AT 09/2018

9 | SEPTEMBER 2018

www.auto-wirtschaft.ch NEWS

Rotierende Düsen

Techniktrends

FACHWISSEN Aktive und passive Sicherheit Auch bei Nutzfahrzeugen wird Sicherheit grossgeschrieben. Neben der passiven Sicherheit werden vor allem immer neue aktive Sicherheitssysteme entwickelt.

TECHNIK Georg Fischer Casting Solutions Der Zulieferer Georg Fischer ist ein wichtiger Partner für die Automobilindustrie. Aluminium- und Magnesiumdruckguss, aber auch Eisenguss sind die Steckenpferde.

Hochdruck für noch bessere Resultate Rotierende Düsen: das neue hocheffiziente System AQUARAMA rüstet ihre Waschanlagen mit einem neuen Hochdruck-System aus, das mit 13 rotierenden Düsen bestückt ist. Die Düsen sind in einem Winkel von 30° gegen die Fahrzeug Carrosserie ausgerichtet. Der Wasserhochdruck wird in immer gleichmässigem Abstand über das gesamte Fahrzeugprofil aufgetragen. Dank dem Aufprallwinkel von 30°, lösen sich auch Schmutzpartikel, welche für die Waschbürsten verborgen bleiben.

LAUFSTEG Honda CR-V Die fünfte Generation des SUV wurde für europäische Strassen und Fahrer angepasst. Den Dieselmotor hat Honda aus dem Angebot gestrichen, ein 1.5-l-Turbobenziner zum Marktstart sowie später ein Hybridantrieb stehen zur Wahl.

Rolls-Royce Cullinan Der Edel-Geländewagen ist der erste Rolls-Royce mit Heckklappe, asymmetrisch umklappbarer Rückbank und – weil er über einen Allradantrieb verfügt – neu auch Vorderradantrieb.

Startruck Die neue Portal-Waschanlage für Nutzfahrzeuge Technologie für dauerhaften Erfolg und Zuverlässigkeit Aus dem kontinuierlichen Engagement von AQUARAMA in Forschung und Entwicklung, und den Anspruch an innovative Produkte mit aktuellster Technologie, ist die neue Portal-Waschanlage für Nutzfahrzeuge STARTRUCK entstanden.

Der 7’’ Bildschirm ermöglicht eine einfache und schnelle Auswahl der Programme. Die Anlage ermöglicht das Waschen von LW, Bussen, Lieferwagen und Autos im Selbstbedienungsbetrieb.

Programme für verschiedene Arten von Spiegeln, Dachspoilern, Hebebühnen, Anhängerkupplungen und Anhänger sind vorgesehen.

Die STARTRUCK zählt zu den modernsten LW-Portal-Waschanlagen überhaupt

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HIRSCHVOGEL AUTOMOTIVE GROUP

COMMON RAIL FÜR BENZINEINSPRITZUNG MIT 1000 BAR

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inspritzdrücke von 2500 bar und höher sind in der Dieseleinspritzung bei PW Stand der Technik. Auch die Benzineinspritzung, bei der heute bereits Systeme mit 350 bar zum Einsatz kommen, könnte von höheren Einspritzdrücken profitieren. Benzin ist jedoch so korrosiv, dass rostfreie Stähle eingesetzt werden müssen.

Die gängigen rostfreien Stähle weisen aber deutlich geringere Festigkeiten auf als die Stähle, die in der Dieseleinspritzung verwendet werden können.

Dieser Problemstellung hat sich die Hirschvogel Automotive Group in einem internen Entwicklungsprojekt angenommen – ausgehend von folgenden Kompetenzen, die bei Hirschvogel in den letzten Jahren aufgebaut wurden: Das Unternehmen kann Werkstoffentwicklungen zusammen

Bild: Hirschvogel

Entwicklungsablauf von Benzineinspritz-Rails aus (rostfreiem) Stahl: Konstruktion, Berechnung der Autofrettage, Lebensdauerberechnung und Validierung.

mit Stahlherstellern durchführen. Es bestehen Berechnungsmöglichkeiten für die Autofrettage (lebensdauersteigender Überdruckprozess) auf Basis fortgeschrittener Beschreibung des Werkstoffverhaltens. Die Bearbeitungsverfahren für rostfreie Bauteile wurden weiterentwickelt.

Bauteile können Lebensdauertests unterzogen werden, und die getesteten Bauteile können mit Hilfe zweier Rasterelektronenmikroskope, die im Haus zur Verfügung stehen, analysiert werden.

Das Entwicklungsprojekt konnte nun den Durchbruch melden. Es wurde ein Common Rail für Benzineinspritzung ausgelegt, hergestellt und getestet, bei dem eine Dauerfestigkeit bei 1000 bar mit einem Sicherheitsfaktor von über 1,5 nachgewiesen werden konnte. (pd/sag)

TU GRAZ

ROBOTERGESTEUERTES SCHNELLLADESYSTEM

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orschende des Institutes für Fahrzeugtechnik der TU Graz haben ein automatisiertes konduktives – also kabelgebundenes – Robotersystem entwickelt, das erstmals das Laden von verschiedenen, bewegten Fahrzeugen direkt nacheinander ermöglicht.

Das CCS-Komfortladesystem ist für Standard- und Normladestecker von E-Fahrzeugen konzipiert, so dass keine speziellen Adaptionen an den Fahrzeugen erforderlich sind.

Als Projektpartner mit an Bord waren BMW AG München, MAGNA Steyr Engineering Graz, der Linzer Automatisationsspezialist KEBA sowie der Österreichische Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK).

Eine besondere Herausforderung stellte die Programmierung und Integration der Sensortechnologie zur

In der Au 5 CH-8406 Winterthur Tel Fax WhatsApp

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Bild: FTG – TU Graz

Das robotergesteuerte Schnellladesystem für E-Fahrzeuge ermöglicht erstmals auch das serielle Laden von Fahrzeugen in unterschiedlichen Parkpositionen.

Märzengasse 3 CH-5430 Wettingen

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exakten Lage- und Typerkennung von Fahrzeug und Ladebuchse dar.

Dabei wurde eng mit dem Institut für Maschinelles Sehen und Darstellen der TU Graz zusammengearbeitet und das Roboter-Ladesystem mit mehreren Kameras bestückt. Die Kameras erkennen Position und Typ der Ladebuchse und definieren für den Roboter, wo das Ladekabel angesteckt werden muss. Zur Lösung der Problemstellung entwickelten die Wissenschaftler ein komplexes mechatronisches System bestehend aus Sensortechnologie, Roboterkinematik und Robotersteuerung, das selbst dann funktioniert, wenn ParkFehlstellungen auftreten. Ebenfalls einzigartig ist, dass der Roboter bei unterschiedlichen Lichtbedingungen in einem Gebäude, aber auch im Freien funktioniert. (pd/sag)

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ZF

ACHSHYBRID MIT AUTOMATISIERTEM SCHALTGETRIEBE Bild: ZF

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it eAMT (electrified Automated Manual Trans­ mission) hat ZF ein pragmatisches Kon­zept für die Hybridisierung von Front-Quer-Fahrzeugen entwickelt.

Der Technologiekonzern vernetzt dafür sein elektrisches Achsantriebssystem (eVD) mit einem automatisierten Schaltgetriebe (AMT). Die Getriebeaktuatorik und die elektrische Hinterachse spielen intelligent zusammen: Das eAMT-Konzept von ZF kennt keine Zugkraftunterbrechung mehr, der Elektromotor überbrückt dafür die systembedingte Vortriebspause des AMT. In der Folge liegen Schaltkomfort und Performance nahezu gleichauf mit Wandler- oder Doppelkupplungsgetrieben. Zusätzlich zu den Hybridfunktionen – elektrisch fahren,

Hybridfunktionen und elektrischer Allradantrieb: eAMT kombiniert Verbrennungsmotor, automatisiertes Getriebe und elektrisches Achsantriebssystem.

rekuperieren, boosten – bietet eAMT einen elektrischen Allradantrieb.

Eine ZF-Software regelt dabei die Vernetzung und die Koordination von Verbrennungsmotor, E-Maschine und automatisiertem Getriebe.

