AT_ 09_2017

9 | SEPTEMBER 2017

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FACHWISSEN Stufenlose Getriebe Ein Überblick der stufenlosen Getriebe – vom Reibradgetriebe bis zum NuVinci-Kugelgetriebe, das für Autos als Variglide zur Serienreife entwickelt werden soll

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TECHNIK Bosch Mobility Experience Der Zulieferer stellt im ZweijahresRhythmus künftige Technologien vor, welche unmittelbar oder mittelfristig im Automobil zu erwarten sind – eine Reportage von der diesjährigen Technikveranstaltung

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94 09/17 NEWS

HELLA

INTEGRATION EINES LC-DISPLAYS IN LED-SCHEINWERFER Bild: HELLA

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m Rahmen des vom deutschen Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderten Forschungsprojektes zur volladaptiven Lichtverteilung für eine intelligente, effiziente und sichere Fahrzeugbeleuchtung hat Hella gemeinsam mit verschiedenen Projektpartnern einen Scheinwerfer auf Basis eines Liquid Crystal Displays (LCD) entwickelt und aufgebaut.

Insgesamt 30’000 Pixel projiziert der neue LCD-Scheinwerfer auf die Strasse. Damit kann das Lichtbild intelligent, stufenlos und in Echtzeit an verschiedene Fahrsituationen angepasst werden. Einzelne Segmente, in denen sich beispielsweise andere Verkehrsteilnehmer befinden, lassen sich gezielt ausblenden oder dimmen. Auch hochkomplexe Funktionen sind denkbar: Navigati-

Ein Prototyp des so genannten LCD-Scheinwerfers wird – integriert in einen Porsche Panamera – aktuell mit Probanden in realistischen Fahrsituationen getestet.

onspfeile oder Linien, welche die ideale Fahrspur vorgeben, können auf die Strasse projiziert werden.

Das LC-Display befindet sich zwischen der LED-Lichtquelle und der Projektionslinse. Es generiert eine Matrix von 100 x 300 Bildpunkten, die sich einzeln schalten und dimmen lassen. Eine im Fahrzeug verbaute Kamera sowie ein Lidar-Sensor, der optisch Abstände und Geschwindigkeiten misst, geben die Umfeld­ informationen über einen Rechner an das Scheinwerfer-Steuergerät weiter.

Dieses steuert die einzelnen Bildpunkte des Displays bis zu 60 Mal pro Sekunde an. Als Lichtquelle werden 25 in drei Reihen angeordnete Hochleistungs-LEDs eingesetzt. Die Leuchtstärke jeder LED wird an die jeweilige Beleuchtungssituation angepasst. (pd/sag)

CONTINENTAL

RAD- UND BREMSKONZEPT FÜR ELEKTROFAHRZEUGE

automotive total:

Bild: Continental AG

C

ontinental erweitert sein Lösungsportfolio für Elek­ trofahrzeuge und hat für die speziellen Anforderungen dieser Autos das New Wheel Concept entwickelt. Dieses beruht im Kern auf einer neuen Aufteilung zwischen Rad und Achse. Das Rad besteht hier aus zwei Teilen, dem Aluminium-Tragstern, der dauerhaft an der Radnabe verschraubt bleibt, und dem Felgenbett, das am Tragstern festgeschraubt ist.

Die Radbremse ist am Radträger der Achse befestigt und greift von innen in eine ringförmige AluminiumBremsscheibe ein, die wiederum am Tragstern verschraubt ist. Die innenliegende Bremse erlaubt einen grossen Bremsscheibenreibradius, da der im Rad zur Verfügung stehende Platz optimal ausgenutzt wird.

Neue Aufteilung zwischen Rad und Achse: Das New Wheel Concept realisiert eine Optimierung der Bremse speziell für Elektrofahrzeuge.

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Im Zuge der Entwicklung wurde die Bremsleistung des New Wheel Concept zunächst für ein Fahrzeug der Mittel- und Kompaktklasse ausgelegt. Obwohl die Reibbremse im Elektrofahrzeug viel seltener benutzt wird, ist sie so ausgelegt, dass sie alle Anforderungen wie Leitung, Standfestigkeit und Komfort erfüllt.

Nach ersten Praxistests geht Continental davon aus, dass die Al-Bremsscheibe selbst nicht verschleisst, anders als Graugussscheiben; der Abrieb findet nur noch an den Belägen statt. Deren Austausch wird durch die Konstruktion deutlich einfacher, ebenso wie der Radwechsel. Weil die Bremsscheibe aussen befestigt ist und die Bremse von innen eingreift, lässt sich zudem die Bremszange besonders leicht und steif gestalten. (pd/sag)

REZENSION | NEWS 09/17 95

REZENSION

HANDBUCH VERBRENNUNGSMOTOR – 8. AUFLAGE Vor 15 Jahren erschien die erste Auflage eines neuen ­Fachbuchs, welches sich allein mit der Technik der ­Verbrennungsmotoren zu beschäftigen versprach und immerhin 900 Seiten umfasste. Manch einer fragte sich, was da alles über Motoren drinstehen werde.

I

n der Zwischenzeit sind 30’000 Exemplare von diesem Buch verkauft worden, und eben ist es in seiner 8. «aktualisierten» Auflage erschienen.

Der Umfang ist auf knapp 1400 Seiten angestiegen, es umfasst neu 1840 Bilder und etwa 1500 weiterführende Literaturhinweise.

Auch wenn es sich nicht um eine vollständig überarbeitete Ausgabe handelt, ist das Buch doch aktuell. Sicher darf man nicht nach neusten Detaillösungen suchen, es beschäftigt sich mehr mit dem Stand der Technik und versuchtTrends für die Zukunft herauszuarbeiten. Gerade dies ist den beiden Herausgebern, Richard van Basshuysen und Fred Schäfer sehr wichtig. Wie soll es mit dem Individualverkehr in Zukunft weitergehen? Wie wird sich der Verbrennungsmotor weiterentwickeln, wie steht es mit der CO2-Minderung, wo liegen die Grenzen? Um alle Themen kompetent zu beschreiben, haben sich die beiden Herausgeber mit mehr als 140 Spezialisten aus Wissenschaft und Industrie zusammengetan und dieses umfangreiche Werk erstellt.

Gegenüber der 7. Auflage wurde ein anderes Layout gewählt, welches vom Schriftbild her etwas luftiger wirkt, die Bilder wurden konsequent eingerahmt, die Literaturhinweise sind an den Enden der 33 Kapitel zusammengefasst. Am Anfang eines jeden Kapitels befindet sich neu ein Inhaltsverzeichnis. Viele dieser Neuerungen oder Massnahmen wurden durch das PDF- und E-Book-Angebot des Verlags nötig.

Die Gliederung des Buches wurde nicht verändert. Nach wie vor gehören die Abschnitte über Motorenkomponenten, Ladungswechsel, Aufladung und Gemischbildungsverfahren und -systeme, aber auch die Kapitel wie Tribologie und Betriebsstoffe, Sensoren und Aktoren, Berechnung und Simulation dazu. Dass sich die Herausgeber und das Handbuch, welches sich eigentlich dem Verbrennungsmotor verschreibt, den neuen Technologien nicht verschliessen, beweisen die Kapitel Hybridantriebe und alternative Fahrzeugantriebe.

Vom Ansaugsystem bis hin zur Abgasentgiftung erklärt das Standardwerk Aufbau und Funktion von Einzelteilen und Baugruppen, verknüpft diese mit den grundlegenden thermodynamischen Gedanken und fügt sie in die Struktur des Verbrennungsmotors ein, damit die grossen Zusammenhänge klarwerden können.

Das neue variable Verdichtungsverhältnis von Infiniti hat den Zugang ins neue Buch gefunden, die elektrischen Verdichter (e-Turbos) welche im Moment in die Serie eingeführt werden, sind im Buch noch als zukünftige Systeme beschrieben; ebenso wird die Wassereinspritzung nur mit einem Wort im Abschnitt der zukünftigen Verbrauchseinsparungspotenziale beim Benzinmotor erwähnt.

Wenn das Buch jedoch auf alle Entwicklungsdetails eingehen möchte, müsste es wahrscheinlich seinen Umfang verdoppeln. Das Blättern im Buch ist spannend, da man beim Suchen von einem Thema häufig über ein anderes stolpert und hängenbleibt, weil dieses ebenso interessant ist. Auch die 8. Auflage von «Handbuch Verbrennungsmotor» ist hervorragend gelungen und kann jedem Fachmann empfohlen werden, der sich (immer noch) an der Verbrennungsmotorentechnik erfreut. (ale)

Handbuch Verbrennungsmotor Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven Herausgeber: Richard van Basshuysen, Fred Schäfer 8. Auflage Springer Vieweg ISBN 978-3-658-10901-1 ISBN 978-3-658-10902-8 (E-Book-Version) Preis in der Schweiz: ca. Fr. 150.– (E-Book: ca. Fr. 120.–) Einzelne Kapitel können als PDF unter springer.com zum Preis von Fr. 24.95 heruntergeladen werden.

MANN+HUMMEL

FELDTEST MIT DEM «FEINSTAUBFRESSER» GESTARTET

D

ie Filtrationsexperten von Mann+Hummel haben einen Feldtest mit einem Versuchsfahrzeug gestartet, das mit drei Anwendungen ausgestattet ist, die zur Verringerung der Feinstaubbelastung beitragen sollen.

Ein auf dem Dach des «Feinstaubfressers» installierter Filter scheidet

Feinstaub aus der Umgebungsluft ab. Insassen werden durch einen neu entwickelten Innenraumluftfilter geschützt. Zudem wird ein Bremsstaubpartikelfilter an der Bremsanlage die Abgabe von Feinstaub an die Umgebung verhindern.

