A&T 09/19

9 | SEPTEMBER 2019

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN

Glanzlichter... für den Internenund Selbstbedienungs-Einsatz

Allradantrieb Der Allradantrieb wurde über die Zeit stetig weiterentwickelt: vom zuschaltbaren 4x4 bis zu Hybridfahrzeugen mit Vierradantrieb und «elektrischen Achsen».

TECHNIK

Portal-Waschanlagen bereits ab CHF 50‘000.00

25 Jahre Dynamic Test Center Vor 25 Jahren wurde das DTC gegründet. Ein Besuch in Vauffelin anlässlich des Jubiläumsevents zeigt die Technikkompetenz des Dienstleisters im Bereich Engineering und Prüfungen.

Hyundai CVVD Nebst variablen Ventilsteuerzeiten lanciert der südkoreanische Hersteller eine Einlassventil­ansteuerung, welche die Ventil­öffnungswinkel variabel gestalten kann.

LAUFSTEG BMW 1er (Typ F40) Die dritte Generation der kleinsten BMW-Modellreihe wurde von Grund auf neu konstruiert und beugt sich dem Mainstream: Erstmals treibt ein Nierenträger der Neuzeit die Vorderräder an.

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Mercedes-Benz ESF 2019 Das neue Experimental-SicherheitsFahrzeug von Mercedes-Benz fasst mehr als ein Dutzend Innovationen auf dem Gebiet der Sicherheit anschaulich zusammen.

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94 9/19 NEWS

MAHLE

WÄRMEPUMPENBASIERTES THERMOMANAGEMENT Bild: Mahle

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oderne E-Fahrzeuge stellen komplexe Anforderungen an ein ganzjährig effizientes Thermomanagement. Es soll – insbesondere im Winterbetrieb – die Antriebsbatterie so wenig belasten wie möglich. Mahle hat ein kompaktes und wirtschaftliches wärmepumpenbasiertes System (Integrated Thermal System, ITS) entwickelt, mit dem die Reichweite im Winter um bis zu 20 Prozent erhöht werden kann. Neben einem deutlich reduzierten Batteriestromverbrauch ist es einfach zu regeln und lässt sich an zukünftige Fahrzeugarchitekturen gut anpassen.

Das ITS von Mahle kombiniert verschiedene thermische Komponenten in einem System, das mehrere Betriebsfunktionen erlaubt. Im

Der semihermetische Kältekreislauf besteht aus einem Chiller, einem i-Condenser, einem thermischen Expansionsventil und einem elektrischen Antriebskompressor.

Mittelpunkt seiner Architektur steht ein semihermetischer Kältekreislauf, der aus einem Chiller, einem kühlmittelgekühlten Kondensator (i-Condenser) sowie einem thermischen Expansionsventil und einem elektrischen Antriebskompressor besteht.

Der i-Condenser und der Chiller haben die gleiche Funktion wie der Kondensator und der Verdampfer in einem herkömmlichen Kältekreislauf.

In diesem Fall jedoch überträgt das Kältemittel die Wärme anstelle von Luft an das Kühlmittel und erzeugt so warme bzw. kalte Kühlmittelströme. Das ITS verwendet R1234yf als Kältemittel und die herkömmliche Fahrzeugkühlflüssigkeit als Medium für den Wärmetransport zwischen Kühlkreislauf und den verschiedenen Wärmequellen und -senken im Fahrzeug. (pd/sag)

DEUTSCHES ZENTRUM FÜR LUFT- UND RAUMFAHRT DLR

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issenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt DLR arbeiten an einem sogenannten aktiven, intelligenten Energieabsorber, dessen Grundidee sich wie folgt beschreiben lässt: Ein teleskopartiges Rohr ersetzt den Längsträger im Vorderwagen.

Bei einem Crash wird die Oberfläche dieses Rohrs mittels einer scharfen, ringförmigen Schneide abgetragen.

Dieser Zerspanungsprozess nimmt einen Grossteil der Bewegungsenergie aus dem Zusammenstoss auf.

Aktive Energieabsorber entwickeln diese Technologie weiter und sollen die Möglichkeiten der Digitalisierung, Vernetzung und künstlichen Intelligenz nutzen: Mit Bilderken­nung über eine optische Kamera und umfangreiche Sensorik stellt das Sys-

Bild: DLR

INTELLIGENTE CRASHABSORBER MIT ZERSPANROHREN

Bei einem Crash wird die Oberfläche des Rohrs mittels einer ringförmigen Schneide abgetragen: zerspanter, aktiver Crashabsorber im Längsträger nach einem Aufprall.

tem in Sekundenbruchteilen Fahrzeugtyp und Gewicht fest – und ermittelt, wo dieses Fahrzeug über Strukturen verfügt, welche die Energie beim Crash am besten aushalten können, ohne sich zu verformen oder zu brechen. Denn nur so kann diese Energie durch Zerspanung umgewandelt werden. Das kann zum Beispiel der Vorderwagen im Fall eines Frontalzusammenstosses sein oder die B-Säule bei einem seitlichen Crash. Auf den letzten Metern greift das System in die Lenkung ein, um auf Basis dieser Informationen einen möglichst glimpflichen Verlauf des Zusammenstosses herbeizuführen.

Gleichzeitig wird die Schneide des Schälrohrs mechanisch eingestellt und die Zerspantiefe damit reguliert, dass möglichst viel Energie aufgenommen werden kann. (pd/sag)

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CONTINENTAL

INTELLIGENTE GLASANSTEUERUNG WEITERENTWICKELN Bild: Continental

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ontinental entwickelt seine Lösung der intelligenten Glasansteuerung weiter und will so völlig neue Möglichkeiten für Komfort, Sicherheit und Energieeffizienz im Fahrzeug eröffnen. Die intelligente Glasansteuerung arbeitet mit speziellen Folien, die in das Glas eingebunden sind und durch elektrische Steuersignale ihre Lichtdurchlässigkeit verändern. Dafür gibt es verschiedene Technologien, die aber unterschiedliche Vor- und Nachteile hinsichtlich der optischen Qualität oder der Verdunklungsgeschwindigkeit der Glasscheiben haben.

Bisher konnten solche intelligenten Scheiben hauptsächlich im Bereich von Panoramadächern eingesetzt werden. Continental setzt nun unter anderem auf eine innova-

Schaltbare Verglasung: Für mehr Privatsphäre auf den Rücksitzen können die Fenster hinter der B-Säule abgedunkelt werden.

tive Technologie, die sich für alle Scheiben im Fahrzeug eignet und das Potenzial der Glasansteuerung noch einmal deutlich steigert: Die LC- beziehungsweise Liquid-CrystalTechnologie ermöglicht zukünftig eine bisher nicht gekannte Qualität für schaltbare Verglasungen im Fahrzeugbereich.

Bei einer Form von LC-Autoglasscheiben schwimmen Flüssigkeitskristalle zusammen mit kleinsten Farbpartikeln in einer speziellen Suspension, die wiederum in eine feine Folie zwischen zwei dünnen Glasscheiben integriert ist. Unter Einfluss einer geringen Wechselspannung werden die Flüssigkeitskristalle gemeinsam mit den Farbpartikeln so ausgerichtet, dass sich die Scheibe verdunkelt oder aufhellt. (pd/sag)

ZF FRIEDRICHSHAFEN

ELEKTRISCHER 2-GANG-ANTRIEB FÜR PERSONENWAGEN Bild: ZF

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it einer neuen elektrischen 2-GangAntriebslösung leitet ZF die nächste Stufe der Elektromobilität im PW-Segment ein. Um den Wirkungsgrad dieses elektrischen Achsantriebssystems zu erhöhen, nutzte ZF seine Systemkompetenz und entwickelte eine neue elektrische Maschine mit 140 kW Maximalleistung, die ideal mit einem zweistufigen Schaltelement zusammenwirkt. Mit seinem modularen Ansatz wird ZF das 2-Gang-Getriebe überdies mit noch leistungsstärkeren E-Maschinen bis 250 kW kombinieren können.

Fahrzeuge mit dem neuen 2-Gang-Antrieb haben einen geringeren Energieverbrauch, was wiederum im Vergleich zu einem einstufigen Aggregat zu einer Reich-

Mehr Reichweite oder bessere Performance? E-Fahrzeug-Hersteller können dank seines modularen Konzepts beide Ansätze mit dem 2-Gang-Antrieb von ZF verfolgen.

weitenerhöhung um bis zu fünf Prozent führt. Der Gangwechsel erfolgt bei 70 km/h. Durch Anbindung an die CAN-Kommunikation des Fahrzeugs lassen sich jedoch auch – je nach Kundenwunsch – andere Schaltstrategien entwerfen, die etwa an digitales Kartenmaterial und GPS geknüpft sind. Das Fahrzeug könnte beispielsweise anhand der im Navigationsgerät programmierten Route erkennen, wie weit die nächste Ladestation entfernt ist und vorausschauend in einen Eco-Modus wechseln. Ebenso wären effektivere Gangwechsel bei anspruchsvoller Topographie, auf der Autobahn und bei Überlandfahrten möglich. Zudem liesse sich die Software des Antriebs dank Vernetzung mit Cloud-Services zeitsparend via Over-the-Air-Updates aktualisieren. (pd/sag)

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betriebenen Fahrzeug (BEV – Battery Electric Vehicle) begegnet. Und so wie wir heute gespannt auf die Weiterentwicklung der Elektro­ ­ mobilität sind, so war man vor 40 Jahren gespannt auf die Weiterentwicklung der Antriebstechnik, insbesondere des Allradantriebs.

