AT06/2019

6 | JUNI 2019

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN Doppelkupplungsgetriebe im Nfz Das Doppelkupplungsgetriebe im Nutzfahrzeug ist einzigartig; Volvo hat den Schritt gewagt und treibt das speziell aufgebaute Getriebe mit einem interessanten Kraftverlauf über eine trockene Doppelkupplung mit einfachen Mitnehmerscheiben an.

TECHNIK VW Golf/Polo mit neuen CNG-Varianten Ein neu entwickelter 1,5-lVierzylinder-Erdgasmotor sorgt im Golf TGI für adäquaten Antrieb.

Bei Polo und Golf steigt zudem die Reichweite dank eines weiteren Gastanks.

LAUFSTEG Hyundai Kona electric Der kompakte SUV Kona wurde von Anbeginn für verschiedene Antriebsvarianten konzipiert, und entsprechend technisch interessant ist auch der neue batterieelektrische Antrieb im Kona electric. Škoda Scala Der Tscheche baut auf der zweiten Generation des modularen Querbaukastens des VW-Konzerns auf.

Neben den beim Marktstart angebotenen Benziner-Motorisierungen wird ab Ende Jahr auch ein CNG-Triebwerk erhältlich sein.

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AUTONEUM

LÄRM- UND HITZESCHUTZ FÜR ELEKTROFAHRZEUGE

Bild: obs/Autoneum Management AG

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utoneum bietet als Marktund Technologieführer im Akustik- und Wärmemanagement bereits heute verschiedene multifunktionale Komponenten wie Teppichsysteme, Stirnwandisolationen und Unterböden an, die speziell auf die Anforderungen an das Akustik- und Wärmemanagement von E-Fahrzeugen zugeschnitten sind. Mit Batterieunterschildern aus Ultra-Silent hat das Unternehmen nun erstmals die textile Unterbodentechnologie für den Einsatz in Elektrofahrzeugen adaptiert.

Die Unterschilder wirken geräuschisolierend – geräuschreduzierende Komponenten sind auch für Elektromodelle unverzichtbar, weil externe und interne Lärmquellen wie Lüfter, Pumpen oder Antriebselemente durch den Wegfall des Mo-

Visualisierung der Batterieunterschilder aus Ultra-Silent, die geräuschisolierend wirken und die Speicherzellen vor starker Abkühlung oder Erwärmung schützen.

torenlärms verstärkt wahrnehmbar sind. Gleichzeitig überzeugen Batterieunterschilder aus Ultra-Silent durch ihr geringes Gewicht: Sie sind um bis zu 50 % leichter als entsprechende Komponenten aus Kunststoff und sorgen so für mehr Fahrreichweite.

Die Unterschilder aus Ultra-Silent werden unterhalb des Batteriegehäuses verbaut, wodurch die Speicherzellen bestmöglich vor starker Abkühlung oder Erwärmung geschützt sind und eine konstante Durchschnittstemperatur mit einer entsprechend optimierten Akkukapazität gewährleistet ist. Dadurch begünstigen die Komponenten eine verbesserte Batterieleistung. Gleichzeitig sind sie resistent gegen Wasser, Steinschlag sowie Erschütterungen und tragen so zum Schutz des Batteriegehäuses bei. (pd/sag)

MAHLE

NEUE POLYMERBESCHICHTUNG FÜR GLEITLAGER

Bild: Mahle

M

it einer neuen Polymerbeschichtung mit Melamincyanurat verlängert Mahle die Lebensdauer von Gleitlagern durch die Reduzierung von Reibung und die Erhöhung der Fresssicherheit bei gleichzeitiger Verbesserung der Notlaufeigenschaften. «Die neue Polymerbeschichtung ist ein gutes Beispiel dafür, wie die kontinuierliche Optimierung des Verbrennungsmotors ihren Beitrag zur Emissionsreduzierung leisten kann», erklärt Dr. Andreas Pfeifer, Leiter Produktentwicklung Motorensysteme und -komponenten bei Mahle.

Melamincyanurat weist einzigartige Schmiereigenschaften auf, da es aufgrund einer mehrschichtigen Struktur einen niedrigen Reibungskoeffizienten besitzt. Dies ermöglicht einen früheren Übergang der

Die neue Polymerbeschichtung von Mahle mit Melamincyanurat reduziert die Reibung und erhöht die Fresssicherheit der Gleitlager.

Gleitlager in einen hydrodynamischen Schmierbereich. Gleichzeitig verfügt Melamincyanurat über eine hohe thermische Stabilität und sorgt somit für einen robusteren Betrieb der Gleitlager unter Mangelschmierbedingungen.

Die Belastungsgrenze, bei der ein Fressen der Lagerschalen eintritt, konnte um 20 Prozent erhöht werden. Damit widerstehen die neuen Gleitlager problemlos den erhöhten Belastungen, die im Laufe eines Motorlebens verstärkt durch emissionsmindernde Massnahmen wie den Einsatz von Start-Stopp-Systemen sowie Hybrid- oder Segelbetrieb entstehen. Nachgewiesen wurden die deutlich höheren Leistungsparameter in ausführlichen Prüfstandsversuchen und Motortests. (pd/sag)

NEWS 6/19 71

BORGWARNER

BORDLADEGERÄT MIT SILIZIUMKARBID-TECHNOLOGIE

Bild: BorgWarner

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orgWarner hat ein neues Bordladegerät (Onboard Battery Charger, OBC) vorgestellt und damit sein Produktportfolio für Plug-in-Hybride und reine Elektrofahrzeuge erweitert. Die Lösung des Unternehmens nutzt Siliziumkarbid-Technologie und soll in Bezug auf Leistungsdichte, Energiewandlungseffizienz und Betriebssicherheit führend sein.

Der fahrzeuginterne OBC wandelt zum Laden der Batterien von Hybrid- und Elektrofahrzeugen Wechselstrom AC aus dem Stromnetz in Gleichstrom DC um. Seine fortschrittliche Technologie erlaubt einen erweiterten AC-Eingangsbereich von 7,4 kW, 11 kW und 22 kW Nennleistung sowie die optionale Integration einer DC/DC-Wandlerleistung von 2,3 kW bis 3,6 kW. Zudem ist der

BorgWarners neuer Onboard Battery Charger wandelt zum Laden der Batterien von Hybrid- und Elektrofahrzeugen Wechselstrom in Gleichstrom um.

OBC mit allen aktuellen Batterien unterschiedlicher chemischer Zusammensetzung und Spannungsbereichen von 400 V, 650 V und 800 V kompatibel.

BorgWarners Bordladegeräte verfügen über ein breites Spektrum an Ladeleistungen und -funktionen. Der OBC mit einer Nennleistung von 7,4 kW kann auch für Ladeleistungen von 1,8 kW sowie 3,3 kW und 6,6 kW eingesetzt werden und nutzt eine einphasige Einspeisung aus dem Stromnetz. Die Variante mit einer Nennladeleistung von 11 kW ist dank dreiphasigem Zugang und Schnellladestrategie bereits leistungsstärker, während die 22-kW-Version mit dreiphasiger Einspeisung noch einmal eine deutlich kürzere Ladezeit möglich macht. (pd/sag)

FRAUNHOFER-INSTITUT FÜR LASERTECHNIK ILT

RADARSENSOREN IN FRONTSCHEINWERFER INTEGRIERT

Bild: Fraunhofer ILT

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as Fraunhofer-Institut für Lasertechnik ILT, das Fraunhofer-Institut für Organische Elektronik, Elektronenstrahl- und Plasmatechnik FEP und das Institut für Hochfrequenztechnik IHF der RWTH Aachen haben ein Schichtsystem entwickelt, das die Integration von Radarsensoren in PW-Frontscheinwerfer ermöglicht. Im entsprechenden Pro­ jekt RadarGlass wurde und wird untersucht, mit welchem Dünnschichtsystem sich Radarwellen verlustarm steuern lassen, ohne dass es die Beleuchtungsaufgabe des Scheinwerfers einschränkt.

Die drei Institute decken hierfür alle notwendigen Kompetenzen ab – von der Entwicklung eines geeigneten Schichtsystems über die Auslegung der Hochfrequenzkompo-

Im Verbundprojekt RadarGlass entsteht eine patentierte Technologie für die unauffällige Integration von Radarsensoren in Frontscheinwerfer.

nenten bis hin zur präzisen Fertigung mittels Laserstrahlung. Gemeinsam entwickeln sie eine funktionale, elektrisch leitfähige Dünnschicht für die Innenseite der Schweinwerferabdeckung, mit der sich der Radarstrahl gezielt formen und lenken lässt. Die Schicht kann den Strahl je nach Einsatzart unterschiedlich manipulieren: Um Fussgänger zu erfassen und zu erkennen, wird der Radarstrahl zum Beispiel zur Seite gelenkt. Wie ein Auge lässt sich der Strahl ausserdem auf den Nah- oder Fernbereich fokussieren.

Das Dünnschichtsystem wird aktuell Industrievertretern vorgestellt, um dann weitere Verwertungsschritte anzugehen. In der nächsten Projektphase soll die Lösung in einen realen Scheinwerfer eingebaut werden. (pd/sag)

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Volvo hat sich in die Vorreiterrolle gewagt und ein erstes Doppelkupplungsgetriebe auf den Markt gebracht.

Bei der Zahnradfabrik Friedrichshafen sind die Entwicklungsarbeiten offensichtlich auch (ziemlich) abgeschlossen. Es wird sich wohl bald weisen, ob auch andere Nfz-Hersteller den Mut haben werden, Doppelkupplungs­ getriebe anzubieten.

Bild 1. Volvo ist der erste Hersteller, ­ elcher sich mit einem Doppelkuppw lungsgetriebe auf den Markt gewagt hat.

Doppelkupplungsgetriebe

WAS DEM PW RECHT IST …

Das Doppelkupplungsgetriebe im Nutzfahrzeug ist einzigartig. Volvo hat den Schritt gewagt und treibt über je eine trockene Doppelkupplung mit einfachen Mitnehmerscheiben das ­speziell aufgebaute Getriebe mit einem interessanten Kraftverlauf an. Text: Andreas Lerch | Bilder: Volvo, Lerch

D

ie Getriebetechnik ist in den letzten Jahren etwas zur Ruhe gekommen. Waren im Personenwagenbereich bis in die 1970er Jahre eigentlich die handgeschalteten 4-GangGetriebe üblich, wurden diese in der Mitte der 1970er Jahre durch die 5-Gang-Schaltgetriebe abgelöst.

