A&T 06/2018 by A&W Verlag AG

6 | JUNI 2018

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN Ölfilter Beladungsmenge, wirksame filtrierbare Partikelgrössen, Druckbeständigkeit und chemische Festigkeit sind wichtige Begriffe der Filterherstellung.

EXKLUSIVE AUTOPFLEGE

TECHNIK Wiener Motorensymposium Zeitenwende: Erstmals wurden am Motorensymposium gleich viele Vorträge über alternative Antriebe wie über konventionelle Verbrennungsmotoren gehalten.

Intensivpflege und professionelle Autokosmetik mit Premium-Chemie von Maxolen. Exclusive Swiss Made.

Kia EcoDynamics+ Der Diesel-Mildhybrid mit riemengetriebenem 48-VoltStarter-Generator bietet bei Bedarf bis zu 10 kW Zusatzleistung.

LAUFSTEG Jaguar I-Pace Jaguar will sich mit dem coupéhaften SUV aus österreichischer Produktion ein Stück vom batterie elektrischen Fahrzeugkuchen abschneiden. Fachausweisübergabe Fahrzeugrestaurator/-in Erstmals in der helvetischen Bildungslandschaft haben sich drei Verbände zusammengetan und ein gemeinsames Weiter bildungsangebot lanciert.

GRÜNE PERFEKTION Kernkompetenzen für Oberflächen. Ästhetische Perfektion mit einzigartigen Produkten. Exclusive Swiss Made.

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CONTINENTAL

HEAD-UP-DISPLAYS MIT WELLENLEITERTECHNOLOGIE Bild: Mario Borri

ontinental erhöht seine Beteiligung an DigiLens Inc., einem der führenden Unternehmen in der Projektionstechnologie basierend auf holographischen Wellenleitern, und wird fast 18 Prozent an dem Unternehmen mit Sitz im Silicon Valley halten. Im Rahmen einer strategischen Partnerschaft entwickeln beide Unternehmen ein automobiltaugliches Head-up-Display (HUD) mit Wellenleitertechnologie, das nun bereit zur Industrialisierung ist. Die holographische Wellenleitertechnologie von DigiLens ermöglicht die Entwicklung von HUD für verschiedene Anwendungen, etwa für den Automobilsektor oder Motorradhelme. Das Wellenleiterprodukt AutoHUD des Unternehmens transformiert die HUD-Leistung durch eine

Das neu entwickelte Head-up-Display erlaubt eine grössere Projektionsfläche bei gleichzeitiger Reduktion des Einbauvolumens.

Verdopplung des Sichtfelds, so dass ein wesentlich grösserer Projektionsbereich entsteht, wie er beispielsweise für Anwendungen der Augmented Reality erforderlich ist. Gleichzeitig reduziert sich das Volumen des Geräts auf ein Sechstel der herkömmlichen Grösse. Denn anstelle von Spiegeln zur Lenkung und Vergrösserung der Bilder im HUD wird bei der Wellenleitertechnologie das Licht gebeugt, so dass sich Hardware und Volumen auf der vertikalen Achse reduzieren. «Mit der Wellenleitertechnologie können wir Augmented-Reality-HUD für einen breiten Markt realisieren», erklärt Thorsten-Alexander Kern, Leiter der HUD-Produktentwicklung im Geschäftsbereich Instrumentation & Driver HMI bei Continental und Aufsichtsratsmitglied bei DigiLens. (pd/sag)

FRAUNHOFER ISC

ENTWICKLUNG DER BLEI-SÄURE-BATTERIE VON MORGEN

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Bild: V. Kocheleavs, Fotolia

b als Starterbatterie im PW, als Notstromversorgung oder als Speicher für erneuerbare Energiequellen: Blei-Säure-Batterien gehören zu den ältesten und verbreitetsten Batteriesystemen – und das Recycling ist vorbildlich organisiert, ausgediente Bleibatterien werden wiederverwertet. Die Batterie-Experten des Fraunhofer FuE-Zentrum Elektromobilität FZEB am Fraunhofer-Institut für Silicatforschung ISC arbeiten im Verbundprojekt AddESun gemeinsam mit Partnern aus Industrie und Forschung an der Weiterentwicklung, denn Blei-Säure-Batterien sollen ihre gute Wettbewerbsposition auch für die Zukunft sichern können. Ziel ist es, die Batterien energie effizienter herzustellen, das Ladeverhalten zu verbessern sowie eine hö-

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Gut recyclebar und voller Potenzial: Das Verbund projekt AddESun ent wickelt neue Konzepte für die Blei-Säure-Batterie.

here Lebensdauer und Energiedichte zu erwirken. Die Arbeitsschwerpunkte des Fraunhofer ISC beinhalten elektrochemische Untersuchungen und modellgestützte Analysen, um ein Verständnis für die Wirkmechanismen von Additiven in den BleiSäure-Batterien zu generieren. Mit diesem Wissen sollen im Verbund gezielt neue Materialien synthetisiert und modifiziert werden. Durch die systematische Herangehensweise kann – so die Prognose – zum Beispiel die Lebensdauer und die Energiedichte um jeweils bis zu 30 Prozent vergrössert werden. In einem Batteriedemonstrator mit einem Energieinhalt von 30 kWh – das entspricht etwa 200 km Reichweite bei einem Elektroauto – sollen die Verbesserungen evaluiert und nachgewiesen werden. (pd/sag)

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KARLSRUHER INSTITUT FÜR TECHNOLOGIE

NEUE AUTOANTENNEN FÜR GROSSE DATENMENGEN Bild: Markus Breig, KIT

as elektromagnetische Feld heutiger Autoantennen breitet sich nach allen Seiten gleichmässig aus. Etwa im Stadtgebiet können Signale jedoch von Häuserwänden abgelenkt werden, was zur lückenhaften Übertragung bis zum vollständigen Datenverlust führt. Hinzu kommen Kapazitäts- und Abdeckungsprobleme. Abhilfe soll die MIMO-Technologie schaffen, die Teil des neuen LTEMobilfunkstandards ist. Dazu werden allerdings mehrere Antennen mit Sendern und Empfängern benötigt, wodurch die Systeme komplexer, grösser und teurer werden. Am Karlsruher Institut fürTechnologie (KIT) haben Forscher deshalb mit rekonfigurierbaren Antennensystemen experimentiert, um die Zahl der benötigten Sender und Empfänger

Forscher Jerzy Kowalewski prüft im Antennenmessraum des Karlsruher Instituts für Technologie eine neue «Super-Antenne».

