AT 10 2012

10 | Oktober 2012

www.auto-technik.ch

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LEICHTBAU IM GETRIEBE KONZEPTREIFEN ZEIGT POTENZIAL SVBA-WEITERBILDUNGSKURS TREIBSTOFFFILTER

FACHWISSEN

DIE NACHSTELLUNG IM GRIFF

Laufsteg

VON DER S- IN DIE A-KLASSE Vollkasko-mentalit채t dank hightech-systemen

TECHNIK

konstruktion wie ein Kunstwerk

Technik News

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LEICHTBAU IM GETRIEBE

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it neuen, aus Blech gefertigten Synchronträgerkörpern ermöglicht Schaeffler beispielsweise eine Gewichtseinsparung von bis zu 25 Prozent gegenüber einem konventionellem, massiven Sintermetall-Bauteil. Durch das neue zweiteilige Design geometrisch kompatibler Blech-Halbschalen können bei einer optimierten Auslegung sogar höhere Drehmomente als mit gesinterten Bauteilen übertragen werden.

Auch intelligente Mischbauweise ist ein Schlüssel für die Erschliessung weiterer Effizienzpotenziale in manuellen Schaltgetrieben. So verfügen beispielsweise die neuen Schaeffler-Hybrid-Schaltgabeln, welche die traditionellen, konventionellen Stahl-Schaltgabeln ersetzen können, einen Grundkörper aus Aluminium.

Dabei wird das Schaltmaul als höchstpräzises Blech-Stanzteil gefertigt.

Während der Montage wird das Schaltmaul in der Anschraubebene exakt ausgerichtet und mit der Schaltgabel verbunden. Auf diese Weise lassen sich Einzelteiltoleranzen gezielt ausgleichen. Gegenüber reinen Aluminium-Schaltgabeln kann bei der Fertigung der SchaefflerHybrid-Schaltgabel auf kostenintensives Umgiessen verzichtet werden.

Zudem entfällt auch die aufwändige spanende Nachbearbeitung der Baugruppe. Die Mischbauweise macht die Hybrid-Schaltgabeln nicht nur leichter als bisherige Lösungen,

Verbrauchsreduzierung und Senkung von CO2-Emissionen sind massgebliche Handlungsfelder für die Automobilentwickler, und die Reduzierung des Gesamtfahrzeuggewichtes bietet hier viel Potenzial. Auch Schaeffler setzt auf innovative Leichtbautechnologien als wichtigen Baustein für nachhaltige CO2-Reduzierungsstrategien und präsentiert einige Detaillösungen aus dem Getriebebau.

Das Schaeffler-Leichtbauschaltgewicht basiert auf der Verbesserung der Gewichtsverteilung konventioneller Schaltgewichte. Durch die Anbringung der eigentliche Masse am äusseren Ende des leicht ausgeführten Trägers wird die gebotene Hebelwirkung ideal genutzt. Der leichte Träger besteht aus Aluminium oder Kunststoff in Verbindung mit einem stählernen Schalthebel zur Schaltkraftübertragung.

Ein anderer Konzeptansatz wird mit dem Schaeffler-Schaltgewichtsmodul «i2» verfolgt. Dieses kommt mit einer gegenüber konventionellen Bauteilen um bis zu 70 Prozent geringeren Masse aus. Die geringere

Aus Blech gefertigter Synchronträgerkörper.

Bilder: Schaeffler

sondern kann auch kompakter konstruiert werden; damit lässt sich auch der Bauraumaufwand reduzieren.

Die Hybrid-Schaltgabeln sind heute bereits bei einem ersten Kunden in Serie, weitere Serienanwendungen folgen.

Schaltgabel in Hybrid-Bauweise17:28 Uhr Leichtbauschaltgewicht Anzeige 001 19.04.2012 Seite 1

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Schaltgewichtmodul mit zweistufigem Planetengetriebe

Leichtere Schaltgewichte Auch bei den Schaltgewichten lassen sich – bei gleichzeitiger Steigerung des Fahrkomforts – Gewicht und Bauraum einsparen.

Konventionelle Schaltgewichte bestehen aus einem Stahlbauteil mit hoher Masse. Sie sind dazu da eine Massenträgheit zu erzeugen und so die während des Schaltvorganges auftretenden Kraftspitzen und Schwingungen zu glätten.

Katalysatoren

Trägheit des Schaltgewichtmoduls wird mit Hilfe eines zweistufigen Planetengetriebes verstärkt, das sehr hohe Übersetzungen ermöglicht.

Eine Rutschkupplung entlastet die Kunststoffverzahnung bei Überlast und verhilft so zu langer Lebensdauer.

Gemäss Schaeffler lassen sich mit den genannten Leichtbaukonzepten Gewichtseinsparpotentiale von bis zu 1,2 kg in Handschaltgetrieben erzeugen. (pd/sag)

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News Technik

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KONZEPTREIFEN ZEIGT POTENZIAL

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it der Vorstellung seines neuen AA-Konzeptreifens unterstreicht der Spezialchemie-Konzern Lanxess seine Innovationskraft im Bereich Synthesekautschuk. Der Konzeptreifen gehört mit zu den ersten Reifen, die eine doppelte A-Bewertung gemäss der neuen EUReifenkennzeichnung erhalten und ermöglicht es dem Unternehmen, Materialien anzubieten, die bereits strengen Tests unterzogen wurden.

Durch diesen besonderen Mehrwert können die Kunden neue Reifen schneller auf den Markt bringen und ihre Wettbewerbsposition stärken.

Lanxess zielt mit diesem Konzeptreifen darauf ab, die Bedeutung von Neodym-basiertem Performance-Butadienkautschuk (Nd-PBR) für die Erhöhung der Laufleistung

von Reifen zu zeigen – speziell für Reifen mit einer AA-Bewertung.

Auch wenn die Laufleistung auf den neuen EU-Reifenlabels nicht bewertet wird, so stellt sie doch ein wichtiges Differenzierungsmerkmal für Hochleistungsreifen dar. Denn traditionell agieren Reifenhersteller innerhalb des «magischen Dreiecks»: Eine Verbesserung der Laufleistung geht immer entweder zu Lasten des Rollwiderstands oder der Nasshaftung.

