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12 | Dezember 2008

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Technik www.auto-technik.ch

FACHWISSEN

Motoren-Hochzeit Kombination von Otto- und Dieselmotoren

INTERVIEW

Kaum mehr Stickoxide Dr. Wolfgang Steiger, Volkswagen AG

TECHNIK

Freie Diagnosetester Möglichkeiten und Grenzen

AUTO-CRACK

Emissionsreduktion bei Dieselmotoren Umfangreiche Reinigung

CARROSSERIE

Heben – aber richtig!

Innovationen für die richtige Arbeitsposition

WIRTSCHAFT

5. NUFA Schweiz Publikumsmagnet

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Wirtschaft

Le magazine pour la branche automobile suisse

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& Économie

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24.08.2011 18:32:12

Editorial

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Technik

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

ab Seite 6

ab Seite 29

Andreas Lerch, Technischer Redaktor AUTO&Technik

Roland Hofer, Chefredaktor AUTO&Carrosserie

Gratwanderung

Autolackierer unter Druck

Es ist klar, dass ein Umweltminister, der Verkehrminister in Personalunion ist, keinen einfachen Job zu bewältigen hat. Fordert der Verkehrsminister mehr Sicherheit im Strassenverkehr, werden die Autos schwerer und verbrauchen mehr Treibstoff und bringen dem Umweltminister grössere CO2Probleme oder bringen ihn seinem Ziel der CO2Abgabe näher!

Im automobilen Bereich wird seit Jahren mit Nachdruck an der Verminderung der CO2-Emissionen gearbeitet. Seit einiger Zeit hört man von neuen Verbrennungskonzepten, welche in den geheimen Forschungsstätten der Automobilhersteller erforscht werden. Motoren, welche die otto- und dieselmotorischen Prozesse kombinieren, deren Vorteile übernehmen und die Nachteile abstossen. Wie das funktioniert legen wir in unserem Heft dar. Ziele der neuen Motorengenerationen, welche im nächsten Jahrzehnt auf den Markt kommen sollen, sind kleinere Rohemissionen bei geringerem Verbrauch.

Mit diesem Heft beenden wir den ersten Jahrgang von «AUTO&Technik» im neuen Kleid. Wir danken Ihnen an dieser Stelle für Ihr Vertrauen und hoffen, dass wir Ihnen die aktuelle Technik, welche in unseren Autos verbaut wird, näher bringen konnten. Für den nächsten Jahrgang haben wir bereits neue Ideen und Projekte und sind gespannt, was sich davon umsetzen lässt.

Ich wünsche Ihnen für das kommende Jahr alles Gute und beim Lesen der «AUTO&Technik» viel Spass.

Wie in der letzten Ausgabe von «AUTO&Carrosserie» vermerkt, wurde die Spies Hecker GmbH in Pratteln – eine Tochter des DuPont-Konzerns – umbenannt.

Dies hat bei gewissen Mitbewerbern Hochstimmung aufkommen lassen, denn sie vermuteten, dass es diese marktrelevante Lackmarke und ihre Dienstleis­ tungen bald nicht mehr geben würde. Daraus wurde aber nichts, denn ganz im Gegenteil wurde das Unternehmen zwar näher zur Muttergesellschaft geführt und umbenannt, aber am Produkteangebot wurde nicht gerüttelt. Selcuk Özül, der Country Business Manager von DIOSàrl, Zweigniederlassung Pratteln, gab exklusiv Antwort auf unsere Fragen.

Immer wieder für Druck auf die Autolackierer sorgen aber auch neue Applikations- und Trocknungsverfahren. Um die schnelleren und energiefreundlichen Technologien (Infrarot und Ultra Violett) richtig einzusetzen, braucht es immer wieder Schulungen und Erfahrungsaustausch. Das ist der Grund, warum wir Ihnen immer wieder Neuheiten aus diesem Gebiet vorstellen und versuchen, fachkundige Tipps und Ratschläge von erfahrenen Menschen zu vermitteln. Wir bleiben dran.

Ausserdem berichten wir über die aktuelle Hebetechnik in der Werkstatt, den Vorbereitungsplätzen und der Lackierkabine. Diese Heinzelmännchen, die zahlreiche Arbeiten vereinfachen helfen, haben eine Perfektion erreicht, die keine Wünsche offen lassen.

Andreas Lerch

Roland Hofer

www.auto-technik.ch | Dezember 2008 | AUTO&Technik

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inhalt Technik

«Fast keine Stickoxide mehr» Exklusives Interview mit Dr. Wolfgang Steiger, Leiter Konzernforschung Antriebe bei Volkswagen.

Diagnosetester

Konventionelles Brennverfahren oder HCCI

Der Kampf um Bits und Bytes: Möglichkeiten und Grenzen der freien Diagnosetester.

Weder Nikolaus August Otto noch Rudolf Diesel haben wohl damit gerechnet, dass im 21. Jahrhundert ihre Lebenserfindungen miteinander «verheiratet» werden. Was genau hinter den sperrigen Abkürzungen CCS, Seite 6 HCCI, CAI und GCI steckt, lesen Sie ab

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

Herausgeber A&W Verlag AG

Druck Nastro&Nastro, I/Luino

Redaktion Theo Uhlir (uhl), Chefredaktor uhl@auto-wirtschaft.ch

Anzeigenverkauf Karin Bächli (kba), Telefon 079 216 61 02 kbaechli@auto-wirtschaft.ch Giuseppe Cucchiara (gcu), Telefon 079 700 99 00 gcucchiara@auto-wirtschaft.ch

Andreas Senger (se), Fachjournalist, AUTO&Technik Roland Hofer (rh), Chefredaktor AUTO&Carrosserie Stefan Gfeller (sag) Simon Tottoli (st), Hanspeter Rennhard (hpr), redaktion@auto-wirtschaft.ch Grafik Skender Hajdari (sh), Korrektorat Lukas Hasselberg (lh) Verlag A&W Verlag AG Bürglistrasse 6, 8002 Zürich Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 www.auto-wirtschaft.ch verlag@auto-wirtschaft.ch

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Seite 18

AUSGABE 12 | 2008

Impressum

Andreas Lerch (ale), Technischer Redaktor, AUTO&Technik

Seite 14

Sekretariat/Abonnementverkauf Eveline Roth (ero) eroth@auto-wirtschaft.ch Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 Schwestermedien AUTO&Wirtschaft (A), AUTO&Wirtschaft (CH), Auto Bild (A), car4you-Zeitung (CH), car4you-Print (A) Erscheint Monatlich Abonnementpreis Inland Fr. 95.–/Jahr (inkl. MwSt.), für alle drei Titel AUTO&Wirtschaft, AUTO&Technik, AUTO&Carrosserie Ausland auf Anfrage Abo/Leserservice Jessica Yavuz, Telefon 079 766 99 00 jya@auto-wirtschaft.ch

Verleger Helmuth H. Lederer (hhl) hhl@auto-wirtschaft.ch

Anzeigenannahme und Abo-Service Telefon 043 499 18 60

Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara (gcu) gcucchiara@auto-wirtschaft.ch

Nachdruck sowie elektronische W ­ eiterve­r­wend­ung jeder Art nur mit Genehmigung des Verlags sowie unter Quellenangabe. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder übernimmt der Verlag keine H ­ aftung.

& Technik

FACHWISSEN

Motoren-Hochzeit

Kombination von Otto- und Dieselmotoren

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INTERVIEW

Kaum mehr Stickoxide

Dr. Wolfgang Steiger, Volkswagen AG

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TECHNIK

Freie Diagnosetester

Möglichkeiten und Grenzen

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AUTO-CRACK

Emissionsreduktion bei Dieselmotoren Umfangreiche Reinigung

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KUNDENDIENST

Alles im Griff

Kontroll- und Steuerungselemente

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24.08.2011 18:32:15

Carrosserie inhalt

Innovationen in der Hebetechnik

Um schwere Lasten in eine arbeitsgerechte Position zu bringen, braucht es das richtige Hebezeug. Die Branche wartet mit allerlei Neuerungen auf.

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& Carrosserie

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

Auf der Überholspur

Interview mit Selcuk Özgül, Country Business Manager DuPont International Operations.

Seite 38

AUSGABE 12 | 2008

NEWS

Neue Füllerpistolen

Jüngste Generation von Sata mit zahlreichen Varianten

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Doppelte Nutzung

Radmontagewagen Master Wheel neu mit IR-Trocknungseinheit

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Neuer Kunststoffspachtel

Damit werden Plastikreparaturen zum Kinderspiel

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TITELTHEMA

Heben – aber richtig!

