Hochvolt-Spannungswandler und Onboard-Charger in einem Produkt
FACHWISSEN
Brennstoffzelle
Von Wasserstofffahrzeugen mit Brennstoffzelle wird seit Jahrzehnten gesprochen. In der Zwischenzeit sind auch einige Fahrzeuge auf dem Markt. Aber die Regelung der Brennstoffzelle erfordert sehr viele exakt arbeitende Sensoren und Aktoren und dazwischen eine wohlprogrammierte Elektronik.
TECHNIK
Genau hingeschaut bei Crashtests
Eine neue Anlage nimmt bei Crashtests Hochgeschwindigkeits-3D-Aufnahmen im Inneren des Versuchsfahrzeugs auf.
Gut eingepackte Zellstapel
Mit Cell-Caps und Cell-Envelopes bieten zwei neue Produktlinien fĂŒr prismatische Batteriezellen technische Vorteile fĂŒr die Hersteller.
Besseres Reifenrecycling
Ein weiterentwickeltes Verfahren ermöglicht es, die Vulkanisation in Gummimaterial zu grossen Teilen rĂŒckgĂ€ngig zu machen.
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LICHT AUS DEM NICHTS: LED-AUF-FOLIE-TECHNOLOGIE
SOLL DIE AUTOMOBILBELEUCHTUNG NEU DEFINIEREN
AMS Osram hat den nĂ€chsten Schritt in der Entwicklung seiner AliyosLED-auf-Folie-Technologie bekanntgegeben: die EinfĂŒhrung eines neuen Ansatzes zur Integration von LED-Folien in Automobilanwendungen. Das wegweisende Verfahren kombiniert die Aliyos-Technologie mit den Technologien In-Mold Decoration (IMD) und Functional Foil Bonding (FFB) von Leonhard Kurz, einem Experten im Bereich der DĂŒnnschichttechnologie. In einem dem Spritzguss nachgelagerten FFBHeissprĂ€geprozess werden AliyosLED-Folien mittels Hitze und Druck hinter verschiedenen Blenden integriert. In Kombination mit der OberflĂ€chendekoration mittels IMD entsteht eine einzigartige DesignflexibilitĂ€t: Licht kann aus OberflĂ€chen auf unterschiedliche Weisen austreten, die zuvor undenkbar waren. Damit
Mit dem neuesten Demonstrator werden Aliyos-LED-Folien hinter verschiedenen Blenden integriert â kombiniert mit den IMD- und FFB-Technologien von Leonhard Kurz.
entstehen völlig neue Möglichkeiten in der Automobilbeleuchtung.
In Kombination mit den FFB- und IMD-Technologien zeigt ein AliyosDemonstrator vier verschiedene, extrem dĂŒnne Lichtpaneele, von denen
MIT EINZIGARTIGEM
Feststoffbatterien nutzen statt des flĂŒssigen Elektrolyten ein festes Elektrolytmaterial. Das bietet Vorteile wie eine höhere Energiedichte und eine geringere Brandgefahr. Auf der Materialebene ergibt sich die höhere Energiedichte der Zelle aus der EinfĂŒhrung einer dĂŒnnen Lithium-Metall-Anode zusammen mit einem ausreichend dĂŒnnen Festelektrolyt-Separator. Die Entwicklung einer kosteneffizienten Architektur fĂŒr die Massenproduktion dieser Zellen ist jedoch nach wie vor schwer zu erreichen.
Nun hat das «Horizon 2020»-Konsortium «SOLiDIFY» aus 14 europÀischen Partnern einen Prototyp einer Hochleistungs-Lithium-MetallBatterie mit einem festen Elektrolyten entwickelt. Die Pouch-Zelle, die im hochmodernen Batterielabor von «EnergyVille» in Belgien hergestellt wurde, erreichte eine hohe
jedes einzigartige OberflĂ€chendesigns und Lichteffekte aufweist. Mit 32 einzeln adressierbaren, roten Segmenten pro Paneel erzeugen diese Designs faszinierende Lichtmuster, die die Ăsthetik und FunktionalitĂ€t
der Aussen- und Innenbeleuchtung von Autos auf ein neues Niveau heben sollen. Im ausgeschalteten Zustand ist die Lichtquelle unsichtbar, so dass beim Einschalten dann ein «Licht aus dem Nichts»-Effekt entsteht.
Mit der Aliyos-LED-auf-Folie-Technologie können Segmente in beliebiger Form frei angeordnet werden. Die Helligkeit jedes einzelnen Segments kann umfassend gesteuert werden. So können Fahrzeugdesigner und -hersteller dynamische, interaktive Beleuchtungslösungen erstellen, die die FahrzeugĂ€sthetik verbessern. Dabei mĂŒssen deutlich weniger EinschrĂ€nkungen im Hinblick auf die KomplexitĂ€t, EnergieintensitĂ€t und Baugrösse von Komponenten berĂŒcksichtigt werden â und neue Lichtfunktionen lassen sich harmonisch in die Designsprache des Autos einbinden. (pd/sag)
Die Batterie verfĂŒgt ĂŒber einen neuartigen «FlĂŒssig-Fest»-Elektrolyten, der gemeinsam von Imec, der Empa und der französischen Firma Solvionic entwickelt wurde.
Energiedichte von 1070 Wh/l, verglichen mit den 800 Wh/l heutiger Lithium-Ionen-Technologien. Die hohe Energiedichte wurde durch die Kombination einer dicken Kathode mit hoher Energiedichte (NMC, die Nickel, Mangan und Kobalt enthĂ€lt) erreicht, die von einer dĂŒnnen LithiumMetall-Anode durch einen dĂŒnnen Festelektrolyt-Separator getrennt ist. Mit einem Herstellungsprozess, der bei Raumtemperatur durchfĂŒhrbar
ist, sich an aktuelle Produktionslinien fĂŒr Lithium-Ionen-Batterien anpassen lĂ€sst und voraussichtlich weniger als 150 ⏠pro kWh kosten wird, verspricht dieses Verfahren einen erschwinglichen Transfer in die Industrie. Dieser Erfolg wurde durch die sorgfĂ€ltige Evaluierung und Optimierung neuer Materialien und fortschrittlicher Beschichtungstechnologien erreicht. FĂŒr den Elektrolyten des Prototyps wurde ein polymerisiertes, auf einer ionischen FlĂŒssigkeit basierendes festes Nanokompositmaterial entwickelt. Dieses ermöglichte einen einzigartigen, von der Empa zum Patent angemeldeten «FlĂŒssig-zuFest»-Verfestigungsansatz, mit dem sich ein sehr dĂŒnner Separator von 20 Όm herstellen lĂ€sst, der aber auch die Verwendung einer dicken Kathode von 100 Όm Dicke und einen kompakten Batteriezellenstapel ermöglicht. (pd/sag)
NEUES LICHTLABOR NIMMT FAHRZEUGBELEUCHTUNG IN VERSCHIEDENEN SZENARIEN UNTER DIE LUPE
Die Edag Group hat an ihrem Standort in Wolfsburg ein neues Lichtlabor eröffnet. Damit adressiert der unabhÀngige Engineering-Dienstleister die hohen Anforderungen in der Automobilindustrie und anderen Branchen. Das Labor versetzt Edag in die Lage, viele Produkte in verschiedenen Szenarien zu bewerten. Zum Beispiel können die Experten auch Displays, beleuchtete Bedienelemente und weitere Lichtfunktionen vermessen und danach die Eigenschaften der Objekte untersuchen.
