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11 | November 2009

& Technik

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

www.auto-technik.ch

FACHWISSEN Abgassensoren

Die Abgasschnüffler

AUTO-CRACK

Stufenloses Getriebe CVT von Subaru

TECHNIK

SSM-Tagung 2009 Hybride Fahrzeugantriebe

WERKSTATT Weiterbildung

Technische Schulung

TITELTHEMA Richtsysteme

Neues Leben für Richtbänke

Entspannen.

TECHNIK

Reparaturmethoden Umweltfreundliche Reparatur

REPORTAGE

Fachmesse «Equip Auto» Neuheiten aus der Branche

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Wirtschaft

Le magazine pour la branche automobile suisse

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& Économie

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editorial

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Technik

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

ab Seite 6

ab Seite 27

Roland Hofer, Chefredaktor AUTO&Carrosserie

Andreas Lerch, Technischer Redaktor AUTO&Technik

Verbrauchsdiskussionen

Fit für eine neue Ära

Wird heute über Autos diskutiert, sind drei Liter Hubraum häufig noch mehr wert als drei Liter Verbrauch. Die verbrauchsgünstigen Fahrzeuge kommen jedoch durch die steigenden Treibstoffpreise etwas besser an als noch vor einigen Jahren.

Was ist aber verbrauchsarm, und wie kann die Verbrauchsarmut gemessen werden? Der Verbrauch wird beim Abfahren des genormten «Neuen europäischen Fahrzyklus’» gemessen und es ist legitim, dass sich die Hersteller bemühen, ihre Fahrzeuge auf diesen Zyklus zu optimieren.

So ergibt sich die Situation, dass es den Automobilisten nur bei extrem passiver Fahrweise und nicht allzu kurzen Strecken gelingt, die angegebenen Verbrauchswerte zu erreichen.

Noch schwieriger ist die Verbrauchsbestimmung bei Hybridfahrzeugen, welche während dem Stadtzyklus mehrheitlich elektrisch betrieben werden.

Diese Zusammenhänge müssen den Kunden erklärt werden. Werden jedoch die Stimmen um einen angepassteren Fahrzyklus lauter, werden damit unsere Fahrzeuge nicht sparsamer, aber die CO2-Ziele könnten dann kaum mehr erreicht werden.

Der hauptsächliche Einsatz eines Autos müsste heute dessen Antriebsart bestimmen: Hybrid für den Stadtverkehr (Stop-and-Go), der kleine Diesel für die Überland- und Autobahnfahrt und das elektrisch betriebene Auto in emissionsbelasteten Innenstädten.

Ich wünsche Ihnen beim Lesen der vorliegenden AUTO&Technik viel Vergnügen.

Danke für Ihre Reaktionen auf die Oktober-Ausgabe.

Sie manifestieren sich einerseits in neuen Abonnementen, andererseits – das ist weit erfreulicher – in Reaktionen auf das geschriebene Wort. Denn nur ein völlig unabhängiges Organ kann kritisch hinterfragen, Missstände aufdecken und unwürdige Machenschaften verurteilen, so wie dies Thomas Hauser gegenüber der Spitze des Schweizerischen Carrosserieverband (VSCI) getan hat. Selbstverständlich wird im Berufsverband auch wichtige und gute Arbeit geleistet. Dabei denke ich an die Berufsbildung oder die Aktion «Caro Mobil», die den Carrossiers viel Sympathie einträgt.

In der vorliegenden Ausgabe lesen Sie exklusiv und aus erster Hand über die Eröffnung des neuen «Refinish Competence Centre» (RCC) von Glasurit in Münster (D) und die Einführung der «Tuning-Lackreihe» Carizzma von R-M. Ein Rundgang an der «Equip Auto» in Paris orientiert über Neuheiten für das Carrosseriegewerbe. Nachdem sich die Reparaturmethoden in den vergangenen Jahren stark verändert haben – siehe den Technikbeitrag über clevere Reparaturmethoden – scheint das Richten von demolierten Karosserien immer weniger hoch im Kurs. Kein einziger der angefragten Anbieter von entsprechenden Geräten hat eine Neuheit gemeldet.

Ich hoffe, dass Sie Ihre Werkstatt trotz den widrigen Rahmenbedingungen gut ausgelastet haben und sich längst auf alternative Reparaturmethoden ausbilden liessen. Ihr ­

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Andreas Lerch

Roland Hofer

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Bild: Subaru

Foto: Bosch

Inhalt Technik

Abgassensoren-Fachwissen Übersetzung unendlich Der «Auto-Crack» beleuchtet die raffinierte Konstruktion des stufenlosen CVT-Getriebes, das Subaru in Verbindung mit seinen Boxermotoren einsetzt.

Seite 12

Impressum Herausgeber A&W Verlag AG

Druck Nastro&Nastro, I/Luino

Redaktion Theo Uhlir (uhl), Chefredaktor uhl@auto-wirtschaft.ch

Anzeigenverkauf Karin Bächli (kba), Telefon 079 216 61 02 kbaechli@auto-wirtschaft.ch Giuseppe Cucchiara (gcu), Telefon 079 700 99 00 gcucchiara@auto-wirtschaft.ch

Andreas Lerch (ale), Technischer Redaktor, AUTO&Technik Andreas Senger (se), Fachjournalist, AUTO&Technik Roland Hofer (rh), Chefredaktor AUTO&Carrosserie Stefan Gfeller (sag), Simon Tottoli (st), Hanspeter Rennhard (hpr), redaktion@auto-wirtschaft.ch Grafik Skender Hajdari (sh), sh@auto-wirtschaft.ch Korrektorat Lukas Hasselberg (lh) Verlag A&W Verlag AG Riedstrasse 10, 8953 Dietikon Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 www.auto-wirtschaft.ch verlag@auto-wirtschaft.ch

Sekretariat/Abonnementverkauf Eveline Roth (ero) eroth@auto-wirtschaft.ch Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 Schwestermedien AUTO&Wirtschaft (A), AUTO&Wirtschaft (CH), Auto Bild (A), car4you-Zeitung (CH), car4you-Print (A) Erscheint Monatlich Abonnementpreis Inland Fr. 95.–/Jahr (inkl. MwSt.), für alle drei Titel AUTO&Wirtschaft, AUTO&Technik, AUTO&Carrosserie Ausland auf Anfrage

& Technik

AUSGABE 11 | 2009

FACHWISSEN

6 Abgassensoren

Rund um die «Abgasschnüffler»

AUTO-CRACK

12 Übersetzung unendlich CVT-Getriebe von Subaru

LERNKONTROLLE

15 Kupplung

Fachtechnisches Kreuzworträtsel

TECHNIK

16 SSM-Tagung 2009 Die Zukunft hybrider Fahrzeugantriebe

WERKSTATT

22 Durchtrainiert und sattelfest Technische Schulung des Importeurs

Promo und Werbeartikel Jessica Yavuz, Telefon 079 766 99 00 jyavuz@auto-wirtschaft.ch

Verleger Helmuth H. Lederer (hhl) hhl@auto-wirtschaft.ch

Anzeigenannahme und Abo-Service Telefon 043 499 18 60

Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara (gcu) gcucchiara@auto-wirtschaft.ch

Nachdruck sowie elektronische W ­ eiterve­r­wend­ung jeder Art nur mit Genehmigung des Verlags sowie unter Quellenangabe. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder übernimmt der Verlag keine H ­ aftung.

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Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

Je strenger die Gesetzgebung im Abgasbereich wird, desto schwieriger sind die Anforderungen an entsprechende Sensoren zu erfüllen.

Seite 6

AUTO&Technik | November 2009 | www.auto-technik.ch

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20.10.2009 17:02:08

Bild: Lutro

Bild: RHo

Carrosserie inhalt

Bugattis werden in einer neuen Lutro-Kabine beschichtet.

Seite 31 Bild: RHo

Farbenspiel: Die neue Lacklinie R-M Carizzma hat es in sich.

Seite 41

Trainer-Ausbildung: In diesem modernen Bau werden die Glasurit-Landestrainer nach neusten Erkenntnissen aus- und weitergebildet.

Seite 38

AUSGABE 11 | 2009 Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

NEWS

28 Brillanz durch Nano-Politur Die Dr. Wack Chemie hat die Politur «Show & Shine» für Topresultate entwickelt.

29 Fit für die Zukunft Glasurit bietet mit dem Ratio-Concept plus eine Managementschule.

30 Ctek-Batterieservice Die Suedo AG hat das cleverste Batterieladegerät – und den ganzen Service rundherum.

TITELTHEMA

33 Punktgenaues Richten in der Carrosserie Monströse Richtbänke mit Richtwinkelsätzen und elektronischen Messsystemen haben hierzulande einen schweren Stand.

TECHNIK

34 Schweizer wünschen vermehrt sanfte Reparatur Eine Umfrage der Allianz hat ergeben, dass über drei Viertel aller Schweizer eine Reparatur dem Ersatz vorziehen.

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www.auto-carrosserie.ch | November 2009 | AUTO&Carrosserie

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FACHWISSEN Schadstoffe

Abgassensoren

Die Abgasschnüffler VON ANDREAS LERCH

N

Bild 1. Dieses Bluetec-Modell von Mercedes-Benz stand im Frühjahr am Automobilsalon in Genf. Es weist zwischen der Abgasturbine und dem Endrohr nicht weniger als neun Sensoren auf (beim 2.

Punkt in Strömungsrichtung liegen drei Sensoren).

achdem die Schweiz in einer Vorreiteraktion Mitte der 1980er Jahre die Schadstoffgrenzwerte für Verbrennungsmotoren massiv gesenkt hatte, mussten die Automobilhersteller für den Schweizer Markt allerhand technische Sonderausstattungen an ihre Motoren anbauen, um diesen gesetzlichen Forderungen zu genügen. Zum Glück wurde kurze Zeit später der geregelte Abgaskatalysator im Markt eingeführt. Im Nachrüst- und Zubehörmarkt wurden ungeregelte Katalysatoren angeboten, welche aber nur halb so wirksam waren wie die geregelten. Interessant und beeindruckend am Dreiwegekatalysator war und ist, dass er die drei wichtigen Ab- gaskomponenten von Benzinmotoren vermindern kann. Dies gelingt ihm in einem schmalen Gemischfenster im Bereich des stöchiometrischen Gemisches mit sehr gutem Wirkungsgrad.

geregelt werden. Mit der Verminderung der erlaubten Schwefelverbindungen im Treibstoff nehmen auch die Schwefeldioxide in den Abgasen ab.

Schadstoffe

Kohlenmonoxid (CO)

Bei Ottomotoren werden die drei Schadstoffe Kohlenmonoxid (CO), unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) und die Stickoxide (NOx) unterschieden. Bleiverbindungen sind seit der Einführung des bleifreien Treibstoffes kein Thema mehr.

Bei Dieselmotoren sind es vor allem die Partikelemissionen und die Stickoxide, welche immer strenger

Kohlenmonoxid ist nicht vollständig oxidierter Kohlenstoff. Das Kohlenmonoxid ist für Menschen geruchlos, geschmacklos und unsichtbar.

Ein Kohlenstoffatom hat sich nur mit einem Sauerstoffatom verbunden und sucht nach einem zweiten. Deshalb ist Kohlenmonoxid für den Menschen giftig. Das menschliche Blut verbindet sich viel lieber mit

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Foto: Lerch

Geschlossene Regelkreise kann man sich in der motorischen Schadstoffminderung erst seit der Entwicklung von Messsonden vorstellen. Sensoren, denen es gelingt, direkt die Gaskonzentration eines Schadstoffes im Abgas zu bestimmen, oder aber eine Grösse, zu welcher die Schadstoffe in bestimmten Verhältnissen stehen. Erst mit diesen Informationen gelingt es den Steuergeräten, die Einspritzungen entsprechend zu beeinflussen. Je strenger jedoch die Gesetzgebung im Abgasbereich wird, desto komplexer werden die Regelkreise und desto schwieriger sind die Anforderungen auch sensorseitig zu erfüllen.

Kohlenmonoxid als mit Sauerstoff (Fachausdruck: CO hat eine 200-mal grössere Affinität zu Hämoglobin als O2). Deshalb trägt das Blut CO in den Kreislauf, wo immer es den nicht vollständig verbrannten Kohlenstoff finden kann. Der Organismus hingegen kann mit dem CO nichts anfangen und deshalb erstickt ein Mensch, wenn er zu viel CO einatmet.

CO entsteht im Verbrennungsprozess bei Sauerstoffmangel, also bei einem fetten Gemisch.

Verbrennungstheorie Springt der Zündfunke im Zylinder eines Ottomotors von der einen

Elektrode zur anderen, bringt er Energie in die dazwischen liegenden Gas- und Benzinmoleküle. Die aus Kohlenstoff und Wasserstoff gebauten Benzinmoleküle brechen auf; Kohlenstoff und Wasserstoff gehen allein auf die weitere Reise. Dabei ist der Wasserstoff bedeutend aggressiver und verbindet sich sofort mit dem vorhandenen Sauerstoff. Durch diese Oxidation entsteht weitere Wärmeenergie und auch die umliegenden Benzinmoleküle brechen auf und die elementaren Stoffe verbinden sich mit Sauerstoff (= Oxidieren). Am Schluss der (sehr

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Schadstoffe FACHWISSEN

Unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC)

Stickoxide Die Stickoxide sind eine ganze Gruppe von verschiedenen Verbindungen. Die Häufigsten sind Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2). In den Messgeräten werden in der Regel nur diese beiden gemessen und als Stickoxide (NOx) angegeben.

Stickoxide sind Nervengifte und besonders gefährlich. Zusammen mit Sonnenlicht und unverbrannten Kohlenwasserstoffen bilden sie auch Smog, ausserdem tragen sie mit zum sauren Regen bei.

Die meisten Stickoxide sind thermisch entstanden. Stickstoff oxidiert unter normalen Bedingungen nicht. Erst bei örtlichen Temperaturen über 2200 °C verbindet sich Stickstoff mit Sauerstoff. Dies sind natürlich nie Temperaturen, welche im ganzen Brennraum herrschen, sondern örtliche Temperaturen in den Flammenfronten. Wenn es gelingt, diese Temperaturen zu mindern, werden auch die Stickoxidemissionen kleiner.