Der Spezialchemie-Konzern ist Marktführer bei Nd-PBR für «Grüne Reifen» – dem mit einer jährlichen Wachstumsrate von rund 10 Prozent am schnellsten zulegenden Sektor in der Reifenindustrie. «Grüne Reifen» können ihre Spitzenleistung mit Mischungen erreichen, die sowohl Nd-PBR als auch Lösungs-

Mit dem Konzeptreifen zeigt der Spezialchemie-Konzern Lanxess die Bedeutung von Nd-PBR für die Erhöhung der Laufleistung. / Bild: Lanxess

Styrol-Butadien-Kautschuk (SSBR) enthalten. Lanxess stellt auch SSBR her, der hauptsächlich in der Laufflächenmischung dieser Reifen

SVBA-WEITERBILDUNGSKURS

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ährend die Auszubildenden im Betrieb täglich mit der aktuellen Fahrzeugtechnik in Berührung kommen, kennen die Fachschullehrer viele moderne Systeme zwar aus derTheorie, oftmals aber ohne entsprechende Praxiserfahrung.

Die «Schweizerische Vereinigung der Berufsschullehrer für Automobiltechnik» (SVBA) organisiert für ihre Mitglieder Weiterbildungskurse, um diese laufend mit dem neuesten Stand der Technik zu konfrontieren und für den Schulalltag mit den Berufslernenden zu wappnen.

Drei Deutschschweizer Gruppen und eine Französisch sprechende Gruppe wurden kürzlich während jeweils dreiTagen in den Schulungsräumen von Mitsubishi Schweiz über die neusten Technologien des Konzerns informiert. In einem guten Verhältnis wurde dabei zwischen Theorie und praktischen Arbeiten unterschieden.

enthalten ist. Dort hilft er, den Rollwiderstand zu reduzieren und die Haftung auf nasser Strasse zu verbessern. (pd/sag)

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Berufsschullehrer wurden von Mitsubishi Schweiz über die neusten Technologien des Konzerns informiert. / Bild: ale

Die mehr als 50 Berufsschullehrer konnten sich eingehend über das Elektrofahrzeug i-MiEV (siehe auch «AUTO&Technik» 9/2012), den Lancer Evolution sowie im Motorenbereich das Cleartec-Programm informieren.

Beeindruckt und auf neustemTechnik-

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stand verliessen die Teilnehmer nach drei Kurstagen die Schulungsräume des Importeurs wieder und waren sich einig, dass sie für die nächste Zeit den Berufslernenden auch die aktuelle Technik dieses japanischen Herstellers näher bringen können. (ale/sag)

as neu entwickelte Filtermedium Multigrade F_HE++ von Mann+Hummel bietet eine Lösung für steigende Anforderungen an die Feinheit von Treibstofffiltern bei Diesel- und Ottomotoren und kommt bereits bei ersten Serienapplikationen zum Einsatz. Das dreilagige Filtermedium mit einer gekapselten Glasfaserlage erhöht den Abscheidegrad auf mehr als 99,8 Prozent (bezogen auf 4 Mikrometer grosse Partikel). Damit hält es 499 von 500 der anströmenden Partikel dieser Grösse zurück, gegenüber 49 von 50 beim bisherigen Top-Filtermedium. Dank der höheren spezifischen Staubaufnahmekapazität werden moderne Hochdruckeinspritzsysteme bei gleicher Filtergrösse und gleichem Wechselintervall besser geschützt. (pd/sag)

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FACHWISSEN Antrieb

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Kupplung

DIE NACHSTELLUNG IM GRIFF Schaltgetriebe mit konventionellen Kupplungen weisen nach wie vor den besten Gesamtwirkungsgrad aller Getriebe auf. Im Komfort liegen sie nicht an der Spitze und ob die Fahrer die tollen Wirkungsgrade mit optimalen Schalteinsätzen weiter optimieren, muss in Frage gestellt oder sogar angezweifelt werden. Verschiedene Untersuchungen haben gezeigt, dass automatisch schaltende Getriebe die Schaltpunkte genauer einhalten als der Mensch. Trotzdem bleiben uns die Handschaltgetriebe mit den Reibungskupplungen aufgrund ihrer kostengünstigen Herstellung erhalten.

Text: Andreas Lerch | Bilder: LuK-Schaeffler, Sachs-ZF, Audi, Andreas Lerch

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ur Auslegung einer Kupplung definieren die Entwickler die Lebensdauer, die Drehmomentübertragung, den Wirkungsgrad der Kupplung und der Kupplungsbetätigung, das Trennverhalten, das ruckfreie Einkuppeln usw. Es geht also schon in der Planungsphase um Betriebssicherheit, Komfort und Kosten.

Betriebssicherheit Damit das zu erwartende Drehmoment übertragen werden kann, müssen die Anpress- oder Normalkraft der Tellerfeder, die Reibwerte der Mitnehmerscheiben sowie deren Durchmesser und Anzahl definiert werden. Mit einer angemessenen Sicherheitszahl verknüpft, kann die Drehmomentübertragung der Kupplung bestimmt und das Aggregat mit den Eckdaten definiert werden. Damit die Betriebssicherheit über eine lange Fahrstrecke aufrechterhalten bleibt, müssen zudem die Belagsfläche, das Belagsvolumen, die Flächenpressung, aber auch die Wärmeableitung überlegt und bestimmt werden.

Bild 1. Das Kupplungsaggregat einer SAC-Kupplung. Erkennbar ist die selbstnachstellende Kupplung am Endanschlag und den drei am Umfang angeordneten kleinen, gelben Druckfedern.

Komfort und Kosten Um das Drehmoment komfortabel zu schalten, ist zwingendermassen eine Belagfederung erforderlich. Diese macht aus dem Kupplungspunkt einen «Kupplungsbereich» und

Bild 2. Der Vergleich der anpressenden Federkräfte auf die Druckplatte. Rot stellt die Kraft von Schraubenfedern, grün jene von Membran- oder Tellerfedern dar.

steigert so den Anfahrkomfort. Dazu muss jedoch das Lüftspiel vergrössert werden, damit der Federweg der Belagfederung auch integriert wird, was wiederum zu höheren Betätigungskräften führt.

Das Ganze muss im Endeffekt kostengünstig herstellbar sein und konkurrenzfähig vertrieben werden können. So sehen die Vorgaben für einen Kupplungshersteller aus. Diese nehmen die Herausforderungen an und produzieren qualitativ hochstehende Produkte; ja, sie versuchen sogar, diese laufend weiterzuentwickeln.

Kräfte an der Kupplung Grundsätzlich wirken drei Hauptkräfte bei der Kupplungsbetätigung: die

Pedalkraft, die Kraft am Ausrücklager und die Anpresskraft der Tellerfeder.

Für die Drehmomentübertragung vom Motor auf das Getriebe ist vor allem die Anpresskraft der Tellerfeder auf die Druckplatte wichtig. Durch die Tellerfeder kann eine sehr degressive Kraftlinie über dem Weg konstruiert werden. Frühere Schraubenfederkupplung stellten lineare Linien dar und verlangten eine hohe Krafteinleitung, damit die Druckplatte abgehoben wurde (Bild 2).