Das auf dem Dach verbaute Filterelement ermöglicht durch seinen be-

sonders niedrigen Strömungswiderstand einen optimalen Luftdurchsatz bei gleichzeitig exzellenter Abscheidewirkung. Durch den Einsatz des Feinstaubfilters wird der Feinstaub­ ausstoss des Fahrzeuges um etwa die Menge an Feinstaubemissionen gesenkt, die bei der Treibstoffverbrennung entsteht. Der Bremsstaub-

partikelfilter verhindert durch sein robustes Gehäuse in unmittelbarer Nähe des Bremssattels direkt an der Entstehungsquelle eine Abgabe von Feinstaub an die Umgebung. Dies ist besonders wichtig, da beim Bremsvorgang im Stadtverkehr um ein Vielfaches mehr Feinstaub entsteht als durch Abgase. (pd/sag)

96 09/17 FACHWISSEN

Stufenlose Getriebe

KUGELN SOLLEN’S RICHTEN Stufenlose Getriebe gibt es fast so lange wie Autos. Vom Reibradgetriebe führte der Weg zu den Keilriemen-, Schubgliederband- und Laschenkettengetrieben. Daneben führten die Toroidgetriebe immer ein Nischendasein. Neu soll jetzt das NuVinci-Getriebe von Dana Corporation als Variglide zur Serienreife entwickelt werden. Text: Andreas Lerch | Bilder: Dana Corporation, DAF, Fallbrook Technologies

S

eit der Verbrennungsmotor erfunden worden ist, konnte der nicht optimale Drehmomentverlauf der Maschine als negative Eigenschaft nie wegentwickelt werden. Während Dampfmaschinen und Elektromotoren ihr maximales Drehmoment bei Drehzahl «null» abgeben, braucht der Verbrennungsmotor mindestens 400–700/min, um genügend Drehmoment auf die Kurbelwelle zu bringen, damit er sich gerade am Laufen halten kann. Damit Drehmoment weitergeleitet werden kann, braucht der Motor höhere Drehzahlen. Dabei erreicht das Drehmoment in einem bestimmten Drehzahlband sein Maximum und fällt dann wieder ab. Um bei verschiedenen Geschwindigkeiten mit vernünftigem Drehmomentangebot unterwegs sein zu können, sind Fahrzeuge auf Getriebe angewiesen.

Getriebe sind grundsätzlich nichts anderes als mechanische «Drehmomentwandler», deren wichtigstes Element das Zahnrad ist. Das Zahnrad kann wirtschaftlich hergestellt werden, hat eine sehr hohe Leistungsdichte und ist im Betrieb geräuscharm. Zahnradgetriebe haben den Nachteil, dass sie nicht stufenlos gestaltet werden können. Werden verschiedene Zahnradpaare zusammengebaut, entstehen unterschiedliche Übersetzungen, welche mit entsprechenden Elementen geschaltet werden können. So wurden schon in der Frühzeit des Automobilbaus mehrgängige Stufengetriebe gebaut und eingesetzt.

Anfänglich genügten zwei oder drei Gänge, lange Zeit waren vier Vorwärtsgangstufen Stand derTechnik, der fünfte Gang wurde in den 1970er Jahren hinzugefügt und diente entweder der Geräuschminderung oder stellte einen «sehr langen» Spargang dar. Bei Schaltgetrieben werden heute bis acht Gangstufen angeboten, ebenso bei Doppelkupplungs-, also automatisch schaltenden Getrieben.

Die auf Planetengetrieben basierenden Stufenautomaten gehen noch etwas weiter und liegen heute bei einer maximalen Gangzahl von zehn Stufen.

Die Sinnhaftigkeit dieses sehr gros­ sen Bauaufwandes bei derart vielen Getriebeabstufungen soll hier nicht diskutiert werden.

Bild 1. Die US-amerikanische Dana Corporation hat diesen Prototyp mit dem NuVinci-Getriebe vorgestellt.

Natürlich gilt: Je tiefer die Motordrehzahl bei einer bestimmten Geschwindigkeit, desto geringer der Verbrauch (Downspeeding). Auf Grund dieses Downspeedings bleiben die stufenlosen Getriebe seit Jahrzehnten immer im Gespräch.

Während Zahnradgetriebe die Drehmomente formschlüssig und deshalb absolut schlupffrei übertragen, funktionieren die meisten stufenlosen Getriebe über einen Kraftschluss und müssen um die Schlupffreiheit kämpfen.

Kraftschluss Ein typischer «Drehmomentwandler», welcher auf dem Prinzip des mechanischen Kraftschlusses beruht, ist die konventionelle Reibungskupplung.

Wird das Kupplungspedal gedrückt, wird die Kupplungsdruckplatte von der Mitnehmerscheibe ab- und der Kraftschluss aufgehoben. Beim Einkuppeln wird die Mitnehmerscheibe langsam wieder zwischen Schwungrad und Druckplatte eingeklemmt. Zunächst hat sie noch Schlupf – dabei wird ein Teil der zugeführten mechanischen Energie in Wärme umgewandelt –, aber wenn ganz eingekuppelt ist, wird das gesamte Drehmoment vom Motor auf das Getriebe übertragen.

Reibradgetriebe Reibradgetriebe wurden bereits in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts in Autos eingebaut. Bild 2 zeigt ein Schweizer Fahrzeug der Marke Turicum. Vom Zweizylindermotor wird eine Schwungscheibe angetrieben.

Auf diese Schwungscheibe wird ein Reibrad gepresst, welches dadurch angetrieben wird. Das Reibrad kann durch einen Mechanismus axial verschoben werden und greift das Drehmoment immer an einem anderen Radius der Schwungscheibe ab. Bei konstanter Schwungscheibendrehzahl wird die Reibraddrehzahl mit zunehmendem Radius grösser, und damit steigt die

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Bild 2. Das Schweizer Fahrzeug Turicum mit einem Reibradgetriebe.

Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Damit die Schwungscheibe das Reibrad richtig antreiben kann, müssen nach dem Reibungsgesetz die Normalkraft (= Anpresskraft des Reibrades auf die Schwungscheibe) und der Reibwert genau «eingestellt» sein, damit das Reibrad einerseits nicht rutscht, aber andererseits auch nicht klemmt.

Umwelteinflüsse wie Regen oder Schmutz können den Reibwert extrem verändern, und deshalb musste wohl der Fahrer neben dem Abgreifradius auch die Anpresskraft einstellen können.

Grössere Drehmomente liessen sich über diese Reibradgetriebe nicht mehr übertragen, weshalb sie bald wieder verschwunden sind.

Austin bot vor dem Zweiten Weltkrieg stufenlose Getriebe mit mehreren Reibrollen an (Hayes-Getriebe).

Diese lösten das Drehmomentproblem durch das Parallelschalten des Kraftflusses über mehrere Reibrollen.

Der Aufwand war gross und deshalb konnte sich auch dieses Getriebe nicht durchsetzen.

Riemen- / Ketten-Variatoren Die ersten Grossserienvariatoren wurden in den 1960er Jahren von der holländischen Firma Van Doornes entwickelt und unter dem Namen Variomatic in Personenwagen von DAF (Bild 3) eingebaut. Diese Variatoren bestanden aus zwei axial verschiebbaren Keilriemenscheiben und einem eingeklemmten Keilriemen.

Um auch in dieser Entwicklung das

Drehmomentproblem etwas zu entschärfen, kamen zwei Variatoren nach dem Differenzial zum Einsatz und trieben die beiden Antriebswellen über die Keilriemen und die Sekundärriemenscheiben an. Bei höheren Kräften wurden die keilförmig gestalteten, verstärkten Gummiriemen in die ebenfalls keilförmig gestalteten Scheibenpaare gezerrt, was zu einer guten Kraftübertragung verhalf und den Schlupf verhinderte. Wäre dabei Schlupf aufgetreten, hätten sich die Keilriemen innerhalb kurzer Zeit durch die Wärmeentwicklung zersetzt.

Natürlich waren die Keilriemen Verschleissteile. Ist während der Fahrt ein Keilriemen gerissen, blieb das Auto stehen, weil das Differenzial nicht gesperrt werden konnte. Zusätzlich

wäre das Auto wahrscheinlich auch mit einem Variator nicht mehr weit gekommen, da dieser das gesamte Drehmoment hätte übernehmen müssen.

Van Doornes machte sich in den 1970er Jahren an die Entwicklung eines Variators ohne Keilriemen. Nach vielen Entwicklungsjahren war das CVT-Getriebe (Continously Variable Transmission) serienreif und wurde im Markt eingeführt. CVT-Getriebe mit Schubgliederband sind heute vor allem im fernöstlichen Markt sehr verbreitet. Die deutsche Firma Schaeffler hat zusammen mit Audi das Multitronic-Getriebe entwickelt.

Auch dieses ist ein CVT-Getriebe, funktioniert aber nicht mit einem gestossenen Schubgliederband, sondern mit einer gezogenen Laschenkette. Diese beiden Getriebe wurden in AUTO&Technik schon verschiedentlich beschrieben.

Weitere stufenlose Getriebe Die Weiterentwicklungen der Reib­radgetriebe führen bis heute ein Nischendasein. Die Kraftübertragung wird bei diesen Getrieben über einen Wälzkörper von einem antreibenden auf einen angetriebenen Teil übertragen, und die wirksamen Radien können stufenlos verändert werden.

Bild 3. DAF baute bis in die späten 1960er Jahre kleinvolumige Fahrzeuge, viele verfügten über die speziellen stufenlosen Keilriemengetriebe.

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Bild 4. Kegel-Rollen-Variatoren werden für kleine Drehmomentübertragungen eingesetzt, da das Drehmoment nur über eine Rolle übertragen werden kann.

Reibradgetriebe: Kegel–Rolle Dieses Getriebe beinhaltet zwei kegelförmige Körper auf parallelen Achsen. Dazwischen kann eine Rolle entlang der Kegelflächen verschoben werden (Bild 4). Der treibende Kegel mit der Drehzahl n1 treibt die Rolle an.

Der Abgriff des Drehmomentes ist auf der rechten Seite des Antriebskegels, also wirkt nur ein kleiner Radius. Die Rolle hat den grösseren Radius bzw. wirksamen Umfang und dreht somit langsamer als die Eingangswelle.

Die Rolle treibt jetzt ihrerseits den zweiten Kegel auf der Abtriebswelle an. Dessen wirksamer Radius ist grösser als jener der Rolle, also wird die Ausgangwelle noch einmal langsamer drehen. Die Zeichnung entspricht einer grossen Übersetzung ins Langsame.

Stellt man sich die Rolle auf der linken Seite der Kegel vor, ist die Situation gerade umgekehrt: Der Kegelradius der Eingangswelle ist grösser als der Rollenradius, und der Kegelradius der Ausgangswelle ist kleiner als der Rollenradius. Es ergibt sich dabei eine doppelte Übersetzung ins Schnelle.

Diese Getriebeart wird so nicht für den automobilen Einsatz gebaut, zeigt aber deutlich, wie Reibradgetriebe funktionieren.