auf ein Minimum zu reduzieren. Deren elektromagnetische Felder sind nicht statisch, sondern können ihre Strahlungscharakteristik wechseln. Mittels Schalter werden einzelne Antennenteile im Wechsel ein- oder ausgeschaltet, wodurch sich die Richtcharakteristiken zu den jeweiligen Sendern und Empfängern ändern und das System mit weniger Sendern/ Empfängern auskommt. Gemeinsam mit Wissenschaftlern der TU Wien haben die KIT-Forscher zudem untersucht, ob sich ihre Antennen zukünftig nicht platzsparend im Dach versenken lassen: In die Karosserie integrierte Antennen kavitäten bieten demnach zehnmal mehr Volumen als die herkömmlichen «Haifischflossen»-Gehäuse und können vollständig unter der Dachlinie verborgen werden. (pd/sag)

VOLVO

ECHTZEIT-FAHRZEUGDATENAUSTAUSCH AUSGEWEITET

Öﬀnungszeiten: Mo – Do: 07.30 – 12.00 Uhr und 13.15 – 18.30 Uhr Fr: 07.30 – 12.00 Uhr und 13.15 – 17.30 Uhr Sa: 09.00 – 14.00 Uhr durchgehend

Bild: Volvo

ie Gefahrenwarnung – der so genannte Hazard Light Alert – von Volvo Cars ist die erste ihrer Art in der Automobilindustrie. Sobald in einem entsprechend ausgestatteten Modell die Warnleuchten angehen, wird über die Cloud automatisch eine Warnung an andere Volvo-Fahrzeuge in der Nähe geschickt, so dass Fahrer auf diese Gefahrenstellen aufmerksam gemacht werden. Dies ist besonders vor unübersichtlichen Kurven und hinter Hügelkuppen hilfreich. Die Gefahrenwarnung ist seit 2016 in Schweden und Norwegen verfügbar, wo sie im Volvo XC40 sowie in der 60er- und der 90er-Baureihe zum Serienumfang gehört. «Vernetzte Sicherheit ermöglicht Volvo-Fahrern, quasi um die Ecke zu schauen und kritische Situationen

Zwei Clouds miteinander verbunden: Volvo-Personenwagen und -Lastwagen werden künftig ihre Sicherheitsinformationen in Echtzeit teilen. und Unfälle zu vermeiden, bevor sie passieren», erklärt Malin Ekholm, Vice President des Volvo Cars Safety Centre. «Diese Möglichkeit, weiter vorauszuschauen und Unfälle zu vermeiden, wollen wir mit möglichst vielen

Fahrern teilen.» Erstmals überhaupt wird Volvo Cars seine sicherheitsrelevanten Daten deshalb nun mit einem anderen Unternehmen teilen: Im Laufe dieses Jahres wechseln in den Märkten Schweden und Norwe-

gen anonymisierte Echtzeitdaten zwischen ausgewählten Volvo-Lastwagen und Volvo-PW-Modellen. Durch die Anonymisierung und Validierung der gesammelten und geteilten Daten wird die Datenschutz-Grundverordnung DSGVO berücksichtigt, Die Zusammenarbeit mit Volvo Trucks bildet den ersten Schritt, um eine kritische Masse an vernetzten Fahrzeugen zu erreichen, was entscheidenden Einfluss auf die Verkehrssicherheit hat. Voraussetzung ist natürlich, dass alle Fahrzeuge über ein entsprechendes Warnsystem des jeweiligen Unternehmens verfügen. «Je mehr Fahrzeuge ihre Sicherheitsinformationen in Echtzeit teilen, desto sicherer werden unsere Strassen. Wir streben darüber hinaus auch weitere Kooperationen mit anderen Partnern an», so Ekholm. (pd/sag)

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Bild 1. Die Ölfiltereinheit beinhaltet heute viel mehr als «nur» einen Ölfilter.

Schmierung

SAUBERES ÖL

Die Anforderungen an die Schmiermittel haben durch die Effizienzsteigerungen und die länger gewordenen Wartungs intervalle enorm zugenommen. Durch die Verbesserungen der Motorenöle musste auch in die Entwicklung der Ölfilter investiert werden. Beladungsmenge, Optimierung der Filtermaterialien, wirksame filtrierbare Partikelgrössen, Druck beständigkeit und chemische Festigkeit sind wichtige Begriffe der Filterherstellung. Text: Andreas Lerch | Bilder: Hengst, Lerch

ie Motorschmierung hat in erster Linie die Aufgabe, die motorische Reibung zu vermindern, daneben erfüllt sie beim Thermomanagement einen wichtigen Beitrag, Öladditive umhüllen Schmutzteilchen und tragen sie zum Ölfilter, damit diese keine Schäden im Motor anrichten können. Die Feinabdichtung zwi schen Kolbenringen und Zy lin derlaufbahn stellt eine wei tere Aufgabe dar, wie auch die Kraft übertragung in den hydraulischen Ventilausgleichselementen oder den Nockenwellen-Verstellsystemen (hy draulisch betätigte Phasenversteller

bzw. Stufenversteller). Daneben werden Stösse und Geräusche gedämpft und der Motorinnenraum wird vor Korrosion geschützt. Um diese Aufgaben seriös und über längere Zeit- bzw. Belastungsintervalle erfüllen zu können, muss das Öl konsequent und regelmässig gefiltert werden. Ölkreislauf Ölpumpen von Verbrennungsmotoren fördern ±30 l/min bei Personenwagenund ±200 l/min bei grossen Lastwagenmotoren. Somit wird das gesamte Ölvolumen ca. 5 bis 10 Mal pro Minute durch den Ölfilter gepumpt.

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Bild 2. Schematische Darstellung eines konventionellen Ölkreislaufes. Ölpumpen müssen so ausgelegt sein, dass sie den Öldruck auch unter misslichen Bedingungen erreichen. Missliche Bedingungen sind beispielsweise niedrige Drehzahlen und/oder hohe Flüssig keitstemperaturen. Die Förder leistung der Ölpumpe nimmt theoretisch proportional mit der Drehzahl zu. Da die Viskosität des Motorenöls mit Zunahme der Temperatur immer kleiner wird, wird das Öl entsprechend dünnflüssiger und fliesst leichter durch Lagerspalten. Damit sinkt der Druck. Somit muss die Pumpe so ausgelegt werden, dass sie bei niedrigen Drehzahlen und dünnflüssigem Öl den Druck aufrechterhalten kann. In allen anderen Situationen sorgt das Druckregelventil dafür, dass der Systemöldruck nicht zu hoch steigt, oder es wird eine Ölpumpe mit Mengenregelung verbaut (siehe AUTO&Technik 5/2015). Ein weiteres Problem stellt die Öltemperatur dar. Kann diese nicht unter der Grenztemperatur zwischen 140 und 160 °C gehalten werden, kann in einem ersten Versuch die Ölmenge vergrössert werden, damit