Ende der 1980er Jahre erhielten die Stufenautomaten nach und nach 4 bzw. 5 Gänge. Erst nach der Jahrtausendwende verdoppelten sich die Gangzahlen der Stufenautomaten innerhalb von weniger als 15 Jahren von 5 auf 10; bei den Schaltgetrieben sind heute 5 bis 7 Gangstufen üblich und bei automatisierten Schaltgetrieben und Doppelkupplungsgetrieben (DKG) liegen die Gangzahlen um die 8 Gänge.

Diese Gangzahlen seien technisch kaum mehr begründbar, meint

Em. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn.

Gunther Jürgens. Wenn die Drehmomentverläufe der Verbrennungsmotoren immer höher und linearer würden, brauche das Getriebe eigentlich eher weniger denn mehr Gänge. Natürlich kann das Getriebe dem Motor in jeder Fahrsituation zu einem sehr günstigen Drehzahl-LastVerhältnis verhelfen, was gerade bei der Typenprüfung, bei welcher es um Schadstoffwerte und Verbrauch bzw. Kohlendioxidemissionen geht, das Zünglein an der Waage spielen könnte.

PW kontra Nfz Während die Getriebeentwicklung im PW-Bereich bei den automatisierten Schaltgetrieben nur einen kleinen Zwischenhalt einlegte und gleich weiter zu den Doppelkupplungsgetrieben weiterging, sieht

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diese Entwicklung bei den Nfz etwas anders aus. Handschaltgetriebe und automatisierte Schaltgetriebe machen das Gros der eingebauten Getriebeaggregate aus, Stufenautomaten und Doppelkupplungsgetriebe führen ein Nischendasein.

Grundlagen Ein Doppelkupplungsgetriebe be­ steht eigentlich – wie es in Bild 2 skizziert ist – aus zwei vollständigen Getrieben (V1 und V2), welche ebenfalls mit zwei getrennten Kupplungen (K1 und K2) angesteuert werden.

Dabei enthält die eine Getriebebox die ungeraden Gänge, während die geraden Gangstufen im anderen Getriebegehäuse untergebracht sind. Wird über die Kupplung K1 im ersten Gang gefahren, kann im roten Getriebe V2 der 2. Gang bereits vorgewählt werden. Die Zahnräder in diesem Getriebeteil werden dabei von der Getriebeabtriebswelle (hier über die violette Kette) angetrieben und drehen mit; da aber die Kupplung K2 nicht kraftschlüssig ist, wirkt sich dies auf den Kraftfluss des ersten Ganges nicht störend aus. Soll geschaltet werden, wird (in der Skizze) die Kupplung des ersten Ganges gedrückt und jene des zweiten Ganges (K2) losgelassen.

In dieser Darstellung müsste der Fahrer immer ein Kupplungspedal getreten halten. Aus diesem Grund

Bild 2. Das schematische Doppelkupplungsgetriebe als Skizze mit Kettentrieb, zwei Kupplungen (K1 und K2) und zwei vollständigen Getrieben: V1 für die ­ungeraden, V2 für die geraden Gangstufen.

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Bild 3. Die kompakte Einheit der Doppelkupplung. Deutlich erkennbar ist die rote Hohlwelle, welche mit dem ersten Zahnrad der Festübersetzung 1 verbunden ist. ist die Kupplungsbetätigung bei Doppelkupplungsgetrieben au­to­­mati­siert.

In dieser Art wird immer ein Gang vorgewählt, während das Fahrzeug durch einen anderen angetrieben wird. Klar, das Getriebesteuergerät muss dabei zuerst sicher sein, dass der Fahrer wirklich weiter beschleunigt und nicht plötzlich wieder abbremst, denn sonst wäre ja der falsche Gang vorgewählt. Da die elektronischen Steuergeräte sehr «feinfühlig» programmiert werden können und vor allem weil die vorgewählten Gänge in Sekundenbruchteilen geschaltet werden, kann sich dieser Fall kaum zu einem Problem ausweiten.

In den meisten Anwendungen können bei DKG keine Gänge übersprungen werden. Wenn schon, müssten es dann gerade zwei Gangstufen sein.

Für die Entwickler stellte das Zusammenbauen und die Masse- bzw.

Volumenoptimierung der Getriebe eine grosse Herausforderung dar.

Kupplungen und Getriebe müssen – wie bis anhin auch – in einem Getriebegehäuse untergebracht werden.

der Zweischeibenkupplung leiten die beiden Mitnehmerscheiben das Drehmoment auf die gleiche Getriebeeingangswelle.

Beim Doppelkupplungsgetriebe führen dagegen zwei Wellen – eine Vollwelle (in den Bildern 2, 3 und 4 gelb gefärbt) und eine Hohlwelle (rot) – ins Getriebe hinein und

sind je nach geschaltetem Gang kraftschlüssig.

Im PW-Bereich sind die Trockenkupplungen nur bis zu Drehmomenten von 250 Nm bis 300 Nm anzutreffen.

Bei stärkeren Antriebsmotoren werden zur besseren Kühlung ölumspülte Lamellenkupplungen eingesetzt.

Offenbar ist es Volvo gelungen, durch grösseren Materialeinsatz (gerade bei der Zwischentreibscheibe) die Wärmekapazität so zu erhöhen, dass es zwischen Wärmeeintrag (beim Anfahren und Schalten) und der Wärmeabgabe zu einem Gleichgewicht kommen kann.

Die Wärmebelastung einer Reibungskupplung ist beim Anfahren offensichtlich. Beim Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes muss eine Überschneidungssteuerung programmiert werden: Die eine Kupplung löst, die andere schliesst.

Löst die eine Kupplung zu schnell, so heult der Motor auf und muss durch die zu spät schliessende Kupplung wieder abgebremst werden (= negative Überschneidung). Diese Bremsenergie wird von der Kupplung in Wärme umgewandelt und von der Zwischentreibscheibe und der

Kupplungsdruckplatte aufgenommen.

Da diese beiden Teile sehr zentral «eingepackt» sind, ist eine direkte und effiziente Kühlung kaum möglich.

Wird im anderen Fall die eine Kupplung zu schnell kraftschlüssig, sind im Getriebe kurzzeitig zwei Gänge «etwas» kraftschlüssig geschaltet (= positive Überschneidung). Dabei wird das Getriebe blockiert. Die Kupplungen schliessen aber beide noch nicht vollständig. Daher werden die Kupplungen und das Getriebe stark belastet.

Es ist wichtig, dass der Übergang von der einen Kupplung auf die andere sehr exakt gesteuert wird.

Kupplungsbetätigung Der pneumatische doppelte Ausrücker betätigt die eine Kupplung als «gedrückte» (gelb in Bild 4), die andere als «gezogene» (rot in Bild 4).

Bild 4. Die Doppelkupplung in der Schnittdarstellung: 1 Schwungrad – 2 Druckplatte K1 – 3 Mitnehmerscheibe K1 – 4 Zwischentreibscheibe – 5 Mitnehmerscheibe K2 – 6 Druckplatte K2 – 7 Federzunge K2 (einseitiger Hebel) – 8 Federzunge K1 (zweiseitiger Hebel) – 9 Drucklagerkolben K1 – 10 Druckluft zur Kupplungsbetätigung – 11 Druck­lagerkolben K2 – 12 Hohlwelle von K2 nach FÜ1 – 13 Vollwelle von K1 nach FÜ2.

Doppelkupplung Die Doppelkupplung muss sehr deutlich von der Zweischeibenkupplung unterschieden werden. Bei

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

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(d) auf der Vorgelegewelle darstellt.

Dieses Rad ist also gar nicht mit der Vorgelegewelle verbunden (Bild 7).

Neben diesem Stirnrad (d) befindet sich ein zweites (Zweitgangrad f), welches ebenfalls auf der Vorgelegewelle gelagert ist. Dieses Zahnrad enthält jetzt beidseitig Schaltverzahnungen. Nach links kann es über die Schaltmuffe (SM4) mit dem Zahnrad d verbunden werden und nach rechts über die Schaltmuffe (SM5) mit der Vorgelegewelle. Diese Schaltung der beiden Festübersetzungen ermöglicht es, dass die Gänge auch tatsächlich vorgewählt werden können.

Bild 5. Das gesamte Getriebe mit Doppelkupplung, Vorschalt-, Haupt- und Nachschaltgetriebe. Grün sind die Schaltelemente bzw. die Eingangswellenbremse, welche in gewissen Situationen die Schaltgeschwindigkeit erhöhen kann.

Wird der gelbe Ausrückkolben (9) durch Druckaufbau im Zylinder (10) nach links gedrückt, betätigt er die Lamellenfeder (8), welche über den Bolzen die Druckplatte (2) nach rechts zieht und damit die Mitnehmerscheibe (3) an die Zwischentreibscheibe (4) drückt. Es gilt zu beachten, dass beim Betätigen der Kupplung diese kraftschlüssig wird und das Drehmoment für die ungeraden Gänge auf die Getriebeeingangswelle (13) leitet.

Anders ist es beim rot gefärbten Kupplungsteil. Wird durch Druckluft im Zylinderraum (10) der rote Kolben (11) nach rechts gedrückt, bewegen sich auch die Federzungen der Lamellenfeder (7) nach rechts. Da es sich bei diesen Federzungen um einseitige Hebel handelt, bei welchen sich der Drehpunkt am Hebelende befindet, bewegt sich der Punkt, welcher auf die Druckplatte (6) wirkt, ebenfalls nach rechts und die Druckplatte wird gelöst.

Ist also dieser Kupplungsteil nicht betätigt, so ist er kraftschlüssig und die Mitnehmerscheibe (5) überträgt das Drehmoment auf die Hohlwelle (12) für die geraden Getriebegänge.