Das Alleinstellungsmerkmal des neuen Lichtlabors ist die Bauart des Photogoniometers. Dieser kann im Gegensatz zu herkömmlichen Goniometern viel grössere Bauteile bei gleichbleibender PrÀzision aufnehmen. Der hochprÀzise Messroboter ermöglicht die Aufnahme und Vermessung grosser Bauteile und ganzer
Das neue Lichtlabor in Wolfsburg ermöglicht es der Edag Group, unterschiedliche Produkte ihrer Kunden in verschiedenen Szenarien zu bewerten.
Fahrzeugfronten beziehungsweise -hecks. Die Ergebnisse dienen als Grundlage fĂŒr eine realistische Analyse der Beleuchtungseigenschaften â ein wichtiger Schritt fĂŒr die Optimierung der Lichtfunktionen und die GewĂ€hrleistung der Verkehrssicherheit. Um eine genaue Lichtverteilungsanalyse erstellen zu können, erfasst der Roboter einzelne Objekte in unterschiedlichen Positionen und Winkeln. Insgesamt nimmt durch
seinen Einsatz der Arbeitsaufwand enorm ab. Da der Roboter komplette Systeme vermessen kann, lĂ€uft die Evaluierung von Lichtlösungen einfacher und schneller ab, ohne an Genauigkeit einzubĂŒssen.
Ebenfalls am Standort in Wolfsburg befindet sich das Zero Prototype Lab von Edag, in dem Kunden Fahrzeugprototypen mitsamt allen Funktionen zunÀchst in einem Fahrzeugsimulator abbilden, testen und verbessern können, bevor sie die Modelle bauen. In Zukunft arbeiten das Lichtlabor und das Zero Prototype Lab direkt zusammen. Durch die Integration können zuvor erfasste Lichtfunktionen im Simulator virtuell dargestellt werden. Hinzu kommen Tests unter einer Reihe von Wetterbedingungen wie beispielsweise Regen, Nebel und Schnee. Durch die Simulationen nimmt die Zahl der tatsÀchlichen Testfahrten signifikant ab. (pd/sag)
KOMBINATION AUS HOCHVOLT-SPANNUNGSWANDLER UND ONBOARD-CHARGER IN EINEM PRODUKT
Der internationale Automobilzulieferer Forvia Hella erweitert mit einer neuen «High Voltage PowerBox» (HV-Power-Box) sein Portfolio im Bereich der Leistungselektronik fĂŒr Elektrofahrzeuge. Die HV-Power-Box integriert einen Hochvolt-Spannungswandler und einen OnboardCharger in einem Produkt. WĂ€hrend der Onboard-Charger beim Ladevorgang als Schnittstelle zwischen Elektrofahrzeug und Stromnetz fungiert, transformiert der HochvoltSpannungswandler die 400 V bzw. 800 V Spannung in 12 V, damit die entsprechenden elektronischen Verbraucher des Fahrzeugs, vor allem sicherheitskritische Sensoren oder KomfortfunktionalitĂ€ten, betrieben werden können. Wie Forvia Hella erklĂ€rt, soll die «High Voltage PowerBox» voraussichtlich ab 2027 in Serie gehen.
Die Verbindung von Onboard-Charger und Hochvolt-Spannungswandler fĂŒhrt zu einer besonders hohen Leistungsdichte und Effizienz sowie zu geringeren Kosten.
Die Verbindung von OnboardCharger und Hochvolt-Spannungswandler in einem Systemansatz fĂŒhrt zum einen zu einer besonders hohen Leistungsdichte: Mit ĂŒber 3 kW pro Liter ihres Volumens ist die HV-Power-Box darauf ausgelegt, mehr Leistung in einem kleineren GehĂ€use zu liefern. Zudem erreicht sie einen Gesamtwirkungsgrad von 97 %, weist also beim Ladevorgang nur geringe Verluste auf. Durch die
Kombination von Spannungswandler und Onboard-Charger werden zum anderen Kosten fĂŒr Material, Logistik und Entwicklung reduziert und die Integration in das Fahrzeug wird vereinfacht.
Konzipiert ist die HV-Power-Box zudem mit neuer GehĂ€usetechnologie, einem innovativen Heiz- und KĂŒhlkonzept sowie intelligentem Design, welches auf die kostenoptimierte Fertigung in grossen StĂŒckzahlen ausgelegt ist und zu einer signifikanten Reduktion des Gewichts um rund 20 bis 25 % fĂŒhrt. Ferner können in die HV-Power-Box weitere SchlĂŒsselkomponenten fĂŒr E-MobilitĂ€t integriert werden wie beispielsweise ein Hochvolt-Batteriemanagementsystem, ein sekundĂ€rer Spannungswandler, E-Fuses oder ein intelligentes Stromverteilungsmodul (intelligent Power Distribution Modul, «iPDM»). (pd/sag)
Bild:
Forvia Hella
FORVIA HELLA
Bild 1. Hyundai und Toyota bieten schon seit einigen Jahren Brennstoffzellenfahrzeuge an. Die europĂ€ischen Fahrzeughersteller kĂŒndigen sie mehrheitlich nur an. Im Bild ist der Energiewandler des Hyundai Nexo zu sehen, wie er 2018 am Autosalon in Genf ausgestellt wurde.
Brennstoffzelle
ANTRIEB DURCH WASSERSTOFF
Von Wasserstofffahrzeugen mit Brennstoffzelle wird seit Jahrzehnten gesprochen. In der Zwischenzeit gibt es auch einige Fahrzeuge auf dem Markt. Aber die Regelung der Brennstoffzelle erfordert sehr viele exakt arbeitende Sensoren und Aktoren und dazwischen eine wohlprogrammierte Elektronik. Text: Andreas Lerch | Bilder: Bosch, Hyundai, Lerch
Die Energiequelle der Zukunft ist Wasser. Wasser, das durch elektrischen Strom zerlegt worden ist. Die so erhaltenen Elemente Wasserstoff und Sauerstoff werden auf unabsehbare Zeiten hinaus die Energieversorgung der Erde sichern. Eines Tages werden Dampfer und Lokomotiven keine Kohlebunker mehr fĂŒhren, sondern Gastanks, aus denen komprimierte Gase durch Rohre in die Heizkessel strömen. Das Wasser ist die Kohle der Zukunft.»