die Umlaufzahl des Öls und damit auch die Öltemperatur kleiner werden. Reicht das nicht aus, kann die Ölwanne aus Leichtmetall und mit Kühlrippen konstruiert werden. Als letzte Massnahme werden effiziente Ölkühler eingebaut. Bei heutigen downgesizeten Hochleistungsmotoren kommen die Hersteller kaum mehr an dieser Massnahme vorbei. Dabei können Öl-Luftkühler oder Öl-Wasser kühler verbaut werden. Die Öl- Luftkühler arbeiten mit dem höchsten Wirkungsgrad, wenn die Aussentemperaturen möglichst tief sind. Die Öl-Wasserkühler haben den Vorteil, dass die Kühlmitteltemperatur im betriebswarmen Zustand immer gleich hoch und damit die Kühlwirkung auch immer gleich ist. Es kann dabei noch unterschieden werden, ob diese Wärmetauscher mit dem kleinen oder im grossen Kühlkreislauf verbunden sind. Beim grossen Kühlkreislauf treffen im Kaltstart immer kaltes Öl und kaltes Kühlmittel aufeinander und der wärmetauschende Effekt tritt erst bei offenem Thermostaten ein. Ist der Wärmetauscher aber

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beispielsweise im Ölfilterflansch untergebracht und mit dem kleinen Kühlkreislauf verbunden, ergibt sich bereits bei kaltem Motor ein Energieaustausch zwischen den Flüssigkeiten. Dabei ist es so, dass sich die Kühlflüssigkeit durch die Umströmung der Brennräume schneller erwärmt als das Schmiermittel und so während der Warmlaufphase dazu beiträgt, dass sich das Motorenöl schneller erwärmt. Damit wird die Funktionseinheit aus Ölfilter und Ölkühler ein wichtiger Player im System des Wärmemanagements. Ölfilter Ölfilter werden im Hauptstrom oder im Nebenstrom geschaltet. Hauptstromfilter werden bei jeder Ölumwälzung von der gesamten Ölmenge durchströmt, während Nebenstromfilter nur von ca. 10 % des Öls durchströmt werden. Nebenstromfilter sind viel feinporiger und werden etwa bei Dieselmotoren für die feinen und kleinen Russpartikel eingesetzt. Ist der Hauptstromfilter stark beladen (verschmutzt), steigt der Differenzdruck zwischen den beiden Filterpapierseiten. Liegt dieser Differenzdruck zwischen 1 und 3 bar, öffnet das Überströmventil und lässt das Öl ungefiltert zu den Schmierstellen. Zum einen könnte bei zu hohem Differenzdruck das Filterpapier zerstört werden, zum anderen ist der Strömungswiderstand

zu gross und der Öldruck in den Haupt- und Pleuellagern danach zu klein. Nebenstromfilter haben keine derartigen Ventile, da bei verstopftem Filter kein akuter Motorschaden entstehen kann. Anforderungen an Ölfilter Primär müssen die Filter die Partikel aus dem Motorenöl herausfiltern, welche im Motor schädliche Verschleisserscheinungen hervorrufen. Die Partikel haben unter schiedliche Herkunft. Zum einen kann ein neuer Motor noch einen gewissen Fertigungsrestschmutz enthalten, und auch im neuen Motorenöl könnten sich noch einzelne Partikel befinden. Wichtig sind jedoch der motorische Abrieb, aber auch Partikel, welche durch Dichtstellen von aussen eindringen – und im Blow-by-Gas, welches wäh rend der Verbrennung neben den Kolbenringen ins Kurbelgehäuse durchdringt, können auch Partikel mitgeführt werden. Diese stammen auch aus der angesaugten Luft, welche trotz Luftfilter noch etwas Restschmutz enthalten kann. Na türlich kommt es dabei darauf an, wo das Einsatzgebiet des Fahrzeuges ist, Baustellenfahrzeuge sind gefährdeter als Stadtfahrzeuge. Heute sind nicht nur die Partikelemissionen der Dieselmotoren ein Thema, auch direkteinspritzende Benzinmotoren emittieren Partikel in gleicher Zahl wie moderne Dieselmotoren. Im Bild 5 sind die Verschleisserscheinungen

Bild 3. Wirkungsweise der Dispersantmoleküle. Sie umhüllen die Partikel- oder Staubemissionen und führen sie zum Ölfilter.

Bild 4. Der heute alltägliche Wechsel- oder Abschraubfilter, wie er seit Jahren hauptsächlich in den Autos zu finden ist. dargestellt, welche (Norm-)Partikel von bestimmten Grössen in einem Versuchsmotor bei bestimmten Bedingungen und Laufzeiten her vorrufen. So ist deutlich erkenn bar, dass die Partikel zwischen 15 und 40 μm am meisten Abrieb verursachen. Einerseits können sie durch die Dispersantadditive kaum eingekapselt und damit weniger gefährlich gemacht werden und andererseits sind sie grösser als der Ölfilm im Kolbenringbereich. Somit kommt es zum Schleifen und eben zum Abrieb. So stellt sich dem Ölfilter die Aufgabe, vor allem die Partikel dieser Grössenordnung schnell und gut abzufangen. Daneben werden heute immer mehr hochadditivierte teil- oder vollsynthetische Mehrbereichsöle eingesetzt, welche ihre chemische Zusammensetzung aufgrund von Reaktionen mit Verbrennungsgasen oder mit Luftsauerstoff mit der Zeit verändern und damit das Filtermaterial oder auch die Ventile

im Ölfilter angreifen und schädigen können. Der thermische Betriebsbereich von Motorenölen streut zwischen –30 °C und +150 °C. In dieser Temperaturspanne verändert sich die dynamische Viskosität des Öles um den Faktor 500 – und damit verändert sich auch der Differenzdruck im Filter um den gleichen Faktor. Die Herausforderung ist dabei, dass die Filtermedien so stabilisiert sind, dass trotz dieser Differenzdruckunterschiede ein gleichmässiges Durchströmen über die gesamte Filterfläche garantiert werden kann. Filtercharakterisierung Motorölfilter werden nach Ab scheidegrad und Staubkapazität beurteilt. Der Abscheidegrad sagt aus, wie viele Prozent der Partikel einer bestimmten Grösse abgeschieden werden. Bei der Staubkapazität geht es nicht nur darum, wie viel Staub aufgenommen

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

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Bild 5. Der Einfluss der Partikelgrössen auf den mechanischen Verschleiss eines Verbrennungsmotors.