Die Schaltung des Drucklagers ist interessant, da die eine Kupplung unbetätigt schliesst, die andere jedoch in betätigtem Zustand kraftschlüssig

ist. Im Pannenfall blockiert durch diese Schaltung das Getriebe nicht und ein Gang wird geschaltet bleiben. Bei Personenwagen sind die Kupplungen im unbetätigten Zustand in der Regel geöffnet, damit in einem Pannenfall sicher nicht zwei kraftschlüssige Gänge das Getriebe blockieren.

Getriebeaufbau Das Doppelkupplungsgetriebe von Volvo weist 12 Gänge auf. Neben dem Hauptgetriebe mit 3 Gängen (inkl. dem direkten Gang) umfasst das DKG ein 2-stufiges Vorschaltgetriebe (Split) und ein 2-stufiges Nachschaltgetriebe (Range). Werden somit die 3 Gänge des Hauptgetriebes zweimal verdoppelt, sind die 12 Gangstufen erklärbar.

Die Vorschaltgruppe umfasst die Halbgänge. Immer zwischen zwei Hauptgängen kann ein Zwischengang geschaltet werden. Sind dann die 6 Gänge durchgeschaltet, wird die als Planetengetriebe ausgebildete Nachschaltgruppe auf direkten Durchtrieb geschaltet und Vor­schaltbzw. Hauptgetriebe beginnen wieder beim Gang Nummer eins.

Beim Volvo-Getriebe ist das Splitgetriebe besonders geschaltet: Die beiden Getriebeeingangswellen

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bilden hier auch gleich die beiden Festverzahnungen des Splits. Das heisst: Die Kupplung 1 (gelb in den Bildern 2 – 5) leitet die Kraft über die Vollwelle und die Festübersetzung 2 (FÜ2 in Bild 7) auf das Partnerstirnrad (d) auf der Vorgelegewelle, während die Kupplung 2 das Drehmoment über eine Hohlwelle auf die Fest­ übersetzung 1 (FÜ1) leitet. Diese Festübersetzung treibt tatsächlich die Vorgelegewelle an, während das Partnerstirnrad der FÜ2 ein Losrad

Kraftverläufe Welche Festübersetzung in den einzelnen Gängen aktiv ist und welche Schaltmuffen jeweils auf welche Seiten geschoben werden, ist im Bild 7 dargestellt.

1. Gang Die Kupplung K1 ist geschlossen, die Schaltmuffen 4, 5 und 3 sind betätigt. Das Drehmoment fliesst über die Festübersetzung 2 vom Zahnrad c zu d. Da das Zahnrad d auf der Vorgelegewelle gelagert ist, kann das Drehmoment nur über die Schaltmuffe (SM4) zum Zahnrad f fliessen. Dieses ist über SM5 nun tatsächlich mit der Vorgelegewelle

Bild 6. Das schematische Doppelkupplungsgetriebebild von Volvo (der Rückwärtsgang fehlt).

TT A ST N N FE E ER ER I R W A P EG E R W

FACHWISSEN 6/19 75

verbunden, und über das Gangrad 1 (h) wird das Drehmoment auf das Schaltrad 1 (g) und über SM3 auf die Hauptwelle und zum Getriebeausgang geleitet.

2. Gang Die Kupplung K2 leitet das Drehmoment auf die Festübersetzung 1 und damit über die Zahnräder a und b auf die Vorgelegewelle. Von dort fliesst es ebenfalls über Gang-, Schaltrad 1 (h, g) und SM3 auf die Hauptwelle. Vorgewählt muss dieser Gang gar nicht werden. Wird vom ersten Gang die Kupplung gewechselt, ist der zweite schon eingeschaltet. Dafür muss nach dem Einschalten des zweiten Ganges SM5 gelöst werden. Mit dem Lösen von SM5 ist das Getriebe für den 3.

Gang fast vorbereitet. SM2 muss noch nach links geschoben werden, um das Schaltrad mit der Hauptwelle zu verbinden. (K1 – FÜ2 – c – d – SM4 – f – e – SM2 – Hauptwelle – Getriebeausgang).

4. Gang Der dritte Gang läuft relativ einfach über die beiden Losräder (d und f) auf der Vorgelegewelle. Im vierten Gang kommt das Drehmoment über FÜ1 (a, b) auf die Vorgelegewelle und muss den «Umweg» über SM5 zum Zahnrad f machen, damit es über das Schaltrad 2 (e) und SM2 zur Hauptwelle gelangen kann.

5. und 6. Gang Wird SM1 nach links geschaltet, sind Hauptwelle und Kupplungswelle von K1 direkt miteinander verbunden, und damit ist der direkte, fünfte Gang geschaltet. Kommt jedoch das Drehmoment von FÜ1, muss ein noch längerer «Umweg» über SM5, das Zahnrad f, SM4 und das Zahnrad d gemacht werden, bis der Kraftfluss über Zahnrad c und SM1 auf die Hauptwelle gelangt.

Fazit Wer ein solches Getriebe im Fahr­zeug hat, darf wahrscheinlich glück­lich sein. Das Mehrgewicht beträgt

Bild 7. Schematischer Getriebeaufbau und die Schaltverläufe. Neben den Schaltverläufen sind die aktiven Schaltglieder bezeichnet.

Die Getriebezahnräder sind durchbuchstabiert, damit keine Verwechslungen mit den genormten Indexzahlen entstehen. ungefähr 100 kg, aber das Schalten an Steigungen und die Beschleunigung sind effizienter und komfortabler.

Wann die Mitbewerber auf dem Markt nachziehen und ob Volvo bereits am 16-Gang-DKG arbeitet, ist nicht bekannt. Das Getriebe ist technisch sehr interessant und die Vorteile sind einleuchtend. Die Frage ist im Nutzfahrzeugbereich natürlich immer die gleiche: Rechnen sich diese Vorteile im Endeffekt auch wirtschaftlich?

FRAGEN

LÖSUNG ZUR AUSGABE 5/2019

1. Welcher Gang wäre der direkte, wenn das Übersetzungsverhältnis von FÜ1 grösser wäre als jenes von FÜ2 (iFÜ1 > iFÜ2)?

1. Beide Nockenwellen betätigen sowohl ein Einlass- als auch ein Auslassventil.

2. Phasenverstellung, Phasenlage

2. In welchen Details unterscheidet sich das Getriebe in Bild 6 von den anderen?

3. Wie verläuft der Kraftverlauf des kleinsten Rückwärtsgangs?

3. Der Abstand der gelben Linie zur roten bzw. grünen Ventilerhebungs­ kurve deutet auf den Abstand zwischen Kolben und Ventil hin.

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Ein dritter Erdgastank ermöglicht im VW Polo (+60 km) und Golf ­(Limousine wie Kombi: +80 km) eine höhere Reichweite. Der Polo weist neu einen Aktionsradius von 368 km auf, beim Golf sind es 422 km im Erdgasbetrieb.

VW Golf TGI und Polo TGI mit neuen CNG-Varianten

MEHR REICHWEITE UND WENIGER CO2-EMISSIONEN Erdgas- bzw. Biogasantriebe fristen in der Schweiz nach wie vor ein Schattendasein. Zu Unrecht: Der CNG-Antrieb weist aufgrund des günstigen Wasserstoff-/Kohlenstoff-Anteils deutlich weniger CO2-Emissionen auf als die Verbrennerbrüder mit Benzinmotor und emittiert signifikant weniger Schadstoffe. Ein neu entwickelter 1,5-l-Vierzylinder-CNG sorgt im Golf TGI für adäquaten Antrieb.

Bei Polo und Golf steigt zudem die Reichweite dank eines weiteren Gastanks.

Text: Andreas Senger | Bilder: Volkswagen

O

bwohl die Verkäufe von Elektrofahrzeugen dieses Jahr leicht angezogen haben (unter anderem dank der Lancierung des Tesla Model 3), kaufen Frau und Herr Schweizer nach wie vor vorzugsweise einen konventionellen Antrieb. Die eingeschränkte Reichweite und die lückenhafte Ladeinfrastruktur halten die Konsumenten grossmehrheitlich davon ab, die E-Fahrzeuge zu kaufen. Aufgrund

des Dieselbashings insbesondere in Deutschland gewann der Ottomotor an Bedeutung.

Eine Alternative zu den konventionellen Verbrennern und den nach wie vor teuren batterieelektrischen Fahrzeugen wird zu Unrecht gerne vergessen: der Erdgasantrieb. Der Volkswagenkonzern entwickelt und produziert seit 2002 interessante CNG-Varianten und hat insbesondere für den Golf mit einem neuen

1,5-l-Vierzylindertriebwerk ein inte­ ressantes Angebot im Köcher.

Aufgeladen und hohe Verdichtung Das auf Basis des Ottomotors (1.5TSI ACT BlueMotion) weiterentwickelte und für CNG- und Benzinbetrieb adaptierteTriebwerk (interne Bezeichnung EA211evo) mit einem Hubraum von 1498 cm3 wird mittels VTG-Lader zwangsbeatmet. Das Verdichtungsverhältnis von 12,5:1 erlaubt es, die

Effizienz des Triebwerkes gegenüber den Vorgängervarianten zu steigern.

Weil Erdgas ein klopffesterer Treibstoff ist als Benzin, können höhere Brennraumdrücke gefahren und damit der Wirkungsgrad optimiert werden.

Die Leistung von 96 kW/130 PS und der Drehmomentbestwert von 200 Nm zwischen 1400 und 4000/min­ sind gekoppelt entweder mit einem manuellen 6-Gang- oder einem 7-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe.

Da der Motor für den bivalenten Betrieb konstruiert wurde, vermag er dank dem Miller-Prozess (Einlassventil schliesst je nach Last und Drehzahl vor UT) und damit verstellbaren Ventilhüben und -zeiten den Spagat zwischen den beiden Treibstoffvarianten optimaler zu gestalten. Damit die Konvertierung des Dreiwegekatalysators nach dem Kaltstart zeitnaher funktioniert, wird beim 1,0-l-Dreizylinder wie auch beim 1,5-l-Vierzylinder-CNG-Motor das Lambda-Split-Verfahren eingesetzt. Beim Kaltstart und Warmlauf sowie bei niedriger Last werden zwei Zylinder mit fettem Gemisch gefahren, um den Katalysator rascher auf Betriebstemperatur zu bringen. Die elektrisch beheizbare Lambdasonde ist bereits nach ca. 10 s auf Betriebstemperatur.

