertigung führt die Prüfung von Maschinen und Produkten anhand akustischer Signale noch ein Nischendasein.

Das Fraunhofer-Institut für Digitale Medientechnologie IDMT zeigte nun auf der Hannover Messe 2017 ein kognitives System, das fehlerhafte Geräusche objektiver als das menschliche Ohr erkennt.

Die Technologie hat erste Praxistests erfolgreich bestanden und spürte dabei bis zu 99 Prozent der Fehler auf.

Der technologische Ansatz vereint intelligente akustische Messtechnik und Signalanalyse, maschinelles Lernen sowie datensichere, flexible Datenspeicher. Die Intelligenz des Hörens wird in die industrielle Zustandskontrolle von Maschinen bzw. automatisierte Prüf- und Testsysteme für Produkte integriert. Hat man

Für die End-of-Line-Prüfung von Autoteilen (hier Motoren für Sitze) bietet Fraunhofer IDMT Verfahren zur automatisierten Qualitätsanalyse per Luftschallmessung.

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sie einmal trainiert, können kognitive Systeme objektiver hören als das menschliche Gehör: Statt zwei stehen ihnen sozusagen viele Tausende Ohren zur Verfügung – in Form millionenfacher neutraler Datensätze.

Die Wissenschaftler identifizieren mögliche Geräuschquellen und analysieren deren Ursachen, erstellen ein Lärmmodell der Umgebung und richten darauf ihre Mikrofone aus.

Störgeräusche wie den Lärm eines vorbeifahrenden Gabelstaplers rechnet das System aus dem Gesamtsig­ nal heraus. Dieses wird dann immer wieder mit zuvor ermittelten, laborreinen Referenzgeräuschen abgeglichen. Mit Hilfe künstlicher neuronaler Netze entwickeln die Wissenschaftler Schritt für Schritt Algorithmen, die in der Lage sind, Fehler am Geräusch zu erkennen. (pd/sag)

92 05/17 FACHWISSEN

Getriebetechnik

BALD IST DAS DUTZEND VOLL Aus den USA kommt ein neuer Stufenautomat mit zehn ­Gangstufen – aufgebaut mit vier einfachen Planetensätzen und sechs Lamellenkupplungen. Text: Andreas Lerch | Bildquellen: Ford, GM, Lerch Bild 1. Die USA trumpfen im Kerngebiet, den automatischen Getrieben, mit einem neuen Automaten, welcher durch Ford und GM entwickelt worden ist.

S

chon vor einigen Jahren wurde von einer GM-FordAllianz im Getriebebau geschrieben. Die beiden amerikanischen Autohersteller wollten zusammen einen Stufenautomaten mit zehn Gängen entwickeln. In der Zwischenzeit ist der Automat da und in Amerika im Ford-Pick-up F 150 auf dem Markt.

Bei GM soll er im Chevrolet Camaro eingebaut werden, und in Europa wartet man gespannt, wann und wo der Automat aus Übersee eingeführt werden wird.

Planetengeschichte Um den Beginn des 16. Jahrhunderts beschrieb Kopernikus die Drehung der Planeten um ihre eigene Achse und um einen zentralen Stern. In diese Zeit gehört auch die erste Darstellung Leonardo da Vincis eines Planetengetriebes. Damit konnten

Uhren gestaltet werden, welche gleichzeitig mehrere Bewegungen ausführten.

In heutigen Fahrzeugen finden Planetengetriebe in einfacher oder verknüpfter Schaltung Anwendung in Startern und Stufenautomaten, in der Nutzfahrzeugtechnik auch bei Aussenplanetenachsen und meistens bei Getriebe-Nachschaltgruppen. Als Zentraldifferentiale können Planetendifferentiale das zufliessende Drehmoment bei gleicher Drehzahl zu unterschiedlichen Teilen auf die beiden Achsen weiterleiten.

Auch in der Hybridtechnik kann das Planetengetriebe mit drei Zu- bzw.

Abflüssen das Drehmoment eines Verbrennungsmotors mit jenem eines Elektromotors verknüpfen und dem Achsantrieb zuführen. So gehören die Planetengetriebe auch im modernen Automobilbau durchaus nicht zum alten Eisen.

Getriebe-Einsatz Wohl einen der ersten Einsätze im automobilen Getriebebau fand die Planetengetriebetechnik im Modell T von Henry Ford, welcher dieses Modell zwischen 1908 und 1927 in über 15 Millionen Exemplaren baute. Das Planetengetriebe ermöglichte ihm die Schaltung von zwei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang.

Später wurden die Planetengetriebe mit dem vom deutschen Heinrich Föttinger entwickelten Drehmomentwandler zum Stufenautomaten oder zum Wandlerautomaten kombiniert.

Der Drehmomentwandler erlaubte durch seine Drehmomentverstärkung ein sanftes und trotzdem kräftiges Anfahren. Die Gangwechsel erfolgten nicht durch Klauenkupplungen wie in Schaltgetrieben, sondern durch hydraulisch betätigte Lamellenkupplungen. In einer Überschneidungssteuerung wird beim Schalt-

vorgang eine Kupplung gelöst und die andere unter Druck gesetzt und damit kraftschlüssig.

Aufbau Das Planetengetriebe besteht aus drei Bauteilen bzw. Baugruppen (Bild 2): dem zentral liegenden Sonnenrad, dem Planetenträger mit seinen Planetenrädern, welche ständig mit dem Sonnenrad kämmen, und dem innenverzahnten Hohlrad, welches ausserhalb der Planetenräder dreht und mit diesen im Eingriff ist.