Bild: Lerch

Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe werden als Geruchsstoffe im Abgas von alten Autos mit Benzinmotoren (ohne Katalysator) wahrgenommen. Diese Stoffe reizen die Schleimhäute und das Atmungssystem, sind aber von ihrer Toxizität etwas weniger schlimm als CO und NOx. Die Kohlenwasserstoffe entstehen, wenn die Verbrennungsenergie nicht ausreicht, die Moleküle ganz zu trennen. Vorwiegend entstehen sie zwischen dem Feuersteg und dem Zylinder. Dort können sich die Moleküle «verstecken» und werden während des Verbrennungstakts nicht in den Hauptverbrennungsraum gespült. Motoren mit schlechten

Gasdurchwirbelungen produzieren auch unverbrannte HC im Bereich der Brennraumoberfläche. Dort ist die Temperatur ebenfalls zu klein, um den Verbrennungsvorgang aufrecht zu erhalten. Deshalb müssen die Konstrukteure versuchen, dass alle Gase während des Verbrennungstakts einmal von der Brennraumwand weggeblasen werden.

Erst dann können sie oxidieren und ihre Verbrennungsenergie dem Motor zur Verfügung stellen.

Bild: Volkswagen

kurzen) Verbrennung haben die allermeisten Wasserstoffatome ihre Sauerstoffatome gefunden, aber einige Kohlenstoffatome konnten sich erst mit einem Sauerstoffatom binden. Ist der Verbrennungsvorgang jedoch vorbei, werden die Gase aus dem Zylinder gestossen und für eine weitere Oxidation ist es schon bald zu wenig heiss.

Je fetter ein Gemisch ist, desto mehr Kohlenmonoxid wird ausgestossen. Ist das Gemisch jedoch mager (Lambda >1), emittiert ein Verbrennungsmotor nur noch sehr wenig CO. Aus diesem Grund ist das CO-Problem auch für Ottomotoren typisch, für Dieselmotoren aber (noch) nicht.

Bild 2. Die dargestellten Moleküle entweichen jedem Brennraum in unterschiedlichen Konzentrationen. Durch die ebenfalls verschiedenen Toxizitäten können manche Verbindungen gar als harmlos angesehen werden.

Lambdasonden Als typische Lambdasonden gibt es heute die Zweipunkt- und Breitband-Lamdasonden in unbeheizter oder beheizter Finger- oder Planarausführung. Da die Lambdasonden erst bei Temperaturen von 350 °C zu arbeiten beginnen, werden sie in der Regel mittels PTCElementen elektrisch beheizt. Die optimale Arbeitstemperatur mit der schnellsten Reaktionsfähigkeit (schneller als 50 ms) liegt bei ca.

600 °C. Über 850 °C beginnt die thermische Alterung und ab 930 °C nimmt die Sonde Schaden.

Fingersonden

Bild 3. Aufbau und schematische Funktion einer Lambdasonde.

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Das Herzstück einer Lambdasonde ist eine gasundurchlässige Keramikschicht, welche allerdings den Sauerstoffionentransport erlaubt.

Die Keramik wird als runder Hohlstift in das Abgasrohr gebracht, damit wird sie aussen von Abgas

umspült; im Hohlraum hat sie jedoch eine Verbindung mit Frischluft. Die Sondenkeramik besteht aus Zirkoniumdioxid (ZrO2) und ist mit Yttriumoxid (Y2O3) stabilisiert.

Die Beimischung von Yttriumoxid ermöglicht im Keramikgemisch den Sauerstoffionentransport. Durch das Mischungsverhältnis wird die Ionenleitfähigkeit beeinflusst.

Platinbeschichtung Soll über die Sauerstoffkonzentration im Abgas auf die Gemischzusammensetzung vor der Verbrennung geschlossen werden, muss sichergestellt werden, dass bei der Sauerstoffbestimmung im Abgas der Treibstoff auch wirklich verbrannt ist und sich keine freien Kohlenwasserstoff- oder Kohlenmonoxid-Moleküle mehr im Abgas befinden. Das wird durch eine poröse Platinbeschichtung der

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FACHWISSEN Schadstoffe

Bild: Lerch

Sondenkeramik erreicht, welche örtlich wie ein kleiner Katalysator wirkt.

Die zweite Aufgabe der Platinschicht ist die Funktion als Elektrode. Über sie wird das Sondenpotenzial zu den Anschlusselektroden der Sonde geführt und über elektrische Leitungen weiter zum Steuergerät.

Darüber ist ein geschlitztes Schutzrohr aus Stahl gestülpt, welches vor mechanischen Beschädigungen der Keramik schützt.

Beheizung Bild 4. Schnittzeichnung einer beheizten Fingersonde. 1 Sondengehäuse – 2 keramisches Stützrohr – 3 elektrische Anschlusskabel – 4 Schutzrohr mit Schlitzen – 5 aktive Sondenkeramik – 6 Kontaktteil – 7 Schutzhülse – 8 Heizelement – 9 Klemmenanschlüsse für das Heizelement.

Funktion Die Lambdasonde ist ein chemischer Sensor, welcher den Sauerstoff-Partialdruck im thermo-dynamischen Gleichgewicht des Abgases mit dem Sauerstoff-Partialdruck der Aussenluft vergleicht. Teildrücke einzelner Gaskomponenten in einem Gasgemisch wirken mit einem Anteil an den Gesamtdruck des Gasgemischs. Dieser Anteil ist proportional zum prozentualen

Volumenanteil im Gemisch. Das bedeutet, der Sauerstoff-Partialdruck in der Atmosphäre beträgt ca. 0,21 bar, da sein Volumenanteil an der Gesamtluft auch ungefähr 21 % ausmacht. Durch die Sondenkeramik und die poröse Platinschicht werden die Sauerstoffatome ionisiert und nehmen von der Platinelektrode negative Elektronen auf.

Die Platinelektrode erhält damit einen Elektronenmangel und leitet ein positives Potenzial weiter.

Bei fettem Gemisch ionisieren im Abgas nur wenige Sauerstoffatome und die Potenzialdifferenz zwischen den beiden Elektroden ist gross.

Im stöchiometrischen und mageren Bereich (Lambda ≥ 1) nähern sich die Sauerstoffpotenziale an der

Aussen- und Innenelektrode an und die Sondenspannung sinkt.

Planarsonde Die planare Lambdasonde entspricht funktionell der beheizten Fingersonde mit Sprungkennlinie. Im Unterschied zur Fingersonde bilden bei dieser Sonde keramische Folien den Festkörperelektrolyten. Die verschiedenen Funktionsschichten (Elektroden, Schutzschichten usw.) werden in Siebdrucktechnik hergestellt.

Planare Breitbandsonden Breitbandsonden erhielten ihren Namen aufgrund ihres Arbeitsbereichs, welcher ein breiteres Lambda-Band umfasst. Dazu müssen Bild: Lerch

Bild: Bosch, Lerch

Bei den beheizten Fingersonden wird ein elektrischer PTC-Widerstand in den Hohlraum der Sondenkeramik gestossen. Dabei wird dieser Hohlraum natürlich nicht vollständig ausgefüllt, es bleibt Raum für die nötige Aussenluft mit dem Sauerstoffgehalt von knapp 21 %. Durch die Beheizung erreicht die Sonde ihre Betriebstemperatur auch bei niedrigen Motorlasten nach 20 bis 30 Sekunden.

Sie ermöglicht ausserdem, dass die Sonde weiter vom Motor entfernt montiert werden kann und trotzdem bei längeren Volllastfahrten nicht Schaden nimmt.

Bild 5. Funktionsschichten einer planaren Lambdasonde. 1 Poröse Schutzschicht – 2 Aussenelektrode – 3 Sensorfolie – 4 Innenelektrode – 5 Referenzluftkanalfolie – 6 Isolationsschicht – 7 Heizer – 8 Heizerfolie – 9 Anschlusskontakte.

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Bild 6. Schematischer Aufbau einer planaren Sprungsonde. 1 Abgasstrom – 2 poröse keramische Schutzschicht – 3 Messzelle mit mikroporöser Edelmetallschicht – 4 Referenzluftkanal – 5 Heizer – UA Sondenspannung.

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30 Jahre Kompetenz

Stickoxidsensor Stickoxidsensoren werden vor allem bei Dieselmotoren und schichtgeladenen, direkteinspritzenden Benzinmotoren gebraucht. Da diese Motorenkonzepte nicht mit Gemischen von Lambda=1 arbeiten, können die Abgase auch nicht mit 3-Wege-Katalysatoren nachbearbeitet werden. Dazu werden heute häufig SCR-Katalysatoren oder Speicherkatalysatoren eingesetzt.

Der Name Speicherkatalysator verrät das Funktionsprinzip bereits. Die Katalysatoren werden mit NOx-Gasen gefüllt und dann regeneriert. Der Regenerationspunkt muss aber bestimmt werden. Dazu kann ein NOx-Sensor eingesetzt werden.

Bei SCR-Katalysatoren wird als Reduktionsmittel Ammoniak (AdBlue) ins Abgas eingedüst. Dabei darf weder zu wenig noch zu viel

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FRAGEN Die Fragen beziehen sich alle auf das Bild 2. Überlegen Sie sich die Situation für einen Benzinmotor unmittelbar nach der Verbrennung (vor dem Katalysator).

1.

Wie heissen die Stoffe a bis h mit dem ganzen Namen und der Abkürzung?

2.

Welche Stoffe sind im Abgas vorhanden, fehlen aber auf diesem Bild?

3.

Ordnen Sie die aufgeführten Stoffe in der folgenden Tabelle den richtigen Feldern zu.

Toxizität

Konzentration

sehr giftig

2-stelliger Prozentbereich

giftig

kleiner Prozentbereich

harmlos

ppm-Bereich

für Autowaschanlagen, Garageneinrichtungen und Werkzeuge

LÖSUNG ZUR AUSGABE 10/09 1. Wie viele Pleuelstangen werden wohl an die Kurbelwelle im Bild 1 geschraubt?

10 2. Wie könnten die Kurbelwelle und das Diagramm eines Zweizylindermotors in V-Bauweise aussehen (V-Winkel= 45°, echter V-Motor)?

3. Wie lang sind bei 3-Zylinder-Motoren die Lücken vom Arbeitstaktende des einen Zylinders bis zum Arbeitstaktbeginn des nächsten Zylinders? a) beim Dreizylinder-Motor betragen die Lücken 60°.

Wie gross sind die entsprechenden Überschneidungen beim Fünfzylinder-Motor? b) beim Fünfzylinder-Motor betragen die Überschneidungen 36° Überschneidung = (720° / Zylinderzahl) – 180° = (720°/5)180°=-36°

Bild: Hella, Lerch

zwei Abgaszellen kombiniert werden. Der beschriebene elektrochemische Prozess in der nach ihrem Erfinder Nernstzelle genannten Messzelle ist reversibel (Walter Nernst, 1864 – 1941, deutscher Chemiker), d.h. der Prozess funktioniert auch in die andere Richtung. Wird also Strom in die Elektroden einer Lambdasonde eingesteuert, werden ebenfalls Sauerstoffionen gebildet und auf die andere Seite der Keramik «gepumpt». Bei der Breitbandsonde wird jetzt genau eine derartige «Pumpzelle» der eigentlichen Messzelle vorgeschaltet.

Mit einer entsprechenden elektronischen Regelschaltung gelingt es, durch grössere oder kleinere Pump­ anstrengungen, die Messzelle immer in der Sprungposition zu behalten. Dazu muss jedoch der Strom der Pumpzelle angepasst oder geregelt werden. Die Grösse des Stromflusses entspricht dem Sauerstoffionenstrom und kann in eine mathematische Funktion zur Gemischzusammensetzung gelegt werden. Wird die Stromrichtung gedreht, wird auch der Ionenfluss in die andere Richtung fliessen, das bedeutet, es können sowohl fette, wie auch magere Gemische gemessen werden.

Bild 7. Schematischer Aufbau einer planaren Breitband-Lambdasonde. 1 Abgas – 2 Heizelement – 3 Referenzzelle mit Referenzluftkanal – 4 Diffusionsspalt – 5 Nernst-Konzentrationszelle – 6 Sauerstoff-Pumpzelle mit innerer und äusserer Pumpelektrode – 7 poröse Schutzschicht – 8 poröse Diffusionsbarriere.

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Bild: Audi, Lerch

FACHWISSEN Schadstoffe

AdBlue beigegeben werden. Um das zu messen, können NOx-Sensoren oder Ammoniak-Sensoren nach dem Katalysator eingebaut werden.

Funktion NOx-Sensoren arbeiten ähnlich wie Breitbandsensoren. In der ersten Zelle (Pumpzelle) werden noch vorhandene Sauerstoffatome ionisiert und durch die Keramik weggepumpt. In der zweiten Zelle werden im gleichen Abgasstrom mittels eines katalytisch wirkenden Stoffes die Stickoxide zerlegt und der Sauerstoffgehalt (Partialdruck) gemessen. Der jetzt vorhandene Sauerstoff muss durch die Zerlegung der Stickoxide erzeugt worden sein. Somit kann auf die Stickoxide zurückgeschlossen werden.

Weil Partikel aus der Dieselverbrennung sehr schwierig zu detektieren sind und auch nicht direkt umgewandelt werden können, werden sie in einem Filter zwischengespeichert und anschlies­ send verbrannt. Wann sich ein Diesel-Partikelfilter (DPF) wirklich regeneriert, hängt von seinem Beladungszustand und dieser von den Fahrbedingungen der letzten x-hundert Kilometer ab. Ist der Filter beladen, steigt der Differenzdruck zwischen Filterein- und -ausgang auf einen Wert im Bereich von 500 mbar. Das Steuergerät testet dabei die Abgastemperatur und leitet anschliessend die Regeneration des Filters ein. Handelt es sich um ein DPF-System mit Additiv, kann die Abgastemperatur ungefähr 100 °C niedriger sein, als wenn das System ohne Additiv auskommen muss. Um die Abgastemperatur zu steigern, werden verschiedene inner- und aussermotorische Massnahmen eingeleitet: Nacheinspritzungen oder gar Einspritzungen vor den Oxidationskatalysator,

Bild 8. Dieselpartikelfilter (DPF) mit vorgeschaltetem Oxidationskatalysator. 1 Oxidationskatalysator – 2 Dieselpartikelfilter – 3 Rohre, welche zum Differenzdrucksensor führen – 4 Temperaturmesssensor (NTC) vor dem Dieselpartikelfilter.

Bild: NGK, Lerch

Diesel-Partikelfilter

Bild 9. Vereinfachte, schematische Darstellung eines Stickoxid-Sensors. In der Reaktionszelle werden unverbrannte Stoffe nachverbrannt, Stickoxide in Stickstoffmonoxid verwandelt, und der Sauerstoff wird auf einen konstanten Wert begrenzt. Der durch Reduktion in der Messkammer entstehende Sauerstoff entstammt dem Stickstoffmonoxid.

Lasterhöhungen durch Zuschalten von elektrischen Verbrauchern usw.

Erreicht das System die notwendige Abgastemperatur nicht, steigt der Differenzdruck

weiter an, bis am Schluss (ca. 900 mbar) die Warnlampe erscheint und der DPF in der Werkstatt mittels Diagnosegerät sogenannt manuell regeneriert werden muss.