Höhere Reichweite, geringer Verbrauch Im Golf wie auch im Polo werden neu drei Gastanks verbaut. Damit steigt die Reichweite deutlich an.

Im Golf können dank den 23 Litern Zusatzvolumen (115 l insgesamt) nach WLTP-Verbrauch 422 km mit Erdgas gefahren werden. Beim Polo fasst der neue Zusatztank 16,5 Liter (insgesamt 91,5 l) und erhöht die Reichweite auf 368 km. Durch die höhere CNG-Reichweite wurde der als Reserve gedachte Benzintank auf 9 Liter reduziert. Damit kann die Reichweite beim Wechsel auf Benzin um weitere rund 200 km erhöht werden. Die Tanks bestehen entweder aus kohlefaserverstärktem Kunststoff CFK oder aus Stahl.

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Auch beim Polo wurde ein dritter Erdgastank verbaut, um die Reichweite zu erhöhen. Im Gegensatz zum Golf TGI wandelt ein Dreizylinder die chemische in mecha­nische Energie um.

Der Leitschaufeln des VTG-Laders werden mittels elektrischem ­Aktuator verstellt. Stickoxid- und Kohlenmonoxid-Emissionen sind deutlich geringer als bei einem Benziner. Aufgrund des fehlenden Partikelausstosses konnte auch auf einen Otto-Partikelfilter ­verzichtet werden.

Beim Golf können also 17,3 kg, beim Polo 13,8 kg CNG mitgeführt werden. Der Golf verbraucht im Fahrbetrieb ca. 3,6 kg CNG auf 100 km und emittiert dabei rund 95–98 g/km CO2. Beim Polo sind es rund 3,3 kg/100 km und 88–93 g/km.

Aufgrund der Tatsache, dass in der Schweiz etwa 20 % Biogas im Erdgasnetz vertrieben werden, ist rund ein Fünftel des ausgestossenen CO2 zudem regenerativ. Das aus Bioabfällen produzierte Biogas erzeugt beim Verbrennen in etwa gleich viel CO2, welches die Pflanzen vorher zum Wachstum aus der Luft entnommen haben.

Gesamtenergetisches Plus Ein Kilogramm Erdgas entspricht vom Energiegehalt her ungefähr 1,3 Liter Diesel oder 1,5 Liter Benzin. Rechnet man beim Golf den Verbrauch auf Diesel um, entspricht dies 4,3 l/100 km oder für einen Benzinmotor 5 l/100 km. Wenn diese Werte verglichen werden mit den Verbrennerbrüdern, dann gibt es kein Argument mehr, das noch gegen den CNG-Antrieb sprechen würde. Kommt hinzu, dass nebst dem Biogas künftig vermehrt auch Power-to-Gas-Anlagen dazustossen

sollen. Damit wird Überschussstrom aus Photovoltaik- oder Windanlagen genutzt, um durch Elektrolyse Wasser (H2O) in Wasserstoff (H) und Sauerstoff (O2) zu zerlegen. In einem zweiten Schritt soll CO2 aus der Luft entnommen und ebenfalls in Kohlenstoff (C) und Sauerstoff (O2) zerlegt werden. Durch Synthese von Kohlenstoff C und Wasserstoff H entsteht chemisch hergestelltes Methangas CH4. Durch Einspeisung

ins bestehende Erdgasnetz können so fluktuierende Stromspitzen (Flatterstrom) sinnvoll genutzt werden.

Wenn die Wirkungsgradkette und die Wandelbarkeit ins Kalkül gezogen werden, müssten sowohl die Konsumenten wie auch die Politik den CNG-Antrieb dem BEV deutlich vorziehen. Weil die Politik aber den E-Antrieb mit 0 g/km CO2-Emissionen bewertet, was technisch keinen Sinn ergibt, sind

die Automobilhersteller gezwungen, den E-Antrieb zu forcieren. Dem VWKonzern ist es entsprechend hoch anzurechnen, dass der CNG-Antrieb nicht nur entwicklungsmässig grosse Fortschritte erzielt hat, sondern dass auch das Modellangebot bei allen Konzerntöchtern vergrössert wird.

Jetzt liegt es am Kunden, sich auf den umweltfreundlichen, ressourcenschonenden und preislich interessanten Antrieb einzulassen.

Der neu entwickelte 1,5-l-Vierzylinder-Gasmotor (links) weist eine hohe Verdichtung von 12,5:1 auf, der Gaswechsel wird mit dem Miller-Prozess umgesetzt und das Triebwerk mittels VTG-Abgasturbolader zwangsbeatmet. Der bereits bisherige Dreizylindermotor mit einem Liter Hubraum leistet 66 kW/90 PS und bietet einen Drehmomentbestwert von 160 Nm zwischen 1800 und 3860/min.

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Hyundai Kona electric

SÜDKOREANER GEBEN DEN ALTERNATIVANTRIEBSTAKT AN In der AUTO&Technik-Ausgabe Mai 2018 stellten wir den Kona mit Brennstoffzellenantrieb vor.

Der kompakte SUV wurde von Anbeginn für verschiedene Antriebsvarianten konzipiert, und ­entsprechend technisch interessant ist auch der batterieelektrische Antrieb im Kona electric.

Text: Andreas Senger | Bilder: Hyundai Deutschland

D Der Hyundai Kona electric ist weltweit in zwei Versionen erhältlich: mit einem 64-kWh-Lithium-Polymer-Akku und einer Antriebsleistung des PermanentmagnetSynchronmotors von 150 kW (Reichweite 482 km) sowie mit 39,2 kWh Akkukapazität und 99 kW Motorleistung (Reichweite 312 km).

ie Ziele sind ehrgeizig: Bereits im nächsten Jahr will Hyundai in Europa rund 60 % der Neuwagen mit Alternativantrieb verkaufen. Der Anteil soll nicht nur mit den beiden EAntriebs-Modellen Ioniq und Kona erreicht werden, auch ein neuer 48-VoltHybridantrieb sowie das Engagement beim Brennstoffzellenantrieb sollen dazu beitragen. Der südkoreanische Hersteller unterscheidet sich dabei klar von den europäischen Autobauern. Die Kommunikation über neue Technologien erfolgt nur dezent.

Marktschreierische Auftritte sind den Südkoreanern fremd. Und die Technik ist bezahlbar. Je nach Gusto kann ein Interessent alle erdenklichen Antriebsvarianten erhalten.

Der näch­st­ e Schritt ist bereits vorgespurt: Auch bei den Nutzfahrzeugen will Hyundai mit einem Brennstoffzellenantrieb für Furore sorgen.

In der Schweiz will der Grossverteiler Coop bis 2023 nicht nur Wasserstoff als Treibstoff grossflächig anbieten, sondern seine Lastwagenflotte mit Brennstoffzellenantrieb erneuern.

In Zusammenarbeit mit H2 energy, der Interessengemeinschaft für Wasserstoffanwendungen, werden in einem ersten Schritt 1000 Lastwagen des südkoreanischen Herstellers eingesetzt. Massgebliche Ingenieurvorarbeit hat dafür die Schweizer Firma Esoro geleistet, welche einen ersten Prototyp für Coop gebaut hat, welcher aktuell in der Praxis bzw. im Alltag auf Herz und Nieren geprüft wird.

Zwei Akku- und Leistungsversionen Der Kona electric wird in Korea produziert. Die Akkumulatoren werden von LG Chemical in Korea zugeliefert, die E-Maschine kommt von Mobis ebenfalls in Korea. Von aussen ist die E-Variante des Kona sofort erkennbar: Der Frontgrill ist geschlossen und der Ladeanschluss ist frontseitig angeordnet. Zwei Akku- und Motorvarianten können

Die Akkus im Fahrzeugboden und der Antrieb vorne: Der Kompakt-SUV Kona bietet sich für das EV-Konzept an.

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falls 395 Nm Drehmoment. In der Schweiz wird ausschliesslich die leistungsstärkere Variante zu einem Preis ab 46’900 Franken angeboten.

Der Kona lässt sich sowohl mit AC als auch mit DC laden. Mit einer Wallbox ist die Hochvoltbatterie innert 4,5 Stunden bereit für den Einsatz. Mit maximaler ­Ladeleistung kann der Akku innert einer Stunde vollständig geladen werden. bestellt werden: Der leistungsfähigere Lithium-Polymer-Akku mit 170 kW Leistung, 64 kWh Kapazität und einer Spannung von 356 Volt sorgt für eine Reichweite von 482 km.

Insgesamt besteht der Akku aus 288 Einzelzellen (3,7 Volt). Jeweils drei Einzelzellen sind parallel geschaltet. Damit entstehen 96 Dreierpakete, welche in Serie geschaltet werden. Die Dreierpakete werden entweder in 10er- oder 9er-Module

zusammengefasst. Dabei weist der grosse Akku 10 Hauptmodule auf, der kleinere verfügt über lediglich 6 Module. Eine Hauptsicherung von 400 A ist direkt im Gehäuse beim Sicherheitsstecker installiert.

Der kleinere Akku mit 104 kW, 39,2 kWh und 327 V reicht für 312 km. Er weist nur 180 Zellen auf und damit 108 Zellen weniger als der grosse Bruder. Der grössere Akku wiegt 445 kg, der kleinere 325 kg.

Die Werksgarantie für den Akku beträgt 8 Jahre oder 200’000 km.

Mittels Gleichspannung kann der Akku mit 200 Ah Energieaufnahme und 100 kW Ladeleistung innert knapp einer Stunde geladen werden.

