AT 10/2017

10 | OKTOBER 2017

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN Leistungselektronik Die Leistungselektronik ist in ­Hybrid- und Elektroautos ­verantwortlich, dass E-Maschinen und Akkumulatoren immer mit den richtigen Spannungen, ­Strömen und allenfalls Frequenzen versorgt werden

GRÜNE KRAFT

TECHNIK Honda Civic Type R Der Type R, der sportliche Ableger der Civic-Familie hat einen ­Vierzylindermotor mit gehörig Dampf unter der Haube

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LAUFSTEG Mercedes-Benz GLC F-CELL Plug-in-Hybrid: Sowohl eine ­Brennstoffzelle als auch eine ­Lithium-Ionen-Batterie, die extern geladen werden kann, versorgen den Elektromotor mit Strom Bugatti Chiron 1103 kW und 1600 Nm: Der am letztjährigen Salon Genf präsentierte Bugatti Chiron sprengt bezüglich Technik und Fahrleistungen Grenzen

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CONTINENTAL

HOCH INTEGRIERTES LUFTVERSORGUNGSMODUL Bild: Continental AG

E

lektronisch geregelte Luftfedersysteme erfreuen sich wachsender Beliebtheit, weil sie das Federungs-/Dämpfungsverhalten eines Fahrzeugs an unterschiedliche Anforderungen und Fahrzustände anpassen. Das erhöht nicht nur den Komfort, sondern kommt auch der Fahrdynamik zugute. Um diesen Trend zu bedienen, hat Continental mit Continental Air Supply (CAirS) eine neue Lösung entwickelt. Als hoch integriertes Luftversorgungssystem vereinfacht das Komplettmodul den Einbau ins Fahrzeug. Da es zudem einen skalierbaren Funktionsumfang hat, lässt sich CAirS sowohl für eine einfache Luftfederniveauregelung als auch für voll integrierte Lösungen mit sämtlichen Funktionalitäten zur Luftfeder-, Dämpfer- und Federratenregelung

CAirS integriert Kompressor, Ventilblock, Steuergerät, Motoransteuerung, interne Verrohrung und Verkabelung, Temperatursensor und Steckverbinder in einer Einheit. im Fahrzeug einsetzen. Weil CAirS ein sogenanntes geschlossenes System mit Druckvorratsbehälter ist, arbeitet es besonders leise und effizient.

Ein konventionelles Luftversorgungssystem besteht aus einer Vielzahl von Bausteinen, die alle einzeln ins Fahrzeug integriert und miteinander verbunden werden müssen.

Anders bei CAirS: Das Modul integriert Kompressor, Ventilblock, Steuergerät, Motoransteuerung/Relais, interne Verrohrung und Verkabelung, Temperatursensor sowie vielfache Steckverbinder in einer einzigen Einheit mit kompakten Abmessungen, was zu einer Gewichtsreduzierung von bis zu 1,5 kg führt. Während die Mechanik des CAirS-Moduls über alle Skalierungsstufen hinweg weitgehend einheitlich ist, erfolgen die Definition des Funktionsumfangs sowie die Applikation einerseits über die Bestückung der Leiterplatte, andererseits über den Softwareumfang.

Ausführungen als reine Luftfederniveauregelung stehen vor der Serieneinführung, Varianten mit integrierter Dämpferregelung oder Luftfedersteifigkeitsregelung werden in Kürze verfügbar sein. (pd/sag)

PAUL SCHERRER INSTITUT

K

affeesatz ist aufgrund seines hohen Anteils an Stickstoff ein gerne verwendeter Gar­tendünger. Doch damit ist sein Potenzial noch lange nicht ausgeschöpft: Mit einem am Paul Scherrer Institut entwickelten Ver­ fahren lässt sich aus Kaffeesatz hochwertiges Methan gewinnen.

Das konnten PSI-Forschende bei einem Pilotversuch in Zusammenarbeit mit dem Schweizer Lebensmittelkonzern Nestlé zeigen.

Für den Versuch stellte Nestlé nasse Kaffeerückstände zur Verfügung, die bei der Herstellung von löslichem Kaffee anfallen. Die Rückstände wurden dann am PSI in einer speziellen Versuchsanlage auf eine Temperatur von rund 450 °C erhitzt und einem Druck von etwa 300 bar ausgesetzt. Dabei geht das

Bild: PSI/Mahir Dzambegovic

METHANGEWINNUNG AUS KAFFEESATZ

Mit dem Salzabscheider (links) werden die Nährsalze aus den Kaffeerückständen abgetrennt. Im Reaktor (rechts) wird mit Hilfe eines Katalysators Methan erzeugt.

im Kaffeesatz enthaltene Wasser in den sogenannten überkritischen Zustand über, in dem es weder flüssig noch gasförmig ist. Das hat den Vorteil, dass sich die im Kaffeesatz enthaltenen Nährsalze nicht wie in normalem Wasser auflösen, sondern leicht abgetrennt werden können. In einem nächsten Prozessschritt wird mit Hilfe eines Katalysators aus dem Kaffeesatzrest Methan erzeugt.

Die ersten Ergebnisse sind vielversprechend: Rund 60 Prozent der im Kaffeesatz enthaltenen Energie konnten im Pilotversuch des PSI in Methan umgesetzt werden.

Das gewonnene Methan lässt sich vielfältig nutzen: Es kann in das Erdgasnetz eingespeist oder für die Erzeugung von Strom verwendet werden. (pd/sag)

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AMMINEX

NACHRÜSTLÖSUNG SENKT STICKOXIDAUSSTOSS Patronen mit festem Ammoniak, was 16 l AdBlue entspricht. Die Reichweite beträgt rund 15’000 km, bevor es Zeit für einen zweiminütigen Patronenaustausch in einer Werkstatt ist.

Unabhängige Tests des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik derTechnischen Universität Graz konnten die Effizienz von BlueFit unter realen Fahrbedingungen nachweisen. In den Tests wurde ein herkömmliches mittelgros­ ses, drei Jahre altes Dieselfahrzeug mit einem 1,5-l-Motor (Euro 5) verwendet. Die Basismessungen des Autos ergaben Emissionen von 800 bis zu 1300 mg NOx/km. Nach der Nachrüstung des Autos mit BlueFit zeigte sich, dass die durchschnittlichen Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf 40 mg NOx/km reduziert wurden. (pd/sag)

Bild: Faurecia

A

mminex hat mit BlueFit eine Hardware-Nachrüstlösung für die Reinigung von Dieselabgasen ent­ wickelt, mit welcher die strengen Emissionsstandards von Euro 6 unter realen Fahrbedingungen nicht nur erfüllt, sondern übertroffen werden.

BlueFit besteht aus zwei Hauptelementen, einer verkleinerten Version des ASDS (Ammoniak Storage and Delivery System), das bereits bei Nutzfahrzeugen eingesetzt wird, und einem SCR-Katalysator. Das ASDS ist in der Reserveradmulde installiert und der SCR-Katalysator in der Abgasleitung angebracht.