Diese Zeilen hat Jules Verne in den frĂŒhen 1870er-Jahren geschrieben. Etwas frĂŒher hatte Sir William Grove das Grove-Element, einen VorlĂ€ufer der Brennstoffzelle erfunden. Auf diese Erfindung hat in den 1960er-Jahren die US-amerikanische
Raumfahrtbehörde NASA zurĂŒckgegriffen, um in den Raumschiffen elektrischen Strom fĂŒr den Betrieb des Raumschiffs und Wasser fĂŒr die Astronauten zu generieren. Kurz vor der Jahrtausendwende meinte die Autoindustrie, dass es bis etwa 2010 gelingen sollte, mit einem Anteil von 20 bis 25 % Brennstoffzellenfahrzeugen die Abgas- und insbesondere die CO2-Problematik des Strassenverkehrs im Griff zu haben. 2020 erklĂ€rte ein Audi-Vertreter an der Tagung «Der Antrieb von morgen», dass bei Audi die ersten Prototypen von Brennstoffzellenfahrzeugen in den Jahren 2022 oder 2023 auf die Strasse kommen wĂŒrden. Seither ist viel Wasser den Rhein hinuntergeflossen und die wirtschaftliche Situation der Automobilindustrie hat sich â gerade in Deutschland â nicht
oder des Elektrolyts mit Teilen der Kathode.
unbedingt verbessert. So bleiben der Hyundai Nexo und der Toyota Mirai nach wie vor die einzigen Brennstoffzellenfahrzeuge auf dem Markt. Durch das Engagement von Hyundai hat sich im Nutzfahrzeugbereich und auch in der Wasserstoffversorgung in der Schweiz auf immer noch bescheidenem Niveau etwas getan.
Vergleich Batterie
Wie bei einer Batterie wird in der Brennstoffzelle der positiv geladene Teil eines Atoms (Ion) durch den Elektrolyten auf die Kathodenseite geleitet. Der negative Teil des Atoms ist das Elektron, welches auf einem Umweg durch elektrische Leiter und Verbraucher zur Kathode (Pluspol) gefĂŒhrt wird. Dort vereinigen sich die Teile des Atoms wieder. HĂ€ufig verbinden sich Teile der Anode
Bei einem PrimĂ€relement passiert das durch die Zersetzung der Kathode. Bei der Kohle-Zink-Batterie besteht die elektrochemisch positive Elektrode aus Kohlenstoff oder Graphit, die negative Elektrode aus Zink. Beim Entladen wird der Zinkmantel abgebaut und es kann zur Zerstörung des Bechers kommen. Dann lĂ€uft der Elektrolyt aus und oxidiert hĂ€ufig die AnschlĂŒsse des VerbrauchergerĂ€tes. Beim Akkumulator ist der chemische Vorgang reversibel und kann durch Zufuhr von elektrischer Energie wieder rĂŒckgĂ€ngig gemacht werden. Bei der Brennstoffzelle werden laufend neuer Wasserstoff und neuer Sauerstoff zugefĂŒhrt. Der Vorgang ist also auch nicht reversibel, aber solange der Tank nicht leer ist, funktioniert das System weiter. Aus diesem Grund gelten Brennstoffzellen als Energiewandler und nicht als Energiespeicher, obwohl sie in ihrem chemischen Aufbau den Akkumulatoren mit Anode, Kathode und Elektrolyt sehr Ă€hnlich sind. Durch die rĂ€umliche Trennung zwischen Energiespeicher (Wasserstofftank) und dem fĂŒr die Systemleistung verantwortlichen Energiewandler (Brennstoffzelle) entsteht ein Freiheitsgrad, welcher es den Entwicklern erlaubt, das System zwischen Energie und
Bild 2. Der negative Teil (Anode) wird mit Wasserstoff versorgt, der positive Teil (Kathode) mit Sauerstoff.
In der vereinfachten Darstellung gemĂ€ss Bild 3 bilden die beiden Bipolarplatten den Ă€usseren Abschluss einer einzelnen Brennstoffzelle. Sie verfĂŒgen ĂŒber KanĂ€le, welche den Wasserstoff (10) zur Anode (5) und den Sauerstoff (8) zur Kathode (3) leiten und bestehen aus Graphit oder aus Metall. Dabei wird kathodenseitig das entstehende Wasser abgeleitet (9). Durch diese Konstruktion haben die Gase mit der gesamten FlĂ€che der Elektroden (3 und 5) Kontakt, was fĂŒr eine effiziente Funktion sehr wichtig ist. Diese aktiven FlĂ€chen haben bei einer Brennstoffzelle fĂŒr den Fahrzeugantrieb ungefĂ€hr eine Grösse von 240 bis 300 cm2. Die Bipolarplatten weisen auf der Aussenseite (der den Elektroden abgewandten Seite) ebenfalls Nuten zur Gasleitung
auf. Das bedeutet, dass hinter der Position 1 und vor der Position 2 erneut eine Membran-ElektrodenBaugruppe angebracht wird und so ein Brennstoffzellenstack entsteht und vergrössert werden kann. Den Namen erhalten die Bipolarplatten, weil sie auf der einen Seite als Anode und auf der anderen Seite als Kathode arbeiten, so dass also von oben nach unten Wasserstoff und von links nach rechts Sauerstoff strömt.