Bild 6. Wirkungsweise des sternförmig gefalteten Filterpapiers.

Bild 8. Blue-on-Wechselfilter: Es muss nur das Filterelement gewechselt werden.

Bild 7. Darstellung des Differenzdruckes in Abhängigkeit zur Filterbeladung. werden kann, sondern auch darum, wie sich dabei der Differenzdruck des Filters verändert. Im Bild 7 sind die Kurven von drei verschiedenen Filtermaterialien aufgezeichnet. Es ist bemerkenswert, dass sich der Differenzdruck bis zu ca. 80 % der maximalen Kapazität nicht oder kaum verändert, danach aber rapide ansteigt (Clogging-Point). Es kann interpretiert werden, dass ein Ölfilter wirklich während seines Einsatzes eine gute Filtrierarbeit leistet. Wird er aber nicht korrekt gewechselt, wird ab einem Moment kaum mehr Öl gefiltert, weil dann das Überströmventil einfach geöffnet ist und den Schmierstoff ungefiltert zu den Schmierstellen strömen lässt. Die Tiefenfilterfasern, welche die Filtrierung ermöglichen, lagern den Staub in die Tiefe der Faserstruktur. Es sind dies Cellulosemedien, Mischmedien aus Cellulose und

Polyester, vollsynthetische oder Glasfasermedien. Der Abscheide grad dieser Medien nimmt in Aufzählungsreihenfolge zu, eben so die Staubkapazität und die chemisch-thermische Beständigkeit. Die Herstellung wird aber ebenso aufwändiger und damit steigen die Preise. Deshalb werden heute vielfach Filter aus Cellulose oder aber Mischmedien hergestellt. Blue-on Der deutsche Filterhersteller Hengst KG lanciert eben «das innovative Filterkonzept». Die Entwickler haben ausgerechnet, dass weltweit jährlich etwa 2 Milliarden Öl-Abschraubfilter gewechselt würden. Das bedeutet, dass damit 142’000 t Restöl entsorgt werden müssen, dass ungefähr 500’000 t Stahl recycelt werden – was etwa 50 Pariser Eiffeltürmen entspricht – und dass der

Energiebedarf für die Herstellung dieser Ölfilter 2750 GWh beträgt, was eine Stadt mit 2 Millionen Einwohnern mit elektrischem Strom versorgen liesse. Das System sieht absolut einfach und bestechend aus: Statt eines Abschraubfilters wird der Stutzen als Lebensdauerbauteil mit dem Motorgehäuse verschraubt, wie bis anhin auch, aber dieser Stutzen, welcher sowohl das Überström- wie auch das Rücklaufsperrventil enthält, wird nie mehr entfernt. Der Filtereinsatz wird auch in Zukunft gewechselt, aber der Kunststoffdeckel, welcher mit einem Standardwerkzeug ge löst werden kann, ist ebenfalls ein Lebensdauerteil. Einen Nachteil hat diese sym pathische neue Konstruktion. Sie ist nur für die Erstausrüstung ge plant und kann nicht nachgerüstet werden. Vielleicht überlegen sich die Hengst-Ingenieure in Zukunft auch für das Nachrüstgeschäft noch etwas in diese Richtung.

FRAGEN 1. Wie viele Umläufe macht das Motorenöl ungefähr pro Minute? 2. Welche vier Fasermaterialien werden zur Filterherstellung eingesetzt? 3. Welcher Filtertyp in Bild 7 ist der beste? Begründen Sie die Antwort.

LÖSUNGEN ZUR AUSGABE 5/2018 1. 1 GB = 109 Byte, 1 PB = 1015 Byte: 106 Gigabytes entsprechen einem PB – oder eine Million Gigabytes bzw. 1000 Terabytes entsprechen einem Petabyte. 2. Level 0 bis Level 2 3. M essen verschiedene Sensoren die gleiche physikalische Grösse, sind Werte aufgrund sensorspezifischer Eigenschaften nicht identisch. Bei der Sensorfusion werden diese Werte zusammen verknüpft, damit das Resultat genauer stimmt und redundant ist.

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Kia EcoDynamics+

DIESEL-MILDHYBRID MIT 48-VOLT-STARTER-GENERATOR Kia präsentiert unter dem Namen EcoDynamics+ ein System zur kostengünstigen Mildhybridisierung bestehender (Diesel-)Motoren: Ein riemengetriebener 48-Volt-StarterGenerator bietet bei Bedarf bis zu 10 kW Zusatzleistung. Text: Stefan Gfeller | Bild: Kia Motors

ia wird den Sportage ab der zweiten Jahreshälfte 2018 mit einem Diesel-Mildhybrid-Antrieb anbieten. Mit einem über den Keilrippenriemen angetriebenen/antreibenden 48-VoltStarter-Generator, der anstelle des Alternators eingebaut wird, wurde ein kostengünstiges System entwickelt, das ohne Nachteile für Funktionalität oder Packaging in bestehende Fahrzeug- und Antriebsarchitekturen integriert werden kann. Hinzu kommen das 48-V-Teil bord netz und eine entsprechende Lithium-Ionen-Batterie, die offenbar ebenfalls ausschliesslich für die Mildhybridisierung ausgelegt wurden – der elektrische Antrieb etwa des Laders oder der Klimaanlage scheint Kias EcoDynamics+ kann ohne Nachteile für Funktionalität oder Packaging in bestehende Fahrzeug- und Antriebsarchitekturen integriert werden.

nicht vorgesehen zu sein. Was nicht heisst, dass sich Kia nicht mit solchen weiteren Möglichkeiten, die ein 48-V-Bordnetz bietet, auseinandersetzen würde. Schliesslich haben die Koreaner bereits am Autosalon 2014 unter dem Namen T-Hybrid ein 48-VMildhybrid-System mit riemengetriebenem Starter-Generator gezeigt, damals mit elektrisch angetriebenem Verdichter – und Blei-Säure-Batterie. 10 kW zusätzliche Leistung Der nun angekündigte MildhybridAntriebsstrang EcoDynamics+ soll nach dem Sportage 2019 auch im neuen Ceed der dritten Generation erhältlich sein. Kia passt das System zudem für den Einsatz in Benzinmotoren an.