Ein von ZF auf Basis eines Kompakt-SUV aufgebautes Demonstrationsfahrzeug unterstreicht, wie gut diese Kräftebalance zwischen vorderem Verbrenner, automatisiertem Getriebe und hinterem E-Antrieb bereits in der Realität funktioniert: Von den komplexen Systemabläufen und Regelprozessen im Hintergrund bekommt der Fahrer nichts mit. Darüber hinaus hat ZF die E-Maschine im Demonstrationsfahrzeug so kräftig dimensioniert, dass sie das SUV auch alleine bewegen kann. Dann fährt es vollelektrisch und lokal emissionsfrei. (pd/sag)

KARLSRUHER INSTITUT FÜR TECHNOLOGIE

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s ist für jeden Autofahrer ein Schreckensszenario: Aus dem dunklen Bereich zwischen zwei Strassenlaternen oder dem Schatten geparkter Autos tritt plötzlich ein Fussgänger auf die Strasse, der vorher unsichtbar war. «Camouflage-Effekt» nennen Experten das Phänomen, welches auftritt, wenn die Lichtverhältnisse den Kontrast zwischen einem Objekt und dessen Umgebung verwischen.

Das menschliche Auge kann es dann nicht wahrnehmen. Gleiches gilt für die Kameraaugen autonomer Fahrzeuge.

Forscher des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) arbeiten an einer Methode, Scheinwerferlicht mit Hilfe von externen Sensoren, die sich etwa am Strassenrand oder auch in anderen Fahrzeugen befin-

Bild: Markus Breig, KIT

VERNETZTE BELEUCHTUNG: WEG MIT DEM BLINDEN FLECK

Der Camouflage-Effekt (links) lässt Fussgänger trotz guter Beleuchtung für Autofahrer unsichtbar werden. Vernetzte Beleuchtung kann den Effekt aufheben (rechts).

Öffnungszeiten: Mo – Do: 07.30 – 12.00 Uhr und 13.15 – 18.30 Uhr Fr: 07.30 – 12.00 Uhr und 13.15 – 17.30 Uhr Sa: 09.00 – 14.00 Uhr durchgehend

den können, optimal an die jeweiligen Ortsverhältnisse anzupassen.

Als Ausgangspunkt dient ihnen der sogenannte Propix-Scheinwerfer (kurz für Projektor-Pixellicht), der seine Lichtverteilung der Umgebung anpassen kann. Jetzt wollen die Forscher den Propix mit weiteren Sensoren des Fahrzeugs wie Ultraschall, Radar oder Lidar vernetzen. Spüren diese ein Hindernis auf, das sich in einem für Auge oder Kamera blinden Fleck befindet, soll der Scheinwerfer zukünftig selbst reagieren und diesen ausleuchten oder nach Bedarf abblenden. Die Steuerung des Propix soll dabei nicht nur mit Informationen von Sensoren des eigenen Fahrzeugs gefüttert werden, sondern auch von solchen an Bord anderer Fahrzeuge oder am Stras­senrand. (pd/sag)

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Bild 1. Heftig! Frontalkollisionen zwischen Lastwagen gelten als Worst-Case-Szenarien für die passiven Sicherheitssysteme.

SICHERE TRUCKS G Aktive und passive Sicherheit

Auch bei Nutzfahrzeugen wird Sicherheit grossgeschrieben. ­Neben der passiven Sicherheit werden vor allem immer neue aktive Sicherheitssysteme entwickelt. Diese gelten nicht nur als aktive Sicherheitssysteme, sondern werden vor allem als ­Fahrerassistenzsysteme angeboten. Sie sollen dem Fahrer die Arbeit erleichtern und gleichzeitig das Fahrzeug sicherer ­machen. Text: Andreas Lerch | Bilder: MAN, Mercedes-Benz, Scania, Volvo, Lerch

rundsätzlich wird die aktive von der passiven Fahrzeugsicherheit unterschieden. Während die aktive Sicherheit mit verschiedenen Assistenzsystemen aktiv mithilft, Unfälle und auch unfallkritische Situationen zu verhindern, versucht die passive Sicherheit, die Unfallfolgen für die Fahrzeuginsassen, aber auch für die am Unfall Beteiligten zu mindern.

Bild 2. Kabine, Fahrer- und Airbagposition müssen als Gesamtsystem konzipiert werden.

Physik und Biologie Der menschliche Körper erträgt hohe Beschleunigungen oder Verzögerungen nur kurzzeitig. Je höher diese Werte sind, desto kürzer dürfen die Einwirkzeiten auf den Menschen sein. Werden sie zu hoch, halten die inneren Organe diesen Belastungen nicht mehr Stand und der Mensch stirbt an den inneren Verletzungen, auch wenn er äusserlich dank Gurten und Airbags nicht allzu grosse sichtbare Verletzungen davongetragen hat. Aus diesem Grund und aufgrund der Unfallhäufigkeit werden die Unfalltests bei Geschwindigkeiten zwischen 50 und 60 km/h durchgeführt.

Dabei muss berücksichtigt werden, dass die Verzögerung kleiner wird,

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je grösser der Bremsweg ist. Bei einer Frontalkollision entspricht der Bremsweg beispielsweise der Knautschzone des Fahrzeuges. Das bedeutet, dass der Bremsweg grös­ ser wird, wenn die Knautschzone des Fahrzeugs länger ist. Während dieser Verformungsphase muss die gesamte kinetische Energie (= Bewegungsenergie), welche vor dem Unfall im Fahrzeug gespeichert war, abgebaut werden. Abgebaut bzw. umgewandelt wird sie in Verformungs- und im Endeffekt in Wärmeenergie.

Erschwerend kommt in diesem Zusammenhang hinzu, dass die kinetische Energie im Quadrat zur Geschwindigkeit zunimmt. Das heisst, wenn sich die Geschwindigkeit verdoppelt, vervierfacht sich die kinetische Energie; also müsste die Knautschzone ganz anders aufgebaut und konstruiert werden.

Lastwagen und Personenwagen In diesen Konstruktionen unterscheiden sich Personenwagen und Lastwagen vollständig. Da der schlimmste anzunehmende Fall, die Frontalkollision zweier Lastwagen mit Frontlenker (Bild 1), zum Glück ein seltener Fall ist, muss vor allem die Frontalkollision mit Personenwagen untersucht werden. Aufgrund der 5 bis 20 Mal grösseren Masse eines Lastwagens ist bei gleicher Fahrgeschwindigkeit seine Bewegungsenergie ebenso viel Mal grösser als jene des Personenwagens; deshalb muss seine Knautschzone auf genau diesen Fall vorbereitet sein. Sonst würde der Personenwagen einfach «überrollt».

Der Lastwagenfahrer wird durch die konventionellen Sicherheitseinrichtungen wie Sicherheitsgurt und Airbag aufgefangen und geschützt.

Sicherheitsgurt und Airbag Bei Sicherheitsgurten ist es sehr wichtig, dass diese immer straff angelegt sind, der Beckengurt über die Beckenknochen geführt wird und der Schultergurt nicht auf dem Schultergelenk, sondern auf dem

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FACHWISSEN 9/18 97

Bild 3. Als erster Hersteller hat Scania den Seitenairbag in die Serie eingeführt.

Schlüsselbein liegt. Dazu gehört auch, dass die Kopfstütze richtig (das heisst hoch genug) eingestellt ist.

Ist das Sicherheitsgurtsystem mit einem Straffer ausgerüstet, reagiert dieser vor dem Airbag und hebt die Gurtlose auf.

Ist der Fahrer nicht angegurtet, verzögert das Fahrzeug im Crashmoment mit der Verformung der

Knautschzone, der Körper des Fahrers bremst aber nicht mit, sondern fliegt mit unveränderter Geschwindigkeit in Richtung der Frontscheibe. Ist die Knautschzone zufälligerweise genau so lang wie der Abstand vom Kopf zur Windschutzscheibe, würde das Fahrzeug nach der Verformung gerade stillstehen, und der Fahrerkopf würde die

stillstehende Windschutzscheibe mit Ausgangsgeschwindigkeit berühren.

Ist der Fahrer angegurtet, das Gurtsystem jedoch nicht mit einem Straffer ausgerüstet, würde das Fahrzeug wiederum durch die Knautschzone verzögert und der Fahrer nach vielleicht 10 cm mit einer Geschwindigkeitsdifferenz in den Gurt knallen.