Die Hauptteile der Brennstoffzelle sind neben der Membran (4) die beiden Elektroden. Die Membran entspricht dem Elektrolyten bei einem Akkumulator oder einer Batterie. Im Prinzip handelt es sich um einen Festelektrolyten, da die Membran Ionen leiten kann, Elektronen jedoch den Weg verwehrt. An den Festelektrolyten wird im Zusammenhang mit hocheffizienten Li-Ionen-Batterien viel geforscht und entwickelt. Bei der Brennstoffzelle
handelt es sich um eine Polymermembran (PEM), welche eine Dicke von ungefĂ€hr 0.1 mm aufweist. Die Elektroden bestehen aus Kohlenstoffplatten, welche mit einer sehr dĂŒnnen Schicht Platin ĂŒberzogen sind. Das Edelmetall wirkt dabei als Katalysator. An der Anode werden damit die Wasserstoffatome in positive Wasserstoffionen und negative Elektronen aufgespalten (Oxidation). An der Kathode hilft der Katalysator, dass die kalte Verbrennung stattfinden kann und sich Sauerstoff und Wasserstoff zu Wasser verbinden können. Die Wasserstoffionen werden vom Festelektrolyten zur positiven Elektrode (Kathode) durchgelassen. Da aber die Verbindung mit Sauerstoff nur stattfinden kann, wenn die beiden Elektronen der Wasserstoffionen auch an der Reaktion teilnehmen (Reduktion), mĂŒssen diese ĂŒber den Umweg der elektrischen Leitung und ĂŒber einen Verbraucher zu Kathode
gelangen. Da sich Wasserstoff und Sauerstoff unbedingt verbinden wollen, ergibt sich eine Kraft, welche auf den Elektronenfluss wirkt und die Elektronen zur Kathode zieht. In der Elektrotechnik wird diese Kraft Spannung genannt. Die Anzahl der Elektronen, welche durch die Kraft durch den Stromkreis gezogen werden, stellen den Stromfluss oder die StromstÀrke dar.
Gasdiffusionslagen
Zwischen den Bipolarplatten und der Membran-Elektroden-Baugruppe befindet sich heute ĂŒblicherweise noch eine Gasdiffusionslage, welche fĂŒr den korrekten Betrieb der Brennstoffzelle fast unerlĂ€sslich ist. Sie besteht aus grafitiertem Papier, Stoff oder Filz und hat die Aufgaben, einerseits die Reaktionsgase Wasserstoff und Sauerstoff, andererseits aber auch die Elektronen von den Bipolarplatten zu den katalytischen Schichten zu leiten. Gleichzeitig mĂŒssen die Reaktionsprodukte Wasser und Abgas von der katalytischen Schicht weggeleitet und die WĂ€rme aus den Membran-Elektroden-Baugruppen zu den KĂŒhlkanĂ€len in den Bipolarplatten abgefĂŒhrt werden. NatĂŒrlich muss auch die LeitfĂ€higkeit zwischen den Bipolarplatten und der Membran-Elektroden-Baugruppe hoch gehalten werden. Die Gasdiffusionslage muss also sowohl elektrisch wie auch thermisch gut leiten, sie muss porös sein und zur UnterstĂŒtzung des Wassermanagements ein wasserabweisendes Verhalten aufweisen. Dazu muss sie komprimierbar, aber auch elastisch sein.
Brennstoffzellensystem
Da Brennstoffzellen im Gegensatz zu Batterien nach aussen offen sind, können oder mĂŒssen die Reaktionsgase zu- und abgefĂŒhrt werden. Das macht das Brennstoffzellensystem viel komplizierter. Bild 4 weist auf die drei Subsysteme Wasserstoffversorgung (Anoden-Subsystem), Luftversorgung (Kathoden-Subsystem) und
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Bild 4. Die schematische Darstellung der Zu- und AbflĂŒsse und nötigen Regelungen an einer Brennstoffzelle: 1 Wasserstofftank â2 Absperrventil â 3 RezirkulationsgeblĂ€se â 4 Druckregelventil â 5 Purge-Ventil â 6 Abscheiderventil â 7 Wasserabscheider â8 Wasserstoffzufluss zur Anode â 9 Elektrolyt â 10 Luftzufuhr zur Kathode â 11 Ionentauscher â12 KĂŒhler â 13 Thermostat â14 KĂŒhlmittelpumpe â 15 Luftfilter â 16 Luftverdichter â 17 LadeluftkĂŒhler â 18 Befeuchterbypass â 19 Befeuchter â20 Drosselklappe â 21 Bypassklappe.
KĂŒhlung oder Thermomanagement (thermisches Subsystem) hin.
Der Wasserstoffkreislauf wird durch das Druckregelventil 4 bei ca. 10 bar gehalten. Die homogene Verteilung des Gases im Brennstoffzellenstapel hat Einfluss auf die Lebensdauer des Energiewandlers. Daher wird wĂ€hrend des Betriebs ein stĂ€ndiger Wasserstoffkreislauf aufrechterhalten. Nach dem Wasserabscheider wird das Gas ĂŒber das elektrisch angetriebene RezirkulationsgeblĂ€se wieder ins System integriert.
Die wesentlichen Komponenten der Luftversorgung sind der Luftverdichter und der Gas-Gas-Befeuchter. Brennstoffzellen arbeiten nur optimal, wenn die Luft eine gewisse Feuchte aufweist. Da die Luft verdichtet ist, wurde sie auch erwĂ€rmt und ausgetrocknet. Kathodenseitig wird aber als Verbrennungsprodukt Wasser(-dampf) abgefĂŒhrt. Mit diesem kann die Luft im Gas-GasBefeuchter behandelt werden. Ein Feuchtesensor misst das Resultat und steuert einen geschlossenen Regelkreis. Die Luftfeuchte garantiert auch, dass die Membrane die
nötige Feuchtigkeit fĂŒr eine optimale Arbeit aufweist. Der fĂŒr die Reaktion nötige Sauerstoff wird der Umgebungsluft entnommen. Im Luftfilter wird die Luft gereinigt und in einem Luftmassenmesser gemessen. Der Kathodenverdichter komprimiert die Luft auf ungefĂ€hr zwei bar.
Das DruckverhĂ€ltnis zwischen Wasserstoff und Luft muss sehr exakt ĂŒberprĂŒft und nachjustiert werden, damit die Brennstoffzelle keinen Schaden nimmt. So sind Sensoren vor und nach den Anoden und Kathoden eingebaut. Damit ist die Elektronik stĂ€ndig ĂŒber alle Temperaturen und DrĂŒcke informiert.
Das Thermomanagement stellt sicher, dass die Gasströme richtig temperiert sind. Gerade der Luftstrom, welcher komprimiert wird, muss bei kalten Temperaturen noch weiter erwĂ€rmt werden, bei höheren Aussentemperaturen ist dagegen eine AbkĂŒhlung des Luftstromes nötig. Da die Betriebstemperatur der Brennstoffzelle um die 85 °C liegt, muss die KĂŒhlleistung gegenĂŒber einem Verbrennungsmotor effizienter sein. Der Verbrennungsmotor gibt ja einen grossen Teil seiner
bzw. LeistungswĂŒnschen des Fahrers anpasst. Das SteuergerĂ€t (oder die SteuergerĂ€te) bestimmt dazu die gewĂŒnschte Leistung und stellt die Massenströme der Gase und deren DrĂŒcke entsprechend ein. Beim Wasserstoff kann das ĂŒber das Druckregelventil sehr schnell erfolgen. Luftseitig ist es aber aufwendiger, weil zuerst ĂŒber den E-Motor der Luftverdichter beschleunigt werden muss, dann mĂŒssen dazu die Lufttemperatur und -feuchte eingestellt werden. Erst danach ist die Brennstoffzelle gasseitig bereit, die neue Wunschleistung zu liefern.