Bild 1. Paralleler Hybridantrieb nach der Topologie P4 oder sportlicher Fronttriebler mit einer elektrischen Hinterachse. Im Bild wird mit der gesamten Systemleistung beschleunigt: vorne über den Verbrennungs- und den E-Motor, hinten über den E-Motor.

2. Generation Bei der zweiten Generation konnte das Drehmoment zwischen der Vorder- und der Hinterachse bereits «aufgeteilt» werden. Entweder ge­ schah dies durch ein zentrales Differential in Planetenbauweise, durch ein Torsendifferential oder eine Vis­ cokupplung. Alle drei Systeme erfreuten sich einige Zeit grosser Beliebtheit.

Die Viscokupplungen wurden nicht sehr lange eingebaut, da diese nur bedingt ABS-kompatibel waren. Das Torsendifferential hielt sich bis vor einigen Jahren und hat bei Fans einen richtigen Kultstatus erreicht. Das Planetendifferential behält seinen Platz, da mit einfachen geometrischen Veränderungen die statische Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse eingestellt werden kann.

Allradantrieb

AUF ALLEN VIEREN Früher wurden Allradantriebe bei Autos gebraucht, wenn sie sich auf unbefestigtem Terrain ­bewegten. Heute haben viele Autos derart viel Drehmoment, dass dieses mit zwei Rädern kaum mehr auf die Strasse übertragen werden kann; zudem ist der Allradantrieb auch eine Fahr­ dynamikunterstützung. Neu kommen auch Hybridfahrzeuge mit Vierradantrieb auf den Markt.

Die «elektrischen Achsen» haben spezielle Eigenschaften, und vielfach geht es den Herstellern nicht um die Fahrdynamik. Text: Andreas Lerch | Bilder: Audi, Peugeot, Porsche, Schaeffler

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ie Geschichte des Fahrzeugantriebs zeigt über die vergangenen vielen Jahrzehnte eine ständige Weiterentwicklung. Zu Beginn des Fahrzeugbaus war es wichtig, dass die gelenkten und die getriebenen Räder auf die zwei Achsen verteilt waren, da die Antriebsgelenke für «hohe» Drehmomente noch erfunden oder zumindest weiterentwickelt werden mussten. Als Ferdinand Porsche um die Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert bei der österreichischen Firma Lohner den ersten allradgetriebenen Wagen baute, benutzte er dazu vier elektrische Radnabenmotoren.

Für den Militär- oder Offroadbetrieb wurden später allradgetriebene

Bild 2. Der Ur-Quattro von Audi.

1980 verhalf dieses Modell dem Allradantrieb im PW-Bau zum Durchbruch.

Geländewagen entwickelt und in Kriegszeiten auch in grossen Stückzahlen hergestellt. Den Durchbruch stellte am 3. März 1980 die Einführung des Audi Quattro anlässlich des Genfer Automobil-Salons dar.

Seither gehört der Antrieb aller vier

1. Generation Bei der ersten Generation des Allradantriebs wird der Antrieb der zweiten Achse manuell zugeschaltet (eventuell musste man auch noch die Radnaben mechanisch einschalten).

Diese Systeme verlangten nicht unbedingt nach einem Zentraldifferential. War der Allradantrieb hingegen permanent eingeschaltet, war ein Zentral- oder Längsdifferential erforderlich.

Räder einfach dazu. Vergleichbar war das vielleicht mit der heutigen Einführung der elektrisch betriebenen Fahrzeuge. Da findet im Moment ein Umdenken statt, und es staunt eigentlich niemand mehr, wenn er auf der Strasse einem elektrisch

3. Generation Das Bessere ist bekanntlich des Guten Feind. Deshalb wurden auch in der Allradtechnik die computerunterstützten Steuerungen und Regelkreise eingesetzt. Dadurch wurde die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse feinfühliger.

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Bild 3. Vereinfachte Darstellung der Allradentwicklung. Die 5. Generation steht in Klammern, weil bei dieser Konstruktion häufig der «Hybrid-Gedanke» wichtiger ist als der «Allrad-Gedanke».

4. Generation Bei dieser Entwicklung lassen sich die Drehmomente nun auch noch zwischen dem linken und rechten Rad variabel verteilen. Honda führte ein derartiges System bereits 1995 ein; in der Zwischenzeit ist das «Torque Vectoring» vor allem bei sportlichen Allradfahrzeugen einigermassen ver­breitet.

5. Generation Seit einiger Zeit trifft man auf Frontantriebsfahrzeuge, welche eine elektrisch betriebene Hinterachse aufweisen und damit zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zum einen sind es Hybrid- und zum anderen Allradfahrzeuge. Derartige elektrische Hinterachsen werden von den Zulieferern Bosch, Schaeffler und auch ZF angeboten.

Vereinheitlichung Nachdem in den ersten Jahren die Verbindungen zwischen den beiden angetriebenen Achsen mit unterschiedlichen Baugruppen hergestellt worden sind, hat sich das mit der 3. und 4. Generation weitgehend vereinheitlicht. Hydraulisch oder elektromagnetisch angesteuerte Lamellenkupplung haben diesen Dienst übernommen. Die Lamellenkupplungen sind praktische Bauelemente.

Wenn sie im Öl laufen, kann dieses in einem Kreislauf bewegt werden und so die Überschusswärme aus den Kupplungen abführen. Durch das Grundgesetz der Reibung ist das übertragbare Drehmoment vom Reibwert, der Anpresskraft, dem wirksamen mittleren Radius und eben der Anzahl Reibpaarungen abhängig. So gelingt es, auch hohe Drehmomente, z.

B. nach dem Getriebeausgang, stufenlos auf die zweite Achse zu übertragen.

Im Bild 5 ist dieser Einsatz am Beispiel von Porsche dargestellt.

Je 8 innen- und 8 aussenverzahnte Lamellen ergeben 16 Reibpaarungen mit einem zwar relativ geringen wirksamen Radius und auch nicht allzu hohen Reibwerten, da die Lamellen im Öl laufen. Müsste weniger Drehmoment übertragen werden, würden weniger Kupplungslamellen ausreichen; wäre das Drehmoment noch höher, müssten noch eine oder zwei dazugeschaltet werden.

Dieser Baukasten ist einfach und funktioniert grundsätzlich gut.

Anpresskraft Die Normal- oder Anpresskraft kann hydraulisch oder elektrisch bereitgestellt werden. Im hydraulischen Fall muss das unter Druck stehende Öl in einem Speicher

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zwischengespeichert werden. Die­ser Druckspeicher muss unter Druck stehen, unabhängig davon, ob der Allradantrieb eingesetzt wird oder nicht. Deshalb muss ein Regelkreis ab dem Fahrzeugstart den Druckspeicher immer überwachen und gegebenenfalls die Pumpe ansteuern.

Bei der elektrischen Betätigung wird die Energie nur dann gebraucht, wenn der Allradantrieb eingeschaltet werden muss. Um die grosse Anpresskraft zu garantieren, genügt eine elektromagnetische Spule mit einem Eisenkern nicht, oder sie müsste sehr gross werden und würde dann auch sehr viel Strom aufnehmen.

Kugelrampenmechanismus Deshalb bedient man sich einer mechanischen Übersetzung in Form einer Kugelrampe. Einige Kugeln befinden sich – wie bei einem Axialkugellager am Umfang von zwei Scheiben. In diesen Scheiben sind für jede Kugel ganz spezielle rampenförmige Nuten ausgefräst (Bild 5d). Wird nun die eine Kugellagerscheibe gegenüber der zweiten etwas abgebremst oder beschleunigt, bleiben die Kugeln nicht mehr in ihrer Ruhelage, sondern verschieben

sich. Dadurch bewegen sich die Scheiben axial auseinander. Je nach Steigungswinkel können damit sehr grosse Kraftverstärkungen erreicht werden. Die Hauptkupplung wird dadurch betätigt und die Drehmomente werden übertragen. Die Primär- oder Steuerkupplung wird vom Elektromagneten bedient, welcher über eine kleine Lamellenkupplung verfügt, um die Relativbewegung zwischen den beiden Kugelbahnen zu provozieren. Mit einem pulsweitenmodulierten Signal können so die axiale Verschiebung der Scheiben und damit auch das übertragbare Drehmoment sehr exakt bestimmt werden.

Elektrische Hinterachse Eine Neuigkeit bietet der parallele Hybrid nach der Ausführung P4.

Das bedeutet, dass die Vorderachse über einen Verbrennungsmotor, die Hinterachse hingegen über einen Elektromotor angetrieben wird.

Peugeot stellte an einem früheren Genfer Automobil-Salon das Modell 308R Hybrid in dieser Bauart vor (Bilder 1, 6 und 7). Das Fahrzeug wurde als Sportwagen ausgelegt und erhielt drei Motoren: einen aufgeladenen 1.6-l-Verbrennungsmotor mit 200 kW und zwei permanent

Bild 4. Die häufigen Drehmomentübertragungselemente der frühen Allradgenera­ tionen: Viscokupplung, Torsendifferential und Planetendifferential.

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erregte Synchronmaschinen mit je 85 kW. Die eine E-Maschine wurde über dem Getriebe montiert. Das Drehmoment wurde wohl in P2Manier hinter der Fahrkupplung eingeleitet. Die zweite E-Maschine war nach der P4-Methode in die Hinterachse integriert. Damit wurde ein Vierradantrieb realisiert, der jedoch mit der Systemleistung verglichen einigermassen frontlastig ausgefallen ist. Als sportlich ausgelegter Hybrid musste der Akkumulator auch nicht besonders gross ausgelegt werden. Mit 3 kWh wird das elektrisch betriebene Auto nicht allzu weit kommen. Immerhin reicht es für das Anfahren und einige innerstädtische Streckenkilometer.