Wird bei einem Unfall der Gurt angezogen, kann der Fahrer unmittelbar mit dem Fahrzeug verzögern, was seinen Bremsweg erweitert und damit seine Verletzungsgefahr mindert.

Der Airbag vermag die Unfallschwere nur zu vermindern, wenn der Fahrer (oder Beifahrer) sich in der vorbestimmten Ausgangsposition befindet. Auch aus diesem Grund ist es wichtig, dass der Sicherheitsgurt immer angelegt ist. Mit dem Einsatz des Gurtstraffers befinden sich Fahrer und Beifahrer in der vorgeschriebenen Ausgangsstellung und tauchen einige Sekundenbruchteile später in den bereits voll aufgeblasenen Airbag ein. Wäre er noch nicht aufgeblasen, stellte er für den eintauchenden Körper einen grossen Widerstand dar. Auf der Rückseite des Airbags befinden sich Löcher,

aus denen der Druck sofort wieder abfliessen kann. Taucht jetzt ein Verunfallter in den Airbag, wird er von diesem aufgefangen und die Verbrennungsgase können hinten aus dem Airbag ausströmen. Auf diese Weise unterstützt der Airbag den Sicherheitsgurt und bremst den Eintauchenden «sanft» ab.

Vorhang- oder Seitenairbag Bei Scania können neuerdings sogar Seitenairbags geordert werden.

Christofer Karlsson, Head of Crash and Safety Systems bei Scania, erklärt dazu: «Mit einem Sicherheitsgurt und Gurtstraffer, neuen Seitenairbags und einem Lenkrad­ airbag hat ein Insasse bei einem Unfall mit Überschlag wesentlich grössere Überlebenschancen und trägt weniger Verletzungen davon, als dies bei einem anderen Lkw der Fall wäre.» Überschlagunfälle sind bei schweren Nutzfahrzeugen sehr viel häufiger als Seitenkollisionen mit anderen Lastwagen. Solange der Lastwagen bei einer Seitenkollision nicht umkippt, ist aufgrund seiner Masse und der Fahrzeuggrösse eigentlich kein Seitenairbag erforderlich. Deshalb wurde das System von

Bild 4. Gurtstraffer-Variante: a nicht aktiviert, die Kugeln sind im Vorratsrohr festgehalten – b Gurtstraffer wird pyrotechnisch aktiviert, die Kugeln durchbrechen die Plombe und treten in die Zahnlücken des Ritzels – c das Ritzel der Gurtspulenwelle wird angetrieben. 1 pyrotechnische Treibladung – 2 Kugel-Vorratsrohr – 3 Plombe (= Sollbruchstelle) – 4 Ritzel – 5 Kugelfangbehälter.

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

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Bild 5. Kippversuch: Der Auflieger mit höherem Schwerpunkt spannt das Gespann vor. den Scania-Entwicklungsingenieuren spe­ziell für Überschlagunfälle gebaut und wird bei einer Seitenkollision nicht einmal ausgelöst. Auch bei diesem Seitenairbag ist es sehr wichtig, dass die Fahrzeuginsassen sich im Unfallmoment in der richtigen Sitzposition befinden, dass sie also angeschnallt sind. Sind die Gurtschlosskontakte nicht belegt, löst das Vorhangairbagsystem beim Kippen nicht aus.

Gleichzeitig mit dem LenkradAirbag werden bei Scania auch die Seitenairbags aufgeblasen. Diese verlieren jedoch den Gasdruck nicht.

Sollte der Lastwagen nach dem Unfall kippen, sind die Vorhangairbags aufgeblasen und schützen die Insassen.

Dazu ist es nötig, dass das Steuergerät aufgrund entsprechender Sensorinformationen un­ ter­scheiden kann, ob es sich um eine Frontalkollision oder um einen Überschlag handelt.

Aktive Systeme Die aktiven Fahrsicherheitssysteme können unterschieden werden in dynamische Systeme, welche die Drehbewegungen um die drei Raumachsen des Fahrzeuges beeinflussen, und in Systeme, welche die Unaufmerksamkeit des Fahrers oder den zu kleinen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu kom­pensieren versuchen.

Unter die Wahrnehmungssicherheit ge­hört bei Nutzfahrzeugen auch die Sichtbarmachung von unsichtbaren Fahrzeugzonen.

Dynamische Systeme Die bekanntesten aktiven Systeme sind das ABS und das ESP. Die beiden Assistenzsysteme sichern den Brems- und Anfahrvorgang von Fahrzeugen und verhindern oder vermindern die Gefahr des Ausbrechens (Schleudern). Mit Hilfe von Raddrehzahlsensoren können

blockierende oder durchdrehende Räder erkannt werden. Ab einem bestimmten Schlupfwert steuert die Elektronik die Aktoren an. Bei Blockiergefahr wird die eine Radbremse gelöst oder der Bremsdruck gehalten, bis der Radschlupf den Grenzwert nicht mehr überschritten hat.

Beim Beschleunigungsvorgang wird entweder das Motordrehmoment vermindert oder das Rad, welches zum Durchdrehen neigt, über das Bremssystem abgebremst. Wird das System noch mit Gierratensensoren ausgerüstet, erkennt es unter- oder übersteuernde Fahrzustände und kann mit gezieltem Bremseingriff dagegenwirken (Bild 6). Bricht beispielsweise das Heck des Schleppers in einer Linkskurve aus (Übersteuern), wird der Auflieger abgebremst, um den Zug zu strecken, gleichzeitig wird das vordere rechte Rad abgebremst. Dies ergibt bei der Zugmaschine ein Drehmoment im Uhrzeigersinn um die Hochachse.

Damit kann diese Situation (bis hin zu den physikalischen Grenzen) entschärft werden.

Untersteuert das Zugfahrzeug, wird hinten links gebremst und so ein Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn um den Schwerpunkt gelegt.

Bild 6. Bremseneingriff beim Unter- und Übersteuern von Sattelzügen.

In diesem Fall nützt das Bremsen des Aufliegers nichts. (Bei Rechtskurven werden die anderen Räder der gleichen Achse mit Bremskraft bedient und damit die Wirkungsrichtung des Drehmomentes geändert.)

Diese Systeme nehmen Einfluss auf die Drehbewegung des Fahrzeuges um seine Hochachse (Schleudern).

Der Wankregelassistent «kümmert sich» um die Drehbewegung des Fahrzeuges um seine Längsachse. Diese Bewegung wird mit Fachausdruck «Wanken» oder «Kippen» bezeichnet. Der Assistent versucht durch adaptive Einstellung der Schwingungsdämpferhärte aufgrund der Beladung, der Geschwindigkeit (oder der Geschwindigkeitsänderung), der Strassenbeschaffenheit und der aktuellen Fahrsituation, das Fahrzeugwanken so weit wie möglich zu vermindern und ein Fahrzeugkippen unter allen Umständen zu verhindern.

Dieser Assistent kann auch das Fahrzeugnicken (= Drehbewegung um die Querachse) beim Bremsen oder beim Beschleunigen beeinflussen. Dies ist jedoch eher eine Komfort- denn eine Sicherheitsmassnahme, da der Fahrzeugüberschlag um die Querachse kaum vorkommt.

Abstandssysteme Die Abstandssysteme (und auch die Systeme zur Verbesserung der Wahrnehmungssicherheit) sind auf «elektronische Augen» angewiesen.

Dies können Kamerasysteme sein, welche in Mono- oder in Stereoversionen zur Verfügung stehen, dann gibt es Radar- und Lidarsensoren, welche sich durch etwas unterschiedliche Eigenschaften bezüglich Wetterempfindlichkeit und Reichweite voneinander unterscheiden. Die Ultraschallsensoren sind Nahbereichssensoren.

Die genausten Resultate werden durch die Sensorfusion erreicht. Das heisst, die Daten aller Sensoren werden miteinander verglichen und die

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FACHWISSEN 9/18 99

Bild 8. Die Seitenspiegel vergrössern die Wahrnehmungssicherheit und lassen den Fahrer auch seitlich stehende Velofahrer erkennen.

Bild 7. Sensorüberwachung des Fahrzeugumfeldes: Blau sind bildgebende Systeme, rot sind sensorische Systeme. 1 Totwinkel-Kamera-System – 2 Abbiegeassistent – 3 Rückfahrassistent – 4 aktiver Bremsassistent – 5 Abstandsregelassistent. wahrscheinlichsten Informationen werden dann weiterverarbeitet.