Die Tellerfederkupplung, welche von der Firma LuK 1965 erstmals auf den Markt gebracht wurde, gilt heute unbestritten als Stand der Technik. Entgegen der von der Tellerfeder aufgebrachten Anpress-

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Bild 3. Die Anpresskraft der Membranfederkupplung wird beim Kupplungsverschleiss zuerst grösser, während sie beim Auskuppeln kleiner wird. In der gleichen Weise verhalten sich auch die vom Fahrer aufzubringenden Betätigungskräfte.

kraft für die Druckplatte wirken die Federkräfte der Belag-Federung und der Tangential-Blattfedern, welche die Aufgabe haben, die Drehkraft vom Kupplungsaggregat auf die Druckplatte zu leiten und beim Auskuppeln die Druckplatte von der Mitnehmerscheibe axial wegzuziehen.

Diese beiden Kräfte müssen von der Tellerfeder überboten werden, bevor die Tellerfederkraft als Anpresskraft für die Kupplungsreibung eingesetzt werden kann. Aus diesem Grund wurde die Tellerfeder konstruktiv degressiv entwickelt und weist eine ausgesprochen spezielle Kennlinie auf (Bild 2 und 3).

Tellerfeder Die Tellerfeder einer neuen Kupplung hat im eingekuppelten Ruhezustand das Kraftmaximum bereits überschritten (Punkt A im Bild 3) und bringt während dem Auskupplungsvorgang immer weniger Kraft auf die Druckplatte. Dies spielt keine Rolle, da die Druckplatte ohnehin abgehoben ist und kein Drehmoment zur Mitnehmerscheibe leiten muss.

Nützt sich die Mitnehmerscheibe ab, rutscht der Punkt, welcher dem eingekuppelten Zustand entspricht, immer weiter nach links; die An-

presskraft wird ca. während dem ersten Verschleissmillimeter höher, sinkt dann wieder ab und erreicht bei ca. 1.7 Verschleissmillimeter das Verschleissmaximum (linker Rand des gelben Feldes). Beim Verschleissmaximum ist die Anpresskraft wieder genau gleich wie bei der neuen Kupplung. Die Membranoder Tellerfeder ist so konstruiert, dass sich die Anpresskraft genau in dieser Art verändert. Von diesem, «Verschleissmaximum» genannten Punkt sinkt die Anpresskraft rasch und die Kupplung verweigert zunehmend ihren Dienst.

Membranfederlage Für die Tellerfeder der konventionellen Kupplung bedeutet der Verschleiss, dass sich der äussere Teil der Tellerfeder, welcher die effektive Anpresskraft erzeugt, in Richtung Motor, das bedeutet im Bild 4 oben nach links bewegt.

Dadurch bewegen sich die Federzungen nach rechts in Richtung Kupplungsdrucklager, wodurch ein allfälliges Kupplungsspiel verkleinert wird. Durch die Veränderung der Lage der Tellerfeder verändert sich der Kraftbedarf und damit auch die Anpresskraft. Könnte die Tellerfeder

Bild 4. Bei der konventionellen Membranfederkupplung ohne Spielausgleich verändert sich bei Belagverschleiss die Lage der Membranfeder und damit die Anpresskraft. 1 Stellung der Membranfeder bei neuer Kupplung – 2 Stellung der Membranfeder bei verschlissener Kupplung – 3 Verschleiss der Mitnehmerscheibe oder Nachrückweg der Druckplatte und der Druckenden der Membranfeder.

so gelagert werden, dass sie ihren Winkel zur Druckplattenebene nicht verändern würde, könnten die Kräfte auch bei sich abnützender Kupplungsscheibe konstant gehalten werden. Dies gelingt aber nur durch einen verschiebbaren Drehpunkt oder eine axiale Verschiebung des Kraftübertragungspunktes zwischen Tellerfeder und Druckplatte.

Bei der konventionellen Tellerfederkupplung ist der Drehpunkt durch die Kippringe fixiert (Bild 4).

Die Kippringe sind von einem im Kupplungsgehäuse verankerten Bolzen gehalten und bewegen sich nicht. Aus diesem Grund verändert sich bei Kupplungsbelagsverschleiss der Winkel der Tellerfeder (von grün 1 nach rot 2), wodurch sich auch die Ausrückkraft verändert. Auch im Bild 5 oben sind diese Zusammenhänge deutlich sichtbar.

SAC-Kupplung Die zur deutschen Schaeffler-Gruppe gehörende Firma LuK GmbH&Co. KG stellt seit Jahren die SACKupplungen her. SAC steht für Self Adjusting Clutch, oder auf Deutsch: selbstnachstellende Kupplung. Dabei wird der Drehpunkt derTellerfeder bei Verschleiss der Kupplung nachgeführt und damit die Kupplungsbetätigungskräfte über den ganzen Lebensbereich der Kupplung konstant gehalten. Im Bild 5c ist der Neuzustand dargestellt.

5d zeigt die Lage derTellerfeder, wenn die Druckplatte der durch Verschleiss dünner gewordenen Mitnehmerscheibe «nachgewandert» ist, und rechts ist erkennbar, wie die Kugel auf einer Keilfläche den hinteren Anschlagpunkt derTellerfeder wieder anpasst.

Zudem stellt sich auch die Frage, wie sich der linke Drehpunkt

»

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Bild 5. Schematischer Vergleich der Membranfederzungen zwischen der konventionellen Kupplung und der SAC-Kupplung mit veränderbarem Drehpunkt. a Konventionelle Kupplung, Federzungenlage bei neuer Kupplung – b Federzungenlage bei verschlissener Kupplung – c SACKupplung, Federzungenlage bei neuer Kupplung – d Federzungenlage bei verschlissener Kupplung – e Federzungenlage bei verschlissener Kupplung und nachgerücktem Rampenmechanismus.

verschieben kann. Der Drehpunkt wird bei der SAC-Kupplung durch die inneren Zungen der Sensortellerfeder gebildet (Position 6 in Bild 6 und 7) und nicht durch Kippringe. Die Sensortellerfeder ist aussen im Kupplungsdeckel eingehängt und kann die Kraft im Punkt A von Bild 3 abstützen. Steigt die Kraft jedoch beim Verschleiss der Mitnehmerscheibe an, biegt sich die Sensortellerfeder etwas durch und die gesamte Tellerfeder rutscht in Richtung Schwungrad nach. Durch den Keilmechanismus bewegt sich aber auch der hintere Drehpunkt (Darstellungen d und e in Bild 5).Die Keile sind wegen der Fliehkräfte in Umfangsrichtung angeordnet. Dazu läuft ein Kunststoffring mit 12 Rampen (Pos. 3 in Bild 6) auf gegenüberliegenden Rampen im Kupplungsdeckel. Der Kunststoffring, auch Rampenring genannt, wird über drei kleine Druckfedern in Umfangsrichtung vorgespannt, damit er bei ausweichender Sensortellerfeder die Lücke zwischen der Lagerung der Haupttellerfeder und dem Kupplungsdeckel ausfüllen kann (vgl. Bild 5d).

