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20.5.2008
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Nummer 06 Juni 2008
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Technik
FACHWISSEN 8-Gang-Automat von ZF Das neue 8-stufige automatische Getriebe von ZF
TECHNIK Alle Jahre wieder Zum 29. Internationalen Motorensymposium in Wien
AUTO-CRACK Achsendiagnose Die richtige Beurteilung der Achsgeometriedaten und Reifenabriebsschäden steigert die Sicherheit
CARROSSERIE Perfekter Finish So wird nach einer Lackreparatur oder auf Kundenwunsch ein Fahrzeug auf Hochglanz gebracht
WIRTSCHAFT Swiss- oder Eurogarant Erstmals werden die beiden Qualitätslabel Eurogarant und Swissgarant, die in der Schweiz angeboten werden, vorgestellt
Mutti wird stolz sein Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Carrosserie
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Wirtschaft
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Le magazine pour la branche automobile suisse
& Économie
01_AUTO&Technik_Umschlag:01_AUTO&Technik_Umschlag
20.5.2008
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SPU
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EDITORIAL
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Technik
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Carrosserie
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Andreas Lerch, Technischer Redaktor AUTO&Technik
ab Seite 27
Roland Hofer, Chefredaktor AUTO&Carrosserie
Konkurrenz als Entwicklungstreiber
Danke für Ihr Feedback
Das diesjährige 29. Wiener Motorensymposium, bot neben technischen Leckerbissen einige markante Worte von Persönlichkeiten aus der Autoindustrie. Der Organisator und eigentliche «Vater» der Veranstaltung, Prof. Dr. Hans Peter Lenz, zitierte den tschechischen Staatspräsidenten Václav Klaus: «Wir zerstören nicht das Klima, wir zerstören unsere Freiheit». Er leitete davon ab, dass die Strassenfahrzeuge der Gesellschaft vielleicht sogar mehr Freiheiten gebracht hätten, als jetzt auf dem Spiel stünden. Dr. Dieter Zetsche, Vorstandvorsitzender der deutschen Daimler AG, meinte: «Das Problem sind nicht die Autos, das Problem sind die Emissionen». Und Dr. Gerhard Schmidt, Entwicklungsvorstand der Ford Motor Company, erklärte schon vor 8 Jahren an einer Veranstaltung in Dresden, dass «das grösste Problem des Autos sein Erfolg wäre». Mit fundierten Argumenten stellte sich Prof. Dr. Uwe Dieter Grebe, Verantwortlicher für die Vorausentwicklungen bei GM, hinter definierte und standardisierte Fahrzyklen: «Auch wenn es Differenzen zur persönlichen täglichen Fahrpraxis gibt, sind die NEDC-Werte reproduzierbar und deshalb vergleichbar». Bei GM wären veröffentlichte Fahrzeugwerte immer auf dem entsprechenden Fahrzyklus gemessen worden. In philosophischwirtschaftlicher Weise meinte er weiter, dass auch die Autoindustrie Konkurrenz brauche, um den Erfolg zu halten. Konkurrenz gäbe es nur, wenn die automobilen Daten zwischen den Marken vergleichbar wären. Auch Händler und Endverbraucher wären auf standardisierte Werte angewiesen, um sich ein objektives Bild von den Autos zu machen.
Eine kleine Umfrage hat ergeben, dass bei AUTO&Carrosserie noch verschiedene Verbesserungen angebracht werden können, denn das einzige verbandsunabhängige Fachblatt für die Carrosseriebranche ist noch jung. Natürlich gehen wir gerne im Rahmen der Möglichkeiten auf die Wünsche aus der Leserschaft ein. Da ist einmal der Wunsch, für Lehrlinge und Weiterbildungswillige zusätzliche Informationen zu veröffentlichen. Das wird schon bald Realität. Zuerst wird es auf der Seite der Autolackierer vertiefte Berichte über die technischen Aspekte der Vorbereitung, des Lackauftrages und Fallbeispiele in Form von Fehlern aus denen gelernt werden kann, geben. Aber auch auf Bereiche wie lackschadenfreie Behebung von Dellen oder Kunststoffreparaturen wird eingegangen. Melden Sie uns, wenn Sie einen besonders kniffligen Fall erfolgreich gelöst haben, wir berichten gerne darüber. Um aktuell zu sein, muss beachtet werden, dass Themen, die in der kommenden Ausgabe erscheinen sollen, spätestens einen Monat vor Erscheinen auf der Redaktion vorliegen sollten, da AUTO&Carrosserie vor dem Hauptheft AUTO& Wirtschaft produziert wird. Wie bei allen Fachblättern könnten auch in AUTO&Carrosserie noch wesentlich mehr Infos an die Öffentlichkeit gebracht werden – Stoff ist genug vorhanden. Auf der andern Seite muss unsere «Jungpflanze» auch auf einem andern Gebiet noch wachsen. Gemeint ist das Anzeigenaufkommen, das letztlich den Umfang mitbestimmt. In dieser Ausgabe stellen wir Neuheiten und Systeme für die Lackaufbereitung, den Finish und die Politur vor. Diese werden durch interessante Zusatzinformationen garniert.
Andreas Lerch
Roland Hofer
AUTO&Technik | Juni 2008 | www.auto-wirtschaft.ch
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INHALT Technik
AUTO-CRACK: Viele Winkel am Rad Moderne Systeme erleichtern die Arbeit enorm.
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TECHNIK: Im Zeichen der Motorentechnik
FACHWISSEN: Alle guten Dinge sind 8 AUTO&Technik stellt den 8-Gang-Automaten der ZF Getriebe GmbH vor.
S.6
Erstklassige Vorträge am 29. Wiener Motorensymposium.
AUSGABE 06 2008
IMPRESSUM Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
Herausgeber A&W Verlag AG
Druck Nastro&Nastro, I/Luino
Redaktion Theo Uhlir (uhl), Chefredaktor uhl@auto-wirtschaft.ch
Anzeigenverkauf Karin Bächli (kba), Telefon 079 216 61 02 kbaechli@auto-wirtschaft.ch Giuseppe Cucchiara (gcu), Telefon 079 700 99 00 gcucchiara@auto-wirtschaft.ch
Andreas Lerch (ale), Technischer Redaktor, AUTO&Technik Andreas Senger (se), Fachjournalist, AUTO&Technik Roland Hofer (rh), Chefredaktor AUTO&Carrosserie Harry Pfister (hp), Simon Tottoli (st), Hanspeter Rennhard (hpr), Stefan Gfeller (sag) redaktion@auto-wirtschaft.ch Grafik Silvio Lötscher (sl), grafik@auto-wirtschaft.ch Korrektorat Lukas Hasselberg (lh) Verlag A&W Verlag AG Bürglistrasse 6, 8002 Zürich Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 www.auto-wirtschaft.ch verlag@auto-wirtschaft.ch Verleger Helmuth H. Lederer (hhl) hhl@auto-wirtschaft.ch Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara (gcu) gcucchiara@auto-wirtschaft.ch
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S.12
Sekretariat/Abonnementverkauf Eveline Roth (ero) eroth@auto-wirtschaft.ch Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 Schwestermedien AUTO&Wirtschaft (A), AUTO&Wirtschaft (CH), Auto Bild (A), car4you-Zeitung (CH), car4you-Print (A) Erscheint Monatlich Abonnementpreis Inland Fr. 135.–/Jahr (inkl. MwSt.), für alle drei Titel AUTO&Wirtschaft, AUTO&Technik, AUTO&Carrosserie Ausland auf Anfrage Abo/Leserservice Gabriela Feustle, Telefon 079 766 99 00 gfe@auto-wirtschaft.ch Anzeigenannahme und Abo-Service Telefon 043 4991860 Nachdruck sowie elektronische Weiterverwendung jeder Art nur mit Genehmigung des Verlags sowie unter Quellenangabe. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder übernimmt der Verlag keine Haftung.
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& Technik
FACHWISSEN 8-stufiges-Automaten-Getriebe Der neue 8-Gang-Automat der ZF Getriebe GmbH in der Vollhybridversion
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TECHNIK Motorensymposium Wien Auch in Wien stand der CO2-Ausstoss im Mittelpunkt
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KUNDENDIENST Dieselpartikelfilter Wartungsfreie Filteranlage der Fiat-Gruppe
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AUTO-CRACK Achsen- und Rad-Diagnose Durch die richtige Beurteilung wird die Sicherheit massiv gesteigert
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Auflösung Auto-Crack 05/2008 Aktive Sicherheit
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LERNKONTROLLE Fachtechnisches Kreuzworträtsel Handschaltgetriebe
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Bezugsquellen
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Carrosserie INHALT
CARROSSERIE: Perfekter Finish Neue Poliersets versprechen optimalen Glanz.
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AUSGABE 06 2008 Das Fachmagazin f체r die Schweizer Automobilbranche
& Carrosserie
NEWS Aus dem Bereich Technik stellen wir das Ausbeulsystem Flatliner vor, neue Schutzprodukte von Sika, saubere Druckluft verspricht der neue Filter von Sata 28
CARROSSERIE Polish und Finish So wird nach einer Lackreparatur oder auf Kundenwunsch ein Fahrzeug auf Hochglanz gebracht
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CARROSSERIE: Ausgebeult Bestresultate dank dem Einsatz eines Schweissger채tes.
S.36
Innovative Beulentechnik Das Flatliner-System der Beulentechnik AG
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WIRTSCHAFT Swiss- oder Eurogarant Erstmals werden die beiden Qualit채tslabel Eurogarant und Swissgarant, die in der Schweiz angeboten werden, vorgestellt
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Vorschau
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WIRTSCHAFT: Die Qual der Wahl Wer bietet mehr: Swiss- oder Eurogarant.
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FACHWISSEN Getriebeautomatik
Der 8-Gang-Automat von ZF
Vorläufig 8 Früher galt die Meinung, stufenautomatische Getriebe mit einem Wandler würden auf Grund des hydrodynamischen Drehmomentwandlers vor dem Planetengetriebe einen Gang weniger brauchen als Schaltgetriebe. Heute verfügen sie über mindestens einen Gang mehr. Nach Lexus stellte auch ZF vor einem Jahr am Internationalen Motorensymposium in Wien ein interessantes 8-stufiges automatisches Getriebe vor.
Fotos: zf, ale
Bild 1: Der neue 8-Gang-Automat von ZF weist eine grosse Wandlerglocke auf. Neben dem Drehmomentwandler müssen noch Schwingungstilger und Wandlerüberbrückungskupplung Platz finden.
Andreas Lerch
abei meinte Dr. Gerhard Wagner, Mitglied der Geschäftsführung der ZF Getriebe GmbH, Saarbrücken, dass 8 Gänge nun wohl einen weiteren Fortschritt darstellen würden, dass sie aber
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das Ende der Fahnenstange darzustellen vermöchten, wollte er nicht bestätigen. Wahrscheinlich dürfen wir uns im Laufe der Zeit noch auf einen oder zwei weitere Gänge gefasst machen.
Schaltgetriebe Dass die Anzahl der Gangstufen
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in den Schaltgetrieben da nicht mehr mithalten kann, zeigt nicht, dass die frühere Meinung falsch war, sondern, dass die Anforderungen an die Getriebespreizung, welche das Verhältnis des grössten zum kleinsten Gang anzeigt, wesentlich grösser geworden ist und dass
die Stufen zwischen den Gängen nicht mehr als den Faktor 1.5 betragen sollten. Um beide Anforderungen zu erfüllen, muss die Gangzahl nach oben korrigiert werden. Beim Schaltgetriebe würde das zu einem ständigen Gangwechsel und damit zu einem komfort-
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Getriebeautomatik FACHWISSEN
Neue Systeme
Bild 2: Planetensätze müssen vereinfacht dargestellt werden, sonst können Kraftverläufe ganzer automatischer Getriebe nicht gezeichnet werden. a Längsschnitt eines einfachen Planetenradsatzes – b in den Längsschnitt sind die schematisch dargestellten Strichräder gezeichnet (gelb – Sonnenrad, grün – Planetenräder und –träger, rot – Hohlrad) – c der Längsschnitt wird weggelassen, nur noch die Symbolik steht – d die Symbole sind achsensymmetrisch, der untere Teil kann weggelassen werden.
mindernden Fahren führen. Wird jedoch der Gangwechsel, wie bei Stufenautomaten ohne den Fahrereinfluss durchgeführt und merken die Passagiere des Fahrzeuges von den Gangwechseln wenig oder nichts, so können in diesen Getrieben mehr Gangstufen eingesetzt werden.
Planetengetriebe Planetengetriebe haben ihren Namen vom Planetensystem. In ihrem Zentrum befindet sich ein Sonnenrad, welches von einer ungeraden Zahl von Planetenrädern umkreist wird. Die von einem Planetenträger zusammengehaltenen Planetenräder werden von einem Hohlrad umgeben. Die konventionelle Schaltung von Planetensätzen sieht vor, dass immer ein Teil angetrieben, ein zweiter festgehalten und das Drehmoment über den dritten weitergeleitet wird. Diese Schaltungsvarianten ermöglichen 4 Vorwärts-, 2 Rückwärtsgänge und einen direkten Gang. Die Übersetzungsverhält-
nisse können mit einem einzigen Planetensatz jedoch nicht so beeinflusst werden, dass es drei «vernünftige» und brauchbare Vorwärtsgänge gibt.
Planetenkoppelung Nachdem es auf dem Markt immer Stufenautomaten gegeben hat, welche mit «einfachen» Planetensätzen aufgebaut waren, wurden häufig zwei Sätze zur Vereinfachung des Getriebeaufbaus zusammengefasst. Der Ravigneaux- und der SimpsonSatz stellen derartige Kombinationen dar. Sie ermöglichen 3 Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang und erfreuten sich grosser Beliebtheit. Als die Vier- und später die FünfgangAutomaten eingeführt wurden, konnten die Ravigneaux- und Simpsonsätze mit einem einfachen nachgeschalteten Planetensatz aufgerüstet werden. In dieser Zeit wurden auch WilsonSätze eingeführt, welche aus drei hintereinander geschalteten einfachen Planetensätzen aufgebaut und gezielt verknüpft waren.