Softwaremässig kann am Bordcomputer der Fahrmodus eingestellt werden. Im «Hot-Lap-Modus» kann die gesamte Systemleistung von 370 kW bzw. 730 Nm abgerufen werden. Im Sportmodus wird hauptsächlich auf die Leistung des Verbrennungsmotors (Vorderradantrieb) und des Elektromotors der Hinterachse zurückgegriffen (300 kW / 530 Nm). Im Strassenoder Roadmodus wird die Leistung softwaremässig noch weiter vermindert. Hier wird aber vor allem mit dem Verbrennungsmotor gefahren, der hintere Elektromotor unterstützt beim Beschleunigen und der vordere Elektromotor macht Pause.

220 kW und 400 Nm sind in diesem Modus maximal abrufbar. Der vierte Modus, welcher vorgewählt werden kann, ist der ZEV-Modus, also der rein elektrische Antrieb. In diesem Modus erfolgt der Antrieb hauptsächlich über den hinteren Elektromotor. Der vordere wird je nach Lastabruf zugeschaltet.

Da die Elektromobilität in Zukunft nicht nur mit Höchstleistungen im Sportwagenbereich glänzen soll, sondern die Hauptmotorisierung in den Fahrzeugen abzudecken hat, müssen auch batterieelektrische und Hybridfahrzeuge gebaut werden, welche sich mit kleineren Leistungen begnügen.

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Bild 5. Die Allradschaltung «Porsche Traction Management» (PTM). Ein über PWM-Signale angesteuerter Elektro­ magnet schaltet über einen Kugelrampenmechanismus die Lamellenkupplung (a und b). c: 1 Abtriebswelle – 2 Hauptkupplung – 3 Kugelrampe – 4 aktive Anzugsscheibe – 5 Primärkupplung – 6 Elektromagnet – 7 Antriebswelle. d: Funktion der Kugelrampe.

Elektrische Achsen Der grosse deutsche Zulieferer Schaeffler entwickelt schon seit Jahren elektrische Antriebe und hat diese auch schon verschiedentlich in Prototypen vorgestellt. Interessant ist hier die Entwicklung, welche bezüglich der Elektromotoren gemacht wurde. Nachdem ursprünglich für die Elektromobilität Industriemotoren eingesetzt worden sind, werden die heutigen E-Maschinen speziell für den automobilen Einsatz entwickelt. So kommt es, dass bei Schaeffler die Motoren der E-Achsen im Vergleich mit jenen aus dem Jahr 2011 während 60 s ein maximales Drehmoment von 4000 Nm abgeben können (2011: während 10 s 2000 Nm), die maximale Leitung konnte von 60 kW auf 145 kW gesteigert werden.

Das wiederum mit dem gleichen Zeitunterschied. Dazu konnte die Packagelänge um 10 mm auf 515 mm und die Masse um 10 kg auf 80 kg vermindert werden.

Auch wenn das Package nicht viel kürzer geworden ist, so sind doch die Leistungsdaten beeindruckend – und dies bei einer 12-prozentigen Masseverminderung.

Schaeffler entwickelt mit der E-Achse einen Baukasten. Da gibt es natürlich verschiedenste Varianten, welche miteinander kombiniert werden können. Zum einen können unterschiedliche E-Maschinen eingesetzt werden.

Diese unterscheiden sich in der Spannungslage und der Leistung.

Heute baut Schaeffler E-Maschinen mit 48 Volt bis hin zu 400 Volt. Auf der anderen Seite der Spannungslagen

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Bild 6. Der Antriebsstrang des Peugeot 308R Hybrid am Genfer Automobil-Salon.

Im Vordergrund der leistungsstarke Verbrennungsmotor, unter den Rücksitzen die Batterie, und im Hinterachsbereich liegt der zweite Elektromotor. hat Porsche ein Hybridfahrzeug mit 800 Volt angekündigt. Diese hohe Spannung wird wichtig, damit auch grosse Batterien in nützlicher Frist und mit «akzeptablen» Strömen geladen werden können.

Neben den Motoren gehören in einen Baukasten auch verschiedene Getriebe: Da werden Eingang- und Zweiganggetriebe mit Übersetzungen zwischen 10 und 20 entwickelt.

Sogar ein Torque-Vectoring-Modul, welches auf der Hinterachse die Drehmomente unterschiedlich auf

das linke und rechte Rad leiten kann, ist im Angebot und kann angeflanscht werden. Damit kann die Fahrdynamik bereits mit einem E-Motor ohne besonders hohe Leistungswerte deutlich verbessert werden.

Schon mit den 48-Volt-Anlagen kann das Fahrzeug elektrisch bewegt werden. Geschwindigkeiten und Reichweiten werden da bescheiden bleiben – und natürlich handelt es sich bei der rein elektrischen Fahrt nicht um einen Allradantrieb.

Bild 7. Der Peugeot 308R Hybrid in der Durchsichtsdarstellung.

1 Verbrennungsmotor – 2 E-Maschine 1 – 3 Getriebe – 4 Akkumulator – 5 E-Maschine 2 – 6 Benzintank.

Stromversorgung Natürlich kann die E-Achse nur zum Antrieb mithelfen, solange die Batterie geladen ist. Bei einem Plug-in-Hybrid muss allenfalls mit der Steckdose geladen werden, sonst ist neben der E-Achse noch eine zweite Hybridisierung nötig, welche generatorisch die Fahrbatterie regelmässig nachladen kann.

Die E-Achse kann tatsächlich aus einem zweiradgetriebenen Fahrzeug ein vierradgetriebenes machen.

Aber offenbar ist dieser Aspekt kaum der hauptsächliche Treiber für die E-Achsen oder die Parallelhybride nach der Topologie P4. Häufiger sind es die Aspekte des Verbrauchs bzw. der CO2-Emissionen. Aus diesem Grund werden in den kommenden Jahren wahrscheinlich viele hybridisierte Fahrzeuge auf dem Markt angeboten.

Die E-Achse bietet dazu sicher einen relativ kostengünstigen Rah­­men und findet ohne grosse Anpassungen auch Platz unter einem kleineren Auto. Daneben ergeben sich natürlich die positiven Eigenschaften wie Boosten, Rekuperieren, aktiv Segeln und zum Teil sogar emissionsfrei Fahren.

FRAGEN 1. Ordnen Sie die Drehmoment­ übertragungselemente im Bild 4 den Bildern zu.

2. Warum braucht ein allradge­ triebenes Fahrzeug ein Zentraldifferential?

3. Welche Achse macht bei Kurvenfahrt den längeren Weg. Warum?

4. Warum brauchen Fahrzeuge mit einer E-Achse kein Zentraldifferential?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 7-8/2019 1. Unterdruck-Bremskraftverstärker und evtl. Unterdruckpumpe 2. Ja, das Fahrzeug kann abgebremst werden, aber nicht mehr mit Brakeby-Wire, sondern über den Druckaufbau im Hauptbremszylinder.

3. Sind die Ventile c und f bei einem Bremsvorgang geschlossen, wird vom Haupt- oder Steuerzylinder Druck bis zu diesen Ventilen aufgebaut. Steht der Druck, würde sich das Pedal nicht mehr bewegen ­lassen. Durch den Simulator wird ein «Pedalgefühl» erzeugt.

Bild 8. Das Schnittbild zeigt eine E-Achse von Schaeffler; die Explosions­darstellung weist darauf hin, dass die Baugruppen baukastenartig miteinander verbunden werden können.

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

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Gerster auf, welche Entwicklungen in der Automobiltechnik zu immer mehr Regularien und Vorgaben geführt haben. Auch wies er in einem Ausblick auf die neuen Herausforderungen der Digitalisierung hin. Der Anlass stand also nicht nur im Zeichen des Zurückblickens, sondern zeigte auch, was in die Zukunft die Mobilitätswelt umtreiben wird.

Vier Dienstleistungsbereiche Das Dynamic Test Center ist in vier Hauptsparten aufgeteilt: Die passive Sicherheit unter der Leitung von Raphael Murri kann dank umfangreicher Crash-Infrastruktur eine Vielzahl von Aufprallversuchen durchführen und auswerten. Dabei werden nicht nur fahrzeugspezifische Systeme Bernhard Gerster präsentiert einen der zwei neuen Rollenprüfstände, auf denen unter die Lupe genommen, sondern Fahrzeuge dynamisch geprüft werden können. Mit den zwei neuen Prüfständen auch Flugzeugsitze nach internatiolassen sich diverse Erprobungen absolvieren und künftig auch Zulassungstests naler Prüfnorm getestet. Der Bereich für automatisierte Fahrzeuge durchführen. aktive Sicherheit unter der Leitung von Marcel Strub beschäftigt sich mit 25 Jahre Dynamic Test Center Fahrdynamiktests, Bauteilanalysen, Festigkeit sowie Geräuschmessung und ist auch Kompetenzcenter für Abänderungsprüfungen.

Die Abteilung EngineeringDienstleistungen unter der Leitung von Rainer Sonntag bietet Homologationssupport, Konstruktion und Vor 25 Jahren wurde das Dynamic Test Center DTC in Vauffelin gegründet. Als Dienstleister im Berechnung/Simulation an. Auch ­Bereich Engineering und Prüfungen etablierte sich das Center rasch und bietet in vier Haupt­ Dienstleistungen wie die Berechbereichen Unterstützung für Hersteller, Zulieferer und Forschungseinrichtungen. Diese Bereiche nung und die Einflussmöglichkeiten teilen sich auf in aktive und passive Sicherheit, Engineeringservices und Unfallanalyse. Jeder betreffend CO2-Gesetzgebung für ­dieser Bereiche hat sich dank der Digitalisierung stark gewandelt. Ein Besuch vor Ort anlässlich Automobilimporteure gehören zum des Jubiläumsevents zeigt die Technikkompetenz in den vier Fachbereichen auf.