Der Vorteil der zwei Kegel liegt darin, dass mit ihnen der Druck auf die Rolle ausgeübt werden kann, die Rolle quasi eingeklemmt wird und damit die Normalkraft und die schlupffrei übertragbare Umfangskraft bestimmt und eingestellt werden kann.

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Über den einen Aussenring wird das Drehmoment eingeleitet und über die Kugeln auf den anderen Aussenring weitergegeben (Bild 6). Die Kugeln drehen sich – ähnlich wie die Planetenräder im Planetengetriebe – um ihre eigene Achse und um die zentrale Achse aller umlaufenden Kugeln. Anders als beim Planetengetriebe können beim NuVinci-Getriebe die Achsen der einzelnen Kugeln geschwenkt (Bild 7 und 8) und auf diese Art die Übersetzungsverhältnisse verändert werden.

Bild 5. Das Variglide-Getriebe von Dana besteht aus: 1 Kupplung – 2 Getriebeteil – 3 Umkehrgetriebe mit Planetensatz und Lamellenkupplungen – 4 Parksperre.

NuVinci-Getriebe Einer der grössten mittelalterlichen Erfinder, der Italiener Leonardo da Vinci habe 1490 die erste Skizze eines stufenlosen Getriebes erstellt. Wie so vieles aus da Vincis Nachlass ist auch diese Skizze noch vorhanden. Der USAmerikaner Donald C. Miller nahm sich Ende der 1990er Jahre vor, ein wirklich tolles stufenloses Fahrradgetriebe zu bauen. Sein Getriebe nannte er NuVinci, es soll die Krönung der von da Vinci begonnenen Entwicklung sein.

Das Getriebe wurde 2006 für Velos und leichte Elektrofahrzeuge vorgestellt. In Deutschland wird in Kürze ein NuVinci-Getriebe für Fahrräder von der Continental AG präsentiert.

Die Lizenzen für Automobilgetriebe besitzt der grosse amerikanische Konzern Dana Corporation. Bei Dana heisst das Getriebe Variglide und wird prototypenmässig in einem Cadillac CT6 eingebaut.

Aufbau Das Gesamtgetriebe sieht einem konventionellen Getriebe ähnlich.

Sollte das Konzept tatsächlich die Serienreife erreichen und in neue Fahrzeuge eingebaut werden, könnte es bestimmt noch kleiner gebaut werden. Sicher beinhaltet es gemäss Bild 5 eine Kupplung, den Getriebeteil,

das Umkehrgetriebe für den Rückwärtsgang und die Parksperre.

Als Kupplung kann jede bekannte Art eingesetzt werden. Dass allerdings eine manuell betätigte Anfahrkupplung eingebaut wird, darf angezweifelt werden. Aber eine automatisch betätigte Trocken- oder eine Lamellenkupplung sind vorstellbar, allenfalls kann auch ein hydrodynamischer Drehmoment-

wandler eingesetzt werden Das Umkehrgetriebe kann wie im Bild 5 als lamellenkupplungsgesteuertes Planetengetriebe oder als synchronisiertes Stirnradgetriebe gebaut sein.

Das Kugel-CVT Das NuVinci-Getriebe besteht aus zwei Aussenringen, Kugeln und einem zentralen Kugelinnenring.

Kraftverlauf Die Kraft soll vom linken roten Ring über die Kugeln auf den blauen rechten Ring geleitet werden. Liegen dabei die einzelnen Kugelachsen parallel zur Gesamtachse des Getriebes, im Bild 7 also waagrecht, sind die beiden aktiven Radien genau gleich gross. Wenn sich der grosse rote Eingangsring links einmal um die Gesamtachse dreht, drehen sich die Kugeln beispielsweise vier Mal um ihre Kugelachse. Auf der rechten Abtriebseite ist der kraftübertragende wirksame Radius gleich gross wie auf der Eingangsseite (weil die Kugelachse genau waagrecht liegt), so wird die Abtriebdrehzahl auch gerade gleich gross sein wie die Antriebsdrehzahl, das Übersetzungsverhältnis ist also 1:1. Übersetzung ins Schnelle Wird die Kugelachse mit einem negativen Winkel verdreht, ergibt sich beim linken Eingangsring ein kleiner wirksamer Radius. Die Kugel wird dementsprechend auf eine höhere Drehzahl angetrieben, als wenn ihre Achse waagrecht steht. Umgekehrt wirkt auf der kraftabgebenden rechten Seite ein grosser Radius. Dadurch wird der blaue Ausgangsring schneller drehen als der rote Eingangsring.

Bild 6. Der NuVinci-Getriebesatz besteht aus 5, 7 oder 9 Kugeln, die sich auch in der Grösse unterscheiden können.

Übersetzung ins Langsame Umgekehrt funktioniert das System in Bild 8. Von links wird die Drehzahl über einen grossen wirksamen Kugelradius übertragen. Dadurch dreht sich die Kugel langsam um ihre Achse. Auf der Kraftabgabeseite hat die Kugel nur einen kleinen Radius, muss sich also

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Bild 9. Bei kraftschlüssigen Getrieben ist die Schmierung ein spezielles Thema.

Bild 7. Unterschiedliche Übersetzungen durch die spezielle Neigung der Kugelachsen. oft drehen, bis der Kraftabgabering sich einmal gedreht hat. Die Ausgangswelle wird in dieser Konstellation langsamer drehen als der Eingangsring.

Die Entwickler sprechen von einer Getriebespreizung bis 8. Das bedeutet, dass das kleinste erreichbare Übersetzungsverhältnis um den Faktor 8 kleiner ist als das grösste erreichbare Übersetzungsverhältnis.

Metalle nicht «fressen», müssen also geschmiert werden. Schmiermittel sind aber grundlegende Feinde der Reibung. Diese Problematik besteht bei allen kraftschlüssigen Getrieben.

Durch das Schmiermittel wird der Reibwert zwischen den Reibflächen vermindert. Die übertragbare Reibkraft ist nach dem Physiker Isaac Newton

als das Produkt der Normalkraft mal den Reibwert definiert. Sinkt also der Reibwert, muss die Normal- oder Anpresskraft vergrössert werden. Damit der Ölfilm dabei nicht reisst und die beiden Metallpunkte aufeinander Hitze erzeugen und verschweissen, muss das Schmiermittel über extreme Scher­ festigkeiten verfügen. Die Herstellerfirma Fallbrook spricht von Drücken in den Berührungsflächen >1 MPa. Die Einwirkungsdauer beträgt dafür weniger als 1 ms, danach ist der Druck wieder (für eine Umdrehung) weg.

Die Herausforderung ist – wie bei allen mechanischen CVT-Getrieben – einmal mehr die exakte Steuerung der Anpresskräfte, damit es nicht zu Schlupf kommt und dass die Kugeln nicht klemmen.

Weitere Kraftflüsse Grundsätzlich können im NuVinciGetriebe auch andere Kraftverläufe geschaltet werden. Der Dreh­ mo­ -

Winkeländerung Die Achsen der Kugeln werden beidseitig in drehbaren Scheiben gelagert. Sind in diese Scheiben Nuten eingearbeitet und können die Scheiben über Elektromotoren verdreht werden, so werden die Achsen in den Nuten hin und her geschoben, und je nach Form der Nuten können die Achsenwinkel verstellt werden.

Reibungssituation Die kraftschlüssige Übertragung basiert immer auf Reibung. Das bedeutet, dass zwischen den Metallringen und den Metallkugeln eine möglichst grosse Reibung herrschen sollte. Daneben dürfen die beiden

mentzufluss könnte durchaus über die Kugelträger oder das Innenlager zugeführt werden. Genau das wird beim Planetengetriebe auch so gemacht. Auf diese Art könnte mit dem NuVinci-Antrieb sogar eine direkte Drehrichtungsumkehr geschaltet werden …

Zunächst bleibt aber natürlich abzuwarten, ob dieses neuartige Getriebe den Weg überhaupt in die automobile Serienfertigung schaffen wird.

FRAGEN 1. Wo muss die Rolle in Bild 4 stehen, damit eine Übersetzung von 1:1 erreicht wird?

2. Bei einem NuVinci-Getriebe wird der Rollenkäfig angetrieben, der rote Ring wird festgehalten. Welche Übersetzungssituation ergibt sich bei negativem Kugelachsenwinkel, bei waagrechter Kugelachse und bei positivem Kugelachsenwinkel?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 7-8/2017 1. Der Erdgasmotor gehört zur Gruppe der Fremdzünder.

2. Weil Erdgas im Gegensatz zu ­ Benzin- und Dieseltreibstoff keine schmierende Wirkung hat.

3. Positiv: Scavenging wäre möglich, dadurch besseres Ansprechverhalten des Abgasturboladers.

Bild 8. Bei den Achsenwinkeln wird auf die obere Kugel geschaut: Wird die Achse gegen den Uhrzeigesinn geschwenkt, wird von einem positiven Winkel gesprochen.

Negativ: Erdgas ergibt keine Innenkühlung, da es keinen Aggregatszustandswechsel vornehmen muss/kann.

100 09/17 TECHNIK

Bosch Mobility Experience

AUTOMATISIERT UND VERNETZT

Im Zweijahres-Rhythmus stellt der Zulieferer Bosch künftige Technologien vor, welche unmittelbar oder mittelfristig im Automobil zu erwarten sind. Die Veranstaltung lebt zum einen von den Referaten der Führungscrew, aber auch von der Möglichkeit, unzählige Prototypen mit neuester Technologie Probe zu fahren und mit den Entwicklungsingenieuren zu diskutieren.

Text: Andreas Senger | Bilder: Büro Senger, Bosch

W

arum sprechen die drei Geschäftsführer des Zulieferers Bosch während ihrer Referate anlässlich der Technikveranstaltung immerzu von urbaner Mobilität? In Anbetracht der globalen Problematik des Individualverkehrs wird dem Zuhörer aber rasch klar: In der Schweiz haben wir zwar auch Staus und Nadelöhre. Aber verglichen mit Grossstädten weltweit sind die hiesigen Verkehrsstörungen «Peanuts». Technische Lösungen wie Vernetzung der Verkehrsträger, Elektrifizierung, Automatisierung und Carsharing sollen die Staustunden wie auch die Emissionen reduzieren.