BlueFit erfordert keine Änderungen im Motorraum, an der Kalibrierung des Motors, am Dieselpartikelfilter oder dem Bordstromnetz. Die Standardkonfiguration hat zwei kompakte

Das Ammoniak Storage and Delivery System ASDS verfügt über zwei kompakte Patronen mit festem Ammoniak und wird in der Reserveradmulde installiert.

MAHLE

OPTIMIERUNGEN AN DER KOLBENBAUGRUPPE Bild: Mahle

M

ahle will die Potenziale des Verbrennungsmotors weiter ausschöpfen. Zwei Ansätze beim Grundmotor sind die Reibungsoptimierung sowie die Vermeidung von Öleintrag in den Brennraum.

Reibung verringert die Leistung von Verbrennungsmotoren. Wird Reibung reduziert, macht sich das in jedem Betriebspunkt und in jeder Fahrsituation bemerkbar: Der Treibstoffverbrauch sinkt. Die PCU (Power Cell Unit) von Mahle, die aus Kolben, Kolbenringen und Kolbenbolzen besteht, reduziert die Reibung direkt durch optimierte Spielgestaltung, reibungsarme Oberflächen und die Verringerung der Reibkontaktflächen. Mit der direkten Reibungsminderung in der PCU kann Mahle den CO2-Ausstoss um bis zu 2,5 Prozent (Messung gemäss WLTC)

Mahle-Kolben: Reibungsminderung durch optimierte Spielgestaltung sowie reduzierte Partikelemissionen dank einer neuen Ölabstreifring-Generation.

senken. Gleichzeitig hat Mahle die neuen Motorkomponenten so ausgelegt, dass sie den Einsatz niedrig viskoser Öle ermöglichen und den Ölkreislauf entlasten, da die Kolben weniger Kühlöl benötigen. Dadurch kann die Ölpumpe bedarfsgerecht in jedem Betriebspunkt geregelt werden. Das spart zusätzlichen Treibstoff – vor allem im realen Betrieb. Insgesamt ergeben sich so bis zu sechs Prozent weniger CO2-Emissionen.

Gerät Öl in den Brennraum der Kolbenringgruppe, entstehen Ölasche und Partikelemissionen. Durch die neue Ölabstreifring-Generation U-Flex begegnet Mahle diesem Phänomen besonders effizient und wirkungsvoll.

Das Ergebnis: signifikant reduzierte Partikelrohemissionen und Ölasche und in der Folge eine sinkende Partikelanzahl und -masse. (pd/sag)

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Bild 1. Die kräftigen, orangefarbenen Leitungen weisen auf hohe Spannungen hin. Diese Spannungen werden in der Leistungselektronik aufbereitet und gesteuert.

Leistungselektronik

AC/DC IN DER TECHNIK Damit ein Hybrid- oder ein Elektrofahrzeug sich auf der Strasse bewegen kann, ist eine vielfältige Leistungselektronik erforderlich. Diese ist verantwortlich, dass E-Maschinen und Akkumulatoren immer mit den richtigen Spannungen, Strömen und allenfalls Frequenzen versorgt werden.

Text: Andreas Lerch | Bildquellen: Internationales Motorensymposium Wien, Lerch

D

as Bordnetz und der Antrieb von Hybrid- und Elektrofahrzeugen weisen die folgenden Eigenschaften auf:

n

n

ie muss den Drehstrom, welcher S von den als Generatoren laufenden E-Maschinen geliefert wird, in Gleichstrom umwandeln und die Spannungsregelung übernehmen.

n

Sie muss aber auch die Hochspannung in eine Niederspannung von 12 Volt umwandeln können.

Das alles schaffen die heutigen Leistungselektroniken geräuschlos und mit einem guten Wirkungsgrad von über 90 %.

ie Traktions-E-Maschinen laufen D mit dreiphasigem Wechselstrom.

n

ie Drehzahl der E-Maschinen wird D über die Wechselstromfrequenz verändert.

n

ie E-Maschinen laufen einerseits D als Motoren und andererseits als Generatoren.

n

echselstrom ist nicht speicherbar.

W Li-Ionen Batterien speichern Gleichstrom.

Bild 2. Wechselstrom und seine Gleichrichtung.

n

eben dem Hochvolt-Bordnetz N funktionieren viele elektrische Verbraucher immer noch mit 12 V.

Daraus ergeben sich für die Leistungselektronik in einem Fahrzeug folgende Aufgaben:

n

ie Akkumulatoren verlangen auch D von der Steckdose Gleichstrom mit einer bestimmten Ladespannung.

n

ie muss den gespeicherten S Gleichstrom in Wechselstrom umwandeln.

n

ie muss fahrpedalabhängig die S Frequenz des Wechselstroms anpassen.

n

ie muss die extern zugeführte S Ladespannung evtl. transformieren und gleichrichten.

Gleichrichtung Im automobilen Bereich ist der Drehstrom durch den Generator (Alternator) nicht ganz unbekannt.

Für einen einphasigen Wechselstrom werden zur Vollweggleichrichtung vier Dioden eingesetzt. Diese verändern die sinusförmigen Halbwellen in der Art, dass die negativen Halbwellen «umgeklappt» werden und daher der pulsierende Strom nicht mehr in den rückströmenden negativen Bereich eindringt. Per Definition handelt es sich nun um pulsierenden Gleichstrom, welcher eine Spezialform von Mischstrom darstellt.

Wechselstrom Beim Wechselstrom wird zwischen ein- und mehrphasigem (in der Regel dreiphasigem) Wechselstrom un-

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Bild 3. Eigenschaften einer Leistungselektronik, wie sie von Bosch erstellt und bei Peugeot und Citroën verbaut wird.

Bild 4. Pulsgesteuerter Wechselrichter. Im Aufbau sieht der Wechselrichter der Gleichrichter-Brückenschaltung sehr ähnlich.

sich zwei Anoden befinden. Die beiden Punkte A und C liegen jeweils zwischen einer Diodenanode und einer -kathode. Dort wird das ein­ phasige Wechselstromsignal einge­spiesen.

Während der positiven Halbwelle fliesst der Strom in der Phasenleitung (Bild 2 unten links) zu Punkt C, dann in Durchlassrichtung durch die Diode zum Pluspol B, anschliessend durch den Verbraucher (Lampe) zum Minuspol der Brückenschaltung (D), durch die Diode links zum Punkt A und weiter zum Neutralleiter.

Vom Punkt D kann der Strom nicht nach rechts durch die Diode fliessen, obwohl diese auch in Durchlassrichtung gepolt wäre. Bei Punkt C ist das Potenzial bedeutend höher als bei Punkt D. Damit verhält sich die Diode wie ein Rückschlagventil. Dieses öffnet auch nicht, wenn der Flüssigkeitsdruck in Durchlassrichtung nur 1 bar, in Sperrrichtung jedoch 10 bar beträgt.