Dienstleistungsportfolio. Die kleinsText: Andreas Senger | Bilder: BMW Forschung und Technik/DTC, Gartner, Büro Senger te Abteilung mit drei Mitarbeitern ist die Unfallanalyse unter der Leitung er Geschäftsführer Bern-­ von Heinz Reber. Die Spezialisten hard Gerster ist seit Be­- kommen immer dann zum Einsatz, ginn des DTC dabei wenn ein schwerer Verkehrsunfall und massgeblich an der geschehen und die Rekonstruktion Lancierung des Prüfzentrums und des Ereignisses gefragt ist. Dank der Ausgestaltung der Infrastruktur modernsten Mitteln können Reber und des mittlerweile 40-köpfigen und sein Team mit 3D-Scanning von Teams beteiligt. Dass er als Abtei- Unfallfahrzeugen, der Aufnahme des lungsleiter der BFH-TI Fachbereich Unfallortes mittels Drohnenüberflug Automobiltechnik auch die beiden und Pa­rametrisierung des UnfallplatStudiengänge verantwortet, zeugt zes sowie Berechnungen aufgrund von grossem Engagement und der Schadensbilder die ­ exakten Herzblut. Anlässlich des Events Ausgangsgeschwindigkei­ten sowie Eine Motorrad-Anhängerkupplung wird auf ihre Festigkeit hin geprüft. zum 25-jährigen Jubiläum zeigte Spurverläufe rekonstruieren.

DIGITALISIERUNG AUF BREITER FRONT

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Die Beratungsfirma Gartner publiziert jedes Jahr einen Hype Cycle, in dem die Erwartungen neuer Technologien dargestellt werden.

Blick in die Zukunft Für Gerster und seine Mitarbeiter ist nach 25 Jahren dynamischer Entwicklung aber längst nicht Schluss. Aufgrund der Entwicklungstendenzen wie autonomes Fahren, künstliche Intelligenz und der Anforderung, dass auch künftige Systeme eine funktionale Sicherheit aufweisen müssen, wird dem Automobilingenieur und seinem Team die Arbeit nicht ausgehen.

Bisher waren nur fahrzeugtechnische Prüfungen notwendig. Die Basis bildet die UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), die bisher 144 Reglemente in Kraft gesetzt hat. Die Sicherheitselektronik wurde bis anhin immer nach ISO 26262 genormt (Ausfallsicherheit, Redundanz usw.). Neu muss auch die Eignung von technischen Systemen zur Fahrzeugführung überprüft werden. Für Gerster ist dies eine der grossen Herausforderungen für die Fahrzeugindustrie.

Wie künftig Systeme für autonom fahrende Fahrzeuge geprüft werden sollen, ist erst in Diskussion. Das EU-Projekt Pegasus unter der Ägide des deutschen TÜV Süd erarbeitet aktuell die Möglichkeiten. Die USA hingegen setzen eher auf einen

anderen Ansatz: Nicht staatliche Institutionen sollen die Fahrzeugführungssysteme prüfen, sondern der Hersteller muss für die Funktionalität haften. Dies bedeutet in erster Linie eine Beweislastumkehr. Da Amerika die Wiener Strassenverkehrskonvention von 1968 nicht ratifiziert hat (Fahrzeugführer ist verantwortlich für das Führen des Fahrzeuges), können bereits in mehreren Staaten

Versuche mit autonom fahrenden Fahrzeugen durchgeführt werden.

In Europa ist dies nur mit Sondergenehmigungen möglich.

Prüfung autonom fahrender Autos Für Gerster und die Experten ist aber eines klar: Die Prüfung muss mehrgleisig erfolgen, um die Funktionalität in allen denkbaren Verkehrssituationen sicherzustellen.

Der Nachweis durch Fahren im realen Verkehr von neuen Systemen ist gesetzt. Eine neue UNECE-Prüfung auf einer speziellen Prüfstrecke ist in Diskussion wie auch die Simulation in virtuellen Welten (Softwareprüfung). Zudem sollen Hardwarein-the-Loop-Prüfmethoden (HIL) angewendet werden, indem das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand mit kritischen Situationen konfrontiert wird.

Dies hat das DTC veranlasst, zwei neue Rollenprüfstände zu ordern und zu installieren. Aktuell ist der eine Prüfstand bereits verbaut.

Der zweite wird bis Ende Jahr in den Dienst gestellt. Damit ist das DTC in der Lage, HIL-Prüfungen für Zulieferer und Hersteller anzubieten.

Auch Themen wie Energieflussmessungen, Anfahrkraftmessungen, Reifen- und Bremsabrieb sollen dank den zwei Leistungsprüfständen möglich wer­den. Insbesondere dem Thema Feinstaub durch Abrieb wurde bisher kaum Beachtung geschenkt. Aufgrund der Euro-6dTemp-Abgasnorm emittieren sowohl Benzindirekteinspritzmotoren als auch Dieseltriebwerke praktisch keine Partikel mehr. Das Feld für neue Prüfungen tut sich auch hier auf.

Das Dynamic Test Center DTC wurde 1994 gegründet, just als die aktiven Sicherheitssysteme ihren Siegeszug begannen.

102 9/19 TECHNIK

Beim CVVD-System ermöglicht eine Vorrichtung auf dem Zylinderkopf das elektromotorische Verstellen e­ ines Knickmechanismus, der den Öffnungswinkel der Einlassnocken variabel verändern kann. Zusammen mit den Flügelzellenverstellern, die den Ventilhub nach früh oder spät verstellen, ergibt dies einen grösseren Freiheitsgrad als bisherige ­­ Sys­teme und eine optimale Adaption an die Motorlastzustände.

Hyundai CVVD: variable Einlassventilöffnungswinkel

DEN VERBRENNUNGSMOTOR NOCH EFFIZIENTER STEUERN Hyundai drückt punkto Antriebstechnologie aufs Gaspedal. Seien es E-Antriebe, Wasserstoff­ antrieb oder die Optimierung des Verbrennungsmotors: An allen Fronten werden Patente ­angemeldet und neue Technologien in Serie umgesetzt. Neustes Highlight: Nebst variablen Ventilsteuerzeiten lanciert der südkoreanische Hersteller eine Einlassventilansteuerung, welche die Ventilöffnungswinkel variabel gestalten kann. Text: Andreas Senger | Bilder: Hyundai

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ariable Ventilsteuer­zeiten an der Einlass- oder opti­ maler an der Einlass- und der Auslassnockenwelle sind längst auf dem Markt etabliert.

Heutzutage kommen oft Phasenversteller zum Einsatz, die über Hydraulikdruck einen Flügelzellenversteller (auf dem die Nockenwelle befestigt ist) gegenüber dem Antriebsrad verdrehen. Auch variable Ventilhübe gehören schon lange zum Repertoire: Honda war einer der ersten Hersteller mit dem VTEC-System. Elektromotorische Systeme wie im VW-Konzern das AVS oder hydraulische Systeme mit Sperrstift wechseln von grossem zu kleinem Ventilhub. Um eine völlig variable Ventilsteuerung zu kreieren, hat BMW das Valvetronic-System und Fiat zusammen mit Schaeffler das UniAir-System umgesetzt.

Neuer Denkansatz Jetzt stösst Hyundai mit einer wei­ teren Möglichkeit auf den Markt. Das elektromotorisch verstellbare CVVD-

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Auf Youtube hat Hyundai einen Technikfilm publiziert, der den Mechanismus für die Ausweitung oder Verkleinerung der Winkelgeschwindigkeit der Einlassnockenwellen zeigt. Die Adresse lautet https://youtu.be/5atYksEpAm8 und zeigt das Grundprinzip, aber leider nicht die Details der Verstellung.

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System (Continuously Variable Valve Duration) wird als Ergänzung zum Phasenversteller in einem neuen 1,6-l-Ottomotor mit Aufladung verbaut. Der Elektromotor verstellt dabei via eine Welle oberhalb des Zylinderkopfes einen Steuerungskäfig.

Darin ist ein Knickhebel verbaut, der über einen nicht näher bekannten Mechanismus den Öffnungswinkel des Einlassventils verlängern oder verkürzen kann. Dabei wird die Winkelgeschwindigkeit der Einlassnocke variiert, der Hub bleibt identisch. Die Nocken betätigen die Einlassventile wie bisher via Rollenschlepphebel.

Durch Kombination des Phasenverstellers auf der Ein- wie auf der Auslassseite und des variablen Öffnungswinkels der Einlassventile lässt sich der Gaswechsel gegenüber den bisher bekannten Systemen erneut optimieren. Erstmals verbaut Hyundai das CVVD in einem 1,6-l-Vierzylinder-Ottomotor mit Aufladung und Benzindirekteinspritzung mit 350 bar maximalem Einspritzdruck. Das Aggregat leistet 132 kW/180 PS und vermag einen Drehmomentbestwert von 265 Nm zu generieren.

Dieser Motor wird anfänglich im Sonata Turbo verbaut, der in Europa nicht angeboten wird. Zu einem späteren Zeitpunkt soll das Triebwerk aber in anderen Modellen von Hyundai und Kia Einzug halten und damit die innovative Ventilsteuerung CVVD auch hierzulande erhältlich sein.