Da die Sensortellerfeder auf eine exakte Kraft eingestellt ist, wird trotz der Nachstellung das Lüftspiel nicht

beeinflusst. Ist der Drehpunkt so verstellt, dass die Anpresskraft wieder im Punkt A (Bild 3) liegt, stützt die Sensortellerfeder die Kraft wieder ab und die Kupplung hat wieder die Soll-Lage erreicht. Damit stimmt in dieser Position auch das Lüftungsspiel wieder.

XTend Auch die zur ZF Friedrichshafen AG gehörende Firma Sachs hat mit «XTend» ein System zum Ausgleich des Kupplungsspiels und damit zur konstanten Lage der Tellerfeder entwickelt. Das Kupplungsaggregat in Bild 9 sieht auf den ersten Blick ganz konventionell aus. Erst beim genaueren Hinschauen und Beachten der gelben Punkte fallen zusätzliche Federn und Ringe auf.

Auch bei diesem System ist die zweidimensionale Seitenrissdarstellung (Bild 8) nicht ganz selbsterklärend.

Grundsätzlich unterscheidet sich die Sachs-Lösung von der SAC-Kupplung darin, dass nicht der Drehpunkt der Tellerfeder beeinflusst wird, sondern der Kraftübertragungspunkt zwischen der Haupttellerfeder und der Druckplatte «vergrössert» wird und damit die Tellerfeder auch bei

Bild 6. Aufbau der SAC-Kupplung: 1 Kupplungsdeckel – 2 Anstellring, Begrenzung des Ausrückwegs – 3 Verstellring mit Rampen – 4 Druckfedern in Umfangsrichtung – 5 Hauptmembranfeder – 6 Sensortellerfeder – 7 Druckplatte – 8 Tangentialdruckfedern.

Kupplungsverschleiss in der korrekten Winkellage halten kann.

Funktion Wird die Mitnehmerscheibe durch Verschleiss dünner, folgt ihr die Druckplatte, und im Über-

tragungsmechanismus entsteht ein Spalt, weil die Haltefeder am Gehäuseanschlag ansteht und sich die Tellerfeder dadurch nicht weiter bewegen kann. Dadurch wird die als Blattfeder ausgeführte Haltefeder (3 in Bild 9) vom Anschlag (4) verbogen.

Bild 7. Schematischer Aufbau der SAC-Kupplung: 1 Teller- oder Membranfeder – 2 Drehpunkte der Hauptmembranfeder – 3 Kupplungsdeckel – 4 Druckfedern in Umfangsrichtung – 5 Verstellring mit Rampen – 6 Sensortellerfeder.

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Bild 8. Schematische Funktionsdarstellung der XTend-Nachstellung von Sachs.

Der keilförmige Schieber (5) arretiert durch Federkraft die Haltefeder in der neuen Position und das rampenförmige Stellringpaar (1) füllt diesen Spalt in der Kraftübertragungslinie beim nächsten Auskuppeln (= Entlastung der Anpresskraft) durch die

Kraft der Stellringfeder (2) auf. Auf diese Weise gelingt es ebenfalls, die Lage der Membranfeder konstant zu halten und so über die ganze Lebensdauer der Kupplung eine einheitliche Betätigungskraft zu garantieren.

Vorteile selbstnachstellender Kupplungen Durch den konstanten Winkel der Haupttellerfedern bieten selbst­nachstellende Kupplungen zwei Hauptvorteile: Geringere Aus­ rückkräfte, die über die Lebensdauer konstant bleiben und erhöhte Verschleissreserve und damit eine grössere Lebensdauer durch die Nachstellung.

Aus diesen beiden Vorteilen lassen sich weitere Nutzen ableiten: Die Betätigungskräfte und Pedalwege lassen sich verkleinern – sonst ein Hauptvorteil

von gezogenen Kupplungen –, bei Nutzfahrzeugen können teilweise gar die Servosysteme entfallen. Die Kupplungsdurchmesser können bei vorgegebenen Motordrehmomenten verkleinert werden und der kleine Ausrücklagerweg bleibt über die ganze Lebensdauer bestehen.

Welches System für die selbst­ nachstellende Kupplung auch eingesetzt wird, eines ist gewiss – im Verborgenen wurde da auf mechanischem Weg eine Entwicklung gemacht, die dem Endkunden wirklich die Fahrarbeit erleichtert.

FRAGEN 1. Wie verändert sich die Anpresskraft auf die Kupplungsdruckplatte, wenn die Mitnehmerscheibe durch Verschleiss um einen Millimeter dünner geworden ist? Unterscheiden Sie in der Antwort die Tellerfeder- von der Schraubenfederkupplung.

2. Was bedeutet in Bild 3 der blau eingefasste Teil der grünen Kurve?

3. Welche Aufgaben haben die Tangentialblattfedern (Pos. 8 in Bild 6)?

4. Welches ist der wesentliche Unterschied zwischen der SAC- und der XTend-Nachstellung?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 9/2012 1. 100 kWh / 16 kWh * 830 kg = 1237.5 kg.

2. Weil die Systemmasse nicht im gleichen Mass wie die aktive Masse zunimmt.

Bild 9. XTend-Kupplung von Sachs. Auch hier sind erst in der geschnittenen Darstellung Unterschiede zu einer konventionellen Kupplung erkennbar.

1 Stellringpaar mit rampenförmigen Flächen – 2 Stellringfeder – 3 Haltefeder – 4 Anschlag zwischen Schwungrad und Kupplungsgehäuse – 5 Keilförmiger Schieber mit Zugfeder.

3. Opel: E-Motor 1 auf Sonnenrad, E-Motor 2 und Verbrennungsmotor auf Hohlrad, Abtrieb über Planetenträger. Zusätzlich kann das Hohlrad über die Lamellenbremse festgehalten werden und mit den beiden Lamellenkupplungen kann der E-Motor mit dem Getriebe und/oder mit dem Verbrennungsmotor verbunden werden.