Brückenschaltung Die als Brücken- oder GraetzFliesst der Strom während der schaltung bezeichnete Anordnung negativen Halbwelle vom Neutralvon vier Sperrdioden entspricht leiter zur Phase, strömt er zunächst einer sehr ausgeklügelten Gleich­- zum Punkt A. Von dort über die in richterschaltung.

Durchlass geschaltete Sperrdiode Im Bild 2 ist erkennbar, dass ­alle zu Punkt B und dann wiederum Kathoden (Spitzen der Dioden­pfeile) durch die Lampe zu Punkt D. Von in die gleiche Richtung zeigen. Am dort über Punkt C zurück zur Phase.

Endpunkt dieser Spitzen liegt zuletzt Bei beiden Halbwellen befindet sich der Pluspol der Gleichspannung. Der also der positive Endpunkt bei B und Minuspol liegt gegenüber, dort wo der negative Pol bei D.

Vereinfacht kann gesagt werden, dass die Brückenschaltung die negative Halbwelle einfach «umkehrt».

terschieden. Einphasiger Wechsel­strom enthält nur eine «Linie», welche sich periodisch um die Nulllinie schlängelt.

Bei dreiphasigem Wechselstrom sind es drei über- bzw. nebeneinandergelegte sinusförmige Linien. Diese sinus­ förmigen Linien werden als «Phasen» bezeichnet, die waagrechte Nulllinie entspricht dem Nullpotenzial und wird als Null- oder Neutralleiter bezeichnet. Die Phase ist gegenüber dem Neutralleiter genau während der halben Periodenzeit positiv gepolt und während der anderen Periodenhälfte negativ.

Wird von der technischen Stromrichtung ausgegangen, fliesst während der positiven Halbwelle der Strom von der Phase zum Neutralleiter und während der negativen Halbwelle vom Neutralleiter zur Phase (Bild 2 oben).

Wechselrichter Soll Gleichstrom in Wechselstrom umgewandelt werden, braucht es dazu Wechselrichter. Dies sind ähnliche Brückenschaltungen wie Gleichrichterschaltungen. Statt Sperr­dioden werden unipolare oder bipolare Transistoren eingesetzt. Im Bild 4 sind die Transistoren durch einfache Schalter ersetzt. Durch die

Schalter S1 und S3 wird das positive Potenzial zu der Spule geleitet. Der Strom fliesst anschliessend durch die Schalter S2 oder S4 zurück zum Minuspol der Gleichspannungsquelle.

Sind die Schalter S1 und S4 geschlossen, liegt das positive Potenzial oben an der Spule an; wenn die anderen beiden Schalter geschlossen werden, liegt das positive Potenzial unten an. So wechselt die Polarität an der Spule periodisch und der Strom fliesst einmal von oben nach unten, danach von unten nach oben, oder einmal von

Bild 5. Pulsweitenmodulierte Rechtecksignale stellen die Basis für einen sinusförmigen Spannungsverlauf dar.

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Bild 6. Nicht nur in den orangefarbenen Kabeln, auch im Innern der Leistungselektronik müssen grosse Ströme verarbeitet werden. der Phase zum Neutralleiter und dann vom Neutralleiter zur Phase (Bild 2).

Natürlich entsteht mit dieser Schaltung kein sinusförmiger Wechselstrom; die Schalter schalten ein und aus, dabei entstehen rechteckförmige Spannungssignale, deren Stromverläufe durch die Induktivität (Spule) etwas «verschliffen» werden.

Nachteile der rechteckförmigen Wechselspannung sind neben den ungleichförmigen motorischen Dreh­bewegungen die entstehenden Störsignale, welche sich negativ auf die Fahrzeugelektronik auswirken können.

Mit relativ einfachen elektronischen Mitteln können die Signale trapezförmig gestaltet werden; um sie aber der Sinusform anzunähern, muss ein bedeutend höherer technischer Aufwand betrieben werden.

Pulsgesteuerter Wechselrichter In der Technik der Hybrid- und Elektrofahrzeuge werden vielfach die pulsgesteuerten Wechselrichter eingesetzt. Dazu werden die Schalter im Bild 4 pulsweitengesteuert, das bedeutet, dass die positive Halbwelle des Signals nicht einfach durch das Einschalten der Schalter S1 und S4 gebildet wird. Vielmehr werden die Schalter je nach Steilheit der Kurvenflanke mit einer grösseren Pulsweite geschlossen und nur

während kurzer Zeit geöffnet oder aber kurz geschlossen und lange geöffnet. Wechselt das Signal in den negativen Bereich (= negative Halbwelle) werden die Schalter S3 und S2 betätigt. Auf diese Art kann ein annähernd sinusförmiges Signal konstruiert werden.

Die Pulsweiten könnten dazu praktischerweise in einem Mikroprozessor einfach vordefiniert und gespeichert werden. Da aber die EMotor-Drehzahl frequenzabhängig gesteuert wird, müssen die Frequenz und damit die Pulsweiten immer neu angepasst werden.

Das kann so gelöst werden, dass einem Sinussignal ein Dreieck- oder Sägezahnsignal höherer Frequenz überlagert wird (Bild 5 oben). Die beiden Signale werden Operationsverstärkern (Komparatoren) zugeführt, welche ihrerseits die Transistoren (Schalter 1 bis 4) ansteuern und so die Pulsweitenmodulation generieren.

Operationsverstärker Im Zeitalter der Analogtechnik wurden Schaltungen zum Lösen mathematischer Probleme, sogenannte Operationsverstärker in grossen Mengen hergestellt. Heute werden alle Rechnungsoperationen digital durchgeführt, die Operationsverstärker haben ihre Verbreitung

Bild 7. Pulsgesteuerter Wechselrichter für Drehstrom.

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und ihren Namen behalten, nur ihr Aufgabengebiet hat sich verändert.

Ein Operationsverstärker ist ein hochverstärkender, galvanisch ge­ koppelter Differenzverstärker. Mit diesen Operationsverstärkern ist es möglich, zwei verschiedene Potenziale sehr exakt miteinander zu vergleichen. Der Operationsverstärker kippt, sobald die eine Spannung grösser ist als die andere. Sobald die eine Spannung wieder kleiner wird gegenüber der anderen, kippt das Ausgangssignal des Operationsverstärkers wieder zurück.

Auf diese Art können das Sinusund das Dreieckssignal in Bild 5 «übereinandergelegt» und miteinander verglichen werden. Das resultierende Rechtecksignal ist unterhalb der beiden Steuersignale dargestellt.