Innovationen für die richtige Arbeitsposition

Beliebter Kalender

Originelle Schweizer Design-Lackierung eines Rennboots. Seite 30 34

INTERVIEW

Auf der Überholspur

Selcuk Özgül, DuPont International Operations

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WIRTSCHAFT

5. NUFA Schweiz Publikumsmagnet

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Schnelle Lacke

Von Grund auf werden die BMW-Rennboliden in Hinwil Seite 33 mit Standox-Lacken beschichtet.

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fachwissen Kombination von Otto- und Dieselmotoren

CCS-HCCI-CAI-GCI

Homogen mit Selbstzündung

Bild: Lerch

Weder Nikolaus August Otto noch Rudolf Diesel haben wohl damit gerechnet, dass im 21. Jahrhundert Anstrengungen unternommen würden, ihre Lebenserfindungen miteinander zu verheiraten. Bei Mercedes werden diese Motoren Diesotto genannt, bei den Mitbewerbern sind Namen wie CCS (Combined Combustion System-VW), HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition-GM und andere), CAI (Controlled Auto IgnitionFEV), GCI (Gasoline Compression Ignition-VW). Das Ziel ist klar: Alle wollen die Vorteile von Otto- und Dieselmotoren herausdestillieren und übernehmen, die Nachteile hingegen sollen damit eliminiert werden.

Von Andreas Lerch

V

Bild 1: Am Genfer-Automobilsalon standen 2006 diese 3 Motorenschnitte: In den Zylindern versteckten sich Bildschirme, welche die 3 Brennverfahren FSI, TDI und CCS erklärten.

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olkswagen wies schon vor einigen Jahren am Genfer Automobilsalon mit einem inter­ essanten Modell auf diese Arbeit hin (Bild 1). Nebeneinander aufgereiht sind 3 Motorenschnittmodelle, deren Zylinder kleine Bildschirme enthalten. Der interessierte Betrachter konnte dabei die verschiedenen Brennverfahren studieren.

Bild 2 zeigt die Arbeitsrichtung der Forscher. Auf der einen Seite nähern sie sich dem neuen Brennverfahren von der Benzinseite an (HCCI, CAI, GCI), auf der anderen Seite vom Dieselprozess (CCS). Auf beiden Seiten sind die Arbeiten noch nicht abgeschlossen, vor allem an den höheren Lastpunkten im Kennfeld und an den Geräuschen muss noch gearbeitet werden.

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24.08.2011 18:32:19

Grafik: Volkswagen

Kombination von Otto- und Dieselmotoren fachwissen

Grafik: GM

Bild 2: Die Brennverfahren von Diesel- und Ottomotor nähern sich sukzessive an. Früher waren die Wirbelkammer- und die Saugrohreinspritzung Stand der Technik. Heute verfügen wir über aufgeladene Motoren mit Hochdruck-Direkteinspritzungen. An den weiteren Schritten wird gearbeitet.

Bild 3: Der Unterschied zwischen einem konvenionellen ottomotorischen Brennverfahren und dem HCCI. 1 Ottomotorisches Brennverfahren mit Fremdzündung und Flammenfront – 2 Zündkerze – 3 Gaswechselventile – 4 Einspritzventil Direkteinspritzung– 5 homogenes Abgas-Treibstoff-Luftgemisch.

Ottomotor Neben dem feinen Lauf und der guten Leistung bei hohen Drehzahlen überzeugt der Ottomotor durch sein homogenes und stöchiometrisches Gemisch, dessen Verbrennung durch die Fremdzündung zeitoptimiert einsetzt, dadurch im richtigen Moment ihren maximalen Druck erreicht und die Verbrennungskraft mit dem bestmöglichen Wirkungsgrad auf die Kurbelwelle leiten kann. Durch die Fremdzündung muss eine Flammenfront durch den gesamten Brennraum eilen, was einerseits den ruhigen Lauf, andererseits aber auch Wirkungsgradverluste hervorruft.

Zudem werden gerade in der Flammenfront, also in den Zündrändern, Temperaturen über 2000°C erreicht. Ab diesen Temperaturen verbinden sich Stickstoff mit Sauerstoff zu giftigem Stickoxid (vgl. Bild 4). Deshalb sind diese hohen Randtemperaturen unerwünscht.

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Grafik: GM

fachwissen Kombination von Otto- und Dieselmotoren

Bild 6: Die Hardware des Verbrennungsmotors muss nicht grundsätzlich verändert werden, trotzdem sind einschneidende Massnahmen nötig.

biet werden die Gaswechselverluste gross und die Verbrennung wird durch die schlechte Zylinderfüllung ineffizient.

Vorteilhaft zeigt sich das stöchiometrische Gemisch, welches die konventionelle Abgasnachbehandlung mittels Dreiwegekatalysator ermöglicht.

Dieselmotor Die beim Ottomotor abgehandelten Punkte können beim Dieselmotor ähnlich, aber mit umgewandelten Vorzeichen wieder erwähnt werden. Der Diesel läuft nicht ganz so ruhig und dreht auch nicht so hoch wie der Benzinmotor, dafür hat er – gerade im Teillastbereich Grafik: GM

Eine hohe Brennraum-Durchschnittstemperatur ist hingegen sehr willkommen, steigert diese doch den Gasdruck und damit die Energieumsetzung.

Ein zusätzlicher Nachteil des Ottomotors stellt die quantitative Gemischregelung mittels Drosselklappe dar. Gerade im Teillastge-

Bild 5: Gaswechselsteuerung mit negativer Ventilüberschneidung beim HCCI-Verfahren von GM. Interessant ist der Druckanstieg im Bereich des Gaswechsel-OT. Diese Art von Restgaseinbringung wird auch CCR (Combustion Chamber Recirculation) genannt (vgl. Kastentext).

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– keine störenden Gaswechselverluste, füllt dadurch den Zylinder mit Luft und erreicht durch die hohe Füllung und Verdichtung eine effiziente Verbrennung, welche ihn mit einem sehr guten Drehmomentverlauf bei geringen Drehzahlen belohnt. Die Selbstzündung des Gemisches fördert den Wirkungsgrad weiter, doch muss die Verbrennungslage genau beobachtet werden, denn entzündet sich das Gemisch zu früh oder zu spät, verspielt der Diesel viel von seinem theoretischen Wirkungsgradvorteil. Problematisch ist sicher die Schichtladung, also die Inhomogenität des Gemisches. Diese fördert die Partikelbildung und durch die Verbrennungen von einzelnen Gemischnestern entstehen immer wieder kleine, aber trotzdem heis­se Randzonen, in welchen NOx gebildet wird.

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Grafik: T, GM, Lerch

Kombination von Otto- und Dieselmotoren fachwissen

Bild 4: Der von Toyota im Jahre 2001 veröffentlichte Zusammenhang zwischen dem lokalen Gemischverhältnis und der lokalen Brenntemperatur. Da der Lambdawert als Kehrwert dargestellt ist, wird das Gemisch nach oben im Dagramm immer fetter. Der grüne Bereich stellt die Gratwanderung der Forscher dar, welche den Motoren neue Brennverfahren anerziehen wollen.

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Bild: GM

fachwissen Kombination von Otto- und Dieselmotoren

Bild 7: Der HCCI-Motor auf dem Forschungsprüfstand bei GM. Auf diesen Forschungsmotoren hat es immer mehr Sensoren als in einem Serienaggregat und auch hardwaremässig werden für die Serienentwicklung noch Vereinfachungen vorgenommen.

Durch das magere Gesamtgemisch und das dadurch fehlende CO kann das Abgas bei Dieselmotoren nicht mit einem Dreiwegekatalysator nachbehandelt werden.

Gemischentflammung Im Ottomotor wird das homogene Gemisch durch einen Zündfunken fremdgezündet. Druck und Temperatur sind im Zündmoment noch nicht so hoch, dass sich das Gemisch selber entzünden könnte, dazu ist die Energie des Zündfunkens nötig (Bild 3). Diese Energie erzeugt Brennbedingungen und die Flammenfront rast mit hoher

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Geschwindigkeit quer durch den Brennraum, wobei die Temperaturen in den Flammrändern immer sehr hoch sind.

Bei der Diffusionszündung des Dieselmotors wird der Treibstoff in hochverdichtete und erhitzte Luft eingespritzt. Während des Zündverzugs verdampft der Treibstoff und Luft diffundiert durch die heis­ sen Tröpfchen, wodurch sich ein brennbares Gemisch bildet und auch gleichzeitig entflammt.

Bei der homogenen Kompressionszündung ergibt sich keine eigentliche Flammenfront, aber auch keine Diffusion, da sich das

Gemisch bildet, bevorTemperaturen und Drücke für eine Entflammung erreicht sind. Somit herrscht ein homogenes Gemisch bei der quasi gleichzeitigen Entflammung des Gemisches im ganzen Brennraum.