Wird eines der Teile angetrieben und ein zweites festgehalten, so kann das (übersetzte) Drehmoment über das dritte Teil weitergeleitet werden.

Der Zusammenhang zwischen den einzelnen Drehzahlen kann mathematisch berechnet oder zeichnerisch bestimmt werden. Im Nomogramm, Bild 3, stellen die beiden Abstände auf der waagrechten Abszisse die Zähnezahl-Verhältnisse zwischen Hohlrad und Sonnenrad dar. Im Abstand der Hohlradzähnezahl (zur mittleren Planetenträger-Linie) wird die Linie des Sonnenrades gezeichnet und umgekehrt, auf der anderen Seite der Planetenträger-Linie jene des Hohlrades. Die Ordinate stellt die Drehzahl dar.

Damit können die Verhältnisse qualitativ, aber auch quantitativ be-

Bild 2. Einfacher Planetensatz. 1 Sonnenrad – 2 Planetenträger, welcher die Achsen der Planetenräder trägt – 3 Planetenräder – 4 innenverzahntes Hohlrad.

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FACHWISSEN 05/17 93

Bild 3. Nomogramm mit drei eingezeichneten Gängen. Die erreichbare Anzahl der Gänge wäre sieben. stimmt werden. Die rote Linie stellt einen angetriebenen Planetenträger bei festgehaltenem Sonnenrad dar.

Dabei ergibt sich eine Übersetzung ins Schnelle. Bei der blauen Linie wird das Sonnenrad angetrieben und das Hohlrad festgehalten. Dabei resultiert eine Übersetzung ins Langsame. Wird der Planetenträger festgehalten, ergibt sich eine Drehrichtungsumkehr, deshalb geht die grüne Linie unter die Nulllinie. Grundsätzlich geht es im Planetengetriebe um den Planetenträger: Wird er angetrieben, ergibt sich eine Übersetzung ins Schnelle; wird er festgehalten, gibt es einen Rückwärtsgang; und wird über ihn das Drehmoment weitergeleitet, so wirkt eine Übersetzung ins Langsame.

Noch mehr Möglichkeiten Bekannt ist auch, dass zwei Teile eines Planetengetriebes miteinander gekoppelt werden können und sich dann ein direkter Gang einstellt. Das kann mit dem Nomogramm ebenfalls nachgezeichnet werden. Wird der eine Teil, statt mit einem zweiten verbunden, gleich wie dieser angetrieben, ergibt sich der gleiche Effekt eines Übersetzungsverhältnisses von 1. Nun können aber auch zwei Teile mit verschiedenen Drehzahlen angetrieben werden, dann wird das Planetengetriebe zum stufenlosen Getriebe. Diese Möglichkeiten werden heute bei den vielgängigen Automaten und auch bei Hybridgetrieben ausgenützt.

Aufbau des Ford-Automaten Das 106 kg schwere Getriebe für Standard- oder Allradantrieb enthält 12.3 l Getriebeöl und funktioniert mit vier einfachen Planetensätzen, wobei das Drehmoment immer vom hintersten Planetenträger (P4) an die Kardanwelle oder ans Verteilergetriebe weitergegeben wird (Bild 4). Zugeführt wird das Drehmoment vom Turbinenrad des Drehmomentwandlers oder der

Wandlerüberbrückungskupplung auf den Planetenträger des zweiten Planetensatzes (P2) oder über die Kupplung E auf das Sonnenrad des 4. Planetensatzes (S4 in Bild 9).

Der Planetensatz 4 wird damit zum dominanten Getriebeteil. Die anderen Planetensätze beeinflussen aber die Drehzahl des Hohlrades oder des Sonnenrades dieses letzten Planetensatzes. Auf diese Art gelingt es, zehn abgestufte Gänge mit einer Gesamtspreizung von fast 7.5 zu generieren. Von den sechs Lamellenkupplungen sind die ersten beiden (A und B) als Lamellenbremsen ausgeführt und verbinden gewisse Planetensatzteile mit dem Gehäuse, halten sie also fest. Die anderen vier Lamellenkupplungen sind effektive Kupplungen und verbinden drehende Teile kraftschlüssig miteinander. Dabei ist die Kupplung E dafür verantwortlich, dass das Wandlerdrehmoment direkt zu S4 geleitet werden kann. Die Kupplungen C, D und F schalten die drei ersten

Planetensätze so zusammen, dass sich immer andere Drehzahlen für den Antrieb von H4 oder S4 ergeben. Diese sind in einem speziellen Gehäuse zusammengefasst (Bild 5).

Verbindungen der Planetensätze Während in Bild 4 die Planetensätze 3 und 4 wirklich alleinstehend sind, werden die Planetensätze 1 und 2 sehr nahe zusammengebaut.

Im Schema (Bild 9) fällt auch auf, dass die beiden Sätze gemeinsame Sonnenräder haben. Dies erinnert an die bekannte Verknüpfung nach Simpson. Beim neuen Ford-GM-Automaten ist die Gruppe jedoch etwas anders geschaltet: Angetrieben wird der Planetenträger 2 (P2 – Bild 9).

Festgehalten wird entweder das Hohlrad 1 über die Kupplung A oder die Sonnenräder S1 und S2 über die Kupplung B oder den Freilauf. P1 und H2 leiten das Drehmoment weiter, können aber über die Kupplungen F und C wieder zusammengeschaltet werden. In dieser Schaltung bilden

Bild 4. Aufgeschnittener 10-Stufen-Automat. 1 Drehmomentwandler – 2 Ölpumpe – 3 Lamellenbremse B mit 5 Reibscheiben – 4 Lamellenbremse A mit 3 Reibscheiben – 5 Planetensatz PS1 – 6 Kupplung C mit 5 Reibscheiben – 7 Planetensatz PS2 – 8 Kupplung F mit 4 Reibscheiben – 9 Planetensatz PS3 – 10 Kupplung E mit 5 Reibscheiben – 11 stark gebauter Planetensatz PS4.