Je höher die Frequenz der Dreiecksignale, desto besser und genauer können die pulsweitenmodulierten Rechtecksignale das Sinussignal abbilden. Es ist auch wichtig, dass die Dreiecksignale hochfrequent laufen, damit das abzubildende Sinussignal vom Mikroprozessor frequenzmässig variiert werden kann, ohne dass die Abbildungsqualität darunter leidet.

Synchrone wie auch asynchrone Drehstrommaschinen, wie sie in Hybrid- und Elektrofahrzeugen eingesetzt werden, verändern ihre Drehzahl nur aufgrund der Frequenz der drei zugeführten Phasen. Damit diese Motoren kraftvoll und mit einem guten Wirkungsgrad laufen können, muss für die Spannungsaufbereitung ein entsprechender Aufwand geleistet werden.

Dreiphasiger Wechselstrom Das Herstellen von dreiphasigem Wechselstrom ist um das gleiche Mass komplexer wie das Gleichrichten. Durch die spezielle Schaltung der Ständerwicklungen in Dreieck- oder Sternform ergibt sich eine gewisse Vereinfachung. Wenn für die Herstellung von einphasigem Wechselstrom gemäss Bild 4 insgesamt vier Schalter nötig sind, würde es für dreiphasigen

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Bild 8. Fünf verschiedene Ladestecker müssen vom Netzbetreiber und zum Teil von den Autos unterschieden und verarbeitet werden.

Wechselstrom drei mal vier Schalter, also zwölf Schalter brauchen. Da es aber bei der Gleichrichtung auch «nur» sechs Dioden braucht, ergibt sich auch bei der Erzeugung von dreiphasigem Wechselstrom eine Schaltung, welche mit sechs Schaltern bzw.Transistoren auskommt. Da bei der Sternschaltung alle drei Wicklungsenden zu­sam­mengefasst sind, können die Potenzialausgleiche über die beiden anderen Ständerwicklungen gemacht werden.

Befindet sich die Drehstromlage gemäss Bild 7 genau beim schwarzen Strich, liegt die rote Phase im positiven Maximum, das bedeutet, dass das positive Potenzial der Batterie über den Schalter S1 zur roten Spule geleitet wird. Nach der Spule ist der Sternpunkt, und wenn die Schalter S4 und S6 geschlossen sind, kann das Potenzial über die grüne und die blaue Spule zum Minuspol fliessen.

Zusätzlich muss bei der Überlegung natürlich beachtet werden, dass die Schalter eigentlich schnellreagierende Transistoren sind und dass diese nie während einer gesamten Halbwelle durchgeschaltet sind. Vielmehr wer­den nun alle sechs Transistoren von Operationsverstärkern pulsweitenmoduliert angesteuert. So ergibt sich ein dreiphasiger Wechselstrom, welcher in der Frequenz genau der gewünschten Motordrehzahl entspricht und in der Form sinusförmig erzeugt werden kann.

Strommässig müssen die Leistungstransistoren dann auch noch mehr oder weniger durchgeschaltet werden, da auch Drehstrommotoren nicht immer den gleichen Stromfluss verlangen. Dieser ist selbstverständlich für die Stärke der Magnetfelder und damit für die Drehmomente verantwortlich.

Ladeanlagen Verschiedene Ladestecker, verschiedene Ladesysteme, unterschiedliche Spannungslagen, AC- oder DC-Ladung – das alles muss von der Leistungselektronik an das im Fahrzeug eingesetzte System angepasst werden.

Was die Ladestationen anzubieten haben, ist im Bild 8 zusammengefasst. Manche Stecker eignen sich für Wechselstrom oder für Gleichstrom.

Natürlich muss die dahinterliegende Leistungselektronik das Spannungsniveau anpassen. Auch die gleichmässige Ladungsverteilung auf die verschiedenen Elemente der Akkumulatoren muss organisiert oder vielmehr programmiert sein. Ob das bei der eigentlichen Leistungselektronik untergebracht ist oder ob eine spezielle Ladeelektronik diese Anpassungen vornimmt, das entscheidet der entsprechende Hersteller oder Zulieferer.

Bei derart grossen elektrischen Leistungen wird es nicht mit einem DC/DC-Wandler gehen, wenn die Spannungen um teilweise mehrere 100 Volt erhöht werden müssen

und auch die Ströme im zwei- bis dreistelligen Ampèrebereich liegen.

Wird in diesem Fall Wechselstrom angeliefert, kann er verhältnismässig einfach auf das gewünschte Spannungsniveau hochtransformiert, anschliessend gleichgerichtet und dann gespeichert werden.

Wird aber Gleichstrom angeliefert, wurde dieser ja bereits in der Ladestation gleichgerichtet. Falls das Spannungsniveau jetzt nicht stimmen sollte, muss daraus zuerst wieder Wechselstrom erzeugt werden, anschliessend wird er in Transformatoren auf die gewünschte Spannung gebracht, dann wieder gleichgerichtet und am Schluss im Akkumulator in Form von chemischer Energie zwischengespeichert.

DC/DC-Wandler Da heute nicht mehr davon ausgegangen wird, sämtliche Verbraucher mit einer einzigen Spannung – und dabei noch einer sehr hohen Spannung – zu versorgen, werden Geräte gebraucht, welche die höchste Spannungslage auf niedrigere herunterbringen können. Neben dem Transformator gibt es heute DC/DC-Wandler, welche so leistungsfähig sind (durchschnittlich 3 bis 5 kW), dass sie das Niederspannungsbordnetz eines Fahrzeuges versorgen können. Diese elektronischen Geräte können das tiefere Spannungsniveau ohne den Umweg über einen Transformator herstellen.

Manche Fahrzeuge weisen heute bereits Dreispannungs-Bordnetze auf. Grundsätzlich ist das realisierbar, für die Spezialisten in den Werkstätten aber auf alle Fälle eine grosse Herausforderung.

Steuerung Steuerung und Motormanagement ist also bei Elektro- oder Hybridantrieben nicht einfacher als bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen. Die Herausforderungen an die Automobilindustrie werden damit ergo kaum geringer. Nicht nur die Industrie muss jedoch ihre Hausaufgaben machen, auch die Politik müsste sich lang­sam

überlegen, wie die elektrische Energie in Zukunft erzeugt, allenfalls zwischengelagert und dann vor allem feinverteilt werden soll. Die Infrastruktur muss stark angepasst, wenn nicht neu erstellt werden. Dies wird eine gewaltige, aber bestimmt auch eine spannende Herausforderung.

Aber ganz geschlagen wird sich der Verbrennungsmotor noch nicht geben, und mit Erdgas, Benzin und Diesel ist sein Potenzial im CO2- wie auch im Schadstoffbereich noch immer vorhanden und gegenüber der E-Mobilität ist er – auch im CO2-Bereich – immer noch ein ernstzunehmender Gegner.