Bei diesen gängigen Schaltungen wurde das Eingangsdrehmoment über zwei Kupplungen auf den einen oder einen zweiten Planetengetriebeteil geführt. Den Getriebeausgang versuchte man (aufgrund des hohen Drehmomentes) immer vom gleichen Bauteil aus mit Drehmoment zu versorgen.
Im Jahr 2001 stellte die Firma ZF erstmals einen 6-stufigen Getriebeautomaten, welcher nach den Patenten des französischen Ingenieurs Pierre Lepelletier aufgebaut war, vor. Der einfache Planetensatz wurde dabei vor einen Ravigneauxsatz und nicht hinter diesen geschaltet (AUTO&Technik 12/2002). Kurze Zeit später führte MercedesBenz den 7-Gang-Automaten ein, welcher mit einem eingangsgeschalteten RavigneauxPlanetensatz und zwei nachgeschalteten einfachen Planeten sätzen aufgebaut war (AUTO& Technik 6/2004). ZF antwortete mit einem Prototypen eines 7Gang-Automaten in LepelletierBauweise und äusserte sich, dieser lasse sich bis zu 12 Gängen ausbauen. Am Internationalen Automobilsalon in Genf 2006 konnte erstmals der 8-Gang-Automat von Lexus im Schnittmodell studiert werden (AUTO&Technik 4/2007, Bild 3). Der Aufbau war jenem eines Lepelletier-Getriebes ähnlich: Er verfügte über einen einfachen Eingangsplanetensatz (jedoch mit zwei seriegeschalteten Planetenrädern) und einen nachgeschalteten Ravigneaux-Satz.
Bild 3: Alte automatische Getriebe bevorzugten eine kleine Anzahl von Planetengetrieben, die Steuerelemente spielten eine untergeordnete Rolle. Heute ist es umgekehrt.
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FACHWISSEN Getriebeautomatik
Bild 4: Alle gezeichneten Gangsprünge können durch das Lösen einer Kupplung und Schliessen einer anderen Kupplung geschaltet werden. Dies ermöglicht grosse Gangsprünge in kurzen Zeitintervallen.
Aufbau des ZF-Automaten Auch wenn ZF bis vor kurzer Zeit hinter der Lepelletier-Planetengetriebeschaltung stand, entspricht das neue Getriebe nun nicht mehr diesem Prinzip, sondern ist mit vier hintereinander geschalteten einfachen Planetenradsätzen aufgebaut. Wichtiger als die Anzahl der einzelnen Planetengetriebe war für ZF die Anzahl der Schaltelemente und vor allem auch, dass im Betrieb möglichst viele dieser Elemente geschaltet sind (Bild 3). Bei offenen Kupplungen wird der Öldurchgang behindert und damit der Wirkungsgrad verschlechtert. 4 Systeme wurden bei der Evaluation näher angeschaut: Zwei Systeme mit 3 Planetengetrieben und 6 bzw.
7 Schaltelementen und zwei Systeme mit 4 Planetengetrieben und 5 bzw. 6 Schaltelementen.
Radsätze und Kupplungen Entschieden haben sich die Verantwortlichen von ZF für das Getriebe mit 4 einfachen Planetensätzen, 3 Lamellenkupplungen und 2 Lamellenbremsen. Das Getriebe kommt sogar ohne Freilauf aus. Es ist gelungen, eine Schaltung zu realisieren, bei welcher von den Lamellenbremsen bzw. -kupplungen in jeder Schaltstufe nur zwei im offenen Zustand und die anderen drei geschaltet sind. Zudem muss beim Gangwechsel jeweils nur ein Element gelöst und ein anderes geschlossen werden. Dies gelingt
auch beim Überspringen eines Ganges und sogar bei grösseren Gangsprüngen ist häufig die einfache Direktschaltung möglich (Bild 4). Die Spreizung ist gegenüber dem Marktumfeld um einen ganzen Punkt auf über 7 angewachsen. Das bedeutet, dass das Übersetzungsverhältnis des 1. Ganges um den Faktor 7.04 grösser ist als jenes des 8. Ganges. Der Verzahnungswirkungsgrad liegt in den einzelnen Gängen höher als 98%. Das spricht für die Einfachheit der Planetengetriebe und deren Fertigungsqualität. Natürlich darf diese Zahl nicht als Gesamtwirkungsgrad des Getriebes angesehen werden, da Verluste in den Lagern, im Aufbau des Öldruckes und die Strömungsverluste in Leitungen, Wandler und Kupplungen mit in diese Rechnung einfliessen müssen. Es ist den Ingenieuren jedoch gelungen, den Verzahnungswirkungsgrad im ersten Gang zu steigern und im 6. Gang liegt er bei 100%, da dieser als direkter Gang geschaltet werden konnte.
Kraftverläufe
Bild 5: Der ZF-Automat 8 HP im Schnitt. 1 Wandlerüberbrückungskupplung K1- 2 Lamellenbremse K2 – Lamellenbremse K3 – 4 Lamellenkupplung K4 – 5 Lamellenkupplung K5 – 6 Lamellenkupplung K6 – 7 Ölpumpenantrieb – 8, 9, 10, 11 Radsatz 1 – 4.
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Wenn 5 Schaltelemente 8 Gangstufen plus Rückwärtsgang schalten, werden die Kraftverläufe ähnliche Wege durchlaufen müssen (Bild 6). Tatsächlich sind alle Kupplungen
jeweils bei 5 oder 6 Gangstufen geschaltet. Das bedeutet, dass die einzelnen Planetensätze häufig nicht konventionell mit einem festgehaltenen Element geschaltet sind, sondern dass zwei Teile mit verschiedenen Drehzahlen angetrieben werden. Dadurch wird die Abtriebsdrehzahl speziell beeinflusst. Die Eingangsdrehmomente fliessen immer dem Planetenträger des zweiten Radsatzes zu. Ob sie von dort weitergeleitet werden oder nicht, hängt vom Schaltzustand der Lamellenbremsen (K2, K3) ab. Ist die Kupplung K4 geschaltet, fliesst das Eingangsdrehmoment zusätzlich zum Sonnenrad des 4. und zum Hohlrad des 3. Radsatzes. Die übrigen Lamellenkupplungen K5 und K6 verbinden einzelne Teile verschiedener Radsätze und ermöglichen das Kurzschliessen von Radsätzen oder das Zufliessen verschiedener Drehzahlen auf unterschiedliche Teile eines Planetensatzes. Der Abtrieb erfolgt immer über den Planetenträger des hintersten Planetensatzes, welcher auf Bild 5 auch über die breitesten und daher robustesten Zahnräder verfügt. Der Radsatz selber ist an der Drehzahl- und Drehmomentformung nicht in jedem Gang beteiligt. Der Rückwärtsgang entsteht durch die gegenseitige Verkoppelung der beiden Planetenträger der Radsätze 3 und 4 und das Verbinden des einen Hohlrades mit dem anderen Sonnenrad. Dadurch kann die Drehrichtung geändert werden.
Baukasten Der neue 8 HP Automat der Zahnradfabrik Friedrichshafen ist auch für zukünftige Aufgaben vorbereitet. In der Basisausrüstung ist er mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung (K1) und Torsionsdämpfer ausgerüstet (Bild 7). Schwingungsmässig
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Getriebeautomatik FACHWISSEN
Bild 6: Die Kraftverläufe in den verschiedenen Gängen. Beim genauen Studium können Regelmässigkeiten festgestellt werden.
Bild 7: Der Drehmomentwandler mit dem vorgeschalteten aufwändigen Torsionsdämpfer und der Wandlerüberbrückungskupplung. Bei dieser Wandlerkonstruktion ist das Pumpenrad noch fest mit dem Wandlergehäuse verbunden.
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FACHWISSEN Getriebeautomatik
Bild 8: Der 8-Gang-Automat in der Vollhybridversion. Anstelle des Drehmomentwandlers wurde eine elektrische Maschine eingebaut.
ANTWORTEN ZUR AUSGABE 05/2008 Antwort 1:
Einkreis – es führt nur eine Leitung aus dem Hauptbremszylinder.
Antwort 2:
Durch den Zylinder- oder Schwerspannstift.
Antwort 3:
«Beginn der Bremswirkung» oder Beginn der «Schwellzeit».
Grund wird der 8 HP Automat vorbereitet, um ihn als Mildhybrid mit einer kleinen elektrischen Generator- bzw. Startermaschine auszurüsten. Die Vorbereitungen laufen aber auch in die Richtung eines parallelen Vollhybriden (Bild 8), welcher bauraumneutral eingebaut werden könnte.
Start-Stopp-Automatik
den geschalteten Kupplungen wird nicht aufrecht erhalten. Beim Anfahren muss dieser zunächst wieder aufgebaut sein, bevor weitergefahren werden kann. ZF stellte am diesjährigen Wiener Motorensymposium eine entsprechende Applikation vor. Es musste grundsätzlich entschieden werden, ob ein hydraulisches Speichersystem oder eine elektrische Ergänzungsölpumpe zum Einsatz kommt. Der Entscheid fiel zugunsten des Speichersystems. Mit diesem System sollen im NEFZ noch einmal 5% Treibstoff gespart werden.
Allrad-Antrieb Abtriebseitig ist das Getriebe vorbereitet, integrierte Allradantriebe oder Hang-On-Systeme anzubauen. Mit diesem Baukastensystem steht ZF gut im aktuellen Markt. Die Frage stellt sich nur, wann der nächste Hersteller den 9-Gang-Automaten vorstellen wird. ■
Soll einem Fahrzeug mit automatischem Getriebe eine StartStopp-Automatik angepasst werden, so sind auch Arbeiten am und im Getriebe nötig. Stellt der Motor ab, so dreht sich dadurch auch die Ölpumpe nicht mehr und der Öldruck in
Antwort 4:
Die Rückschlagventile öffnen in der Rücklaufrichtung → wird die Bremse gelöst, kann sich der Bremsdruck von den Radbremsen her nicht nur über das hydraulische Ventil, sondern auch über das Rückschlagventil abbauen.
kann er durch eine weiterentwickelte HCC-Kupplung (Hydrodynamic Cooled Clutch) ersetzt werden. Diese würde die Schwingungsentkoppelung zwischen Motor und Getriebe weiter verbessern und wird in der automobilen Zukunft mehr
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und mehr gefordert werden (vgl. AUTO&Technik 1-2/2008).
Hybrid Wie verschiedene andere deutsche Zulieferer befasst sich auch ZF intensiv mit dem Hybridantrieb. Aus diesem
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FRAGEN 1. Welche Bauteile können alternativ statt eines Drehmomentwandlers in der Getriebeglocke eingebaut werden? 2. Warum sind die Zahnräder des hintersten Planeten-Radsatzes bedeutend breiter als die Zahnräder der vorderen Radsätze? 3. Warum wird das Eingangsmoment auf 3 verschiedene Bauteile geleitet (zweimal sogar über die Kupplung K4), während das Ausgangsmoment immer vom Planetenträger 4 übertragen wird? Auflösung in der nächsten Ausgabe von AUTO&Technik.
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TECHNIK Motorensymposium Wien
29. Internationales Motorensymposium in Wien
Umwelt und Motorentechnik Fotos: OEVK-Kucera, Audi
Motorenbauer strömen zu Hunderten in die Wiener Hofburg zum Symposium.
Am 24. und 25. April 2008 versammelten sich erneut mehr als 1000 Motoreningenieure in Wien zum alljährlichen Gedankenaustausch. Prof. Dr. Hans Peter Lenz hat dieses Motorensymposium ins Leben gerufen und leitete es dieses Jahr zum 29. Mal. Erneut ist es ihm gelungen, neben erstklassigen technischen Vorträgen hochrangige Manager aus der Automobilindustrie zu Referaten zu engagieren (vgl. Editorial). Andreas Lerch
ie weltbewegenden Neuheiten fehlten – auf diese wartet man wahrscheinlich auch in Zukunft vergebens. Sowohl der Otto-, wie auch der Dieselmotor haben in den vergangenen 100 Jahren einen sehr hohen Entwicklungsgrad erreicht, der sich nur noch in Details verbessern lässt. An diesen wird auch erfolgreicht gearbeitet, was sich in den ständig kleiner werdenden Treibstoffverbrauchswerten beweisen lässt. Trotzdem bleiben die Sorgen um die steigenden CO2Emissionen. Gemäss Bild 2 steigen die globalen Werte von CO2 in der Atmosphäre jährlich um rund 1 ppm und erreichten im Jahr 2006 den Wert von 381 ppm. Kurt Döhmel, Vorsitzender der Geschäftsführung der Deutschen Shell erklärte eindrücklich, dass die Werte nicht über 450 ppm steigen dürfen. Damit dies aber nicht passiere, müsste jetzt dringend massiv gegen den CO2-Ausstoss vorgegangen werden.
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CO2-Emittenten Das Problem ist jedoch global und es ist bekannt dass sogenannte Schwellenländer im Moment jährliche Wirtschaftswachstumsraten von über 10%
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erreichen. Damit geht natürlich auch ein höherer Energieverbrauch einher – nicht nur in Form von Benzin und Diesel, sondern auch in Form von elektrischer Energie. So werden im Moment in China im 14-täglichen Rhythmus 500-MWKohlekraftwerke in Betrieb genommen (dies entspricht ca. der halben Leistung des Kernkraftwerkes Gösgen). Auch wenn die Filteranlagen top sind, stossen diese Kraftwerke Unmengen von CO2 aus. Dies soll die Autoindustrie nicht aus der Pflicht entlassen, es soll aber aufzeigen, wie schwierig es ist, am einen Ende zu sparen, wenn am anderen munter verbraucht bzw. emittiert wird.