Toyota: E-Motor 1 auf Sonnenrad, Verbrennungsmotor auf Planetenträger, E-Motor 2 auf Hohlrad und gleichzeitig Abtrieb. Toyota sieht keine weiteren Schaltungen vor und benötigt dadurch auch keine hydraulische Steuerung.

TECHNIK Ferrari 458 Motor

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Best Perfomance Engine 2011/2012 Kategorie Hubraum >4 l

konstruktion wie ein Kunstwerk Selten publiziert Ferrari Details der Konstruktion seiner Sportwagen. Umso erfreulicher die Tatsache, dass der italienische Hersteller aus Maranello viele technische Angaben zum Modell 458 und 458 Spider präsentiert. Der 2009 lancierte 458 Italia und der 458 Spider, welcher 2011 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, sind die Nachfolger des F 430. Beide Sportwagen besitzen den selben preisgekrönten V8-Hochleistungsmotor und das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Zulieferer Getrag.

Text: Andreas Senger | Bilder: Ferrari

K

unst: Wer Benzin im Blut hat, den lässt die nebenstehende Konstruktionszeichnung des klassischen 90°-V8-Motors nicht kalt. Bereits im vergangenen Jahr und auch 2012 gewann Ferrari für den V8-Sportmotor denTitel «Best Performance Engine» in der Kategorie mit mehr als vier Liter Hubraum.

Der jährlich vergebene Award «International Engine of the year» ging also bereits zum zweiten Mal in Folge an den Sportwagenhersteller aus Maranello. Grund genug, das Triebwerk mit seinen technischen Raffinessen, und das Fahrzeug, in dem es Dienst tut, genauer unter die Lupe zu nehmen.

Technische Detaillösungen Auch Ferrari bedient sich konventioneller Konstruktionsmittel bei der Realisierung seiner Motoren. Allerdings fallen technische Detaillösungen auf, die das Triebwerk auf den Olymp der Motorenkonstruktion heben. Die klassische V8-Konstruktion mit 90° Gabelwinkel verfügt über eine Benzindirekteinspritzung. In Verbindung mit einem Verdichtungsverhältnis von 12,5:1 lässt sich so ein Maximum an Füllung und Energieumwandlung realisieren (Innenkühlung des Verbrennungsraums).

Um die Füllung in allen Drehzahlen optimal zu gestalten, wird über eine Schwing­rohr-ResonanzbehälterKom­bi­nation angesaugt: Die beiden Drosselklappen lassen für je vier Zylinder die Ansaugluft in einen Resonanzbehälter, welcher mit

automotive total:

Darf als Kunstwerk bezeichnet werden: Der 458-V8-Mittelmotor weist technische Detailkonstruktionen auf, die das Triebwerk von der Massenware unterscheiden: Aus 4499 cm3 Hubraum vermag der Hochdrehzahlmotor eine Leistung von 419 kW/570 PS bei 9000/ min zu generieren und erzeugt am Kurbeltrieb ein maximales Drehmoment von 540 Nm bei 6000/min.

trichterförmigen Ansaugkanälen ver­bunden ist.

Der Vierventilkopf mit je zwei oben­liegenden Nockenwellen nimmt auch die mittig angeordnete Zündkerze auf. Um die Maximaldrehzahl von 9200/min zu gewährleisten, sind die Ventilfedern doppelt

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ausgeführt (zwei Schraubenfedern pro Ventil).

Die kurz gebauten Kolben werden von unten zur besseren Kühlung via Spritzdüsen mit Motorenöl versorgt.

Der Kurzhuber mit einer Bohrung von 94 mm und einem Hub von 81 mm (Hubraum 4499 cm3) wandelt

bei Volllast die chemische Energie des Treibstoffes in 419 kW/570 PS maximale Leistung bei 9000/min um und vermag einen Drehmomentbestwert von 540 Nm bei 6000/min zur Verfügung zu stellen.

Um die oszillierenden Massen möglichst gering zu halten, verwen-

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Ferrari 458 Motor teCHNIK

Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Zulieferer Getrag erhält das Motordrehmoment via zwei nasslaufende Lamellenkupplungen und transformiert Drehzahl und Drehmoment. Danach gelangt die Antriebskraft mittels elektronisch gesteuertem Sperrdifferential mit Lamellenbetätigung an die Hinterräder.

Deutlich mehr Drehmoment und auch Leistung: Der preisgekrönte Sportmotor hat gegenüber der Vorgängerkonstruktion klar zugelegt und sorgt für ein höheres Beschleunigungsvermögen und bessere Elastizität.

det Ferrari Kolben mit beinahe schon Formel-1-mässig kurzen Schäften.

Dies ist nur dank präziser Fertigung der Zylinder und Kolben (geringes Kolbenspiel) und der Verwendung von Hochleistungsschmieröl überhaupt erst möglich.

Die Trockensumpfschmierung er­laubt eine tiefe Einbaulage des längs eingebauten Mittelmotors. Gegenüber dem Vorgänger F 430 und der strassentauglichen Rennversion 430 Scuderia konnte insbesondere das Drehmoment (coppia, Grafik links) des Triebwerks deutlich erhöht werden. 80% des Drehmomentbestwertes sind zwischen 3300 und 9000/min abrufbar.

Ferrari verwendet für die Saugbox und die Ventildeckel je nach Motor einen roten oder schwarzen Schrumpflack. Der 458-Motor weist mit 93 kW/l eine hohe Hubraumleistung auf.

7-Gang-DSG von Getrag Das Drehmoment wird in einer Direktschaltbox gewandelt und via Ausgleichsgetriebe mit elektronisch gesteuertem Lamellensperrdifferential an die Hinterräder geleitet (Vorstellung in AUTO&Technik 12/2010).

Das kompakt gebaute Getriebe (Bild oben), welches bereits im Modell California zum Einsatz kommt, verfügt über nass laufende Lamellenkupplungen. Der Getriebeteil ist hinter der Hinterachse angeordnet.

Die Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h erreicht der Sportwagen im 7.

Gang. Die Beschleunigung aus dem

Sport-ABS: Die mit Durchmessern von 39 cm vorne und 36 cm hinten dimensionierten KarbonScheibenbremsen sorgen in Verbindung mit Hochleistungsreifen für extrem kurze Bremswege.

Die ABS-Programmierung wurde insbesondere kurz vor dem Anhalten gegenüber konventionellen Antiblockiersystemen verbessert. Aus Tempo 100 steht der Sportwagen nach 32,5 m.

Auch aerodynamisch nichts dem Zufall überlassen: Simulationen ermöglichen die optimale Gestaltung des Heck-Unterbodendiffusors.

Der Rahmen des 458/458 Spider wird aus Aluminium hergestellt und ist für das geringe Leergewicht von 1380 kg verantwortlich.