Mitbewerber kurbeln den Markt, die Entwicklung und den Erfindergeist bekanntermassen an. Sicher werden wir in den nächsten Jahren auf beiden Seiten, sowohl beim Verbrennungsmotor als auch beim elektrischen Antrieb Neuerungen erleben, welche wir vor einigen Jahren nicht für möglich gehalten hätten.

FRAGEN 1. In der Darstellung des dreiphasigen Wechselstroms (Bild 7) ist der schwarze senkrechte Strich bei 90° (x-Achse) gezogen. Überlegen Sie, welche Schalter betätigt werden müssen, wenn der Strich bei 180° wäre.

2. Auf der ersten Seite sind fünf Aufgaben der Leistungselektronik definiert. Wie heissen die Einzelgeräte oder Schaltungen, welche zur Lösung dieser Aufgaben herangezogen werden?

3. Warum muss die Leistungselektronik auch die Frequenz verändern können?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 9/2017 1. Die Rolle muss in der Mitte stehen, damit die beiden wirksamen Kegelradien gerade identisch sind.

2. Negativ: Rückwärtsgang; waagrecht: Ausgangswelle bleibt stehen; positiv: Übersetzung ins Langsame.

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Honda Civic Type R

VIERZYLINDER MIT GEHÖRIG DAMPF An der Geneva International Motorshow präsentierte Honda auf Basis der aktuellen zehnten C ­ ivic-Generation den sportlichen Ableger der Modellfamilie Type R. Insbesondere in der Schweiz erfreut sich das preisgünstige Sportmodell grosser Beliebtheit und ist per sofort bei den Händlern erhältlich. Ein Blick unter die schnittige Karosserie verrät: Honda weiss wie.

Text: Andreas Senger | Bilder: Büro Senger, Honda

Ü

ber Geschmack lässt sich bekanntlich streiten. Das Vorgängermodell des Civic gefiel nicht allen potenziellen Kunden. Beim aktuellen Modell der zehnten Generation pflegt Honda nach wie vor eine eigene Designsprache und hebt sich vom Gros der Automobilhersteller ab. Dieses Mal wählte der japanische Hersteller einen eher auf Zurückhaltung bedachten optischen Auftritt. Die in Genf präsentierte Speerspitze des Modells – der sportliche Ableger Civic Type R – versteckt sich nicht und weiss mit 20-ZollBereifung, Brembo-Vierkolben-Fest­sattelbremsanlage vorne und martialischem Heckspoiler die Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen. Dass es sich dabei nicht um eineTuningversion handelt, sondern die Flügel dem Abtriebszweck dienen, bewies Honda mit einem neuen Rundenrekord für vorderradgetriebene Kompaktsportler auf der Nürburgring-Nordschleife. In 7 min und 43,8 s umrundete das Fahrzeug die «grüne Hölle» und setzte Akzente. Dank verbreiterter Spur an der Vorderachse, Mehrlenkerachskonstruktion hinten, verbessertem adaptivem Schwingungsdämpfersystem mit drei Kammern und optimierter Aerodynamik waren höhere Kurvengeschwindigkeiten als mit dem Vorgänger möglich.

Technikkompetenz unter Aluhaube Herzstück des Civic Type R ist nach wie vor der Vierzylinder-Reihenmotor mit 86 mm Bohrung und 85,9 mm Hub, was ihn knapp in die Kategorie Kurzhuber einteilen lässt. Das Triebwerk verfügt über einen Abgasturbolader und ein Verdichtungsverhältnis von 9,8:1.

Dezent an der Wand in den Palexpo-Hallen Genf präsentierte Honda das Schnittmodell des weiterentwickelten 2.0-l-Vierzylindertriebwerks.

Das sieht der sportlich ambitionierte Fahrer gern: 235 kW/320 PS bei 6500/min und einen Drehmoment­ bestwert dank Aufladung von 400 Nm zwischen 2500 und 4500/min.

Dank variablen Ventilsteuerzeiten für die Einlass- wie auch die Auslassventile und variablem Ventilhub konnte der Gaswechsel in allen Lastund Drehzahlsituationen verbessert werden.

Aus den technischen Zutaten ergeben sich eine maximale Leistung von beachtlichen 235 kW/320 PS bei 6500/ min und ein maximales Drehmoment von 400 Nm zwischen 2500 und 4500/ min. Dank etwas kürzer übersetztem, manuellem 6-Gang-Schaltgetriebe (7 % reduzierte Gesamtübersetzung) wurden ansprechende Fahrleistungen realisiert: Den Paradesprint von 0–100 km/h absolviert der leer 1380 kg schwere Kompaktsportler in 5,8 s und die Höchstgeschwindigkeit wird mit 272 km/h angegeben.

Um das Ansprechverhalten des Triebwerks beim Gasgeben zu verbessern, verpassten die Ingenieure dem Civic Type R ein Einmassenschwungrad, welches gegenüber den Zwei­massenschwungrädern der Modellbrüder 25 % weniger Masse aufweist. Das Vorderachsausgleichsgetriebe verfügt zusätzlich über eine mechanische Differentialbremse, um die Traktion auch beim Herausbeschleunigen aus Kurven zu optimieren. Die Motorsteuerung weist zudem eine «Rev-Matching»-Funktion auf: Beim Herunterschalten gibt der Civic Type R selbstständig Zwischengas, damit beim Einlegen des kleineren Ganges die Getriebewellendrehzahl optimal mit der Kurbelwellendrehzahl korrespondiert.

Aufwendige Fahrwerkszutaten Nicht nur der Antrieb ist verantwortlich für aussergewöhnliche Fahrleistungen, sondern auch bei der

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Die zweistufige Kühlung des Zylinderkopfs und mit Öl angespritzte Kolbenböden sind Garant für Einhaltung der thermischen Materialgrenzen.

Die Karosserie des Civic Type R weist gegenüber dem Vorgänger eine höhere Torsions- (+ 37 %) und Biegesteifigkeit (+45 %) auf.

Kompakte Konstruktion: Nach dem Abgasturbolader ist direkt der Dreiwegekatalysator für eine optimale Emissionsreduktion angeflanscht.

Die drei Endrohre sind nicht ein optischer Gag, sondern führen tatsächlich das Abgas gegen aussen. Das mittlere Rohr ist mit einer Klappe versehen.

Fahrwerkskonstruktion hat Honda dem Civic Type R beste Zutaten mitgegeben. Vorne führt eine optimierte McPherson-Federbein-Achse die Räder. Die für die Fahrstabilität verantwortliche Hinterachse ist als Mehrlenkerachse ausgeführt.

Drei Beschleunigungssensoren für die drei Fahrzeugachsen überwachen zusammen mit je einem Bewegungssensor, welcher die Hubbewegung der Karosserie an jeder Achse misst, die Fahrzeugbewegungen.

Zwei Beschleunigungssensoren sind

dabei je links und rechts unterhalb der A-Säule installiert und ein Sensor misst vor der Hinterachse.