LAUFSTEG 9/19 103

Die Produktion ist bei BMW bereits angelaufen: Auf der IAA im September wird der neue 1er erstmals der Öffentlichkeit gezeigt und gelangt Ende September in den Verkauf. Der Newcomer verfügt bei den schwächeren Motorisierungen über Vorderradantrieb. Die leistungsstärksten Varianten verfügen über Allradantrieb, wie das im Bild dargestellte Sportmodell M135i xDrive.

BMW 1er (Typ F40)

DER KLEINSTE MIT VORDERRADANTRIEB Die dritte Generation der kleinsten BMW-Modellreihe 1er ­wurde von Grund auf neu konstruiert und beugt sich dem Mainstream: Erstmals treibt ein Nierenträger der Neuzeit die Vorderräder an. Fans leistungsstarker Kompaktsportler freuen sich aber im Voraus: Auf Ende Jahr kommt der M135i xDrive mit ­Allradantrieb, und auch den stärksten Diesel wird es als 4x4-Version geben. Text: Andreas Senger | Bilder: BMW

Der M135i xDrive sprintet dank dem Powertriebwerk aus dem Stand auf 100 km/h innert 4,8 s und gibt sein Antriebsdrehmoment via Achtstufenautomatik von ZF an alle Räder weiter.

E

inige Hersteller halten fix an Technikgenen fest: Bei Porsche und Subaru werden seit jeher Boxermotoren eingesetzt, viele deutsche Premiumhersteller setzen auf den Standardantrieb mit längs eingebautem Motor/Getriebe vorne und Antrieb der Hinterräder. BMW, bisher ebenfalls bekannt für den Antrieb der Hinterachse oder den Allradantrieb, verlässt für den Kleinsten diese Pfade. Der 1er der dritten Generation, intern F40 genannt, verfügt bei den Dreizylinder-Motorisierungen (Ottowie Dieselmotoren) nur noch über einen Vorderradantrieb.

Erstaunlich dabei: Die Entwickler haben wenigstens versucht, eine weitere BMW-Tugend hochzuhalten. Die Achslastverteilung ist bei den hinterradangetriebenen, grösseren Brüdern meist 50:50 gehalten. Mit den quer eingebautenTriebwerken des 1ers ist die optimale Achslastverteilung nicht mehr einzuhalten. Der Newcomer wird eher kopflastig. Ebenfalls fällt Das wird die Fans der Marke erfreuen: Die Topmotorisierung bildet der M135i xDrive, dessen 2-l-Vierzylinder dank Zwangsbeatmung mittels Abgasturbolader 225 kW/306 PS zwischen 5000 und 6250/min leistet und einen Drehmomentbestwert von 450 Nm ab 1750 bis 4500/min auf die Kurbelwelle stemmt.

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das für Fans einmalige Erlebnis weg: Die Sechszylinder-Reihenmotoren werden nicht mehr angeboten. Die leistungsstärksten Otto- wie Dieselmotorisierungen er­halten dafür den Allradantrieb xDrive.

Plattform für weitere Antriebskonzepte Die Basis des neuen 1ers bildet eine modifizierte Plattform, welche bereits für den 2er Active Tourer sowie den Konzernbruder Mini Countryman eingesetzt wird. Diese sind als Plug-in-Hybridvarianten ab Verkaufsstart erhältlich. Der 1er wird erst später alternative Antriebsvarianten erhalten. Dafür trumpft er mit allen erdenklichen Fahrerassistenzsystemen des Konzerns auf und verfügt je nach Ausstattungslinie und Aufpreiskreuz über ein erstklassiges Infotainmentangebot.

Dank dem Quereinbau der Aggregate weist der F40 etwas mehr Innenraum auf als sein Vorgänger mit längs eingebauten Triebwerken.

Für Sparfüchse lohnt sich also der Einstieg in die BMW-Welt mit dem 1er, da die Dreizylindervarianten deutlich preisgünstiger erhältlich sind als die stark motorisierten und besser ausgestatteten Allradmodelle.

Die CO2-Abgabe lässt die Kompaktsportler allerdings zusätzlich teurer werden.

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Überblick: Das ESF 2019 zeigt, an welchen Ideen die Mercedes-Benz-Sicherheitsexperten momentan forschen und arbeiten.

Mercedes-Benz Experimental-Sicherheits-Fahrzeug 2019

KÜNFTIG NOCH SICHERER UND BEHÜTET UNTERWEGS Das neue Experimental-Sicherheits-Fahrzeug von Mercedes-Benz fasst mehr als ein Dutzend Innovationen auf dem Gebiet der Sicherheit anschaulich zusammen. Dabei soll der Technologieträger die Mobilität der Zukunft widerspiegeln und zeigt in einem ganzheitlichen Sicherheitskonzept neue Ansätze, die mit dem automatisierten Fahren verbunden sind.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Mercedes-Benz

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it dem ExperimentalSicherheits-Fahrzeug (ESF) 2019 – das auf dem neuen GLE basiert, in vielen Situationen vollautomatisiert fährt und einen Plug-in-Hybrid-Antrieb hat – zeigt Mercedes-Benz, an welchen Ideen die Sicherheitsexperten des Unternehmens momentan forschen und arbeiten. Einiges davon mag auf den ersten Blick eher als Spielerei denn als wichtige Innovation erscheinen, die Stuttgarter betonen dementsprechend auch, dass das ESF 2019 in

manchen Aspekten eine Vorschau auf Kommendes, in anderen eine Vision, in wieder anderen ein Diskussionsbeitrag, aber auch ein Werkzeug zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in der grossen Tradition von Mercedes-Benz sei. «Sicherheit ist Teil der DNA von Mercedes-Benz.

Dass uns bei diesem Thema die Ideen nicht ausgehen, zeigen wir schon seit den 70er Jahren immer wieder mit unseren ExperimentalSicherheits-Fahrzeugen. Das neue ESF 2019 reflektiert die Mobilität der Zukunft und präsentiert eine

Vielfalt von Innovationen, an denen wir derzeit forschen und entwickeln.

Und ich verrate heute schon: Einige Funktionen sind sehr nahe an der Serieneinführung», erklärt Ola Källenius, Mitglied des Vorstands der Daimler AG, verantwortlich für Mercedes-Benz Cars Entwicklung.

Ganzheitliches Sicherheitskonzept Im Zeitalter des automatisierten und autonomen Fahrens ist ein ganzheitliches Sicherheitskonzept mit vielen neuartigen Lösungen gefragt, da die Sitzposition der Passagiere

Ak

t

im Innenraum möglicherweise viel flexibler ist als heute. So sind im ESF 2019 beispielsweise Lenkrad und Pedalerie eingefahren, wenn es vollautomatisiert unterwegs ist.

Aber auch bei den Rückhaltesystemen sind neue Ideen nötig. Im ESF 2019 ist das Gurtsystem, das durch einen elektromotorisch angetriebenen Hochleistungsgurtstraffer ergänzt wird, in die vorderen Sitze integriert, damit der Gurt auch bei einer entspannteren Sitzposition der Passagiere möglichst körpernah anliegt.

Der Fahrer-Airbag ist im Instrumententräger statt im Lenkrad untergebracht. Dieses vom Beifahrer-Airbag bekannte Entfaltungskonzept und die realisierbare dreidimensionale AirbagForm ermöglichen einen grösseren Abdeckbereich. Zur besseren Sicht auf die Instrumente und Displays und zur Unterstützung einer möglichst ungestörten Airbagpositionierung ist das Lenkrad oben abgeflacht.

Die Steer-by-Wire-Technologie, bei der Lenkbefehle nicht mechanisch, sondern elektrisch weitergegeben werden, unterstützt die neue, eher rechteckige Lenkradgeometrie.

Ein integraler Seitenairbag entfaltet sich zu beiden Seiten aus den Seitenwangen der Sitzlehne und umschliesst flügelförmig neben dem Schulterbereich und den Armen auch den Kopf des Passagiers. So schützt er nicht nur auf der stosszugewandten Seite; als sogenannter Mittenairbag kann er bei einem Aufprall auf der stossabgewandten Seite den Passagier frühzeitig auffangen.

Ein weiteres Detail des ganzheitlichen Sicherheitskonzepts: Mit biologisch wirksamem, tageslichtähnlichem Licht aus der Sonnenblende wird tagsüber dasTageslicht blendfrei ergänzt und so der Körper im natürlichen biologischen Rhythmus gehalten. Dadurch soll der Fahrer fitter bleiben.

Sicherheit im Fond Der Fond-Airbag verwendet ein neuartiges besonderes Befüllkonzept

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LAUFSTEG 9/19 105

erweiterten Funktionen zu erwähnen, der zusätzlichen Schutz speziell in brenzligen Verkehrssituationen mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern bietet: Beim Abbiegen werden jetzt auch Fussgänger und Fahrradfahrer erkannt, die sich parallel zur ursprünglichen Fahrtrichtung bewegen. Und das System 360° Fussgängerschutz warnt und unterstützt während des Parkens und Manövrierens bei drohenden Kollisionen mit schwächeren Verkehrsteilnehmern (Fussgängern, Radfahrern) bis hin zum autonomen Bremseingriff.

Ein neuer Fahrerairbag und ein neues Lenkrad- und Pedaleriekonzept fürs Zeitalter des automatisierten und autonomen Fahrens. zum Aufblasen und Positionieren des Luftkissens und besitzt dazu eine spezielle Röhrenstruktur. Gurtbringer, Gurtschlossbeleuchtung, USBGurtschloss und Gurtband-Heizung sollen die Passagiere auf den hinteren Plätzen zum Anlegen des Gurts motivieren.