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Bild 5. Dieses zentrale Teilstück trägt zumindest Teile von drei Kupplungen. die PS1 und PS2 den originalen Simpsonsatz fast ab.

Zwischen den beiden ersten und den folgenden beiden Planetensätzen ist in Bild 4 eine ziemliche «Lücke» feststellbar. In diesem Bereich ist die «Drei-KupplungsEinheit» (Triple Clutch Assembly – Bild 5) verbaut. Diese Einheit dürfte eine konstruktive Herausforderung dargestellt haben, da diese drei Kupplungen viele Teile miteinander verbinden müssen. Würde nur eine Kupplung (C, D oder F) geschaltet, ergäbe sich keine Drehmoment-

übertragung. Deshalb wären diese Schaltungen sinnlos. Die Kupplungen C und F schalten – wie oben beschrieben – P1 und H2 zusammen (Gang 5 und 9). In den Gängen 6, 8 und Rückwärts sind die Kupplungen D und F geschaltet. Damit erhält der Planetenträger 3 das Drehmoment vom Planetenträger 1, während das Sonnenrad 3 das Drehmoment direkt (ohne Kupplung) vom Hohlrad 2 entgegennimmt.

Werden die Kupplungen D und C miteinander geschaltet (Gang 2 und 3) wird das Ausgangsdrehmoment vom Hohlrad 2 über die direkte Verbindung zum Sonnenrad 3, über die beiden Kupplungen aber ebenfalls auf den Planetenträger 3 geleitet.

Damit werden vom Planetensatz 3 zwei Teile gleich angetrieben. Das bedeutet, dass der Planetensatz im direkten Durchtrieb (i = 1) arbeitet.

Ebenfalls in zwei Gängen (4 und 7) sind alle drei Kupplungen geschaltet.

Wird zu den Kupplungen D und C, welche den Planetensatz 3 verbinden, noch die Kupplung F geschaltet, erhält das Hohlrad 4 auch noch

Bild 6. Schaltmatrix und Spreizung des 10-Gang-Automaten.

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Bild 7. Nomogramm des letzten Planetensatzes PS4. Über dessen Planetenträger wird das Drehmoment an die Kardanwelle weitergeleitet. Hohlrad und Sonnenrad werden mit unterschiedlichen Drehzahlen angetrieben. die gleiche Drehzahl. Dazu kommt, dass das Hohlrad 3 direkt mit dem Sonnenrad 4 verbunden ist. Das bedeutet, dass bei der Schaltung der drei Kupplungen die Planetensätze 3 und 4 im Durchtrieb (i = 1) arbeiten.

Wie der zentrale 4. Planetensatz in den einzelnen Gängen funktioniert, zeigt das Nomogramm (Bild 7). Das Sonnenrad wird in 7 Gängen über die Kupplung E direkt

vom Drehmomentwandler angetrieben. Nur in den Gängen 2, 4, 10 und Rückwärts erhält das Sonnenrad seinen Antrieb über das Hohlrad des Satzes 3. Werden die beiden Lamellenbremsen A und B betätigt, wird im Planetensatz 1 sowohl das Hohlrad als auch das Sonnenrad festgehalten. Stehen diese beiden fest, kann sich auch der Planetenträger nicht bewegen und hält über die Verbindung das Hohlrad 4 fest.

Bild 8. Nomogramm der Simpson-angenäherten Planetensätze 1 und 2.

P1 und H2 sind über Kupplungen miteinander verbunden, S1 und S2 befinden sich auf der gleichen Welle.

TT A ST N N FE E ER ER I R W A P EG E R W

FACHWISSEN 05/17 95

ist nicht mehr geschaltet, deshalb hilft PS3 nicht mehr mit. Nur H4 wird in diesem Fall mit 560/min angetrieben.

Durch die geschlossene Kupplung E erhält S4 die Wandlerdrehzahl (angenommene 1000/min). So ergibt sich gemäss dem Nomogramm für PS4 die Abtriebsdrehzahl P4 = 655/min.

Auch im 6. Gang bleibt das Sonnenrad S4 über Kupplung E direkt angetrieben. Aber um die dazu passende Hohlraddrehzahl zu erreichen, müssen alle drei anderen Planetensätze herangezogen werden.

Die zehn Gänge scheinen die vier Planetensätze vollständig auszunutzen. Trotzdem hat Ford in den USA schon ein Patent für den 11-GangStufenautomaten angemeldet …

FRAGEN 1. P2 wird immer angetrieben, im ersten Gang wird auch dessen Sonnenrad festgehalten. Woran kann erkannt werden, dass der Planetensatz 2 trotzdem keinen Einfluss auf das Gesamtübersetzungsverhältnis hat?

2. Durch welche Schaltung wird im Rückwärtsgang die Drehrichtungsänderung erreicht?

3. Wie gross ist die Zwischendrehzahl von S1 und S2 im 4. Gang (Wandlerdrehzahl = 1000/min)?

LÖSUNGEN ZUR AUSGABE 04/2017 1. Ja – er liegt direkt hinter der E-Maschine.