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EurotaxGlass‘s und Stieger Software AG arbeiten jetzt Hand in Hand In der Ausgabe 10/09 haben wir über die bevorstehende Vollintegration des Bewertungsprogrammes EurotaxAutowert von EurotaxGlass‘s ins Dealer Management System von Stieger Software AG berichtet.

Jetzt, nach der gelungenen Einbindung, profitieren Software-Anwender von einer Vielzahl an Vorteilen.

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Gemeinsam effizienter und stärker Nutzt man EurotaxAutowert und die Software von Stieger separat, muss der jeweilige Benutzer zahllose Daten doppelt oder gar mehrfach einspeisen.

Mit der Zusammenführung der beiden Anwendungen ist jetzt eine beachtliche Prozessoptimierung entstanden. Ab sofort werden Kunden- und Fahrzeugdaten innerhalb des gesamten Anwendungsbereiches der DMS- und Autowert Software nur noch einmal eingegeben, die Benutzer profitieren vom gegenseitigen, schnellen Zugriff auf Datenstämme, Adressen und Fahrzeugdaten und dem reibungs-

EurotaxAutowert (Verkäuferarbeitsplatz)

Transparent, komfortabel und zeitsparend Optimierte Prozesse wirken sich aber nicht nur auf die Bereiche aus, in denen direkt mit den Applikationen gearbeitet wird, sondern auf alle Abläufe im Garagenbetrieb.

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zieht sich der Datenfluss wie ein roter Faden durch die Garage. Ob Werkstattbelegung, Ersatzteilbestellung, Verwendung von Flüssigkeiten oder Kleinund Hilfsmaterial, alles wird laufend und schnell erfasst.

So kann die Kundenrechnung bereits zum Zeitpunkt der Fertigstellung ausgearbeitet werden. Holt der Kunde sein Fahrzeug ab, ist auf der Rechnung genau aufgelistet, was repariert und ersetzt wurde oder welche Füllstände aufgetankt wurden. Sobald es um einen Neuwagenverkauf mit Eintausch an einen Neukunden geht, verdichtet und vergrössert sich natürlich der Datenfluss. Doch gerade da zeigt sich der Hauptvorteil der hervorragend funktionierenden Verbindung zwischen EurotaxAutowert und des Dealer Management Systems von Stieger: Die Zeitersparnis.

Stephan Rissi, Verkaufsleiter bei Stieger Software AG, ist begeistert: «Dank der Integration der beiden Programme können sich Garagisten und Angestellte intensiver mit dem Kerngeschäft befassen und gewinnen deutlich mehr Kapazität für ihre Kunden.»

Information

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Die EurotaxGlass‘s International AG, Division Schweiz, ist der führende Anbieter von Daten, Lösungen und Applikationen im automotiven Bereich. Das Unternehmen in Freienbach SZ beschäftigt rund 30 Mitarbeiter.

Zu ihren Kunden zählen: Automobilhandel, Werkstätten, Hersteller, Banken, Versicherungen, Leasinggesellschaften, Behörden, Sachverständige und Endverbraucher.

Die Stieger Software AG mit Sitz in Staad SG ist ein Schweizer Unternehmen und beschäftigt 30 qualifizierte MitarbeiterInnen, die sich täglich mit den Herausforderungen und Bedürfnissen des Automobilgewerbes befassen.

Die Zweigniederlassung in Lausanne betreut die Kunden in der französischen Schweiz, die Tochterfirma in Bratislava übernimmt den grössten Teil der Programmierung.

Seit 2009 ist Stieger Software auch in Österreich vertreten.

www.eutaxglass.ch

www.stieger.ch

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20.10.2009 17:02:23

Auto-Crack Stufenlose Getriebe

Neues CVT-Getriebe von Subaru

Übersetzung unendlich

Bilder: Subaru

Subaru verbaut als automatisches Getriebe im neuen Legacy und Outback mit 2.0- und 2.5-Boxermotor gegen Aufpreis kein Doppelkupplungs- oder Automatikgetriebe, sondern hat sich für ein stufenloses CVT-Getriebe entschieden.

Der Auto-Crack beleuchtet die raffinierte Konstruktion, welche in Verbindung mit Boxermotoren einzigartig ist.

Links: Die Werkstattzeichnung zeigt die Details des neuen CVT-Getriebes von Subaru für die Modelle Legacy und Outback. Als Technik-Crack sind sehr viele Details der Neukonstruktion zu sehen.

Unten: Die Schnittzeichnung zeigt die einzelnen Bauteile gegenüber der Werkstattzeichnung wie in Wirklichkeit. Die Orientierung ist einfacher.

VON ANDREAS SENGER (B) 1. Was bedeutet die Abkürzung «CVT» (englisch/deutsch)? – 2. Warum wird diese Art von Getriebe als stufenlos bezeichnet? – 3. Ist dieses Getriebe längs oder quer eingebaut? Begründen Sie! – 4. Suba­ ru hat vor allem Allradantriebsfahrzeuge in der Modellpalette. Sind Fahrzeuge mit diesem Getriebe ebenfalls mit 4x4-Antrieb ausgestattet? – 5. Am Getriebeeingang links ist ein Drehmomentwandler ersichtlich. Zeichnen Sie rot das Pumpenrad, grün das Turbinenrad und blau das Leitrad ein. – 6. Geben Sie mit Pfeilen die Ölstromrichtung beim Anfahren im Drehmomentwandler an. – 7. Färben Sie mit gelber Farbe die variablen CVT-Kegelscheiben ein. – 8. Wie viele Wälzlager sind im gesamten Getriebe verbaut?

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(F) 1. Weist der Drehmomentwandler eine Wandlerüberbrückungskupplung auf? Falls ja markieren Sie diese mit gelber Farbe. – 2. Die 2.0-Boxermotorvariante mit dem CVT-Getriebe verbraucht gemäss EG-Treibstoffnorm 8,1/6,5/10,8 gegenüber 8,6/6,8/11,7 l/100 km der handgeschalteten Variante. Warum verbraucht die CVT-Variante weniger?

– 3. Zeichnen Sie den Kraftverlauf vom Getriebeingang bis -ausgang mit roten Pfeilen ein. – 4. Zeichnen Sie die Kettenposition mit kleiner Übersetzung blau und mit grösster Übersetzung rot ein. – 5. Was ist punkto Ansicht in der Werkstattzeichnung anders als bei der Schnittzeichnung (Hinweis Ebenen)? – 6. Subaru nennt das CVTGetriebe «Lineartronic». Was versteckt sich hinter diesem Begriff?

– 7. Was ist der grosse Vorteil von

CVT-Getrieben gegenüber konventionellen Konstruktionen?

(P) 1. Das Getriebe weist zwei feste Zahnradübersetzungen auf.

Weshalb (mehrere Gründe)? – 2.

Wie wird die Rückwärtsfahrt ermöglicht? Welches Hauptbauelement wird dabei verwendet? Färben Sie das Schaltelement grün und das auszuführende Bauelement rot ein – 3. Wie wird eine

Sperrung auf 50/50% erreicht?

Zeichnen Sie das Bauteil blau ein!

– 4. Warum wird statt mit einem Schubgliederband mit einer CVTKette die Kraft von der Primär- auf die Sekundärkegelscheibe übertragen? – 5. Hersteller der Kegelscheiben und der Kraftübertragung ist die Firma LUK (Schaeffler Gruppe). Warum wird auf das Know-how von spezialisierten Zulieferern zurückgegriffen?

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20.10.2009 17:02:25

Auflösung Auto-Crack

Auflösung Auto-Crack 10/2009:

(B) 1. Bauteile: 1. Armaturenbrett, 2.

Kontrolllampe, 3. Lenkrad, 4. Motorsteuergerät, 5. EPS-Steuergerät, 6. Lenkgetriebe und Spurstangen, 7. Lenkwelle, 8. Lenksäule. – 2. Die Kontrolllampe soll aufleuchten, damit der Fahrer den Ausfall der Unterstützung merkt, bevor ein Unfallrisiko besteht. – 3. Es handelt sich um das Steuergerät der elektrischen Lenkhilfe. – 4. «Electric Power Steering» heisst übersetzt elektrische Lenkunterstützung. – 5.

Elektrische Lenkhilfen haben den Vorteil, dass kein Hydrauliköl im System ist, das bei einer Leckage austreten und die Umwelt verschmutzen kann.

(F) 1. Im Elektrikschema rechts sind zwei Sicherungen eingezeichnet.

Die eine ist mit 15 Ampère und die andere mit 80 Ampère angeschrieben. Die 15-A-Sicherung wird für den Power Supply, also die Spannungsversorgung des Steuergerätes eingesetzt. Die 80-A-Sicherung leitet den Strom an die drei Elektromotorwicklungen. – 2. Grundsätzlich kann der Elektromotor an der Lenksäule oder an der Zahnstangenlenkung (Mazda) verbaut werden. Als dritte Möglichkeit steht

eine elektrohydraulische Mischbauform zur Verfügung, bei der ein Elektromotor die Servopumpe bei Bedarf antreibt. – 3. Das gelbe Bauteil ist der Elektroschrittmotor, das graue Bauteil der Lenkdrehmomentsensor und das hellblaue Bauteil ist der Winkelgeber, also der Lenkradpositionsgeber. Als Aktor gilt der Elektromotor. Der Lenkdrehmomentsensor ermittelt das vom Fahrer aufgewendete Lenkdrehmoment (daraus wird das Unterstützungsdrehmoment errechnet) und der Winkelgeber (meldet dem Steuergerät die aktuelle Lenksäulenposition). – 4. Der Elektromotor ist längs dem Lenkgetriebe eingebaut. Der Lenkdrehmomentsensor ist am unteren Ende der Lenkwelle und der Winkelgeber an der Lenksäule verbaut. – 5. Siehe Grafik rechts. – 6.

Durch die kompakten Elektromotoren sind die elektrischen Lenkhilfen platzsparend. Ausserdem fallen Hydraulikpumpe und Leitungen weg, was die Konstruktion weiter vereinfacht.

(P) 1. Die drei Statorwicklungen U, V und W sind am Umfang des Elektromotorgehäuses angebracht.

Nur wenige Bauelemente sind nötig, um an einer konventionellen Lenkung eine elektrische Lenkhilfe einzubauen. Das Platzsparen ist ein wichtiger Vorteil.

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Bilder: Mazda

Mazda 6 Lenkhilfe: «Elektromotor lenkt mit» Elektroschrittmotor

Lenkdrehmomentsensor

Winkelgeber

Im Elektroschema lässt sich die Komplexität der elektrischen Lenkhilfe des Mazda 6 erahnen. Bis zu 80 A Strom fliessen bei der maixmalen Unterstützung..

Durch eine Vielzahl U-, V- und WSpulen am Umfang können durch Antakten der Spulen der Anker Positionen einnehmen. Dadurch können sowohl Positionen angefahren als auch die Lenkunterstützung (also das Zusatzdrehmoment) kontrolliert werden. – 2. Bürstenmotoren haben den Nachteil, dass der Ankerstrom über die Kohlen fliesst. Je mehr Strom fliesst, desto höher ist der Verschleiss durch Kontaktabbrand. Bürstenlose Motoren weisen diesen Nachteil nicht auf. Durch den Einsatz eines Permanentmagneten lässt sich die Lebensdauer massiv verlängern.

– 3. Zu Beginn der elektrischen Lenkhilfen war die Programmierung des Unterstützungsdrehmomentes nicht optimal. Entweder unterstützten die Lenkhilfen zu stark oder zu wenig. Fiat hat beispielsweise bei seinem Modellen darum eine City-Taste eingebaut, um beim Manövrieren/ Parkieren die Lenkhilfe stark unterstützend einzusetzen. Bei höhreren Geschwindigkeiten wird die

Unterstützung reduziert (Kennfeldprogrammierung). Das Lenkgefühl war lange Zeit nicht mit einer hyd­raulischen Unterstützung zu vergleichen, ein Umstieg für den Kunden deshalb gewöhnungsdürftig. Nebst der Dosierung der Lenkkraft wurden oft ein schwammiges, diffuses Lenkgefühl reklamiert. – 4. Aufgrund dieser Verbindungen weiss das Steuergerät der Lenkunterstützung beispielsweise, wie hoch die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie der Ladezustand der Batterie und wie gross der Alternatorladestrom ist. – 5.

Wenn der Lenkwinkelsensor ausfällt, kann das Steuergerät die aktuelle Position der Lenksäule nicht mehr eruieren. Die Unterstützung fällt aus. – 6. Mazda listet im Diagnosefall rund 30 Fehlercodes auf, die beim Ausfall von Sensoren oder Aktoren oder Leitungsunterbrüchen den Fehler dokumentieren. Bei allen Fehlern leuchtet die Kontrollampe auf. Bei weniger schwerwiegenden Fehlern arbeitet das System weiter. (se)

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20.10.2009 17:02:25

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20.10.2009 17:02:27

Fachtechnisches Kreuzworträtsel Lernkontrolle

Thema des Monats

Rund um die Kupplung 1 2 3 4 5 6 7 Die gesuchten Begriffe sind waagrecht in die Felder einzufügen. Umlaute (ä, ö oder ü) können direkt eingetragen werden.

Das vertikale Wort: Um das Lüftspiel nicht ständig nachstellen zu müssen, werden SAC-Kupplungen (self adjusting clutch) eingebaut. Gemeint ist damit eine ... Kupplung, welche durch einen Mechanismus den Abstand zwischen Druckplatte und Kupplungsbelag und damit auch zwischen Kupplungsbelag und Schwungscheibe konstant hält.

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

1. Der Abstand bei ausgekuppelter Kupplung wird ... genannt und sollte zwischen 0,3 bis 0,5 mm betragen.

2. Die ... wird bei den meisten Konstruktionen über die Membranfeder auf die Kupplungsscheibe und diese wiederum auf die Schwungradfläche gedrückt. Beide Reibbeläge können somit Kraft übertragen. Die Kraft teilt sich auf die beiden Beläge auf.

3. Die Membranfeder wird auch ... genannt. Aufgrund der Form lässt sich dieser Begriff gut merken, weil jeder gerne isst.

4. Früher fanden vor allem Schraubenfedern Anwendung, um die Druckplatte im eingekuppelten Zustand auf die Kupplungsscheibe zu drücken. Welche Federart wird heute dazu hauptsächlich eingesetzt?

5. Bei seilzugbetätigten Kupplungen musste immer das ... eingestellt werden.

Dadurch ergibt sich am Pedal ein kurzer Leerweg, der bei Verschleiss immer geringer wird. Wenn «es» auf null eingestellt wird, besteht die Gefahr, dass über den Verschleiss die Kupplung zu rutschen beginnt (hoher Verschleiss).