Blickwinkel Nutzfahrzeug Mit einem Schmunzeln im Gesicht erklärte Prof. Dr.-Ing. Karl Viktor Schaller, Vorstandsmitglied von MAN, dass dagegen die Nutzfahrzeuge wirklich keine Sündenböcke mehr darstellen könnten: Im Personenwagenbereich wünsche man sich CO2-Emissionen von 140 g/km. Lastwagenemissionen lägen weit darunter: pro Tonne und km würden sie nur etwa 20 g ausstossen, Reisebusse wären noch um ein Viertel besser. Die von Politik und Gesellschaft schlecht aufge-
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Motorensymposium Wien TECHNIK
nommene CO2-Minderungsidee der Transportindustrie durch 60-t-Fahrzeuge hätte den Ausstoss noch einmal um 25 – 30% vermindern können. Der Durchschnittsverbrauch bei den 40-Tonnen-Fahrzeugen sei jedoch durch die ständig strenger werdenden Abgasnormen seit der Euro-1-Einführung vor 15 Jahren kaum mehr gesunken. Die erforderlichen Abgasnachbehandlungsmassnahmen hätten die Sparbemühungen der Motorenbauer ungefähr egalisiert.
lysatoren von schichtgeladenen Benzindirekteinspritzern benötigen zur optimalen Funktion relativ grosse Mengen von Rhodium. Der Rohstoffpreis von Rhodium explodiert momentan ähnlich wie die Preise der anderen Edelmetalle. Vielleicht sind die neuen Verbrennungskonzepte (HCCI, CAI, CCS) wirklich zukunftsweisend, welche das Stickoxid gar nicht entstehen lassen, indem sie maximale Verbrennungstemperaturen von 2000°C nicht überschreiten.
Motorenentwicklungen Neue Brennverfahren Dass CO2 nur gespart wird, wenn weniger kohlenstoffhaltige Brennstoffe verbrannt werden, ist in der Zwischenzeit eine Binsenwahrheit. Die Nachbehandlung der toxischen Abgasbestandteile ist ein anderes Thema. Gerade Speicherkata-
Da es sich in Wien um ein Motorensymposium handelte, sind auch neue und überarbeitete Verbrennungsmotoren vorgestellt worden. Im Dieselbereich wurde eine schadstoffoptimierte Version des 2.0-l-CommonRail-Motors von Volkswagen vorgestellt. Mercedes zeigte
Bild 2: Das Diagramm zeigt den globalen CO2-Mittelwert und die Anstiegsraten. Diese zeigen jährliche Emissionserhöhungen von gut 1 ppm.
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TECHNIK
Bild 3: Der überarbeitete V6-Motor von Audi ist jetzt kompressoraufgeladen. Der Kompressor wurde raumoptimiert im V-Winkel untergebracht.
eine neue Motorenplattform für den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen mit 10.6 bis 15.6 l Hubraum und 6 Zylindern in Reihe. Daneben zeigte Mercedes auch die Überarbeitung des seit 2004 gebauten V6-Benzinmotors. BMW beschrieb eine eigene Hochleistungsvariante des, zusammen mit Peugeot entwickelten, 4-Zylinder-MiniMotors.
Audi V6 3.0 TFSI Auch der Audi-Motor stellte eine Überarbeitung eines bekannten Triebwerks dar. 2004 wurde der 3.2-l-FSI als erster V6-Motor mit Benzindirekteinspritzung vorgestellt; 2006 folgte die Überarbeitung mit dem Audi Valvelift-System (vgl. Auto&Technik 4/2008) und geregelter Ölpumpe. Dieses Jahr wurde dem V6-Motor noch eine Aufladung zuteil.
Kompressor bei Audi Erstmals bei Audi handelt es
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sich nicht um eine Turboaufladung, sondern um einen über Mehrrippenriemen angetriebenen vierflügeligen RootsKompressor mit einer Verdrillung von 160°. Der von der Firma Eaton gelieferte Lader ist vollständig in das Gussgehäuse integriert. Durch eine grafithaltige Beschichtung der Laderschrauben, konnten die Spaltmasse sehr gering gehalten werden, da sich die gegenläufigen Schrauben während des ersten Betriebs einlaufen können. Im gleichen Gussgehäuse befinden sich pro Zylinderreihe ein Wasser-Luft-Ladeluftkühler aus Aluminium. Die parallel geschalteten Ladeluftkühler sind am Niedertemperatur-Kühlkreis des Motors angeschlossen. Eine vom Motorsteuergerät geschaltete elektrische Wasserpumpe liefert die Kühlflüssigkeit in der ladedruck- bzw. betriebspunktabhängigen Menge und garantiert einen guten Kühlungswirkungsgrad.
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Kompressor im Vorteil? Sicher erstaunt es, dass gerade Audi vom Turbolader auf den Kompressor wechselt. Audi hat Turbogeschichte geschrieben und gerade dieser Marke ist es
bereits sehr früh gelungen, Turbomotoren mit sehr hohen und «flach verlaufenden» Drehmomentkurven zu konstruieren. Die Beweggründe für den Kompressor liegen sicher einerseits beim V-Motor, welcher zwei Lader benötigte und dadurch noch breiter bauen würde. Die Baugrössenkonstanz stand aber im Pflichtenheft der Konstrukteure. Der Lader kann bauraumoptimiert in den V-Winkel integriert und über einen angepassten Riementrieb angetrieben werden. Daneben ergeben sich auch ein schneller dynamischer Drehmomentaufbau und ein ausgezeichnetes Anfahrverhalten. Audi schätzt die Elastizität des Motors im Vergleich zur Turboaufladung etwa gleich ein, die Turboleistung liegt etwas höher und der Verbrauch etwas niedriger. Bei Kosten- und Akustikneutralität sprechen das Package und die Abgasnachbehandlung für den Kompressor. Es bleibt abzuwarten, ob Audi in Zukunft auch für Reihenmotoren vom Turbolader wegkommt. ■ www.oevk.at
Bild 4: Die grosse Neuigkeit beim Audi V6-Motor: Aufladung durch Kompressor. 1 Antrieb durch die Riemenscheibe – 2 Antriebswelle mit Lagerung – 3 Torsionsfeder – 4 Synchronzahnräder – 5 Rotoren – 6 Wasser-Luft-Ladeluftkühler – 7 Gehäuse – 8 Bypassklappe – 9 Bypassbogen – 10 Hauptdrosselklappe – 11 Austrittsöffnung.
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KUNDENDIENST Werkstatt
Dieselpartikelfilter
Saubermann Dieselpartikelfilter verstopfen in Folge der gewünschten Ablagerung von Russpartikeln und müssen gereinigt werden. Diese Regeneration erfolgt selbsttätig. Der Wartungsaufwand für die Anlage ist abhängig vom verwendeten System; der von der Fiat-Gruppe vorwiegend verwendete Systemaufbau kommt ohne Additive aus, und die Filteranlage ist wartungsfrei. Stefan Gfeller
m Partikelfilter wird das mit Russpartikeln versetzte Abgas bei der Durchdringung einer porösen Filterwand gefiltert. Die Partikel bleiben nicht durch einen Siebeffekt hängen, sondern werden hauptsächlich durch Adhäsion an der porösen Wand festgehalten, bleiben also «kleben». Durch die Ablagerung der Partikel an der Oberfläche verstopfen die Luftkanäle im Filter und der Abgasgegendruck steigt. Ab einem gewissen Ablagerungsgrad muss der Filter gereinigt (regeneriert) werden, dabei werden die Russpartikel, die aus Kohlenstoff bestehen, verbrannt (oxidiert) und so zu CO2 umgewandelt. Im Gegensatz zu Systemen mit additivunterstützter Rege-
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Fotos: sag
Einbaulage: Vorne ist der Flansch des Oxidationskatalysators, der nahe am Auspuffkollektor eingebaut ist, zu erkennen. Der Dieselpartikelfilter ist ungefähr in der Mitte des Fahrzeugs verbaut.
neration kommt der von der Fiat-Gruppe vorwiegend verwendete Dieselpartikelfilter (DPF) ohne Treibstoffzusätze und Peripheriekomponenten aus, und das System ist wartungsfrei. Der Austausch des Filters ist nicht vorgesehen, die Herstellergarantie beträgt 250’000 Kilometer.
Regeneration bei 650°C Die sogenannt spontane Regeneration wird vom Motorsteuergerät selbsttätig eingeleitet – dies kann gemäss Giorgio Reho, Training Academy Manager bei der Fiat-Gruppe, auch im Leerlauf geschehen. Bei ausgeschalteter Abgasrückführungsanlage (EGR) wird dazu die Anzahl Einspritzungen erhöht. So kommt neben den Pilot-, Vorund Haupteinspritzungen eine Nacheinspritzung zum Zuge. Der so eingespritzte Treibstoff verbrennt im Brennraum und im Vorkatalysator und vermag so die Abgastemperatur auf ca. 350 °C zu erhöhen. Die für die Regeneration benötigten rund 650 °C werden durch eine fünf-
te Einspritzung im Auspufftakt kurz vor OT erreicht; dieser zusätzliche Treibstoff wird im Oxidationskatalysator, welcher im Gehäuse des Partikelfilters eingebaut ist, verbrannt.
Plausibilitätskontrolle Eine Regeneration erfolgt alle 400 bis 1000 Kilometer. Dieser Wert ist stark von der Benutzungsweise des Fahrzeugs abhängig; so «verstopft» der Filter im Kurzstrecken- und Stop-and-go-Betrieb schneller als bei langen Autobahnfahrten. Das System errechnet den Regenerationszeitpunkt einerseits anhand verschiedener Parameter, welche die Benutzungsweise des Fahrzeugs abbilden, zudem ist ein Drucksensor verbaut, welcher den Staudruck am Filter misst. Mittels einer Plausibilitätskontrolle entscheidet das Steuergerät, ob die Regeneration eingeleitet werden soll. Kann die Regeneration (beispielsweise anhand der Fahrweise oder bei fehlgeschlagener Plausibiltätskontrolle) auch nach mehreren
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Werkstatt KUNDENDIENST
Versuchen nicht durchgeführt werden, wird die Regeneration nicht durchgeführt, ein Fehler im Speicher des Steuergeräts abgelegt und der Fahrer optisch mit einer Warnleuchte im Armaturenbrett informiert, und ein Werkstattbesuch ist angesagt.
Zwangsregeneration Die sogenannte Zwangs- oder Serviceregeneration wird von der Werkstatt mittels eines entsprechenden Wartungsgeräts (Motorentester) vorgenommen. Da der Partikelfilter während der Regeneration sehr heiss wird, ist es wichtig, dass diese Arbeiten im Freien durchgeführt werden; gegebenenfalls ist zusätzlich der Boden zu benetzen. Die Regeneration läuft selbstständig ab, dabei wird die Motordrehzahl auf rund 3000/ min erhöht. Der ganze Vorgang dauert ca. zehn Minuten. Festzuhalten ist, dass der Reinigungsgrad einer Zwangsregeneration unter demjenigen der spontanen Regeneration liegt.
Fehlerursachen Im Fall einer Fehlermeldung vermag die Zwangsregeneration zwar den Filter zu reinigen, die Ursache für die übermässige «Verstopfung» ist dadurch jedoch nicht eindeutig eruiert. In Frage kommen temporäre Einflüsse wie die Fahrweise zum Zeitpunkt der versuchten Re-
Saubermann: Dieselpartikelfilter
generation, Kondenswasser im Partikelfilter oder Fehlfunktionen beziehungsweise defekte Teile (Injektor, Falschluft) im Diesel-Einspritzsystem. Unter Umständen muss also eine umfangreiche Systemanalyse durchgeführt werden.
Die Fiat-Gruppe beispielsweise erlaubt für ihre Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter einen «BioDiesel»-Anteil von höchstens fünf Prozent im Treibstoff. ■
In der nächsten Ausgabe werden wir die Komfortelektronik und ihre Prüfung näher betrachten.
Motorenöl Der in der Nach- und besonders der fünften Einspritzung geförderte Dieseltreibstoff gelangt zu einem geringen Teil auch in das Motorenöl und «verdünnt» dieses. Neben der Viskosität werden dadurch auch die Eigenschaften des Motorenöls verändert. Die Motorsteuerung misst die Anzahl Regenerationszyklen und errechnet daraus den Ölwechselzeitpunkt. Für den Fahrer ergeben sich also unregelmässige Wartungsintervalle, und die Werkstatt muss darauf achten, nur für den jeweiligen Motor empfohlenes beziehungsweise freigegebenes Motorenöl einzufüllen. Probleme können unter Umständen auch bei der Verwendung von «Bio-Diesel» entstehen.
Mit den neusten Motoren erreicht die Fiat-Gruppe die kommende Euro-5Abgasnorm. Neben einem Partikelfilter sorgt hier eine komplexe Abgasrückführung (EGR) mit geregelter Kühlung für das Einhalten der Grenzwerte. Das EGR-System nimmt in dieser Ausführung sehr viel Platz in Anspruch.
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AUTO-CRACK Achsgeometrie
Viele Winkel am Rad für mehr Sicherheit
Diagnose an Rad/Achse In der Werkstatt ist die Diagnose rund um die Radaufhängung und die Reifen ein wichtiger Bestandteil. Durch die richtige Beurteilung der Achsgeometriedaten oder von Reifenabriebsschäden wird die aktive Sicherheit eines Fahrzeuges gesteigert. Der Kunde spart durch die längere Lebensdauer der Komponenten ausserdem viel Geld.