WĂ€rmeenergie ĂŒber Strahlung vom MotorgehĂ€use oder von der Auspuffanlage an die Umwelt ab.
Regelung
Das Ziel der Brennstoffzellenregelung muss sein, dass die Brennstoffzelle immer im sicheren Bereich lÀuft, dass sie immer im Bereich der optimalen Wirkungsgradlinie betrieben wird und dass sie sich möglichst schnell den Drehmoment-
Anhand der Wirkungsgradkurve muss dann auch die BrennstoffzellenkĂŒhlung angepasst werden. Auch wenn sich die Brennstoffzelle in der NĂ€he ihres Wirkungsgradbestpunktes von ungefĂ€hr 60 % befindet, mĂŒssen 40 % der chemischen Leistung des Wasserstoffes von der KĂŒhlung weggefĂŒhrt werden. Da es bei der Brennstoffzelle keinen heissen Auspuff gibt, welcher einen guten Teil der AbwĂ€rme sicher wegfĂŒhrt, muss die FlĂŒssigkeitskĂŒhlung sehr ausgeklĂŒgelt ausgefĂŒhrt sein. Da sich die KĂŒhlkanĂ€le sogar im Brennstoffzellenstack befinden, muss die KĂŒhlflĂŒssigkeit auch ionenfrei sein und darf elektrischen Strom nicht leiten.
Bild 5. Die wichtigsten Kennlinien einer einzelnen Brennstoffzelle.
Diagramm
Das Diagramm in Bild 5 zeigt den Spannungs-, den Leistungs- und den Wirkungsgradverlauf einer Brennstoffzelle. Weil die Kurven ĂŒber der Stromdichte aufgezeichnet sind, gibt es im Diagramm keine Stromkurve. Dass die Leistungskurve bei null beginnt und endet, hĂ€ngt damit zusammen, dass die elektrische Leistung mit dem Produkt aus Spannung mal StromstĂ€rke dargestellt wird. Am linken Diagrammrand betrĂ€gt die Stromdichte 0 A/cm2, so kann die Spannung beliebig hoch sein, das Produkt bleibt null. Am rechten Diagrammrand ist die Brennstoffzelle hoch belastet und die Spannung fĂ€llt auf null. Daher ergibt sich auch hier keine Leistung. Die Spannung ist belastungsabhĂ€ngig. Je stĂ€rker die Brennstoffzelle belastet wird, desto mehr fĂ€llt die Spannung zusammen. Dieser Effekt ist ja auch von der Batterie her bekannt.
Die Wirkungsgradkurve verlĂ€uft einigermassen proportional zur Spannungskurve. Der Brennstoffzellenwirkungsgrad ist definiert als VerhĂ€ltnis der abgegebenen elektrischen Leistung (rote Kurve in Bild 5) und der Energie des pro Zeiteinheit zugefĂŒhrten Wasserstoffes. Den besten Wirkungsgrad von etwas ĂŒber 60 % erreichen Brennstoffzellen im Niederlastbereich. Um also den Wirkungsgrad möglichst hoch zu halten, mĂŒssten Brennstoffzellen extrem ĂŒberdimensioniert sein. Dies ist aber durch die Produktionskosten nicht vernĂŒnftig. So gilt es also, den Brennstoffzellenstack möglichst optimal auf ein Fahrzeug abzustimmen und mit einer Batterie jene Betriebspunkte abzudecken, welche durch die Brennstoffzelle schwer erreichbar sind.
Brennstoffzellenhybrid
Aus diesem Grund sind die Brennstoffzellenfahrzeuge in der Regel Hybridfahrzeuge mit ziemlich kleinen Traktionsbatterien. Die Hybridart ist seriell-parallel (vgl. AUTO&Technik 9/2024). Die verschiedenen Modi
Bild 6. Die Hybridmodi, welche mit einem Brennstoffzellenfahrzeug realisiert werden können. Ob immer alle aktiv geschaltet werden können, entscheidet grundsĂ€tzlich der Fahrzeughersteller. Gerade fĂŒr das elektrische Fahren muss die Batterie doch eine gewisse MindestkapazitĂ€t aufweisen.
lassen sich mit dem Verbrennungsmotor (und einem Generator) oder eben mit der Brennstoffzelle realisieren.
So kann mit Brennstoffzellenfahrzeugen batterieelektrisch gefahren werden. Da die Batterien in der Regel nur kleine KapazitÀten aufweisen, sind die so zu realisierenden Reichweiten nur gering. Ist die KapazitÀt verbraucht, muss die Batterie geladen werden. Dies geschieht im Lademodus, wenn dazu nicht gefahren wird, oder im Fahrmodus, wenn die Brennstoffzelle mehr elektrische Energie liefert, als das Fahrzeug verbraucht. Da die Regelung der Brennstoffzelle nicht ganz einfach ist, wird dieser Fall oft eintreten. Ist dann die Hochvoltbatterie wieder geladen, kann das Fahrzeug erneut batterieelektrisch weiterfahren. Es gibt auch die Möglichkeit, dass die Brennstoffzelle die geforderte Leistung genau einstellen kann und dass das Fahrzeug dann im Brennstoffzellenmodus fahren kann. Wird stark beschleunigt, kann die Brennstoffzelle kaum so schnell nachregeln und mehr Leistung bringen, deshalb wird in dieser Situation der Assist- oder Boost-Modus eingeschaltet: Brennstoffzelle und
Traktionsbatterie liefern die Beschleunigungsenergie gemeinsam an die Leistungselektronik und die E-Maschine. Beim Bremsen kommt es zum Rekuperieren. Das ist ebenfalls ein wichtiger Grund, weshalb Brennstoffzellenfahrzeuge in Hybridbauweise aufgebaut sind. Die Brennstoffzelle ist â wie erwĂ€hnt â ein Energiewandler und kein Energiespeicher. Somit könnte die kinetische Energie, welche in der E-Maschine in elektrische Energie umgewandelt wird, nicht gespeichert werden. Somit sind die heutigen Brennstoffzellenfahrzeuge technisch sehr gut aufgestellt. Leider ist das Wasserstofftankstellennetz immer noch sehr bescheiden, und wenn man eine halbe Stunde fahren muss, um zu einer Tankstelle zu gelangen, kann das ein entscheidender Hinderungsgrund sein, ein derartiges Fahrzeug anzuschaffen. Auf der anderen Seite sind die Wasserstofffahrzeuge immer noch sehr teuer und es fehlen â wie auch bei den batterieelektrischen Fahrzeugen âdie kostengĂŒnstigen Kleinwagen. Bevor diese am Markt erscheinen, werden sich noch viele Autofahrer beim Ersatz ihres Fahrzeuges erneut
fĂŒr ein benzin- oder dieselbetriebenes Auto entscheiden und hoffen, dass die Fahrzeuge mit alternativen Antrieben bis zum nĂ€chsten Fahrzeugwechsel kostengĂŒnstiger werden.