Der Abstandshalteassistent hilft dem Fahrer, bei freier Fahrspur die gewünschte Geschwindigkeit zu halten. Bei der Annäherung an ein vorausfahrendes Fahrzeug drosselt der Tempomat die Geschwindigkeit und hält einen voreingestellten Abstand konstant. Bei plötzlich auftauchenden Fahrzeugen kann der Abstandshalteassistent mit vordefinierten Verzögerungen eingreifen.

Bremsassistenten warnen den Fahrer vor Hindernissen – z. T. erkennen die Systeme sogar Menschen auf

der Fahrbahn. Erkennt der Assistent ein Hindernis auf der Fahrbahn, warnt er den Fahrer optisch, akustisch oder haptisch. Reagiert der Fahrer nicht, leitet der Assistent automatisch eine Teilbremsung oder eine Vollbremsung ein. Zusätzlich werden die Warnblinker eingeschaltet. Manche Systeme erkennen die Hindernisse weniger klar und leiten die Vollbremsung nur kurz ein. Danach muss der Fahrer den weiteren Bremseinsatz selber regeln.

Der Bremsenhersteller Wabco und die Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) haben einen Ausweichassistenten für Sattelzüge entwickelt. Der

automatische Ausweichassistent (Evasive Maneuver Assist, EMA) vernetzt so als erstes System die Längs- und Quersteuerung bei Lastwagen. Mit Unterstützung des EMA kann der Fahrer statischen Gefahrenstellen wie Stauenden teilautomatisiert und stabil ausweichen (vgl. AUTO&Technik 5/2018).

Der Spurhalteassistent kontrolliert die Fahrzeugposition in Bezug zur rechten und linken Strassenmarkierung. Beim Überfahren dieser Markierungen gibt es unterschiedliche Warnsysteme. Der Fahrer kann wiederum optisch, akustisch oder haptisch gewarnt werden; es gibt auch Systeme, welche mit Bremsoder Lenkungseingriffen reagieren.

Wahrnehmungssicherheit Auch damit der Fahrer die nähere Umgebung des Fahrzeuges im Blick behalten kann, sind Hilfsmittel wichtig. Neben den bereits angesprochenen elektronischen Sensoren gehören hier auch spezielle Spiegel dazu (Bild 8). Damit erkennt der Fahrer beim Anfahren an der Ampel, ob ein Fussgänger oder ein Velofahrer gerade in der Nähe steht. Wenn es ums Abbiegen geht, hilft ihm bereits wieder ein Abbiegeassistent. Dieser blickt elektronisch nach hinten und erkennt, ob der Raum hinten frei ist und abgebogen oder die Spur gewechselt werden kann.

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Im heutigen dichten Verkehr sind alle diese Hilfsmittel in Nutzfahrzeugen sehr wichtig und werden von den Entwicklungsingenieuren ständig weiterentwickelt und optimiert.

FRAGEN 1. Wie viele Prozent mehr kinetische Energie stecken in einem Fahrzeug, welches statt mit 50 km/h mit 60 km/h in ein Hindernis fährt?

2. Wie werden die Drehbewegungen um die drei Raumachsen des ­Fahrzeuges (Längs-, Quer- und Hochachse) mit den Fachausdrücken genannt?

3. Zählen Sie die Merkmale zum ­richtigen Gurtentragen auf.

LÖSUNG ZUR AUSGABE 7+8/2018 1. HCCI läuft homogen und vollständig selbstzündend. SPCCI läuft in­ homogen (Schichtladung) und die Verbrennung wird durch eine ­Zündkerze eingeleitet.

2.

3. Innere AGR, äussere AGR, ­Hochdruck-AGR, Niederdruck-AGR.

100 9/18 TECHNIK

beschäftigen sich mit Forschung und Entwicklung.

Die Produktepalette von Georg Fischer Casting ­Solutions ist breit: Sowohl A ­ luminium- wie ­Magnesium-Druckgussteile, aber auch Eisenguss gehören zu den Kompetenzen des Konzerns.

Georg Fischer Casting Solutions

KOMPETENZ IN AL-/MGDRUCKGUSS UND EISENGUSS In Schaffhausen sitzt eine geballte Ladung Know-how, die ­weltweite Ausstrahlung hat: ­ Der Zulieferer Georg Fischer mit seiner Sparte Casting Solutions (Giesstechnik-Lösungen, v­ ormals Automotive) ist ein wichtiger Partner für die Automobil- und Nutzfahrzeugindustrie. Aluminiumund Magnesiumdruckguss, aber auch Eisenguss sind die Steckenpferde. Viele Inno­vationen ­kommen aus der Munot-Stadt.

Text: Andreas Senger | Bilder: Büro Senger

K Nicht nur das Design ist entscheidend, sondern auch die Simulation der Erstarrung in der Form. Vieles lässt sich im Computer vorgängig simulieren.

napp 16’000 Mitarbeitende zählt der Konzern Georg Fischer weltweit. Rund 5500 Mitarbeitende arbeiten verstreut über den ganzen Globus in der Sparte Casting Solutions und produzieren Gussteile, vornehmlich für die Automobilindustrie, aber auch für andere Industriezweige.

Rund ein Drittel der Mitarbeitenden in dieser Sparte sind im Bereich Nutzfahrzeugindustrie tätig, zwei Drittel beliefern die Automobilhersteller mit Gussteilen. Das Herz der Firmensparte sitzt in Schaffhausen: Rund 50 Spezialisten und Entwickler

Entwickeln und Prüfen Für Roger Kupferschmied, Leiter der Forschung und Entwicklung am Standort Schaffhausen, ist klar: «Wir entwickeln nicht nur neue Produkte nach Vorgabe der OEMs, sondern sind auch zertifiziert, diese zu prüfen und für die Serienproduktion freizugeben. Ausserdem gewährleisten wird dank der lückenlosen Überwachung des Herstellungsprozesses eine Null-Fehler-Produktion.»

Der Vorteil liegt auf der Hand: Der OEM schickt seine Konstruktionszeichnungen an GF Casting Solutions. Die Teile werden punkto Festigkeit und Materialeinsatz sowie für den Giessprozess optimiert. In der eigenen Prototypen-Giessanlage werden erste Teile produziert.

Danach erfolgen die Prüfung im eigenen Labor und die Freigabe.

Das Teil wird danach irgendwo auf der Welt für den jeweiligen OEM oder Zulieferer gefertigt.

Wenig Masse als Grundvorgabe Am Beispiel einer FederbeinDomaufnahme illustriert Dominik Mahnig, Leiter Produktmanagement und Entwicklung, eindrücklich, wie durch geschickte Material- und Herstellungswahl Masse am Fahrzeug eingespart werden kann. Während eine Stahlblechkonstruktion zur Aufnahme der Kräfte am Schwenklager des Federbeines rund 8,8 kg wiegt, kann ein AluminiumlegierungsDruckgussteil dieselbe Aufgabe mit lediglich 4,4 kg bewältigen.

Leichtbau hat aber auch seinen Preis: «Je mehr Masse eingespart werden soll, desto teurer wird die Entwicklung, das eingesetzte Material und die Herstellung», meint Mahnig und zeigt ein spezielles Beispiel aus der Automobilindustrie. Beim aktuellen Porsche Panamera wird die Innentüre (ohne Aluminium-Aussenblech) aus einer AlMg5Si2Mn-Legierung gegossen (Aluminium, 5 % Magnesium, 2 %

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Die Innentüre des aktuellen Porsche Panamera ist ein Aluminium-MagnesiumDruckgussteil und wiegt lediglich 3,9 kg.

Die Federbeinaufnahme zeigt die Fertigungstiefe auf. Nebst dem Druckguss der ­Aluminium-Magnesiumlegierung wird das Teil fixfertig bearbeitet und zugeliefert.

Silizium, Spuren von Mangan).

Der aufgesetzte Scheibenrahmen ist dagegen aus einer MgAl5MnLegierung gegossen (Magnesium, 5 % Aluminium, Spuren von Mangan). Die Türe wiegt endbearbeitet 3,9 kg, der Rahmen lediglich 1,7 kg.