Im Sportage wird die 0,46-kWhBatterie unter dem Kofferraumboden verbaut. Der Starter-Generator kann den Verbrenner mit bis zu 10 kW unterstützen, um die Systemleistung bei starker Beschleunigung leicht zu steigern oder die Motorlast bei leichter Beschleunigung zu reduzieren. Während einer Verlangsamung, beim Bergabfahren oder dem Heranfahren an eine Kreuzung wird der Starter-Generator als Generator betrieben und lädt die Batterie auf. Die in der Batterie gespeicherte Energie kann auch für eine neue, Moving Stop & Start genannte Funktion verwendet werden: Wenn

die Batterie ausreichend geladen ist, schaltet sich der Verbrennungsmotor beim Verzögern über das Getriebe oder die Bremsanlage automatisch ab. Der Starter-Generator kann den Motor dann nahtlos wieder starten, sobald der Fahrer das Gaspedal betätigt. Ein DC/DC-Wandler verbindet das 48-V-Teilbordnetz mit dem bestehenden 12-V-Netz. Die 12-VBlei-Säure-Batterie kann dadurch kleiner dimensioniert sein, was das Mehrgewicht der Mildhybrid-Anlage teilweise kompensiert. Kia verbaut nach wie vor einen herkömmlichen, jedoch auch verkleinerten konventionellen Anlasser. Dieser werde vor allem für Kaltstarts bei niedrigen Temperaturen weiterhin benötigt, während in anderen Situationen der Starter-Generator für den Motorstart verantwortlich ist. Unter dem Strich resultieren gemäss Kia um bis zu 4 % reduzierte CO2-Emissionen nach WLTP bzw. 7 % (umgerechnet, nicht gefahren) im NEFZ – mit entsprechend geringerem Dieselverbrauch.

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39. Internationales Wiener Motorensymposium

VERBRENNUNGSMOTOR 4.0 Erstmals wurden am Wiener Motorensymposium, welches am 27. und 28. April in der Wiener Hofburg durchgeführt worden ist, gleich viele Vorträge über alternative Antriebe wie über konventionelle Verbrennungsmotoren gehalten. Daneben waren die Abgasproblematik beim Dieselmotor und die diskutierten Dieselfahrverbote prioritäre Themen der Veranstaltung. Text: Andreas Lerch | Bilder: AVL, Lerch

r. Günter Fraidl, Senior Vice President im Geschäftsfeld Antriebssysteme Pkw der AVL List GmbH Graz, verglich die Anforderungen an heutige Verbrennungsmotoren mit den Definitionen der Industrie norm 4.0. Dabei findet er einige interessante Parallelen. Auch die über 100-jährige Entwicklungsgeschichte des Verbrennungsmotors kann in vier Generationen eingeteilt werden. Während ICE 1.0 (ICE = Internal Combustion Engine) die Verbrennungsmotoren der ersten massenproduzierten Fahrzeuge beschreibt, konzentriert sich ICE 2.0 bereits auf die ersten scharfen Abgasgesetze und ICE 3.0 auf die kommenden, auf Rollenprüfständen reproduzierbaren Emissionen bis hin zum «vollflexiblen Verbrennungsmotor» mit sehr vielen Kennfeldern und Variabilitäten von Ladedruck bis Kompressionsverhältnis. Die zukünftigen Anforderungen werden hinsichtlich der Schadstoffemissionen, aber auch der CO2-Emissionen noch bedeutend weiter gehen und allein durch den vollflexiblen Verbrennungsmotor kaum noch erfüllt werden können. Als Ergänzung wird sich der «vollflexible Antriebsstrang» einbringen müssen. Zusätzlich zum ergänzten Antriebsstrang werden die Fahrzeuge auch vollflächig mit anderen Fahrzeugen und der Infrastruktur vernetzt werden. Nur so wird es möglich sein, die Fahrzeuge – zunehmend auch mit CO2-neutralen Treibstoffen – emissionsoptimal zu betreiben.

Pausengespräche im Sonnenschein vor der Wiener Hofburg. Elektrifizierung Immer weniger Experten sprechen am Wiener Motorensymposium von einem Wettbewerb der Systeme, in welchem es einen Sieger und einen Verlierer geben wird. Es wird ganz klar, deutlich und sogar laut darüber nachgedacht, wie die beiden Welten – elektromotorischer Antrieb und verbrennungsmotorischer Antrieb – gekoppelt werden können, um optimale Ergebnisse in Emissionen, Leistung und Verbrauch, aber auch

Mobilitätsgarantie und Betankungs sicherheit zu erreichen. Es gibt gewisse Bereiche in den verbrennungsmotorischen Kennfeldern, in welchen die Verbrennung, aber auch die Schadstoffentgiftungssysteme nicht optimal laufen. Mit Hilfe von elektro motorischer Kraft wird es möglich, diese Kennfeldpunkte durch Betriebspunktverschiebungen nicht mehr anzufahren. Steuert der Verbrennungsmotor auf derartige Bereiche zu, wird ein Elektromotor

zugeschaltet, welcher einen Teil der Drehmomentbereitstellung über nimmt und in der Folge der Verbrennungsmotor unterhalb des bestimmten Bereichs betrieben wird. Die E-Maschine kann auch das Gegenteil machen. Durch generatorischen Betrieb kann sie zusätzliche Energie vom Verbrennungsmotor aufnehmen; dieser wird dadurch in einem höheren Betriebspunkt gefahren, welcher aber emissionsmässig un problematisch ist. Die erzeugte elektrische Energie wird in der Batterie zwischengespeichert. Dafür kann in niederlastigen Bereichen bei genügendem Bat terieladezustand rein elektrisch gefahren werden. Dabei wird die Energie wieder zurückgegeben bzw. der Verbrauch von Diesel oder Benzin wieder eingespart und auch die CO2-Emissionen vermindert. Beim Überholen oder Anfahren angeforderte Drehmomentpeaks können auch – gerade bei kaltem Verbrennungsmotor – vom Elektro motor übernommen werden. Der Verbrennungsmotor wird so mit der Zeit für die Grundlast der Fahrzeugbewegung eingesetzt und ermöglicht damit eine hohe Reichweite verknüpft mit geringen Emissionen und bescheidenem Verbrauch. Die «Mobilitätsgarantie» ist ein neues Wort und mag durch die aktuelle Dieselfahrverbotsdebatte hervorgerufen worden sein. Kauft ein Kunde heute ein Dieselfahrzeug, kann ihm eigentlich niemand garantieren, dass er mit diesem Fahrzeug auch überall hinfahren kann. Sicher wäre es zielführend und vernünftig, wenn sich Wirtschaft und Politik diesbezüglich wieder einig werden könnten. Ansonsten muss der Käufer einen Dieselhybrid kaufen, damit er in einer allfälligen Dieselverbotszone elektrisch fahren könnte. Die «Betankungssicherheit» geht in Richtung Erdgas oder – noch extremer – Wasserstoff. Während Dr. Peter Sauermann, Technology Direktor der BP für Europa, erklärt,