Auch der Kindersitz im ESF 2019 hat es in sich: Vor einem Crash werden präventiv die Gurte des Sitzes gestrafft und SeitenaufprallschutzElemente ausgefahren. Das Kind wird durch den gespannten Gurt besser und genauer in seinem Sitz fixiert und die Gurtlose reduziert. Zudem verfügt der Kindersitz über integrierte Installations- und Vitalüberwachung.

Präventiver Insassenschutz Seit 2002 reagieren PRE-SAFE-Systeme in Mercedes-Benz-Fahrzeugen auf Gefahren, noch bevor ein Unfall eintritt. Im ESF 2019 werden auch diesbezüglich neuste Entwicklungen eingesetzt. So nutzt beispielsweise PRE-SAFE Curve den reversiblen Gurtstraffer, falls der Fahrer (zu) schnell auf eine Kurve zufährt.

Das Anspannen der Gurte erfolgt deutlich vor der Kurve, damit der Fahrer einen Hinweis erhält und die Geschwindigkeit noch reduzieren kann.

PRE-SAFE Seitenbeleuchtung wiederum warnt andere Verkehrsteilnehmer, wenn die Sensorik des Autos an einer Kreuzung eine kritische Situation mit dem Querverkehr erkennt.

Dazu sind in die Karosserieseiten elektrolumineszierende Leuchtflächen integriert, der Lackaufbau besteht dort aus mehreren Schichten.

Zwischen zwei leitfähigen Schichten wird ein elektrisches Feld erzeugt, sodass das elektrolumineszierende Material einer dazwischenliegenden Schicht zum Leuchten angeregt wird.

PRE-SAFE Impuls Heck schliesslich versucht, einen drohenden Heckaufprall durch einen kurzzeitigen Beschleunigungsimpuls nach vorn noch zu verhindern oder bei einer Kollision die Folgen zu minimieren: Das ESF 2019 hält an einem Stauende so viel Abstand wie ein umsichtiger Fahrer.

Erkennt das System, dass eine Kollision durch den Hintermann droht,

beschleunigt es den Wagen kurz, verkürzt die Lücke zum Vordermann und bremst das Fahrzeug wieder bis zum Stillstand ab.

Aktive Sicherheit Hinsichtlich der aktiven Sicherheit ist der Aktive Brems-Assistent mit

Fahrzeugumfeld-Kommunikation Das ESF 2019 verfügt über Systeme zur kooperativen FahrzeugumfeldKommunikation: Seine Sensoren haben nicht nur den Strassenverkehr im Blick, es kommuniziert in alle Richtungen und kann auch andere Verkehrsteilnehmer warnen. Dazu gehört auch die Gefahrstellenabsicherung, wozu im Unfall- oder Pannenfall ein Warndreieck aus dem Fahrzeugdach geklappt und die Heckscheibe als Kommunikationsfläche genutzt wird. Der Clou: Gleichzeitig fährt ein kleiner Roboter selbstständig aus dem Fahrzeugheck und stellt am Strassenrand ein Warndreieck auf.

Gefahrstellenabsicherung: Ein kleiner Roboter stellt das Warndreieck auf.

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Dadurch wird die Fahrdynamik des japanischen Coupés sportlicher ohne Einbussen beim Fahrkomfort im Alltag.

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110 9/19 CARROSSERIE

OPTIMIERTES SCHADENMANAGEMENT OHNE QUALITÄTSEINBUSSEN Die Griesser AG mit Sitz in Aadorf (TG) ist ein traditionsreiches Schweizer Familienunternehmen und gehört zu den führenden Sonnenschutzherstellern Europas. Seit 2018 ist das Schadenmanagement der gesamten Flotte an HCG Zentrum GmbH und Repanet Suisse der André Koch AG ausgelagert worden.

G

riesser hat eine erlebnisreiche Vergangenheit mit ihrem Fuhrpark. Ursprünglich wurden alle Fahrzeuge gekauft. 2003 hat man sich entschieden, auf Full-Service-Leasing umzustellen, und hat mit verschiedenen Leasing-Gesellschaften zusammengearbeitet. Aus Kostengründen ist 2014 der Entscheid gefallen, alle Fahrzeuge wieder zu kaufen und das Management inhouse zu bewerkstelligen. Lediglich für das Schadenmanagement hat man einen Partner gesucht und arbeitet hierfür mit der Firma HCG Zentrum GmbH in Dällikon zusammen. HCG bietet eine schweizweite Lösung an und arbeitet mit dem Reparatur-Netzwerk Repanet Suisse der André Koch AG zusammen, welches in Sachen Qualität, Kosten-Nutzen-Verhältnis und Nachhaltigkeit einzigartig ist.

Anja Seibert (HCG), Toni Wasescha (Griesser AG) und Richard Schöller (AK AG).

AUTO&Carrosserie: Wie kam es zu der Entscheidung, die Firmenfahrzeuge wieder zu kaufen und das Management selbst zu übernehmen?

Toni Wasescha: Unsere Nutzfahrzeuge transportieren häufig Sonnenstoren und werden dadurch viel intensiver genutzt, als es im Rahmen eines

Leasingvertrages vorgesehen ist. Die Folge waren sehr hohe Rücknahmekosten.Trotz intensiv ausgehandelter Verträge sind immer eine gewisse Intransparenz und eine eingeschränkte Einflussnahme geblieben. Deshalb sind wir zu dem Schluss gekommen, dass für unsere Anforderungen ein

Kauf-Fuhrpark mit hausinternem Ma­ nagement besser passt. Aufgrund unserer Flottengrösse ist es möglich, das nötige Know-how aufzubauen und direkt mit beteiligten Providern wie Reifen- oder Treibstoff-Lieferanten zu verhandeln und so die besten Bedingungen für uns zu erreichen.

Welche Vorteile bieten Ihnen die zertifizierten Repanet-SuisseReparaturpartner?

Dass das HCG bei der Auswahl der Carrosseriebetriebe auf das RepanetSuisse-Netzwerk der André Koch AG zurückgreift, hat für uns den Vorteil, dass es sich um zertifizierte Betriebe handelt, die mit einer hohen Professionalität arbeiten und die erforderlichen Standards erfüllen. Zudem sind sämtliche Repanet-Betriebe ausgebildet und sensibilisiert auf das Thema «Reparieren statt ersetzen», was der Griesser-Philosophie entgegenkommt. (pd/mb) Das gesamte Interview mit Toni Wasescha finden Sie auf www.auto-wirtschaft.ch www.repanetsuisse.ch www.hcg-zentrum.ch

BASF COATINGS ERGÄNZT RODIM-SORTIMENT

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er Unternehmensbereich Coatings der BASF ist Werkstätten als Produ­ zentin der Premium-Fahr­zeug-Reparaturlackmarken R-M und Glasurit bestens bekannt. «Als starker Partner der globalen Automobilindustrie verfügt die BASF Coatings mit Rodim auch über ein umfassendes Zubehörsortiment für Lackierer», erklärt Francesco Cirillo, Product Manager bei BASF Coatings Services AG in Pfäffikon.

Neu im Sortiment: Schleifmittel Entstanden ist Rodim im Jahr 1983 bei BASF Coatings in den Niederlanden und hat über die Jahre kontinuierlich sein Portfolio ergänzt. «Bevor ein Artikel in das Sortiment aufgenommen wird, führen BASF-Anwendungstechniker im International Refinish Competence Center in Münster strenge und umfassende Qualitätstest durch», erzählt Fran­-

cesco Cirillo. «Nun haben wir unser Rodim-Angebot optimiert und bieten Lackierern weltweit ein umfassendes SchleifmittelSortiment in unterschiedlichen Körnungen und Durchmessern an. Sämtliche Artikel von Rodim sind im neuen, schlanken und benutzerfreundlichen Produktkatalog ersichtlich. (pd/mb) www.rodim.com

MIRKA: WO KOMFORT AUF KONTROLLE TRIFFT

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irka erweitert sein Angebot um zwei Varianten von AkkuPoliermaschinen. Der finnische Schleifmittel- und Ma­ schinenhersteller stellt seinen neuen 77-mm-Akku-Polierer vor. Mit dieser Sortimentserweiterungen stellt Mirka eine Lösung für Profis vor, die den kabellosen Komfort schätzen. Die zwei Varianten der Mirka-Akku-Poliermaschinen mit 77-mm-Stütztellern sind mit 870 bzw. 890 Gramm inkl. Akku sehr leicht, ergonomisch und effizient sowohl in Bezug auf Drehmoment

als auch auf Geschwindigkeit. Mirka AROP-B ist eine exzentrische Poliermaschine mit 12 mm Hub, während Mirka ARP-B eine rotierende Poliermaschine ist. Beide arbeiten leise und sind dank des bürstenlosen Motors sehr wartungsarm. Beide Poliermaschinen werden mit zwei Li-Ionen-Akkus mit 2,5 Ah, 10,8 V und einem Ladegerät ausgeliefert.

Separat über den Mirka-Fachhandel sind auch Li-Ionen-Akkus mit 5 Ah, 10,8 V erhältlich. (pd/mb)

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Messehalle auf dem Gelände der Thun-Expo.