Dass diese aufwändige Konstruktion teurer ist als eine aus Stahlblech gefertigte Variante, liegt auf der Hand.

Dass die Entwicklung in diesem Bereich fortschreitet, untermalt Udo Kreutzarek, Leiter Innovationsmanagement, eindrücklich: «Für Mercedes-Benz haben wir ein Kofferraum-Heckdeckel-Druck­ gussteil entwickelt. Die 680 °C heisse Aluminiumlegierung wird dabei mit 1000 bar Druck und einer

Bionisches Design Nicht nur der Massevorteil von Leichtmetalllegierungen reduziert das Gewicht und damit die CO2Emissionen beim Betrieb des Fahrzeuges, sondern auch die Vorteile, welche Druckguss gegenüber Stahlblechverarbeitung bietet. Durch die verfeinerte Giesstechnik lassen sich Hohlräume und Hinterschnitte realisieren, welche beim konventionellen Karosseriebau nicht möglich waren.

Zudem wird in der Konstruktion auf das bionische Design Wert gelegt. Damit wird der Natur abgeschaut, wie hohe Festigkeit mit möglichst wenig Materialeinsatz umsetzbar ist. Dank ausgefeilter Computersimulation in der Konstruktion, Festigkeitsanalyse, aber

auch in der Simulation des Giessprozesses können schon vor dem Prototypenbau präzise Aussagen über verschiedene Designmöglichkeiten eines Bauteiles gemacht werden.

Werkstoff- und Schadensanalyse Im eigenen Werkstoff- und Schadenanalyselabor untersucht GF Casting Solutions neue Werkstoffe und untersucht Schäden an Teilen. Für Guido Rau, Leiter Entwicklung und Validierung, ist es zudem wichtig, an vorderster Front in der Werkstoffund Fügetechnik zu stehen: «Wir betreiben ein weltweites Technology Scouting.»

Dabei wird nicht nur an neuen Legierungen geforscht, sondern es werden auch Fügetechniken (wie Reibschweissen) optimiert und die Verminderung von Kontaktkorrosion durch entsprechende Verbindungstechniken verbessert. Eine weitere Forschungstätigkeit sind Hybridwerkstoffe: Karbon-/CFK-Werkstoffe in Kombination mit Aluminium- oder Magnesiumlegierungen, aber auch Kombinationen von LeichtmetallDruckgussteilen in Verbindung mit Kunststoffen bei Getriebegehäuse sind Forschungstätigkeiten.

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Geschwindigkeit von 250 km/h in eine Form gepresst. Die Verschraubungspunkte und Verstrebungen sind bereits gegossen. Es erfolgt lediglich noch das Aufbringen des Aussenblechs.» Solche Entwicklungen werden den Schweizer Zulieferer auch in Zukunft als Innovationstreiber vorwärtsbringen.

Dominik Mahnig, Leiter Produktmanagement und Entwicklung bei GF Casting ­Solutions, zeigt ein ultraleichtes Magnesium-Frontend eines Range Rover.

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102 9/18 LAUFSTEG Honda CR-V

DER NACHZÜGLER KOMMT NACH EUROPA – OHNE DIESEL-OPTION Honda hat sich Zeit gelassen und bringt die fünfte Generation des CR-V erst diesen Oktober nach Europa, nachdem der SUV seit rund zwei Jahren auf amerikanischen Strassen fährt.

Dafür wurde der CR-V für europäische Strassen und Fahrer angepasst. Den Dieselmotor hat Honda aus dem Angebot gestrichen, ein 1.5-l-Turbobenziner zum Marktstart sowie später ein Hybridantrieb stehen zur Wahl.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Honda

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er neue CR-V ist im Vergleich zu seinem Vorgänger leicht gewachsen, verfügt über einen längeren Radstand und ist ein wenig breiter. Innen bietet er mehr Platz für die Passagiere und auch der Kofferraum ist breiter und tiefer als bisher.

Der SUV ist zudem erstmals auch in einer 7-Sitzer-Option erhältlich.

1.5-l-VTEC-Turbo-Benzinmotor Honda hat den Dieselmotor für den CR-V aus dem Angebot gestrichen.

ZumVerkaufsstart im Oktober kommt der 1.5-l-VTEC-Turbo-Benzinmotor aus dem aktuellen Honda Civic zum

Der neue CR-V ist gewachsen und neu auch in einer 7-Sitzer-Option erhältlich.

Einsatz, der für die Neuauflage des SUV mit einem speziell entwickelten Turbolader ausgestattet wurde. Ein Hybridantrieb soll nächstes Jahr folgen. Die Turboladereinheit ist im Vergleich zu anderen aktuellen Turbomotoren mit kleinem Hubraum kompakter und weist eine Turbine mit geringem Durchmesser auf.

Das Mono-Scroll-Gehäuse trägt dazu bei, dass der Lader auch bei relativ geringen Geschwindigkeiten und niedrigen Drehzahlen genügend Ladedruck aufbaut.

Der Motor leistet im CR-V in Verbindung mit dem serienmässigen Sechsgang-Schaltgetriebe

127 kW/173 PS bei 5600/min, in der Variante mit CVT-Getriebe 142 kW/193 PS ebenfalls bei 5600/ min. Das maximale Drehmoment beträgt 220 Nm zwischen 1900 und 5000/min mit Schaltgetriebe und 243 Nm zwischen 2000 und 5000/min mit CVT-Getriebe. Der SUV beschleunigt in 9,3 s aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h.

Kraftübertragung Das CVT-Automatikgetriebe umfasst einen Turbinen-Doppeldämpfer für den Drehmomentwandler und verbessert damit Fahrkomfort und Fahrbarkeit. Im Vergleich zum bisherigen CVT-Getriebe soll der «Gummibandeffekt» gemäss Honda merklich verringert worden sein. Dies liegt auch am Effekt einer abgestuften Übersetzung, der wiederum zu einem gleichmässigeren Ansprechverhalten führt. Ziel der Entwicklung war ein Fahrgefühl, das dem eines Doppelkupplungsgetriebes ähnelt.

Die Radaufhängung übernimmt vorne eine MacPhe

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gummigelagerter Hilfsrahmen die Geräuschdämmung im Vergleich zum Vorgängermodell erhöht.

Die elektrische Servolenkung mit Doppelritzel und variabler Übersetzung wurde aus dem Civic übernommen, für den CR-V für Europa neu abgestimmt und bietet so ein präzises Ansprechverhalten.

Steifer und stärker als der Vorgänger: stabile Fahrgastzelle mit verbessertem Kollisionsschutz.

Eine Getriebefunktion für frühzeitiges Herunterschalten beim Bremsvorgang (Early Downshift During Braking) unterstützt den Fahrer beim Verzögern: Beim Abbremsen vor einer Kurve oder beim Bergabfahren wird automatisch die Motordrehzahl erhöht, um die Bremswirkung des Motors zu nutzen. Dies erlaubt ein schnelleres Beschleunigen nach dem Abbremsen oder nach der Kurve.

Das Allradantriebssystem «Real Time AWD mit Intelligent Control

System» schaltet die Hinterachse über eine Lamellenkupplung zu und wurde für den neuen CR-V weiterentwickelt: Dank Softwareanpassungen können nun bis zu 60 Prozent des Drehmoments an die Hinterräder geleitet werden. Wird an den Hinterrädern kein Drehmoment benötigt, wird die Kardanwelle von den Hinterrädern entkoppelt, um den mechanischen Widerstand und den Treibstoffverbrauch zu reduzieren.

Das System wertet zudem die Daten der Gierraten- und Lenksensoren

erson-Federbeinachse und hinten eine neue Multilenkerachse.

aus und ermöglicht auf dieser Basis ein dynamischeres Kurvenverhalten.

Fahrwerk Die vordere MacPherson-Federbeinachse mit unteren Querlenkern sorgt für hohe Seitensteifigkeit und lineares Handling. Hinten bietet eine neue Multilenkerachse hohe Fahrstabilität bei Autobahntempo.