Die beiden Antriebsvarianten unterscheiden sich auch in der Leistung und dem Drehmoment der E-Maschine: Der stärkere PermanentmagnetSynchronmotor in Verbindung mit dem grösseren Akku hat eine Maxi­ malleistung von 150 kW und vermag einen Drehmomentbestwert von 395 Nm auf die Eingangswelle des Eingang-Reduktionsgetriebes zu lie­fern. Die Stadtverkehrsvariante leis­tet maximal 99 kW und liefert eben­-

Anpassungen für E-Antrieb Die Karosserie der Elektrikversionen wird im Bereich des Akkus verstärkt, um die Sicherheitsanforderungen im Crashfall zu erfüllen. Um das Akkupaket thermisch zu kontrollieren, ist es flüssigkeitsgekühlt und mittels PTC-Kühlflüssigkeitszuheizer temperierbar (–40 bis rund 60 °C).

Für eine adäquate Heizung des Innenraums im Winter besitzt der Kona electric eine Klimaanlage, die per Ventile in den Wärmepumpenmodus umgeschaltet werden kann.

Dadurch sinkt im Winter die Reichweite nicht wie bei E-Fahrzeugen mit elektrischer Heizung um die Hälfte.

Punkto Fahrerassistenzsysteme gibt es keine Abstriche zu machen.

Der Kona electric verfügt über das ganze Arsenal an elektronischen Helferlein, um das Fahren sicherer und komfortabel zu gestalten. Aus­ serdem haben die Ingenieure von Hyundai die Steuerung des Antriebes optimiert. Das Fahrzeug verfügt über einen elektrohydraulischen Bremsaktuator. Der Bremswunsch wird via

einen Bremspedalsimulator an das Fahrzeugsteuergerät weitergeleitet.

Je nach Geschwindigkeit der Bremsbetätigung und Pedalweg wird entweder rein elektrisch gebremst (Rekuperation) oder zusätzlich das hydraulische, konventionelle Hydrauliksystem via Aktuator eingebunden.

Der Fahrer kann zwischen vier Fahrmodi wählen: Sport, Normal, Eco und Eco+. Dabei wird nicht nur die Beschleunigung des E-Motors angepasst, sondern der Fahrer kann auch in einem Untermenü die Leistung der Klimaanlage (mit elektrisch angetriebenem Kompressor), die Höchstgeschwindigkeit und den Rekuperationsgrad (Verzögerung) individuell bestimmen. In vier Stufen lässt sich die elektrische Bremsverzögerung vorwählen: In der Stufe 0 wird keine Verzögerung zugelassen, das Fahrzeug «segelt». Bis zur Stufe 4 kann mit einer maximalen Rekuperationsverzögerung von –0,12 g, was einer negativen Beschleunigung von 1,18 m/s2 entspricht, elektrisch gebremst und der Akku wieder geladen werden.

Der Trennschalter für die Hochvoltbatterie befindet sich in der Mitte unter den Rücksitzen und ist so für Wartungsarbeiten oder Rettungskräfte gut zugänglich.

Ladegerät für AC-Ladungen mit einer Leistung von 7,2 kW, Leistungselek­ tronik sowie Antriebsmotor inklusive Reduktionsgetriebe befinden sich unter der Motorhaube an der Front.

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kombinieren. Aufgrund der grossen Stückzahlen der Fahrzeuge, die auf dem MQB aufbauen, können innovative Assistenz- und Sicherheitssysteme nicht nur in höheren Fahrzeugklassen, sondern auch in kompakteren Modellen angeboten werden.

Anders als noch sein Vorgänger Rapid mit zwei Karosserievarianten, wird der Škoda Scala ausschliesslich mit Schrägheck gebaut.

Škoda Scala

TSCHECHISCHE SKALIERUNG DER KOMPAKTKLASSE Der Škoda Scala tritt in der Kompaktklasse der Tschechen die Nachfolge des Rapid an.

Die Schräghecklimousine baut auf der zweiten Generation des modularen Querbaukastens des VW-Konzerns auf. Neben den beim Marktstart angebotenen Benziner-Motorisierungen wird ab Ende Jahr auch ein CNG-Triebwerk erhältlich sein.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Škoda

D Stand der Technik: Der 1,5-l-TSI-Vierzylindermotor mit Zylinderabschaltung bietet eine Leistung von 110 kW und ist mit einem Benzinpartikelfilter ausgerüstet.

er neue Scala basiert als erster Škoda auf dem modularen Querbaukasten MQB-A0 des VolkswagenKonzerns. Im MQB ist bei allen darauf aufbauenden Fahrzeugen die leicht nach vorn geneigte Einbaulage der quer platzierten Motoren sowie der Abstand von der Mitte der Vorderräder bis zur Pedalerie gleich, was einen einheitlichen Vorderwagen ermöglicht. Andere Abmessungen wie Radstände, Spurbreiten, Radgrössen und Sitzposition sind dagegen variabel, Lenkungs- und Fahrwerkskomponenten sowie Mo­toren und Getriebe lassen sich modulartig

Ak

t

Ausschliesslich Benziner – später CNG Der Scala ist in der Schweiz zuerst in zwei Turbobenzinmotor-Varianten erhältlich. Der 1,0-l-TSI-Dreizylinder leistet 85 kW/115 PS und liefert ein maximales Drehmoment von 200 Nm zwischen 2000 und 3500/ min. Er wird in Verbindung mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe eingesetzt.

Der 1,5-l-TSI-Vierzylinder mit Zylinderabschaltung kommt mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG und bietet eine Leistung von 110 kW/150 PS; das maximale Drehmoment von 250 Nm steht zwischen 1500 und 3500/min zur Verfügung.

Beide Triebwerke sind mit einem Benzinpartikelfilter ausgerüstet. Der 1.0 TSI wird später auch in einer leistungsschwächeren Version mit 70 kW/95 PS erhältlich sein, per Ende Jahr soll zudem eine ErdgasVersion 1.0 G-TEC folgen (siehe zu diesem Motor auch Seite 76).

Das Fahrwerk mit MacPhersonVorderachse und einer hinteren Verbundlenkerachse mit Schräglenkern ist optional mit Sport Chassis Control erhältlich, das eine Tieferlegung von 15 mm erlaubt. Der Wechsel zwischen den beiden Fahrwerksabstimmungen wird dabei im Menü der Fahrprofilauswahl vorgenommen. Die Fahrprofilauswahl (der Fahrer kann zwischen «Normal» und «Sport» umschalten) beeinflusst überdies das Ansprechverhalten der elektromechanischen Zahnstangenlenkung sowie von Motor und Getriebe.

Stets vernetzt Als erster Škoda mit einer serienmässig eingebauten eSIM ist der Scala immer online und bietet – ebenfalls als erstes Fahrzeug der Marke – die neueste Generation der mobilen Onlinedienste mit einzelnen

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Technischer Überblick des Škoda Scala (Dieselmotoren sind anderen Märkten vorbehalten und werden hierzulande nicht angeboten).

Infotainment-Apps für verschiedene Onlineoptionen und Zusatzfunktionen. So hat der Besitzer Fernzugriff auf seinen Scala, entweder mittels der neu gestalteten Škoda-ConnectApp für Mobiltelefone und Smartwatches oder über das Webportal Škoda Connect. Er kann beispielsweise das Auto aus der Ferne ver- und entriegeln und überprüfen, ob alle Fenster geschlossen sind.

Dank der Vernetzung kann sich der Scala aber auch per Push-Nachricht melden, falls er gestohlen wird, einen zuvor definierten Bereich verlässt oder hinterlegte Geschwindigkeiten überschreitet. Der Fernzugriff informiert ausserdem darüber, wo das Auto geparkt ist, oder kann es auf Knopfdruck hupen und blinken lassen.

Auf der sicheren Seite Insgesamt schützen bis zu neun Airbags die Passagiere im Scala bei einem Unfall: Zusätzlich zu den serienmässigen Luftsäcken für Fahrer und Beifahrer sowie den Seiten- und Kopfairbags vorne sind optional auch ein Fahrer-Knieairbag sowie hintere Seitenairbags verfügbar. Der ebenfalls auf Wunsch erhältliche proaktive Insassenschutz schliesst überdies bei einem drohenden Aufprall auto-

matisch offene Fenster und strafft die vorderen Sicherheitsgurte; nach einem Zusammenstoss verhindert die Multikollisionsbremse ein unkontrolliertes Weiterrollen des Fahrzeugs.

Serienmässig verfügt der Scala als erstes Fahrzeug seiner Klasse über Abblend- und Tagfahrlicht sowie Rück-, Brems- und Nebelschlussleuchten mit LED-Technik. Optional

ist die Fahrzeugbeleuchtung auch in einer Voll-LED-Ausführung er­hältlich – inklusive adaptiver Funktionen etwa für Kurven-, Abbiege-, Autobahn- oder Schlechtwetterlicht.

Fahrerassistenz wie ein Grosser Wie bereits erwähnt, ermöglicht es der modulare Querbaukasten, neuste Fahrerassistenzsysteme nicht nur in

höheren Fahrzeugklassen, sondern auch in kompakteren Modellen einzusetzen. Beim Scala rüstet Škoda erstmals eine komplette Modellreihe serienmässig mit dem Spurhalteassistenten und einem Frontradarassistenten mit City-Notbremsfunktion aus.

Optional erhältlich ist der Side Assist, der mit zwei Radarsystemen im Heck erkennt, wenn sich von hinten Fahrzeuge nähern oder im toten Winkel befinden – und den Fahrer mit Leuchtsignalen an der Innenseite des Aussenspiegelge­häuses darüber informiert. Die optionale Müdigkeitserkennung warnt, wenn sie feststellt, dass die Konzentration des Fahrers nachlässt. Der ebenfalls auf Wunsch erhältliche adaptive Abstandsassistent passt die Geschwindigkeit bis zu einem Tempo von 210 km/h automatisch an vorausfahrende Fahrzeuge an und bremst den Scala (Modelle mit DSG) sogar bis zum Stillstand ab.

Aber auch beim Parkieren hilft der Škoda mit: Optional sind eine Rückfahrkamera und ein Parklenkassistent erhältlich. Der Assistent manövriert das Auto automatisch in Längs- und Querparklücken hinein und auch wieder heraus.

Die Fahrzeugbeleuchtung ist optional in einer Voll-LED-Ausführung inklusive adaptiver Funktionen erhältlich.