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CARROSSERIE-SUISSEBRANCHENEVENT IN THUN

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er Carrosserieverband «Car­rosserie Suisse» (früher VSCI) ist fündig geworden: Der bislang bei der Calag durchgeführte traditionelle Branchen­event zügelt gemäss carwing.ch im kommenden Jahr von Langenthal nach Thun auf das Messegelände der Thun-Expo. Damit hat eine lange und intensive Suche ein positives Ende gefunden. «Wir sind überaus glücklich mit der neuen Lösung. Es war nicht einfach, einen in allen Belangen passenden neuen Standort zu finden», sagt denn auch «Carrosserie

Suisse»-Geschäftsführer Thomas Rentsch gegenüber der Newsplatt­ form carwing.ch. Tatsächlich hatten sich zuvor einige Alternativen nach langwierigen und erfolglosen Ver­ handlungen zerschlagen. Die Gründe: Teils waren – wie zum Beispiel im ükZentrum «Mobilcity» in Bern – die für einen Anlass dieser Grössenordnung nötigen grosszügigen Flächen nicht gegeben. Der Branchenevent findet am 16. und 17. Oktober 2020 statt. (pd/mb) www.carrosseriesuisse.ch

GLASURIT ECO BALANCE: 90 TONNEN CO2 EINGESPART

Quantensprung: Die Windschutzscheibe eines Ford Focus von 1988 und eine des gleichen Modells von 2018.

WINDSCHUTZSCHEIBE ALS HIGHTECHPRODUKT

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ie Anzahl an zugelassenen Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen nimmt stetig zu. Damit steigen auch die Anforderungen an die Windschutzscheiben. Denn die angebrachte Technologie ist sehr komplex und kann Verkehrsschild­erkennung, Spurhalte-, Notbrems-, Nachtsicht- und FernlichtassistenzSysteme beinhalten. Trösch Autoglas bietet für das Carrosserie- und Garagengewerbe Fachkurse an, in denen der fachgerechte Aus- und Einbau von Windschutzscheiben sowie die richtige Anwendung

der benötigten Klebstoffe behandelt wird. Auch die Funktion der verschiedenen Assistenzsysteme und die Methoden der Kalibrierung (statisch und dynamisch) sind ein wichtiger Bestandteil der Fachkurse. Das an den Fachkursen vermittelte Know-how ermöglicht den Kursteilnehmern, auch kom­ plexe Windschutzscheiben herstellerkonform auszutauschen und somit die einwandfreie Funktion der Assistenzsysteme jederzeit sicherzustellen. (pd/mb) www.troeschautoglas.ch

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lasurit hat 2018 erstmals eine Produktlinie eingeführt, die dabei hilft, fossile Rohstoffe und CO2 einzusparen. Die Bilanz nach dem ersten Jahr: Glasurit Eco Balance ist auch für die Umwelt ein voller Erfolg. Insgesamt 90,7 Tonnen CO2 konnte BASF dank der neuen Produktlinie seither einsparen.

Das entspricht der Menge an CO2, die nach dem europäischen Durchschnittswert ein Fahrzeug freisetzen würde, wenn es 17 Mal die Erde umrundet. Damit leistet nicht nur Glasurit einen nachhaltigen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz, sondern auch Lackierbetriebe, wel­che die neue Produktlinie anwenden. Glasurit Eco Balance ist eine Reparaturlackreihe, die nach dem Biomassen­bilanzverfahren zertifiziert ist. Bei dem Verfahren der Biomassenbilanz wird bereits zu Beginn des Pro­duktionsprozesses ein Teil fossiler Rohstoffe durch erneu-

erbare Rohstoffe wie Bio-Naphtha oder Bio­gas aus organischem Abfall oder pflanzlichen Ölen ersetzt.

Dieser Bioanteil wird nach einer zertifizierten Methode der neuen Produktreihe für Autoreparaturlacke rechnerisch zugeordnet. Nach diesem kalkulatorischen Modell können 100 Prozent der fossilen Rohstoffe durch erneuerbare er­ setzt werden. (pd/mb) www.ecobalance.glasurit.com

112 9/19 CARROSSERIE

FARBTONFINDUNG: DIGITAL ODER GAR NICHT Am DeBeer Innovation Day 2019 der Glas Trösch AG, Zweigniederlassung Carbesa, und der André Koch AG wurde es auf den Punkt gebracht: Bei so vielen verschiedenen Farbtönen – pro Jahr kommen 1200 neue hinzu – lohnt sich der manuelle Farbtonfindungsprozess nicht mehr. Text/Bilder: Mario Borri findungsprozess pro Auto drauf, beim digitalen Prozess verdient er etwas.»

Giuseppe Ciappa, André Koch AG, und Urs May (r.), Glas Trösch AG.

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iuseppe Ciappa, Geschäfts-­ leitungsmitglied der André Koch AG und dort ver­ antwortlich für die Lack­ marke DeBeer, erklärte es den rund 30 anwesenden Autolackierern und Carrossiers anhand eines Rechenbeispiels: «Der manuelle

Farbtonfindungsprozess mit Paspeln dauert durchschnittlich 55 Minuten pro Auto. Digital mit DeBeer sind es nur 35 Minuten. Nimmt man die Personalkosten und zieht den Betrag ab, den die Versicherung an die Schadenreparatur bezahlt, legt der Betrieb beim manuellen Farbton-

Zusammenarbeit offiziell lanciert Beim 1. DeBeer Innovation Day, der in den Räumlichkeiten der Schweizerischen Technischen Fachschule Winterthur (STFW) stattfand, ging es aber eigentlich darum, die Lackmarke DeBeer in der Schweiz bekannt zu machen. Der holländische Hersteller, der mittlerweile zum USGrosskonzern Sherwin-Williams ge­hört, wurde 1910 gegründet. Im grösseren Stil in die Schweiz importiert wird DeBeer aber erst seit 2017 durch die André Koch AG. Im Herbst 2018 hatte die Glas-Trösch-Tochter Carbesa bekannt gegeben, mit DeBeer ins Lackgeschäft einsteigen zu wollen. Am Innovation Day wurde die Zusammenarbeit der André Koch AG als Importeur und Carbesa als Vertriebskanal nun offiziell Lanciert.

Carbesa-CEO Urs May: «DeBeer

AXALTA: AUDURRA – PROFIQUALITÄT FÜR EIN PLUS AN EFFIZIENZ Axalta bringt unter dem Markennamen Audurra ein eigenes ­Zubehörsortiment auf den europäischen Markt. Bei der ­Zusammenstellung des Produktportfolios konnte Axalta auf ­seine mehr als 150 Jahre Erfahrung in der Lackierbranche zurückgreifen.

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as Ergebnis ist eine Auswahl von Produkten, die die Prozesse der professionellen Reparaturlackierung an PW und Nutzfahrzeugen optimal unterstützen. Das Audurra-Produktsortiment erhöht nicht nur die Qualität des Reparaturprozesses, sondern vereinfacht auch das Bestellwesen für den Betrieb. Adrien Schrobiltgen, Axaltas Vice President Refinish Systems Europa, Mittlerer Osten und Afrika, sagt: «Bei Axalta steht der Kunde an erster Stelle, und mit Audurra bieten wir Lackierbetrieben und Werkstätten die Möglichkeit, Zubehör und Lackprodukte für alle Arbeitsschritte der Fahrzeugreparaturlackierung aus einer Hand zu

bekommen. Das ist viel einfacher und bequemer, als bei vielen verschiedenen Lieferanten zu bestellen.

Audurra-Produkte heben die Qualität der Reparaturen auf ein neues Level.

Lackierer können darauf vertrauen, auch bei den Zubehörprodukten die Innovationskraft und Qualität zu erhalten, die sie von Axalta gewohnt sind. Alle Audurra-Produkte sind in regionalen Axalta Training Centern von erfahrenen Lackierern ausgiebig getestet und freigegeben worden.»

Das Audurra-Produkt­ sortiment erhöht die Qualität des Repa­raturprozesses.

Zwei alternative Qualitäten Audurra bietet als Startsortiment ein breites Spektrum an Schleifmitteln, Abdeckbändern und -folien, Nitrilhandschuhen, technischen Tü­chern, Mischbechern, Rührstäben und La­­ckierständern. Das Sortiment wird kontinuierlich mit professionellen Produkten erweitert. Für ein Maximum

ist vom Preis-Leistungs-Verhältnis her optimal für die Schweiz. Aus­ serdem ist ein grosses Sortiment ab Lager verfügbar. Und auch die Produkteschulung und technische Trainings sind auf einem hohen Niveau gegeben. Bis unser neues Schulungszentrum in Oensingen im Herbst bereit ist, kann man bei der André Koch AG in Urdorf Kurse besuchen.» www.carbesa.ch www.andrekoch.ch

Das Interesse am ersten DeBeer Innovation Day in Winterthur war gross.

an Flexibilität stehen den Lackierbetrieben in allen Audurra-Produktgruppen zwei alternative Qualitäten zur Auswahl, sodass unterschiedliche betriebliche Anforderungen erfüllt werden können. Audurra-Produkte können seit Juli 2019 auch in der Schweiz über die Vertriebswege von Cromax und Spies Hecker bezogen werden sowie neu über den CromaxWebshop «Cromastore» und den Spies-Hecker-Webshop. (pd/mb) www.axalta.com/eu/audurra-ch

CARROSSERIE 9/19 113

NEUER SPIES-HECKER-WEBSHOP: LAGER AUFFÜLLEN EINFACH PER KLICK! Bestellen rund um die Uhr sowie Anbindung an die Color-Software Phoenix: Mit dem neuen Spies-Hecker-Webshop können Betriebe Lackmaterial und Werkstattzubehör noch flexibler ordern.

Der Bestellvorgang ist über mobile Endgeräte auch direkt vom Lager aus möglich.