Ein hinterer Stabilisator verbessert das Lenkverhalten und reduziert die Wankneigung der Karosserie, während ein schwebender,

Umfangreiche Fahrerassistenz Der neue CR-V ist serienmässig mit den Sicherheits- und Fahrerassistenzsystemen «Honda SENSING» ausgestattet. Radar- und Kameratechnik sowie eine Vielzahl weiterer Sensoren warnen und unterstützen den Fahrer in potenziellen Gefahrensituationen. «Honda SENSING» umfasst ein Kollisionswarnsystem, einen präventiven Fahrerassistenten, einen Spurhaltewarner, einen aktiven Spurhalteassistenten mit Lenkunterstützung, ein präventives Spurhaltesystem mit Bremsunterstützung, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit einem Stauassistenten beim CVT-Getriebe, eine Verkehrszeichenerkennung, einen intelligenten Geschwindigkeitsbegrenzer sowie die intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung. Zu den weiteren Sicherheitstechnologien im CR-V zählen der Toter-Winkel-Assistent, der Ausparkassistent und eine Mehrwinkel-Rückfahrkamera.

Der 1.5-l-VTEC-Turbo-Benzinmotor ist bereits aus dem Civic bekannt.

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Mit 2,7 Tonnen Leergewicht und knapp 5,4 m Länge ein Trumm von einem Geländewagen: Der Cullinan will nicht als Underdog gelten, sondern technisch und optisch auffallen.

Rolls-Royce Cullinan

DREI REVOLUTIONEN BEIM NEUEN EDEL-SUV Gleich drei Revolutionen kündigt Rolls-Royce für den Cullinan an: Der Edel-Geländewagen ist der erste Rolls-Royce mit ­Heckklappe, asymmetrisch umklappbarer Rückbank und – weil er über einen Allradantrieb verfügt – neu auch Vorder­radantrieb. Dass die Traditionsmarke aber auch sonst fit für die Zukunft ist, zeigt das Arsenal von Fahrerassistenzsystemen.

Text: Andreas Senger | Bilder: Rolls-Royce

J

etzt hat’s also auch die zweite britische Nobelmarke erwischt: Rolls-Royce baut wie auch Bentley einen SUV für die anspruchsvolle Kundschaft. Das boomende Segment der luxuriösen Geländewagen wird von etlichen

Mitbewerbern bedient. Allen voran Bentley mit dem Bentayga oder Land Rover mit dem Range Rover. Aber auch sportlichere Derivate wie der Lamborghini Urus oder der Porsche Cayenne buhlen um die kaufkräftige Klientel.

Die Karosserie-Grundstruktur ist wie beim neuen Phantom konstruiert.

Allerdings wuchs die Cullinan-Karosserie deutlich in die Höhe (1,84 m).

Wie Bentley profitiert Rolls-Royce von der Zugehörigkeit zu einem deutschen Automobilkonzern. Während Bentley sich im VW-Konzern-Regal für technische Systeme bedienen kann, darf sich Rolls-Royce beim Mutterhaus BMW die neusten

Technikgadgets borgen. Dies erklärt die Tatsache, dass die Manufaktur punkto Fahrerassistenzsystemen aber auch Fahrwerksregeltechnik und Lichttechnologie an vorderster Front dabei ist.

Standesgemässer Antrieb Die knapp 2,7 Tonnen Leergewicht des Cullinan wollen adäquat beschleunigt werden. Deshalb verfügt der rund 5,4 m lange und etwa 2,2 m breite Offroader über einen 6,75-l-V12-Ottomotor mit Zwangsbeatmung (wie im Phantom VIII). Der mit zwei Abgasturboladern dotierte 48-Ventiler leistet maximal 420 kW/571 PS bei 5000/min und vermag einen Drehmomentbestwert von 850 Nm ab 1600/ min zu bieten. Im angeflanschten

Der RR-Newcomer ist nicht nur für die Strasse gebaut: Um offroad verwindungssteif zu sein, haben die Entwickler die Aluminium-Space-Frame-Rohkarosserie partiell verstärkt.

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8-Stufen-Drehmomentwandler-Auto­maten wird dank der Vernetzung mit dem Navigationsgerät die optimale Fahrstufe gewählt.

Die Antriebskraft wird an alle vier Räder weitergeleitet. Aufgrund der elektronischen Antriebs- und Fahrwerksteuerung ist der Cullinan auch für unwegsames Gelände gerüstet. Auch ein Durchqueren eines Fliessgewässers ist dank der Watttiefe von 54 cm keine Herausforderung. Die Frontkamera scannt dabei die Fahrbahn (on- wie offroad) und vernetzt die Informationen des Navigationssystems zur optimalen Steuerung des Fahrwerks.

Fahrwerk und FAS vom Feinsten An der Vorderachse führt eine Doppelquerlenkerachse und hinten eine Mehrlenkerachse mit fünf Lenkern die 22-Zoll-Räder. Eine elektrische Wankstabilisierung sorgt bei Kurvenfahrt für geringere Rollbewegungen.

Das adaptive Luftfahrwerk kombiniert mit adaptiven Schwingungsdämpfern sorgt für optimalen Komfort aber auch für kontinuierlichen Bodenkontakt beim Offroaden. Mittels Fernbedienung lässt sich die Karosserie zum Einsteigen 40 mm absenken.

Ein Vierkamera-System sorgt Wie beim englischen Luxushersteller üblich, sind die Fondtüren hinten angeschlagen. für eine Panorama-, Rundum- oder auch Drohnenperspektive. Damit dass nebst dem für Rolls-Royce- Smartphone-Laden sowie fünf kann der Cullinan-Fahrer beim Verhältnisse kleinen Lenkrad der USB-Anschlüsse sind weitere Manövrieren im Zentraldisplay die Edel-Offroader für Selbstfahrer Annehmlichkeiten.

Umgebung überblicken. Ein Nacht- konzipiert wurde. Ein 7 mal 3 sichtassistent, ACC, Notbrems­ Zoll grosses, hochaufgelöstes Anders als die anderen assistent, Kollisionswarner, Quer- Head-up-Display, WLAN-Hotspot, Dass der Hersteller aus Goodwood verkehrswarner und Spurhalte- wie modernstes Navigations- und sich von den anderen Mitbewerauch -wechselassistent zeigen, Infotainmentsystem, kabelloses bern abhebt, zeigen Details in der

Der Cullinan verfügt über Pneumatikfederung mit adaptiven Schwingungsdämpfern, elektrische Wankstabilisierung und Allradlenkung.

Ausstattung. So verfügt der Cullinan je nach Kundenwunsch hinten über eine Sitzbank mit drei Sitzgelegenheiten oder kann mit Lounge-Seats, also zwei Sitzen, bestellt werden.

Die asymmetrisch abklappbare Rücksitzbank bei Dreierbestuhlung (ein Drittel zu zwei Dritteln) ist ein Novum. Um bei geöffneter Heckklappe die Passagiere vor Zugluft (Wärme oder Kälte) zu schützen, verfügt der Super-SUV über eine elektrisch ausfahrbare Glastrennwand zwischen Passagierraum und Gepäckablage.

Der Kofferraum fällt mit 560 bis 1930 l generös aus und lässt sich auf Wunsch auch mit einer Bestuhlung versehen, um zu zweit regengeschützt (geöffnete Kofferraumklappe) die Natur zu geniessen oder zu picknicken. Auch speziell: Um die Schweller und Türinnenrahmen vor Schmutz zu schützen (und damit keine schmutzigen Kleider beim Ein- und Aussteigen zu riskieren), umschliessen die Türen diese Zonen. Beheizte Oberflächen für die Armlehnen an der Vordertüre, die Mittelkonsolenabdeckung vorne sowie die untere C-Säule und die Armlehnen hinten aussen und innen sind weitere Komfort-Alleinstellungsmerkmale.

Dass der handpolierte Edelstahlkühlergrill auch den Cullinan mit der Kühlerfigur Spirit of Ecstasy ziert, ist logisch. Das Laserlicht-Fernlicht mit 600 m Reichweite könnte an der Front allerdings keinen grösseren Kontrast zwischen Tradition und Moderne verkörpern.

Kontrast zwischen Tradition und Moderne an der Fahrzeugfront: Das Laserlicht ist serien­mässig verbaut und vermag bis zu 600 m Fahrbahn auszuleuchten.

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110 9/18 CARROSSERIE

Gut drauf: die Teilnehmer der SH open Golftrophy 2018.