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ICE (Internal Combustion Engine) steht für Verbrennungsmotor. Die vier Generationen sind bildlich dargestellt. Univ.-Prof. Dr. Hans Peter Lenz (l.), Gründer des Wiener Motorensymposiums, und Univ.-Prof. Dr. Bernhard Geringer, Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der Technischen Universität Wien, sind die beiden Hauptorganisatoren des Anlasses. dass sein Unternehmen im Moment keine Erdgastankstellen bauen würde, da «in Deutschland die bestehenden Erdgastankstellen eigentlich zehnmal mehr Autos versorgen könnten, als Erdgasautos im Markt sind». Dieses bestechende Argument zeigt die wirtschaftliche Seite der Erdgas-Betankungsproblematik. Auch das Tankstellengeschäft sollte mindestens selbsttragend betrieben werden können. Sicher braucht es noch viel Überzeugungsund Informationsarbeit, bis der Normalverbraucher die guten Seiten von Erdgasautos sieht und diese auch kauft. Wer diese Informationen aber lancieren und bezahlen soll, das ist eben noch nicht entschieden. Bei Wasserstoff ist die Proble ma tik der Betankungssicherheit noch viel extremer. Während im Schweizer Mittelland mehr oder weniger problemlos Erdgas getankt werden kann, gibt es für Wasserstoff schweizweit eine einzige öffentliche Tankstelle. Das Brennstoffzellenfahrzeug GLC F-CELL (siehe auch A&T 10/2017), welches Mercedes-Benz noch dieses Jahr in die Produktion aufnehmen will, ist aus diesem Grund auch ein Plug-in-Modell. Es kann also an der Steckdose aufgeladen werden. So kann dann allenfalls batterieelektrisch die nächste Wasserstofftankstelle angefahren werden …

«Zero Impact Emissions» Auch dieser neue Ausdruck ist nicht selbsterklärend. Sind die Schadstoff emissionen eines Fahr zeuges so klein, dass sie auf die aktuelle Luftqualität keinen Einfluss mehr haben, so wird von «Zero Impact Emissions» gesprochen. Nach Meinung verschiedener Experten ist dieses Ziel mehr oder weniger verwirklicht, wenn die Fahrzeuge die finale Euronorm 6d unter RDE-Bedingungen erreichen. Und da sind alle auf gutem Weg – ob bei Diesel oder Benzin. Einige kritische Stimmen in diese Richtung wurden trotzdem laut. So erklärte ein Teilnehmer aus dem Publikum, dass die Automobilindustrie «die Hausaufgaben machen müsste», Dr. Peter Sauermann erklärte auf eine Anfrage aus dem Publikum: «Die Politik hört uns sehr wohl [Anm.: in Bezug auf die Definition von Grenzwerten], aber wir müssen uns bewegen.» In ähnlicher Art und Weise äusserte sich in seinem sehr beachteten Vortrag das Vorstandsmitglied der Daimler AG und Leiter Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung, Ola Källenius: «Wir diskutieren nicht über Emissionsgrenzwerte und Gesetze, wir setzen unsere ganze Energie in die Verbesserung unserer Motoren und deren Schadstoffnachbehandlung und hoffen, dass so die Diskussion gar nicht nötig wird.» Källenius wies auch nicht

ohne Stolz auf den neu vorgestellten OM-654-Dieselmotor hin, welcher in RDS-Tests im Schnitt um die 40 mg/km NOx emittierte. Mit ganzer Konsequenz soll diese Entwicklung weitergezogen werden, und er sei überzeugt, dass Mercedes-BenzMotoren 2022 auf der ganzen Linie nicht mehr als 20 mg/km emittieren würden. Bis 2025 würden auch alle Fahrzeuge mindestens mit einem 48-Volt-Hybridsystem ausgerüstet sein. Ausschau Ein deutscher Jurist erklärte in ei nem sehr untechnischen Vortrag, dass es juristisch nicht ganz einfach sei, grössere Dieselfahrverbote auszusprechen und durchzusetzen. Schliesslich würde der Dieseltreibstoff in Deutschland aus Anreizgründen gegenüber dem Benzin noch heute steuerlich begünstigt. Das sei bestimmt ein Konflikt. Zudem

müsse man der Autoindustrie auch Übergangsfristen zugestehen. In seinen Schlussworten erklärte Professor Bernhard Geringer von der TU Wien, dass nur durch die Bündelung aller vorhandenen Mass nahmen die Herausforderung der kommenden CO2-Hürden bewältigt werden könne. Auch in diesem Zusammenhang ist wiederum sehr grosse Aufklärung der Endkunden nötig. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass diese im Endeffekt wirklich den Antriebsstrang für ihr Fahrzeug auswählen, welcher am besten zu ihren Bedürfnissen passt und gleichzeitig verbrauchs- und emissionstechnisch optimal funk tioniert. Er zeigte sich gespannt, was auch in dieser Richtung ent wickelt würde und welche Ergebnisse am 40. Internationalen Wiener Motorensymposium mit Hilfe des ICE 4.0 vorgestellt werden können.

Prognosen der Marktdurchdringung verschiedener Antriebskonzepte durch AVL.

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D An der GIMS 2018 feierte der batterieelektrische Jaguar I-Pace Weltpremiere. Der 294 kW starke Allrad-SUV soll im Markt der Edel-BEV punkten und mit einer Reichweite von 480 km im Alltag einsetzbar sein.

Jaguar I-Pace

RAUBKATZE MIT SCHNURRENDEN MOTOREN Jaguar will sich vom batterieelektrischen Fahrzeugkuchen ein Stück abschneiden. Aktuell wird in der Kategorie der SUV vor allem der Tesla X von E-Fahrzeug-Liebhabern in der gehobenen Fahrzeugklasse gekauft. Mit dem I-Pace aus österreichischer Produktion gedenkt der englische Hersteller, nicht nur in Europa bei den Kunden zu punkten. Text: Andreas Senger | Bilder: Büro Senger, Jaguar