Auch ohne martialischen Heckspoiler sorgt die Karosserie für enormen Anpressdruck bei höheren Geschwindigkeiten.

Stand bis 100 km/h wird in 3,4 s und der stehende Kilometer in 20,3 s absolviert.

punktet Ferrari: Der cW-Wert von 0,33 ist zwar nicht rekordtief, dafür vermag der 458 ohne Heckspoiler bei höheren Geschwindigkeiten eine hohe Anpresskraft zu erzielen (Downforce): Bei 100 km/h wird eine Abtriebsmasse von 40 kg erreicht, bei Höchstgeschwindigkeit ganze 365 kg. Doch auch Ferrari ist den Tücken der Technik unterworfen: Ein verwendeter Karosserieklebstoff im Motorraum kann sich bei hoher Hitze selber entzünden, und das Verbot von Blei in den Kurbelwellen-Hauptlagern sorgt für Probleme. Beruhigend für die anderen Hersteller, dass Ferrari auch nur mit Wasser kocht.

Transfer Motorsport – Serienfahrzeug Dass die Entwicklungsabteilung auf das Know-how der Rennsportabteilung zählen kann, ist an diversen Zutaten ersichtlich. Die Lenkradübersetzung ist äusserst direkt (zwei Umdrehungen von Volleinschlag links zu rechts), und viele Fahrwerks-, Antriebs- und Getriebeanpassungen lassen sich über das Multifunktionslenkrad (ähnlich der Formel 1) einstellen.

Auch bezüglich Aeorodynamik

LAUFSTEG Mercedes-Benz A-Klasse

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«BlueEFFICIENCY»-Benzin-Direkteinspritzer

VON DER S- IN DIE A-KLASSE Die neue A-Klasse von Mercedes-Benz bietet nicht nur ein radikal geändertes Design. Unter anderem kommen neue Vierzylinder-Turbomotoren mit Benzin-Direkteinspritzung zum Einsatz, die mit Technik aus den «grossen» Motoren der S-Klasse ausgestattet sind. Die 1,6-l-Varianten bieten zudem mit einer Ventilhubverstellung neue Möglichkeiten der Laststeuerung.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Mercedes-Benz

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asis für alle drei Ottomotorvarianten in der neuen Mercedes-Benz A-Klasse ist das VollaluminiumTriebwerk M 270 mit zwei obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwellen und Vierventiltechnik. Das Aggregat ist vielseitig verwendbar und soll sukzessive auch in grösseren Baureihen eingeführt werden.

Als A 180 BlueEFFICIENCY leistet der Motor aus 1595 cm3 Hubraum 90 kW (122 PS) und bietet ein maximales Drehmoment von 200 Nm, das in einem Drehzahlband von 1250 bis 4000/min verfügbar ist. Mit dem Basismotor und dem Sechsgang-Schaltgetriebe oder dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (Werte jeweils in Klammern) verbraucht die neue A-Klasse 5,5 l/100 km (5,4 l/100 km, jeweils NEFZ kombiniert) mit CO2-Emissionen von 128 g/km (127 g/km). Der hubraumgleiche A 200 BlueEFFICIENCY bietet 115 kW (156 PS) und ein maximales Drehmoment von 250 Nm, das im selben Drehzahlbereich bereit steht; auch der Verbrauch bewegt sich auf dem selben Niveau wie beim etwas schwächeren Bruder.

Die neue Topmotorisierung mit 1991 cm3 Hubraum ist als A 250 BlueEFFICIENCY oder als A 250 Sport erhältlich. In beiden Fällen leistet das Aggregat 155 kW (211 PS) und stellt 350 Nm maximales Drehmoment von 1200/min bis 4000/min zur Verfügung. Dem stehen ein Verbrauch von 6,1 l/100 km sowie CO2-Emissionen von 143 g/km gegenüber (A 250 BlueEFFICIENCY).

Der Abgasturbolader des Benzin-Direkteinspritzers ist in ein neu entwickeltes Krümmer-LaderModul integriert, das vor dem Motor angeordnet ist und so optimal gekühlt werden kann.

Direkteinspritzung und Mehrfachzündung Zum Technologiepaket der neuen Vierzylinder-Benzinmotoren zählen unter anderem einige Neuentwicklungen, die 2010 mit den «BlueDIRECT» V6- und V8-Aggregaten in der S-Klasse eingeführt wurden und nun erstmals in der Kompaktklasse verfügbar sind.

Das Brennverfahren basiert auf der Mercedes-Benz-Direkteinspritzung der dritten Generation mit hochgenauer Piezo-Einspritztechnik mit strahlgeführter Verbrennung.

Neu entwickelte Piezo-Injektoren ermöglichen bis zu fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt. In der Warmlaufphase konnten dadurch die Partikelemissionen um über 90 Prozent gesenkt werden.

Die Direkteinspritzung wird durch die «schnelle Mehrfachzündung» (Multi Spark Ignition MSI) ergänzt: Nach dem ersten Funkendurchbruch wird nach einer kurzen Brenndauer die Spule sehr schnell nachgeladen und ein weiterer Funke abgesetzt. So können innerhalb einer Millisekunde bis zu vier Funken in schneller Folge ausgelöst werden, die ein Plasma mit einer grösseren räumlichen Ausdehnung als eine herkömmliche Zündung erzeugen. Über die Ansteuerung der schnellen Mehrfachzündung können sowohl die Zeit bis zu einem Folgefunken als auch die Brenndauer für den jeweiligen Betriebspunkt optimal angepasst werden. Auf diese Weise ist der Spielraum für die optimalen Verbrennungsschwerpunktlagen und die Erhöhung der RestgasVerträglichkeit möglich.

Aufladung und «Scavenging» Der Abgasturbolader ist in ein neu entwickeltes Krümmer-LaderModul integriert, das vor dem Motor angeordnet ist und so optimal gekühlt werden kann. Die getrennte

Blick in den Zylinderkopf der direkteinspritzenden M-270-Motoren.

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Mercedes-Benz A-Klasse LAUFSTEG

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Die Kurbelwelle der 2-l-Variante mit den beiden Lanchester-Ausgleichswellen.

Abgasführung von den Zylindern zum Abgasturbolader und die hohe Abgastemperatur von maximal 1050° C nutzen die Abgasenergie optimal aus. Im Zusammenspiel mit Direkteinspritzung und der stufenlosen Verstellung von Einlassund Auslassnockenwelle konnten die Entwickler auch «Scavenging» realisieren: Durch ein teilweises Überschneiden der Öffnungszeiten

von Einlass- und Auslassventil spült ein Teil der angesaugten kalten Frischluft das im Zylinder befindliche heisse Abgas in den Abgaskrümmer, wodurch sich die Füllung im Vergleich zum konventionellen Betrieb wesentlich verbessert.