Dank der Echtzeitüberwachung der Fahrzeugbewegungen um die x-, yund z-Achse kann nicht nur das elektronische Stabilitätssystem rasch reagieren und eingreifen, sondern auch die adaptiven Schwingungsdämpfer mit Dreikammersystem können sofort reagieren. Beispielsweise verfügt der Kompaktsportler über eine Zusatzfunktion im ESP: Beim Einlenken in eine Kurve bremst das System auto-

matisch die kurveninneren Räder sanft ab, um das Eindrehen in die Kurve und damit die Agilität zu verbessern.

Bei der Lenkhilfeunterstützung setzt Honda beim Fünftürer auf eine Zweiritzellösung. Das Lenkrad­ ritzel und das Ritzel der elektrischen Lenkhilfeunterstützung greifen an verschiedenen Stellen in die Zahnstange ein. Damit soll ein authentisches Lenkgefühl vom Komfortmodus (grosse Unterstützung) bis zum «+R»-Modus (wenig Lenkhilfe) vorhanden sein.

Adäquate Verzögerung Eine Vierkolben-Festsattelbremsanlage von Brembo mit innenbelüfteten Bremsscheiben, die einen Durchmesser von 350 mm aufweisen, sorgt an der Vorderachse für beste Verzögerung. Spezielle Luftführungen an der Fahrzeugfront sind für die Zuführung von Kühlluft verantwortlich. An der Hinterachse kommen mit 305 mm gegenüber dem Vorgänger etwas grösser dimensionierte Bremsscheiben zum Einsatz (+9 mm).

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Als Plug-in-Hybrid verfügt der GLC F-CELL neben der Brennstoffzelle über eine Lithium-Ionen-Batterie, die via 7,2-kW-Onboard-Lader aufgeladen werden kann.

Mercedes-Benz GLC F-CELL

ELEKTRISCH MIT BRENNSTOFFZELLE UND BATTERIE UNTERWEGS Mercedes-Benz hat auf der IAA in Frankfurt Vorserienmodelle des GLC F-CELL präsentiert. Rein elektrisch angetrieben, kommen zur Energieversorgung der E-Maschine sowohl eine Brennstoffzelle als auch eine Lithium-Ionen-Batterie – die extern geladen werden kann – in intelligentem Zusammenspiel zum Einsatz. Der Plug-inHybrid bietet so eine Reichweite von rund 440 km (Wasserstoff) plus knapp 50 km (Batterie). Text: Stefan Gfeller | Bilder: Daimler

Neu im GLC F-CELL: Touchpad mit Multitouch und Handschriftenerkennung.

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D

as Brennstoffzellensystem ist eine Neuentwicklung.

Gegenüber der sich bereits seit 2010 in Kundenhand befindlichen B-Klasse F-CELL bie­ tet das gesamte Antriebssystem ca. 40 % mehr Leistung. Das Brenn­ stoffzellensystem ist rund 30 % kompakter als bisher, kann erstmals vollständig im Motorraum untergebracht werden und wird wie ein konventioneller Motor an den bekannten Aufhängungspunkten montiert. Zudem wurde der Einsatz von Platin in der PolymerelektrolytBrennstoffzelle um 90 % reduziert.

Zwei karbonfaserummantelte Tanks, die im Fahrzeugboden verbaut sind, fassen rund 4,4 kg Wasserstoff. Dank der weltweit standardisierten 700-bar-Tanktechnologie ist der Wasserstoffvorrat innerhalb von nur drei Minuten aufgefüllt und der Tankvorgang unterscheidet sich zeit-

lich nicht von dem eines Autos mit Verbrennungsmotor.

Die Lithium-Ionen-Batterie der Vorserienfahrzeuge hat eine Bruttokapazität von 13,8 kWh und lässt sich auch extern aufladen. Der Akkumulator ist platzsparend im Heck des SUV untergebracht. Über den 7,2-kW-Onboard-Lader kann er an einer haushaltsüblichen Steckdose, einer Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation aufgeladen werden, wo-

Das Brennstoffzellensystem konnte vollständig im

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LAUFSTEG 10/17 107

Die vier Betriebsarten beeinflussen das Zusammenspiel zwischen Brennstoffzelle und Hochvoltbatterie. bei die Ladezeit bei Ausnutzung der gesamten Leistung ca. 1,5 Stunden beträgt. Als Antrieb kommt eine Asynchronmaschine mit einer Leistung von 147 kW und einem Drehmoment von 350 Nm zum Einsatz, die an der Hinterachse eingebaut ist.

triebs­­arten und Fahrprogramme.

Zu den Fahrprogrammen des GLC F-CELL werden Eco, Comfort und Sport gehören. Eco steht für ein auf geringen Verbrauch optimiertes Fahrzeugverhalten. Comfort bietet neben einer komfortablen Abstimmung auch ideale Klimatisierung, Fahrprogramme und Betriebsarten und im Modus Sport wird der HybridWie der Plug-in-Hybrid des GLC antriebsstrang sportlich ausgelegt. ver­fügt auch die Brennstoffzellen­ Während die Fahrprogramme das variante über verschiedene Be­­ - Verhalten des Autos verändern, be-

Motorraum untergebracht werden.

einflussen die Betriebsarten das Zusammenspiel zwischen Brennstoffzelle und Hochvoltbatterie. Die Kombination der Fahrprogramme mit den Betriebsarten wird gemäss Daimler erstmals in dieser Form in einem Brennstoffzellenfahrzeug gezeigt. Der Plug-in-Brennstoffzellenantrieb kombiniert die Vorzüge beider Technologien und passt aufgrund seiner intelligenten Betriebsstrategie die Nutzung beider Energiequel-

len stets optimal an die jeweilige Betriebssituation an.

Im Betriebsmodus Hybrid bezieht das Fahrzeug Leistung aus beiden Energiequellen. Leistungsspitzen deckt dabei die Batterie ab, die Brennstoffzelle wird im optimalen Wirkungsgradbereich betrieben. Durch die intelligente Betriebsstrategie können die Eigenschaften beider Energiequellen ideal ausgenutzt werden.

Im Modus F-Cell wird der Ladezustand der Hochvoltbatterie durch die Energie der Brennstoffzelle konstant gehalten. Die Fahrt fast ausschliesslich mit Wasserstoff ist der ideale Modus, wenn die elektrische Reichweite für bestimmte Fahrsituationen aufgespart werden soll. Im für kurze Strecken idealen Battery-Modus fährt der GLC F-CELL rein batterieelektrisch und das Brennstoffzellensystem ist nicht aktiv. Im Charge-Modus wiederum hat das Laden der Hochvoltbatterie Priorität, um beispielsweise die Batterie vor einem Wasserstofftankvorgang für die maximale Gesamtreichweite nachzuladen. Der Modus schafft zudem Leistungsreserven für Bergfahrten oder sehr dynamisches Fahren.