er E-Antrieb ist bei den Raubkatzen angekommen: An der GIMS 2018 zeigte Jaguar erstmals das Serienfahrzeug I-Pace, das in Kürze in der Schweiz erhältlich sein wird. Der flach gestylte, coupéhafte SUV basiert auf einer E-Plattform, welche den Lithium-Ionen-Akku zwischen den Achsen flach im Fahrzeugboden aufnimmt und so für eine optimale Achslastverteilung von 50:50 sorgt. Der nach DIN-Leergewicht 2133 kg und mit Fahrer 2208 kg schwere I-Pace kommt dank Allradantrieb jaguarlike in die Gänge. Die Konstruktion mit dem Batterieboden sorgt zudem für eine hohe Verwindungssteifigkeit der Karosserie: Mit 36’000 Nm/° soll er das torsionssteifste Jaguar-Modell sein. Je ein Elektromotor an der Vorderund der Hinterachse bringt 348 Nm maximales Drehmoment von 0 bis ca. 2000/min. Danach sinkt das Drehmoment linear bis auf 100 Nm bei einer Drehzahl von über 12’000/ min ab. Die Synchron-Drehstrommaschinen mit Permanentmagnet-Rotor sind dank Ein-Gang-Übersetzungsgetriebe direkt im Gehäuse nicht nur drehmomentstark, sondern vermögen auch je 147 kW Leistung zu generieren. Die Systemleistung gibt Jaguar mit 294 kW und den Drehmomentgesamtbestwert mit 696 Nm an. Die Vergleichswerte des Tesla X mit der stärksten Motorisierung: 660 Nm maximales Drehmoment und 375 kW bei 6150/ min Leistungsbestwert (gemäss Bedienungsanleitung). Raubkatze auf dem Sprung Dank dem Drehmomentmaximum aus dem Stillstand heraus beschleunigt der I-Pace innert 4,8 s auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h limitiert. Mit einem geringen Luftwiderstand An der Vorder- und der Hinterachse arbeitet je ein permanenterregter Synchron-Drehstrommotor mit am Gehäuse angeflanschtem Ein-Gang-Getriebe.

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Die Leistungselektronik für die Ansteuerung der beiden E-Motoren ist sowohl an der Fahrzeugfront als auch am Heck untergebracht. Geheizt wird im I-Pace mittels elektrisch angetriebener Wärmepumpe.

von 0,29 ist der Verbrauch mit knapp 19 kWh/100 km geringer als beim direkten Mitbewerber Tesla Model X. Der sparsamste X wandelt 20,8 kWh elektrische Energie in Vortrieb um. Er ist mit 2352 DIN-kg aber auch etwas schwerer als der neue I-Pace, weist jedoch einen geringeren Luftwiderstandsbeiwert von 0,24 auf. Vor allem das höhere Gewicht lässt die Reichweite des X mit der kleinsten Batterie gegenüber dem I-Pace mit 480 km WLTP-Reichweite schrumpfen. Tesla gibt nach wie vor NEFZ-Reichweiten an. Diese beträgt beim 75D 417 km. Dieser Wert ist nicht mehr vergleichbar mit dem WLTP-Verbrauch. Annäherungsweise umgerechnet ist die Reichweite im kleinsten Modell X noch ca. 370 km. Um die hohe Masse des knapp 4,7 m langen BEV auch in Kurven dynamisch wirken zu lassen, spendiert Jaguar dem I-Pace ein Tor que-Vectoring-Brake-System. Weil an beiden Achsen ein offenes Differential verbaut ist, wird das kurveninnere Rad abgebremst, um dem kurvenäusseren mehr Drehmoment zuzuteilen. Ein echtes Zuteilen mit zwei unabhängigen Elektromaschinen, wie es bei

Sportwagenherstellern verbaut wird, war wohl in der Umsetzung zu teuer. Bewährtes aus dem Konzern Punkto Fahrwerk greift der Newcomer auf bewährte Zutaten aus dem Jaguar- und Land-Rover-Konzern zurück: Die Doppelquerlenkerachsen vorne und eine Mehrlenkerachse hinten sind bereits im XE, XF und auch F-Pace verbaut. Gegen Aufpreis können die Schraubenfedern durch ein adaptives Luftfahrwerk getauscht werden. Dieses erlaubt zudem, bei hohen Geschwindigkeiten die Karosserie automatisch

um 10 mm abzusenken. Belüftete Bremsscheiben rundum sorgen für die gewünschte Verzögerung. Allerdings weist der I-Pace ein Fahrpedal auf, bei dem die Rekuperationsstärke vom Fahrer gesteuert werden kann. Die maximal einstellbare Rekuperationsstufe lässt eine Verzögerung von 0,4 g zu. Bei vorausschauender Fahrweise werden die Bremsbeläge die Bremsscheiben wohl wenig berühren. Um die Korrosion gerade im Winterhalbjahr zu vermindern, baut Jaguar dem I-Pace eine «Ab-und-zuFlugrost-Bremscheibenreinigung» mittels ESP-Bremseingriff ein.

Akku und Ladezeit Der 90-kWh-Lithium-Ionen-Akku weist 432 Zellen auf, welche zu 36 Modulen à 12 Zellen zusammengeschlossen sind. Gemäss Jaguar soll das Aufladen mit Wechselstrom und einer Ladeleistung von 7 kW für 35 km Reichweite/ Stunde schnell gehen. Mit nur 4,6 kW Ladeleistung können 23 km Reichweite pro Stunde geladen werden. Bei Gleichstrom und 100 kW Ladeleistung sollen 100 km Reichweite in 15 Minuten in den Akkus geladen sein. Offenbar sind die Angaben auch über die Höhe der Akkuspannung bewusst noch nicht kommuniziert worden (unbestätigte Angabe 450 V). In Internetforen bedauern Tesla-Fahrer, dass der I-Pace nicht an den Tesla-Supercharger-Stationen aufgeladen werden kann. Der Tesla weist eine Batteriespannung von 320 V auf. Der I-Pace erhält serienmässig eine Wärmepumpe, um den Innenraum beim Fahren effizient aufzuheizen. Der BEV-Jaguar ist ab Mitte Jahr ab 82’800 Franken erhältlich und wird bei Magna Steyr in Graz produziert. Die Garantieleistungen von Jaguar: acht Jahre auf die Batterie mit einer maximalen Laufleistung von 160’000 km und einer garantierten Restkapazität von 70 %. Beim Tesla X bietet der Hersteller acht Jahre ohne Laufleistungsbegrenzung auf Batterie und Antriebseinheit an.

Das Lithium-Ionen-Akkupaket ist flach zwischen den Achsen ein gebaut. 432 Zellen in 36 Modulen ergeben insgesamt 90 kWh speicherbare elektrische Energie.

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Der Klassenchef Simon Jau erreichte die beste Note und blickte auf die intensiven zwei Ausbildungsjahre zurück.

Charles-Albert Hediger, AGVS-Zentralvorstand, Präs. der Berufsbildungskommission.