FRAGEN
1. Wie unterscheidet sich eine Brennstoffzelle von einer Batterie?
2. Ordnen Sie die AusdrĂŒcke der Anode bzw. der Kathode zu: ElektronenĂŒberschuss, Wasserstoff, Minuspol, Sauerstoff, Oxidation, Elektronenmangel, Reduktion, Abspaltung von Elektronen, Aufnahme von Elektronen, Pluspol.
3. Warum ist der Wirkungsgrad nicht im Punkt der maximalen Leistung am grössten?
1. Vom Maschinenzentrum gegen aussen zum Umfang.
2. Im Prinzip ja, die Einheit wird dann kWh/kWh und bedeutet: Wie viele kWh werden elektrisch zugefĂŒhrt, damit eine kWh mechanisch weitergeleitet werden kann.
3. Mit den ungefederten Massen und mit dem Platz fĂŒr die Radbremsen.
Crashtests
GENAU HINGESCHAUT
Eine neue Anlage nimmt bei Crashtests Hochgeschwindigkeits-3D-Aufnahmen im Inneren des Versuchsfahrzeugs auf und zeigt so die Verformung und Bewegung von Fahrzeugkomponenten wÀhrend eines Aufpralls, wie es bisher nicht oder nur eingeschrÀnkt möglich war. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Fraunhofer IOF
Das «goCRASH3D» genannte System ist nicht gĂ€nzlich neu, denn am FraunhoferInstitut fĂŒr Angewandte Optik und Feinmechanik IOF wird bereits seit mehr als zehn Jahren an der Erfassung von 3D-Daten mit Hochgeschwindigkeitskameras gearbeitet. Ein solches System besteht im Allgemeinen aus zwei Kameras, einer Beleuchtung und einem Computer, wobei der Knackpunkt dabei eigentlich nicht die Kamera, sondern die Beleuchtung sei, wie Projektleiter Kevin Srokos erklĂ€rt. Und genau dafĂŒr haben die Forschenden am Fraunhofer IOF schon vor Jahren die GOBO-Technologie aus der BĂŒhnentechnik fĂŒr ihre Zwecke weiterentwickelt, bei der eine Scheibe mit einem unregelmĂ€ssigen Streifenmuster vor einer starken Lichtquelle rotiert. Durch die rotierende Scheibe ergibt sich ein nicht periodisches Sinusmuster auf dem zu messenden Objekt, wodurch sich Punkte in den Bildern der
Kameras, die unter verschiedenen Winkeln auf das Objekt schauen, eindeutig zuordnen lassen. Aus der Position der Kameras und dem Versatz der Bildpunkte werden die 3D-Koordinaten fĂŒr die Punkte der Aufnahmen berechnet.
Diese Anlage wurde von den Forschern bereits sehr frĂŒh in der Automobilindustrie getestet. «Damals konnte man mit dem System das Entfalten eines Airbags zeitaufgelöst verfolgen», berichtet Srokos. «Bereits 2017 gab es aber auch die Idee, das System in das Innere des Fahrzeuges zu verlagern.» In einem gemeinsamen Projekt mit einem grossen deutschen Automobilhersteller hat das Fraunhofer IOF dafĂŒr einen Demonstrator aufgebaut, der nun seit 2023 fĂŒr Tests beim Projektpartner eingesetzt wird. Hier lassen sich mit «goCRASH3D» VorgĂ€nge zum Beispiel im Fussraum beobachten, die vorher nicht oder nur sehr eingeschrĂ€nkt zugĂ€nglich waren. Auch Bereiche, die der sich
entfaltende Airbag verdeckt, können so verfolgt werden.
1200 berechnete 3D-Bilder pro Sekunde Der Beleuchtung kommt auch beim Einsatz von «goCRASH3D» im Fahrzeug eine entscheidende Rolle zu: «Je kĂŒrzer die Belichtungszeit, desto stĂ€rker muss die Beleuchtung sein», so Srokos; im konkreten Fall werde
eine Einzel-LED mit 15â000 lx LeuchtstĂ€rke benutzt. Die beiden Kameras liefern jeweils 12â000 Bilder pro Sekunde mit 512 x 512 Pixeln. Daraus berechnet der Computer etwa 1200 3D-Bilder pro Sekunde. Das Bildfeld in den Versuchen war 70 x 70 cm2 in einem Meter Abstand, wobei diese Parameter an die Versuche angepasst werden können. Zum Einbau in das Versuchsfahrzeug ist die Anlage mit zwei Kameras und der Beleuchtungseinheit in einem Rahmen montiert, in dem die Komponenten ĂŒber Elastomerpuffer gegen die Beschleunigung geschĂŒtzt sind. Dadurch kann das System Beschleunigungen bis zu 200g und Schocks bis 60g regelmĂ€ssig standhalten. Der Rahmen wird dafĂŒr im Fahrzeug fest montiert. Momentan wird das System beim Projektpartner genutzt und am Fraunhofer IOF weiterentwickelt. Am Institut wurden die Hochgeschwindigkeitsaufnahmen auch schon mit weiteren Kameras gekoppelt, so dass die 3D-Bilder mit zusĂ€tzlichen spektralen Informationen verbunden werden konnten. Und obwohl das «goCRASH3D»-System fĂŒr und mit der Automobilbranche entwickelt wurde, könne man sich auch andere Anwendungen etwa im Sicherheitsbereich oder in der Sportmedizin vorstellen, so Kevin Srokos. Mittelfristig passe die Technik hervorragend zu den wachsenden SicherheitsansprĂŒchen im Automobilbereich.
Mit zwei Kameras (links und rechts) und einer starken Beleuchtung (Mitte) werden bis zu 12â000 2D-Bilder pro Sekunde erfasst, aus denen etwa 1200 3D-Bilder errechnet werden.
Ganz nah dran: Das «goCRASH3D»-System schaut mit seinen Kameras auf den Dummy.
Die Cell-Envelopes und Cell-Caps ergĂ€nzen das umfangreiche Freudenberg-Produktportfolio fĂŒr Batterien.