In allen Betriebsmodi verfügt das System über eine Rekuperationsfunktion, die es ermöglicht, Energie beim Bremsen und beim Ausrollen zurückzugewinnen und im Akku zu speichern.

Einbaulage der Komponenten: Die Asynchronmaschine ist wie die Batterie im Fahrzeugheck platziert.

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

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Die Hochzeit – das Zusammenführen von Karosserie und Motor/Getriebe/Fahrwerk – gestaltet sich beim Bugatti Chiron manuell im Gegensatz zur Grossserienproduktion.

Bugatti Chiron

SUPERSPORTWAGEN DER SUPERLATIVE Als Automobilenthusiast begegnet man nicht alle Tage einem derart aussergewöhnlichen Fahrzeug: Der am letztjährigen ­Salon Genf präsentierte Bugatti Chiron sprengt punkto Technik und Fahrleistungen Grenzen. Die ersten Autos der auf 500 Stück limitierten Serie wurden bereits ausgeliefert, über 250 Einheiten ohne Testfahrt von Bugatti-Liebhabern bestellt.

Text: Andreas Senger | Bilder: Bugatti

Z

ugegeben: Gerne wäre die AUTO&Technik auch von Bugatti eingeladen worden, den Supersportwagen Chiron im Frühling dieses Jahres auf einer Ausfahrt auf den Zahn zu fühlen. Dafür ist die Auflage des Hefts zu klein, potenzielle Kunden lesen wohl unser Fachmagazin nicht und/oder haben eh

schon bestellt: Vom auf 500 Einheiten limitierten Modell hat Bugatti seit der Präsentation auf dem Salon Genf 2016 bis Anfang dieses Jahr bereits über 250 Stück verkauft, ohne dass die Kunden Gelegenheit hatten, das Fahrzeug je Probe zu fahren.

Bei einem Stückpreis von rund 2,6 Millionen Franken begrenzt sich die

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 420 km/h. Dies erfordert nicht nur aerodynamische Massnahmen, sondern auch eine optimale Kühlung der Aggregate.

automotive total:

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potenzielle Kundschaft auf zahlungskräftige Enthusiasten, welche bereits einen oder mehrere Bugatti ihr Eigen nennen und die Fahrzeuge aus Molsheim mehr als Anlageobjekt sehen denn als Fahrmaschine für den Alltag.

Seit Anfang dieses Jahres hat die Produktion des Serienautos gestartet und bis Ende Jahr will Bugatti 70 Einheiten an die Kunden ausliefern.

Wenn ein Kunde dies wünscht, darf er sogar einen Tag selber an seinem Supersportwagen mitarbeiten.

Handarbeit für Technologiepaket Kein einziger Roboter wird bei der Produktion eingesetzt. Lediglich 20

Mitarbeiter (darunter 2 Frauen, welche für den Interieurzusammenbau verantwortlich zeichnen) bauen aus 1800 Einzelteilen in rund zwei Monaten den Chiron zusammen. Dabei werden nach der Konfiguration durch den Kunden alle Teile bei den Zulieferern bestellt und nach Molsheim geliefert.

17 Logistikmitarbeiter sorgen für die Just-in-time-Zulieferung und 15 Spezialisten in der Qualitätssicherung für perfekte Auslieferung.

Das Herzstück des Supersportwagens, der W16-Ottomotor, kommt dabei wie das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe vom VW-Motorenwerk Salzgitter. Jedes Triebwerk wird dort

Der W16 leistet 1103 kW/1500 PS bei 6700/min und weist ein Mmax von 1600 Nm ab 2000/min auf.

LAUFSTEG 10/17 109

nach dem Zusammenbau rund acht Stunden auf dem Prüfstand getestet, bevor es ins Stammwerk ins Elsass geliefert wird. Der mittels Stufenaufladung zwangsbeatmete W16-Motor weist vier Abgasturbolader auf. Je zwei Lader sind pro Doppelzylinderbank zuständig für die Zwangsbeatmung des knapp halben Liters Zylinderhubraum. Je nach Drehzahl und Last versorgt ein kleiner und/oder gros­ser Lader die VR-Zylinderbank. Die vorkomprimierte Luft wird danach mittels eines flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühlers heruntergekühlt, um eine optimale Zylinderfüllung zu realisieren.

Kein Wunder weist der Chiron feuerwehrschlauchgrosse Kühlerleitungen an der Front auf. Drei Wasserpumpen sind für die Zirkulation zuständig, um die Wärmeenergie, welche der Motor an die Kühlflüssigkeit abgibt, an die Fahrzeugfront zu bringen.

Leistung und Drehmoment satt Der Vierventil-Motor mit einem Gesamthubraum von 7993 cm3 ist in der Lage, viel chemische Energie (Bleifrei 98 Oktan) in mechanische Leistung umzusetzen. Bei Volllast werden 1103 kW/1500 PS bei 6700/ min an die Getriebeeingangswelle übergeben. Diese sieht sich aber mit einer anderen Zahl konfrontiert: Dank Stufenaufladung vermag dasTriebwerk von 2000 bis 6000/min ein maximales Drehmoment von 1600 Nm auf die Kurbelwelle zu stemmen.

Jedes Fahrzeug wird penibel auf Dichtigkeit geprüft, bevor es in Kundenhände gelangt.

Die nass laufenden Lamellenkupplungen des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes sind gefordert, ohne Schlupf diese auf die beiden Eingangswellen einzuleiten. Am Getriebeausgang wird das im Getriebe dank Übersetzung erhöhte Antriebsdrehmoment an die Hinterachse mit elektronisch geregelter Differentialbremse geleitet. An die Vorderachse wird ebenfalls je nach Fahrsituation über eine von BorgWarner gelieferte, elektronisch gesteuerte Lamellensperrkupplung permanent Antriebsdrehmoment übers vordere Ausgleichsgetriebe geleitet. Der Antriebsstrang des Chiron wiegt rund einen Drittel der Gesamtfahrzeugmasse (628 kg). Dieser wird bei der Hochzeit, also dem Zusammenbau von Karosserie und Antriebseinheit, mit 14 Titanschrauben befestigt.

Jede Schraube muss sitzen: Wer ein Automobil baut, das rund 2,6 Millionen Franken kostet und 420 km/h schnell rennt, arbeitet präzise wie im Flugzeugbau.

Von 0–100 km/h in weniger als 2,5 s Das Leergewicht von 1995 kg ist kein Hindernis, dank den enormen Antriebskräften eine Beschleunigung zu realisieren, die eher an einen Kampfjet denn an ein Automobil erinnert. Für die Beschleunigung aus dem Stand bis 100 km/h vergehen dank elektronisch geregeltem Launch-Control-Start lediglich knapp 2,5 s, die Tachonadel streift die 200-km/h-Markierung nach weniger als 6,5 s und 300 km/h sind nach knapp 13,6 s erreicht. Der Begriff Beschleunigung müsste in diesem Zusammenhang als «Zoomen» bezeichnet werden.