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er Webshop bietet eine zukunftsorientierte Möglichkeit, aktuelle Produkte sowie das meist verwendete Zubehör zu bestellen und zu verwalten. Und das 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche», erklärt Volker Wistorf, Technischer Leiter

Spies Hecker Schweiz. Mit wenigen Klicks lässt sich der virtuelle Einkaufswagen bequem füllen. Über mobile Endgeräte wie Android-Tablets, Smartphones oder ein BarcodeLesegerät ist der Bestellvorgang auch direkt vom Lager oder Mischraum aus möglich. Weiterhin unterstützt

eine detaillierte Suchfunktion den Lackierer, durch Eingabe von Produktnamen, Artikelnummer oder eines Stichworts direkt zum gewünschten Material zu gelangen. Kategorien wie Produktgruppen, Einsatzbereiche, Misch- und Lackiersysteme sowie Lieferanten sorgen für mehr Übersicht im Webshop.

Anbindung an Phoenix Einen besonderen Nutzen bietet die Anbindung des Webshops zur SpiesHecker-Color-Software Phoenix: «Mit ihr kann der Lackierer Ausmischungen vom POD direkt über den Webshop ordern», unterstreicht Ulrich Bathke, Online Business Development Manager von Axalta Coating Systems Deutschland. Ausserdem kann der Betrieb mit dem neuen Programm seine Bestellungen lückenlos dokumentieren und kontrollieren.

Zudem ist es über den One-ClickService möglich, Favoriten in den Waren­ korb zu legen, komplette Bestellungen einfach zu wiederho-

len und Standardbestellungen in­ dividuell festzulegen.

Fehlerfreie Lieferung «Jede Bestellung im Spies-HeckerWebshop wird im Anschluss fehlerfrei zum bewährten Spies-HeckerVerkaufsstützpunkt des Betriebs weitergeleitet und von dort aus zu den bekannten Zeiten in die Werkstatt geliefert», verdeutlicht Ulrich Bathke.

Um bequem im Spies-HeckerWebshop bestellen zu können, benötigen Carrosserie- und Lackierbetriebe einen Account. Diesen können die Werkstätten kostenfrei beantragen. Dazu genügt ein Klick auf den entsprechenden Button auf der Website, danach einloggen und Webshop anklicken. (pd/mb) www.spieshecker.ch

SIKKENS VR SCHWEIZ: NEUER ANWENDUNGSTECHNIKER

Professor Dr. Ralf Speth (JLR), Joanna Lumley, Thomas Kloster, Michael Grosse-Sommer (BASF), Victoria Pendleton und Ian Harnett (JLR).

BASF GEWINNT AWARD VON JAGUAR LAND ROVER

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ei der Verleihung der Global Purchasing Excellence Awards von Jaguar Land Rover (JLR) erhielt BASF Coatings die höchste Auszeichnung. Mit dem «Customer First Recognition Award» wird der Unternehmensbereich für seine hervorragende Kundenorientierung geehrt. Mit dem Award werden Partner ausgezeichnet, die die Customer-First-Prinzipien von JLR leben und so zum nachhaltigen Geschäftserfolg des Unternehmens beitragen. Die ausgezeichneten Unternehmen setzen sich dafür ein,

den Kunden stets in den Mittelpunkt ihrer Geschäftsaktivitäten zu stellen.

«Bei BASF ist die Freude sehr gross, solch eine ausserordentliche Anerkennung von Jaguar Land Rover entgegennehmen zu dürfen», er­ klärt Thomas Kloster, Leiter der Geschäftseinheit Fahrzeuglacke Eu­ro­pa bei BASF Coatings. «Damit wird der unermüdliche Einsatz unseres Teams gewürdigt, den Kunden stets ins Zentrum zu rücken und JLR genau die innovativen Lösungen anzubieten, die das Unternehmen braucht.» (pd/mb) www.basf-coatings.com

T

eamorientiert, experimen­ tierfreudig und mit viel Freude am Lackieren verstärkt Pedro Teruel das Schweizer Sikkens-VR-Team in der Anwendungstechnik.

Der gebürtige Schweizer mit spanisch-italienischen Wurzeln hat das Lackierhandwerk von der Pike auf gelernt. Sein fachliches Know-how konnte er als Selbstständiger im Autogewerbe sowie als Werkstattleiter in grossen Carrosseriebetrieben vertiefen und um kaufmännische wie technische Kenntnisse erweitern.

Dauerhafte Begleiter seines beruflichen Werdegangs waren die Markenprodukte von Sikkens: «Die Qualität der Produkte hat mich schon immer überzeugt.

Was ich aus meiner Erfahrung als Selbstständiger aber an der Marke Sikkens besonders schätze, ist der persönliche Support», meint der 48-jährige Lackexperte.

Alle ziehen an einem Strang Besonders wichtig sind ihm dabei die Teamarbeit und der persönliche Draht. «Wir verkaufen nicht nur Produkte, sondern Lösungen.

Hierfür tauschen wir uns aus, geben Wissen und Erfahrung weiter und nehmen selbst wieder viel mit nach Hause. Das finde ich wichtig: offen sein für neue Impulse, auf Augenhöhe Lösungen für die Zukunft bieten und gemeinsam an einem Strang ziehen.» (pd/mb) www.sikkens-center.ch

Pedro Teruel, Sikkens VR Schweiz

114 9/19 VORSCHAU/EVENTS

LESEN SIE IN DER AUSGABE 10/2019: & Wirtschaft

TITELTHEMA

&Technik

FACHWISSEN

Batterien Energiehungrige Sicherheits- und Komfort­ systeme stellen hohe Anforderungen an die Starterbatterien. AUTO&Wirtschaft zeigt die neusten Entwicklungen im Akkubereich.

WIRTSCHAFT Standheizungen Standheizungen wärmen den Innenraum vor und reduzieren die Belastung des Motors bei winterlichen Kaltstarts.

SCHWERPUNKT

Aktive Wankstabilisierung Das Wanken von Fahrzeugen wird durch Stabilisatoren vermindert. Diese können ­hydraulisch oder elektrisch beeinflusst werden und so die Fahrdynamik positiv beeinflussen. Da die Fahrzeugmassen- und Fliehkräfte doch sehr gross sind, müssen auch diese Aktoren kräftig ausgeführt werden.

Digitalisierung der Schadenabwicklung Zukunftsszenario: Ein Auto fährt einem ­anderen ins Heck. Sensoren registrieren die Schäden vollautomatisch. Mittels Telematik werden die Schadendaten zum jeweiligen AssistancePartner übertragen, der mittels Software die voraussichtlichen Reparaturkosten errech­net und das Schadenbild an verschiedene Reparateure mailt, welche eine Offerte erstellen. Der Kunde e ­ ntscheidet, wer den Zuschlag erhält, das Fahrzeug wird vom Abschlepppartner in die entsprechende Werkstatt gebracht.

Lichttechnik Neuheiten von Halogen- bis zu LED-Lampen und Trends der Fahrzeugbeleuchtung.

AUTO-EVENTS 2019 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

14.04.19-13.10.19

Ikonen & Boliden

Basel

pantheonbasel.ch

06.09.19

Fredy Barth Trackday

Anneau du Rhin/F fredybarth.ch

06.09.19-07.09.19

Swiss Automotive Show

Fribourg

07.09.19

Race Day Ambri

Ambri/TI

motorsport-event.ch

08.09.19

Dolder Classics

Zürich

dolderclassics.ch

swissautomotiveshow.ch

12.09.19-22.09.19

IAA

Frankfurt

iaa.de

14.09.19

Concours d'Excellence

Luzern

autoconcours.ch

14.09.19-17.09.19

Raid du Sud

Gstaad/BE

raid.ch

19.09.19-22.09.19

Passione Carraciola

Basel

passione-carraciola.com

20.09.19-22.09.19

Bernina Gran Turismo

St. Moritz/GR

bernina-granturismo.com

21.09.19-22.09.19

Ascona Classic Car Award

Ascona/TI

a-cca.ch

25.09.19-26.09.19

Fredy Barth Trackday

Hockenheim/D

fredybarth.ch

31.10.19-03.11.19

Auto Zürich

Zürich

auto-zuerich.ch

13.11.19

aboutFLEET Event

Spreitenbach/AG

aboutfleet.ch

JED O ERZ ABR NLIN EIT UFB E AR

DER AW-GUIDE IST DAS NACHSCHLAGEWERK FÜR DIE SCHWEIZER AUTOMOBILWIRTSCHAFT.

ABOUTFLEET EVENT 2019

A

m 13. November 2019 steht die Umwelt Are­ na Spreitenbach im Zei­chen der Flottenbranche.

Der aboutFLEET Event wartet mit spannenden Persönlichkeiten auf. Neben Andreas Burgener, Direktor autoschweiz, oder Patrick Bünzli, sffvPräsident, werden dieses Jahr Reto Ringger, Gründer und CEO von Globalance Bank AG, Dr. Ulrich Hermann, Mitglied des Vorstandes der Heidelberger Druckmaschinen AG, und Mario Cavegn, Leiter

Strassenverkehr und Mitglied der bfu-Geschäftsleitung, erstmals auf­treten. Mit Nationalrat Walter Wobmann darf der aboutFLEET Event einen besonderen Gast begrüssen.

Zwischen den Acts kommen die Gäste erstmals in den Genuss einer Live-Folierung, durchgeführt von der Setaprint AG. Über 20 Modelle von mehr 12 Herstellern, darunter zahlreiche Neuheiten wie der VW Passat GTE, der Nissan Juke oder der Opel E-Corsa, werden gezeigt. www.aboutfleet.ch

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