Dr. Rolf Bulander, Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility Solutions, zeigte zuerst auf, warum Bosch am Motorpressekolloquium 2017 dieses Thema gewählt hat: «Die städtische Mobilität gibt die technischen Innovationen der Zukunft vor. Sechs Milliarden Menschen leben aktuell in Grossstädten.

Der urbane Verkehr wird um einen Drittel ansteigen. Der Onlinehandel wird künftig noch mehr wachsen.

Neue Lösungen für den Transport von Personen und Gütern sowie die Vernetzung der Mobilitätsträger sind unumgänglich. Dies setzt eine nahtlose Vernetzung der Verkehrsträger voraus.»

Es gilt, künftig den Verkehr soweit es geht zu vermeiden und sinnvoll zu verlagern. «Die Bewohner der Städte wollen stressfrei von A nach B kommen», führte Bulander aus und prägte kurzum den neuen Begriff «Mobilitätspragmatismus». Damit ist gemeint, dass mit Cloudservices

ein stressfreies und damit vernetztes Fahren Ziel der Entwicklungen sein muss. Der Verkehrsteilnehmer der Zukunft besitzt nicht mehr zwingend ein eigenes Fahrzeug, sondern nutzt Carsharing oder Roboterfahrzeuge. Die Vernetzung der Verkehrsträger und entsprechende Apps stehen im Entwicklungsfokus.

Cloud für vernetzte Mobilität Die Internet- und damit Cloudlösung führte er anhand einiger praktischer Fälle aus. Die Parkplatzsuche ist heute in Grossstädten eine Qual. Durch vernetztes und automatisiertes Parkieren soll der heute massive Suchverkehr reduziert werden. Automatisiertes Fahren erfordert hochgenaue digitale

Karten. Bosch sammelt aktuell Daten mit dem Kartenanbieter TomTom via Radarsignatur (Bild der Innenkamera und Radarinfos werden zentral gesammelt).

Die Automatisierung des Güterverkehrs in der Spedition, aber auch auf der Strasse sowie die Transportüberwachung mit mikromechanischen Sensoren hat Bosch im ConceptTruck VisionX bereits gezeigt.

Die unfallfreie Mobilität ist nicht nur bei Automobilherstellern wie Volvo das oberste Entwicklungsziel für künftige aktive Sicherheitssysteme.

Schöne neue Welt: Dank Vernetzung aller Verkehrsträger sollen Staus vermieden werden.

Carsharing und Mobilitäts-Apps sollen die technische Grundlage sein.

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TECHNIK 09/17 101

In Megacitys sieht es schon heute so aus: Die Mobilität muss sich in den kommenden Jahren wandeln. Bosch präsentierte technische Lösungen dazu.

«Die Automatisierung würde den Stress im Strassenverkehr massiv reduzieren», ist Bulander überzeugt, und die urbane Mobilität soll sicherer werden.

Keine Toten mehr im Strassenverkehr Pro Jahr sterben 2,1 Mio. Verkehrsteilnehmer weltweit, d. h. umgerechnet alle 25 s stirbt ein Mensch im Strassenverkehr. 90 % der Unfälle werden durch menschliche Fehler verursacht.

Eine breitangelegte Entwicklung der Fahrerassistenzsysteme FAS sowohl auf technischem wie auch wirtschaftlichem Weg ist deshalb die Stossrichtung. Beispielsweise werden mit Mercedes-Benz aktuell Roboter-Taxis entwickelt. Alle Fahrzeughersteller und -zulieferer sind in diesen drei Schwerpunkten tätig: Vernetzung, Automatisation und emissionsfreie Mobilität.

Zur E-Mobilität hat Bulander auch eine klare Meinung: «Stromerzeugung muss auf alternativer Produktion fussen, und es müssen alle Register der Technik gezogen werden, um zu einer emissionsfreien Mobilität zu gelangen.»

direkteinspritzenden Ottomotoren macht Bulander klar: «Wir werden keine Projekte mit Ottomotoren ohne Partikelfilter durchführen.»

Grosses Potenzial sieht er oberste Bosch-Lenker für automobile Fragen zudem beim Trend zu 48-Volt-Bordnetzen. Diese eignen sich für den Hybrid-Einstieg optimal, da Kosten und Nutzen in der Balance sind und zum Beispiel aus China fünf Serienaufträge aktuell bearbeitet werden.

Entwicklungshochdruck für FAS Für Dr. Dirk Hoheisel, Mitglied der Geschäftsführung und vor allem für FAS zuständig, ist noch viel Potenzial bei

Real Driving Emissions RDE Als Übergangstechnik begrüsst Bosch die neue RDE-Prüfung ab September und bearbeitet aktuell 300 Projekte mit den Kunden. Bei den

künftigen FAS-Lösungen vorhanden.

Die grösste Herausforderung sei das Voraussagen von Fahrsituationen.

Dazu wird eine grosse Rechenleistung im Fahrzeug benötigt, um das hochautomatisierte Fahren durch künstliche Intelligenz zu ermöglichen.

«Ohne künstliche Intelligenz wird es kein urbanes, hochautomatisiertes Fahren geben», ist Hoheisel überzeugt.

Um die Wichtigkeit des Themas zu verdeutlichen: 3000 Ingenieure beschäftigen sich bei Bosch weltweit mit FAS, generieren einen Umsatz von aktuell 1 Mia. Euro und haben zur Zeit Projekte im Umfang von mehr als 3,5 Mia. Euro in Bearbeitung. Der Absatz der Radarsensoren konnte um 60 %, bei den Kameras um 80 % von 2016 bis 2017 gesteigert werden.

Künstliche Intelligenz als Schlüssel Die Abteilung «künstliche Intelligenz» wurde in den vergangenen Monaten ausgebaut. Rund 100 Entwickler verfeinern kontinuierlich die Software, um die Daten der Umfeldsensorik optimaler auszuwerten. Beispielsweise arbeiten die neusten Spurhalteassistenten ohne Fahrbahnmarkierung. Eine Grasnarbe am Strassenrand reicht, um das Fahrzeug in der Spur zu halten.

Die Entscheidung treffen, wo ich fahren darf und wo nicht (bspw.

Ausweichmanöver), ist für die Software eine grosse Herausforderung.

Hohei­sel ist überzeugt, dass «die künstliche Intelligenz besser sein wird als menschliche Entscheidungen». Auch zur Erfassung der hochpräzisen Strassendaten liess sich Hoheisel in die Karten blicken: «Radarsensoren nehmen Reflexionen auf und verorten diese auf einer digitalen Karte zu einer Radar-RoadSignatur.» Er sieht gegenüber anderen Techniken wie Lidar- oder Kameravermessung einen erheblichen Vorteil: «Das Radarsignal ist extrem robust gegenüber Witterungsbedingungen wie Nebel, Regen oder Schnee. Mit wenigen Fahrten kann eine präzise Karte erzeugt werden.»

In Zahlen bedeutet dies, dass dank Schwarmintelligenz aktuell 30 Milliarden Lernsequenzen pro Sekunde auf den Bosch-Server übertragen werden. Es werden aktuell bis zu 1 GB/s Daten gesammelt, um eine hochpräzise Strassenkarte in der Cloud zu erzeugen.

Auffällig: Im Produkteportfolio fehlen bis anhin Lidarsensoren. Die Lasertechnologie ist für Bosch eine interessante Variante, um die Umfeldsensorik redundant auszulegen.

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Der Vorsitzende des Unternehmensbereichs Mobility Solutions Dr. Rolf Bulander setzt auf Vernetzung und neue Apps.

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vollautonome Fahrzeuge ein drittes, unabhängiges Messprinzip nebst der Radarsensorik und der Frontkamera nötig», ist Hoheisel überzeugt und fügt an: «Lidar bietet sich hier an. Allerdings gibt es keine kostengünstigen Lösungen, um diese im Massenmarkt einzusetzen.» Der Experte für FAS zum Roboterauto: «Hochautomatisierte Roboterkleinfahrzeuge werden noch lange nicht finanzierbar sein.» Der Traum vom Robotaxi, das auf Knopfdruck vorfährt und den Passagier an einen x-beliebigen Zielort chauffiert, wird also noch lange eine Idee bleiben.

Urbane Mobilität auf E-Basis «Insbesondere in asiatischen Städten sind kleine elektrische Fahrzeuge das Rückgrat der Mobilität und damit Massenfortbewegungsmittel Nummer eins», führt Dr. Markus Heyn aus. «Kleine Elektrofahrzeuge haben weltweit eine grosse Zukunft, und der neue 48-Volt-Baukasten für zwei- bis vierrädrige Fahrzeuge mit E-Motor wird die Kosten erneut senken», ist Heyn überzeugt.

Heyn informiert auch, dass künftig mehr Player – also Fahrzeughersteller – auf dem Markt erscheinen

werden, weil – im Gegensatz zu klassischen Fahrzeugen – praktisch keine Konstruktionsarchitektur benötigt wird. Die Komponenten für den 48-Volt-E-Antrieb, Akku, Ladeinfrastruktur und Leistungselektronik sind kostengünstig, frei konfigurierbar und in verschiedenen Fahrzeugkategorien einsetzbar.

Heisses Thema Dieselmotor Dass Bosch als Common-RailEinspritzsystem-Zulieferer sich dem Thema nicht verschliessen kann, wurde bei der nachfolgenden Fragerunde klar. Die rund 100 Journalisten konzentrierten sich bei den Fragen hauptsächlich auf dieses Thema.

Aber auch hier äusserten sich die drei Geschäftsführer klar. Wenn alle 20 Millionen Dieselfahrzeuge in Deutschland von einem Tag auf den anderen durch Ottomotorfahrzeuge ersetzt würden, würde der CO2-Ausstoss um 16 g/km steigen.

Das Vertrauen in den Diesel sei durch die Vorkommnisse bei der Manipulation von Software missbraucht worden. Die von der Politik angedrohten Einfahrverbote in die Städte förderten das Vertrauen ebenfalls nicht.

«Wir sehen eine Verunsicherung der

Geschäftsführer Dr. Dirk Hoheisel weiss, dass künstliche Intelligenz im Auto notwendig ist, um autonomes Fahren in den Städten zu ermöglichen.

Verbraucher – und dass die Diskussion inhaltlich teilweise schwierig und falsch ist. Wir lesen in gewissen Tageszeitungsartikeln, dass der Journalist nicht zwischen Russ und NOx unterscheidet. Bei der Dieselthematik möchten wir eine Versachlichung.