Schmierung und Kühlung Die stufenlos geregelte FlügelzellenÖlpumpe arbeitet kennfeldabhängig

mit zwei Druckniveaus. Bei geringer Drehzahl und Last läuft die Pumpe mit einem niedrigen Druck von zwei bar; gleichzeitig sind auch die Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung abgeschaltet. Das hohe Druckniveau sowie die Ölspritzdüsen werden erst im oberen Last- und Drehzahlbereich aktiviert. Durch dieses Regelungskonzept lassen sich die Schmier- und Kühlstellen des Motors abhängig von Motorlast und Motordrehzahl mit deutlich niedrigerer Antriebsleistung versorgen als dies mit einer ungeregelten Pumpe möglich wäre.

Komplett neu ist auch die Kühlwasserführung im Zylinderkopf. Zur Strömungsoptimierung wurde der Wassermantel zweiteilig gestaltet, was zu gezielter Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeiten und Wärmeabfuhr bei gleichzeitig konsequent reduziertem Druckverlust im gesamten Kühlwasserkreislauf führt. Feine, nur drei Millimeter starke Kühlkanäle zwischen Zündkerzen und Injektoren bringen das Kühlwasser an die entscheidenden Stellen.

Der Kühlwasserstrom wird in der Aufheizphase durch ein Drei-PhasenWärmemanagement reguliert, um schnell die optimale Betriebstemperatur zu erreichen.

Massenausgleich Die Massenkräfte zweiter Ordnung werden im 2-l-Aggregat durch einen Lancester-Ausgleich eliminiert (zwei unten im Motorblock angeordnete, gegenläufig und mit doppelter Kurbelwellendrehzahl rotierende Ausgleichswellen). Um die Reibungsverluste möglichst gering zu halten, sind die Wellen wälzgelagert: Jeweils ein Zylinderrollenlager nimmt die Unwuchtmassenkräfte auf, ein Kugellager stützt die Axialkräfte aus der Verzahnung ab. Die 1,6-l-Ausführung benötigt aufgrund des günstigeren Pleuelstangenverhältnisses keinen Lanchester-Massenausgleich.

Einlassseitig verfügen die 1,6-l-Motoren sowohl über eine Phasen- als auch eine Ventilhubverstellung «CAMTRONIC»

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Ventilhubverstellung Die 1,6-l-Varianten des M 270 verfügen zusätzlich zu den variablen

Einlass- und Auslasssteuerzeiten über die einlassseitige Ventilhubverstellung CAMTRONIC. Das mechanische System wird von einem elektronisch gesteuerten Aktuator bedient. Die Einlassnockenwelle besteht aus mehreren Bauteilen: Auf die Trägerwelle sind zwei hohl gebohrte, gleich grosse Teilwellen, «Nockenstücke» genannt, montiert. Diese können vom Aktuator in Axialrichtung verschoben werden.

Nockenstück 1 steuert die Einlassventile der Zylinder 1 und 2, das Nockenstück 2 diejenigen der Zylinder 3 und 4. Die Nocken selbst verfügen in Form eines Doppelnocken über zwei Hubkurven.

Die Fläche, mit der die Ventile über Rollenkipphebel betätigt werden, ist dabei nur noch halb so breit wie bei einem herkömmlichen Nocken, wodurch der Platzbedarf identisch bleibt.

Interessant ist besonders das Management der Laststeuerung: Auf dem kleinen Ventilhub erfolgt die Laststeuerung bei sehr niedrigem Motordrehmoment noch konventionell über die Stellung der Drosselklappe, bei mittleren Drehmomenten über die Stellung der Einlassnockenwelle und bei hohen Drehmomenten über den Aufladegrad des Turboladers. Erst bei einer weiteren Steigerung des Drehmoments wird der Ventilhub auf die steilere Nockenhälfte umgestellt, und die Laststeuerung erfolgt wieder konventionell über die Drosselklappe bzw. im aufgeladenen Betriebsbereich über den Aufladegrad des Turboladers.

Die Umschaltung von kleinem auf grossen Ventilhub erfolgt unmerklich, so dass der Fahrer davon nichts spürt. Aufgrund der Kopplung der Zylinder 1 und 2 sowie 3 und 4 auf jeweils einem Nockenstück ist es möglich, mit nur einem Doppelaktuator innerhalb einer Nockenwellenumdrehung den Ventilhub aller vier Zylinder zu verstellen.

Laufsteg Volvo V40

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en Trend zu immer noch höherer Sicherheit im Strassenverkehr schreibt sich Volvo seit jeher auf die Fahne. Dank besten Resultaten in unabhängigen Crashtests (Euro NCAP) und der Entwicklungskompetenz von aktiven und passiven Sicherheitssystemen hat sich der schwedische Hersteller eine entsprechende Nische im Haifischbecken der Hersteller erarbeitet.

Auch die neuste Kreation einer kompakten Fliesshecklimousine mit der Modellbezeichnung V40, die mit der bisherigen Modellnamensgebung bricht (S stand bisher für Limousine, V für Kombi), setzt Akzente mit aktiven Systemen, welche einen Unfall vermeiden sollen und passiven Systemen, welche helfen, die Unfallschwere für die Verkehrsteilnehmer und Insassen zu reduzieren.

Für eine weiche Motorhaubenlandung Weltpremiere feiert im neuen V40 der Fussgänger-Airbag: Wird ein Zusammenprall mit einem Fussgänger in einem Geschwindigkeitsbereich von 20 bis 50 km/h von den insgesamt sieben Beschleunigungssensoren im Fahrzeug registriert, zündet ein Steuergerät einen U-förmigen Airbag. Dieser hebt die Motorhaube in etwa 50 ms ca. 10 cm vom unteren Frontscheibenrand ab und deckt die beiden A-Säulen ab. Während etwa 0,3 s bleibt der Airbag gefüllt. Ein «aufgeladener» Fussgänger landet somit «weich» auf dem Blech der Motorhaube (Zwischenraum zum Motor erhöht) und schlägt mit dem Kopf nicht mehr direkt auf die A-Säule oder den unteren Frontscheibenteil auf.