6. Wenn zum Erreichen eines Lüftspieles das Ausrücklager gegen die Kupplung bewegt wird, nennt man diese Ausführung ...

7. Wenn das Ausrücklager von der Kupplung bewegt werden muss, um ein Lüftspiel zu erreichen, dann wir diese Kupplung als ... betitelt.

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8. Dieses Bauteil hat die Aufgabe, die Membranfeder zu betätigen. Weil es vor der Betätigung stillsteht und danach auf Motordrehzahl beschleunigt wird, ist eine effiziente Lagerung innerhalb des Bauteils unumgänglich (dreh- und nicht drehbarer Teil).

9. Eine der Aufgaben der Kupplung ist es, die ... des Motors zu dämpfen, damit im Getriebe nicht Geräusche oder überhöhter Verschleiss auftreten. Das Zweimassenschwungrad übernimmt die selbe Aufgabe.

10. Die Segmentbleche der Kupplungsscheibe, auf denen die Kupplungsbeläge aufgenietet sind, haben die Aufgabe, ein ...

Anfahren zu ermöglichen.

11. Wenn das Motordrehmoment zu gross und der Bauraum zu klein ist, wird das Drehmoment auf zwei Kupplungsscheiben verteilt. Diese ... - Kupplungen werden auch bei Direktschaltgetrieben eingesetzt (allerdings mit getrenntem Kraftverlauf).

12. Eine Hauptaufgabe der Kupplung ist das ... des Motordrehmomentes auf das Getriebe.

13. Vor der Membranfederung wurden vor allem ... eingesetzt. Diese sind nicht so drehzahlresistent und weisen eine lineare Federkennlinie auf.

14. Direktschaltgetriebe, die ohne Zugkraftunterbrechung schalten können, werden gerne auch ...s-Getriebe genannt, weil zwei getrennte Kupplungen vorhanden sind.

15. Vor allem bei Motorrädern oder auch im Automatikgetriebe wird diese Art von Kupplungen eingebaut. Sie laufen meist im Öl und weisen einen geringen Verschleiss auf.

16. Die Membranfeder wird an diesem Bauteil aufgenietet. Das gesuchte Bauteil wiederum wird am Schwungrad mittels Schraubverbindungen befestigt.

17. In der Automobiltechnik sind vor allem ... und hydraulische Kupplungsbetätigungen bekannt.

18. Als Drehschwingungsdämpfer werden statt Schraubenfedern auch ... verbaut. Diese weisen eine höhere Eigendämpfung auf als Schraubenfedern und benötigen keine separate Dämpfungseinrichtung.

19. Die ... Kupplungsbetätigung hat den Vorteil, dass eine Übersetzung eingebaut werden kann, sich grosse Distanzen überbrücken lassen sowie eine nahezu verlustfreie Kraftübertragung entsteht. (se)

Lösung Kreuzworträtsel 10/09: Informatik

4 5 V E R Z E

8

12 S C 13 H 14 E 16

1 R A 2 B I N 3 W D A T E I C H N 6 U P D 7 N E M I K R 9 A U S 10 R O 11 S O F H N I T A R D W I N G A 15 V E R D A T E

M Ä W N I A T O G M T T A B A N

R W E S T Z P A W S R E R S

I S E W R B

N G A B E E N E R K O Z E S S O R E

A R E T E L L E E B E I T U N G I C H E R U N G

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20.10.2009 17:02:27

Bild: Büro Senger

TECHNIK SSM-Tagung 2009

Toyota und die Tochter Lexus sind aktuell die einzigen Anbieter mit einem breiten Spektrum an Hybridfahrzeugen.

Hybride Fahrzeugantriebe – Übergangslösung oder Zukunft?

Die Kraft der zwei Herzen Die Schweizerische Studiengesellschaft für Motorbetriebsstoffe SSM organisiert jährlich eine Fachtagung. Dieses Jahr war der Fokus auf den smartesten Fahrzeugantrieb der Zukunft gerichtet. Soll es eine Hybridlösung sein oder werden in Kürze die Fahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb fahren? Spannende Fragen, ernüchternde Antworten.

VON ANDREAS SENGER

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Grafik: auto-schweiz

ie Gesetzgeber schreiben global immer tiefere Schadstoffgrenzwerte und maximale Kohlendioxid-Emissionen vor. Um das Treibhausgas CO2 einzudämmen, werden rigorose Ziele vorgegeben: Bis 2012 will die EU (die

Schweiz übernimmt die EU-Richtlinien) den Flottenausstoss auf 130 g/km senken. Längerfristig (bis 2020) soll der Ausstoss der hergestellten Fahrzeuge eines Herstellers im Durchschnitt noch bei 90 g/km liegen (Diskussionsgrundlage).

Bevor über alternative Antriebe nachgedacht wird, muss zwingend das Fahrzeuggewicht sinken. Wegen des geringeren Wirkungsgrads schneiden Benzingegenüber Dieselmotoren beim Energieverbrauch schlechter ab.

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Um diese Ziele erreichen zu können, sind die Automobilhersteller gefordert. Ein mögliches Szenario ist die Optimierung der bekannten Verbrennungsmotoren Otto oder Diesel (oder eine Kombination der beiden Systeme), die Einsetzung von Hybrid- oder Elektrofahrzeugen.

Bei Letzteren haben sich Kunden bereits von den Marketingaussagen gewisser Hersteller und der zum Teil übertriebenen Medienberichterstattung verleiten lassen. Schon auf dem Internationalen Automobilsalon in Genf und vor kurzem an der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt wurden viele Studien/Prototypen von Elektromobilen gezeigt und die Hoffnungen geschürt, dass schon nächstes Jahr einige Serienfahrzeuge zu kaufen sind. Gemäss einer repräsentativen Umfrage des VDA (Verband der Automobilindust­ rie) in Deutschland interessiert sich ein Viertel für den Kauf eines Elektrofahrzeuges und wartet aufgrund

der Ankündigung des baldigen Angebotes mit einem Neuwagenkauf noch ab. Ausserdem erwarten rund 40% der Befragten eine Reichweite von 250 bis 500 km und stellen sich vor, dass der Mehrpreis – verglichen mit Benzinfahrzeugen – nicht mehr als 3000 Franken betragen wird. Die Schere zwischen technisch möglichem und vom Markt gefordertem könnte nicht weiter auseinander driften.

Politik setzt Leitplanken Martin Pulfer vom Bundesamt für Energie BFE nannte anlässlich der SSM-Tagung vom 23. September 2009 die Ziele der Eidgenossenschaft: Bis 2015 soll der Durchschnitt des CO2-Ausstos­ ses aller verkauften Fahrzeuge in der Schweiz noch 130 g/km betragen. Anhand einer Umweltetikette, welche die bisher gültige Energieetikette ablösen wird, kann der Konsument die Umweltbelastung und den CO2-Ausstoss direkt beim Neuwagenkauf ausmachen.

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20.10.2009 17:02:32

SSM-Tagung 2009 TECHNIK

Gleichzeitig sollen finanzielle Anreize geschaffen werden, um verbrauchsgünstige Fahrzeuge der Energiekategorie A und B mit einem Bonus zu vergünstigen. Die erforderlichen finanziellen Mittel sollen mit einem von vier auf acht Prozent erhöhten Importzoll hereingeholt werden.

Wirrwar auf Gesetzesstufe?

Im Anschluss an diese Ausführung kamen die Vertreter der Hersteller zu Wort. Dr. Klaus-Peter Schindler von Volkswagen zeigte die Schwierigkeit der CO2-Emissionen auf. Obwohl die EU Richtlinien herausgibt, ist es jedem EU-Land freigestellt, Verschärfungen oder Lockerungen in der Steuergesetzgebung umzusetzen. Die länderspezifische Gesetzgebung gleicht hier einem Flickenteppich. In jedem Land kochen unterschiedliche Bonus-/Malussysteme aus den Gesetzesküchen. Für die Hersteller bedeutet dies, das Maximum an Technik zu bezahlbaren Preisen anzubieten. Dabei gilt es ständig abzuwägen, welche Antriebsart die sinnvollste ist, um die länderspezifischen Bedürfnisse abdecken zu können.

Schindler ist wie andere Referenten überzeugt, dass Verbrennungsmotoren noch lange den Hauptteil der Motorisierung bilden werden.

Allerdings steigen die Kosten bei einem Euro-VI-Dieselmotor für die Schadstoffreduktion (Partikelfilter, NOx-Speicherkatalysator, SCR-Systeme) überproportional an und betragen aktuell ca. 1/3 der kompletten Motorentwicklungskosten.

Zwischenschritt Hybridantrieb?

Die EU-Richtline 2007/46/EG Artikel 3 Absatz 14 definiert ein Hybridfahrzeug wie folgt: « … Hybridkraftfahrzeug … ein Fahrzeug mit mindestens zwei verschiedenen Energiewandlern und zwei verschiedenen Energiespeichersystemen (im Fahrzeug) zum Zwecke des Fahrzeugantriebs.» (Europäisches Parlament und Rat 2007, S. 5).

Wer sich diese Definition auf der Zunge zergehen lässt, muss feststellen, dass es eigentlich völlig widersinnig ist,

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Hybridart

Wandler

(Art, Anzahl) 2 E - Maschinen, keine Kupplung

Die Vielfalt der Hybridanordnungen zeigt sich anhand dieser Grafik: Die Hauptfamilien Serie- und Parallelhybridsysteme lassen sich zusätzlich in Seriell-Parallel und Parallel-Seriell unterteilen. Nur die Two Mode HEV – Hybridantrieb, bei dem jedes Antriebssystem autonom antreiben kann – ermöglichen einen rein elektrischen Antrieb. Diese liessen sich als Plug-in-Hybrid erweitern.

Plug-in heisst in diesem Falle nichts anderes, dass die Akkumulatoren des Fahrzeuges zu Hause oder unterwegs mittels Steckdose aufgeladen werden können.

Anordnung/Schaltung der Energiewandler Seriell

SeriellParallel

Parallel

S- HEV

SP - HEV

P - HEV

ParallelSeriell (Leistungsverzweigt) PS - HEV

HEV = Hybrid Electric Vehile

S- HEV

2 E - Maschinen, + Kupplung

S P - HEV

1 E-Maschine + 1 Kupplung

P1 - HEV

1 E-Maschine + 2 Kupplungen

P2 - HEV

1 E-Maschine keine Kupplung Axle-Split, 4WD (Allrad)

AS- HEV

1 E-Maschine, SMG, + Doppelkupplung 2 E-Maschinen, + Planetengetriebe + CVT 2 E-Maschinen, + 2 elektrische CVT-Fahrstufen rein mechanische Übersetzung

P-HEV, DCT Dual Clutch Transmission Doppel-Kupplungsgetriebe

Legende/Piktogramme:

Legende/Piktogramme: Legende/Piktogramme: Kupplung Kupplung

Verbrennungsmotor Verbrennungsmotor Planetenradsatz

Treibstofftank Treibstofftank Getriebe

Kupplung Planetenradsatz Elektromotor Direktantrieb an Achse

Getriebe Leistungselektr

Verbrennungsmotor Elektromotor Direktantrieb an Treibstofftank Achse Verbrennungsmotor Treibstofftank

Elektromotor/Genera Leistungselektronik/ Elektromotor/Gene

Planetenradsatz Planetenradsatz

Getriebe Getriebe

Elektromotor Direktantrieb an Achse

Akkumulator Akkumulator

Leistungselektronik/Inverter Leistungselektronik/Inverter Elektromotor/Generator

Elektromotor Direktantrieb an Achse Verbrennungsmotor Treibstofftank PS -HEV

Que Qu

Legende/Piktogramme:

Verbrennungsmotor Treibstofftank Elektromotor/Generator Kupplung Planetenradsatz Getriebe Akkumulator Legende/Piktogramme: Verbrennungsmotor Treibstofftank Elektromotor/Generator Kupplung Planetenradsatz Akkumulator Elektromotor DirektantriebGetriebe an Achse Leistungselektronik/Inverter Quelle: Bosch Legende/Piktogramme: Verbrennungsmotor Planetenradsatz Treibstofftank Legende/Piktogramme: Elektromotor/Generator Kupplung Getriebe Akkumulator Verbrennungsmotor Treibstofftank Elektromotor Direktantrieb an Achse Leistungselektronik/Inverter Quelle: Bosch Kupplung Planetenradsatz Akkumulator Two Mode Elektromotor Direktantrieb anGetriebe Achse Leistungselektronik/Inverter Quelle: BoschGetriebe Legende/Piktogramme: Verbrennungsmotor Treibstofftank Elektromotor/Generator Kupplung Planetenradsatz

HEV Legende/Piktogramme: Verbrennungsmotor Treibstofftank Elektromotor/Generator Elektromotor Direktantrieb an Achse Leistungselektronik/Inverter Quelle: Akkumulator Bosch Kupplung Planetenradsatz Getriebe Direktantrieb Elektromotor an Achse Kupplung

E-Maschinen = kombinierter Elektromotor/Generator

ein Fahrzeug mit zwei Energiespeichern und zwei Antriebsmotoren auszu­statten. Zum einen wird der ­nutzbare Raum im Fahrzeug kleiner und zum anderen steigt die Fahrzeugmasse unweigerlich. Im Fahrbetrieb zeigen sich aber die Vorteile der Konstruktion: Dank Rekuperation, also dem Umwandeln von kinetischer Energie ­(Bewegungsenergie) in elektrische Enerige (Speichern in den Akkumulatoren) statt in Wärmeenergie wie bei Radbremsen, kann der Energieverbrauch minimiert werden. Ausserdem kann mit einem hubraumkleineren Verbrennungsmotor gefahren werden, weil der Elektromotor im unteren Drehzahlbereich dank hohem Drehmoment das

Legende/Piktogramme: Legende/Piktogramme: Kupplung

Planetenradsatz Getriebe Elektromotor Direktantrieb an Achse

Elektromotor Direktantrieb an Achse

Fahrleistungsmanko mehr als wettmacht.

Als einzige Anbieter in der jüngsten Zeit haben sich die Firmen Toyota und Honda hervorgetan. Bei Honda werden aktuell der Insight (P1-HEV) und der Civic Hybrid als Hybridfahrzeug angeboten.

Bei Toyota und der Tochterfirma Lexus sieht der Modellmix schon vielversprechender aus. Vom Mittelklassefahrzeug Prius bis zum SUV von Lexus wird eine breite Palette angeboten. Die europäischen, amerikanischen und koreanischen Hersteller haben hier ein immenses Entwicklungsdefizit. Aktuell werden von einigen deutschen Herstellern P1-HEV angeboten. Auch im Nutzfahrzeugsektor, führte Meinrad Signer

Akkumulator Leistungselektronik/Inverter

Leistungselektronik/Inverter

Leistungselektroni Quelle: Bosch

Quelle: Bosch

(Iveco-Motorenforschung) aus, sind Überlegungen im Gange, Hybridsysteme einzuführen.