Wir wollen einen Beweis leisten,

Geschäftsführer Dr. Markus Heyn sagt kleinen Elektrofahrzeugen auf Basis der 48-Volt-Technik eine grosse Zukunft voraus.

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was heute an Abgasreinigung möglich ist. Wir wünschen uns eine Versachlichung dieser Diskussion, die inhaltsrelevant ist. Wenn wir CO2 reduzieren wollen, ist der Diesel dem Benziner überlegen. Wir haben ein Immissionsproblem in Städten. Ein Verbraucher braucht Sicherheit, es braucht klare Randbedingungen», ist Bulander überzeugt.

Zu möglichen Nachrüstungen via Softwareupdates haben die drei Bosch-Mobility-Solutions-Lenker ebenfalls eine klare Meinung. Ob der Konsument bereit ist, die Mehrkosten einer Umrüstung zu tragen, ist fraglich. «Es geht nicht darum, die Emissionen unter ein Limit zu bekommen, sondern die Immissionen zu reduzieren», ist Bulander felsenfest überzeugt.

Und noch ein heisses Eisen griff der Vorsitzende der Geschäftsleitung auf: «Warum Gasautos beim Konsumenten nicht ankommen, kann ich Ihnen nicht sagen», antwortete er auf Anfrage eines Fachjournalisten und ergänzte, dass mit Gas­autos ebenfalls ein wertvoller Beitrag zur CO2-Senkung realisiert werden kann.

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TECHNIK 09/17 103

FORTSCHRITTE BEIM ­AUTONOMEN FAHREN – MITFAHRBERICHT

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pektakulär ist eine Mitfahrt in einem autonom fahrenden Auto mittlerweile nicht mehr. Aber die Detailverbesserungen sind markant: Wiederum in einem Tesla Model S verbaute Bosch sowohl Kameras als auch Radar- und Lidarsensoren, um das Umfeld präzise zu analysieren. Der Prototyp mit Level3-Variante wurde wie schon vor zwei Jahren auf dem Prüfgelände Boxberg dank lokal hochpräziser Karte über einen Handlingkurs manövriert. Das Fahrzeug lenkte dabei viel feinfühliger in die Kurven, übergab dem Fahrer beim Verlassen des hochdigitalisierten Gebietes die Kontrolle via HMI-Schnittstelle wieder zurück und erkannte auch querenden Verkehr (Motorradfahrer dank Car-to-CarVernetzung). Wenn der Fahrer die Verantwortung trotz Fahrzeugaufforderung nicht wieder übernimmt, warnt das Fahrzeug nachfolgenden Verkehr mit dem Pannenblinker und bremst das Fahrzeug danach selbstständig ab. Nach ein paar Sekunden suchte sich der Prototyp eine Bucht und parkierte den Tesla selbstständig. Im Realbetrieb würde in einer solchen Situation auch gleich ein Notruf abgesetzt, um gegebenenfalls medizinische Hilfe anzufordern.

Die Integration der Umfeldsensoren gelang Bosch beim aktuellsten Versuchsträger optisch ansprechender. Die Radar-/Lidarsensoren an Front und Heck fallen optisch nicht auf Anhieb auf. Die Stereokamera beim Innenspiegel ist ebenfalls Serienstand. Einzig die seitlichen Sensoren im Kotflügel vorne und im Radkasten hinten für die seitliche Überwachung fallen noch auf.

Durch Datenfusion von Radar- und Lidarinformationen sowie Ultraschallsensoren im Bereich bis 6 m wird zuverlässig das Umfeld abgebildet. (se)

48-VOLT-BORDNETZ – HYBRID- UND E-ANTRIEB IM PRAXISVERSUCH

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ank der Reduktion der Spannung auf 48 Volt wird der Umgang mit der Technik ungefährlicher und kostengünstiger. Die Hybrid- und E-Antriebe kosten aufgrund der teuren Batterie und Sicherheitsvorkehrungen deutlich mehr, als wenn mit geringerer elektrischer Leistung gefahren wird.

Dadurch steigt bei einer benötigten elektrischen Leistung auch der Strom. Entsprechend eignet sich das 48-Volt-Bordnetz für grosse Verbraucher wie E-Verdichter oder aktive Wankstabilisatoren, zum Rekuperieren bei preisgünstigen Hybridfahrzeugen oder als Antrieb von Klein- und Leichtelektrofahrzeugen. Diverse E-Fahrzeuge und auch Hybridautos mit 48-Volt-Bordnetz standen zum Ausprobieren zur Verfügung. Vom Leichtelektrofahrzeug e.go, das nächstes Jahr ab 11’900 Euro zu kaufen sein wird, bis zu Zweirädern warteten sie aufs Testen. Noch interessanter ist die Hybridisierung von Kompaktfahrzeugen mit der neuen Technik. In einem Audi-A3-Prototyp konnte der Hybridantrieb als Strong-Hybrid-Variante ausprobiert werden. Dabei gibt der Elektromotor sein Drehmoment nicht wie bei den Mild-Hybrid-Varianten über einen Riemen-Generator an die Kurbelwelle ab, sondern ist nach dem Getriebe direkt in den Antrieb geflanscht.

Der Verbrennungsmotor kann mittels elektrisch betätigter Kupplung getrennt werden. Beim Rekuperieren wurden im Prototyp bis zu 80 Nm Bremsdrehmoment erzeugt. Beim Beschleunigen stehen 40 Nm Zusatzdrehmoment beim Boosten zur Verfügung. Durch die eClutch lässt sich das Fahrzeug bei geringem Geschwindigkeitsniveau in der Stadt und im Stop-and-go-Verkehr auch rein elektrisch fahren. (se)

EINPARKASSISTENT NEU MIT KAMERABASIERTER UNTERSTÜTZUNG

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as Längs- und Querparken beherrschen die meisten automatischen Einparkassistenten heute mit Bravour. Zur Ausmessung der Parklücken werden Ultraschallsensoren eingesetzt. Beim Einparkvorgang messen diese Sensoren kontinuierlich den Abstand zu einem oder in der Lücke zu zwei bereits parkierten Fahrzeugen. Wenn dieses schräg in der Parklücke steht, wird auch der Einparkassistent schräg einparken. Die nächste Generation vollautomatischer Einparkassistent benutzt nach wie vor die Ultraschallsensoren für die Distanzmessung. Allerdings übernehmen jetzt vier Fischaugenkameras die optische Ausmessung für den Parkvorgang. Sowohl an Front und Heck wie auch in den Spiegeln sind 190°-Kameras verbaut, deren Bilder von einem leistungsfähigen Bildauswertprogramm analysiert werden. Schon beim Ausmessen der Parklücke sucht die Software Parkmarkierungen und stellt diese auch dar.

Der Fahrer kann danach das Parkfeld nach Wunsch auf einem Monitor auswählen, und das Fahrzeug manövriert vollautomatisch in die Lücke. Die 190°-Kameras werden auch für die Bird-View-Funktion genutzt. Beim manuellen Einparken kann das Umfeld dank Übereinanderlegen der vier Kamerasichten optimal dargestellt werden. Was beim Prototyp bei den Insassen für einen herzhaften Lacher sorgte: Wenn das Auto zwischen den Linien geparkt hat, kann auf Wunsch des Fahrzeugherstellers eine «Hochpräzisionsfunktion» à la deutsche Gründlichkeit angewählt werden. Der Wagen rollt dabei bei einer Längsparkierung noch einmal aus der Parklücke, vermisst die Lücke erneut und stationiert das Fahrzeug millimetergenau und parallel zwischen den Parklinien. (se)

Diese Fahrsituation werden autonome Fahrzeuge erst durch den Einsatz von K. I. beherrschen.

Wie viel Rekuperationsleistung/Drehmoment liefert das 48-V-System? Hier beim Boosten 237 A Strom.

Dank optischer Erkennung der Parklinien manövriert das Fahrzeug millimetergenau.

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104 09/17 LAUFSTEG

Vergleich der Fremdzündung (links) mit der Kompressionszündung, bei der das homogen-magere Treibstoff-Luft-Gemisch überall im Brennraum gleichzeitig verbrennt.

Die Kompressionszündung wird durch einen von der Zündkerze erzeugten zusätzlichen Druckanstieg im Brennraum («Luftkolben») kontrolliert eingeleitet.

Das homogen-magere Gemisch entzündet sich durch den hohen Kompressionsdruck gleichmässig im ganzen Brennraum (links). Bei stöchiometrischem Gemisch und Fremdzündung breitet sich eine Flammenfront «langsam» von der Zündkerze her aus.

Je nach der Klopffestigkeit des Benzins ergeben sich sehr unterschiedliche Drehmomentkurven (Vergleichskurven: Benzinmotor Skyactiv-G und sein Vorgänger).

Mazda-Motor Skyactiv-X

DIESOTTO: BENZINER MIT KOMPRESSIONSZÜNDUNG Der erste serienmässige Diesotto-Motor soll aus Japan kommen: Mazda hat für 2019 die neue Motorengeneration Skyactiv-X angekündigt, ein Benziner, der mit homogen-magerem TreibstoffLuft-Gemisch und Kompressionszündung arbeitet – mit durch die Zündkerze eingeleiteter Kompressionszündung, um genau zu sein. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Mazda

M

azda erweitert seine Motorenfamilie.

Ab 2019 soll neben den Skyactiv-G-Benzinern und den Skyactiv-D-Dieselmotoren der Skyactiv-X das Portfolio ergänzen.

Das Triebwerk ist der weltweit erste Serienbenzinmotor für PW mit homogener Kompressionszündung. Als HCCI-Motor (Homogeneous Charge Compression Ignition) aufgebaut, entzündet sich das homogen-magere Treibstoff-Luft-Gemisch wie bei einem Dieselmotor spontan selbst, wenn es im Brennraum komprimiert wird.

Allerdings setzt Mazda bei seinem Diesotto-Motor zusätzlich die Zündker-

ze ein. Neben der Sicherstellung der Fremdzündung in Betriebsbereichen, in denen der Motor mit stöchiometrischem Gemisch läuft, dient die Kerze bei homogen-magerem Gemisch der Kontrolle der Kompressionszündung.

Mazda nennt diese patentierte Verbrennungsmethode SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition). Dabei wird die Kompressionszündung durch einen von der Zündkerze erzeugten zusätzlichen Druckanstieg im Brennraum kontrolliert eingeleitet.