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DAISY WHEEL LÄUFT IN DER SCHWEIZ AUF HOCHTOUREN Hauptfehlerquelle beim Lackieren ist das Mischen der Farben.

Das automatische Daisy-Wheel-Mischsystem bewährt sich bei Spies Hecker in Schweizer Carrosseriebetrieben schon seit Jahren.

Urs Boss, Inhaber der Carrosserie G&G AG, und Ehefrau Claudia.

F

ünf Jahre ist es her, seit das erste computergesteuerte Mischsystem Daisy Wheel von Spies Hecker in der Schweiz bei der Carrosserie CS R. Steimann AG eingeführt wurde. Das

automatische Mischsystem arbeitet in Einklang mit dem cloudbasierten Farbtonmanagementsystem Phoenix von Spies Hecker, das für die präzise Messung von Farbtönen und die nachfolgende Farbtonfindung

eingesetzt wird. Die von Phoenix ermittelten Farbtonformeln mischt Daisy Wheel mithilfe von 128 Farb­plätzen auf Hundertstelgramm ge­nau – auch in kleinen Mengen.

Neu auch Carrosserie G&G AG So effizient ist das System, dass mittlerweile vier grosse Betriebe in der deutschsprachigen Schweiz damit arbeiten. Auf die Installation bei CS R. Steimann AG im Jahre 2014 folgten Autohilfe Zürisee, Kenny’s Autocenter AG und dieses Jahr im März auch die Carrosserie G&G AG. Alle sind mit dem System äusserst zufrieden. Als grosse Vorteile nennen die Lackierer die Genauigkeit, Konsistenz und Sparsamkeit von Daisy Wheel. Bereits im ersten Jahr konnte die Carrosserie CS R. Steimann AG beispielsweise bei einem höheren Umsatz gleichzeitig Lackkosten sparen, weil es nicht mehr zu Mischfehlern kam und weil das System so genau dosierte.

AUTOMECHANIKA: INTERNATIONALER LACK & KAROSSERIE WETTBEWERB Die Automechanika veranstaltet den ersten internationalen Lack & Karosserie Wettbewerb der Messegeschichte. An sechs ­Automechanika-Shows treten Werkstattprofis gegeneinander an. Die Landessieger reisen für das grosse Finale im September 2020 zur Automechanika nach Frankfurt.

D

as Thema «Lack & Karos­serie» wird zur Automechanika Frankfurt erst­mals als eigenständige Produktgruppe im Portfolio der Fachmesse aufgeführt. Dies nehmen die Messeveranstalter zum Anlass, einen internationalen Wettbewerb zu starten – mit Austragungsorten in sechs Ländern.

Automechanika Birmingham gestartet. Danach folgen Johannesburg, Schanghai, Dubai und Mexiko-Stadt.

Vor Ort bestimmt eine fachkundige Jury die Landesgewinner, die ins Finale nach Frankfurt einziehen.

Zusätzlich haben Fachbesucher vor Ort und online die Möglichkeit, ihren persönlichen Favoriten zum Publikumssieger zu wählen.

Fach- und Publikumsjury Lack- & Karosserie-Profis können sich austoben, denn die Aufgabenstellung ist es, eine Motorhaube zu gestalten. Inspiration für das Design gibt das jeweilige Austragungsland der Automechanika. Die Wettbewerbsreihe ist Anfang Juni bei der

Viele Kriterien Zu den Kriterien des Wettbewerbs gehören u.a. ein einzigartiges Design, eine gestalterische Verbindung zum Austragungsland der jeweiligen Automechanika, verschiedene Ver­ edelungstechniken (Farbeffekte, mat­te und glänzende Oberflächen),

eine harmonisierende Farbwahl, das Lackierpistolenmodell, aber auch Arbeitsschutzaspekte und die Verwendung umweltfreundlicher Materialien. Arbeiten, die reine Folierungs- oder Airbrushtechniken beinhalten, stehen in diesem Wettbewerb nicht im Vordergrund.

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Kundenzufriedenheit hat Vorrang Auf diese Effizienzgewinne freut sich auch Urs Boss, Inhaber der Carrosserie G&G AG in Niederwangen bei Bern. In dem Betrieb werden täglich durchschnittlich 12 bis 18 Farben gemischt. «Als ich von den Vorteilen des automatischen Mischsystems hörte, war mein Interesse sofort geweckt», sagt Boss. «Wir bieten in unserem Carrosserie-Spritzwerk sämtliche Reparaturlackierungen an, ob nach einem Unfall oder zur Verschönerung eines Fahrzeugs. Die Kundenzufriedenheit hat bei uns Vorrang.

Dabei wollen wir Lackierungen im gewünschten Farbton natürlich auch effizient und produktiv ausführen und keine unnötigen Lackmengen ausmischen. Hier kommt uns das computergesteuerte Daisy-WheelMischsystem mit seiner exakten Dosierung und genauen Mischung des gemessenen Farbtons sehr entgegen.» Das 1960 gegründete Unternehmen mit 23 Mitarbeitern ist von Porsche und BMW zertifiziert und lackiert im Jahr um die 2800 Fahrzeuge. (pd/mb)

www.spieshecker.ch

Ihrer Wahl. Die Sponsoren treffen eine Auswahl der Werkstätten und mit Geschick und Kreativität (denn mit Glück hat das nichts zu tun) ziehen Sie ins Finale nach Frankfurt ein. Alle Automechanika-Besucher sind herzlich eingeladen, vor Ort die Sonderschau des Wettbewerbs zu besuchen und ihren Publikumsliebling zu wählen – oder sie stimmen online ab. Die Abstimmung ist ab dem ersten Messetag für je 14 Tage geöffnet. (pd/mb) www.automechanika.com/ wettbewerb

Neben gestalterischem Geschick zählen auch Arbeitsschutzaspekte.

CARROSSERIE 6/19 85

Die AkzoNobel-Reisegruppe mit zwei Sumo-Ringern.

AKZONOBEL WORLD TOUR 2019 INS LAND DER GEGENSÄTZE Wie Tradition und Fortschritt sich in einer Gesellschaft ­verbinden lassen, erlebten ­AkzoNobel-Kunden aus Deutschland, Österreich und der Schweiz in Japan auf der AkzoNobel World Tour vom 29. März bis 6. April 2019.

I

n kaum einem Land ist der Gegensatz zwischen Tradition und Moderne so deutlich zu spüren wie in Japan. Das erlebten auch die Gäste der AkzoNobel World Tour, als sie acht Tage lang auf Tuchfühlung

mit der japanischen Kultur gingen. Das Team um Simon Handke, Leiter Marketing AkzoNobel VR DACH, führte sie zusammen mit einer japanischen Reiseleiterin zu den Hotspots des Landes.

Unvergessliche Eindrücke Von der dicht besiedelten Metropole Tokyo, mit ihrem einzigartigen Mix aus Hochhäusern, traditionellen Bauwerken, Parks, Schreinen und Tempeln, zu den Heilquellen von Atami, in die eindrucksvolle Bergregion des Fuji-san sowie mit dem Superexpress Shinkansen nach Kyoto. Umrahmt von der Kirschblütenpracht hielt die exklusiv zusammengestellte

Tour eine Menge unvergesslicher Eindrücke innerhalb kurzer Zeit bereit. Kulinarische Streifzüge durch Sushi-Restaurants, Märkte und eine traditionelle Teezeremonie rundeten die Reise ab. «Wir konnten hautnah erleben, wie die Menschen dort einen modernen, westlichen Lebensstil und gleichzeitig die Traditionen der alten Zeit pflegen. Alles verläuft sehr geordnet, diszipliniert und respektvoll ab», bemerkt Simon Handke.

Auch war er begeistert von der Fülle der Eindrücke innerhalb kurzer Zeit und dem herzlichen Miteinander in der Reisegruppe. Monika Marschall, Firma Lack-Technik-Marschall in Weinzierl/Österreich beeindruckte besonders die Mentalität der japanischen Bevölkerung. Deren Freundlichkeit, menschliche Toleranz und das Gefühl von Herzlichkeit zählen mit zu den positiven Eindrücken dieser Reise. Neben den Reiseerlebnissen fanden alle einen wertvollen Austausch untereinander mit vielen persönlichen Begegnungen. Die AkzoNobel World Tour war 2019 auch wieder eine «wertvolle Zeit der Inspiration», wie Simon Handke zusammenfasst. (pd/mb) www.akzonobel.com

ILJAS KASAMI VERSTÄRKT DAS SIKKENS-TEAM

D BMW WEITER MIT SPIES HECKER UND STANDOX

D

ie BMW Group hat die Herstellerfreigabe für Spies Hecker und Standox erneuert. Die beiden Marken gehören zu den PremiumReparaturlackmarken von Axalta, einem führenden, weltweiten An­bieter von Flüssig- und Pulverlacken.

Die Vereinbarung, die sich auf die Reparatur von BMW- und MINIPersonenwagen bezieht, gilt für das BMW-Group-Servicenetz in 51 Ländern innerhalb von Europa, dem Nahen Osten, Afrika, Osteuropa, Lateinamerika und der AsiatischPazifischen Region. «Spies Hecker

und Standox werden bereits seit zwölf Jahren von der BMW Group empfohlen. Wir freuen uns sehr darüber, unsere erfolgreiche Partnerschaft fortzuführen», so Jürgen Knorr, Director Key Accounts für Axaltas Reparaturlacksysteme in Europa, dem Nahen Osten und Afrika. In der Vereinbarung wird Autohäusern und Werkstätten der BMW Group empfohlen, Reparaturlacktechnologien von Spies Hecker und Standox zu verwenden, deren erneute Freigabe auf umfassenden Leistungsprüfungen basiert. (pd/mb) www.spieshecker.ch

as Sikkens-Team in der Schweiz bekommt Zu­ wachs in der Anwendungstechnik: Iljas Kasami kümmert sich künftig um Kunden in der Deutschschweiz.

Der 23-Jährige ist seit 2011 im Lackierhandwerk tätig und freut sich auf die neue Aufgabe und die unmittelbare Nähe zum Kunden.

Von Anbeginn arbeitet der gelernte Carrosserie-Lackierer mit grosser Leidenschaft in seinem Beruf.