Annäherung Im Bild 2 wird auch dargestellt, dass die Annäherung der Motorensysteme mit der Direkteinspritzung, Aufladung und Hochdruckeinspritzung schon begonnen hat. Bei Benzinmotoren ist die Direkteinspritzung noch nicht Standard und bei der Hochdruckeinspritzung unterscheiden sich die

Einspritzdrücke noch deutlich. In den nächsten Stufen müssen Dieselgemische homogenisiert werden und die Benzingemische müssen selbst entflammen. Homogene Gemische enthalten keine fetten Gemischnester und erzeugen bei der Verbrennung keine Partikelemissionen und die Selbstentzündung bringt einige Wirkungsgradprozente. Dazu stellen sich aber verschiedene Fragen: Wie soll jetzt Benzin, dessen wichtige Eigenschaft die Klopffestigkeit ist, plötzlich zur Selbstentflammung

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24.08.2011 18:32:25

Lichtentwicklungen fachwissen

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24.08.2011 18:32:26

Bild: Volkswagen

Fragen 1.

2.

3.

4.

Bild 8: Der CCS-Motor aus dem Volkswagenkonzern weist eine komplexe Luftführunganlage auf.

Acht (blaue) Kanäle versorgen die 4 Zylinder mit Frischluft (und Abgasen).

gebracht werden und wie soll im Dieselmotor plötzlich ein homogenes Gemisch gebildet werden?

Verbrennungssteuerung Wird nicht nur frische Luft angesaugt, sondern gleichzeitig auch Abgas, so braucht der vorhandene Luftsauerstoff weniger Treibstoff und im Brennraum wird weniger Energie frei. Man kann dabei von Abgas als «Ballaststoff» sprechen (vgl. Interview). Es ist da, nimmt an der Verbrennung nicht aktiv teil, füllt aber den Brennraum und hilft damit, den Kompressionsdruck und auch die Kompressionswärme zu erreichen. Durch die relativ hohe spezifische Wärmekapa-

Welche drei verschiedenen GemischEntzündungssysteme kennen Sie? Unter welchen Umständen und in welchen Brennraumzonen entstehen Stickoxide?

Auf welche 4 Arten können Abgasrückführungen ermöglicht werden?

Welche zwei Aufgaben übernimmt das rückgeführte Abgas bei den neuen Brennverfahren?

GM HCCI

zität von CO2 gelingt es, die Gemischtemperaturen während dem Verdichtungstakt zu beeinflussen.

Ist das rückgeführte Abgas gekühlt, kann es Wärmeenergie aufnehmen und damit den Zündbeginn verzögern. Ist das Abgas noch heiss, kann damit die Entflammung des Gemisches beschleunigt werden.

Bei selbstzündenden Benzinmotoren ist im unteren Lastbereich und im Leerlauf das Gemisch auch mit Abgasvermischung zu wenig heiss, um nach dem Kompressionstakt das hoch entflammbare Benzin zu entzünden. Dafür wird eine kleine Menge Treibstoff im Bereich des Gaswechsel-OT’s voreingespritzt. In diesem Moment sind

noch beide Ventile geschlossen (vgl. innere Abgasrückführung im Kastentext) und durch chemische Reaktionen wird Wärmeenergie in den Zylinder eingebracht, welche die Bedingungen für eine rechtzeitige Verbrennung im Arbeitstakt vorbereitet.

Bei Volkswagen (CCS) und bei GM (HCCI) werden Drucksensoren in die Brennkammern eingebaut. Damit kann «beobachtet» werden, wann das Gemisch entzündet wird und in welchem Moment die maximalen Drücke vorherrschen, aber auch wie hoch diese sind. Diese Informationen führen anschliessend zu zylinderselektiven Füllungen mit Luft, Treibstoff und Abgas.

Bei GM gibt man sich seriennah und erklärt, dass man ohne Aufladung auskomme und mit umschaltbaren Nocken den Gaswechsel entweder im HCCIoder im konventionellen Modus betreibe (Bild 6, 7). Selbstverständlich braucht es die Benzindirekteinspritzung, im HCCI-Betrieb die innere Abgasrückführung und bei niederen Lasten zusätzlich die Voreinspritzung. Im Bild 5 sind die beiden Ventilöffnungskurven und die Zylinderdruckkurve dargestellt. Es handelt sich um eine Restgaseinbringung (CCR – vgl. Kastentext), welche mit einer Voreinspritzung aufgeheizt wird und die thermischen Bedingungen im Brennraum so beeinflusst, dass die Selbstzündung erfolgen kann. Eine äussere AGR ist ebenfalls aktiv und mit dem Drucksensor in jedem Zylinder können die Zyklen zylinderselektiv einge-

Antworten zur ausgabe 11/2008 1.

2.

3.

12

Welche lichttechnische Grösse wird verstellt, wenn ein Scheinwerfermodul um seine Querachse gedreht wird?

Die Hell-Dunkel-Grenze.

Welche Vorteile bieten LED’s als Leuchtkörper in Scheinwerfermodulen?

Lange Lebensdauer, Ausfallsicherheit, geringer Bauraum, kurze Einschaltzeit, kleiner Energiebedarf, sehr helles Licht.

Beschreiben Sie einen Scheinwerfer, mit welchem die Lichtverteilung verändert werden kann.

Statt einer Blende zwischen Leuchtkörper und Linse wird eine drehbare Walze eingebaut. Die Kontur der konventionellen Blende ist in die Walze gefräst, aber auch andere Konturen.

Durch das Verdrehen der Walze werden andere Blendenkon­ turen aktiv und die Lichtverteilung vor dem Fahrzeug verändert sich. Ein Positionsgeber übermittelt ständig die aktuelle Stellung der Walze an das Steuergerät.

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24.08.2011 18:32:27

Kombination von Otto- und Dieselmotoren fachwissen

VW CCS Die Luftführung im ehemaligen Dieselmotor des VW-Konzerns ist mit einer doppelten AGR, Abgaskühlern und zusätzlichem Abgasturbolader wesentlich aufwändiger. Auch der Spezialtreibstoff, mit dem Volkswagen den «neuen» Motor versorgt, zeugt von einem grossen Forschungsaufwand. Dr. Wolfgang Steiger erklärt, dass der Motor im CCS-Modus bereits mit mehr als 100 Nm belastet werden könne, aber man wolle diesen Bereich noch vergrössern und möchte eigentlich bis hin zur Volllast damit fahren (vgl. Interview).

Abgasrückführung (AGR) Das rückgeführte oder das im Brennraum zurückgehaltene Abgas kann zur Beeinflussung der Verbrennungsauslösung und der Brenngeschwindigkeit herangezogen werden. Dazu gibt es verschiedene Arten von AGR. Die Rückführraten sind durch die neuen Aufgaben viel höher als bei herkömmlichen Benzin- oder Dieselmotoren.

Innere Abgasrückführung Wird die Ventilüberschneidung so gestaltet, dass Abgas im Zylinder zurückbehalten wird, nennt man dies innere Abgasrückführung. Je nach Einstellung der Steuerzeiten gibt es zwei unterschiedliche Verfahren: EPR (Exhaust Port Recirculation = Auslasskanalrückführung) und CCR (Combustion Chamber Recirculation = Brennraumrückführung). Genau genommen wird bei beiden Verfahren das Abgas nicht rückgeführt, sondern als Restgas im Brennraum behalten. Bei CCR wird das Auslassventil bereits vor OT wieder geschlossen und das verbleibende Restgas wird bei den letzten Kurbelwinkelgraden bis OT vorkomprimiert und von den Quetschkanten im Brennraum ver-

wirbelt. GM spricht dabei von einer negativen Ventilüberschneidung (Bild 5 im Bericht). Bei diesem Verfahren wird viel Wärmeenergie im Zylinder gespeichert. Dies ist bei dem HCCI-Brennverfahren wichtig, wenn es auf einem ursprünglichen Ottomotor aufgebaut ist, welcher mit verhältnismässig kleinen Kompressionsverhältnissen und mit Benzin betrieben wird.

Bei EPR wird das Auslassventil bis nach OT offen gehalten und das Einlassventil öffnet erst kurz vor dem Punkt «Auslass schliesst», also auch nach OT. Dabei wird das Abgas in den Auslasskanal gestossen und nach OT wieder angesaugt. Für beide Restgasvarianten wären voll variable Ventilsteuerungen von Vorteil, damit die Abgasmenge genau eingestellt werden kann. Ebenfalls werden bei beiden Verfahren die Einlassventile spät geöffnet. Damit der verlangte Füllungsgrad erreicht werden kann wäre eine Aufladung vorteilhaft.

Äussere Abgasrückführung.