Traktionsbatterie
GUT EINGEPACKT
Mit Cell-Caps und den Cell-Envelopes, einer vliesstoffbasierten UmhĂŒllung des Zellstapels, hat Freudenberg Sealing Technologies zwei neue Produktlinien fĂŒr prismatische Batteriezellen vorgestellt, die den Herstellern technische Vorteile bieten sollen.
Bilder: Freudenberg Sealing Technologies
Freudenberg Sealing Technologies will Batteriehersteller mit innovativen Lösungen unterstĂŒtzen, die die ZuverlĂ€ssigkeit der Zellen erhöhen, zu einer lĂ€ngeren Lebensdauer sowie einer grösseren Designfreiheit beitragen und das Zelldesign vorantreiben können. Mit seinen Cell-Caps und CellEnvelopes hat das Unternehmen nun zwei entsprechende Produkte zur Serienreife gebracht.
Die Cell-Envelopes sind aus Vliesstoffen gefertigt, die den Zellstapel umhĂŒllen und â wie herkömmliche Folien auch â den Stack bei der Montage schĂŒtzen und elektrisch isolieren. DarĂŒber hinaus bieten die Vliesstoffe jedoch erhebliche technische Vorteile gegenĂŒber den heute eingesetzten Standardfolien. Denn
die faserbasierten Cell-Envelopes bilden eine ultrahomogene dreidimensionale Porenstruktur; die Fasern selbst sind durch eine OberflĂ€chenbehandlung dauerhaft benetzbar fĂŒr den Elektrolyten. Dies reduziert bei der BefĂŒllung der Zelle die Gefahr des Einschlusses von Gasblasen und trĂ€gt dazu bei, dass der Stack benetzt bleibt. Aufgrund ihrer höheren WĂ€rmeleitfĂ€higkeit ermöglichen elektrolytgefĂŒllte Vliesstoffe im Vergleich zu Folien zudem ein besseres WĂ€rmemanagement in der Zelle. Hinzu kommt, dass die benetzbare Porenstruktur des Envelopes â Ă€hnlich wie bei einem Schwamm â ein zusĂ€tzliches Elektrolytreservoir in der Zelle darstellt. Bei Kompression wird der Elektrolyt wieder freigesetzt. Dies passiert vor allem wĂ€hrend der
Alterung der Batteriezelle â also genau dann, wenn zusĂ€tzlicher Elektrolyt benötigt wird. Als Kompressionselement können Envelopes aus dickeren Vliesstofflagen die Verdickung des Zellstacks innerhalb der Zelle teilweise kompensieren. Dadurch können die Kompressionselemente zwischen den Zellen schmaler gestaltet werden. Zudem verteilt sich die Kraft innerhalb der Zelle gleichmĂ€ssiger auf den Zellstapel, wodurch die Gefahr der Dendritenbildung und LithiumPlating reduziert werden kann.
Cell-Caps nach Kundendesign Cell-Caps, die mit den inneren Elektroden verschweisst werden, versiegeln und isolieren die Batteriezellen effektiv. Die Cell-Caps von Freudenberg Sealing Technologies sind auf absolute Gasdichtigkeit getestet und behalten diese FĂ€higkeit ĂŒber die gesamte Lebensdauer der Batterie. Das gewĂ€hrleistet eine optimale Leistung unter verschiedenen Betriebsbedingungen, minimiert das Risiko von Gaslecks und erhöht die Sicherheit. DarĂŒber hinaus weisen die Cell-Caps eine aussergewöhnliche mechanische WiderstandsfĂ€higkeit gegen Spitzenbelastungen und ErmĂŒdung auf. Ihre KompatibilitĂ€t mit verschiedenen Elektrolyten, eventuell von aussen anstehenden KĂŒhlflĂŒssigkeiten und Gasen ermöglicht eine nahtlose Integration in unterschiedliche Systeme von Elektrofahrzeugen. Alle verwendeten Materialien sind elektrochemisch erprobt.
Freudenberg bietet Cell-Caps nach Kundendesign an, die gemeinsam mit den Zellherstellern entwickelt werden. Sie integrieren alle erforderlichen Funktionen, einschliesslich der Berstscheiben, die im Falle eines thermischen Durchgehens der Zelle austretende Gase ableiten. Dabei werden die Cell-Caps jeweils vor Ort fĂŒr den lokalen Markt mit dem geringstmöglichen CO2-Fussabdruck hergestellt. (pd/sag)
Freudenbergs Cell-Envelopes und Cell-Caps bieten hohe ZuverlĂ€ssigkeit und eine lange Lebensdauer, aber auch mehr Designfreiheit fĂŒr die Batteriehersteller.
Reifenrecycling
GUMMI DEVULKANISIEREN
Ein weiterentwickeltes Verfahren ermöglicht es, die Vulkanisation in Gummimaterial zu grossen Teilen rĂŒckgĂ€ngig zu machen. Es soll so dazu beitragen, dass sich recycelter Gummi aus Altreifen einfacher fĂŒr die Herstellung neuer PW-Reifen wiederverwerten lĂ€sst. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Evonik
Der HomogenitÀtstest zeigt, wie gut recycelter Gummi in neuen Gummi integriert wird.
Reifen sind mit ihrem im Betrieb zwangslĂ€ufig entstehenden Abrieb, der fĂŒr einen Grossteil des Mikroplastiks in der Umwelt verantwortlich ist, keine «SaubermĂ€nner». Aber auch in Sachen Nachhaltigkeit sind die Pneus nicht gerade Musterbeispiele â zu kompliziert und deshalb aufwendig ist ihr Recycling. Zwar lassen sich Stoffe wie Russ (Carbon Black) und Silikate inzwischen aus Altreifen wiedergewinnen und zum Teil auch wieder in der Neureifenproduktion einsetzen (vgl. AUTO&Technik 9/2021). Beim Gummimaterial jedoch liegen die HĂŒrden noch höher. Denn neuer Reifengummi entsteht bekanntlich durch Vulkanisation aus Kautschuk, Schwefel und anderen Komponenten. Mit Hilfe von Hitze und Druck bildet Schwefel dabei Bindungen mit langen Kohlenstoffketten des Kautschuks, wodurch sich ein robustes,
dreidimensionales Netzwerk ergibt. NatĂŒrlich ist auch das Gummimehl aus Altreifen so beschaffen und besitzt als bereits vulkanisiertes Material andere Eigenschaften als nicht vulkanisierter Kautschuk. FachverbĂ€nde der Reifenrecycling-Branche nennen daher eine Beimischung von etwa 5 % gemahlenem Altmaterial in der Produktion von Neureifen bis heute als eine Obergrenze.