Problem Batterietechnik Die beiden Grafiken auf Seite 19 zeigen, wie viel Leistung nötig ist (in Abhängigkeit des Fahrzeuggewichts), und welche Akkumulatoren aktuell am Markt sind. Ein Mittelklassefahrzeug benötigt pro Kilometer Fahrleistung eine Energie von rund 200 Wh (Zahlen VW). Für 100 Kilometer Reichweite müssten also 20 kWh Energie gespeichert werden.

Weil nur rund 80 % der Nutzenergie verwendet werden können (Alterung der Batterie = Verlust um 20 %) müsste die Energiespeicherung also etwa 30 kWh betragen. Wenn

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mit heutiger Batterietechnik (NickelMetallhydrid; pro Kilogramm Masse 60 bis 100 Wh Energie) ein Elektrofahrzeug mit 100 km Reichweite auf die Räder gestellt wird, müsste mit einer Zellenmasse von etwa 300 kg und einer Akkumasse von 430 kg gerechnet werden.

Für die von Kunden geforderten 500 km Reichweite ergäbe dies eine Akkumulatormasse von knapp 2,2 Tonnen! Noch ein Vergleichsbeispiel: Für die Reichweite von 150 km wird ein Akku von einer Masse von 300 kg und einem Volumen von 200 Litern erforderlich, welcher in drei Stunden aufgeladen wäre. Dies entspricht einem Dieselvolumen für die gleiche Strecke von 5 Litern.

Geopolitisches Problem Im Moment sind Nickel-Metallhydridbatterien ausgereift. Ihr Lebensdauerverhalten ist erforscht und der Betrieb gefahrlos. Einzige Krux: Es gibt nur zwei Hersteller in Japan, welche die Akkus im Moment in grösserer Stückzahl

herstellen. Lithium-Ionen-Batterien wären dank höherer Energiespeicherung (70 bis 140 Wh/ kg) interessanter. Allerdings zeigt sich hier ein grosses Problem: das geringe Vorkommen von Lithium weltweit.

Gemäss Wikipedia kommt das Leichtmetall Lithium nur in 0,006% der Erdkruste vor (Süd- und Nordamerika, Australien und China). In Europa gibt es gar keine Ressourcen. Um für Fahrzeuge grosse Akku-Stückzahlen herzustellen, müssten genügend Rohstoffe zur Verfügung stehen. Weitere negative Punkte für Li-Ionen-Akkus: Bei Consumer-Akkus (Elektronikgeräte) beträgt die Lebensdauer zwei bis vier Jahre und es besteht Brand- oder Explosionsgefahr bei Eindringen in die Zelle. Für Fahrzeuge mit hoher passiver Sicherheit ist dies ein gewichtiger Nachteil.

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TECHNIK SSM-Tagung 2009

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n der September-Ausgabe der «AUTO&Technik» haben wir den «Help Desk» vorgestellt, der die Anlaufstelle für technischen Support bei der Fiat-Gruppe ist. Die Te.Se.O-Mitarbeiter (Technical Service Organisation) helfen weiter, wenn die Werkstatt ein Problem beziehungsweise eine Kundenbeanstandung nicht selber lösen kann.

Selbstverständlich sollte dies die Ausnahme bleiben, und eine gute technische Schulung, die wir hier wiederum anhand der Fiat-Gruppe vorstellen, muss dafür sorgen, dass das Werkstattpersonal möglichst selten auf die technische Hilfe des Importeurs angewiesen ist.

Fotos: Stefan Gfeller

Neue Fahrzeugmodelle, Aggregate und Technologien erfordern Werkstattpersonal, das stets auf dem aktuellen Ausbildungsstand ist. Wir werfen einen Blick hinter die Kulissen der technischen Schulung beim Schweizer Importeur der Fiat-, Alfa Romeo- und Lancia-Fahrzeuge.

Ein kompetentes Team Das unter der Leitung von Giorgio Reho (Technical Training Manager) stehende Schulungs-Team der FiatGruppe Schweiz mit Giusi Gaetani-Sileno (Assistentin/Logistik) und den beiden Trainern Juan Carlos Diaz und AntonioTriglia erarbeitet die technischen Kurse vor Ort in der Schweiz. Dabei wird Wert darauf gelegt, das Schulungsprogramm bedarfsgerecht zu gestalten.

Zur Bedarfsanalyse führt Fiat­ ­Assessments (Einschätzung, Beurteilung) durch. Dabei werden sowohl Mechaniker als auch T.E.C. (die Diagnosespezialisten im

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Mit einem vierköpfigen Team (im Bild Technical Trainer Antonio Triglia) bietet die Fiat-Gruppe Schweiz eine umfassende technische Schulung an.

Händlernetz) aus allen Sprachregionen der Schweiz geprüft. Die Auswertung der Assessments zeigt dem Importeur ziemlich genau, in welchen Bereichen eine spezifische technische Schulung erarbeitet und angeboten werden muss.

Massgeschneidertes Angebot So stehen neben dem BasisKurs und den Produkte-Schulungen bei Einführung neuer Modelle

beziehungsweise Aggregate verschiedene Spezialisten-Kurse im Angebot. Zu nennen sind etwa T.E.C.-, Diagnose- oder Gas-Kurse, letztere werden mit der Prüfung und Zertifizierung als «Fachkundiger für Kontrollen, Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an Erdgasfahrzeugen» abgeschlossen.

Alle Kurse stehen übrigens sowohl den Vertragswerkstätten als auch markenfremden und «freien» Garagen zur Verfügung.

Die Schulungsabteilung arbeitet aber auch eng mit der Te.Se.O und der Garantieabteilung zusammen, um zu eruieren, «wo der Schuh drückt». Häufen sich beispielsweise bei der Te.Se.O Anfragen zu einem bestimmten Thema, wird besprochen, ob allenfalls ein entsprechender Kurs das Wissen des Werkstattpersonals in diesem Bereich festigen kann. Gleichzeitig arbeiten Te.Se.O-Mitarbeiter auch als Instruktoren in der Schulung mit.

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Beispiel Diagnosekurse Zum Thema Diagnose stehen ein Grundlagen- und ein weiterführender Kurs im Angebot. Die ursprüngliche Diagnose-Schulung wurde von Giorgio Reho innerhalb von zwei Wochen erarbeitet, als der Importeur entdeckte, dass Kunden mehrmals wegen der selben Symptome in die Werkstatt kommen mussten. Dass «Fix it right first time» wesentlich zur Kundenzufriedenheit beiträgt und das allgemeine Image sowohl der Marke als auch der Garage positiv beeinflusst, ist selbstverständlich, und dieser Grundsatz ist denn auch eine der Zielvorgaben, die Maurizio Costa (Country Manager Customer Services) der Schulungsabteilung macht.

Der erste Diagnosekurs kam bei den Teilnehmern sehr gut an und wurde in der Folge weiterentwickelt. Giorgio Reho erklärt: «Wir legen sehr grossen Wert auf die Problemlösungsstrategie.

Selbstverständlich ist das Ziel, also die Fehlererkennung wichtig. Bei der Diagnose zählt jedoch immer auch der Weg dorthin. Wie wird die

Giusi Gaetani-Sileno ist in der Schulungs-Abteilung für die administrativen und logistischen Belange zuständig.

«Wir sind ein Team, das gemeinsam auf das Ziel einer noch höheren Kompetenz in unseren Partner-Betrieben hin arbeitet», erklärt Technical Training Manager Giorgio Reho.

Fehlersuche angegangen? Gehen die Kursteilnehmer strukturiert an ein Problem heran? Und selbstverständlich müssen die Grundlagen wie Schema-Lesen und Tester-Kenntnisse sitzen, um eine effiziente Diagnose durchführen zu können.»

Teil mit Praxis-Beispielen zur Auflockerung am Vormittag. Nachmittags wird der gelernte Stoff praktisch angewendet und kontrolliert. Giorgio Reho: «Wir achten darauf, dass nicht mehr als zwei Kursteilnehmer pro Posten arbeiten und dass die Führerschaft in diesen Zweiergruppen abwechselt. Jeweils zwei bis drei Instruktoren betreuen die Kursteilnehmer. Mir ist wichtig, das die Lernenden ihre Arbeiten reflektieren.

Der typische Ablauf an einem einzelnen Posten besteht beispielsweise aus 35 Minuten Fehlersuche mit anschliessend zehn Minuten Zeit für die Reflexion der ausgeführten Schritte.»

Abends bleibt dann Zeit für eine Gesamtbesprechung des Kurses. Die Teilnehmer sollen ihre Erlebnisse – positive wie negative – beschreiben und sich klar darüber werden, was sie an neuen ­Erfahrungen, an neuem Wissen mit nach Hause nehmen.

Kursaufbau Die eintägigen Diagnosekurse bestehen jeweils aus einem Theorie-

Hohe Akzeptanz und Zufriedenheit Theorie-Teile werden mit Praxis-Beispielen aufgelockert. Im Bild Technical Trainer Juan Carlos Diaz.

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Die Teilnehmer bewerten aber auch die Kurse. «Die Zufriedenheit

bewegt sich jeweils zwischen 9,2 und 9,6 auf einer Skala von eins bis zehn. Das bestätigt uns natürlich, dass wir auf dem richtigen Weg sind und die von uns angebotenen Kurse ihr Ziel erreichen», freut sich Giorgio Reho. Und dies dürfen die Kursteilnehmer auch erwarten, schliesslich erwartet der Importeur im Gegenzug mindestens vier Trainings- beziehungsweise Kurstage pro Jahr und Mechaniker. Denn, wie Maurizio Costa treffend bemerkt: «Wie bei einer Fussballmannschaft, welche die Meisterschaft gewinnen will, ist das Training auch für das Werkstattpersonal, welches die Kundenfahrzeuge effizient zu reparieren hat, unerlässlich. Und genau dieses Training bietet das Schulungs-Team der Fiat-Gruppe an.»

«Ein Team, das gemeinsam auf das Ziel einer noch höheren Kompetenz in unseren Partner-Betrieben hin arbeitet», ergänzt Giorgio Reho.

In der nächsten Ausgabe der «AUTO&Technik» stellen wir weitere Aspekte der technischen Schulung vor. www.fga-webacademy.com

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audiosysteme / navigation Bucher + Walt SA ESA Fibag AG Forcar GmbH Hostettler Autotechnik Krautli Lorch AG Rhiag Group Ltd Robert Bosch AG (Blaupunkt) Technomag AG WS-electronic

032 755 95 10 034 429 00 21 062 788 88 22 055 415 51 00 041 926 62 23 044 439 66 66 044 299 98 00 041 769 55 55 044 847 15 90 031 379 81 21 044 760 28 80

aus- und weiterbildung Gewerbliches Bildungszentrum Erwachsenenbildung 8570 Weinfelden 071 626 86 66 SIU Unternehmensschulung 3100 Bern 031 388 51 51 STF Schweizerische Technische Fachschule Winterthur 052 260 28 02 TBZ Automobiltechnik 8090 Zürich 044 446 96 46

Diagnose Bucher AG Top Tech Celette (Suisse) SA ESA Gutmann Messtechnik AG Hostettler AG (autofit) KSU A-Technik AG Lorch AG Robert Bosch AG Safia AG Schenk Industrie AG Technomag AG TEXA Deutschland GmbH VLT Technik AG

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091 945 01 11 0840 22 66 37 044 805 21 11 034 429 00 21 041 962 62 23 044 870 80 60 044 299 98 00 041 769 55 55 044 847 16 00 034 411 70 80 031 379 81 21

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041 367 21 51 071 844 07 00 041 462 51 51 044 805 21 11

Baumgartner AG Celette (Suisse) SA Derendinger AG ESA Gassner AG Gesag KSU A-Technik AG Lorch AG Motorex-Toptech AG Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG

044 847 64 64 026 662 72 22 044 805 21 11 034 429 00 21 044 867 02 78 032 384 39 17 056 619 77 77 044 299 98 00 062 919 75 85 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15

Klimaanlagen und -teile Antonio Caviglia AG Derendinger AG Hedinger E. AG Hostettler Autotechnik AG Klimatop AG Lorch AG Oscar Fäh AG Purat Autoklima Technomag AG Webasto AG

041 367 21 51 044 805 21 11 071 987 11 22 041 926 62 23 044 817 11 11 044 299 98 00 071 955 73 10 043 344 55 50 031 379 81 21 061 486 95 80

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056 619 77 77 044 299 98 00 026 467 71 11 044 807 40 00 061 316 41 11 044 735 82 82 041 769 55 55 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15 056 203 30 33 026 660 55 55

prüfstrassen Derendinger AG ESA Gassner AG Gesag Hostettler AG KSU A-Technik AG Lorch AG REMA-TIP TOP Vulc Material AG Robert Bosch AG Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG

044 805 21 11 034 429 00 21 044 867 02 78 032 384 39 17 041 926 61 11 056 619 77 77 044 299 98 00 044 735 82 82 044 847 16 00 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15

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Bach Rohé Derendinger AG ESA Ferrum Waschtechnik F.T. Sonderegger AG Hypromat Suisse SA Kärcher AG KSU A-Technik AG Lambda Suisse Lorch AG MOTOREX-Schmiertechnik Otto Christ Rogrotech Technomag AG Würth AG

Baumgartner AG Celette (Suisse) SA Derendinger AG ESA FH Herren AG Hostettler AG Karl Ernst AG Kesch KSU A-Technik AG Lorch AG Robert Bosch AG Safia AG Schweitzer Werkzeug AG Technomag AG

044 847 64 64 026 662 72 22 044 805 21 11 034 429 00 21 052 233 10 23 041 926 61 11 044 271 15 85 071 886 40 30 056 619 77 77 044 299 98 00 044 847 14 14 031 990 99 99 061 981 33 55 031 379 81 21

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AUTO&Technik | November 2009 | www.auto-technik.ch

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20.10.2009 17:03:02

11 | November 2009

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

Bild: RHo

www.auto-carrosserie.ch

NEWS

Lackierbetriebe fit für die Zukunft Enger werdende Margen zwingen zu neuem Werkstattmanagement

Lutro macht Bugatti perfekt Anlage zur umweltfreundlichen Beschichtung

TITELTHEMA

Neues Leben für Richtbänke Komplette Carrosserien verfügen über Richtsysteme und Richtwinkelsätze

REPORTAGE

Neue Ausbildungsstätte für Landestrainer Modernstes Kompetenz­ zentrum für Autoreparaturlacke

Neues aus dem Westen An der Pariser Fachmesse «Equip Auto» entdeckten wir für Sie Neuheiten aus der Branche

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Technik

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Wirtschaft

Le magazine pour la branche automobile suisse

& Économie

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Ausbildung kann durch nichts ersetzt werden

Diese Frontmodule im neuen RCC von Glasurit werden schon bald intensiv für die Schulung von Cheftrainern genutzt. Diese geben ihr Wissen an die nationalen Anwendungstechniker und die Kunden weiter.