2. Blau: 42 Volt; grün: 12 Volt; braun: Masse, 0 Volt.

3. Riemengetriebener Starter-Generator, elektrischer Verdichter, Akkumulator.

Bild 9. Aufbau und Kraftverläufe.

Das passiert in den Gängen 1, 2 und Rückwärts. In den anderen Gängen wird das Hohlrad 4 mit verschiedenen Drehzahlen angetrieben und ermöglicht damit auch die unterschiedlichen Gangstufen.

10 Kraftverläufe Kinematisch aufwändig gestalten sich vor allem die Gänge 4 bis 6. In den Gängen 4 und 5 ist der Simpson-Satz in seiner komplexen Form geschaltet: H1 wird durch die Lamellenbremse

A festgehalten, P1 und H2 sind über die Kupplungen C und F miteinander verbunden und P2 wird angetrieben.

Das Nomogramm (Bild 8) muss hier zwei Planetensätze beinhalten.

Anders im 5. Gang: Die Kupplung D

4. Oben: elektrisch Fahren, Boosten oder aktiv Segeln.

Unten: Rekuperieren.

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D

Im 4,2 x 4,2 x 2,6 m grossen Prüfquader können wahlweise Sitzkisten (wie im Bild), Einzelfahrersitze oder auch ein Fahrzeug hineingestellt werden. Dank beweglicher Plattform werden Fahrzeugbewegungen in Echtzeit simuliert.

Entwicklung der Mensch-Maschine-Schnittstelle bei Porsche

KONZENTRATION AUFS WESENTLICHE

ie Mensch-Maschine-Schnitt­stelle – auf Englisch Human Machine Interface, kurz HMI – ist ein Schlüsselentwicklungsfeld für künftige Fahrzeuginterieurs und -bedienmöglichkeiten. Vor allem die Einführung semi-autonomer und autonomer Fahrerassistenzsysteme bedingt eine klare Definition des HMI. Dabei stehen zentrale Fragen im Vordergrund: Wie übernimmt das Fahrzeug die Verantwortung vom Fahrer und wie wird dieser gewarnt, wenn das System an seine Grenzen stösst? Wie erfolgt die Rückgabe der Verantwortung vom Fahrzeug zurück zum Fahrer?

Porsche verwendet zur Optimierung des Fahrerplatzes seit 2007 einen virtuellen Simulator. Denn für den Zuffenhausener Automobilhersteller ist klar: «In keinem anderen Fahrzeugtyp ist die Verbindung von Fahrer und Fahrzeug so intensiv wie in einem Sportwagen.» Im Fokus der Entwicklungstätigkeit stehen aber auch die Ergonomie und die Nutzerfreundlichkeit.

Automobilhersteller gewähren selten Einblicke in die Entwicklung. Porsche lässt hinter die ­Kulissen blicken, wie die Mensch-Maschine-Schnittstelle künftiger Fahrzeuge entwickelt wird.

Ein virtueller Fahrerplatz ermöglicht die Simulation der Bedienung und ist für die Voraus­ entwicklung ein wichtiges Instrument. Text: Andreas Senger | Bilder: Porsche

Aufwändiges Entwicklungstool Die Entwicklung von neuen Fahrzeugen geschieht heute ausnahmslos am Computer. Mittels Virtual Reality VR lassen sich beispielsweise künftige Fahrzeugdesigns vergleichen.

Allerdings ist die errechnete, drei­-

Im linken Teil des Entwick­lungszentrums ist die Plattform mit den Projektoren ersichtlich. Im rechten Teil ist das Rechenzentrum untergebracht, welches die Plattformbewegung, die Bildgebung, die Fahrzeugsimulation mit Hardwareteilen sowie die Soundsimulation steuert und die Fahrermanipulationen und -bewegungen erfasst und auswertet.

Wie im Kino: Dank bis zu 15 Projektoren lässt sich in der Prüfkammer ein realistisches 3D-Bild auf Rückprojektionsscheiben beamen.

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TECHNIK 05/17 97

Auf der Plattform können bis zu 1500 kg schwere Probanden befestigt werden.

dimensionale Welt nicht in allen Fällen realitätsnah. Um dies zu erreichen, betreibt Porsche einen Prüfstand zweiter Generation, der das virtuelle Erlebnis plastischer erscheinen lässt.

Auf einer Plattform können sowohl Sitze als auch Fahrzeuge montiert werden. Die maximale Masse von 1500 kg erlaubt einen flexiblen Einsatz. Sechs unabhängig voneinander ansteuerbare elektrische Aktuatoren können die Plattform 40 cm anheben oder senken und 30 cm nach rechts oder links rotieren lassen. Dadurch können alle Fahrzeugbewegungen wie Nicken, Wanken oder Gieren simuliert werden.

Wie im 3D-Kino Im 4,2 m breiten, 4,2 m langen und 2,6 m hohen Quader werden die Probanden (nur Fahrersitz, Fahrer- und Beifahrersitz oder ein Fahrzeug) auf die bewegliche Plattform gestellt.

Jeweils drei Projektoren, also hoch aufgelöste Beamer, projizieren ihr Bild via je einen Spiegel auf eine Rückprojektionsscheibe. Der Fahrer trägt dabei eine spezielle Brille, mit der das System über Kameras die Kopfposition und -bewegung erfasst, damit die projizierten Bilder jeweils angepasst werden können. Pro Seite kann mit den drei Beamern eine Auflösung von 3840 x 2160 Pixeln erzielt werden, was einer 4K-Auflösung (Ultra-HD)

entspricht. Die Brille des Testers ist als 3D-Brille konzipiert, womit eine räumliche Wahrnehmung entsteht.