Bei der äusseren Abgasrückführung wird zwischen der Hoch- und der Nie-

derdruckvariante unterschieden. Im Bild sind die beiden Systeme dargestellt. Grundsätzlich kann der Niederdruckkreislauf auch als «äusserer Kreislauf» angeschaut werden, führt er doch Abgas nach der AbgasturboladerTurbine zurück vor den Turbolader-Verdichter. Weil das Abgas nach dem Turbolader weniger heiss ist als davor, macht es Sinn, dieses Abgas auch gut abzukühlen, bevor es der Ansaugluft zugeführt wird. Da es zusammen mit der angesaugten Luft durch den Verdichter und den Ladeluftkühler strömt, hat es sich einerseits innig mit der Luft vermischt und andererseits auch dessen Temperatur angenommen. Es kann als «kaltes» Abgas angesehen werden.

Abgas, welches direkt dem Auspuffkollektor entnommen wird und über einen kleinen AGR-Kühler etwas abgekühlt wird, strömt noch mit hoher Temperatur direkt in den Ansaugkrümmer und zu den Zylindern. Mit diesen beiden Varianten kann die Temperatur im Zylinder gesteuert und damit auch der Brennbeginn des Gemisches beeinflusst werden.

Bild: Volkswagen

regelt werden. Das erlaubt im Versuchsfahrzeug bis ungefähr 100 km/h mit HCCI zu fahren. Darüber wären die Verluste des direkt­ einspritzenden Ottomotors nicht mehr so gravierend, weshalb man die hohen Lasten nicht mit HCCI fahren wolle, erklärt man bei GM. Der Übergang vom einen auf das andere Brennverfahren geschehe momentenfrei, jedoch würde sich das Verbrennungsgeräusch etwas verändern. Im Verlauf der weiteren Forschungen werde aber dieses Problem noch gelöst werden.

Forschungsziele Weder die HCCI- noch die CCS-Motoren können Volllast vertragen (die thermischen und vor allem die mechanischen Belastungen würden zu gross, ausserdem wären durch die extremen Druckanstiege auch die Geräuschemissionen nicht mehr akzeptabel). Aus diesen Gründen schalten die einen ab einem bestimmten Betriebspunkt das Gemisch wieder auf homogen stöchiometrisch und zünden fremd, während die anderen wieder Luft ansaugen und mit dem konventionellen Dieselprozess weiterarbeiten. Selbstverständlich müssen die Ventilsteuerzeiten zu dieser Betriebsumschaltung auch in Hub und Phase verändert werden. Die Verbrennungstechnik wird nach 100 Jahren wieder spannend und mit High Tech geht es hier weiter. ■

Luftsteuerung beim CCS-System von Volkswagen. 1 Lufttemperatur-Sensor und Luftmassenmesser – 2 ATLVerdichter – 3 Saugseitige Drosselklappe* – 4 Ladeluftkühler – 5 ATL-Turbine – 6 Katalysator – 7 abgasseitige Drosselklappe* – 8 Flüssigkeitskühler mit Gebläse – 9 Kühlflüssigkeitspumpen – 10 Drossel – 11 NiederdruckAbgasrückführung – 12 Niederdruck-Abgas-Kühler – 13 AGR-Ventil – 14 Hochdruck Abgasrückführung – 15 Hochdruck-Abgas-Kühler – 16 AGR-Ventil.

(*die Klappen 3 und 7 dienen zur Steuerung der Druckverhältnisse und der AGR)

www.auto-technik.ch | Dezember 2008 | AUTO&Technik

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24.08.2011 18:32:28

Interview Dr. Wolfgang Steiger

Dr. Wolfgang Steiger, Leiter Konzernforschung Antriebe, Volkswagen AG

«Fast keine Stickoxide mehr» Dass sich Motorenbauer mit der Verknüpfung des otto- und dieselmotori­schen Brennverfahrens beschäftigen, ist seit einigen Jahren bekannt. Die Forschungsarbeiten nähern sich dem Abschluss und die Frage steht an, ob die Motoren zur Serienreife weiterentwickelt oder nur Teile davon in die Serie einfliessen werden. Dr. Steiger, Leiter der Konzernforschung Antriebe der Volkswagen AG, gab «AUTO&Technik» Einblick in die laufenden Forschungsarbeiten.

Mit Dr. Wolfgang Steiger sprach Andreas Lerch AUTO&Technik: Seit einigen Jahren hört man aus dem Volkswagen-Konzern immer wieder die Abkürzung CCS. Was bedeutet diese und was können wir uns darunter vorstellen?

Dr.Wolfgang Steiger: CCS ist ein geschützter Begriff und weist auf ein kombiniertes Verbrennungsverfahren hin, ein Verfahren welches zwischen der ottomotorischen und dieselmotorischen Verbrennung angesiedelt ist. Für uns ist CCS im Prinzip ein Synonym für Brennverfahrensentwicklung in der Forschung. Diese Arbeit wird von der Forderung nach der Verbrennung mit dem höchsten Wirkungsgrad und dem besten Reinheitsgrad getrieben. Derartige Brennverfahren stellen einen sehr viel versprechenden Weg dar. Mit einem homogenen Gemisch, also einer gleichmässigen Luft-Treibstoffverteilung im Brennraum und einer Direktzündung (= Selbstzündung) versuchen wir diese Ziele zu erreichen.

Bild: Volkswagen

Wie sind Sie auf die Verknüpfung der beiden Verbrennungsverfahren gekommen oder warum macht eine derartige Verbindung Sinn?

«Der Trick ist, die Gemischhomogenität so gross zu halten, dass die Temperaturspitzen nicht in den NOx-gefährlichen Bereich gelangen, die Verbrennung aber noch wirkungsgradoptimal abläuft.» Wolfgang Steiger, Volkswagen AG.

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Die Idee ist nicht neu. Ich habe schon vor über 20 Jahren daran gearbeitet. Allerdings waren da die technischen Voraussetzungen noch nicht so, dass ein derartiges Verfahren überhaupt umsetzbar

gewesen wäre. Die Versuche haben nicht richtig funktioniert, aber die Überlegungen stimmten: Einerseits wollten wir die fetten bzw. mageren Gemischzonen im Brennraum vermeiden und mit einer gleichmässigen Gemischbildung kleine Schadstoffemissionen rea­ lisieren. Zum anderen wollten wir mit der Selbstzündung fahren, weil wir auf deren Vorteile, nicht zuletzt auf die höheren Wirkungsgrade, nicht verzichten wollten.

Jetzt ist uns das gelungen. Obwohl die Forschungsarbeiten noch nicht abgeschlossen sind, können wir heute schärfste, europäische Abgaslimiten ohne NOx-Nachbehandlung darstellen. Das heisst, es ist uns gelungen, das Gemisch soweit zu homogenisieren, dass wir im testrelevanten Bereich fast keine Stickoxidbildung mehr haben.

Warum entstehen im CCS-Verbrennungsverfahren fast keine Stickoxide?

Die Stickoxidbildung erfolgt bei Verbrennungstemperaturen über 2000 K. Diese Temperaturen werden hauptsächlich an oder in den Flammenfronten erreicht. Bei einer Raum- oder Selbstzündung wird überall gleichmässig gezündet, somit gibt es keine oder zumindest viel weniger Flammfronten, welche als eine Hitzewelle durch den gesamten Brennraum rasen. Wir erreichen damit eine gleichmässige und hohe mittlere Verbrennungstemperatur, aber gleichzeitig niedrigere Spitzentemperaturen und damit eine geringere NOx-Bildung.

AUTO&Technik | Dezember 2008 | www.auto-technik.ch

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24.08.2011 18:32:28

Hat die Minderung der Stick– oxid-Rohemissionen nicht auch etwas mit der Abgasrückführung zu tun?

Je nach Lastbereich des Motors fahren wir mit 70-80 % Abgasrückführung. Je höher die Last, desto kleiner ist natürlich die AGR-Rate.

Zudem muss man dabei die Aufladung erhöhen, um zu der gewünschten Treibstoffmasse die entsprechende Luftmasse im Brennraum zu haben. Die gleichsam als «Ballaststoffe» rückgeführten Abgase vergrössern den Zündverzug und erhöhen damit die Zeit zur Homogenisierung, bremsen die Verbrennungsvorgänge und «kühlen» die maximale Verbrennungstemperatur ab. Diese kann so unter 2000 K gehalten werden, wobei sich aber der Wirkungsgrad verschlechtert.

Der Trick ist, die Gemischhomogenität so gross zu halten, dass die Temperaturspitzen nicht in den NOx-gefährlichen Bereich gelangen, die Verbrennung aber noch

Gemisch und entzieht also lokal Wärme. Mit diesem Wärmeentzug vermindern wir die Reaktionsgeschwindigkeit und beeinflussen den Brennbeginn, der exakt zum richtigen Zeitpunkt erfolgen muss.

Erreichen Sie neben den Vorteilen bei den Abgasen auch Wirkungsgradverbesserungen?