Vulkanisation rĂŒckgĂ€ngig machen
So wird der Grossteil des Altgummis zum Beispiel bei der Herstellung von Schutzelementen auf SpielplĂ€tzen oder fĂŒr Laufbahnen eingesetzt. Viele Altreifen enden bisher auch noch in
der thermischen Verwertung â als Brennstoff zur Energiegewinnung. Bisher, denn ein Forscherteam von Evonik, einem Unternehmen der Spezialchemie, hat nun ein Verfahren entscheidend weiterentwickelt, um bis zu viermal so viel Altmaterial in neuen Reifen einsetzen zu können wie bisher ĂŒblich. «Damit rĂŒcken die wichtigen Ziele Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung auch fĂŒr die Branche ein ganzes StĂŒck nĂ€her», stuft Christian Mani, Projektmanager Circularity bei Evonik, den Erfolg ein. Er ist ĂŒberzeugt: «Gummi ist ein zu wertvoller Rohstoff, um ihn nur einmal im Reifen zu nutzen. Wir wollen ihn in einen Kreislauf einbinden.»
Ihm und seinem Forscherteam ist es nĂ€mlich gelungen, die Vulkanisation in Gummimaterial zu grossen Teilen rĂŒckgĂ€ngig zu machen: «Durch Zugabe einer speziellen Formulierung mit Vinylsilanen lĂ€sst sich die feste Vernetzung im Recyclingmaterial wieder auftrennen. Wir lösen die SchwefelbrĂŒcken im Gummi, lassen dabei aber gleichzeitig möglichst viele der langen Kohlenstoffketten unangetastet», erlĂ€utert der Experte dazu. Und das Forschungsteam hat diese Vinylsilane zur Devulkanisation schon mit Erfolg eingesetzt: Bei Versuchen liess sich der Anteil des Recyclingmaterials in der Gummimischung auf bis zu 20 % erhöhen â statt der eben bislang genannten technischen Schwelle von etwa 5 %.
Hoher Nachhaltigkeitsnutzen
Evonik will jetzt mit Testreihen und Erprobungen die nĂ€chsten Wegmarken ansteuern, denn das Ziel ist eine Lösung, die Kunden in absehbarer Zeit in der industriellen Produktion einsetzen können. «Am Ende muss unser Ansatz auch in grossem, kommerziellem Massstab ĂŒberzeugen», sagt Christian Mani. Denn dann wĂ€re der Nachhaltigkeitsnutzen einer solchen Kreislauflösung wohl enorm. Schliesslich gibt es weltweit mehr als 1.3 Milliarden Personenwagen, Minute fĂŒr Minute entstehen mehr als 2000 neue Personenwagenreifen. Und ein Ende des Bedarfs ist nicht absehbar â bekanntlich rollen auch Autos mit Elektro- oder Wasserstoffantrieb auf Gummireifen in die Zukunft.
AUTO&Wirtschaft bietet in der letzten Ausgabe des Jahres eine Ăbersicht der Ersatzteileanbieter, zeigt ihre Vertriebskonzepte und vergleicht die Logistik.
WIRTSCHAFT
Werkzeug
Vom einfachen SchraubenschlĂŒssel bis zum Spezialwerkzeug: Wir prĂ€sentieren neue Produkte aus dem Tools-Bereich.
Auto ZĂŒrich 2024
Alles zu den Highlights von der Auto ZĂŒrich Car Show lesen Sie im grossen RĂŒckblick der Automobil- und MobilitĂ€tsmesse.
AUTO-EVENTS 2024/2025
FACHWISSEN
Rekuperation
Die kinetische Energie, welche in einem sich bewegenden Fahrzeug steckt, nimmt im Quadrat zur Geschwindigkeit zu. Wird ein Fahrzeug abgebremst, wird diese Energie in den Reibungsbremsen in WĂ€rme umgewandelt und an die Umwelt abgegeben. Wenn diese Energie als Nutzenergie zurĂŒckgewonnen werden kann, ist sie bei der nĂ€chsten Beschleunigungsphase wieder einsetzbar. Sicher kann eine E-Maschine nicht alle Energie rekuperieren, und zudem muss die rekuperierte elektrische Energie fĂŒr die Speicherung in der Batterie noch umgewandelt werden. Wir steigen im «Fachwissen» exakter in das Thema der Rekuperation ein.
Termin Veranstaltung Ort Internet
07.11.24-10.11.24 Auto ZĂŒrich ZĂŒrich auto-zuerich.ch
10.11.24 American Cars Treffen Derendingen enter.ch
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SCHWERPUNKT
Aus- und Weiterbildung
Gerade im Carrosseriebereich, wo immer wieder neue Produkte auf den Markt kommen, die neue Applikationstechniken vorschreiben, und wo die Digitalisierung langsam Einzug hĂ€lt, ist die regelmĂ€ssige Weiterbildung fĂŒr die Mitarbeitenden sehr wichtig. Damit das Personal der Carrosseriebetriebe stets auf dem neusten Stand der Technik ist, bieten sowohl verschiedene Lacklieferanten als auch Werkzeug- und Maschinenhersteller spezifische Schulungsprogramme an. Lesen Sie in der letzten AUTO&Carrosserie-Ausgabe des Jahres, wer welche Kurse anbietet, was sie dem Teilnehmer bringen und wie man sich anmeldet.
PROFESSIONELLE ANHĂNGER FĂR DEN FAHRZEUGTRANSPORT
Der FITZEL EURO-TRANS ist ein exklusiver Alu-AnhĂ€nger fĂŒr den professionellen Fahrzeugtransport mit bis zu 2.9 t Nutzlast und Selbstkippmechanismus. Die niedrige Ladehöhe ab 580 mm, die Pendelachse mit EinzelradaufhĂ€ngung, Lastenausgleich und breiter Bereifung sorgen fĂŒr höchste Fahrsicherheit. Der FTK von UNSINN ist ein vielseitiger, formschöner TransportanhĂ€nger mit stabilem LĂ€ngstrĂ€ger-Fahrgestell, Thermo-Sandwich-Aufbau mit be-
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schichtetem Alublech, praktischen SeitentĂŒren, flachem Auffahrwinkel und integriertem Zurrsystem. Er ist in individuellen Sondergrössen und Ausstattungsvarianten realisierbar.
Wir bedanken uns ganz herzlich bei den ĂŒber 1â000 Besuchern, den rund 50 Ausstellern und den ĂŒber 50 Mitarbeitenden sowie allen Sponsoren, welche die LKQ RHIAG Hausmesse 2024 zu einem unvergesslichen Erlebnis gemacht haben.
Aussteller und ihre Brands · Les exposants et leurs marques