Viel Rechenleistung nötig Damit die Aktuatorik der Plattform mit den projizierten Bildern übereinstimmt und auch Fahrermanipulationen wie Lenken, Bremsen oder Beschleunigen miteinbezogen werden können, bedarf es einer grossen Rechnerleistung.

Erst durch die Vernetzung der drei

Komponenten erscheint das virtuelle Bild plastisch.

Damit die VR-Erfahrung so echt wie möglich wirkt, werden auch Soundsimulationen eingespielt.

Hohe Bildwiederholungsraten von 60 Hz und für die Fahrdynamikberechnungen 1000 Hz sorgen für flüssige Darstellungen.

Im Simulator werden aber nicht nur Armaturenbretter und HMIKonfigurationen getestet, sondern auch Konfigurationsfragen wie Kofferraumgestaltungen und dergleichen geklärt.

Für die Zukunft drängt sich aber immer mehr auch die Vernetzung von Fahrerassistenz- und Infotainmentsystemen auf. Durch die Vielzahl von Einstellungs- und Wahlmöglichkeiten besteht die Gefahr, dass der Fahrer von seiner Tätigkeit immer mehr abgelenkt wird. Im Simulator lässt sich entsprechend ausprobieren, wie Menschen auf unterschiedliche Informationskanäle reagieren und welcher Informationspfad (optisch, akustisch oder haptisch) für eine Anwendung am sinnvollsten ist.

Wichtig für die Vorausentwicklung Im neuen Simulator lassen sich Steuergeräte via Bus wie im Fahrzeug einbinden und damit realitätsnah ein neues System testen. Die Ergebnisse aus dem virtuellen Cockpit können schon frühzeitig in den Entwicklungsprozess eingebunden werden.

Aber auch bei Porsche gilt: Erst im realen Prototypenfahrzeug erfolgt die Gewissheit, ob die Systeme wie gewünscht funktionieren. Durch den virtuellen Fahrerplatz wird die Entwicklungszeit massiv gekürzt.

Der Tester trägt eine Brille für 3D und für die Kopfbewegungserfassung.

Für jede Seite des Quaders projizieren je drei hochauflösende Beamer projizieren ihr Bild via Spiegel auf Rückprojektionsscheiben. So wird eine Auflösung von 3840 x 2160 Pixeln erzielt.

98 05/17 LAUFSTEG

Machen eine gute Figur: die neuen Opel Insignia Sports Tourer (links) und Grand Sport.

Opel Insignia Grand Sport und Sports Tourer

EIN HAUCH MONZA CONCEPT Opel schickt ab Ende Juni den neuen Insignia als Schräghecklimousine Grand Sport ins Rennen, kurz darauf soll der Kombi Sports Tourer folgen. Das Flaggschiff der Rüsselsheimer verfügt über eine neue Generation des LED-Matrix-Lichtsystems IntelliLux, Fahrerassistenzsysteme auf dem Stand der Technik, und es ist als Allradmodell mit Torque Vectoring erhältlich.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Opel

Fahrwerk und Antriebsstrang des neuen Opel Insignia (Modelle mit Allradantrieb).

B

ei der Gestaltung der Karosserie von Insignia Grand Sport und Sports Tourer (Kombi) haben sich die Designer innen wie aussen an der vielbeachteten Studie Monza Concept orientiert. Und das Ergebnis kann sich sehen lassen: Der Insignia Grand Sport sieht so leicht aus, wie er ist. Der Neue bringt bis zu 175 kg weniger auf die Waage als sein Vorgänger; der neue Sports Tourer hat sogar um bis zu 200 kg abgespeckt.

Während sich der Radstand in der komplett neuen Architektur um 92 mm auf 2829 mm verlängert hat, verfügt der Insignia Grand Sport nun über deutlich reduzierte Karosserieüberhänge sowie eine um 11 mm breitere Spur. Zugleich ist er mit seiner schwungvoll gestalteten Dachlinie 29 mm flacher. Der neue Grand Sport hat einen vorbildlichen cW-Wert von 0,26 und zählt damit gemäss Opel zu den aerodynamischsten Modellen seiner Klasse.

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Motorenvielfalt bei Marktstart Die Motorenpalette beim neuen Opel Insignia Grand Sport (sämtliche Benzintriebwerke und Konfigurationen werden bei Marktstart auch für den Kombi Insignia Sports Tourer erhältlich sein) beginnt auf Benzinerseite mit dem neukonstruierten 1.5 Turbo. In der Einstiegsversion bietet der Vollaluminium-Vierzylinder mit Direkteinspritzung 103 kW/140 PS (Benzinverbrauch im NEFZ kombiniert 5,7 l/100 km, 129 g/km CO2) und ein maximales Drehmoment von 250 Nm im Bereich zwischen 2000 und 4100/min. Die stärkere Version für den Grand Sport leistet 121 kW/165 PS (5,7 l/100 km, 130 g/ km CO2).

Ein weiteres Highlight ist der TopBenziner im neuen Opel Insignia.

Der für den Grand Sport optimierte 2.0 Turbo leistet 191 kW/260 PS und bietet ein maximales Drehmoment

von 400 Nm zwischen 3000 und 4000/min. Der Vierzylinder kommt in Verbindung mit dem Allradantrieb mit Torque Vectoring sowie dem komplett neuen Achtstufen-Automatikgetriebe. Letzteres zeichnet sich durch eine nochmals verbesserte und direktere Schaltqualität gegenüber einer Sechsstufen-Automatik aus. Zur hohen Performance trägt auch das effiziente Packaging bei, das Gewicht und Grösse des Getriebes reduziert.