SH OPEN GOLFTROPHY 2018: SPORT SCHWEISST CARROSSIERS ZUSAMMEN Die CH-Coatings Golftrophy heisst jetzt Spies Hecker Golftrophy, die Absicht des Events ist ­geblieben: Carrossiers, Geschäftspartner und Freunde des Hauses kommen zusammen, um sich beim Golfen gemeinsam sportlich zu ertüchtigen, Spass zu haben und zu networken. Text/Bilder: Mario Borri

D

as Golfturnier von Axalta Coating Systems Schweiz fand bereits zum vierten Mal statt. Welchen Stellenwert der Event für den Lackhersteller hat, zeigt sich an der Tatsache, dass der DACH-Chef Ignacio Román Navarro extra aus Köln angereist ist, um dabei zu sein. Austragungsort war heuer der Golf Club Kyburg bei Winterthur.

Insgesamt 30 Golferinnen und Golfer mit unterschiedlichen Handicaps traten bei perfekten äusserlichen Bedingungen zur Trophy auf der wunderschönen 18-Loch-Anlage an.

Aber auch Nicht-Golfer kamen zum Zug. Angeleitet von zwei Profis lernten sie das Abschlagen und das Putten.

Danach durften auch sie sich in einem Wettkampf messen. Auf einem Green

mit neun Löchern galt es, die Bälle mit möglichst wenigen Schlägen zu versenken. Die sportlichen Aktivitäten zogen sich über den ganzenTag hin. Die Teilnehmer – Golfer und Nicht-Golfer – hatten sichtlich Spass und genossen es, mit ihren Branchenkollegen nicht nur über die Arbeit sprechen zu müssen. Die Atmosphäre blieb auch bei der Siegerehrung locker, immerhin

ging es um Preise im Wert von rund 8000 Franken. Axalta-Schweiz-Ge­schäftsführer Thomas Wyss und Marketingmanagerin Maya Bitterli führten durch die Rangverkündigung: Bei den golfenden Carrossiers hiess der Gesamtsieger Claudio Tassinari. Bester Nicht-Golfer unter den Carrossiers war Marco Wüthrich. Ausgezeichnet wurden auch Rita Imhof, Thomas Hofer, Michael Winkler, Andreas Imhof, Lisa Wyss, Beat Steiner und Theres Brauen.

Als die Preise verteilt waren, lud Axalta zum Grillbuffet. Die Teilnehmer genossen die leckeren Speisen, welche das Küchenteam des Golf­ club-Restaurants kredenzte, und liessen den schönen Tag gemütlich ausklingen.

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CARROSSERIE 9/18

Der Golfplatz auf dem Rossberg bei Winterthur ist schön gelegen.

Selcuk Özgül (Coating Corporation) beim Abschlag.

Golflehrer Roni Hnatko erklärt den Nicht-Golfern den Abschlag.

Lockere Gespräche nach dem Wettkampf.

Axalta-Team (v. l.): Ignacio Román Navarro, Maya Bitterli und Thomas Wyss.

Gewinner Claudio Tassinari (l.) erhält von Ralph Döring (Mirka) den Hauptpreis.

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112 9/18 CARROSSERIE

Der Donkervoort D8 GTO-40 im exklusiven R-M-Weisston.

Die 18 weiteren Standardfarbtöne für den Carbon-Sportwagen.

R-M: SONDERFARBE FÜR JUBILÄUMS-DONKERVOORT Der niederländische Spezialist für Roadster bringt zu seinem 40. Geburtstag ein neues Modell auf den Markt. Für dieses Jubiläumsmodell hat R-M, Premiumlackmarke der BASF, einen exklusiven weissen Sonderfarbton entwickelt.

M

it seinem neuen Modell D8 GTO-40 setzt Donkervoort auf einen starken Kontrast.

Der von R-M exklusiv zum Jubiläum entwickelte Weisston bringt die dunklen Karbon-Sichtflächen besonders gut zur Geltung. Edle Glasflakes verleihen dem Lack

beim Einfall von Sonnenlicht einen einzigartig diamantenen Schimmer.

Dieser Effekt taucht das Weiss in eine besondere Tiefe, ohne den Farbton zu verändern. Er ist eine direkte Hommage an das zweite von Donkervoort jemals gebaute Modell von 1978, das älteste erhaltene Fahrzeug des Herstellers.

Zusätzlich zur Jubiläumsfarbe hat R-M eine Serie von 18 Standardfarbtönen für die superleichten Carbon-Sportwagen von Donkervoort entwickelt. Die einzigartigen Farbtöne reichen von einem tiefen Violett über ein intensives Orange bis hin zu einem verführerischen Rot. Sämtliche Farben sind im Showroom der Donkervoort-Zentrale in Lelystad in den Niederlanden sowie in der Classic Remise in Düsseldorf aus­ gestellt. Die Reduzierung des Gewichts ist ein wichtiger Grundpfeiler

für dynamisches Fahren. Deshalb verwendet Donkervoort für seine neuen Fahrzeuge die innovativen Lacke der Marke R-M und empfiehlt diese auch für die Reparatur weiter.

Das bedeutet, dass gemeinsam neue Standards für die Lackierprozesse in den eigenen und angeschlossenen Werkstätten entwickelt werden.

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ür den Steinschlag-Reparaturprozess genügt es, die Injektoreinheit auf der Einschlagstelle zu positionieren und das passende Programm für den Steinschlag auszuwählen. Den Rest erledigt die computergesteuerte Druck-/Unterdruckeinheit in höchster Qualität und vollautomatisch. Sobald

der Reparaturprozess abgeschlossen ist, wird der Monteur optisch und akustisch darauf aufmerksam gemacht. Danach kann die Injektoreinheit abgenommen und die Reparaturstelle wie gewohnt mit Deckharz gefüllt, ausgehärtet und poliert werden. Die computergesteuerte Druck-/Unterdruckeinheit ist leicht und handlich sowie durch die Akku-Stromversorgung an jedem beliebigen Ort einsetzbar. Mit dem automatischen Reparatursystem, welches auch von weniger erfahrenen Monteuren bedient werden kann, wird die Qualität der Reparatur gesteigert und der Arbeitsaufwand reduziert. Schon nach ca. 30 Steinschlag-Reparaturen ist die Investition für den «Terminator» amortisiert. Das Gerät und das umfangreiche Zubehör werden in einem Kunststoffkoffer geliefert.

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BALOISE: MIT HAGELFLIEGER GEGEN HAGELSCHÄDEN

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agelniederschläge kos­ten die Schweizer Volks­wirtschaft jährlich Millionenbeträge. Mit dem Hagelflieger geht die Baloise mit ihrer Dienstleistung rund um das Thema Hagelschäden einen grossen Schritt weiter. Der Hagelflieger der Baloise sorgt dafür, dass Hagelniederschläge in der Schweiz minimiert werden oder bestenfalls gar nicht erst entstehen.

Um die Hagelwahrscheinlichkeit um bis zu 50 Prozent zu reduzieren, fliegt ein mit einer speziellen Sprühvorrichtung bestücktes Kleinflugzeug unter die Hagelwolke und setzt im

Zentrum der Aufwinde ökologisch unbedenkliches Silberjodid frei.

Dieses verhindert, dass sich grosse und schwere Hagelkörner bilden, die Schaden anrichten könnten.

Stattdessen entstehen viele kleine Hagelkörner, die auf dem Weg zu Erde zu Schneematsch beziehungsweise im besten Fall zu Regen werden. Im Ausland erfolgreich im Einsatz: In Deutschland, Österreich und den USA werden seit Jahrzehnten erfolgreich Hagelflieger zur Schadenprävention eingesetzt. (pd/mb) www.baloise.ch

CARROSSERIE 9/18 113

DER VSCI AN DEN «FUTURE DAYS»

U

m jungen Menschen einige sinnvolle und zukunftsversprechende Berufswege aufzuzeigen, haben sich verschiedene Berufsverbände des Themas Karriereplanung angenommen – und fünf Tage lang in Vauffelin im Berner Jura die «Future Days» durchgeführt. Dabei ging es darum, sämtliche Weiterbildungsangebote der jeweiligen Branchen an einem einzigen Ort vorzustellen. 900 Jugendliche haben von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht und mit ihren Gewerbeschulklassen den Anlass in Vauffelin besucht.