Wir haben Wirkungsgradvorteile durch die Direkteinspritzung, die zylinderselektive Regelung der Einspritzung und Verbrennung und die Selbstzündung. Der Wirkungsgradverlust bei der Fremdzündung von 3-4 % kommt daher, dass die Flammenfront durch den Brennraum wandert und das Gemisch nicht überall gleichzeitig entzündet wird, dadurch verzögert sich der Druckanstieg. Durch die Direkteinspritzung und die Selbstentzündung liegt das Verdichtungsverhältnis im Bereich von 15 – 17 : 1, das wir auch bei Dieselmotoren fahren. Auf Grund

Der Wirkungsgradverlust bei der Fremdzündung kommt daher, dass die Flammenfront durch den Brennraum wandert und das Gemisch nicht überall gleichzeitig entzündet wird. wirkungsgradoptimal abläuft. Dies erreicht man durch die Abgasrückführung; daneben hängt es auch davon ab, wie wir die Verbrennung steuern, welche Turbulenzen während der Homogenisierungs- und Verbrennungsphase erhalten bleiben. Es geht also um die Brennraumgestaltung und die gesamte Gemischbildung. Die Kontrolle der entstehenden Stickoxide ist mehr als nur Abgasrückführung.

Sie erwähnten den Ausdruck «Ballaststoffe». Was ist darunter zu verstehen?

Diese «Ballaststoffwirkung» ist die reaktionsbremsende Eigenschaft der Abgase. Das CO2, das wir zurückführen, weist eine höhere spezifische Wärmekapazität auf als das Treibstoff-Luft-

Standheizung.

Einsteigen und wohlfühlen.

der schnellen Brennraten haben wir durchaus einen Wirkungs­ gradvorteil, der zusammen mit dem CH-Verhältnis des speziellen Treibstoffes gegenüber einem Dieselmotor eine CO2-Reduzierung von 8 % bringt, und das bei gleichzeitiger Einhaltung strengerer Abgasvorschriften. Also doch – letztendlich spürbare Vorteile!

Erreichen Sie mit der Fremdzündung nicht genauere Entflammungspunkte als bei der Selbstzündung?

Der Verbrennungsverlauf ist sehr wichtig. Der Trick zur Realisierung höherer Wirkungsgrade ist die Lage des Verbrennungsschwerpunktes. Das ist der «Druckmit-

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24.08.2011 18:32:29

Interview Dr. Wolfgang Steiger

telpunkt» der Verbrennungskurve.

Dieser muss zwischen 10-12° nach OT liegen. Liegt der Schwerpunkt später, sinken zwar die Verbrennungstemperaturen, aber auch der Wirkungsgrad. Um den Verbrennungsverlauf genau zu regeln, haben wir in jedem Zylinder einen Drucksensor verbaut. Damit wissen wir immer genau, wie die Verbrennung liegt.

zylinderselektiv gesteuert werden kann. Wenn wir von der Frischgas- und Treibstoffseite her die Sicherheit haben, dass über alle Zylinder die Gleichverteilung eingehalten wird, können wir die Verbrennungsdrucksignale durch die AGR angleichen. Dies geschieht mit Einzelrohrzuführung. Wir ­arbeiten mit einer Nieder- und einer Hochdruckabgasrückführung.

Wie beeinflussen Sie den Verbrennungsbeginn?

Die Abgasrückführung hat zwei Aufgaben: Die primäre Ballaststofffunktion der Niederdruck-AGR bremst die Verbrennung, die heissen Abgase der Hochdruck-AGR erhöhen dagegen die Temperatur im Brennraum und beschleunigen die Verbrennung.

Mit dem Zylinderdrucksignal legen wir nicht nur den Schwerpunkt der Verbrennung fest, sondern auch die Grösse dieser Verbrennungskurve. Diese stellt ein Mass für den indizierten Mitteldruck dar. Dazu können wir die Einspritzmenge beeinflussen. Es ist sehr wichtig, dass über alle Zylinder eine absolut gleichmässige Gemischverteilung vorliegt. Das ist eine Voraussetzung, da die Abgasrückführung nicht

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Das Niederdrucksystem steuert die Abgase vor den Verdichter des Abgasturboladers. Für das Hochdruck-AGR entnehmen wir die Abgase vor der Turbine und führen sie im Ansaugsystem nach dem Verdichter wieder zu.

Dadurch sind die Hochdruckabgase auch relativ heiss, die Nie-

derdruckabgase werden mit der Frischluft nach dem Verdichter durch den Ladeluftkühler geleitet und sind entsprechend kühl.

Die Abgasrückführung erhält so eine zweite Aufgabe: über die primäre Ballaststofffunktion haben wir gesprochen, die heissen Abgase erhöhen dagegen die Temperatur im Brennraum und beschleunigen die Verbrennung und

auch die Verbrennungsauslösung.

Auf diese Weise gelingt uns die exakte Regelung dieses Verbrennungsvorganges.

Wo liegen Ihre weiteren Forschungsthemen im Zusammenhang mit CCS?

Wir haben heute noch etwas höhere HC-Emissionen als bei vergleichbaren Dieselmotoren. Das kommt daher, dass die Homogenisierung noch optimiert werden muss, d. h. es existieren noch einige magere und dadurch unverbrennbare Zonen im Brennraum.

Das ist ein Problem, das wir noch lösen werden. Ein Ansatz führt z. B. über die variable Ventilsteuerung, ein anderer über die Späteinspritzung.

Daneben arbeiten wir mit Hochdruck daran, den Betriebsbereich in welchem wir mit CCS fahren können, zu erweitern. Dank den neuen Treibstoffen konnten wir den Bereich bereits auf Lasten über 100 Nm steigern. Wir sind jetzt dabei, noch einmal einen Schritt bei der Hardware zu machen und untersuchen optimierte Laderkonzepte und variablere Ventiltriebe.

Wir sind überzeugt, dass wir noch einiges herausfinden werden und schon bald in Richtung Volllast gehen können.

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24.08.2011 18:32:32

Dr. Wolfgang Steiger Interview Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

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www.auto-technik.ch | Dezember 2008 | AUTO&Technik

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24.08.2011 18:32:34

technik Markenunabhängige Diagnose

Der Kampf um Bits und Bytes

Know-how Diagnosetester In der Oktober-Ausgabe beleuchtete AUTO&Wirtschaft den Markt der freien Diagnosetester, befragte die Anbieter und zeigte in einer Marktübersicht, welche neuen Geräte erhältlich sind. AUTO&Technik geht dem Thema aus technischer Sicht auf den Grund und zeigt Möglichkeiten und Grenzen.

Von Andreas Senger

I

m Jahr 1998 wurde von den kalifornischen Behörden das OnBoard-Diagnosesystem (OBD) zur Überwachung aller abgasrelevanten Systeme eingeführt. 2000 wurde für Ottomotoren (2000= für neue Typen, 2001 für alle Typen) und ab 2003 (2003= für neue Typen, 2004 für alle Typen) auch für Dieselmotoren eine neue Ära in der Fahrzeugdiagnose eingeläutet: Durch die Einführung der gesetzlich vorgeschriebenen OBD in Europa und dem entsprechenden genormten CARB-Stecker entstand eine standardisierte Diagnosemöglichkeit. Der 16-polige CARB-Stecker wird von den meisten Automobilherstellern mittlerweile auch als Diagnoseschnittstellen für die Kommunikation mit anderen Steuergeräten mitbenutzt.

Mit einem Laptop, einem Mess­ adapter und der entsprechenden Software können die OBD-Fehlerspeicher ausgelesen werden. Weil je nach Automobilhersteller nicht nur abgasrelevante Informationen abfragbar sind, erweitern sich die

Diagnose leicht gemacht: Die Firma Devtoaster entwickelt für das Apple iPhone eine OBD-Software inkl.

Adapter für jedermann. Infos unter www.devtoaster.com

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Ein Laptop/Tablet-PC, ein dazugehörender Adapter, eine anwenderfreundliche Software und schon steht der markenunabhängigen Diagnose nichts mehr im Wege. Auch einfache Spannungsmessungen wie im Bild sind möglich.

Diagnosemöglichkeiten auch auf die Bord- und Komfortelektrik sowie auf Sensoren und Aktoren.

Der neuste Gag: Sogar für das Apple iPhone wird eine Software entwickelt, welche den Zugriff via Adapter über den genormten Stecker ermöglicht und so Diagnose für jedermann möglich wird. Bevor diese Standards gesetzt waren, entwickelte jeder Hersteller

Auf dem Markt sind auch unabhängige OBD-Tester erhältlich.

Diese sind günstig, aber beinhalten nur einen marginalen Support.

Beispiel: www.scantool.net

eine eigene Hard- und Software.

Der Kostendruck sowie auch die Gruppengleichstellungsverordnung haben die Automobilhersteller und Zulieferer gezwungen, Datenstandards sowie Kommunikations-Hardware zu definieren.