Das Hinterachsdifferential der Allradvariante ermöglicht mit seinen elektrisch gesteuerten Lamellenkupplungen Torque Vectoring.

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LAUFSTEG 05/17 99

Der aktive Spurhalteassistent verfügt über automatische Lenkkorrektur.

Die Lichtintensität der inneren Matrix-Elemente erhöht sich je nach Lenkeinschlag.

Das Grand-Sport-Antriebsportfolio zum Marktstart vervollständigen 1,6-l-Vollaluminium-Turbodieselmotoren, die jeweils an das neuentwickelte Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt sind. Zur Wahl stehen zwei Leistungsstufen mit 81 kW/110 PS (Dieselverbrauch im NEFZ kombiniert 4,0 l/100 km, 105 g/km CO2) und 100 kW/136 PS (4,3 l/100 km, 114 g/km CO2). Darüber rangiert im Grand Sport (und im Sports Tourer, hier als einzige Selbstzündermotorisierung) der beliebte, ebenfalls weiterentwickelte Zweiliter-Diesel mit 125 kW/170 PS (5,2 l/100 km, 136 g/km CO2).

terbringen. Die Scheinwerfer wirken dadurch nicht nur eleganter – dank der höheren Anzahl von LED-Elementen passen sich die unterschiedlichen Lichtfunktionen noch präziser der jeweiligen Verkehrssituation an, und die Übergänge zwischen den Modi verlaufen noch fliessender. Damit steigt beim adaptiven IntelliLuxLED-Matrix-System des Insignia die Qualität der Lichtverteilung genauso wie die der Lichtintensität.

Um die Sicht in Kurven weiter zu optimieren, verfügen die IntelliLuxLED-Matrix-Scheinwerfer im Fernlichtmodus über ein neues «Highlight»: Die Lichtintensität der inneren Matrix-Elemente erhöht sich je nach Lenkeinschlag. So konnten die Ingenieure erreichen, dass die Kurve noch heller ausgeleuchtet wird. Dazu kommt in jedem IntelliLux-Scheinwerfer ein spezieller Fernlichtstrahl, der die Lichtweite auf bis zu 400 Meter verlängert. Der Fahrer erkennt damit beispielsweise querende Tiere in einer Entfernung, die bisher im Dunkeln lag.

Allrad mit Torque Vectoring Die Basis für optimales, situationsgerechtes Fahrverhalten bildet das weiterentwickelte FlexRide-Fahrwerk.

Es adaptiert Stossdämpfer, Lenkung, Gaspedalkennlinie und Schaltpunkte (bei Automatik) eigenständig oder anhand der vom Fahrer wählbaren Modi Standard, Sport und Tour. Je nach Modus reagieren Lenkung und Gasannahme direkter und der Schleuderschutz ESP greift früher oder später regulierend ein.

Der neue Allradantrieb mit Torque Vectoring an der Hinterachse kommt in Kombination mit der ebenfalls neuen Fünflenker-Hinterachse.

Zwei elektrisch gesteuerte Lamellenkupplungen ersetzen ein konventionelles Hinterachsdifferential und stellen auf allen Fahrbahnbelägen eine präzise, situationsgerechte Kraftübertragung sicher. Um etwa der Untersteuertendenz in engen, schnell angegangenen Biegungen zu begegnen, leitet das System je nach Gasbefehl und Lenkeinschlag mehr Drehmoment an das kurvenäussere Hinterrad.

IntelliLux weiter verbessert Aus dem bekannten adaptiven LED-Matrix-Lichtsystem im Astra haben die Opel-Ingenieure die nächste Generation des IntelliLuxLED-Matrix-Lichts für die neuen Insignia Grand Sport und Sports Tourer entwickelt, die schneller, präziser und kraftvoller sowie mit einem Fernlichtstrahl bis zu 400 m Reichweite ausgestattet ist.

Da die LED-Entwicklung rasch und stetig voranschreitet, wurden LEDs schon während des Astra-Entwicklungsprozesses immer kompakter und zugleich leistungsstärker. Für die vom Monza Concept inspirierten Scheinwerfer des neuen Insignia bedeutet das: Die Lichtexperten konnten selbst in den schmaleren Lichteinheiten doppelt so viele – nämlich 32 – LED-Segmente wie im Astra un-

Oberklasse-Assistenzsysteme Der neue Insignia beeindruckt aber auch mit vielen hochmodernen Assistenzsystemen. Opel lässt verlauten, dass kein anderes Modell im Segment eine solche Bandbreite

an intelligenten Technologien biete wie die Neuauflage des Flaggschiffs.

Zu den Neuerungen bezüglich Fahrerassistenz zählen Features wie das Head-up-Display, das Informationen beispielsweise zu Geschwindigkeit, Verkehrszeichen, Geschwindigkeitsbegrenzer und adaptivem Geschwindigkeitsregler plus Navigationsrichtung auf die Windschutzscheibe projiziert.

Der adaptive Geschwindigkeitsregler ACC (Adaptive Cruise Control) ist mit automatischer Gefahrenbremsung ausgestattet. Das System misst per Kamera und Radar nicht nur den Abstand zum Vordermann und passt die Geschwindigkeit daran an. Verringert sich die Distanz abrupt, leuchten rote LEDs in der Windschutzscheibe bzw. im Headup-Display auf, und ein Warnton erklingt. Gleichzeitig leitet ACC eine automatische Notfallbremsung ein – schneller, als der Mensch im Normalfall reagieren könnte.