20.10.2009 17:03:04

news Aktuell

Telegramm

Show & Shine Tuning Wiesendangen ZH – Eine perfekte Lackschicht ist entscheidend für das optische Erscheinungsbild eines Fahrzeugs. Unterschiedlichste Umwelteinflüsse hinterlassen jedoch ihre Spuren.

Abgestumpfter Lack, Kratzspuren, sowie der Verlust von Glanz und Farbtiefe sind die unansehnlichen Folgen. Da kann die Willy Erny AG Abhilfe schaffen.

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einem Produkt höchster Wertigkeit vereint. Mit A1 Ultima Show & Shine Polish wird Polieren zu einem Glanzerlebnis der besonderen Art. Eine schonende Abstimmung der Schleifmittel zeigt nur eine begrenzte Kratzerentfernung aufgrund zu geringer Polierwirkung. Andererseits erzeugen Emulsionen mit mehr Polierwirkung (z.B. Lackreiniger) zusätzliche Verkratzung auf dem Lack, die meist durch Wachsanteile vorübergehend überdeckt werden.

Diese Kratzer können durch Abwischen der Wachsschicht mit einem benzingetränktem Tuch einfach wieder sichtbar gemacht werden. Durch diesen Kompromiss waren der endgültigen Feinkratzerentfernung und dem optischen Erscheinungsbild nach dem Polieren bisher immer natürliche Grenzen gesetzt. Um diese Grenzen zu überschreiten, werden bei A1 Ultima Show & Shine Polish neuartige Polierkörper aus der High-TechElektronik verwendet. Ihre absolut glatte, gleichmässige Oberfläche bis in den μm-(= Tausendstel Millimeter) Bereich macht den Unterschied. Die revolutionäre Polierwirkung von A1 Ultima Show & Shine Polish wird durch die einheitliche Grösse, Form und Härte der Schleifkörper erzielt, welche während des Polierens gleichmäs­ sig bis in den Nanobereich zerfallen. Durch diese Wirkungsweise sind diese Polierkörper den klassischen Schleifmittelkombinationen überlegen und ermöglichen eine endgültige, jedoch schonende Fein-Kratzerentfernung. Der Lack erstrahlt in einem perfekten Spiegelglanz und besticht durch brillante Farbauffrischung. Somit gehört der Kompromiss zwischen schonendem Polieren und wirkungsvoller Fein-Kratzerentfernung endgültig der Vergangenheit an. (red)

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AUTO&Carrosserie | November 2009 | www.auto-carrosserie.ch

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20.10.2009 17:03:06

Aktuell news

Wädenswil ZH – Enger werdende Margen, optimiertes WerkstattManagement, aktive Kundengewinnung: Lackierfachbetriebe sehen sich europaweit grossen Herausforderungen gegenüber.

Für Lieferanten wie Lack-Hersteller reicht es daher nicht mehr aus, bloss Produkte zu liefern – gefragt ist ein ganzheitlicher Blick auf die Zusammenarbeit und auf mögliche Verbesserungspotentiale.

Zu Beginn des Programms «Ratio-Concept plus» von Glasurit standen insbesondere technische Themen im Mittelpunkt des Interesses. Doch der Schwerpunkt verlagert sich immer mehr auf betriebswirtschaftliche Aspekte. Die Erfahrung zeigt, dass das RatioConcept-plus-Programm auf beiden Seiten ein Umdenken erfordert hat – auf Seiten der Werkstatt, um die

+++ In Originalfarbe können jetzt kleine Kratzer zum Verschwinden gebracht werden.

Mit dem raffinierten Stickerfix von Sikkens. Dabei wird eine Folie lackiert und bei Bedarf ein passendes Stück auf die Schadenstelle geklebt. www.sikkenscr.ch

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Vorteile und den Nutzen der Dienstleistungen zu erkennen, und auf Seiten des Lack-Produzenten, weil die Fragestellungen weit über das eigene Produkt hinausreichen.

Die Beratungen in den Fachbetrieben erfolgen fast ausschliesslich durch Glasurit-Mitarbeiter, die dafür eine spezielle, dreistufige Qualifizierung durchlaufen haben. Die Qualifizierung der Berater war ein unumgänglicher Schritt, um das Ratio-Concept-plus-Programm starten zu können. Denn die behandelten Themen erfordern spezielle Fachkenntnisse, weil sie weit über das eigentliche Lackprodukt hinausreichen: Vertriebsund Umsatzthemen, WerkstattUm- oder Neubauten, Bewertung von Investitionsvorhaben, ein optimiertes Werkstatt-Management, Unterstützung bei Marketing und Kundengewinnung.

Grundsätzlich zielen die Angebote für die Fachbetriebe in zwei Richtungen: Die Steigerung der Effizienz – zum Beispiel durch den ProfitManager, ein Bodyshop-Audit oder Hilfe beim Bodyshop-Design, Optimierung von Reparaturprozessen sowie Business-Seminare – und die

+++ Der Sportwagenhersteller Porsche baut zur Zeit ein neues Lackierwerk in Zuffenhausen.

Umweltfreundlichkeit und Effizienz der neuen, völlig staubgeschützten Anlage stehen an erster Stelle. Bis zu 170 Automobile sollen ab 2011 täglich darin beschichtet werden. www.porsche.de

Generierung von Zusatzgeschäften für die Fachbetriebe. Hier steht beispielsweise eine Lösung zur Reparatur von Kleinstschäden zur Verfügung (Ratio-Repair-Shop). Zudem hat Glasurit eine spezielle Garantie auf die Lackierung entwickelt, mit der die Fachbetriebe gegenüber den Endverbrauchern werben können.

Tiefe Branchenkenntnisse auf Seiten von Glasurit sind unerlässlich, um Services entwickeln zu können, die exakt auf die Anforderungen der Kunden zugeschnitten sind. Das Angebot wurde bereits sehr stark ausgeweitet und soll in den kommenden Jahren weiter wachsen. (red) www.glasurit.ch

www.auto-carrosserie.ch | November 2009 | AUTO&Carrosserie

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20.10.2009 17:03:07

news Aktuell

+++ Bereits zum zweiten Mal bietet Mitsubishi vom 10. bis 13. Februar Winterfahrkurse in Gstaad an. Mit Profiinstruktoren des Driving Center können die Eigenschaften der 4x4-Modelle Lancer Evolution X, Outlander und Pajero ausgelotet werden.

In den Kurskosten von 650 Franken sind Verpflegung und Übernachtung inbegriffen. www.mitsubishi-motors.ch

Laden, testen, Geld verdienen Zürich – Bei der Suedo AG, dem Spezialisten für Batterieladen, -testen und Werkstattausrüstung, wurde eine Dienstleistung für Werkstätten und Autohäuser entwickelt, die attraktive Zusatzumsätze verspricht – den Ctek Batterieservice.

Der mit Abstand häufigste Grund für eine Panne ist die Batterie, und das nicht nur bei Kurzstreckenfahrern. In den meisten Fällen ist die Batterie jedoch nicht kaputt, sondern einfach nur unzureichend und schlecht geladen.

Batterien arbeiten in einem Spektrum von etwa 11,7 bis 12,8 Volt. Bereits bei einer Spannung von 12,0 Volt beträgt der Ladezustand nur noch 25%. Bei derartigen Batteriespannungen gibt es speziell bei niedrigen Temperaturen keine Startsicherheit. 12,0 Volt sind die unterste Grenze, bei der spätestens ein Ladevorgang in der Werkstatt vollzogen werden sollte.

Die Suedo AG, die Lieferantin von Ctek-Batterietestern für die Schweiz, startet ab sofort die Aktion Ctek-Batterieservice. ­Dabei steht das Profi-Ladegerät MXS25000HH (mit praktischer ­Hebebühnenhalterung) im Zentrum.

Der Kunde wird auf den an seinem Fahrzeug durchgeführten Ctek-Batterieservice durch ein speziell gestalteten Spiegel­ anhänger aufmerksam gemacht.

Darüber hinaus kann die Werkstatt als vertrauensbildenden Nachweis den Batterietestbericht der Rechnung beilegen, welcher den Kunden im Detail über die gemessenen Werte seiner Batterie informiert.

Zudem besteht für die Werkstatt die Chance auf extra Batterieverkäufe, denn Auswertungen des TCS haben ergeben, dass auf 100 Batterietests 13 Verkäufe kommen.

Ein Ladegerät grundsätzlich bei jeder sich bietenden Gelegenheit anzuschliessen, macht auch noch aus einem anderen Grund sehr viel Sinn: Diagnosearbeiten

NAJA

Bild: suedo

+++ Einen neuen Aufgabenbereich hat Martin Bähni bei der Gyso AG übernommen.

Bähni ist für die Kundenbetreuung und den Vertrieb der Lutro Lackierkabinen verantwortlich. Der schwäbische Kabinenhersteller hat sich damit in der Schweiz ein neues Standbein geschaffen, ganz zum Wohle der bestehenden und neuen Kunden. www.gyso.ch www.lutro.de

Kundenbindung: Das wirkt sympathisch. Kunden, deren Batterie geprüft wurde, werden mit einem Spiegelanhänger darauf aufmerksam gemacht.

können störungsfrei und korrekt durchgeführt werden.(red) www.suedo.ch

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AUTO&Carrosserie | November 2009 | www.auto-carrosserie.ch

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20.10.2009 17:03:09

Aktuell news

Bugatti nutzt Lutro-Technik Bild: Lutro

Neues Farbtonmessgerät

Frischer Lack: Der Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport in der neuen Lutro-Lackieranlage, die mit einer Hebebühne und besonders intensiver Ausleuchtung ausgestattet ist.

Molsheim (F) – Der Bugatti-Mythos – Faszination des ästhetisch und technisch perfekten Automobils – wird von einer neuen Lackieranlage oberflächenveredelt.

Neuerdings werden die Edelkarossen in einer Lutro-Lackieranlage des Modell Super 50 mit ihrem Lack beschichtet. Trotz höchster Leistungsbereitschaft wird der Energieund Stromverbrauch durch einen besonders energieeffizienten Gasflächenbrenner und frequenzgeregelte Elektromotoren minimiert.

Weitere technische Details erhöhen den Bedienkomfort und die wirtschaftliche Arbeitsweise. Ein ausserhalb der Kabine liegendes Touchpanel zur Anlagensteuerung bietet einfachsten Handhabungskomfort und den sicheren Überblick des aktuellen Betriebsmodus.

Eine besonders intensive Ausleuchtung der Kabine, sowie eine hydraulisch betätigte Hebebühne stellen einen perfekten Oberflächenfinish sicher.(red) www.lutro.de

Meyrin GE – DuPont Refinish hat eine neue Generation des ChromaVision Farbtonmessgeräts auf den Markt gebracht. Das Gerät wurde auf Grund von Kundenvorschlägen um neue Eigenschaften ergänzt: Ein USB-Verbindungsport, der es den Autolackierern ermöglicht, leichter und schneller eine Verbindung zwischen dem Messgerät und einem Computer herzustellen, um die Funktionsfähigkeit der Gerätelampe genaues­ tens zu kontrollieren. Die weissen und grünen Platten sind jetzt in einem einzigen praktischen Kasten integriert.

Das benutzerfreundliche Gerät muss an drei verschiedenen Stellen im Umkreis des beschädigten Bereichs auf das Fahrzeug aufgesetzt werden. Wie üblich wird das

Farbtonmessgerät an die Oberfläche gehalten, wo die Reflektierung aus drei Winkeln ermittelt wird.

Das neue ChromaVision Farbtonmessgerät versteht sich als die natürliche Weiterentwicklung der ersten Generation und ist jetzt zusammen mit der dazugehörigen Software erhältlich. Als zusätzliches Plus bietet das ChromaVision eine robuste Schutzhülle.

DuPont Refinish strebt ständig danach, Geräte, Software und Dienstleistungen zu entwickeln, um Autolackierer bei der Produktivitätssteigerung zu unterstützen und eine Lackierung von höchster Qualität zu erzielen.(red)

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20.10.2009 17:03:10

Richtbänke und Vermessungssysteme TITELTHEMA

Mobile und flexible Richtbänke für aktive Carrosserien

Auf den Millimeter genau Tatsache ist offensichtlich, dass moderne Richtbanksysteme nicht mehr intensiv weiterentwickelt werden. Denn sie werden immer seltener gebraucht. Trotzdem kann es sich lohnen, die vorhandene Einrichtung in gutem Zustand zu erhalten.

Bild: RHo

VON ROLAND HOFER

D

Bitte einen Richtwinkelsatz: Bei Celette können die modellspezifischen Sätze gemietet werden.

Noch in vollem Betrieb sind dagegen die Richtanlagen bei Nutzfahrzeureparateuren. Denn bei einer eingedrückten Lastwagenfront lohnt sich die Instandstellung allemal. Da werden aber auch verbogene Chassis gerichtet und Aufbauten wieder ins Lot gebracht.

Das Celette MZ-System Da wo eine Celette-Richtbank (Typen Sevenne und Griffon) zur Verfügung steht, ergibt sich logischerweise immer wieder das Problem, dass für die Karosse, die zu reparieren ist, keine oder nur ungenügende Angaben über das Fahrzeugmodell vorhanden sind. Da kann sich die

Fixierschienen im Boden: Dieses System wird heute kaum mehr benötigt, weil es für grobe Zugarbeiten ausgelegt ist.

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Bild: RHo

grossen Karosserieverformungen repariert werden dürfen. Obwohl junge Carrosseriespengler immer noch lernen, wie dies vor sich geht, kommen solche Arbeiten in der Praxis kaum mehr vor. Zum Leidwesen vieler Fachleute, die durchaus im Stand sind, auch schwerere Schäden zu beheben, ohne die Struktur des Fahrzeuges zu verändern.

Sind es die Versicherungen oder die modernen Bauformen mit unterschiedlichen Stählen oder gar Sandwich-Kombinationen von Stahl, Kunststoff und Aluminium, welche die Reparatur von gröberen Karosserieschäden verhindern, bleibe dahingestellt.