(B) 1. Aufgrund von welchen Kundenbeanstandungen kann auf eine verstellte Achsgeometrie geschlossen werden? – 2. Welcher Fehler liegt vor, wenn die Reifen am Umfang in der Mitte oder an den Flanken abgelaufen sind? – 3. Welche Diagnose stellen Sie, wenn der Reifen an einer Stelle einen handflächengrossen, übermässigen Reifenabrieb aufweist? – 4. Nennen Sie den Unterschied zwischen statischer und dynamischer Unwucht. Wie können diese festgestellt werden und welche Massnahmen führen zum Beseitigen der Unwuchten? – 5. Kann die Auswirkung einer Unwucht am Reifen festgestellt werden? Begründen Sie! – 6. Skizzieren Sie an einer einfachen Radaufhängung die folgenden Lenkgeometriewinkel: Spur, Sturz, Nachlauf, Spreizung, Spurdifferenzwinkel, Lenkrollradius und Geometrische Fahrachse.
Moderne Systeme erleichtern die Arbeit enorm: Bei Befolgung der Bildschirmangaben erfolgt die Vermessung automatisiert. Für die Diagnose ist aber nach wie vor viel Fachwissen gefragt.
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Fotos: Beissbarth/Gassner AG/Se
Andreas Senger
Mit einem einfachen Lenkgeometrievermessungsgerät bestehend aus dem Messwertaufnehmer vorne (Bild links) und hinten (Bild rechts mit Spurvermessungsskale) können die wichtigsten Achswinkel bestimmt werden.
(F) 1. Können Schwingungsdämpferdefekte am Reifen erkannt werden? Begründen Sie! – 2. Welche Vorbereitungsmassnahmen müssen getroffen werden, bevor die Lenkgeometriedaten eines Fahrzeuges überprüft werden? – 3. Welche Anforderungen werden an den Achsvermessungsplatz gestellt? – 4. Erstellen Sie eine Tabelle, in der die Wirkungen der Grössen Spur, Sturz, Nachlauf, Spreizung, Spurdifferenzwinkel, Lenkrollradius und Geometrische Fahrachse im Prinzip erklärt werden (Beispiel Geradeauslauf, Lenkungsrückstellung usw.) – 5. In welcher Reihenfolge müssen die Achswinkel an einem Rad eingestellt werden, wenn die Werte ausserhalb der Toleranz liegen? – 6. Bei welcher Winkelmessung muss die Betriebsbremse blockiert werden?
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(P) 1. Welcher Lenkgeometriefehler ist im Bild (rechts) ersichtlich? – 2. Warum ist eine Felgenschlag kom pen sation beim Vermessen wichtig? – 3. Welche Ursachen können vorliegen, wenn der Sturz- und Spreizungswinkel bei der Achsvermessung nicht stimmen? – 4. Welche falsch eingestellten Winkel sorgen an der äusseren Reifenflanke für übermässigen Verschleiss? – 5. Welche Winkel sind für einen übermässigen Reifenabrieb an der inneren Reifenflanke verantwortlich? – 6. Welche Vor- und Nachteile besitzen optisch/ mechanische Lenkgeometriesysteme wie oben im Bild gegenüber den elektronischen Achsvermesssystemen? – 7. Welcher Trend oder Messtechnologie ist aktuell bei den Achsvermessungsgeräten fest-
Ungleichmässig abgelaufener Reifen aufgrund Lenkgeometriefehler.
stellbar und warum wird sie sich durchsetzen?
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Schwierigkeitsgrade Für Beginner eignet sich die Aufgabe (B), die sich in dieser Ausgabe mit der Diagnose am Reifen und der Achsvermessung beschäftigt. Fortgeschrittene (F) können sich an anspruchsvollere Aufgaben wagen und Profis (P) den Schwierigkeitsgrad erneut steigern. Die Lösung der Aufgaben erscheint in der nächsten Ausgabe der AUTO&Technik.
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SCHMIERSTOFFE
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Ölwechsel von Liqui Moly
Mehr als nur Schmierstoffaustausch! Unter Ölwechsel verstehen Kunden wie Garagisten in der Regel den reinen Austausch des Schmierstoffs und des Ölfilters. Dabei kann der Service weit umfangreicher und somit profitabler sein. Das passende Öl ist die Grundvoraussetzung. gen Öl mit sehr gutem HochTief-Temperaturverhalten, also einem grossen Viskositätsindex. Ein vollsynthetisches Öl sorgt für eine schnelle Durchölung innerhalb von rund fünf Sekunden. Dagegen dauert es bei einem mineralischen Öl beinahe 50 Sekunden. «Bildhaft beschrieben bedeutet das eine kurze Fahrt von zu Hause bis zum Bäcker ohne Schmierung», sagt Uwe Krügel, Leiter Forschung & Entwicklung bei LIQUI MOLY. Stärkere Reibung, erhöhter Verschleiss und Kraftstoffverbrauch sind die Folge. Umgekehrt mindert ein hochwertiges Öl den Verschleiss und senkt den Kraftstoffverbrauch.
Einsatz von Additiven
Alles für einen umfassenden Ölwechsel: Produkte-Paket von Liqui Moly.
Ulm (D) – Moderne Fahrzeuge werden von hoch komplexen Aggregaten angetrieben. Entsprechend wird das passgenaue Öl für den Motor konstru-
iert. Die Viskosität alleine ist nicht entscheidend, sondern die Freigabe, über die der Schmierstoff verfügt. LIQUI MOLY rät zu einem qualitativ hochwerti-
Komplettiert wird ein umfassender Ölwechsel durch den Einsatz von Additiven: LIQUI MOLY bietet dafür MotorClean und Engine Flush, die den Motor von innen reinigen und spülen. Hochwirksame Reinigungsadditive lösen Schlamm- und Lackbildner, umhüllen die festen Schmutzpartikel und flüssi-
gen Verunreinigungen. Sie werden beim Ölwechsel mit dem Motoröl abgelassen. Ein Verschleissschutz rundet den Service ab. Die Rhiag Group Ltd empfiehlt Cera Tec, das Oil Additiv oder Motor Protect von LIQUI MOLY. Die beiden erstgenannten Produkte können auch bei Fahrzeugen mit Dieselpartikelfilter eingesetzt werden. Die Additive vermindern die Reibung und tragen so zu geringerem Verschleiss und weniger Kraftstoffverbrauch bei. Bis zu 50’000 km lang. Alle Additive sind vom TÜV Thüringen auf ihre Wirksamkeit getestet und zertifiziert. Diese Pflege goutieren Neu- wie Altfahrzeuge. Die Zahl der alten Fahrzeuge nimmt in der Schweiz deutlich zu. Saubere Motoren verbrauchen weniger Kraftstoff, stossen weniger Abgase aus und leben länger. Davon profitieren die Umwelt, der Kunde und letztendlich auch der Garagist, denn zufriedene Kunden kommen wieder. (tg) www.liqui-moly.de
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AUTO-CRACK Auflösung
Auflösung Auto-Crack 5/2008:
«Viele Schutzengel inklusive» (B) 1. Zur aktiven Sicherheit zählen: gute Beleuchtung, saubere und heizbare Fensterscheiben und Spiegel sowie Scheibenwischanlage, effiziente Bremsanlage, Antiblockiersystem, elektronisches Stabilitätsprogramm, exakt dosierbare und präzise Lenkung, möglichst neutrale oder leicht untersteuernde Fahrwerksabstimmung, stabiler Geradeauslauf, Übersichtlichkeit der Karosserie (Rundumsicht), angenehmes Innenraumklima (Klimaanlage), bequeme Sitzposition, Geräuschdämmung, ergonomisch angeordnete Bedienschalter und -hebel. In die Kategorie der passiven Sicherheit gehören: Knautschzone und Sicherheitsfahrgastzelle, Gurten, Gurtstraffer, Airbags, wegklappende Pedale, nicht splitternde Innenraummaterialien, Unterbrechung der Treibstoffzufuhr, nicht brennbare Materialien, Abtrennung der Batterie, leicht öffnende Türen nach Unfall für Insassenrettung. – 2. Die Knautschzone soll deformiert werden und die Sicherheitsfahrgastzelle einen stabilen Überlebensraum bieten. – 3. Die Knautschzone sorgt durch kontrollierte Deformation für eine möglichst geringe Verzögerung der Passagiere. – 4. Kinetische Energie wird in Deformationsenergie und in Wärmeenergie umgewandelt. – 5. Es handelt sich um den Windowsairbag. Dieser entfaltet sich für Front- und Fondpassagiere, um die Verletzungsschwere im Kopfbereich zu minimieren. – 6. Bei Sportwagen ist eine kleine Fahrzeugmasse erstrebenswert. Der Stahlgitterrahmen wird sowohl mit kohlefaserverstärktem Kunststoff wie auch mit Aluminium beplankt. Der Gitterrahmen bietet hohe Festigkeit und Aluminium wie Kunststoff eine geringe Masse.– 7. Beide Konstruktionen werden als selbsttragende Karosserien bezeichnet. (F) 1. Durch Airbagsysteme wird die Verzögerung der Insassen durch sanftes Auffangen möglichst gering gehalten. Das harte Aufschlagen von Körperteilen soll vermieden werden. Beim Lenkradairbag wird der sich nach vorne bewegende Kopf und Oberkörper durch das aufgeblasene Kissen abgebremst, ohne dass der Kopf auf den Lenkradkranz aufschlagen kann. – 2. Die silber lackier-
ten Partien kennzeichnen die Karosserieteile aus konventionellem Stahl. Die rot lackierten Teile dienen hingegen der Verstärkung der Karosserie, also der Erhöhung der passiven Sicherheit. – 3. Die höherfesten Stähle können trotz geringerer Dimensionierung mehr Deformationsarbeit leisten. – 4. Die gelochten und geschlitzten Bremsscheiben der Vierscheibenbremsanlage. – 5. Sie sollen bei einem Seitencrash die Deformation der Türen minimieren, damit keine eindringenden Fahrzeugteile die Insassen verletzen können. – 6. Die neue geltende Fussgängerschutzrichtlinie verlangt eine besonders weiche Fahrzeugfront, um die Unfallschwere bei Unfällen mit Fussgängern zu minimieren. Im Karosserierohbau werden unter anderem folgende Fügetechniken angewendet: Schweissen, Kleben und Nieten. (P) 1. Um die Seitencrash-Normen zu erfüllen, hat der Kleinserienhersteller Wiesmann einen breiten Seitenschweller verbaut. Dadurch ist es möglich, die Energie auf einer möglichst grossen Distanz umzuwandeln. Der Innenraum wird dadurch allerdings schmaler. – 2. Bei selbsttragenden Konstruktionen müssen die Kräfte der Radaufhängungen auf die Karosserie übertragen werden. Es handelt sich um Verstärkungsteile, die die Krafteinleitung verbessern. Sie werden meist aus höherfesten Stählen hergestellt. – 3. Bei Kleinserien wird gerne auf handelsübliche Profile zurückgegriffen. Diese werden bedarfsgerecht zugeschnitten und verschweisst. – 4. Die Frontpassagiere sind durch die beiden roten Querverstrebungen bei Seitencrashs etwas besser geschützt. Allerdings sind rund zwei Drittel der Unfälle Frontalkollisionen und nur etwa ein Fünftel Seitencrashs. – 5. Die kohlefaserverstärkten Karosserien der Formel-1-Autos sind hochfest und weisen an der Front eine Crashbox auf, welche vor den Füssen der Fahrer montiert ist. Diese wandelt auf sehr kurzer Distanz die kinetische Energie in Deformation um. Die «Fahrgastzelle» hingegen ist extrem steif ausgelegt. Ein Formel-1-Fahrer erfährt deshalb bei einer Kollision höhere Verzögerungswerte als bei einem Serienauto, weil die Knautschzone viel kürzer ist. Durch die trainierte Muskulatur der Fahrer und die Hosenträgergurte ist in den vergangenen Jahren die Unfallschwere markant zurückgegangen. Auch durch das neue HANS-System, es steht als Abkürzung für Head and Neck Support (Kopf und Nackenbefestigung) können gefährliche Überdehnungen der Halsmuskulatur verringert werden. (se)
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AUS- UND WEITERBILDUNG
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Mehr Wissen, mehr Chancen, mehr Drive mit der STFW Die Geschichte des Automobils ist geprägt vom raschen technischen Fortschritt. Elektronik, Computertechnologie und der Umweltschutz haben das Automobilgewerbe in den letzten Jahren ebenfalls stark beeinflusst. Die Aufgaben von Automobildiagnostikern wurden dadurch sehr vielfältig. Für eine zielsichere Diagnose der Fahrzeugstörung muss man über vertiefte Kenntnisse in Elektronik verfügen. Mit einer korrekten Fehlereingrenzung und einer klugen Verteilung der Arbeiten können Automobildiagnostiker die Produktivität einer Garage stark verbessern. Mehr Wissen
Weiterbildung
Automobildiagnostiker kennen sich aus mit zahlreichen elektronisch gesteuerten Komponenten wie Sicherheits- und Komfortelektronik, elektronische Gemischaufbereitung, Katalysator und vielem mehr. Ihr Know-how beschränkt sich aber nicht nur auf Elektrik und Elektronik, sondern erstreckt sich über alle Bereiche der modernen Motoren und Fahrzeugtechnik. Mit computerunterstützten Prüf- und Testgeräten untersuchen sie Schäden am Fahrwerk und prüfen Fehlfunktionen des Motors.
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Mehr Chancen
Automobildiagnostiker nehmen das Fahrzeug vom Kunden in Empfang und lassen sich die Störung beschreiben. Aufgrund einer ersten Diagnose unterbreiten sie dem Kunden einen Kostenvoranschlag. Je nach Grösse des Garagenbetriebs führen Automobildiagnostiker auch selbst Reparaturen aus. In grösseren Betrieben sorgen sie dafür, dass die Reparatur- und Revisionsaufträge sinnvoll an das Werkstattpersonal verteilt werden. Sie erstellen Einsatzpläne und instruieren die Mitarbeitenden. Die Ausbildung von Lernenden gehört ebenfalls zu ihren Aufgaben.