Übersetzungsproblematik Die Software-Codes für die OBDSysteme sind unter anderem gemäss ISO-Norm (International Organization for Standardization) standartisiert. Von den 16 PIN’s des Diagnosesteckers sind längst nicht alle via Norm belegt. Dies ergibt für die Hersteller die Möglichkeit, nebst den gesetzlich vorgeschriebenen DTC (Diagnostic Trouble Codes) eigene Codes zu hinterlegen.

Die fünfstelligen Codes des OBDSystems sind als POXXX hinterlegt.

Herstellerspezifische Codes – sogenannte P1-Codes – sind als P1XXX hinterlegt. Nebst dieser Möglichkeit verwenden die Automobilhersteller

auch folgende Protokolle: ISO (die meisten europäi­schen und asiatischen Fahrzeuge), PWM (Ford Fahrzeuge), VPW (GM Fahrzeuge), CAN (neuere Fahrzeuge).

Gesperrte Daten Viele Hersteller lassen sich nicht in die Karten ihrer Softwareapplikationen blicken. So sind die grossen Automobilzulieferer Lieferanten für Steuergeräte, Sensoren und Aktoren. Die Programmierung der Hardware übernimmt der Automobilhersteller aber autonom. Dadurch kennt der Zulieferer von Fahrzeugteilsystemen zwar die meisten Hardwarekomponenten und liefert teilweise auch die Diagnosehardware für die Markenvertreter. Durch die strikte Trennung von Hard- und Software erhält der Zulieferer allerdings keinen Einblick in die Diagnoseprotokolle des Herstellers und kann entsprechend keine freie Diag­nosesoftware anbieten.

Dieses Wirrwarr von hersteller-

AUTO&Technik | Dezember 2008 | www.auto-technik.ch

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24.08.2011 18:32:37

Markenunabhängige Diagnose technik

spezifischer Software und eigenständigen Lösungen der meis­ ten Automobilhersteller sorgt in der Werkstatt immer wieder für Probleme.

Nur grössere Garagen können es sich als Markenvertreter leisten, nur Kunden mit der eigenen Marke zu betreuen und Fremdmarkenbesitzer wegzuschicken. Sobald Fahrzeuge einer Fremdmarke gewartet, diagnostiziert und repariert werden sollen, kommt ein Garagist nicht mehr um einen Multimarkentester herum. Wie gut dieser mit den verschiedenen, herstellerspezifischen Daten umgehen kann, hängt vom Entwicklungsaufwand ab.

Welches soll es denn sein?

Vom preisgünstigen Do-it-yourself-Produkt (Siehe Internetlinks), welches sich nur für die OBD-Diag­ nose einsetzen lässt bis zur Allin-One-Lösung etablierter Anbieter (Gutmann, Bosch, Delphi, Texa usw.) – welche eine tiefgreifende Diagnosemöglichkeit aller elektronischen Systeme bietet – reicht die Angebotspalette. Der Durchblick ist entsprechend schwierig. Wer nicht nur auf eine umfassende Beratung, sondern auch auf Unterstützung bei Schwierigkeiten zählen will (Support, telefonische Hotline), darf si-

cher nicht auf einen No-Name-Anbieter setzen.

Nebst dem ungewissen Support bei «billigen» Produkten ist auch der Zeitaufwand für die Problemlösung einzurechnen. Im Internet findet man mit einem entsprechenden Zeitbudget ausgestattet oft eine Lösung. Wenn der Kunde sein Auto aber schnellstmöglichst wieder repariert haben will, muss Hard-/Software wie auch der technische Support funktionieren.

Diese Voraussetzungen erfüllen die in der AUTO&Wirtschaft 10-2008 erwähnten Anbieter. Wer hinter die Kulissen von Marktführern wie beispielsweise Gutmann oder Bosch blickt, erkennt auch, warum diese Anbieter teurer sind als andere.

Hoher Aufwand Bei Bosch Diagnostics arbeiten beispielsweise rund 50 Ingenieure daran, die Steuergerätekommunikation und Datenprotokolle möglichst vieler Anbieter zu entschlüsseln und in die verschiedenen Hardund Softwareanwendungen einzubinden.

Aber auch beim Support gibt es markante Unterschiede: Bei Gutmann stehen rund 40 Kraftfahrzeugmeister und -ingenieure für

Ein Diagnosetool sollte nicht nur die Auslesefunktion der Steuergeräte beinhalten, sondern wie hier am Beispiel des Bosch Esitronic auch eine umfangreiche Werstattinformationsdatenbank über möglichst viele Hersteller beinhalten.

telefonische Auskünfte zur Verfügung, um bei technischen Problemen rasch und unbürokratisch Hilfe zu leisten. Wer sich als markenunabhängiger Garagist ein Diagnosesystem anschaffen will, sollte sich bei der Evaluation Zeit nehmen. ­Diese Investition wird anschliessend bei der täglichen Arbeit längst wieder wett gemacht. Vor allem sollten der Support des Anbieters, die Erweiterbarkeit von Hard- und Software sowie die Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten ebenfalls

ins Kalkül gezogen werden. In loser Folge wird die AUTO&Technik die verschiedenen Stufen der Gerätekategorien im nächsten Jahr vorstellen und technische Tipps liefern. Grundsätzlich gilt auch bei der Fahrzeugdiagnose: Nicht die preiswerteste Lösung muss die Beste sein.

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www.blafusel.de www.obd-2.de

Grund- und Weiterbildung: unabdingbar für effiziente Diagnose

Bilder: Werkbilder/Senger

Nicht nur in der Werkstatt muss (SVBA) konnten sich die Fachlehr- bilzulieferers ins Bild setzen. Dadas technische Personal in den personen bei der Firma Bosch bei stand nebst Theorie auch ein Diagnosetools auf dem neusten über die Diagnosemöglichkeiten Praxisteil mit Postenarbeiten auf Stand gehalten werden. Auch die des weltweit grössten Automo- dem Programm. (se) Kursinstruktoren der überbetrieblichen Kurse und Berufsfachschullehrer für Automobiltechnik sind gefordert, sich in den neusten Diagnosetechniken auf dem Laufenden zu halten. Herstellerspezifische Diagnosetools werden anlässlich von Importeurkursen vorgestellt. Bei markenunabhängigen Anbietern sind die Weiterbildungsangebote auch für unabhängige Garagisten entscheidend. Anlässlich eines Weiterbildungskurses des Schweizerischen Verbandes der Berufsfach- Der Kursleiter Stefan Glatz entführte die anwesenden Fachlehrer in die Welt schullehrer für Automobiltechnik von Bosch Diagnostics und zeigte die Möglichkeiten und Grenzen moderner

Die korrekte Fahrzeugauswahl ist für eine Kommunikation mit den Steuergeräten wichtig: Nur so können über die herstellerspezifischen Protokolle Daten abgefragt und Probleme gelöst werden.

Diagnosesysteme auf.

www.auto-technik.ch | Dezember 2008 | AUTO&Technik

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24.08.2011 18:32:41

Auto-crack Abgasnachbehandlung

Emissionsreduktion bei Dieselmotoren am Beispiel Renault

Umfangreiche Reinigung Bilder: Renault

In der Dieseltechnologie wurden in den vergangenen Jahren enorme Entwicklungsfortschritte erzielt. Am Beispiel der Firma Renault beleuchtet der Auto-Crack die modernsten Systeme zur Reduktion der Schadstoffemissionen bei Selbstzünder-Motoren. Ausserdem wagen wir uns hinter ein neues Lernziel: englische Fachbegriffe in Deutsch übersetzen.

Von Andreas Senger

(B) 1. Übersetzen Sie alle Fachbegriffe der Grafik rechts aus der englischen in die deutsche Sprache (Erstellen Sie eine Tabelle). - 2.

Nennen Sie die wichtigsten Schadstoffreduktionsmassnahmen vor, im und nach dem Dieselmotor? 3. Wie arbeitet der Partikelfilter?

- 4. Welche Einspritzanlage ist im Bild rechts dargestellt? - 5. Warum setzt Renault diese Art von Einspritzanlage ein? - 6. In der Grafik wird ein Raildruck genannt. Wie hoch sind die maximalen Einspritzdrücke im Allgemeinen?

(F) 1. Was ist der Unterschied zwischen einem aktiven und einem passiven Partikelfiltersystem? - 2.

Welche Vorgänge von 1-4 sind im untenstehenden Bild dargestellt?

- 3. Nennen Sie den Unterschied im Aufbau und der Herstellung

In der Übersicht zeigt Renault eine Vielzahl von technischen Systemen, welche die Schadstoffemissionen reduzieren.

zwischen einem Monolith eines Dreiwegekatalysators (Ottomotor) und einem Partikelfilter. - 4. Wie

Der Partikelfilter minimiert den Ausstoss von Russpartikeln massgeblich.