Dank mehrjähriger Tätigkeit in renommierten Betrieben konnte er sich umfangreiches Know-how aneignen, mit dem er schnell Verantwortung als Leiter Lackierung übernahm.

Diesen Erfahrungsschatz möchte Iljas Kasami künftig nutzen, um seinen Klienten bei technischen Fragen mit individuellen Lösungen und Weitblick weiterzuhelfen: «Aus meiner Zeit als Sikkens-Anwender weiss ich, dass die Marke immer

einen Schritt voraus ist und sichere, innovative Produkte für die Zukunft bietet. Diese möchte ich mit meinen Kunden optimal nutzen und auch die Betriebe durch Beratung in der Prozessgestaltung voranbringen.» (pd/mb) www.sikkens.ch

Iljas Kasami ist seit 2011 im Lackierhandwerk tätig.

86 6/19 CARROSSERIE

BASF UNTERSTÜTZT LACKIERERNACHWUCHS BEI DEN WORLDSKILLS 2019 Die Berufsweltmeisterschaft WorldSkills will junge Menschen dazu motivieren, einen Beruf im Handwerk zu ergreifen.

Durch das Sponsoring unterstützt die Geschäftseinheit Auto­ reparaturlacke des BASF-Unternehmensbereichs Coatings ­junge Talente.

Beim WorldSkillsWettbewerb verwenden die Teilnehmer in der Kategorie Fahrzeuglackierung Glasurit- sowie R-M-Produkte.

B

ei den 1950 gegründeten WorldSkills messen sich Lernende aus aller Welt in zahlreichen Kategorien.

In nationalen und regionalen Vorausscheidungen qualifizieren sich die Landesbesten für die finalen Wettbewerbe, die bei der alle zwei

Jahre stattfindenden Weltmeisterschaft ausgetragen werden.

BASF ist offizieller Sponsor in der Kategorie Fahrzeuglackierung und seit 2017 mit der Marke Glasurit globaler Partner der WorldSkills. Das Unternehmen sieht in dem Wettbewerb eine grossartige Möglichkeit,

die künftige Generation von Autoreparaturlackierern zu unterstützen und die Lackierbranche auf junge, gut ausgebildete und talentierte Lackierer aufmerksam zu machen.

Junge Talente fördern «Als Autoreparaturlackierer braucht man viele Fertigkeiten, gute Kenntnisse der Produkte und Prozesse und natürlich eine fundierte Ausbildung.

Mit unseren Initiativen und Schulungsplattformen übernehmen wir eine aktive Rolle bei der Förderung junger Talente, vermitteln ihnen das entsprechende Fachwissen und machen ihren Beruf besser sichtbar», sagt Dr. Harald Borgholte, Global Strategic Marketing & Product Development im Unternehmensbereich Coatings der BASF. Mit Glasurit und R-M Beim WorldSkills-Wettbewerb ver­wenden die Teilnehmer in der Ka­ tegorie Fahrzeuglackierung je nach

Land ausschliesslich Produkte der umfassenden Portfolios der Autoreparaturlackmarken Glasurit bzw.

R-M von BASF sowie Zubehör der unternehmenseigenen Marke Rodim. Schulungsleiter vor Ort und Online-Schulungen helfen den jungen Lackierern, mehr über effiziente Applikationsprozesse zu lernen und vermitteln ihnen wichtige Kniffe für die besten Ergebnisse. In den finalen Wettbewerben wird die Jury auch auf eine nachhaltige Arbeitsweise achten.

Vom 22. bis 27. August kommen junge Berufstätige unter 25 Jahren zu den WorldSkills ins russische Kazan um ihre Fähigkeiten im internationalen Wettbewerb unter Beweis zu stellen.

Die Organisatoren erwarten mehr als 100’000 Besucher aus aller Welt sowie 1600 Teilnehmer aus über 60 Ländern, die ihr Können in 56 Leistungswettbewerben unter Be­ weis stellen werden. (pd/mb) www.basf.com www.worldskills.ch

MIT VOLLGAS GEGEN DEN FACHKRÄFTEMANGEL

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s ist kein Geheimnis, dass es Carrosserie- und Lackierbetrieben weltweit zunehmend an Fachkräften mangelt. Die Bewerberzahlen sinken, gut ausgebildete Mitarbeiter in wirtschaftsstarken Regionen lockt es häufig in die Industrie.

Standox hat in Deutschland kürzlich eine Aktion gestartet, die Carrosserie- und Lackierbetriebe dabei unterstützen soll, ihre Attraktivität als Arbeitgeber zu stärken. Viele Werkstätten haben es schwer, Talente zu finden und gute Azubis nach der Abschlussprüfung zu halten. Daher gewinnt das Thema Mitarbeiterbindung immer mehr an Bedeutung. Standox weiss um dieses Problem und hat gemeinsam mit der Innovation Group eine Aktion zur Nachwuchskräfteförderung im Carrosserie- und Lackierbetrieb gestartet: 20 junge Fachkräfte erhielten auf dem AUTOHAUSSchadenforum im Rahmen des

Galaabends jeweils für ein Jahr ein Elektro-Hybrid-Fahrzeug von Toyota inklusive sämtlicher Kosten.

Lediglich um die Tankfüllung muss sich der K&L-Nachwuchs selbst kümmern. (pd/mb) www.repanetsuisse.ch www.andrekoch.ch

Eine der 20 jungen Fachkräfte mit dem Toyota Yaris Hybrid.

SCHEIBENREPARATUR IM SICHTFELD NEU ERLAUBT

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isher war die Reparatur der Windschutzschutzscheibe im Sichtfeld des Fahrers grundsätzlich verboten. Ge­mäss dem Newsportal des AGVS soll das jetzt unter bestimmten Voraussetzungen möglich sein. Das Bundesamt für Strassen As­tra habe bestätigt, dass der Artikel in der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS), wonach bei einem Schaden im Fahrersichtfeld die Windschutzscheibe zwingend ausgewechselt werden muss, revidiert wurde. Grund dafür sei gemäss Astra, dass Reparaturen heute qualitativ so gut sind, dass

der ursprüngliche Zustand praktisch wiederhergestellt werden kann.

Wie Markus Peter, Leiter Technik & Umwelt beim AGVS, erklärt, müssen dennoch einige Punkte beachtet werden: «Die Reparatur muss technisch möglich und die verzerrungsfreie Sicht danach gewährleistet sein.

Entscheidend sind Schadensbild und Position auf der Scheibe. Eine Reparatur ist grundsätzlich nicht möglich, wenn der Schaden grösser als ein Zweifränkler ist oder er zu nahe an der Glaskante liegt. In beiden Fällen ist die Gefahr zu hoch, dass die Scheibe reisst.» (mb) www.agvs-upsa.ch

CARROSSERIE 6/19 87

«ALTES BLECH» ALS CHANCE FÜR DIE ZUKUNFT Rund 80’000 Oldtimer sind auf Schweizer Strassen unterwegs.

Damit diese Kulturgüter erhalten bleiben, braucht das Schweizer Autogewerbe versierte und solid ausgebildete Fachleute.

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er Rahmen in der Erlebniswelt Autobau in Romanshorn war gut gewählt.

Inmitten von Klassikern der Automobilgeschichte endete für die zehn Fahrzeugrestauratoren der Fachrichtungen Automobiltechnik und Carrosseriespengler eine zweijährige Weiterbildung. Der Lehrgang ist der jüngste des Auto Gewerbe Verbands Schweiz (AGVS). Der Garagistenverband hat sich mit dem Schweizerischen Carrosserieverband (VSCI) und der Interessengemeinschaft Fahrzeug­restauratoren Schweiz (IgFS) zu­sammengeschlossen, um diesen Lehrgang anzubieten.

Wissen muss erhalten bleiben «Der Oldtimer- und Youngtimermarkt ist ein Wachstumsmarkt», erklärte Olivier Maeder, Geschäftsleiter Bildung im AGVS. «Wir brauchen Fahrzeugrestauratoren.» Viele ältere Mechaniker, die sich mit den alten

Fahrzeugen noch auskennen, stehen kurz vor der Pensionierung. Es ist wichtig, dass das Wissen erhalten bleibt. Entsprechend anspruchsvoll waren sowohl Lehrgang wie auch Prüfung. Während von den elf Teilnehmern in der Fachrichtung Automobiltechnik acht ihren Fachausweis

erwerben konnten, war die Quote bei den Carrosseriespenglern tiefer: Von den fünf Prüfungsteilnehmern nahmen lediglich zwei die Hürde. Dafür ging die Bestnote des Jahrgangs an einen Carrosseriespengler: Christian Zbinden aus Schwarzenburg BE erreichte die hervorragende Durchschnittsnote 5,5. In der Fachrichtung Automobiltechnik schwangen Kevin Frey aus Rickenbach LU und Angelo Tenore aus Emmen LU mit der Note

5,1 obenaus. Der Oldtimermarkt in der Schweiz wächst kontinuierlich.

Waren im Jahr 1991 erst knapp 20’000 Autos älter als 30 Jahre, so beträgt diese Zahl heute geschätzte 80’000 Fahrzeuge. Nicht eingerechnet ist die ebenfalls steigende Zahl an Youngtimern, die das Alter von 30 Jahren in den nächsten Jahren erreichen wird. (pd/mb) www.autoberufe.ch

Acht von zehn frischgebackenen Fahrzeugrestauratoren mit Thomas Jäggi (l.) Sekretär IgFS, und Bruno Sinzig, Präsident der PK.

LESONAL PERFORMANCE DAY BEI DER ANDRÉ KOCH AG Seit 2018 ist die André Koch AG aus Urdorf Importeur der ­Autoreparaturlackmarke Lesonal. Anfang April lud das ­Unternehmen interessierte Betriebsleiter und Branchenvertreter zum Lesonal Performance Day ein.

L

esonal blickt auf eine lange und beeindruckende Tradition zurück: Die Firma liefert schon seit den 20er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts Lack­ produkte an die Automobilindustrie.

In der Schweiz war sie bisher nicht so bekannt – doch das hat sich geändert, seitdem die André Koch AG im vergangenen Jahr den Vertrieb von Lesonal in der Schweiz übernommen hat. Inzwischen hat die Marke viele neue Kunden gewonnen.