Automobildiagnostiker sind in Betrieben des Autogewerbes als Werkstattleiter oder Stellvertreter der Geschäftsführung tätig oder führen eine eigene Werkstatt. Einsatzgebiete sind auch Strassenverkehrsämter, Verkehrsbetriebe oder Versicherungsgesellschaften. Die Chancen auf dem Arbeitsmarkt sind für Automobildiagnostiker sehr gut. Denn als Automobildiagnostiker sind Sie kompetenter Gesprächspartner für Kunden und Zulieferer. Bauen Sie Ihr Fachwissen aus. Werden Sie Automobildiagnostiker!
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LERNKONTROLLE Fachtechnisches Kreuzworträtsel
Thema des Monats:
Handschaltgetriebe Die gesuchten Begriffe sind waagrecht in die Felder einzufügen. Umlaute (ä, ö oder ü) können direkt eingetragen werden.
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Das vertikale Wort: Um den Drehzahlunterschied beim Gangwechsel zwischen Gangrad und Getriebewelle anzugleichen, ist eine ... nötig.
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1) Dieses Bauteil wird von der Schaltgabel betätigt und sitzt auf dem Synchronkörper. Es ist für die Kraftübertragung zwischen Getriebewelle und Gangrad verantwortlich. 2) Zwischen Schaltmuffe und Getriebewelle sitzt der ..., welcher fest mit der Getriebewelle verbunden ist.
3) Die Hauptaufgabe des Getriebes sind das ... und das Übertragen des Motordrehmomentes und der Motordrehzahl. 4) Die Gangwahl vom Schalthebel wird via Schaltgestänge oder -züge auf die Schaltstangen übertragen. Die Schaltkraft wird danach über die nicht drehende ... auf die drehende Schaltmuffe übertragen.
Lösung 05/2008: Radaufhängungen 3
7 Z 9 H A L B S T A 10 M C 11 12 H I L 13
R P S F E
R H E S I
A E I R N
15 S T A 16 D Y N A M 18 L Ä N
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1 V 2 V E A N T R 4 B 5 S T U 6 B A N U L A D 8 E L C H S E R S O N T E N K A H M E Z E L R 14 A R R A C I S C H 17 S G S L E
E R I R R J U A
R B E E Z O N S
T I B M
I N S S
K D K K
R N A C H E P N
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A U R R
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K R Ä F T E G F T E F T E
A C H S E G T O M E R E
D A U F H Ä N G U N G H S G E T R I E B E S E U R K E R A C H S E
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5) Bei einem Dreiwellengetriebe wird die Getriebeausgangswelle auch ... genannt. 6) Gleichachsige Getriebe nennt man auch ...-Getriebe. 7) Beim gleichachsigen Getriebe wird die Kraft ausser beim direkten Gang von der Eingangswelle über die ... auf die Ausgangswelle übertragen. 8) Vor allem bei vorderradangetriebenen Fahrzeugen mit quereingebautem Motor und Getriebe werden ...-Getriebe eingesetzt. 9) Wenn die Kupplungswelle und die Hauptwelle miteinander über eine Schaltmuffe verbunden werden, ist der ... Gang (1:1-Übersetzung) eingelegt. 10) In der Synchronisierungseinrichtung übernehmen die ... die Führung der Schaltmuffe und drücken beim Synchronisieren die Synchronringe auf den Reibkonus und lassen eine Verdrehung dessen zu. 11) Bei ungleichachsigen Getrieben wird die Getriebeeingangswelle
auch als ... bezeichnet. 12) Die Ausgangswelle eines Zweiwellengetriebes heisst auch ... 13) Eine Übersetzung kleiner als 1 bedeutet eine ... und eine Drehmomentverringerung. 14) Beim Kupplungsscheibenwechsel muss die Mitnehmerscheibe zentriert werden, damit die ... bei der Getriebemontage fluchtet. 15) Wenn der Gang eingelegt ist, wird die Kraft von der Schaltverzahnung über die ...-Verzahnung auf den Synchronkörper übertragen. 16) Bei hinterrad- oder allradgetriebenen Autos wird meist ein ... Getriebe eingebaut. (se)
23-26_AUTO&Technik_Bezugsquellen:23-26_AUTO&Technik_Bezugsquellen
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Antonio Caviglia AG Desa Autoglass Nord AG Derendinger AG Glas Trösch AG, Autoglas
041 367 21 51 031 938 48 48 044 805 21 11 062 388 15 00
062 919 75 75 026 662 72 22 034 429 00 21 041 630 45 60 041 926 61 11 056 619 77 77 044 847 14 14 031 990 99 99 041 854 88 88 031 379 81 21 +49 7139 9317 0 031 930 15 15
GARAGEN SOFTWARE / EDV A-Commerce ADP Dealer Services Switzerland GmbH
044 497 39 10 055 225 34 00
GARAGEN SOFTWARE / EDV Audatex (Schweiz) GmbH Auto-I-Dat Autocomp AG Autodata GmbH Auto Informatik AG DCS Automotive (Schweiz) AG Derendinger AG EurotaxGlass’s International AG F & L System AG
Glas Trösch AG Autoglas Nordringstrasse 1 4702 Oensingen Tel. 062 388 15 00 Fax 062 388 15 01 E-Mail: info@troeschautoglas.ch www.troeschautoglas.ch
14765
AUTOMATGETRIEBE-REVISIONEN Automaten-Meyer AG
043 444 20 20 044 497 40 40 041 268 82 68 044 880 74 00 044 683 22 05 056 437 68 68 044 805 21 11 055 415 81 00 071 757 52 52
041 250 39 14 ADP Dealer Services Switzerland GmbH Buechstrasse 21 8645 Rapperswil-Jona Tel. 055 255 34 00 Fax 055 255 34 27 www.adpdsi.ch
AUTOBATTERIEN Autoaccessorio SA Banner Batterien (Schweiz) AG Derendinger AG
DIAGNOSE Bucher AG Top Tech Celette (Suisse) SA ESA Gutmann Messtechnik AG Hostettler AG (autofit) KSU A-Technik AG Robert Bosch AG Safia AG Schenk Industrie AG Technomag AG TEXA Deutschland GmbH VLT Technik AG
034 429 00 21 041 926 62 23 031 379 81 21
AUTOGLAS/AUTOGLAS-ERSATZ
AUDIOSYSTEME / NAVIGATION Bucher + Walt SA ESA Fibag AG Forcar GmbH Hostettler Autotechnik Krautli Rhiag Group Ltd Robert Bosch AG (Blaupunkt) Technomag AG WS-electronic
ESA Hostettler AG Johnson Controls Batterie AG Rhiag Group Ltd Robert Bosch AG Roland Bertschi AG Technomag AG
091 945 01 11 0840 22 66 37 044 805 21 11
HD-10 Easy Touch
KOCH ACHSMESSANLAGEN die Nr. 1 in Deutschland! Komplette 4-Radvermessung innerhalb von 10 Min. inkl. Rüstzeit. Exakte Lenkradmittelstellung! Schnell, einfach, präzise. Die günstige Alternative für jede Werkstatt!
www.koch-achsmessanlagen.de
Koch Achsmessanlagen D-30974 Wennigsen Tel. +49 (0)5103 704 430 Fax +49 (0)5103 705 039
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BEZUGSQUELLEN
Digit Power Forcar GmbH Hirschi AG KW Fahrzeugtechnik Otto Rupf AG Rhiag Group Ltd Technomag AG
GARAGEN SOFTWARE / EDV Freicon (Schweiz) AG LexCom Informaticon
Informationssysteme GmbH redIT Automotive AG
Rotron Software AG Stieger Software Werbas AG
041 792 04 35 033 222 00 22
+49 89 547 150 0848 000 800
062 858 62 62 071 958 50 80 +49 7031 2117 0
J. H. Keller AG Krautli PeGe Parts Robert Bosch AG Rhiag Group Ltd Technomag AG ZF Antriebstechnik
044 437 24 60 044 439 66 66 041 917 53 03 044 847 16 00 041 769 55 55 031 379 81 21 044 908 16 16
Einfach. Schneller.
062 723 08 88 055 415 51 00 032 366 60 50 041 798 11 00 044 802 88 88 041 769 55 55 031 379 81 21
PLANEN/BAUEN/EINRICHTUNGEN AWS Architekten Erma Dietikon AG Intec GmbH Gwerbebau Loosli Labor- & Betriebseinrichtungs AG Rohr Autohaus Optimierung Roland Bertschi AG Scholz Regalsysteme GmbH SSI Schäfer AG
031 351 33 55 044 740 29 91 +49 861 989 610 052 745 17 61 +49 7423 8109770 034 411 70 80 +49 6192 293900 052 687 32 32
HEBESYSTEME
Markenersatzteile – Werkstatteinrichtungen – Informationen
ERSATZTEILE Antonio Caviglia AG Autoaccessorio SA ESA Derendinger Duramont AG Fibag Hostettler AG
041 367 21 51 091 945 01 11 034 429 00 21 044 805 21 11 044 404 37 37 062 788 88 22 041 926 61 11
www.autotechnik.ch FAHRWERKE Antonio Caviglia AG Carex Autozubehör AG Delta-Motor AG Derendinger AG
041 367 21 51 071 844 07 00 041 462 51 51 044 805 21 11
Baumgartner AG Celette (Suisse) SA Derendinger AG ESA Gassner AG Gesag KSU A-Technik AG Motorex-Toptech AG REMA-TIP TOP Vulc Material AG Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG
044 847 64 64 026 662 72 22 044 805 21 11 034 429 00 21 044 867 02 78 032 384 39 17 056 619 77 77 062 919 75 85 044 735 82 82 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15
KLIMAANLAGEN UND -TEILE Antonio Caviglia AG
041 367 21 51
ZF – ihr Spezialist für Getriebe, Lenkungen und Achsen.
ZF Antriebstechnik (Schweiz) AG Sandbüelstrasse 3 CH-8604 Volketswil Tel. 044-908 16 16
www.zf-group.ch 24
AUTO&Technik | Juni 2008 | www.auto-wirtschaft.ch
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BEZUGSQUELLEN
Derendinger AG Hedinger E. AG Hostettler Autotechnik AG Klimatop AG Oscar Fäh AG Purat Autoklima Technomag AG Webasto AG
044 805 21 11 071 987 11 22 041 926 62 23 044 817 11 11 071 955 73 10 043 344 55 50 031 379 81 21 061 486 95 80
LICHTTECHNIK Autoaccessorio SA Derendinger AG Elevite AG Osram AG Robert Bosch AG Wälchli & Bollier AG (Hella Licht)
091 945 01 11 044 805 21 11 056 419 70 70 052 209 91 91 044 847 14 14 044 872 75 75
PFLEGEPRODUKTE Amstutz Produkte Autoaccessorio SA Beropur AG Chemuwa Autozubehör Derendinger AG ESA Glas Trösch AG Autoglas Hevapla AG Hostettler AG Hürlimann Handels AG
041 448 14 41 091 945 01 11 071 966 26 66 055 256 10 10 044 805 21 11 034 429 00 21 062 388 15 00 032 387 60 60 041 926 61 11 044 722 29 89
Kärcher AG 044 846 67 77 MTS Multi Technology Services GmbH 043 211 63 11 Riwax-Chemie AG 031 910 45 45 Technomag AG 031 379 81 21 Würth AG 061 705 91 11
PNEU- + REIFENSERVICE ABT AG Auba AG Bridgestone (Schweiz) AG Bucher AG Top Tech Continental Suisse SA Derendinger AG ESA
ABT AG Loorenstrasse 5/9 CH-8305 Dietlikon
044 833 10 50 052 743 17 21 056 418 71 11 062 919 75 75 044 745 56 00 044 805 21 11 034 429 00 21
Generalvertretung Schweiz Tel. 044 833 10 50, Fax 044 833 62 12 www.abt-ag.ch
Fibag AG Gesag Goodyear Dunlop Tires Suisse SA Goodyear Dunlop Tires Suisse SA (Premio) Hostettler AG (autofit) KSU A-Technik AG Michelin SA Pneus Nokian Reifen AG Pirelli SA Rema Tip Top Vulc Material AG Rhiag Group Ltd. Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG Vredestein AG Yokohama (Suisse) SA
062 788 88 22 032 384 39 17 044 947 85 00 044 947 85 00 041 926 61 11 056 619 77 77 026 467 71 11 044 807 40 00 061 316 41 11 044 735 82 82 041 769 55 55 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15 056 203 30 33 026 660 55 55
PRÜFSTRASSEN Derendinger AG ESA Gassner AG Gesag Hostettler AG KSU A-Technik AG REMA-TIP TOP Vulc Material AG Robert Bosch AG
044 805 21 11 034 429 00 21 044 867 02 78 032 384 39 17 041 926 61 11 056 619 77 77 044 735 82 82 044 847 16 00
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BEZUGSQUELLEN
PRÜFSTRASSEN Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG
034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15
SCHMIERMITTEL Autoaccessorio SA AVIA Osterwalder Zürich AG BP (Switzerland) Castrol (Switzerland) AG Derendinger AG ESA Esso (Schweiz) Fibag AG Hostettler AG MOTOREX-Schmiertechnik Oel-Brack AG Panolin AG Petro Lubricants Mineralöl (Schweiz) AG Rhiag (Liqui Moly) Shell Aseol AG Technomag AG Total Suisse AG
091 945 01 11 044 307 88 88 058 456 94 00 058 456 93 33 044 805 21 11 034 429 00 21 044 214 41 11 062 788 88 22 041 926 61 11 062 919 75 75 062 889 10 30 044 956 65 65 052 355 30 03 041 769 55 55 031 380 77 77 031 379 81 21 022 306 66 31
STANDHEIZUNGEN Auto Cool AG Hedinger E. AG Klimatop AG Purat Autoklima
044 734 44 44 071 987 11 22 044 817 11 11 043 344 55 50
Technomag AG Webasto AG
031 379 81 21 061 486 95 80
Robert Bosch AG Safia AG Technomag AG
044 847 14 14 031 990 99 99 031 379 81 21
WASCHEN / REINIGUNG Bach Rohé Derendinger AG ESA Ferrum F.T. Sonderegger AG Hypromat Suisse SA Kärcher AG KSU A-Technik AG MOTOREX-Schmiertechnik Otto Christ Rogrotech Technomag AG Würth AG
044 701 99 99 044 805 21 11 034 429 00 21 062 889 11 11 071 353 50 50 031 911 91 11 044 846 67 77 056 619 77 77 062 919 75 75 041 757 00 40 031 879 20 40 031 379 81 21 061 705 91 11
US-CAR-ERSATZTEILE Antonio Caviglia AG
041 367 21 51
US-Parts vom Profi
AMOPARTS
In der Luberzen 17, 8902 Urdrof Tel. 043 455 94 40, Fax 043 455 94 43 E-Mail: info@amoparts.ch
WERKZEUGE Baumgartner AG Derendinger AG FH Herren AG Hostettler AG Karl Ernst AG Kesch KSU A-Technik AG Schweitzer Werkzeug AG
044 847 64 64 044 805 21 11 052 233 10 23 041 926 61 11 044 271 15 85 071 886 40 30 056 619 77 77 061 981 33 55
WERKZEUGE Celette (Suisse) SA ESA
026 662 72 22 034 429 00 21
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Die professionelle Prüfung und Instandsetzung von allen Diesel-Einspritzsystemen - Hochdruckpumpen und Injektoren von Common Rail-Systemen - Reihenpumpen - Verteilereinspritzpumpen - Düsenhalter
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www.klaus-ag.ch info@klaus-ag.ch Klaus AG, St. Gallerstrasse 93, 9201- Gossau Telefon: 071 388 89 89, Telefax: 071 388 89 70
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27_AUTO&Carrosserie_Titelseite:27_AUTO&Carrosserie_Titelseite
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Nummer 06 Juni 2008
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
CARROSSERIE Perfekter Finish So wird nach einer Lackreparatur oder auf Kundenwunsch ein Fahrzeug auf Hochglanz gebracht
WIRTSCHAFT Swiss- oder Eurogarant Erstmals werden die beiden Qualitätslabel Eurogarant und Swissgarant, die in der Schweiz angeboten werden, vorgestellt
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Technik
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
& Wirtschaft
Le magazine pour la branche automobile suisse
& Économie
& Carrosserie
28-29_AUTO&TCarrosserie_News_kor:28-29_A&Carrosserie_News
21.5.2008
10:13 Uhr
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NEWS Aktuell
+++ An der Generalversam m lung der VSCISektion Zentralschweiz konnte Präsident Reto Zemp auf ein erfolgreiches Geschäftsjahr zurückblicken. Umstrukturierungen im Bildungswesen und die Wahl von Silvia Betschart als neue Rechnungsrevisorin waren gemäss Christoph Clavadetscher zentrale Themen. www.vsci.ch +++ Hanspeter Gehri von der gleich namigen Carrosserie mit Spritzwerk in Pfäffikon ZH hat beim internationalen Spies Hecker Gewinnspiel eine hochwertige Kaffeemaschine gewonnen.www.gehripfaeffikon.ch +++ Mit dem neuen Hochleistungs-Schleifmittel «siaspeed» geht es mit Vollgas zur perfekten Oberfläche. Die Schleifscheibe eignet sich ausgezeichnet für Lackierer und Industrielackierungen, da sie ein gleichmässiges Schleifbild mit optimierten Rauhtiefenwerten bietet. www.sia-abrasives.com
+++ Die Reparaturlackmarke Lesonal feierte Geburtstag – sie wurde 150 Jahre alt. Mit einem Fest in Wetzikon erlebten die Kunden einen unvergessenen Partyabend, bei dem auch Handfestes in Form von UVTrocknungssystemen gezeigt wurde und es tolle Preise zu gewinnen galt. www.lesonal.ch
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Neue Schutzbeschichtungen Vollständige Palette: Sikagard besteht aus einem reichhaltigen Set, das alle Anforderungen für schützenswerte Stellen nach höchsten Qualitätsnormen erfüllt.