Nebst aerodynamischen Bremsklappen verfügt der Chiron über konventionelle und maximal dimensionierte Scheibenbremsen. Acht-

kolbenfestsattel vorne und Sechskolbenfestsattel hinten legen die Beläge an 420-mm-Scheiben vorne und 400-mm-Scheiben hinten an.

Aus 300 km/h benötigt der Supersportwagen 275 m zum Stillstand.

Die mittels Doppelquerlenkerachsen geführten Räder mit speziell dimensionierten Reifen sind wie beim Veyron beibehalten worden. Ein Reifenwechsel kann übrigens nur im Werk vollzogen werden. Die Werkstatt hat dafür einen Satz Werkstattreifen für die Wartezeit.

Je nach Fahrdynamikprogramm kann die Fahrzeughöhe variiert ­werden. Die Bodenfreiheit beträgt von 125 bis 80 mm. Damit variiert auch der cW-Wert des nur 1,2 m hohen Chiron von 0,38 bis 0,59 (Airbrake).

Die 20 Mitarbeiter in der Produktion fügen die 1800 Einzelteile zu einem Chiron zusammen. Von rund 1800 Schraubstellen werden 1068 mittels EDV dokumentiert.

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Die Spezialisten der ESA informieren gerne über laufende Aktionen und attraktive Finanzierungsmöglichkeiten. esa.ch

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idland hat wahrscheinlich als einziger Schweizer Schmierstoffhersteller zwei offizielle Freigaben von Peugeot-Citroën (PSA) erhalten: Es handelt sich dabei um PSA B71 2312 für Midland Axentum 0W-30 und PSA B71 2290 für Midland Econova 5W-30. Das bedeutet, dass beide auf der Liste der geprüften und freigegebenen Öle für die neusten Normen von PSA figurieren. Das wiederum zeigt, dass Midland, die Marke der Oel-Brack AG, stets am Ball bleibt, um die laufend strengeren Anforderungen an die Abgasemissionen

sowie die neusten Normen der Hersteller zu erfüllen und zu übertreffen.

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114 10/17 VORSCHAU/EVENTS

LESEN SIE IN DER AUSGABE 11/2017: & Wirtschaft

TITELTHEMA

&Technik

FACHWISSEN

Neuwagenhandel Ein Einblick in die Rabattmodelle, den Service und Finanzierungs­lösungen der Fahrzeugimporteure. Dazu Statis­tiken zum Schweizer und europäischen Neuwagenmarkt.

WIRTSCHAFT Prüftechnik Bremsprüfstände, Spurplatten, Stossdämpfer­diagnose, Lenkgeometrie­ vermessung: Wir zeigen den Stand der Technik bei den Geräten.

Weitere Themen sind: leichte Nutzfahrzeuge, Auf- und Umbauten sowie Krankenkassen und Verbrauchsmaterialien/Chemie/Papier.

SCHWERPUNKT

Luftwiderstand Im Windkanal kann das Verhalten des Fahrzeugs bei Fahrtwind simuliert werden: Wie stark wird es gebremst, wie verändern sich die Achsbelastungen, was kann mit Strömungshilfen verbessert werden? Das «Fachwissen» lüftet die Geheimnisse der Aerodynamik.

FACHWISSEN SSM-Vortragstagung Wir berichten von der Vortragstagung der Schweizerischen Studiengesellschaft für Motorbetriebsstoffe unter dem Motto «Individuelle Mobilität der nächsten 20 Jahre».

Schweizer Nutzfahrzeugbauer im Fokus Das Carrosseriegewerbe in der Schweiz ist reich an Unternehmen, die Transporter und Lastwagen sowie Anhänger für eine treue Kundschaft bereitstellen. Wir berichten in der Dezemberausgabe von AUTO&­ Carrosserie über besondere Leichtbau­ lösungen und Neuheiten aus diesem B ­ ereich.

Dazu darf natürlich eine Umschau auf der transport-CH in Bern nicht fehlen. Der schweizerische Nutzfahrzeugsalon findet zum neunten Mal auf dem BernExpo-­ Gelände statt. Die AUTO&Carrosserie-­ Ausgabe 5/2017 erscheint Anfang Dezember.

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Auto Baden

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Auto Stein

Stein/AG

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Suisse Caravan Salon

Bern

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29.10.17

13. Oldtimermesse St. Gallen

St. Gallen

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Auto Zürich

Zürich

auto-zuerich.ch

02.11.17-05.11.17

Autotecnica Brainvillage

Zürich

autotecnica.ch

08.11.17

aboutFLEET Event

Spreitenbach/AG aboutfleet.ch

16.11.17-19.11.17

Transport CH

Bern

transport-ch.com

17.11.17-19.11.17

Automesse St. Gallen

St. Gallen

olma-messen.ch

25.11.17

Nicana Oldtimer Markt

Brunegg/AG

nicanaotm.ch

01.12.17-03.12.17

Racing Show Zürich

Zürich

racingshow.ch

22.02.18-25.02.18

Swiss-Moto

Zürich

swiss-moto.ch

08.03.18-18.03.18

Autosalon Genf

Genf

gims.swiss

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AUTO ZÜRICH 2017

D

ie Auto Zürich ist die grösste Mehrmarkenausstellung der Deutschschweiz. 2017 öffnet sie ihre Tore vom 2. bis 5. November im Messezentrum Zürich. Bereits am Mittwochabend steht der traditionelle VIP-Vorevent an, bei dem sich das Who-is-Who der Autobranche zum Networking trifft. An den vier Erlebnistagen präsentieren die Hersteller jede Menge automobiler Highlights. Nebst den Herstellern zeigen auch viele Zulieferer und Tuner ihre Neuheiten.

Rund 60’000 Besucher in den vergangenen Jahren sind der Beweis dafür, dass die Auto Zürich mit ihrem Konzept nach wie vor überzeugt. www.auto-zuerich.ch

NTK SAUGROHR-/LADEDRUCKSENSOREN & LUFTMASSENMESSER // Neues Mass aN PräzisioN Das breiteste sor timent mit der höchsten Marktabdeckung im aftermarket – alle oe-Technologien in erstausrüsterqualität in einem sor timent vereint. w w w.ngkntk.de

DIE UNSICHTBAREN FÜR OPTIMALE

HELDEN

KRAFT ENTFALTUNG.

Exide liefert seit über 100 Jahren Blei-Säure-Batterien an Automobilhersteller. Exide entwickelt die technisch fortschrittlichsten Produkte und waren 2004 die Ersten, die die Start-Stop-Batterien im europäischen Markt eingeführt haben.

Automobilhersteller vertrauen auf die Qualität unserer Produkte und unsere Kompetenz in der Fertigung. Exide arbeitet mit führenden Automobilherstellern zusammen.

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