Der Zündfunke bringt lediglich etwas Gemisch in unmittelbarer Nähe zum Verbrennen. Dadurch steigt der Druck im Brennraum weiter an («Luftkol-

ben»), wodurch sich alles homogenmagere Gemisch selbst entzündet.

SPCCI löst gemäss Mazda die beiden grössten Probleme, die bisher eine Grossserienfertigung eines Benzinmotors mit Kompressionszündung verhindert haben: Maximierung des Betriebsbereichs, in dem Kompressionszündung möglich ist, sowie nahtloser Übergang zwischen Betrieb mit Kompressions- und Fremdzündung.

Hohe Effizienz Der Skyactiv-X-Motor biete herausragende ökologische Performance und beeindruckende Leistungs- und Beschleunigungswerte, versprechen die

Japaner. Die Kompressionszündung und eine spezielle Luftzufuhreinheit (Supercharger) senken denTreibstoffverbrauch und sorgen für ein beispielloses Ansprechverhalten des Motors: Das Drehmoment liegt zwischen 10 und 30 Prozent über dem Niveau des aktuellen Skyactiv-G-Benzinmotors.

Weil die Kompressionszündung die sichere und vollständige Verbrennung eines extrem mageren Treibstoff-Luft-Gemisches ermöglicht, steigt die Effizienz des Motors um 20 bis 30 Prozent gegenüber der heutigen Skyactiv-G-Generation und sogar um 35 bis 45 Prozent gegenüber deren Vorgängergeneration mit gleichem Hubraum. Der Treibstoffverbrauch liegt beim Skyactiv-X sogar unter dem Niveau des aktuellen Dieselmotors Skyactiv-D. Und: Trotz der mageren Verbrennung und hohen Temperaturen sollen die NOx-Roh­ emissionen vergleichsweise niedrig bleiben.

Weitere Details zum Mazda Skyactiv-X sind von der Tokyo Motor Show im Oktober dieses Jahres zu erwarten.

LAUFSTEG 09/17 105

Das elektronische Bremssystem MK C1 HAD für hochautomatisiertes Fahren verfügt durch die Kombination mit der MK-100-basierten Hydraulic Brake Extension über eine redundante Rückfallebene. (Bilder: Continental AG)

Durch die Kombination zweier elektronischer Bremssysteme können redundante Bremssysteme für hochautomatisiertes Fahren mit minimalem Aufwand installiert werden.

Redundantes Bremssystem für hochautomatisiertes Fahren

ZWEI ELEKTRONISCHE BREMSSYSTEME KOMBINIERT Continental hat sein elektronisches Bremssystem MK C1, das seit letztem Jahr im Serieneinsatz ist, mit einem zweiten elektronischen Bremssystem als redundante Rückfallebene ausgestattet.

Diese neue Systemarchitektur ermöglicht den nächsten Schritt zum hochautomatisierten Fahren.

D

as Bremssystem im Auto muss redundant sein – und das gilt selbstverständlich auch, wenn automatisiert gefahren wird. Wobei hier zusätzlich die Betätigung der Bremse in Betracht gezogen werden muss: Der Fahrer kann nicht als Redundanz für eine ausgefallene automatische Bremsbetätigung eingesetzt werden.

Continental hat nun eine entsprechende Lösung entwickelt, die auf dem elektronischen Bremssystem (EBS) MK C1 basiert. Dieses ByWire-System eignet sich ideal für automatisiertes Fahren, da es einen besonders schnellen, präzisen und autonomen Druckaufbau ermöglicht.

Um die Anforderungen an ein re­ dundantes Bremssystem zu erfüllen, hat Continental die MK C1 mit einem Derivat der MK 100 ESC kombiniert und nennt dieses neue System MK C1 HAD (Highly Automated

Bei der MK C1 sind die Funktionen der Bremsbetätigung, des Bremskraftverstärkers sowie des Regelsystems in einem Modul zusammengefasst.

Driving). Im normalen Betrieb bietet die MK C1 alle Brems-, Stabilitätsund Komfortfunktionen, und der hydraulische Druck wird einfach durch die MK 100 Hydraulic Brake Extension (HBE) hindurchgeleitet. Um eine ständige, hundertprozentige Verfügbarkeit sicherzustellen, führt die MK 100 HBE häufige Selbsttests durch.

Im Notfall stets bereit Falls das primäre elektronische Bremssystem ausfällt, springt das sekundäre EBS ein und liefert die benötigte Bremsfunktion. Je nach Art des potenziellen Ausfalls im primären EBS können zwei Funktionen ausgelöst werden: Sollte das primäre elektronische Bremssystem komplett ausfallen – ein gemäss Continental sehr unwahrscheinliches Szenario – bremst die MK100-HBE-Einheit das Fahrzeug an den Vorderrädern ab und stellt eine ABS-Funktion sicher.

Die zweite Funktion, die sich zurzeit noch in Entwicklung befindet, ist ein kooperativer Bremsmodus.

Dieser kommt zum Einsatz, wenn die elektromechanische Bremsbetätigungs- und Pumpfunktion des primären Bremssystems ausfallen sollte, die Regelventile der Einheit jedoch weiterhin funktionstüchtig

sind. Wenn die MK-100-HBE-Einheit in den kooperativen Bremsmodus schaltet, wird ein Teil ihres hydraulischen Drucks in die noch funktionsfähigen MK-C1-Ventile eingespeist, um auch die Hinterradbremsen zu aktivieren. Diese flexible Aufteilung der Funktionen gewährleistet eine vollautomatisierte Bremsfunktion mit schlupfgeregelter Abbremsung an beiden Achsen, auch bei einem Teilausfall in einem System.

Bewährte Basis Das MK-C1-Bremssystem, auf dem die Weiterentwicklung MK C1 HAD basiert, steht seit 2016 im Serieneinsatz. Es ermöglicht dank des Brake-by-Wire-Designs eine 100-prozentige Rekuperation der Bremsenergie. Weitere Vorteile sind eine etwa 30-prozentige Gewichtsreduktion des Systems und effiziente Bremsdynamik in einer kompakten Einheit – das innovative elektronische Bremssystem integriert Tandem-Hauptzylinder, Bremskraftverstärker und Regelsysteme (ABS und ESC) in einem kompakten, gewichtssparenden One-Box-Modul. Die MK C1 kann Bremsdruck in 150 ms aufbauen (Time-to-Lock), doppelt so schnell wie heutige herkömmliche Systeme. (sag)

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108 09/17 CARROSSERIE

Daniela Rupf, Geschäftsinhaberin Otto Rupf AG, mit Enzo Santarsiero (l.), CEO der André Koch AG, und Sandro Calzavara, Geschäftsführer Otto Rupf AG.

OTTO RUPF AG: MIT HERZBLUT UND LEIDENSCHAFT SEIT ÜBER 60 JAHREN ERFOLGREICH AM MARKT Die Otto Rupf AG feiert dieses Jahr das Jubiläum zur 60-jährigen Partnerschaft mit Ford. ­­­ Das heute in Dübendorf ansässige Traditionsunternehmen hat sich vom Einmarken- zum ­Mehrmarkenbetrieb entwickelt und beschäftigt aktuell über 50 Mitarbeiter. Vor wenigen Jahren konzentrierte sich die Otto Rupf AG dann wieder auf die Marke Ford und ist heute einer der ­bedeutendsten Ford-Konzessionäre der Schweiz. Im Interview spricht Geschäftsinhaberin Daniela Rupf über die bewegte Geschichte eines Schweizer KMU, die Herausforderungen in der ­Automobilbranche sowie die über 40-jährige Partnerschaft mit der André Koch AG. Interview: Lukas Hasselberg

AUTO&Carrosserie: Frau Rupf, was ist das Besondere an der Otto Rupf AG? Was ist Ihr Markenzeichen?

Daniela Rupf: Wir leben bei der Otto Rupf AG drei Werte: Leidenschaft, Ambition, Verbindlichkeit.

Unser Autohaus ist nicht nur eine Markenvertretung, sondern bietet alle Dienstleistungen rund um die Mobilität an. Von Carrosserie und Lack bis zum Ford Transit- und Businesscenter für Nutzfahrzeug- und Flottenkunden. Zudem sind wir einer

der bedeutendsten Ford-Ersatzteilhändler in der Schweiz und liefern bis in die Ostschweiz und ins Berner Oberland. Dass wir im Aftersales so gut aufgestellt sind, ist sehr wertvoll für unser Unternehmen. Der Kostendruck sowie die Margenerosion beim Handel und im Teilemarkt sind echte Herausforderungen. Wir machen uns intensiv über unser Geschäftsmodell in der Zukunft Gedanken.

Als Ford-Autohaus verfügen wir über eine sehr hohe Bekanntheit

und erreichen bei den Kundenzufriedenheits-Erhebungen regelmässig sehr positive Feedbacks. Wenn wir unserem Kunden für sein Problem bezüglich Mobilität die Lösung professionell und mit Herz anbieten, dann haben wir unser Ziel erreicht, und der Kunde verlässt mit einem Lächeln unser Autohaus.

Wir verfügen über eine moderne, zeitgemässe Infrastruktur. Wir legen auch auf die Aus- und Weiterbildung unserer Mitarbeitenden und Lernen-

den grossen Wert. Unseren Kunden stehen immer rund 150 Fahrzeuge zur Auswahl.

Die Otto Rupf AG blickt auf eine ereignisreiche Vergangenheit zurück und feierte im Mai 2017 das Jubiläum der 60-jährigen Partnerschaft mit Ford. Welches sind die wichtigsten Meilensteine in der Geschichte der Otto Rupf AG? Da gibt es natürlich einige. Bereits zwei Jahre nach der Gründung 1955 als Einmann-Betrieb in Zürich Oerlikon wurde die Otto Rupf AG 1957 Ford-Lokalhändler. 1970 haben wir dank unseres stetigen Wachstums in Dübendorf einen neuen Standort gefunden und wurden zum FordHaupthändler ernannt. 1988 trat ich ins Unternehmen ein. Es erfolgte der Spatenstich des Gewerbehauses Stettbacherhof, 1991 konnten wir dann selber unsere neuen Räumlichkeiten der Otto Rupf AG beziehen.

Es folgten Jahre der Entwicklung unseres Geschäftes. 1996 bin ich dann selber in die Geschäftsleitung eingetreten und habe von da an

CARROSSERIE 09/17 109

die Strategie mitgestaltet. 2004 starteten wir mit Hyundai und kurze Zeit später mit SsangYong am Standort in Oerlikon. Schnell wurde uns bewusst, dass wir mit der alten Infrastruktur in Oerlikon nicht weiter wachsen können. 2006 wurde die Filiale Oerlikon in Dübendorf integriert.