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nennt man die Zylinderkopfbauart aufgrund des Gaswechsels? 5. Welche innermotorischen Massnahmen verwendet Renault beim abgebildeten Triebwerk. - 6. Was bedeutet die Abkürzung VTG? - 7.

Warum werden diese Abgasturbolader noch nicht verbreitet bei Ottomotoren eingesetzt?

(P) 1. Warum sind Nachrüst-Partikelfilter weniger wirksam als Serienlösungen der Automobilhersteller? - 2. Wie wird beim dargestellten Filtersystem festgestellt, wann eine «Reinigung» notwendig ist? - 3. Welche Vorteile sind durch die Mehrfacheinspritzungen pro Arbeitstakt (Grafik oben links) zu erwarten? - 4. Welche chemischen/ physikalischen Vorgänge finden beim «Reinigen» des Partikelfilters statt? - 5. Warum verwenden die Automobilhersteller immer

Schwierigkeitsgrade Für Beginner eignen sich die Aufgaben (B). Fortgeschrittene (F) können sich an anspruchsvollere Aufgaben wagen und Profis (P) die Schwierigkeit erneut steigern. Die Lösung erscheint in der nächsten Ausgabe der AUTO&Technik.

mehr Piezoinjektoren statt elektromagnetisch angesteuerte Injektoren? - 6. Nach welchem Prinzip arbeiten Piezoinjektoren? Was ist bei Arbeiten an diesen Injektoren zu beachten? - 7. Welches Abgasnachbehandlungssystem für Dieselmotoren ist nicht mit einer Legende versehen?

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AUTO&Technik | Dezember 2008 | www.auto-technik.ch

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24.08.2011 18:32:43

Auflösung Auto-Crack 11/2008:

«Bestseller in Neuauflage» (B) 1. Die aktiven Sicherheitssysteme sollen einen Unfall verhindern und die passiven Systeme die Unfallschwere vermindern. - 2. Die aufblasbaren «Kissen» (Airbags) sollen die Bewegungsenergie der Insassen durch eine weiche Verzögerung aufnehmen. - 3. Nebst den im Markt etablierten Systemen wie Fahrer- und Beifahrerairbags, Seitenairbags in den Sitzen wie auch am Dachinnenhimmel verfügt der neue VW Golf VI über einen Knieairbag, der Knieverletzungen bei einer Kollision vermindern soll. - 4. Beide Konstruktionen verfügen über eine selbsttragende Karosserie. Der Unterschied liegt in genau berechneten deformierbaren Knautschzonen und einer hochstabilen Überlebenssicherheitszelle. Das Sicherheitsdispositiv des VW Golfs hat sich im Laufe der Zeit massiv verbessert. Der Preis der passiven Sicherheit (und auch Komfortausstattung) ist allerdings das Leergewicht: Von der Basisversion des Golf 1 bis zur Basisversion des Golf VI speckte der Millionenseller rund 400 kg zu. - 5. Beim Berühren des Hindernisses registrieren Beschleunigungssensoren die Verzögerung. Der Vorderwagen beginnt die kinetische Energie durch Verformung in Wärmeenergie umzuwandeln. Zwischen 10 bis 20 Millisekunden nach dem Unfallbeginn zünden die Steuergeräte die entsprechenden Airbags (je nach Geschwindigkeit werden nicht alle «Kissen» gezündet). Die Insassen werden durch die Massenträgheit in die Gurten geschleudert. Durch Gurtstrammer wird die Gurtlose aufgehoben und der Körper durch das elastische Verhalten der Gurten verzögert. Nach ca. 60 bis 80 Millisekunden tauchen die Körper in die Airbags und haben die maximale Bewegung nach vorne abgeschlossen. Durch die Elastizität der Karosserie bewegt sich das Fahrzeug zurück. Die Insassen werden in die Sitze zurückgeschleudert, der Kopf idealerweise sanft von den Kopfstützen aufgefangen.

High-Tech versus Low-Tech: Der technische Fortschritt eines Modells lässt sich anhand des VW Golf VI im Vergleich mit dem Golf 1 exemplarisch analysieren.

Bilder: Volkswagen

Auflösung Auto-crack

Viele «Kissen» sollen die Unfallschwere im Volkswagen Golf VI vermindern.

Neu ist vor allem der Knieairbag.

(F) 1. Passive Systeme: Gurten, Knautschzone, Sicherheitsfahrgastzelle. Aktive Systeme: Gute Sicht (gutes Sichtfeld), Beleuchtung, Lenkung, Bremssystem, Reifen. - 2. Neu ist ein Knieairbag verbaut, der Verletzungen im Kniebereich verringern soll. - 3. Die Seitenairbags in den Sitzen sollen bei Seitencrashs den Beckenbereich schützen. Vor allem sollen Knochenbrüche vermindert werden. - 4. Aufgrund von Beschleunigungssensoren wird das Steuergerät über einen Crash informiert. Aufgrund der Verzögerungswerte werden die Airbagauslösungen sowie der Gurtstraffer gesteuert. - 5. Die verschiedenen Farben zeigen unterschiedliche Stahlsorten. Mit hochfesten Stählen wird die Sicherheitskarosserie verstärkt. Eher weiche Stähle sollen die Verzögerung im Knautschzonenbereich für die Insassen verkleinern.

(P) 1. An der Vorderachse verfügen beide Fahrzeuge über eine McPherson-Aufhängung. Die für die aktive Sicherheit wichtige Hinterachse zeigt enorme Konstruktionsunterschiede. Während der Golf 1 über eine Verbundlenkerachse verfügt, spendiert VW dem Golf VI eine Mehrlenkerachse. Dadurch lassen sich dynamische Lenkgeometrieveränderungen (beispielsweise Sturz) besser beeinflussen. Bei Lastwechseln (Gasanheben in Kurven) oder raschen Spurwechseln ist die moderne Achskonstruktion deutlich überlegen. - 2. Beim Golf 1 konnte noch nicht auf die Hilfe der computerunterstützten Entwicklung zählen. Entsprechend wurde die Karosserie punkto passiver Sicherheit über Versuche verbessert. Beim neuen Golf ist der Karosserie via Software bis ins Detail optimiert. Entsprechend kann der Golf VI kinetische Energie besser in Wärmeenergie umwandeln und so die Insassen besser schützen. - 3. Das Fahrzeug wird an der Hinterachse stabilisiert. Bei Kurvenfahrt, Lastwechseln und Spurwechseln bei hohen Geschwindigkeiten («Elchtest») sorgt die Mehrlenkerachse für hohe Sicherheitsreserven. Da der VW Golf auch als Allradmodell angeboten wird, verbaut der Volkswagenkonzern nur noch eine Achse, welche als nicht angetriebene oder angetriebene Achse ausgeführt werden kann. Bei Verbundlenkerachsen ist ein Antrieb nicht möglich.

- 4. Der neue Golf weist sowohl in den Türen (Verstärkungsrohre) wie auch am Fahrzeugboden Verstrebungen auf, welche den Sicherheitskäfig massiv verbessern. Der Einsatz von höherfesten Stählen unterstützt diese Massnahme zusätzlich. (se)

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kundendienst After Sales

Kontroll- und Steuerungselemente

Alles im Griff

Bild: Lancia

Der Kundendienstprozess wird durch den Bereich «Follow Up» abgeschlossen. Dabei wird die Kundenzufriedenheit in einzelnen Punkten erfasst. Aber auch die Erfassung von Kennzahlen und die interne Kommunikation sind wichtige Steuerungselemente auf dem Weg hin zu einer hohen Kundenzufriedenheit und guter Rentabilität.

Im Rahmen eines «Nachfasskontakts» wird der Kunde ungefähr zehn Tage nach der Reparatur telefonisch kontaktiert.

Von Stefan Gfeller

W

ir haben in den letzten Ausgaben die Kundendienstprozesse etwas genauer unter die Lupe genommen. Ein Prozess ist allgemein ein Verlauf, eine Entwicklung und kann auch als Ablauf bezeichnet werden. Zu den Nutzen und Zielen der Kundendienstprozesse gehören die Effizienzsteigerung durch transparente Abläufe, einheitliche Begriffe und klare Verantwortlichkeiten sowie eine Beschleunigung der Durchlaufzeiten und die Erhöhung der Produktivität. Weiter dienen sie

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der Verbesserung der Qualität (und dadurch auch der Verbesserung der Kundenzufriedenheit), der Steigerung des Know-how-Transfers der Mitarbeiter, der Reduktion von Kos­ ten sowie einer Erhöhung der Rentabilität.