Fotos: Sika
TELEGRAMM
Steinschlag-Schutz
Kirchberg BE – Sikas neue Produktereihe SikaGard6000 ist da. SikaGard Produkte sind für ein Maximum an Effizienz entwickelt worden, leicht anzuwenden und helfen den Reparaturwerkstätten, Zeit zu sparen und die Arbeitsleistung zu verbessern. Die SikaGard-6000 Produktreihe wurde speziell für Reparaturwerkstätten und Fachleute entwickelt, bietet exzellente Verarbeitungseigenschaften und kann in allen Phasen der Autoreparatur eingesetzt werden. Darüber hinaus erfüllen und übertreffen die Produkte die Original-Standards der Automobilhersteller.
SikaGard steht für maximale Leistungs fähig keit und unterstützt die spezialisierte Karosseriewerkstatt bei der schnelleren, effektiveren Durchführung von Reparaturen. Die ausgefeilte Produktreihe SikaGard-6000 ist die richtige Wahl, um die Karosserie vor Rost und Korrosion zu schützen. SikaGard-6210 und SikaGard-6215 sind bestens für die Hohlraumversiegelung geeignet und schützen schwer zugängliche Bereiche, wie beispielsweise Türinnenbleche, hintere Kotflügel, Schweller und Karosserieteile vor Rost und Korrosion.
Wirkungsvoller Steinschlagschutz: Gefährdete Stellen können auch nach einer Reparatur problemlos, aber wirkungsvoll beschichtet werden.
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SikaGard-6450 und SikaGard6455 schützen empfindliche, lackierte Teile des Fahrzeugs, wie etwa Schweller, Kotflügel, Radläufe und Überhänge. Die Steinschlag-Schutzbe schich tung auf Wasserbasis erfüllt die Umweltschutzbestimmungen der Zukunft. Die Wasserbasis und die niedrigen VOC-Anteile erlauben in Kombination mit den gleichen Produkteigenschaften des SikaGard-6450 eine einfache Anwendung.
Hochwertige Produkte – einfache Handhabung • die ausgefeilte Produktreihe bietet Produkte für alle Bedürfnisse • Garantierte und beständige Leistung führen zu einer einfachen Handhabung • Höhere Reparatureffizienz reduziert Reparaturkosten • Konstant hohes Leistungsniveau Sika bietet eine übersichtliche und vollständige SikaGard-Produktpalette für Unfall-Karosserien in allen Etappen der Karosseriereparatur. (pd) www.sika.ch
Anwendungsbeispiel von SikaGard 6210: Die neue Produktreihe schützt Hohlräume effizient und lässt sich einfach einsetzen.
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10:13 Uhr
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Aktuell NEWS
Zürich – Mit einem neuen, gezielt an die Druckluft-Bedürfnisse für Grundierung und Füller angepassten Luftfilter sorgt Sata für Qualität an der Basis. Die Erkenntnis, dass bereits bei den Vorbereitungsarbeiten Verunreinigungen (Kompressor-Öl, Silikone, Partikel oder Wasser) Schäden am späteren Lackbild hervorrufen können, hat zum neuen Druckluftfilter geführt. Der «Sata filter
100 prep» eignet sich vorab für Betriebe, die bislang ihre Vorbereitungsplätze ohne oder mit wenig leistungsfähigen Filtern ausgerüstet hat. Der zweistufige Kombi-Feinfilter ist in der ersten Stufe mit Zyklonabscheider, Sinterbronzefilter und automatischem Kondensatablass, filtriert Partikel und Schwebstoffe bis zu einer Grösse von 5 Mikron. In der nachgeschalteten Mikrofaser-
Feinfilterpatrone werden Kleinstpartikel mit einer Feinheit von 0,1 Mikron abgeschieden. Die Steuerung des Abgangsdruckes kann exakt über den integrierten Druckregler mit Manometer und Teflon-Kugelhahn erfolgen. Ein serienmässiger Wandbefestigungssatz erlaubt die schnelle und einfache Montage. www.jasa-ag.ch www.sata.com
Foto: Sata
Für saubere Druckluft
Preiswert: Der neue Sata filter 100 prep sorgt für reine Druckluft am Vorbereitungsplatz.
Fotos: Lutro
Neues Lackierzentrum in Dallenwil
Superausstattung: Die Lackier- und Trocknungskabine für PW lässt effizientes Arbeiten zu.
Dallenwil NW – In Zusammenarbeit mit dem Kabinenlieferanten Lutro haben die Inhaber der Paint-Styling AG Ennetbürgen, Daniel Meienberg und Beat Liem, in Dallenwil ein Lackierzentrum aufgebaut, das sich auf das Beschichten von Flugzeugen, Nutzfahrzeugen und Automobilen spezialisiert hat. Ent-
wurf, Planung und Bauüberwachung lagen in den Händen des renommierten und in der ganzen Schweiz erfolgreich tätigen Architekturbüros AWS Bern unter der Federführung von Architekt Aurel Toth. So entstand ein modernes Zentrum, das keinen Vergleich zu scheuen braucht. Hier werden Flugzeugteile bis zu den Mas-
Vorbereitungsplätze: Insgesamt können im Beschichtungszentrum in Dallenwil bis zu acht Fahrzeuge gleichzeitig bearbeitet werden.
sen 5x9 m der nahegelegenen Pilatus-Flugzeugwerke genauso beschichtet, wie Lastwagen und reparierte Unfallautos. Acht Fahrzeug-Vorbereitungsplätze stehen den Spezialisten für die Bereitstellung und Kleinstreparaturen zur Verfügung. In der angrenzenden Lackieranlage stehen drei Lutrokabinen, zwei können so miteinander kombiniert werden, dass bis zu 13 m lange Busse oder grosse Nutzfahrzeuge bequem beschichtet werden können. Im Obergeschoss ist die Abteilung Industrielackierung untergebracht. Auch hier stehen 3 unabhängig voneinander arbeitende Kabineneinheiten,
die aber auch miteinander verbunden werden können. Alle Be- und Entlüftungsaggregate der Anlagen sind mit Wärmerückgewinnung nach dem Kreuzstromprinzip ausgerüstet, ohne Sekundärenergie, wie beispielsweise bei Wärmerädern notwendig und ohne Rückführung von verunreinigter oder lösemittelhaltiger Abluft in die Kabinen. Leichte Reinigungsmöglichkeiten und im Sommer herausnehmbare Module und Schottbleche sind selbstverständlich. Das LutroVerfahren der Gasdirektbeheizung unter Beimischung von Sekundärluft ergibt keinerlei Emission in die Umwelt. In jeder Beziehung ein Musterbetrieb. (rh) www.lutro.de
Spezialitäten: Neben der Pulverbeschichtung von Industrieteilen gehört das Lackieren von PilatusFlugzeugteilen zu den alltäglichen Aufgaben in Dallenwil.
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30-35_AUTO&TCarrosserie_Polishing_kor:A&Carrosserie_Musterseiten
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18:05 Uhr
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TITELTHEMA Finish und Polish
Der perfekte Ablieferservice
Das «Make-up» der Profis Foto: Würth
Ob ein Kunde dies wünscht oder nach einer Reparatur – eigentlich sollte ein Fahrzeug immer optimal glänzen, wenn es aus einer Carrosseriewerkstatt kommt. Tipps und Facts zum Thema Finish und Polish.
Mit der silikonfreien Politur im Grossgebinde lassen sich sowohl neuwertige wie auch stumpfe und stark verwitterte Lacke in einem Arbeitsgang schnell und professionell aufbereiten. Ein speziell abgestimmtes Schleifkorn – Microschleifpartikel auf Aluminiumoxidbasis – ermöglicht das Bearbeiten von kratzfesten, so genannten Nanolacken.
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30-35_AUTO&TCarrosserie_Polishing_kor:A&Carrosserie_Musterseiten
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Finish und Polish TITELTHEMA
st ein Fahrzeug frisch repariert und lackiert, soll es auch wieder aussehen wie neu. Dies gilt auch für Fahrzeuge, welche der Besitzer auch ohne vorherige Reparatur einer Politur unterziehen lassen will. Dazu benötigt der Profi vor allem zwei Dinge, eine Poliermaschine und die passende Chemie. Das Ziel ist klar: auch dunkle Lacke sollen hologrammfrei erstrahlen und die Oberflächen sollen so versiegelt sein, dass der Glanz möglichst lange anhält. Dass die zu behandelnde Oberfläche zuerst gut gesäubert und von allen Rückständen (Baumharz, Vogelkot, Staub) befreit wird, ist selbstverständlich. Dies gilt vor allem dort, wo nicht frisch lackiert wurde. Gleichzeitig sollen natürlich auch Kratzer oder Schleifspuren im Altlack zum Verschwinden gebracht werden.
Zuerst zu den Poliermaschinen Bei der Wahl einer Poliermaschine muss zuerst der Grundsatzentscheid gefällt werden: Elektro oder Druckluft. Elektroschleifer haben folgende Vorteile: Strom ist überall verfügbar, geringerer Energiebedarf, weniger Vibrationen, über einen weiten Bereich einstellbare Drehzahl (500 bis über
Vollsortimentler: Ein gut auf die Bedürfnisse professioneller Anwender abgestimmtes Programm stellt Sonax bereit. Die ProfiLine Produkte sind optimal aufeinander abgestimmt, so dass sich im Anschluss je nach Lackzustand die Maschinenpolitur mit der Sonax ProfiLine NanoSchleifPolitur&Finish empfiehlt. Die innovative Rezeptur auf Basis von Nanotechnologie ermöglicht eine hologrammfreie Lackbearbeitung bis zum glänzenden Finish. Für die abschliessende Konservierung per Hand bietet Sonax das ProfiLine HartWax in der 1-L-Flasche.
Foto: Maxolen
I
Für eine Top-Politur von bestehenden und neuen Lacken werden unterschiedliche Vorgehensweisen empfohlen, da die Oberfläche unterschiedlich hart ist. Ältere Lacke sind in der Regel härter als frisch aufgetragene, wobei bei letzteren zwischen herkömmlichen Lacken und sogenannten Nanolacken unterschieden werden muss. Ein Profi klärt also vorgängig ab, welche Oberflächen er bearbeiten muss und richtet seine Arbeit danach ein.