In diesem Jahr übernahm ich 100 % der Aktien von meinem Vater. Wir beendeten die Zusammenarbeit mit Hyundai und SsangYong 2007 und starteten mit Honda als Lokalhändler.

2008 verstarb mein Vater Otto Rupf.

Es folgten intensive Aufbaujahre, und wir hatten alle unterschätzt, wie schwierig es mit den verschiedenen Herstellern bezüglich Erwartungen/ Standards etc. werden würde. 2013 haben wir uns dann entschieden, mit Ford den Weg zu gehen und hier auf allen Ebenen der Profi zu sein. Wir bilden auch Lernende aus. Derzeit sind elf bei uns in der Ausbildung.

Wie schätzen Sie die Zukunft mit der Marke Ford ein?

Ford ist sehr gut aufgestellt und verfügt über ein attraktives ProduktLine-up. Bei den Nutzfahrzeugen ist Ford zudem die Nummer 2 in der Schweiz. Was uns antreibt und Freude macht: Ford ist immer noch privat geführt, der Ururenkel leitet noch die Geschicke. Damit ist es im Grunde auch ein Familienunternehmen wie die Otto Rupf AG. Wie viele Fahrzeuge verkauft die Otto Rupf AG pro Jahr und wie gross ist Ihr Kundenstamm?

Heute verkaufen wir ca. 550 Neu­ wagen und Occasionen. Unser Kundenstamm umfasst 1700 aktive Kunden. Privatkunden, Firmenkunden, Handelskunden.

Garagen und Privatpersonen. Auch da möchten wir uns künftig klarer positionieren.

Im Showroom stellt die Otto Rupf AG eine breite Palette an Ford-Modellen aus.

Wir sind mittendrin im Mobilitätswandel. Das Geschäft, welches wir in den letzten 60 Jahren betrieben haben, hat und wird sich in einem sehr schnellen Tempo verändern.

Was braucht es morgen noch für eine Mobilität? Habe ich die richtigen Mitarbeiter für den Wandel? Wie sieht der Service künftig aus?

Wie wirkt sich die Digitalisierung auf unser Geschäft aus? Das sind die wichtigsten Fragen, die es zu beantworten gibt. Wir müssen unsere Geschäftsfelder hinterfragen, uns von einigem verabschieden und Neues implementieren. Alle Antworten darauf haben wir noch nicht, wir nutzen die Zeit jetzt sehr intensiv, um

unsere Prozesse zu hinterfragen und anzupassen. Die Customer Journey und die Touchpoints sind dabei das A und O. Der Carrosseriesektor und die Lackiererei spielen bei der Otto Rupf AG eine wichtige Rolle.

Was sind die Gründe dafür?

Wir hatten von Anfang an eine Carrosserie und Lackiererei. Durch die Margenerosion und die hohen Standards sind wir heute sehr froh, dass wir damit im Aftersales ein weiteres Standbein haben, um diesem Trend entgegenzuwirken.

Zu unseren Kunden hier gehören Versicherungen, Leasingprovider,

Wie hoch ist der Fremdmarkenanteil in der Werkstatt?

Als traditioneller Ford-Händler ziem­lich unbedeutend bei ca 5%. Hier sehen wir noch Potential, vor allem auch bei den älteren Fahrzeugen.

In unserer Carrosserie und Lackiererei liegt der Fremdmarkenanteil bei 85 Prozent. Wir arbeiten mit Versicherungen, Leasingprovidern, Mietwagenfirmen etc. zusammen und sind markenneutral.

Sie haben die Zukunft angesprochen: Wie schätzen Sie die Veränderungen in der Mobilität ein und wie stellen Sie sich als Otto Rupf AG darauf ein?

Die Otto Rupf AG im Gewerbehaus Stettbacherhof in Dübendorf.

Sie sind vor über 40 Jahren eine Partnerschaft mit der André Koch AG eingegangen. Wie charakterisieren Sie diese Kooperation?

Wir sind beides Schweizer Unternehmen, die leidenschaftlich geführt werden. Wir teilen gemeinsame Werte, die uns verbinden. Das finde ich sympathisch. Die André Koch AG will sich wie wir stetig weiterentwickeln. Zudem bietet sie eine gute Plattform und mit Repanet Suisse ein optimales Netzwerk.

Hervorzuheben ist auch der sehr gute Support in der Ausbildung und Weiterbildung mit umfassenden Schulungen.

Wie schätzen Sie die Zukunft mit der André Koch AG bzw. Repanet Suisse ein?

Wir haben die Partnerschaft nach einer Ausschreibung vor Kurzem wieder voller Überzeugung bestätigt und wollen uns weiterhin zusammen entwickeln.

Unseren Fokus wollen wir auch hier auf die Prozesse legen, Durchgangszeiten verringern und uns bezüglich Zielgruppen noch klarer positionieren.

www.otto-rupf.ch www.andrekoch.ch

110 09/17 CARROSSERIE

COLORVATION-STAMMTISCHE – VORSPRUNG NUTZEN Wenn Arbeit auf Vergnügen trifft, dann handelt es sich meistens um ein informatives und ­unterhaltsames Zusammentreffen der Sikkens-Kunden bei einem AkzoNobel-Stammtisch.

Das aktuelle Thema, das Carrossiers im Juni und August zahlreich zu den Stammtischen lockte, heisst Colorvation.

H

inter der AkzoNobel-Kampagne steht das Thema Digitalisierung – und damit die aktuell modernsten Color-Tools sowie eine Strategie, mit der AkzoNobel seinen Vorsprung bei der schnellen und einfachen Farbtonfindung weiter ausbaut.

Ziel der Colorvation-Stammtische ist es, die Kunden schnellstmöglich zu informieren und ihnen die neuen Möglichkeiten direkt zugänglich und nutzbar zu machen.

«Was Colorvation verspricht, ist ein klarer, strukturierter und höchst

effizienter digitaler Farbtonfindungsprozess», erklärt Giuseppe Ciappa, Business Director AkzoNobel VR Schweiz. «Bei den ColorvationStammtischen geht es uns darum, die Kunden dort abzuholen, wo sie momentan im Prozess der Digitalisierung stehen. Das heisst, Betriebe, die bereits digital arbeiten, profitieren durch Colorvation von schnelleren und flexibleren Prozessen. Aber es geht uns natürlich auch um die Kunden, die das Thema Digitalisierung bisher zögerlich angegangen sind. Diese Kampagne gibt

uns alle Möglichkeiten, die Verarbeitenden mit vollem Einsatz, neusten Technologien und unserer gesamten Kompetenz zu unterstützen und zu begleiten, ab sofort diesen Weg mit uns zu gehen. Denn eines ist sicher: Digitalisierung ist nicht die Zukunft, Digitalisierung ist bereits ein Teil des Prozesses. Nun geht es darum, den Vorsprung zu nutzen, die Color-Prozesse zu etablieren und die Möglichkeiten voll auszuschöpfen.»

Volle Unterstützung erhielt das Schweizer-Team bei den ersten beiden Colorvation-Stammtischen

auch vom Wetter. Denn bei den Veranstaltungen im Schulungszentrum der Akzo Nobel Car Refinishes AG in Bäretswil, bei der Löwen-Garage in Moosseedorf sowie in Moudon sorgten gute Bedingungen für ideales Grillwetter. Neben Vorträgen von Giuseppe Ciappa, Oliver Jacobs, Technischer Koordinator im Schulungszentrum, und Techniker Claudio Miceli referierte auch Patrick Balmer, Geschäftsführer der Carrosserie Spiez AG, bei den Stammtischen.

Der erfolgreiche Geschäftsmann ist Sikkens-Kunde, enger Freund des Teams und ein Vorreiter der Branche.

Von Kunde zu Kunde berichtete er von seinen Erfahrungen mit den neuen Technologien, gab hilfreiche Tipps zu Einführung und Umsetzung und beantwortete Fragen, die Kunden zum Thema Digitalisierung bewegen. (red)

www.sikkenscr.ch

Beim Colorvation-Stammtisch in Bäretswil trafen die zahlreich erschienenen Carrossiers beste Voraussetzungen für die schnelle Farbtonfindung.

R-M LACKIERT MAZDA «SOUL RED CRYSTAL»

D

ie Wasserbasis-Lackreihe ONYX HD von R-M bietet Carrosserien die perfekte Reparaturlösung für den neuen Mazda-Farbton «Soul Red Crystal», den die Mazda Motor Corporation zusammen mit dem neuen CX-5 lancierte. R-M erhielt im Zusammenhang mit dem Launch des neuen Farbtons für diesen die Qualitäts-Bescheinigung als Lacklieferant. Mit dieser Bestätigung bietet R-M allen Mazda-Händlern und Partner-Lackierbetrieben eine weitere wertvolle und effektive Lösung.

Die neuartige Dreischichtlackierung Soul Red Crystal wurde von R-M entwickelt.

R-M, eine Premiummarke von BASF Coatings, ist als weltweit tätiger Hersteller von Autoreparaturlacken Zulieferer von Wasserbasislacken für Mazda. «R-M arbeitet

seit vielen Jahren mit Mazda zusammen, nicht nur in Japan, sondern weltweit», erklärt Oliver Birk, Director Key Account Management Europe im Bereich Autoreparaturla-

cke bei BASF. «R-M war und ist für Mazda mit den qualitativ hochwertigen Produkten, dem technischen Support, den fundierten Prozesskenntnissen und umfangreichem Wissen auf dem Gebiet der Farbtonentwicklung immer ein zuverlässiger Partner.» R-M unterstützt alle Mazda-Händler und Partnerbetriebe, die Lackreparaturen am neuen CX-5 mit dem neuartigen Dreischicht-Farbton «Soul Red Crystal» durchführen, zusätzlich mit einer Schulung. (red) www.youtube.com/rmpaint

CARROSSERIE 09/17 111

BÜNDNER CARROSSIERS WERDEN «TOP-AUSBILDUNGSBETRIEBE» Der Schweizerische Carrosserieverband VSCI hat mit «Top-Ausbildungsbetrieb» (TAB) ein Vorzeigeprojekt in der beruflichen Aus- und Weiterbildung auf die Beine gestellt und dafür 2017 im Beisein von Bundesrat Johann Schneider-Ammann den «Enterprize» erhalten.