Bild: RHo

ie Hersteller und Anbieter von Richtsystemen für die Carrosserie wissen von einem deutlichen Nachfragerückgang zu berichten. Während früher eine «richtige» Carrosserie im Boden eingelassene Schienen für das Anbringen der Richtböcke und Zugvorrichtungen aufwies, wandelte sich das Angebot hin zu multifunktionellen und flexiblen Richtbänken auf Rädern. Diese haben den Vorteil, dass sie bei Nichtgebrauch zur Seite gestellt werden können und der Platz für andere Spengler- und Reparaturarbeiten frei wird. Nachdem sich die bekannten Hersteller aus Frankreich (Celette), Skandinavien (Car-O-Liner) und Italien (Spanesi, Car Bench), Deutschland (Herkules) und England (Blackhawk) zu Beginn dieses Jahrtausends damit beschäftigten, elektronische Messsysteme für noch präzisere Resultate zu entwickeln, sind seit einiger Zeit kaum mehr Evolutionen festzustellen.

Letzteres hängt wohl damit zusammen, dass in der Schweiz nur noch wenige Fahrzeuge mit

Zusammenarbeit mit Celette (Suisse) lohnen. Da kann der benötigte Richtwinkelsatz nämlich gemietet werden.

Roger Blum, der Geschäftsleiter, gibt gerne Auskunft über die Möglichkeiten. In enger Zusammenarbeit mit den verschiedenen Fahrzeugherstellern werden die Richtsätze gemäss der werkseitigen technischen Zeichnungen entwickelt und aus hochwertigen Materialien gefertigt.

Für die meisten heutigen Schadenraparaturen reicht in der Regel eine recht einfache Richtbank wie die Speed von Car-o-Liner aus. Speed eignet sich perfekt für Werkstätten und Autolackierereien, die ihr Angebot auf Richtarbeiten und Reparaturen einfacher Blechschäden ausweiten möchten. Nach der Fahrzeugdiagnose können Fahrzeuge mit leichten Beschädigungen schnell bearbeitet werden. Dadurch werden die grossen Bänke für kostenintensive Arbeiten freigestellt, so dass sich die Gesamtkapazität der Werkstatt erhöht. Thomas Küderli, Geschäftsführer der Gassner AG in Eglisau, berät Interessenten gerne. www.celette-suisse-sa.ch www.gassnerag.ch www.blackhawk.co.uk www.fahrni-outillage.ch

Massive Zugvorrichtung: Die beim «schweren» Car-o-Liner verfügbare Zugeinheit hat heutzutage fast ausgedient.

www.auto-carrosserie.ch | November 2009 | AUTO&Carrosserie

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20.10.2009 17:03:13

TECHNIK Reparaturmethoden

Mit Karosserie- und Kunststoffreparaturen kann viel gespart werden

Clevere Reparaturmethoden schonen die Umwelt Eine Studie des Allianz Zentrums für Technik zeigt deutlich: Die Reparatur von Fahrzeugteilen ist wesentlich umweltfreundlicher als das Auswechseln ganzer Ersatzteile. Allein in der Schweiz können nach Expertenschätzungen zusätzlich rund 36'000 Tonnen CO2 eingespart werden.

Bild: Allianz

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Reparaturtechnik im Wandel: Neue Materialien, fortschrittlichere Fügetechniken und Montageverfahren lassen heute sanfte Reparaturverfahren zu.

Bild: Allianz

in kleiner Parkschaden an der Stossstange, ein Kratzer im Kotflügel: Allein die Allianz ­Suisse verzeichnet jährlich rund 90'000 kleine bis mittlere Kaskound Haftpflichtschäden bei Fahrzeugen – schweizweit betrifft dies rund 550'000 Fahrzeuge. Bei rund 70 Prozent dieser Schadenfälle können die betroffenen Metall- oder Kunststoffteile repariert werden, ohne gleich ein komplettes Neuteil einzubauen oder auf eine Ganzlackierung zurückzugreifen.

Heute werden in der Schweiz erst knapp die Hälfte der Metallteile an der Karosserieaussenhaut und rund ein Viertel der Kunststoffteile sanft repariert, bei Lackschäden beträgt dieser Wert etwa 10 Prozent. Zahlreiche

Fahrzeughersteller und Importeure empfehlen heute, bei kleinen Schäden die sanften Reparaturmethoden an Stelle des Einbaus von Neuteilen anzuwenden. Sanfte Reparaturen bieten zahlreiche Vorteile: Sie sind nicht nur kostengünstiger, sondern entlasten vor allem die Umwelt massiv.

36'000 Tonnen CO2-Sparpotenzial

Kleinschadenreparatur: Viele Schweizer wünschen eine umweltfreundliche Reparaturmethode, damit werden zudem Kosten gespart.

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Im Fokus der Studie standen typische Schäden an Kunststoff-Stossstangen und Metallteilen der Karosserie-Aussenhaut sowie Kleinschäden an der Fahrzeuglackierung.

Die Ergebnisse sind eindeutig: Für sämtliche Umweltwirkungskategorien wie Treibhauseffekt, Ozonabbau oder Sommersmog zeigt die Reparatur gegenüber dem Neuteil­ einbau deutliche ökologische Vorteile. Denn die Herstellung von Neuteilen, lange Transportwege

oder Entsorgungen von Altteilen entfallen, Lackierarbeiten werden nur auf betroffenen Stellen durch die so genannte Spotlackierung durchgeführt. Bei der Reparatur einer Seitenwand kann der CO2Ausstoss laut Studie um 60 Prozent reduziert werden, bei Stossstangen sogar um bis zu 72 Prozent. Auch bei der Reparatur von Kleinschäden am Kotflügel (-44 Prozent) fällt die Ökobilanz der Spotlackierung deutlich besser aus als bei einer Ganzlackierung. Allein für die Schweiz schätzen die Experten das zusätzliche Einsparpotenzial durch die modernen Reparaturmethoden auf rund 36'000 Tonnen CO2 im Jahr.

Schweizer wollen sanfte Reparaturverfahren Die empfohlenen Reparaturwege sind technisch einwandfrei. Dazu Jörg Zinsli, Leiter Schaden der

AUTO&Carrosserie | November 2009 | www.auto-carrosserie.ch

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20.10.2009 17:03:13

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Kunststoffreparatur: Eine fachgerechte Instandsetzung heisst bei Stossfängern: Reparieren statt ersetzen. Bei der Umfrage äusserten sich 74 Prozent der ­Befragten positiv, während nur 17 Prozent einen Ersatz vorziehen würden.

Allianz Suisse: «Viele FahrzeugReparaturbetriebe führen solche sanften Reparaturen jederzeit und fachgerecht durch. Die Kunden erhalten eine Garantie auf die durchgeführten Arbeiten.»

Eine repräsentative Umfrage der Allianz Suisse bei 1000 Personen in der Schweiz zeigt, dass umweltfreundliche Reparaturverfahren eindeutig im Trend liegen und eine breite Akzeptanz erfahren. So bewerten rund drei Viertel der Befragten die fachgerechte Instandsetzung von Fahrzeugteilen eindeutig als umweltfreundlicheres Verfahren und würden die Empfehlung einer Werkstatt mit entsprechenden Reparaturverfahren durch den Versicherer tendenziell annehmen. Mehr als zwei Drittel

würden sich im Schadenfall für die Reparatur statt für den Einsatz von Neuteilen entscheiden. Etwa die Hälfte der Befragten legt bei der Entscheidung für eines der beiden Verfahren (Reparieren gegenüber Erneuern) sehr viel Wert auf den Umweltaspekt und ist der Überzeugung, dass es keinen Qualitätsunterschied gibt.

Das Umweltbewusstsein steigt zudem mit dem Alter des Fahrzeugs: Von 48 Prozent bei bis zu zwei Jahre alten Autos bis hin zu 78 Prozent bei Autos über 10 Jahre. Die sanfte Reparatur ist also eine ganz einfache Art, ohne Nachteile einen wichtigen und nachhaltigen Beitrag für die Umwelt zu leisten. (pd) www.allianz-suisse.ch

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20.10.2009 17:03:17

MESSE Equip Auto

Gut gefüllt und trotzdem halb leer

Die Krise der Autobranche geht weiter – trotz Qualität Die einzige grosse Messe für Garage- und Carrosserieeinrichtungen, Zubehör und OE-Lieferanten in Frankreich musste in diesem Jahr arg Federn lassen. Nur rund die Hälfte der Ausstellungsfläche war belegt. Wären nicht haufenweise Chinesen, Taiwanesen und andere Länder mit gemeinsamen Ständen aufgekreuzt, es hätte noch trostloser ausgesehen. Das hat jedoch nichts mit der Qualität der Messe zu tun.

Bilder: RHo

VON ROLAND HOFER

A

ls Mitglied der Pressejury für die Auszeichnung der Messeinnovationen geniesst man Privilegien. Etwa, dass wir bereits lange vor Eröffnung erfahren, was die Aussteller als ihre grossen Neuheiten präsentieren wollen.

Wer nun allerdings denkt, dass der Berichterstatter darum weniger wach durch die Hallen gezogen ist, täuscht sich.

Ein erster kurzer Rundgang zeigte, dass die Organisation sämtliche Kniffs einer erfahrenen Messegestalterin anwenden musste, um den Besuchern trotz erklecklichem Ausstellerrückgang eine besuchenswerte Show zu bieten.

Mit in die Breite gegangenen Zwischengängen, teilweise weissen Abgrenzungen, viel Freiraum zwischen den Ständen und den nicht zugänglichen Hallen 1 und 2 wusste die Equip Auto der Krise zu trotzen. Direktor Mario Fiems gab auf Anfrage zu Protokoll, dass er inständig hoffe, dass die Equip Auto in zwei Jahren wieder zulegen könne und sich bei rund 100'000 m2

Recht gehabt: Wie bereits in der Titelgeschichte dieser Ausgabe beschrieben, stellte Celette das MZ-RichtwinkelsatzSystem in den Vordergrund.

Ausstellerfläche (2009: 70'000 m2; 200:150'000 m2) einpendeln würde, das wäre bereits ein Erfolg.

Am Eröffnungstag wurde die «mit halber Kraft» agierende Organisation zeitweise fast überrannt. Wie an den vorangegangenen Durchführungen verlangten nämlich nicht bloss das Standpersonal Einlass, sondern zahlreiche interessierte «Einkäufer» und ganze «Horden» von Jugendlichen, denen der Besuch als Aus- und

Weiterbildung angerechnet wurde. So ergab sich in den Hallen trotzdem ein recht lebhafter Verkehr, auch wenn praktisch an keinem Stand längere Wartezeiten in Kauf genommen werden mussten.

19 Innovationen wurden gemeldet, vorgestellt und bepunktet. Dabei hatten alle etwas für sich, doch nur eine pro Kategorie konnte den Sieg davontragen. Wir

werden die Innovationen in einer späteren Ausgabe vorstellen.

Interessant für Carrosserien In der Halle drei waren mehrheitlich jene Güter und Dienstleistungen zu Hause, die für die Einrichtung einer Lackier- oder CarrosseriespenglerWerkstatt Geeignetes anzubieten haben. Dazu gehört etwa die «leichte» Richtanlage Astra Micro Bench aus Spanien. Sie trägt den heutigen Gegebenheiten vollumfänglich

D R 1

Leichte Richtbank: Aufbauend auf einer kleinen pneumatischen Hebebühne hat Astra aus Spanien eine überaus kompakte Richtbank geschaffen.

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Klein aber fein: Das von Texa entwickelte Modul «Log» liest die Daten aus dem OBD-Stecker, so dass sie einfach auf dem Computer geprüft und die Fehler gefunden werden können.

sia Te sia

AUTO&Carrosserie | November 2009 | www.auto-carrosserie.ch

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V a

20.10.2009 17:03:20

Equip Auto MESSE

Einfache Anleitung: Durch einfachen Tastendruck kann beim Gys Auto zwischen Aluminium und Stahl gewählt werden.

Einfaches Schweissen: Erstmals wurde in Paris ein Schweissapparat gezeigt, der Aluminium oder Stahl verbinden kann. Bruno Bouygues, General Manager von Gys, stellt das System vor.

Rechnung, da sie sehr einfach aufgebaut ist, aber für leichte Zugarbeiten ohne Weiteres herangezogen werden kann. Oder der neuartige Schweissapparat Duogys Auto aus Frankreich. Erstmals kann auf

einfache Weise mit ein und derselben Maschine entweder Stahlblech oder Aluminiumblech oder eine Mischung davon unwiderruflich verbunden werden. Das imposant einfache Gerät wird in der Schweiz durch Fahrni Outillages in 1752 Villars-sur-Glane vertrieben. Schliesslich sei noch erwähnt, dass auf dem Gebiet der Multimarken-Diagnosegeräte auf breiter Front (Bosch, Gutmann, Acma, Texa) neue Generationen mit besserer Leistung, kleineren Ausmassen und leichterem

Gewicht erschienen sind. Dabei hatte Texa die Glanzidee, einen kaum handtellergrossen, nur wenige Gramm schweren «Logger» zu entwickeln. Das orange Kleinod wird einfach in den OBD-Stecker gesteckt, dann liest derTexa Log die Daten aus und nach ein paar Sekunden steht am Computer fest, welche Fehler gespeichert sind.

Mit der PureBox von GS27 wurde ein Reinigungsgerät gezeigt, das mit 180 grädigem Dampf jeden Schmutz – ob an der Karosserie oder im Innern des Fahrzeuges – löst. Mit dem ebenfalls mitgelieferten Staubsauger kann der Dreck problemlos mit dem gleichen «Rüssel» eingesammelt werden, in dem vorher der Dampf nach aussen drängte.

Zu den weiteren Innovationen, die uns ins Auge gestochen haben, gehören etwa das MZ-System von Celette, mit dem die Richtwinkelsätze für eine Vielzahl

von Fahrzeugmodellen gemietet werden können. Der aus Deutschland stammende «Autorucksack» lässt sich an kleinen (und auch grösseren) Heckklappenautos aus­sen an der Heckklappe fixieren oder als bequemer Kofferrolli hinterher schleppen. Die beachtlichen Ausmasse lassen ein Volumen von 120 Litern zu. Der Stoffsack verfügt über einen stabilen Rücken, der auf der Heckscheibe aufliegt. Schon allein deshalb empfiehlt sich, den Autorucksack nicht schwer zu beladen.

Bleibt noch nachzutragen, dass wir auf der Equip Auto keine Schweizer getroffen haben, mindestens auf den für uns wichtigen Ständen waren keine Repräsentanten anwesend. www.celette-suisse-sa.ch www.fahrni-outillage.ch www.gs27.com www.astraballero.com

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20.10.2009 17:03:22

reportage Neues Kompetenzzentrum

Glasurit ist für die Zukunft vorbereitet

Aus- und Weiterbildung für kompetente Autolackierer Nur eine Papierplane trennt die Gästeschar vom neuen Kompetenzzentrum am BASF-Standort Münster (D).