Foto: ESA
Roland Hofer
Das Schweizer Produkt Maxolen garantiert Bestwerte. Für die Lackbearbeitung und das Finish steht ein abgestimmtes Sortiment zur Verfügung, welches höchsten Ansprüchen, insbesondere denen der Lackierer, Rechnung trägt. Die enge Verbindung zwischen Labor und Produktion lässt verlässliche Produkte entstehen.
2500 U/min), konstante Leistung. Als Nachteile sind zu erwähnen: Elektroschleifmaschinen sind reparaturanfälliger (Kohlenwechsel), es kann zu Kabelbrüchen kommen, sie erwärmen stärker und sind schwerer. Zudem dürfen Reparaturen nicht in Eigenregie ausgeführt werden. Die mit Druckluft betriebenen Pendants sind für eine höhere Lebensdauer ausgelegt, sind leichter und kompakter. Ihre Wartung verlangt nur wenig Aufwand (Lamellenwechsel) und Reparaturen können in der Regel selbst durchgeführt werden. Auf der andern Seite liegen ihre Energiekosten um einiges höher, genauso wie die Anschaffungskosten, die einen Kompressor, die Luftleitungen, Filter sowie Trockner zwingend voraussetzen. Die Auswahl ist bei den Elektrogeräten grösser und umfasst neben den herkömmlichen Poliermaschinen auch
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Fotos: Maxolen
TITELTHEMA Finish und Polish
Mit grossem Spass bilden die Maxolen-Spezialisten Auszubildende und neue Mitarbeiter gratis aus. In einem praktischen Kurs werden viele Kniffe vermittelt und die korrekte Handhabung geschult.
Exzenterschleifer, mit denen ein Profi noch mehr herausholen kann. Neben den herkömmlichen Maschinen mit flachem Gehäuse und abgewinkeltem Schleifteller (auch Winkelpolierer) sind auch Geräte auf dem Markt, bei denen sich der
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Schleifteller direkt unterhalb des Antriebes befindet. Flexibler einsetzbar, doch für den professionellen Einsatz eher weniger geeignet, sind Akkuschleifer. Die Stützteller der Maschine müssen Schaumstoffe, Felle oder andere Polierscheiben von
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73 bis 200 Millimeter Durchmesser aufnehmen können. Poliermaschinen-Profis, die auf reiche Erfahrung zurückgreifen können und optimale Beratung sicherstellen, sind: Tooltechnics Systems in Dietikon mit Festool, Weber in
Tagelswangen mit Rupes und Metabo ebenfalls in Tagelswangen.
Harter Lack Für eingetrocknete, vielleicht sogar stumpf wirkende Oberflächen sollte ein Produkt mit
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Im Polierset «ROTEX Anti-Hologramm + Versiegelungs-Set» ist alles enthalten für das Beseitigen von Hologrammen. Die richtige Kombination von Maschine, Polierteller und -schwamm und Politur ermöglicht das Auspolieren von Hologrammen, selbst auf dunklen Lacken.
Foto: Festpool
Finish und Polish TITELTHEMA
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Foto: Weber
TITELTHEMA Finish und Polish
Foto: Weber
höherer Schleifkraft eingesetzt werden. Die Verarbeitung der Politur geschieht mit gut gereinigtem, leicht feuchtem Fell und Zwischenschwamm. Das auf dem Polierteller aufgezogene Fell lässt das Schleifkorn weniger schnell zermahlen, was eine besser Schleifwirkung ergibt. Der Zwischenschwamm reduziert den Polierdruck und vermindert die Gefahr des Durchpolierens. Mit einer Drehzahl von 1000 bis 2000 U/min sowie regelmässigen Drehbewegungen der Maschine werden Verunreinigungen und Lackschäden wegmassiert. Könner beginnen mit einer kleinen Portion Politur, reicht diese nicht aus, kann immer noch etwas nachgegeben werden. Beim Entfernen von Schleifspuren oder Kratzern set-
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Foto: Metabo
Die Rupes Poliermaschinen-Modelle LH16EN, LH18E und LH22E funktionieren alle elektrisch. Die LH16 ist dabei die leichteste und handlichste Maschine. Somit erleichtert sie alle Polierarbeiten auf Vertikalebenen und in unangenehmen Stellungen. Die Maschine garantiert dank einer Multifunktionselektronik ein progressives Anlaufen zum Auftragen der Polierpaste ohne Materialverlust. Mit 900 Watt und einer zweifachen Untersetzung wird ein hohes Drehmoment auch bei niedriger Drehzahl gewährleistet, somit tritt kein Leistungsverlust auf.
zen Profis am «falschen» Ende an und polieren in der Gegenrichtung.
Frischer, weicher Lack Auf neu lackierten Bereichen wird die Politur mit einem Schwamm verarbeitet. Die Drehzahl liegt zwischen 600 und 1000 U/min. Dabei wird nur wenig Politur eingesetzt, diese aber vollständig verarbeitet. Um Polierspuren zu vermeiden, wird ohne Druck auf die Maschine gearbeitet. Nach erfolgter Politurreinigung des Lackes wird zur Versiegelung ein Wachs aufgetragen, welcher den Decklack schützt und zusätzlichen Glanz bewirkt.
Elektro-Winkelschleifer: Die neu entwickelte Rupes LH18E ist als Bindeglied zwischen der LH16EN und der LH22E gedacht, und bietet dank der hohen Leistung (1100 Watt), dem geringen Gewicht und dem ergonomischem Design höchsten Arbeitskomfort.
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Starkes Stück: Der Metabo PE 12-175 ist ein Polierer für den Dauereinsatz. Das hohe Drehmoment und die ergonomische Frontklappe gestatten eine optimale Maschinenführung. Die Drehzahl wird über ein Drehrad voreingestellt.
Breites Angebot Als Partner für den Profi empfehlen sich in der Schweiz mehrere Unternehmen, die allerdings nur teilweise sowohl Maschinen und Chemie anbieten. Bei den Polituren ist es in der Regel so, dass ein perfektes Resultat nur durch Anwendung der verschiedenen aufeinander angestimmten Produkte erzielt werden kann. Nur eine reiche Erfahrung kann darum Nuancen im Resultat ausmachen, denn wichtiger ist es, immer die Emulsionen des gleichen Anbieters einzusetzen. Mit einem auf Profis ausgerichteten Sortiment an Polituren und Zubehör warten unter anderem diese Anbieter auf: Maxolen, ESA mit Sonax, Würth, MTS Meguiar’s, Jasa AG mit Carsystem, Willy Erny mit A1, Riwax und Swizöl. I
Poliermaschinen: www.festool.ch www.metabo.ch www.weber-spritzgeraete.ch Polituren und Zubehör: www.esa.ch www.sonax.ch www.erny.ch www.wuerth-ag.ch www.jasa-ag.ch www.maxolen.ch www.meguiars.ch www.swizol.com www.riwax.com
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Finish und Polish TITELTHEMA
Unerwünschter Nebeneffekt
Was sind Hologramme und wie entstehen sie? Hologramme sind Lichteffekte im Lack, die durch rotierende Poliervorgänge oder auch durch die mechanische Belastung in Waschstrassen auftreten können. Was nach dem Polieren bleibt, sind mikrofeine Kratzer auf der Oberfläche, die aufgrund der kreisenden Bewegung der Poliermaschine systematisch angeordnet sind und so das Sonnen- oder Halogenlicht streuen. Diese unerwünschte Lichtspiegelung wird dann als räumlich wirkender Lichtreflex, als «Hologramm», wahrgenommen. Verwitterung, Verschleiss oder unsachgemäss ausgeführte Polierarbeiten führen zu solchen Hologrammen bzw. Polierschleiern. Mit einem speziellen Getriebe-Exzenterschleifer, wie der Rotex RO 150 FEQ von Festool, können im Zusammenwirken mit besonderen Polituren und Polierschwämmen Hologramme generell vermieden oder bestehende Hologramme beseitigt werden.
Perfektes Polieren Der Rotex hat den Vorteil, dass er eine Kombination von Exzenter- und Rotationsbewegung hat. In der ROTEX Kurvenbahn läuft die Maschine in einem niedrigeren Drehzahlbereich, wodurch die Temperatur auf der Oberfläche niedrig gehalten wird. Somit können keine Polierfehler durch zu hohe Wärmeentwicklung entstehen. Ausserdem verhindert die Drehzahlregulierung damit auch die Schleierbildung sowie das Wegspritzen des Poliermittels. Der neuartige Ballenhandgriff sorgt für noch komfortableres Arbeiten, da sich der Rotex auch bei längeren Polierarbeiten besser führen lässt.
Hologramme professionell und langfristig beseitigen Festool empfiehlt für das Beseitigen von starken Hologrammen bei ausgehärteten Lacken das Polieren mit dem weissen, feinen Polierschwamm mit gewaffelter Oberfläche in Verbindung mit der Politur MPA 11000. Für eher leichte Hologramme bei frischen, dunklen Lacken eignen sich der feine, schwarze Polierschwamm mit gewaffelter Oberfläche und die Politur MPA 11000. Um ein perfektes Finish zu erhalten, ist es ratsam, die polierten Flächen mit dem MPA Finishreiniger und dem Microfasertuch zu säubern, um Polierrückstände zu entfernen und einen perfekten Tiefenglanz zu erzielen.
Die Hochglanz-Versiegelung MPA-V im Anschluss verwendet, versiegelt und schützt die Lackoberflächen. Festool bietet das sogenannte ROTEX Anti-Hologramm und Versiegelungs-Set mit Preisvorteil an. In diesem Set hat der Anwender ein aufeinander abgestimmtes Poliersystem, mit dem er hologrammfreie, glänzende Oberflächen erzielt. Im Set enthalten sind: 1 Getriebe-Exzenterschleifer ROTEX RO 150 FEQ-C mit Ballenhandgriff, Poliermittel MPA 11000, Finish-Reiniger MPA-F, Hochglanz-Versiegelung MPA-V, Polierschwamm schwarz (sehr fein, gewaffelt), Polierschwamm weiss (fein, gewaffelt), Poliertuch MPA-Microfibre und eine Polierempfehlung. www.festool-automotive.com
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GARAGE Flatliner
Innovationen der Beulentechnik AG
Neuartiges KarosserieReparatursystem Toyota Europe hat die Vorteile des Flatliners sehr früh entdeckt und ihre europäische «Body&Paint»Meisterschaft bereits vor einem Jahr mit dem Flatliner-System durchgeführt. Roland Hofer
ie Beulentechnik AG ist ein Unternehmen auf dem Gebiet der Entwicklung und Produktion von neuartigen Karosseriereparatursystemen. Christian Hess erklärt: «Beim Flatliner System handelt es sich um die neue Generation der Ausbeulstation. Mittels eines speziell entwickelten Punktschweissgerätes werden Langloch-Ösen auf die zu reparierende Stelle aufgeschweisst. Mittels Einsatz der diversen Flatliner Zugbrücken wird die Beschädigung in ihren Ursprungszustand zurückverformt. Für Finisharbeiten steht jeweils ein kleiner oder grosser Schlaghammer, ein Handpuller oder die Ausbeulzange Innopuller zur Verfügung.» Toyota Europe hat die Vorteile des Flatliners sehr früh entdeckt und ihre europäische «Body& Paint»-Meisterschaft bereits vor einem Jahr mit dem Flatliner System durchgeführt. Die Teilnehmer aus 14 Ländern hatten unter anderem die Aufgabe, in 45 Min. eine Tür eines Toyota Yaris komplett von Aussen instand zu stellen. Zinn sowie Spachtel waren nicht erlaubt. Für die maximale Punktzahl war eine Toleranz von wenigen Mikron einzuhalten. Erfreulich, dass der Vize-Europameister Patrik Balmer aus dem Berner Oberland in dieser Kategorie die maximale Punktzahl mittels
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Fotos: Beulentechnik
Der Schlaghammer ist eines der Zubehöre, die zum FlatlinerSystem der Beulentechnik AG gehören.
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Schadenbild: So sah der Lancia Ypsilon vor der Reparatur aus.
Aluminium bearbeiten: Das neue Schweissgerät AluMet ist ideal für die Bearbeitung von Leichtmetallen, da weniger Hitze entwickelt wird.
Flatliner erreicht hat. Seit Januar 2008 hat das Flatliner System seine fundierte Daseinsberechtigung. Folgende Automobilhersteller haben das System homologiert und freigegeben: Mercedes-Benz (Daimler), Toyota Europa, Renault, Peugeot, Citroën und Skoda.
lässt. Bei Arbeiten mit der AluMet sind daher Korrosionsschutznachbehandlungen nicht notwendig. Daimler, Peugeot, Citroën und Renault haben diesen Vorteil auch erkannt und daher das Gerät freigegeben. ■
Einsatz total: Der Flatliner ist in Aktion, nachdem die Langlochösen aufgeschweisst wurden.
www.beulentechnik.com
Aluminium-Ausbeulgerät: Alumet Seit wenigen Monaten hat die Beulentechnik AG eine Weltneuheit auf dem Markt lanciert. Wie der Produktname AluMet es andeutet, handelt es sich um ein neuartiges Ausbeulwerkzeug für Aluminium- und Metallteile am Fahrzeug. Es ist das erste Kondensatorschweissgerät auf dem Markt, welches sich für das Ausbeulen von Aluminium und Metall eignet. Die Kondensatorschweisstechnologie hat den Vorteil, dass die Schweisszeit bloss 1-2 Millisekunden (ms) beträgt. Zum Vergleich: Trafoschweissgeräte haben eine Schweisszeit von mindestens 15 ms. Diese sehr kurze Schweisszeit hat den Vorteil, dass die Erwärmung des Materials äusserst gering ist und keinerlei Schweissspuren auf der Rückseite des Karosserieteils hinter-
Feinarbeit: Mit dem Innopuller werden die restlichen Schadenspuren beseitigt.