Text/Bilder: Heinz Schneider

T

AB überzeugte die Juroren mit einem Konzept, das den Fachkräftemangel im Handwerk an der Wurzel packt, indem es die Qualität und damit das Image der beruflichen Grundbildung verbessert. TAB ist in verschiedene Module eingeteilt, die nach und nach aufgearbeitet werden. Am Beispiel der VSCI-Sektion Graubünden wurde ein Weiterbildungskurs Stufe 2 verfolgt.

«Top-Ausbildungsbetrieb» startete 2011, und seit 2014 setzt «carrosserie suisse» das Projekt konsequent um. TAB hat zum Ziel, Fachkräfte im Carrosseriegewerbe zu generieren – in erster Linie Jugendliche, die eine Alternative zu den weiterführenden Schulen suchen. Dazu sollen die Betriebe durch hohe Ausbildungs-

Diese Carrossiers aus der Südostschweiz bildeten sich während zweier Tage weiter.

Sie schafften die Stufe 2 von VSCI-Top-Ausbildungsbetrieb. qualität und soziale Kompetenz fit gemacht werden.

Der Erfolg ist beeindruckend, aktuell befinden sich 60 Ausbildungsbetriebe im System. Unter ihnen auch

GLASURIT IN DER SCHWEIZE­ RISCHEN OLDTIMERSZENE

V

or und nach den Sommerferien war Glasurit auch in diesem Jahr vor Ort, wenn sich alte Fahrzeuge vor Publikum präsentierten. Zum einen am sonntäglichen CalagOldtimertreff in Langenthal, zum andern am Oldtimer Grandprix in Safenwil.

Einmal mehr wurde den zahlreichen Besuchern im Oberaargau an einem Stand inklusive Technikerbus die verschiedenen Utensilien sowie die Datenbank «Classic Car

Colors» vorgestellt. Die Interessenten orientierten sich zuhauf bei den Glasurit-Mitarbeitern.

An der 26. Austragung des Emil Frey Oldtimer Grandprix war auf dem Areal des bekannten Autohauses wiederum viel los. Als Patronatsträger hatte Glasurit einen eigenen Stand, an dem die Anwesenden neben nostalgischen Farbbüchern und Original-Farbtonmuster viele weitere Informationen zumThema Autolacke fanden. (rh/pd) www.classiccolors.com

Grosses Interesse zeigten Oldtimer-Fahrer und Besucher an der «Classic Car Colors».

neun Carrosserie- und Lackierbetriebe aus dem Kanton Graubünden, von denen sich kürzlich acht (plus drei aus der Ostschweiz) zum zweitägigen Einführungskurs für die «Stufe

2» einfanden, die sich auf alle Berufsbildner fokussiert. In diesem für Stufe 2 obligatorischen Kurs «Berufsbildner» zeigten die Schulungsleiter Thomas Rentsch (Geschäftsführer VSCI) und Cristian Moro auf, wie das Optimierungspotenzial im Betrieb identifiziert, sukzessive aufgearbeitet und umgesetzt wird. Das Kursangebot führt die Betriebe effizient zur Reife als Lernbegleiter und damit zur höchsten «Stufe 3» des Systems.

Die Bündner Ausbildungsbetriebe, die geschlossen hinter dem Projekt stehen, erhalten über die gesamte Dauer hinweg viel Unterstützung: So steht der VSCI-Aussendienstmitarbeiter Bruno Moser als Berater zur Verfügung, die Sensibilisierung auf Ausbildungsqualität wird durch einen Selbstevaluationsbogen unterstützt. Zudem greifen Plakate wichtige Ausbildungsthemen pro Lehrjahr auf. In Kursen kann die Ausbildungskompetenz optimiert werden, und persönliche Coaches geben wertvolle Tipps zum Vorgehen und beantworten individuelle Fragen. (red) www.vsci.ch

REPANET SUISSE: PAPIERLOSES SCHADENMANAGEMENT

S

eit Kurzem arbeiten die André Koch AG und ihr Werkstattnetzwerk Repanet Suisse mit der C3 Car Competence Center zusammen. Damit erhalten die Partnerbetriebe direkten Zugang zur SchadensmanagementSoftware von C3.

Ein Grossteil der Schweizer Versicherungskonzerne nutzt eine webbasierte elektronische Auftragsund Kommunikationsplattform. Den Beteiligten stehen alle Daten zum Versicherungsfall in Echtzeit zur Verfügung. Entwickelt wurde das Tool von der C3 Car Competence Center GmbH. Ralf Käser, FLI Manager der André Koch AG, ist froh über die Zusammenarbeit: «Unsere RepanetSuisse-Partnerbetriebe erhalten einen Preisvorteil, wenn sie die Schadensmanagement-Software nutzen.» Die C3 Car Competence Center GmbH gewinnt durch die Kooperation qualifizierte Repanet-Karosserie- und Lackierbetriebe als Kunden. (red)

www.andrekoch.ch

Yves Künzli (links) vom C3 Car Competence Center und Ralf Käser, bei der André Koch AG als Repanet Netzwerkentwickler tätig, bekräftigen die Zusammenarbeit.

112 09/17 PRODUKTE

FITZEL EURO-TRANS – PROFESSIONELLE ANHÄNGER FÜR DEN FAHRZEUGTRANSPORT

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is 2900 kg Nutzlast machen den EURO-TRANS in seiner Klasse einzigartig. Der Anhänger ist eine besonders leichte Voll-Aluminium-Konstruktion mit Selbstkipp-Mechanismus und garantiert ein sicheres Fahrverhalten durch eine niedrige Ladehöhe ab 580 mm. Das Luxusfahrwerk mit Pendelachse für 100-%-Lastenausgleich sorgt für aktive Fahrsicherheit; unebene Strassen sowie verschiedene Kupplungshöhen werden ausgeglichen. Der Anhänger verfügt über leichtgängige und seitlich verschiebbare Ladeschienen und ist

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nur noch mit Hilfe eines RDKS-Diagnosegeräts konfiguriert werden muss. Weitere Informationen unter: www.intellisens.com Hostettler Autotechnik AG www.autotechnik.ch

PRODUKTE 09/17 113

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114 09/17 VORSCHAU/EVENTS

LESEN SIE IN DER AUSGABE 10/2017: & Wirtschaft

TITELTHEMA

&Technik

FACHWISSEN

Batterien Energiehungrige Sicherheits- und Komfort­ systeme stellen hohe Anforderungen an die Starterbatterien. AUTO&Wirtschaft zeigt die neusten Entwicklungen im Akkubereich.

WIRTSCHAFT Standheizungen Standheizungen wärmen den Innenraum vor und reduzieren die Belastung des Motors bei winterlichen Kaltstarts.

SCHWERPUNKT

Gleichrichter und Wechselrichter Während die Gleichrichtung von Drehstrom – beispielsweise in einem Alternator – für Fachleute im Autogewerbe zum Stand des Wissens gehört, ist das Gegenteil – die Wechselrichtung, welche aus dem Gleichstrom eben Drehstrom herstellt – für viele noch ein Buch mit sieben Siegeln.

Das «Fachwissen» erklärt Aufbau und Funktion.

Lichttechnik Leuchtmittel-Neuheiten von Halogen- bis zu LEDLampen und Trends der Fahrzeugbeleuchtung.

Richtsysteme/ Verbindungstechniken AUTO&Carrosserie gibt einen Überblick der modernen Richt- und Vermessungssysteme, die ein effizientes und zeitgemässes ­Arbeiten ermöglichen. Im Weiteren beschäftigt sich die Oktober-Ausgabe schwerpunktmäs­sig mit Verbindungstechniken wie Schweis­sen, Punkten, Löten, Kleben oder Nieten. Denn weil sich die verbauten Komponenten immer mehr vermischen, das heisst etwa Alumi­ nium auf Stahl oder Carbon, müssen auch die Verbindungstechniken angepasst werden.

AUTO-EVENTS 2017 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

10.09.17

Cars&Coffee Switzerland

Zürich

cars.coffee

14.09.17-17.09.17

Swiss Automotive Show

Langenthal/BE

sag-ag.ch

16.09.17-24.09.17

IAA

Frankfurt/D

iaa.de

17.09.17

Historische Verkehrsschau Altenrhein

Altenrhein/SG

vhvaltenrhein.ch

23.09.17-24.09.17

Concorso d'Eleganza

Ascona/TI

a-cca.ch

30.09.17-01.10.17

Rhiag Hausmesse

Langenthal/BE

expo-rhiag.com

26.10.17-30.10.17

Suisse Caravan Salon

Bern

suissecaravansalon.ch

29.10.17

13. Oldtimermesse St. Gallen

St. Gallen

oldtimermesse-ch.com

02.11.17-05.11.17

Auto Zürich

Zürich

auto-zuerich.ch

02.11.17-05.11.17

Autotecnica Brainvillage

Zürich

autotecnica.ch

08.11.17

aboutFLEET Event

Spreitenbach/AG

aboutfleet.ch

16.11.17-19.11.17

Transport CH

Bern

transport-ch.com

17.11.17-19.11.17

Automesse St. Gallen

St. Gallen

olma-messen.ch

25.11.17

Nicana Oldtimer Markt

Brunegg/AG

nicanaotm.ch

01.12.17-03.12.17

Racing Show Zürich

Zürich

racingshow.ch

Fehlt ein Anlass? Mailen Sie uns Ihre Events an: redaktion@auto-wirtschaft.ch

SWISS AUTOMOTIVE SHOW

A

m 15. und 16. September findet im Landeslager der SAG in Niederbipp zum zweiten Mal die Swiss Automotive Show statt. Die Hausmesse der SAG (Swiss Automotive Group) präsentiert an diesen beiden Tagen einen Querschnitt der Produkte – angefangen von Ersatzteilen über Werkstattausrüstung bis hin zu Verbrauchsmaterial – alle 73 Stände sind ausgebucht, anwesend sind unter anderem die Platinum-Sponsoren Federal Mogul, Mann+Hummel, Valeo sowie Kumho. Schon letztes Jahr informierten sich 1500 Fachbesucher über die Neuheiten der verschiedenen Marken, die vom AftermarketSpezialisten und Hauptlieferanten der Schweizer Automobilbranche vertrieben werden. www.swissautomotiveshow.ch

NEW

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