Im April veranstaltete die André Koch AG in ihrer Zentrale in Urdorf einen Lesonal Performance Day vor Betriebsleitern und Branchenfachleuten. Geschäftsführungsmit­glied Giuseppe Ciappa, der Leso­ nal

betreut, stellte nicht nur die Lackmarke vor, sondern auch die André Koch AG sowie die aktuellen Entwicklungen im Automobilsektor.

«Unser Markt steht vor grossen Herausforderungen, etwa durch die Digitalisierung und die zunehmende Schadensteuerung», erklärte er.

«Das muss in der Kundenbetreuung berücksichtigt werden. Denn es bedeutet für den Vertrieb, dass guter Support entscheidend ist – und den können wir für Lesonal garantieren.»

Im Anschluss daran konnten sich die Besucher im Ausbildungszentrum der André Koch AG live von der hohen Verarbeitungs- und Produktqualität der Lesonal-Produkte überzeugen.

Nicht nur die Lacke wurden im

Punkt hin: «Heute vergehen von der Farbtonermittlung bis zur fertigen Lackierung im Durchschnitt rund 50 Minuten», erklärte er. «Doch mit Colorvation lässt sich dieser Arbeitsprozess optimieren und deutlich Einsatz gezeigt, sondern auch das verkürzen – im Durchschnitt auf nur elektronische Farbtonmessgerät noch 30 bis 35 Minuten. Das macht Automatchic Vision und die Online- sich für jeden Betrieb bezahlt. Nach Farbsoftware MIXIT. Unter dem so viel fachlicher Information lud die Motto «Colorvation» hat AkzoNobel, André Koch AG die Besucher zum der Mutterkonzern von Lesonal, Abschluss des Lesonal Performance eine internationale Kampagne ge­- Days zum Abendessen ein – eine startet, um Lackierbetriebe von willkommene Gelegenheit zum den Vorzügen des digitalen Color- Entspannen und Fachsimpeln. (pd/ managements zu überzeugen. Auch mb) Giuseppe Ciappa wies auf diesen www.andrekoch.ch

Nach der Theorie die Praxis: Die Besucher konnten sich im Ausbildungszentrum der André Koch AG von der Qualität der Lesonal-Produkte überzeugen.

88 6/19 PRODUKTE

GCS-NEUHEIT 2019: EASY TIMER, DAS DIGITALE WERKSTATTBUCH

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ie ist die Werkstatt ausgelastet? Ist noch Zeit für einen Reifenwechsel? Die­se Antworten und vieles mehr liefert das neue Modul Easy Timer (http:// est.gcsag.ch), das nahtlos ist das DMS VCS/VIS der GCS Schweiz AG integriert ist. Damit wird schnell und einfach mehr Auslastung im Betrieb geschaffen. Kombiniert mit dem Online Buchungs System ergibt sich die perfekte Lösung, und ausser dem Bestätigen des Termins muss absolut nichts mehr gemacht werden. Mit der Buchung wird

S der Auftrag termingerecht erstellt und im Easy Timer verplant – die Garage muss nur noch den Kunden zufriedenstellen.

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FITZEL EURO-TRANS – PROFESSIONELLE ANHÄNGER FÜR DEN FAHRZEUGTRANSPORT

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is 2900 kg Nutzlast machen den EURO-TRANS in seiner Klasse einzigartig. Der Anhänger ist eine besonders leichte Voll-Aluminium-Konstruktion mit Selbstkipp-Mechanismus und garantiert ein sicheres Fahrverhalten durch eine niedrige Ladehöhe ab 580 mm. Das Luxusfahrwerk mit Pendelachse für 100-%-Lastenausgleich sorgt für aktive Fahrsicherheit; unebene Strassen sowie verschiedene Kupplungshöhen werden ausgeglichen. Der Anhänger verfügt über leichtgängige und seitlich verschiebbare Ladeschienen und ist

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PRODUKTE 6/19 89

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ie REMO COMPACT ist der neueste Streich aus dem Hause CORGHI und eine echte Revolution im Sektor Achsvermessung. Sie garantiert dem Kunden eine vollautomatische Ermittlung der Achsdaten ohne jeglichen Felgenkontakt bei Radgrössen von 10“ bis 30“. Bis auf die Auswahl des gewünschten Fahrzeugs arbeitet die Maschine ausschliesslich autonom. Ausserdem bearbeitet die neue REMO jeden Fahrzeugtyp ohne besondere Voreinstellungen oder Kenntnisse des Anwenders. Der ganze Arbeitsprozess dauert 100 s.

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ehr Sportlichkeit bringt das neue ST-XA-Gewindefahrwerk dem Fiat 500 Abarth, 500C Abarth (Typ 312). Das neu auch in der Zugstufe einstellbare Gewindefahrwerk erlaubt eine individuelle Anpassung des Fahrverhaltens und maximale Performance. Mit einer möglichen Tieferlegung von 30 bis 40 mm (Vorderachse) und 10 bis 40 mm (Hinterachse) wird der kleine Italiener mit dem ST-XA-Gewindefahrwerk für 1070 Franken dynamischer oder komfortabler, je nach Einstellung der einfach zu bedienenden Zugstufe.

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it einem Text von circa 500 Zeichen und einem Bild können Sie den Lesern von AUTO&Wirtschaft an dieser Stelle ein Produkt aus Ihrem Sortiment präsentieren. Eine Neuheit, Sonderangebote oder was immer Sie kurz und prägnant vorstellen wollen, findet in der Rubrik «Produkte» seinen angemessenen Platz und entsprechende Aufmerksamkeit – für nur 280 Franken erreicht Ihre Meldung mit der Leserschaft der AUTO&Wirtschaft die Entscheidungsträger in der Schweizer Automobilbranche.

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90 6/19 VORSCHAU/EVENTS

LESEN SIE IN DER AUSGABE 7+8/2019: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA Onlinebörsen Occasionen werden heute vorwiegend übers Internet gehandelt. AUTO&Wirtschaft stellt die wichtigsten Plattformen vor.

WIRTSCHAFT

FACHWISSEN

E-Shops Auch Service-, Verschleissteile und Zubehör lassen sich bequem online bestellen. Wir präsentieren die E-Shops der verschiedenen Anbieter.

Alternativantriebe Das Angebot an Fahrzeugen mit alternativen Antrieben und die Zahl der Tank-/Ladestationen wächst – ein Überblick.

Elektrohydraulische Bremse Im Antriebsstrang nimmt die Steuer- und ­Leistungselektrizität an Einfluss zu. Beim Bremsen wird von «Rekuperation» gesprochen, auf den Bremsassistenten möchte man nicht verzichten, und die Fahrerassistenzsysteme möchten auch gerne mit der Bremsanlage kommunizieren. Wird es Zeit, sich von der konventionellen Brems­ anlage zu verabschieden?

SCHWERPUNKT Karosseriereparatur und Spotrepair Die Reparatur von Kleinschäden, auf ­Neudeutsch Spotrepair, wird für viele Carrossiers immer wichtiger. Zumal sich vermehrt normale Garagisten auf diese Reparaturweise spezialisieren. Im kommenden Heft zeigen wir die neusten Trends und Produkte zum Thema.

AUTO-EVENTS 2019 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

08.06.19-09.06.19

Oldtimer in Obwalden

Ramersberg/OW

o-io.ch

09.06.19

Oldtimer am Rigi

Küssnacht/SZ

oldtimeramrigi.ch

15.06.19

Summer Marathon 2019

St. Moritz/GR

stmoritz.ch

20.06.19-23.06.19

The Swiss Tour

Flims/GR

swissclassicandsupercar.ch

22.06.19

Swiss E-Prix

Bern

swisseprix.com

29.06.19-30.06.19

Swiss Car Event

Genf

swisscarevent.ch

30.06.19

Internationaler Oldtimertreff

Schwägalp/SG

oldtimertreff-schwaegalp.ch

05.07.19-07.07.19

British Classic Car Meeting

St. Moritz/GR

bccm-stmoritz.ch

28.07.19

Adelbodner Oldtimertreff

Adelboden/BE

engstligenalp.ch

23.08.19-25.08.19

Passione Engadina

St. Moritz/GR

passione-engadina.ch

20.09.19-22.09.19

Bernina Gran Turismo

St. Moritz/GR

bernina-granturismo.com

31.10.19-03.11.19

Auto Zürich

Zürich

auto-zuerich.ch

13.11.2019

aboutFLEET Event

Spreitenbach/ZH

aboutfleet.ch

06.12.19-07.12.19

Coppa delle Alpi

St. Moritz/GR

stmoritz.ch

JED O ERZ ABR NLIN EIT UFB E AR

DER AW-GUIDE IST DAS NACHSCHLAGEWERK FÜR DIE SCHWEIZER AUTOMOBILWIRTSCHAFT.

JULIUS BÄR SWISS E-PRIX

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ie ABB FIA Formel E sorgt am Wochenende vom 22. Juni 2019 dafür, dass Schweizer Sportgeschichte geschrieben wird. Erstmals findet mit dem Julius Bär Swiss E-Prix seit 1954 wieder ein Rundstreckenrennen in Bern statt. Der Swiss E-Prix, bereits in seiner zweiten Auflage der grösste wiederkehrende Sportanlass der Schweiz, verspricht Formel-E-Spektakel, ein Volksfest für die ganze Bevölkerung und wird zum Sportereignis werden, welches die Stadt Bern weltweit in bestem Licht glänzen

lässt. Die in Thun geborene und aufgewachsene Simona De Silvestro und der Waadtländer Sébastien Buemi zeigten sich begeistert von der Möglichkeit, das zweite Formel E-Rennen der Schweiz nach Bern zu bringen. Beide sind 30 Jahre alt und leben für den Rennsport. Vor den Berner Kulissen ein Rennen zu fahren, so Buemi, aktuell auf Platz 13 im Rennklassement der laufenden 5.

Formel-E-Saison, sei wirklich etwas Besonderes. Simona De Silvestro kennt die Herausforderung, vor erwartungsvollem Publikum ein Rennen zu bestreiten.

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