Auch sonst punktet der V40 mit einer hohen passiven Sicherheit: Neben der Sicherheitskarosserie mit einem überdurchschnittlichen Anteil an hochfesten Stählen sorgen diverse Luftsäcke im Innenraum für eine möglichst geringe Verletzungsschwere. Zu den bisher bekannten Innenraumairbags verbauen die

Grundlage für die Sicherheitskarrosserie ist nach wie vor die aus der Ford-Liaison entstandene Ford-Focus-Plattform. Um eine möglichst hohe Crashsicherheit zu gewähren, verwendet Volvo für die Karosserie diverse Materialien: grün Aluminium, grau konventioneller Stahl, blau hochfester Stahl, gelb sehr hochfester Stahl, orange extra hochfester Stahl und rot ultrahochfester Stahl. Das beste Ergebnis im Euro NCAP-Crashtest mit 98% Erfüllung der Sicherheitvorgaben für erwachsene Insassen bestätigt den Entwicklungsschwerpunkt, die sichersten Fahrzeuge zu bauen.

Hohe aktive und passive Sicherheit

Vollkasko-mentalität dank hightech-systemen

Vor zwei Jahren wurde Volvo von der chinesischen Geely-Gruppe von Ford übernommen. Die Hochzeit und Adaption an den chinesischen Hersteller ist mit dem neuen V40 noch nicht abgeschlossen. Der neue Schwede basiert noch auf der Ford-Focus-Plattform und übernimmt die Motoren-/Getriebepalette vom Konzernbruder C30. Dafür weist er punkto aktiver und passiver Sicherheitssysteme Novitäten auf, die das Fahren noch sicherer machen sollen.

Text: Andreas Senger | Bilder: Volvo Schweden im V40 erstmals auch einen Knie-Airbag auf der Fahrerseite. Damit ist Volvo seinem selbst gesetzten Ziel einen Schritt näher gekommen: Ab 2020 soll in keinem neuen Fahrzeug der Marke ein Insasse ernsthaft verletzt oder getötet werden.

Der besten Insassenschutz ist jedoch nach wie vor eine möglichst hohe aktive Sicherheit: Wird der Fahrer vom Fahrzeug beim Lenken und Manövrieren so gut unterstützt, dass sich eine Kollision vermeiden lässt, müssen die passiven Systeme nicht eingreifen.

Flut von Fahrerassistenzsystemen Im V40 implementiert der schwedische Hersteller eine ganze Fülle entsprechender Fahrerassistenzsysteme zur Erhöhung der aktiven Sicherheit. Neben dem konventionellen Spurhalteassistenten und dem Verkehrsschildererkennungssystem verbaut Volvo unter anderem einen verbesserten Notbremsassistenten.

Letztgenannter ist eine Weiterentwicklung des 2010 präsentierten Systems mit Fussgängererkennung.

Neu können die Radarsensoren und die Auswertungssoftware des Kamerasystems auch Tiere erkennen

und eine Notbremsung einleiten.

Damit sollen insbesondere Wildunfälle vermieden oder deren Unfallschwere drastisch reduziert werden.

Der Notbremsassistent ist auch im City-Safety-System aktiv. Mit Hilfe der Fussgängererkennung, welche neu auf 30 m Distanz arbeitet, werden Kollisionen mit Fussgängern verhindert. Auch automatische Kolonnenfahrt mit vom Rechner bestimmter Beschleunigung und Verzögerung ist möglich.

Vorne und hinten um die Ecke geschaut Das Cross-Traffic-Alert-System

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Volvo V40 Laufsteg

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Premiere im Auto: Fussgängerschutz-Airbag, der die A-Säulen abdeckt und die Haube hebt.

Eine Armada von Airbags (inkl. Knie-Airbag unten links) sorgt für hohe Crashsicherheit im V40.

unterstützt den Fahrer beim Manöv­ rieren. Durch die Kamerasysteme und Radarunterstützung wird auch der Heckbereich überwacht und beispielsweise beim Verlassen des Parkfeldes (Situation im Bild unten links dargestellt) vor herannahenden Fahrzeugen gewarnt.

Auch im Frontbereich scannt das Fahrzeug das Umfeld automatisch ab und erkennt Querverkehr: Dadurch lassen sich an unübersichtlichen Kreuzungen Unfälle verhindern.

Alle Systeme machen sich durch optische wie auch akustische Warnhinweise bemerkbar. Allerdings stellt

und des BLIS (Blind Spot Information System). Durch eine Verbesserung der Sensorik kann nun ein Bereich von 70 m hinter dem Fahrzeug gescannt und damit ein Fahrzeug im toten Winkel erkannt werden.

Bei den Motorisierungen verbaut Volvo weiterhin die bekannten Otto- und Dieselmotoren, welche die Antriebskraft via manueller 6-Gang-Schaltbox oder bei den stärkeren Motoren auch wahlweise via 6-Gang-Direktschaltgetriebe an die Vorderräder leiten.

Die zwei aufgeladenen 1.6-lVierzylinder-Ottomotoren sind mit

110 kW und 132 kW erhältlich. Die Dieselmotoren-Palette umfasst je zwei 4- und 5-Zylinder-Triebwerke von 84 bis 130 kW Leistung.

Der V40 steht ab sofort bei den Händlern; die Preisskala beginnt bei Fr. 29'900.– und steigt massiv, wenn alle Sicherheitssysteme und Optionen geordert werden.

Für das Frühjahr 2013 hat Volvo eine «hochbeinige» Cross-CountryVersion des V40 angekündigt, die in Verbindung mit der Spitzenmotorisierung (Fünfzylinder-2,5-lTurbobenziner) mit Allradantrieb ausgestattet sein wird.

Auch vorne sorgen Fahrerassistenzsysteme für eine hohe aktive Sicherheit: Die Fuss­ gängererkennung wurde im V40 verbessert.

Das Blind Spot Information System BLIS erkennt im toten Winkel Fahrzeug bis zu einer Distanz von 70 m und warnt den Fahrer.

sich als kritischer Verkehrsteilnehmer schon die Frage, ob die Systeme nicht dazu verleiten, unaufmerksamer auf der Strasse unterwegs zu sein. Eine Risikokompensation wie beim ABS/ ESP könnte die Folge sein. Schon heute vertrauen viele Automobilisten auf diese Systeme und schreiben während der Fahrt sogar SMS. Die automatischen Bremseingriffe wie auch die anderen Fahrassistenzsysteme lassen sich durch manuelles Ausschalten deaktivieren.

Ins gleiche Kapitel gehört die Weiterentwicklung des Spurhalteassistenten, des Fernlichthelferleins

Der Cross Traffic Alert (CTA) scannt die seitlichen Bereich bis 30 m ab, um solche Fahrsituationen beim Manövrieren zu entschärfen.Allerlei akustische und optische Warnhinweise helfen dem Fahrer, sich im Strassenverkehr sicherer zu bewegen.

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