Ebenfalls dabei: der VSCI mit Angelo Miraglia (Leiter Ausbildung) und Aussendienstmitarbeiter Bruno Moser. Den beiden VSCI-Vertretern ging es mit ihrem Engagement in erster Linie darum, allen Lernenden, die in der vierjährigen Ausbildung

zum Carrosserie-Spengler/in, Carros­serie-Lackierer/in und Fahrzeugschlosser stecken, sämtliche Wei­ ter­ bildungsangebote bekannt zu machen. Verschiedene CarrosserieSpengler-Berufsschulklassen aus den Kantonen Zürich, Aargau und Luzern waren nach Vauffelin gereist.

Am Ball bleiben Angelo Miraglia gratulierte den Lernenden zu ihrer Berufswahl und strich dabei die Bedeutung des CarrosserieSpenglers heraus. «Sie arbeiten in einer Branche, die Fachleute braucht.

Das gibt Ihnen beste Voraussetzungen, Ihren Traumjob zu finden», bekräftige der Leiter Ausbildung des VSCI. Und empfahl allen, während ihrer restlichen anderthalbjährigen Lehrzeit voll am Ball zu bleiben und alle Weiterbildungsmöglichkeiten im Fokus zu behalten. (pd/mb)

Schweissnaht gelungen! Den Männern macht die Arbeit sichtlich Freude.

Besiegeln die Kooperation zwischen PanGas und Repanet Suisse (von links): ­Michel Vidonya (Head of Sales PanGas), Fred Marti (Gebietsverkaufsleiter PanGas) und Tony Tulliani (Leiter Repanet Suisse, Verkaufsleiter André Koch AG).

REPANET ­KOOPERIERT NEU MIT PANGAS

D

as Schweissgerät gehört in vielen Carrosserie- und Lackierbetrieben zu den meistgebrauchten Werk­ zeugen. Und dafür braucht die Werkstatt Schutzgas.

Einer der führenden Schweizer Hersteller von Schutzgas ist die PanGas AG. Das 1909 gegründete Unternehmen beliefert heute fast alle Branchen mit den unterschiedlichsten Industriegasen. «Auch in der Autoreparaturbranche kennt man diesen Namen, denn viele Betriebe beziehen ihr Schutzgas von PanGas», sagt Tony Tulliani, Leiter von Repanet Suisse. «Aus diesem Grund haben wir uns mit PanGas getroffen und eine Zusammenarbeit mit Repanet Suisse vorgeschlagen.»

Ab sofort können die RepanetSuisse-Partnerbetriebe besonders günstige Konditionen in Anspruch nehmen, wenn sie ihr Schutzgas bei PanGas ordern. «Die Konditionen sind bereits für die Partnerbetriebe

im PanGas-Webshop (shop.pangas. ch) hinterlegt», erklärt Tulliani. «Sie müssen dazu nur ihr eigenes Login erstellen.»

Hochqualifizierte Schulungen Die Kooperation ist für die Partnerbetriebe noch in anderer Hinsicht interessant: «Als Spezialist für Schweisstechnik veranstaltet Pan­Gas regelmässig hochqualifizierte Schulungen in verschiedenen Gas­anwendungen», erklärt Tulliani. «Darunter sind klassische Schweisskurse, aber ebenso Schulungen zu neu entwickelten Technologien.

Ich rate daher allen RepanetSuisse-Partnerbetrieben, sich diese Fortbildungsmöglichkeiten genau anzuschauen. Hier haben sie eine tolle Möglichkeit, sich erstklassig fortzubilden.» (pd/mb)

www.repanetsuisse.ch www.andrekoch.ch

114 9/18 VORSCHAU/EVENTS

LESEN SIE IN DER AUSGABE 10/2018: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA

FACHWISSEN

Batterien Energiehungrige Sicherheits- und Komfort­ systeme stellen hohe Anforderungen an die Starterbatterien. AUTO&Wirtschaft zeigt die neusten Entwicklungen im Akkubereich.

WIRTSCHAFT Standheizungen Standheizungen wärmen den Innenraum vor und reduzieren die Belastung des Motors bei winterlichen Kaltstarts.

Lichttechnik Neuheiten von Halogen- bis zu LED-Lampen und Trends der Fahrzeugbeleuchtung.

SCHWERPUNKT

Benzin-Injektoren Seit ungefähr 50 Jahren gibt es elektronisch gesteuerte und geregelte Einspritzanlagen in Benzinmotoren. Seit 20 Jahren sind Motoren mit Benzindirekteinspritzung auf dem Markt.

Wir untersuchen die Entwicklungen bei den früheren Einspritzdüsen bzw. heutigen Injektoren.

TECHNIK Fahrerassistenz-Entwicklung BMW hat in Unterschleissheim einen «Autonomous Driving Campus» für bis zu 1800 Mitarbeitende eröffnet, die in Organisationseinheiten zusammenarbeiten.

Digitalisierung der Schadenabwicklung Zukunftsszenario: Ein Auto fährt einem ­anderen ins Heck. Sensoren registrieren die Schäden vollautomatisch. Mittels ­Telematik werden die Schadendaten zum ­jeweiligen Assistance-Partner übertragen, der mittels Software die voraussichtlichen Reparaturkosten errech­net und das ­Schadenbild an verschiedene Reparateure mailt, welche eine Offerte erstellen.

Der Kunde ­entscheidet, wer den Zuschlag erhält, das Fahrzeug wird vom Abschlepppartner in die entsprechende Werkstatt gebracht.

AUTO-EVENTS 2018 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

03.09.18-09.09.18

Grand Basel

Basel

grandbasel.com

09.09.18

Dolder Classics

Zürich

dolderclassics.ch

11.09.18-15.09.18

Automechanika 2018

Frankfurt/DE

automechanika.de

12.09.18-16.09.18

Swiss Skills

Bern

swiss-skills.ch

13.09.18-16.09.18

Auto Basel

Basel

auto-basel.ch

15.09.18

Concours d'Excellence

Luzern

verkehrshaus.ch

15.09.18-18.09.18

Raid du Sud

Gstaad/BE

raid.ch vhvaltenrhein.ch

16.09.18

Historische Verkehrsschau

Altenrhein/SG

20.09.18-27.09.18

IAA Nutzfahrzeuge

Hannover/DE

iaa.de

21.09.18-23.09.18

Bernina Gran Turismo

St. Moritz/GR

bernina-granturismo.com

22.09.18

Passione Alfa Romeo

Hinwil/ZH

alfaromeo.ch

22.09.18-23.09.18

Ascona Classic Car

Ascona/TI

a-cca.ch

22.09.18-23.09.18

Bergrennen Steckborn

Steckborn/TG

bergrennen-steckborn.ch

28.09.18-29.09.18

Rhiag Hausmesse

Langenthal/BE

expo-rhiag.com

07.10.18

Argovia Classic

Mülligen/AG

rallye-yors.ch

20.10.18-21.10.18

Carrosserie Fachmesse

Langenthal/BE

carrosserie.ch

25.10.18-29.10.18

Suisse Caravan Salon

Bern

suissecaravansalon.ch

28.10.18

Oldtimermesse St. Gallen

St. Gallen

oldtimermesse-ch.com

08.11.18-11.11.18

Auto Zürich

Zürich

auto-zuerich.ch

08.11.18-11.11.18

Autotecnica

Zürich

autotecnica.ch

10.11.18

Nicana OTM

Brunegg/AG

nicanaotm.ch

13.11.18

aboutFLEET Event

Spreitenbach/AG

aboutfleet.ch

EXPO RHIAG

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ie RHIAG-Hausmesse für Fahrzeug-, Service-, Verschleiss- und Ersatzteile ist ein einzigartiger Anlass im Schweizer Automotive Aftermarket. Über 30 internationale Aussteller treffen auf Garagisten und Mechaniker aus der ganzen Schweiz.

Die Hausmesse findet in diesem Jahr zum dritten Mal statt. Kostenlose Eintrittstickets sind exklusiv bei

der RHIAG oder bei deren über 60 Grosshändlern in der ganzen Schweiz erhältlich. Zahlreiche Aussteller und Besucher, geschulte Fachpersonen und interessante Gespräche, diver­se Verpflegungsstände und beson­dere Attraktionen warten in der Markthalle Langenthal auf die Fachbesucher. www.expo-rhiag.com

KSU A-Technik

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