Fachausweisübergabe Fahrzeugrestaurator/-in

WEITERBILDUNG SICHERT KNOW-HOW-TRANSFER Erstmals in der helvetischen Bildungslandschaft haben sich drei V erbände zusammengetan, um ein gemeinsames Weiterbildungsangebot zu lancieren. Der erste Lehrgang der Tertiärausbildung zum/zur Fahrzeugrestaurator/-in durfte am 20. April 2018 im Emil Frey C lassic Center die Diplome nach erfolgreichem Abschluss entgegennehmen. Text/Bilder: Andreas Senger

Die frischgebackenen Fahrzeugrestauratorinnen und Fahrzeugrestauratoren freuten sich im Emil Frey Classic Center Safenwil über die Diplomierung und den Abschluss der Weiterbildung der drei Verbände AGVS, VSCI und IgFS.

Olivier Maeder, Geschäftsleitung AGVS und Bereichsleiter Bildung.

iplomübergaben sind immer eine erfreuliche Angelegenheit. Der erste Abschluss des neuen Weiterbildungslehrganges Fahrzeugrestaurator/-in Fachrichtung Automobiltechnik ist zweifelsohne ein noch speziellerer Moment. Für Olivier Maeder, Bereichsleiter Weiterbildung und Mitglied der Geschäftsleitung des AGVS, war es auch eine grosse Freude, dass im ersten Lehrgang die beiden teilnehmenden Frauen im ersten Anlauf die hohe Hürde der Berufsprüfung geschafft haben. Auch die acht frisch diplomierten Fahrzeugrestauratoren arbeiteten in den vergangenen zwei Jahren viel, um den Anforderungen der Berufsprüfung gerecht zu werden. Für den Präsidenten der Inte ressengemeinschaft Fahrzeugrestauratoren Schweiz IgFS, Christian Ackermann, war die Übergabe ebenfalls ein emotionaler Moment. Von der Idee bis zur Umsetzung in ein anerkanntes Weiterbildungs angebot wurde viel Herzblut in vestiert. Es gelang Ackermann, die Verantwortlichen des AGVS und des VSCI zu überzeugen, eine gemeinsame Weiterbildung auf die Beine zu stellen. Die Fachrichtungen Automobiltechnik mit dem ersten Abschlussjahrgang und aktuell zwei laufenden Jahrgangsklassen, Carrosseriespengler mit aktuell einer Klasse in Ausbildung und der geplante Start einer Klasse Carrosserielackierer sind die Früchte der verbandsübergreifenden Zusammenarbeit.

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Christian Ackermann, Präsident der IgFS, ist stolz auf den Lehrgang.

VSCI-Geschäftsführer Thomas Rentsch lobte die Zusammenarbeit der Verbände.

Baumeister und Projektkoordinator Beat Schmid freut sich für die drei Verbände.

Der Präsident der Prüfungskommission und Prüfungsleiter Bruno Sinzig.

Rück- und Ausblick Auch Charles-Albert Hediger, AGVSZentralvorstandsmitglied und Präsident der Berufsbildungskommission, freute sich in seiner Gratulationsrede: «Ich wünsche den Diplomierten viel Freude im Beruf und hoffe, dass sie das kulturelle Erbe der historischen Fahrzeuge weiterpflegen.» Simon Jau, der ehemalige Klassensprecher des ersten Lehrganges und Diplomierter mit dem besten Abschlussresultat, brachte es in einer witzigen Ansprache auf den Punkt: «Für mich gibt es nichts Schöneres, als dem Ansaugschnorcheln eines WeberVergasers zu lauschen», und weiter: «Die Ausbildung hat uns Wissen vermittelt, das wir nun anwenden und auch weitergeben können.» Für Thomas Rentsch, Geschäftsführer des VSCI, ist die Zusammenarbeit der drei Verbände ein Highlight. Er wünscht sich, dass in den Fachrichtungen Carrosseriespengler und -lackierer noch viel mehr Interessierte den Lehrgang starten, aber auch «vermehrt Betriebe für die Spezialisierung auf historische Fahrzeuge für die Kunden da sind und Ausbildungsplätze anbieten».

Weiterbildung zu starten. Unzählige Sitzungen, viel Papier und Koordinationsgespräche waren nötig, um zum Ziel zu gelangen. Auch für Bruno Sinzig als Präsident der Prüfungskommission und Prüfungsleiter war «das erste Mal» eine Herausforderung. Innert kurzer Zeit gelang es ihm, den Prüfungsteilleitern und Experten aus der ganzen Deutschschweiz, eine vierteilige Abschlussprüfung aufzustellen. Mit Herzblut und Engagement wurde in den verschiedenen Prüfungsteilen gearbeitet, um den Kandidatinnen und Kandidaten eine faire Prüfung zu bieten. Von den 15 Prüfungsteilnehmenden schafften 5 Kandidaten

die Prüfung nicht im ersten Anlauf. Sinzig dazu: «Im persönlichen Gespräch hat sich herausgestellt, dass die praktische Anwendung und die Erfahrung teilweise fehlten. Diese lässt sich aber noch nachholen und wir hoffen, dass die fünf Kandidaten im nächsten Jahr den nicht erfolgreich absolvierten Teilbereich erneut absolvieren.»

in den Räumlichkeiten des Emil Frey Classic Center eingeladen, und es wurde so manches «Benzingespräch» geführt. Der vierte Ausbildungsgang «Automobiltechnik» ist ab 2019 bereits in Planung. Interessenten können sich unter www.fahrzeugrestaurator.ch oder beim AGVS unter Weiterbildung, Untermenü Fahrzeugrestaurator/-in informieren.

Viele Sitzungen und Mut Der Start für die Weiterbildung Fahrzeugrestaurator war alles andere als einfach. Im Rückblick zeigte Beat Schmid, Projektkoordinator und Berater in der Berufsbildung, dass viele Kompromisse nötig waren, um die verbandsübergreifende

Feierliche Übergabe Die zehn Diplomierten durften aus den Händen von Bruno Sinzig und Olivier Maeder ihre Fachausweise entgegennehmen. Im Anschluss an den offiziellen Teil waren alle Anwesenden zu einem feinen Abendessen

Die ausgezeichneten Fahrzeugrestauratorinnen und -restauratoren: Christian Fitzi, Niederteufen AR Prisca Greminger, Winterthur ZH Simon Jau, Boll BE Philipp Jucker, Riedt-Neerach ZH Mergim Morina, Eglisau ZH Georg Rösti, Thun BE Anton Schmid, Oberrohrdorf AG Markus Schmid, Zuchwil SO Monika Steinmann, Rüegsauschachen BE

Die zwei frisch diplomierten F ahrzeugrestauratorinnen Monika Steinmann (l.) und Prisca Greminger erhielten nicht nur den Fachausweis, sondern zusätzlich einen Blumenstrauss.

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