Der aktive Spurhalteassistent verfügt über automatische Lenkkorrektur: Stellt das System ein unbeabsichtigtes Ausscheren aus der eigenen Spur fest, lenkt es im Geschwindigkeitsbereich zwischen 60 und 180 km/h mit sanften Lenkradstössen aktiv gegen und zeigt dies im Display an.

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100 05/17 LAUFSTEG

Die markante Front lehnt sich an den berühmten Ahnen A110.

Dank niedriger Masse und potentem 1.8-l-Vierzy

Alpine A110

Die von Sabelt gelieferten Schalensitze für den Fahrer und Beifahrer wiegen je lediglich 13,1 kg.

Im Zusammenspiel mit einem aufgeladenen 1.8-l-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung sorgt die Alpine wohl nicht nur auf dem Papier für viel Fahrspass: 0–100 km/h in 4,5 s und elektronisch begrenzte 250 km/h Spitzengeschwindigkeit.

Das auf einem Renault/NissanMotor basierende Triebwerk wurde punkto speziellen Ansaugtrakts, Abgasturbolader und Auspuffsystem überarbeitet. Es leistet maximal 185 kW/252 PS bei 6000/min und soll einen Drehmomentbestwert von 320 Nm erzeugen können. Bei welcher Drehzahl wird von Alpine nicht angegeben, da es sich noch um vorläufige Angaben handelt.

LEGENDE: DIE WIEDERGEBURT EINES SPORTWAGENKLASSIKERS Nicht übertrieben: Sie war eines der Highlights der vergangenen Geneva International Motor Show. Die Alpine A110 sorgte für viel Verkehr auf dem Stand der Renault-Tochter und liess die Herzen sportlich ambitionierter Autofahrer höherschlagen. 185 kW treffen auf 1080 kg Leergewicht = 0–100 km/h in 4,5 s. Text: Andreas Senger | Bilder: Büro Senger, Alpine

I

m Jahr 1995 war das vorläufige Ende der Marke Alpine. Die von Jean Rédélé 1955 gegründete Sportwagenmanufaktur wurde 1973 von Renault übernommen, und 2012 verkaufte der französische Hersteller die Hälfte der Anteile an die englische Sportwagenschmiede Caterham Cars.

Im Hauptwerk Dieppe wurden unterdessen sportliche Ableger der Marke Renault produziert und aktuell mehrere Millionen Euro in das Werk für eine umfassende Modernisierung investiert. Unter anderem wurde eine neue, weitgehend automatisierte Karosserieproduktion eingerichtet.

Vollaluminiumkarosserie Der britische Sportwagenhersteller

Ungewöhnliche Ansicht eines neuen Modells: Alpine zeigt die A110 von unten.

Markant: der Heckdiffusor links im Bild und der strömungsoptimierte Fahrzeugboden.

Caterham und dessen Leichtbauspezialisten hatten ihre Finger sicher auch im Spiel: Fahrfreude kommt nicht einzig und alleine durch viel Antriebsleistung auf, sondern aus einer Kombination von genügend Leistung und vor allem

geringer Fahrzeugmasse. Um dies zu erreichen, verbaut Alpine in der neuen A110 hauptsächlich Aluminiumlegierungen und optimierte jedes Bauteil punkto Festigkeit und Masse. Als weiteres Beispiel für den Leichtbau:

7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Das Motordrehmoment wird in einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Zulieferer und Getriebespezialist Getrag gewandelt. Wie es sich für einen Sportwagen dieser Provenienz gehört, liefert es die Antriebskraft an die Hinterräder weiter. Die quer eingebaute Motor-Getriebe-Einheit

LAUFSTEG 05/17 101

linder soll 0–100 km/h in 4,5 s erledigt sein. benötigt relativ viel Platz vor und über der Achse. Im Heck hat aber trotzdem noch ein kleines Kofferräumchen Platz. Auch der Tankinhalt ist mit 45 Litern nicht gerade überschäumend.

Gemäss vorläufigem ECE-Verbrauch konsumiert die A110 im Schnitt 6,2 l/100 km. Dies entspricht einer Reichweite von etwas mehr als 720 km.

Fahrwerk/Bremsanlage vom Feinsten Der Zweisitzer besitzt vorne und hinten je eine Doppelquerlenkerachse. Die Bauteile sind ebenfalls aus einer Aluminiumlegierung gefertigt.

Eine Masseverteilung von 44 % auf der Vorderachse und 56 %

Der 1.8-l-Vierzylinder-Ottomotor leistet maximal 185 kW/252 PS bei 6000/min. auf der Hinterachse sorgt für ein sportliches Grundsetting. Aufgrund der Achslastverteilung resultiert erwartungsgemäss ein neutrales bis übersteuerndes Eigenlenkverhalten.

Für eine adäquate Verzögerung sorgt eine Brembo-Bremsanlage mit Vierkolben-Festsätteln vorne und Einkolben-Faustsätteln an der Hinterachse. Die Bremsscheibendurchmesser betragen jeweils 320 mm. Die elektrische Feststellbremse ist im Bremssattel direkt integriert.

An der Vorderachse kommen Räder der Dimension 205/40 R18 zum Einsatz. Hinten sind es etwas breitere Exemplare mit einer Dimension von 235/40 R18. Die Reifen werden

Profilteile wechseln sich mit Blechpartien ab.

exklusiv von Michelin geliefert. Und auch die 18-Zoll-Räder kommen aus renommiertem Haus: Die aus einer geschmiedeten Aluminiumlegierung hergestellten Räder stammen aus der Fertigung der Firma Otto Fuchs.