Ultraschnell: Mit dem AluMet der Beulentechnik AG dauert eine sichere Schweissverbindung nur 1 bis 2 Millisekunden.
Originalzustand: Die beschädigte Flanke ist ausgebeult und fast bereit zum Lackieren.
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WIRTSCHAFT Eurogarant-Swissgarant
Eurogarant-Swissgarant 67:17
Zwei Labels, eine Strategie In der Schweiz wurde 1997 begonnen, sich auf die Liberalisierung der europäischen Märkte einzustellen. Das von der «Association Internationale des Réparateurs en Carrosserie» (AIRC) entwickelte Reparatur-Management «Eurogarant» sollte auch hierzulande fortschrittliche Betriebe auszeichnen.
Roland Hofer
er Schweizerische Carrosserieverband (VSCI) erkannte seinerzeit sofort, dass ein über dem VSCI-Anforderungsprofil liegender Standard für Carrosseriereparaturbetriebe den Mitgliedern neue Möglichkeiten eröffnet. Der damalige, in der VSCI-Geschäftsleitung chargierte Christoph Flückiger hatte es zusammen mit einer Arbeitsgruppe übernommen, die Grundlagen für einen den schweizerischen Bedürfnissen angepassten Eurogarant-Level zu schaffen. Diese Kommission schlug eine starke,
Eine eigene Richtung In der Folge wünschte die Verbandsspitze des VSCI unter der Leitung von Bruno W. Claus allerdings eine besser an die hiesigen Betriebe angepasste, weniger einschneidende Lösung. Einige Anforderungen wurden als zu schwierig eingestuft und daher angepasst oder gestrichen. Dieser im Jahr 2003 beschrittene Weg veranlasste die Eurogarant-Betriebe der ersten Stunde, eine eigene Richtung nach dem vorgeschlagenen Konzept einzuschlagen.
Fotos: rh
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nahe beim SQS stehende, Version vor.
Flaggenzeichen: Da wo die Swissgarant-Flaggen wehen, ist Swissgarant drin.
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Swissgarant: Carrosserie Jakob Hauser, Zofingen, ist einer der zertifizierten Betriebe.
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Eurogarant-Swissgarant WIRTSCHAFT
STANDPUNKT «Eurogarant ist so angelegt, dass viele Betriebe diesen Level erreichen können.» Felix Pohl, Direktor des VSCI in Zofingen
Aufgeräumt: Ein typischer Eurogarantbetrieb, die Carrosserie Tinguely in Bösingen FR.
Daraus wurde Swissgarant. So oder so hebt sich ein Carrosseriereparaturbetrieb mit einem Qualitätslabel wie «Eurogarant» oder «Swissgarant» von den übrigen Betrieben ab, was der Organisation den Vorwurf einer Zweiklassengesellschaft einbringt. Dabei geht vergessen, dass auch die «übrigen» Carrosserien mit einer anders gelagerten Philosophie von den Aktivitäten der mit einem zusätzlichen Label ausgezeichneten Firmen profitieren können.
Höhere Vorgaben Eurogarant und Swissgarant
unterscheiden sich von anderen Zertifizierungssystemen, (z.B. ISO) unter anderem auch durch die Prüfung der Arbeitsqualität an laufenden Arbeiten (Eurogarant) und an Fahrzeugen, welche bereits wieder in Verkehr gesetzt wurden (Eurogarant und Swissgarant). Für beide Labels gelten höhere Vorgaben zum Erscheinungsbild und zur Werkstattausrüstung. Sie bieten zudem Mehrleistungen wie die erweiterte Garantie (Swissgarant), Übernahme der Schadenabwicklung mit der Versicherung, einen Hol- und Bringservice sowie Ersatzfahrzeuge.
«Hohes Niveau» Roland Hofer sprach mit Felix Pohl, Direktor des VSCI in Zofingen, über Eurogarant. AUTO&Carrosserie: Sie bezeichnen Eurogarant in der Schweiz als branchenspezifische Lösung. Was heisst dies? Felix Pohl: Gemäss den Richtlinien der AIRC haben wir die Messlatte für das Schadenmanagement dort angesetzt, wo ein grosser Teil unserer Mitglieder Chancen hat, das Label zu erreichen, wenn entsprechende Anstrengungen unternommen werden. Im Vergleich zu anderen Ländern haben wir beim Eurogarant ein hohes Niveau. AUTO&Carrosserie: Wo liegt die besondere Stärke von Eurogarant? Felix Pohl: Die Reparatur ist von Anfang bis zum Schluss jederzeit nachvollziehbar, da sie entsprechend dokumentiert werden muss. Hinzu kommt eine vielseitige Dienstleistungspalette. Eurogarant hat in Mitteleuropa ein umspannendes Netz. Ein Holländer, der in der Schweiz einen Carrosserieschaden hat, kennt Eurogarant, weil in seinem Land auch solche Betriebe zu finden sind. Nichts als logisch, dass er bei einem der 67 Partner in der ganzen Schweiz Hilfe sucht. Der TCS setzt auf Eurogarant, indem seine Mitglieder kostenlos einen schriftlichen Kostenvoranschlag und nach ausgeführter Reparatur über 1000 Franken einen Gutschein für eine Nachkontrolle erhalten. (rh)
Ein Qualitätszeichen mit europäischem Profil
Swissgarant-Empfang: Die Kunden sollen sich wohl fühlen und wieder kommen – nicht das reparierte Auto.
Die Qualitätssiegel «Eurogarant» und das «EurogarantZertifikat» sind seit 1989 Eigentum der Association Internationale des Réparateurs en Carrosserie (AIRC). Der AIRC ist ein internationales Bündnis von nationalen Branchenverbänden des Karosserie- und FahrzeugbauerHandwerks (VSCI in der Schweiz). Das Ziel ist ein einziges europäisches Netz aus qualitativ hochwertigen Unfallreparaturbetrieben mit dem gleichen Erscheinungsbild: Eurogarant. Die angeschlossenen Verbände haben die Freiheit, das EurogarantZertifikat auf ihre nationalen Bedürfnisse anzupassen. www.airc-int.org und www.vsci.ch
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WIRTSCHAFT Eurogarant-Swissgarant
STANDPUNKT «Swissgarant wird vom TÜV nach ISO 9001 zertifiziert, darum ist dieses Qualitätslabel begehrt.» Christoph Flückiger
«Schrittmacher der Reparaturbranche» Christoph Flückiger (Oftringen) stand Roland Hofer Rede und Antwort zu Swissgarant.
Swissgarant-Qualität: Nach dem Waschen werden alle Fälze und Fugen mit Druckluft gereinigt.
AUTO&Carrosserie: 17 Betriebe machen bei Swissgarant mit. Ist dies nicht eine zu kleine Anzahl? Christoph Flückiger: Wir glauben nicht, dass die Anzahl Betriebe wichtig ist, sondern die Qualität. Unsere Ziele liegen bei etwa 30 Betrieben, welche die Deutschschweiz flächig abdecken. Willkommen sind bei uns moderne Reparaturbetriebe mit einem kompletten Angebot. AUTO&Carrosserie: Swissgarant will also bewusst etwas elitärer sein? Christoph Flückiger: In unserer Philosophie gehen wir davon aus, dass das Label in allen Punkten gelebt wird. Elitär ist so nicht richtig – vielmehr wollen wir Schrittmacher in der Reparaturbranche sein und so die ganze Branche befruchten. AUTO&Carrosserie: Wo sehen Sie den grössten Unterschied zum heutigen Eurogarant? Christoph Flückiger: Einmal darin, dass wir uns der Kontrolle des Swiss TS und TÜV unterziehen und zwischen den ordentlichen Wiederholaudits immer eine Qualitätsprüfung mit Prozessüberwachung an einem reparierten Fahrzeug durchführen lassen. Wir wollen die Swissgarant-Partnerbetriebe stärken, darum profitieren diese auch regelmässig von unseren Weiterbildungsangeboten. So haben wir zum Beispiel die Themen Aluminium oder Schadenmanagement frühzeitig aufgegriffen und Lösungen mit der entsprechenden Schulung angeboten. (rh)
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Swissgarant
Doppelmitglied: Die Remund AG in Büchslen FR ist bei Eurogarant und Swissgarant dabei.
Swissgarant ist eine Interessengemeinschaft zur Förderung von technisch hochstehenden und wirtschaftlich effizienten Carrosseriereparaturen. Alle zertifizierten Betriebe arbeiten und handeln nach den strengen Grundsätzen des kunden- und marktorientierten Ehrenkodexes von Swissgarant. Sie betreiben ein effizientes Schaden- Management und werden regelmässig durch den TÜV überprüft. Die Audits basieren auf der Methode der ISO-Zertifizierung. Zusätzlich wird die Reparaturqualität geprüft. Alle mit dem Swissgarant-Qualitätslabel ausgezeichneten Betriebe verfügen über kostengünstige Ersatzwagen. www.swissgarant.ch
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Eurogarant-Swissgarant WIRTSCHAFT
Zu den grundlegenden Dienstleistungen, die ein zertifizierter Betrieb bieten muss, gehören ferner: Karosserie-Unfallinstandstellung, Lackierung, lackfreies Ausbeulen (Drücken), elektronische Achsvermessung, Scheibenersatz, Kunststoffreparatur sowie ein Abschleppservice.
Zwei Labels – ein Ziel Im Zeitalter der Marktöffnungen und der zunehmenden internationalen Verflechtungen muss sich heute also auch ein Handwerksbetrieb neuen Aufgabe zuwenden. Dass sich das Engagement sogar in beiden Qualitätslabeln lohnen kann, beweist die Remund AG in Büchslen FR, welche als einzige in beiden Mitgliederlisten aufgeführt ist. I
Unterschiede von Eurogarant und Swissgarant Trägerschaft Gründung Anzahl Betriebe Überwachung Wiederholung Audits Garantie Weiterbildung Philosophie Ziel Kosten Erstzertifizierung Rezertifizierung PR-Beitrag Jahresbeitrag
Eurogarant VSCI/FCR 1997 67 externer Auditor alle 3 Jahre inkl. Prozesstest 3 Jahre obligatorisch Veränderungen Rechnung tragen Qualitätsmanagement für liberalisierten Markt Fr. 1950.– Fr. 1200.– Fr. 500.– Fr. 350.– pro Jahr
Swissgarant Swissgarant 2003 17 TÜV Süddeutschland + Swiss TS (Technical Services) alle 3 Jahre Alle 1,5 Jahre Qualitätsprüfung 5 Jahre zwingend muss gelebt werden Umsetzen eines Qualitätssystems nach ISO 9001:2000 Fr. 4500.–
Fr. 3100.–
Sie fführen Sie ühren eeinen inen iinnovativen nnovativen C Carrosseriebetrieb arrosseriebetrieb m mit it K Kernkompetenz ernkompetenz Unfallschadeninstandstellung? U nfallschadeninstandstellung?
SSwissgarant wissgarant – die IG für fforto ortschrittliches schr ittliches SchadenmanageSchadenmanage ementt und IInstandstellungen men nstandstellungen Herstellervorschrift nach Herst elllervorschrifft
Primär Raum und Ostschweiz wir noch P rimär iim mR aum IInnerschweiz nnerschweiz u nd O stschweiz ssuchen uchen w ir n och ttolle olle Unternehmungen, U nternehmungen, welche welche in in der der fortschrittlichen fortschrittlichen IG IG Swissgarant Swissgarant mitmitmachen m achen wollen. wollen. profitieren gegen SSwissgarantbetriebe wissgarantbetriebe p rofitieren g egen aaussen ussen vvon on eeinem inem zzukunftsoriukunftsorientierten Doch noch der gute Auftritt e ntierten IImage. mage. D och n och wichtiger wichtiger aals ls d er g ute A uftritt sind sind die die ininneren n eren Werte: Werte: Wir Wir leben leben ein ein kompromissloses kompromissloses Qualitätsmanagement, Qualitätsmanagement, halten h alten unsere unsere Betriebe Betriebe auf auf dem dem neusten neusten technischen technischen Stand Stand und und erarerarbeiten modernes b eiten praxisorientierte praxisorientierte LLösungen ösungen ffür ür eein in m odernes SSchadenmanagechadenmanagement. Orientieren unserer Website www.swissgarant.ch m ent. O rientieren SSie ie ssich ich aauf uf u nserer W ebsite w ww.swissgarant.ch über uns. Wir uns ü ber u ns. W ir ffreuen reuen u ns aauf uf SSie! ie!
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Die Swissgaräntler auf Studienreise in München
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VORSCHAU
AUTO-CRACK Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
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Direktschaltgetriebe
AUSGABE 07/2008 TECHNIK Vollvariable Ventilsteuerungen Von den vollvariablen Ventilsteuerungen wird seit einigen Jahren gesprochen. BMW hat das elektromechanische Valvetronic-System vor 7 Jahren eingeführt. Elektromagnetische- und elektrohydraulische Systeme machten ebenfalls von sich reden. Wie geht es mit den variablen Ventilsteuerungen weiter? Nissan stellte am diesjährigen Automobilsalon in Genf ein neues System vor.
Der Auto-Crack beleuchtet das neue 7-Gang-Direktschaltgetriebe aus dem Volkswagenkonzern, das mit trockenen statt in Öl laufenden Kupplungen auskommt.
Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche
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AUSGABE 07/2008 CARROSSERIE Farb- und Lacktendenzen Zu dieser spannenden Thematik lassen wir Fachleute zu Wort kommen.
Idealer Rohstoff Titan gehört trotz seiner stahlähnlichen Eigenschaften in die Gruppe der Leichtmetalle, also der Nichteisenmetalle mit einer Dichte < 4.5 kg/dm3. Ein idealer Rohstoff, der viel häufiger eingesetzt werden müsste. Was Titan ist, wie es hergestellt wird und wer Titan wo verwendet, lesen Sie im Fachwissen.
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