Dann öffnet der «Papagei» sein neues Nest und lässt Eintreten. Das neue Refinish Competence Centre (RCC) von Glasurit ist eröffnet.

Bilder: RHo

VON ROLAND HOFER

A

us der Schweiz sind Ramesse Florean, der Direktor der BASF Coatings Services AG in Wädenswil, und die «AUTO&Carrosserie» angereist, um das jüngste Kapitel der 111-jährigen Lackmarke Glasurit mitzuerleben. Selbstverständlich war eine internationale Gästeschar ebenfalls mit dabei, das modernste Informations- und Trainingszentrum für Lackierer aus aller Welt zu eröffnen. Jürgen Book, Initiant und geistiger Vater des Projektes verrät, dass 3,5 Millionen Euro in den stattlichen Neubau geflossen sind. «Künftig sind wir in der Lage, alle Werkstattsituationen originalgetreu nachzubilden. Dies ist eine der Kernkompetenzen, damit alle Landestrainer eine Visitenkarte für Glasurit abgeben können.»

Tatsächlich sollen in Münster künftig alle Leader – egal ob zuständig für Personenwagen oder Nutzfahrzeuge – hier ihren letzten Schliff für ihre Aufgabe erhalten. Ihr erworbenes Wissen geben sie dann

Zahlreiche Module: Die Gäste liessen sich anlässlich der Eröffnung des Glasurit-RCC in die verschiedenen Schulungsmodule einweihen.

in ihren Heimatländern an ihre Mitarbeiter und Kunden weiter.

«Es ist zweifellos die zuständige Bildungseinrichtung für Lackierer, und wir sind stolz, unseren Kunden hier beste Bedingungen bieten zu können», sagte der Leiter des Geschäftsbereichs Autoreparaturlacke der BASF Coatings, Christoph Hansen, bei der Eröffnung. «Das 2000 Quadratmeter grosse RCC in Münster ist im Netzwerk der weltweit insgesamt 40 Refinish Competence Centre ein wichtiger Knotenpunkt und ein Kompetenzzentrum auf höchstem Niveau», so Hansen. «Der Papagei hat ein neues Nest», meinte er beim Rundgang und spielte dabei auf das Symbol der Marke Glasurit an.

lang dauerten die Arbeiten. Weitere wichtige Neuerung durch den Umbau: Das Glasurit-RCC-Team mit Trainern, Verwaltung und Kundenberatern hat seinen Sitz nun zentral in einem Gebäude.

Bereits das äussere Erscheinungsbild des RCC änderte sich grundlegend. Grosse Glasflächen in der Fassade und im Innenraum lassen viel Licht in das Gebäude und schaffen eine helle, offene Atmosphäre. Ein Show-Car-Bereich

im Eingang mit einer Wechselausstellung spektakulär lackierter Kundenfahrzeuge führt in das ebenfalls verglaste Foyer. In angenehmer und exklusiver Atmosphäre und mit professioneller Betreuung werden sich die Besucher dort auf Anhieb wohl fühlen.

Für alle Lackierer natürlich besonders interessant ist der Praxisbereich. Und hier schlägt das Herz eines jeden mit der Beschichtung von Fahrzeugen betrauten Menschen besonders hoch. Neue Spritzkabinen mit Abblassystemen, neue Universal-Arbeitsplätze für Kleinschadenreparaturen und ein hochwertiger Farbtonschulungsbereich erfüllen höchste Ansprüche. Die technische Einrichtung, sämtliche Applikations-Geräte und Zubehörprodukte befinden

Fit für die Zukunft

Der Vater des RCC: Jürgen Book hat mit seinen Ideen viel zum hohen Standard des Glasurit RCC beigetragen.

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Um weiterhin der Massstab für andere Schulungseinrichtungen für Lackierer zu sein, waren Sanierungsarbeiten von Grund auf, Um-, Ausbau- und Erweiterungsarbeiten sowie der Einbau neuester Technik dringend erforderlich. Ein Jahr

Spot Repair: Zwei Arbeitsplätze stehen für die Schulung modernster Alternativmethoden zur Verfügung.

AUTO&Carrosserie | November 2009 | www.auto-carrosserie.ch

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20.10.2009 17:03:26

Neues Kompetenzzentrum reportage

Prozessoptimierung für Brummi & Co

Schulungsobjekte: Bereit für den Einsatz sind diese Karosseriemodule, die für die Schulung in das RCC gehievt werden.

«Wir profitieren vom RCC»: Ramesse Florean, BASF-Direktor Schweiz, freut sich über die neue Ausbildungsmöglichkeit seiner Landestrainer.

sich auf dem neuesten Stand. Damit bildet das RCC auch eine Marketingplattform für Glasurit und alle dort vertretenen namhaften Zubehörhersteller der Branche.

Nicht nur rein anwendungstechnische Prozesse, sondern auch komplette Werkstattabläufe können optimal simuliert werden und helfen so den Kunden, die Effizienz ihrer Betriebe zu verbessern.

Die Seminarräume erhielten fortschrittliche Medientechnik. Die Namensgebung der Seminarräume hat engen Bezug zur 111-jährigen Geschichte der Marke Glasurit.

Bei den Namen der Seminarräume kommen der Firmengründer Max Winkelmann, die erste echte Lackfarbe Kristallweiss sowie die alten Lackfabriken Glassomax I und II zu Ehren. Auch ausserhalb des Schulungsbereichs ist alles durchgeplant. Die gesamte Gebäude-Raumstruktur ist so beschaffen, dass interne und kunden­bezogene Bereiche für flüssigere Betriebsabläufe sinnvoll getrennt sind.

Jeder Landestrainer und Techniker wird pro Jahr für zwei Schulungen aufgeboten, die jeweils eine Woche dauern. Vermittelt werden dabei zum Beispiel Kenntnisse über neue Produkte und Services oder auch die dazu gehörenden Verkaufsargumente.

Farbtonfindung: Im «Labor» können alle denkbaren Farben genau bestimmt und gemischt werden.

Münster (D) – Optimierte Prozesse helfen Werkstätten, Zeit und Geld zu sparen. Oft genug führen sie auch dazu, mit geringerem Materialeinsatz noch bessere Lackierergebnisse zu erzielen. Das Glasurit Truck Service Audit ist ein speziell auf die Abläufe im Nutzfahrzeug-Bereich abgestimmter Service. Wie man oftmals mit einfachen Mitteln Prozesse in der Werkstatt optimieren kann, haben weltweit bereits viele Werkstätten im PW-Bereich für sich genutzt.

Diesen Baustein aus dem RATIO-CONCEPT-plus-Programm zur Betriebsunterstützung weitet Glasurit nun auf Werkstätten im Nutzfahrzeug-Bereich aus.

Unnötig viel Materialauftrag?

Bei den grossen Abmessungen von Nutzfahrzeugen zählen Fehler, unnötige Wege und unnötiger Materialverbrauch gleich doppelt. Umso wichtiger ist es, die Arbeitsabläufe und die technische Ausstattung einmal gründlich unter die Lupe zu nehmen.

«In jeder Werkstatt gibt es eingeschliffene Betriebsabläufe und technische Ausstattungen, die nicht so optimal sind, mit denen man sich im Arbeitsalltag aber arrangiert hat», weiss Jürgen Moritz, Glasurit Global Trainer für den Nutzfahrzeugbereich. Wo genau die Einsparpotenziale der eigenen Werkstatt liegen, zeigt das Truck Service Audit. Dabei geht ein Glasurit-Betriebsberater mit Fotokamera und Checklisten durch die Werkstatt und macht eine gründliche Bestandsaufnahme. Ein paar Tage später bekommt die Werkstatt einen Massnahmenplan mit ganz konkreten, oft einfach umzusetzenden Verbesserungsvorschlägen.

Bei einer Werkstatt führte zum Beispiel ein fehlendes Druckmanometer in der Spritzkabine zu unnötig viel Materialauftrag. Eine andere Werkstatt konnte ihren Durchsatz erhöhen, nachdem sie der Empfehlung gefolgt war, mit einem Schleppdach einen Extraplatz für die Nachtrocknung der Nutzfahrzeuge zu schaffen.

Nach den positiven Erfahrungen in Deutschland weitet Glasurit das Truck Service Audit jetzt nach und nach weltweit aus.

Die von den Trainern geleiteten Kundenseminare unterteilen sich in vier Stufen: Einführung / Grundlagen, Wissen für Fortgeschrittene, technisches Fachwissen für Experten und spezielle Kursangebote wie Spot-Repair oder Informationen über den Repair-Shop. «Wir haben Angebote für jeden Kenntnis-Stand», meint Hendrik Franke, der das Glasurit-Training und das RCC Münster leitet.

Die Zahl der RCCs in aller Welt wächst kontinuierlich: Zuletzt

kamen neue Trainings-Center im Iran, in Ägypten und das inzwischen vierte in China hinzu. «In den gut eingerichteten RCCs sollen sich die Kunden wohl fühlen und viel Wissen für ihre tägliche Arbeit mitnehmen», sagt Hendrik Franke. Und ergänzt: «Denn eines steht gerade auch in schwierigen Zeiten fest: Wissen ist nicht nur Macht, sondern auch der Schlüssel zum Erfolg.» www.glasurit.ch

Aus Bildung wird Bares.

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www.auto-carrosserie.ch | November 2009 | AUTO&Carrosserie

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20.10.2009 17:03:29

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20.10.2009 17:03:31 15.01.2009 16:59:55 Uhr

9:55 Uhr

R-M mit Carizzma reportage

R-M führt den Speziallack Carizzma in der Schweiz ein

Farbenfrohe Abwechslung für Freaks Jetzt ist das Sonderfarbprogramm, das R-M im vergangenen Herbst erstmals vorstellte, auch hierzulande zu haben.

Carizzma macht die Autoszene fröhlicher und verhilft Tunern zu Möglichkeiten, die bislang nicht möglich waren.

Bilder: RHo

VON ROLAND HOFER

D

en Tag in Wangen an der Aare werden die R-M-Partner aus der ganzen Schweiz nicht so schnell vergessen. Denn hier wurde ihnen ein Produkt vorgestellt, von dem Autolackierer nur träumen können. Ein Lacksystem, mit dem sich die wildesten Träume ausleben lassen können.

Das frohe Treiben im und um das «Refinish Competence Centre» in Wangen an der Aare wurde durch mehrere Aktivitäten unterbrochen.

Zum einen ergriff TonyTulliani, Verkaufsleiter R-M Autoreparaturlacke, das Wort und stellte den Anwesenden die Neuheit vor: «Carizzma ist nicht eine Lackreihe im herkömmlichen Sinn. Sie basiert auf der bekannten Onyx HD-Reihe und kann so einfach wie diese verarbeitet werden. Dabei ist Carizzma überaus umweltfreundlich und kommt mit vier Pulvern sowie sieben Farbstofflösungen aus.» Schliesslich erwähnte er, dass Carizzma seinen Preis vollauf wert sei, da das System sehr produktiv sei.

Aber das Geheimnis hinter dem aufmunternden Namen sind die extremen Farbtöne mit feinsten

Reger Betrieb: Fachgespräche und ungezwungene Lockerheit prägten den Carizzma-Event von R-M.

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Das R-M-Team: Stolz posieren die R-M-Mitarbeiter vor dem Carizzma-Audi.

Partikeln, die funkeln, oder ihre Farbe ändern, je nach Wunsch.

Ein Set Carizzma umfasst sieben Basislacke, vier pulverförmige Substanzen und geheimnisvolle Flüssigkeiten, die – richtig angewandt – zu einem Farbenspektakel explodieren können. Als Beispiele dafür konnten vor dem Gebäude – direkt neben dem Bratwurststand – zwei künstlerisch beschichtete Fahrzeuge bestaunt werden.

Später zauberte Veredelungskünstler Gerry Blyenberg von ProRider mit dem neuartigen

Lacksystem Carizzma ein ultimatives Design auf seine Unterlage. «Was bei Carizzma am meisten überrascht, sind die aussergewöhnlichen Ergebnisse bei einer unvergleichlich einfachen Anwendung», so Gerry Blyenberg.

In der Lackierkabine verzauberte der Airbrusher Damian Ledergerber die Besucher mit einer wahrhaft carizzmatischen Airbrush-Einlage. Dann trat National Head Trainer Peter Oswald auf und präsentierte an mehreren Objekten die einfache Anwendung des Carizzma Lacksystems.

R-M Carizzma ist Spitze: Tony Tulliani, R-M Verkaufsleiter, bedankte sich für den Grossaufmarsch und stellte das Carizzma im Detail vor.

Gelernt ist gelernt Um das gesamte Spektrum von Carizzma ausschöpfen zu können, bietet R-M drei Schulungsmodule an, für die vor allem junge Lackierer starkes Interesse zeigten. Das Grundkursseminar beinhaltet eine Einführung in das Lacksystem Onyx HD, die Verarbeitung der Pulver und Farbstofflösungen sowie einfache Verarbeitungstechniken im Bereich der Individuallackierung wie «Wurzelholz», «Marmor» oder Folientechnik. www.carizzma.com www.rmpaint.com

Unglaubliche Wirkung: Kaum genug satt sehen konnten sich die Lackierer an diesem Audi TT im Nascar-Style.

www.auto-carrosserie.ch | November 2009 | AUTO&Carrosserie

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20.10.2009 17:03:37

Vorschau

AUSGABE 12 | 2009 & Technik

FACHWISSEN

Nutzfahrzeug- / Personenwagen-Motoren Die Motoren der Nutzfahrzeuge sind grösser und haben einen kleineren nutzbaren Drehzahlbereich. Wir zeigen, welche weiteren Unterschiede zwischen den «grossen» und den «kleinen» Triebwerken bestehen.

AUSGABE 12 | 2009 Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

TITELTHEMA

Nutzfahrzeugaufbauer und Zubehör In der Schweiz sorgen zahlreiche Spezialisten dafür, dass jeder Lastwagen und jeder Anhänger genau richtig ausgestattet sind.

Bild: Fankhauser

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

AUTO-CRACK

Selbstnachstellende Kupplungen

Die Schaeffler-Gruppe bietet mit der Marke LUK seit 1995 Systeme für selbstnachstellende Trockenkupplungen an. Der «Auto-Crack» geht der Technik der Verschleisskompensation auf den Grund.

Heckkran: Nutzfahrzeuge präzise auf ihren Auftrag bestückt und den hiesigen Gegebenheiten angepasst, sind das Verdienst der Schweizerischen NutzfahrzeugAufbaubranche.

REPORTAGE

Transport Fribourg

«AUTO&Carrosserie» ist an der nationalen Nutzfahrzeug-Show mit dabei und stellt Neuheiten vor.

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N T

AUTO&Technik | November 2009 | www.auto-technik.ch

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20.10.2009 17:03:39

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