Mit seiner Länge von lediglich 4,18 m ist der im handlichen Kleinwagenformat gehaltene Sportwagen prädestiniert für Passfahrten und enge Serpentinen. Auch beim Parkieren wird es mit einer Fahrzeugbreite von knapp 1,80 m ein Leichtes sein, eine geeignete Lücke zu finden. Die Höhe von 125 cm entspricht Sportwagenformat. Der Radstand von 242 cm sorgt für kurze Überhänge vorne und hinten.

Die Bremsanlage stammt von Brembo.

Aerodynamisch ausgefeilt Schon die Unterbodenverkleidung mit Heckdiffusor verrät, dass nicht mit martialischem Heckspoiler, sondern mit Unterdruck am Fahrzeugheck gearbeitet wird. Der cW-Wert von 0,32 ist für einen Sportwagen bemerkenswert.

Die neue Alpine soll ab Ende 2017 zu Preisen ab rund 60’000 Franken erhältlich sein. Eine auf 1955 Exemplare begrenzte «Première Edition» war innerhalb von fünf Tagen bereits ­ausverkauft. Interessenten müssen sich also gedulden, wollen sie ein Exemplar der wiederbelebten Mar­ke Alpine ihr Eigen nennen.

Produktion: geschweisst, genietet oder geklebt.

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&Technik

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Grundsätzlich können die elektrischen Maschinen als Motoren wie auch als Generatoren funktionieren. Auch im Auto müssen die Generatoren vermehrt motorische Aufgaben übernehmen.

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Weiterbildung Weiterbildungsangebote der Berufsschulen, Fahrzeugimporteure und Zulieferer.

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Die AUTO&Carrosserie-Ausgabe 3/2017 erscheint Anfang Juli.

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Veranstaltung

Ort

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Italiauto

Pfaffnau/LU

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American Live

Oensingen/AG

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13.05.17

Argovia Classic

Aarau/AG

rallye-yors.ch

13.05.17

Jeeptreffen

Einsiedeln/SZ

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14.05.17

Dolder Classics

Oerlikon/ZH

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18.05.17

Autobau Dinner Ride

Romanshorn/TG

autobau.ch squadrarotberg.ch

20.05.17

Oldtimermesse Laufen

Laufen/BL

21.05.17

Japanertreffen

Bleienbach/BE

japanclassic.ch

21.05.17

Classic Car Meeting

Mettlen/TG

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21.05.17

Swiss Classic & Supercar

Oftringen/AG

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23.05.-25.05.17

Heidiland Classic

Maienfeld/GR

heidilandclassic.ch

25.05.-26.05.17

Classic Drivers Event

Thun/BE

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27.05.17

Elektro Fun Day

Buochs/LU

e-performance.ch

27.05.-28.05.17

Swiss Classic World

Luzern

swissclassicworld.ch

27.05.-28.05.17

Swiss-Oldie-Camping Weekend

Bremgarten/AG

swiss-oldie-camping.ch

28.05.17

Rädli Treff Bilten

Bilten

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09.06.17-11.06.17

Lenzerheide Motor Classics

Lenzerheide/GR

lenzerheide.com

10.06.17-11.06.17

Swiss Car Event

Genf

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21.06.17

A&W Mobilitätstagung

Spreitenbach

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02.07.17

Swiss Classic & Supercar

Oftringen/AG

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07.07.17-09.07.17

British Classic Car Meeting

St. Moritz/GR

bccm-stmoritz.ch

27.08.17

British Car Meeting

Mollis/LU

british-car-meeting.ch

31.08.17-03.09.17

Arosa Classic Car

Arosa/GR

arosaclassiccar.ch

03.09.17

Swiss Classic & Supercar

Oftringen/AG

swissclassicandsupercar.ch

19.10.17-22.10.17

Autotecnica

Zürich

autotecnica.ch

26.10.17-30.10.17

Suisse Caravan Salon

Bern

suissecaravansalon.ch

29.10.17

13. Oldtimermesse St. Gallen

St. Gallen

oldtimermesse-ch.com

01.12.17-03.12.17

Racing Show Zürich

Zürich

racingshow.ch

A&W MOBILITÄTSTAGUNG

D

igitalisierung und Konnektivität sind nicht einfach nur Schlagworte. Sie zeichnen den Weg in eine Zukunft auf, die gerade auch die automobile Welt in Meilenschritten erfasst. Wer hier den Anschluss verpasst, riskiert, auf der Strecke zu bleiben. Die Migrol AG und der A&W Verlag laden am 21. Juni 2017 zur traditionsreichen «A&W Mobilitätstagung» ein. Die Tagung widmet sich exakt diesen Zukunftsthemen, die in weiten Teilen bereits Gegenwart sind und an denen niemand vorbeikommt. Hochkarätige Fachleute bringen ihr Wissen ein und stellen sich einer Podiumsdiskussion. Moderiert wird der halbtägige Anlass in der Umwelt Arena in Spreitenbach von Tamara Sedmak. www.aboutfleet.ch/auto2017

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Der Name "mega macs“ steht seit 1995 für einfache, intelligente und vor allem praxisnahe Unterstützung bei der Reparatur von modernen Automobilen. Seitdem arbeitet Hella Gutmann daran, den Alltag in Autowerkstätten – vor dem Hintergrund immer komplexer werdender Fahrzeugsysteme – mit jeder neuen Gerätegeneration weiter zu erleichtern. Denn nur Lösungen, die Sie erfolgreich machen, sind eine Investition in Ihre Zukunft wert.

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