Follow Up Der Bereich «Follow Up» schliesst den Kundendienstprozess ab: Im Rahmen eines «Nachfasskontakts» wird der Kunde ungefähr zehn Tage nach der Reparatur telefonisch kontaktiert. In dieser Phase ist es möglich, die Zufriedenheit des Kunden mit dem Service zu

überprüfen, beim Kunden das Bild eines hohen Servicestandards zu bestärken sowie allgemeine Unzufriedenheiten zu erfahren, auch wenn der Kunde nicht zur Reklamation in die Werkstatt kommt.

Es empfiehlt sich, dieses Telefonat auf drei bis vier Fragen zu beschränken (siehe Muster), wobei sowohl die Annahme/Anmeldung, die Fahrzeugrückgabe als auch die Reparaturzufriedenheit bewertet werden sollten (jeweils mit «Noten» von 1 bis 10). Wichtig ist, auf den Kunden einzugehen und nicht einfach den vorbereiteten Text abzulesen.

Interne Kommunikation Innerhalb einer Organisation ist es wichtig, dass Informationen schnellstmöglich verbreitet und erfasst werden. Um Informationen innerhalb der Werkstatt zu verbreiten, sollte ein Verantwortlicher für die Verwaltung der Informationen (Kommunikationsbeauftragter) benannt werden. In den meisten Fällen wird dies der Werkstattleiter oder der Leiter After Sales sein.

Zudem muss die effizienteste Art und Weise festgelegt werden, mit der die Information die betreffenden Personen erreicht und auch angewendet wird. Je nach Orga-

AUTO&Technik | Dezember 2008 | www.auto-technik.ch

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After Sales kundendienst

nisation empfiehlt sich beispielsweise die Information der Mitarbeiter während der Kaffeepause oder aber im Rahmen einer entsprechenden Sitzung.

Der Inhalt der Information kann technisch, verhaltensbezogen oder kommerziell sein. Zu den Informationen technischer Art zählen etwa Service-News (technische Lösungen), Rückruf- beziehungsweise Sanierungsaktionen, Handbücher, technische Dokumentationen, Marketingmassnahmen oder Verfahren. Informationen verhaltensbezogener Art beinhalten unter anderem die Kundenzufriedenheit, die Kundenbetreuung, den Kundenkontakt sowie entsprechende Kennzahlen. Informationen kommerzieller Art können beispielsweise Promotionsangebote oder Marketing-Initiativen betreffen.

Messung und Kennzahlen Um einen Überblick zum Stand des Unternehmens zu erhalten und bei den Schwachpunkten Verbesserungen einleiten zu können, müssen gewisse Eckdaten erfasst und ausgewertet werden. Dabei ergeben sich Kennzahlen. Zu den Messungen für einen Soll-/Ist-Vergleich zählt die Kundenzufriedenheit, die mit oben erwähntem «Nachfasstelefonat» ermittelt wurde. Weiter werden die Wiederholungsreparaturen in Prozent der Anzahl Werkstattdurchgänge erfasst. Wichtige Werte sind auch die Anzahl Direktannahmen pro Kundendienstberater sowie die Anzahl Reklamationen.

Ausgewertet wird aber auch der erzielte Umsatz in Prozent des angestrebten Budgets sowie der Umsatz im Vergleich zur Vorjahresperiode. Diese beiden Werte sind jeweils auch für den Ersatzteileumsatz zu berechnen. Und schliesslich darf die Werkstattauslastung (Produktivität) nicht vergessen werden: Dieser Wert wird in Prozenten angegeben und berechnet sich aus der Anzahl verkaufter Stunden geteilt durch die

Grafik: Fiat

Art der Kommunikation

Grafische Darstellung der erfassten Kennzahlen.

Anwesenheits-Stunden mal hundert Prozent.

Ziele definieren Aufgrund des eruierten Handlungsbedarfs vergibt der Serviceleiter den Mitarbeitern Ende Jahr messbare Jahresziele, wobei die Anzahl fünf nicht überschritten werden sollte. Erreicht der Mitarbeiter seine Ziele, erfolgt eine Belohnung in Form eines Bonus. Fiat empfiehlt, zwei Individual-, zwei Team- sowie ein Firmen-Ziel auszugeben. Ziele können beispielsweise für einen Kundendienstberater die Anzahl Direktannahmen, ein angestrebter Kundenzufriedenheits-Wert, Anzahl Reklamationen oder auch das Erreichen des budgetierten Umsatzes sein.

Die Kennzahlen sollten den Mitarbeitern zur Verfügung gestellt beziehungsweise für alle Mitarbeiter jederzeit einsehbar sein (Aushang im Pausen-Raum usw.). Einmal im Monat erfolgt eine Präsentation der Kennzahlen für die Mitarbeiter, so dass bei Zielabweichungen die möglichen Massnahmen diskutiert und getroffen werden können.

Kundenzufriedenheit und Rentabilität Die in den vorhergehenden und in dieser Ausgabe beschriebenen Kundendienstprozesse entsprechen weitgehend den von der ­Fiat Group Automobiles Switzerland SA für ihre Vertragswerkstätten erarbeiteten Abläufen. Wie Maurizio Costa, Country Manager Customer Services bei der Fiat Group Schweiz, erklärt, sind diese Pro-

Viele der genannten strukturierten Abläufe werden in ähnlicher Form auch von anderen Importeuren angewendet.

■

zesse, die den Werkstätten übrigens keine weiteren Kosten aufbürden, nun eingeführt und werden weiter entwickelt.

Daum des Anrufes: Kd.Nr.

FOLLOW UP KONTAKTBLATT Kunde

Name

Vorname

Telefon

Gesch.

Privat

Natel

Fahrzeug

Marke

Modell

Chassis Km

Kennzeichen Annahme

Rückgabe

Auffenthalt Durchgeführte Arbeiten

em Fall

Frühere Eingriffe in Zusammenhang mit derzeitig

…., verantwortlicher Leiter ………………. des "Guten Tag mein Name ist …………………… welche Erfahrung Sie mit unserem Händlers ………………… Ich möchte gern wissen, ………………. gemacht haben. vom es ttbesuch Werksta Ihres h Kundendienst anlässlic ? - Haben Sie das Fahrzeug selbst gebracht?"

Kann ich mit Herrn/ Frau …………………. sprechen den durchgeführten Arbeiten?"

1a ( Wartungsarbeiten) --- " Sind Sie zufrieden mit te Beanstandung gelöst worden?"

1b (Reparaturen) --- " Ist die von Ihnen gemelde Nein Ja Kommentar Fahrzeugs zufrieden mit den Informationen 2 "Waren Sie bei der Rückgabe des reparierten und die berechneten Kosten?" über die an Ihrem Fahrzeug vorgenommenen Eingriffe Nein Ja Kommentar 3 "Waren Sie, als Sie Ihr Fahrzeug gebracht haben, Kompetenz unseres Annahmepersonals?"

Nein Ja

zufrieden mit dem Verhalten und der

Kommentar 4 "Gibt es von Ihrer Seite weitere Erfahrungen, Massnahmen

die Sie uns als Händlerbetrieb mitteilen wollen?

mit dem Kunden beim Händler

Abschluss des Falles Beschlossene Lösung

Datum

Verantwortlicher

Einsicht Geschäftsleitung

Beispiel eines standardisierten «Nachfass-Telefongesprächs». Wichtig ist, auf den Kunden einzugehen und nicht einfach den vorbereiteten Text abzulesen.

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Lernkontrolle Fachtechnisches Kreuzworträtsel

Thema des Monats:

ABS, ESP, ASR und BAS: Aktive Sicherheit Die gesuchten Begriffe sind waagrecht in die Felder einzufügen.

Umlaute (ä, ö oder ü) können direkt eingetragen werden.

Das vertikale Wort: Bosch hat mit der Abkürzung ESP den Siegeszug des elektronischen ... eingeläutet. Heute verfügen praktisch alle Mittel- und Oberklassefahrzeuge serienmässig über das aktive Sicherheitssystem.

1. Wenn ein Fahrzeug in einer zu schnell gefahrenen Kurve über die Vorderräder schiebt, nennt man diesen Vorgang ...

Das elektronische Stabilitätsprogramm korrigiert den Kurs durch Abbremsen des kurveninneren Hinterrades.

2. Beim ... eines Fahrzeuges bricht das Heck in zu schnell gefahrenen Kurven aus (oder bei Lastwechsel). Durch Abbremsen des kurvenäusseren Vorderrades wird das Fahrzeug stabilisiert.

3. Sowohl das Antiblockiersystem ABS wie auch das elektronische Stabilitätsprogramm ESP und das Anti­ schlupfregelsystem ASR benötigen die ... als wichtige Eingangsgrösse des(r) Steuergerätes(e).

4. Der erste Arbeitsschritt eines ABS ist der ... In dieser Phase befindet sich das Rad zwischen dem Schlupfwert 0 bis rund 30 Prozent.

5. Das ESP-System nimmt den Fahrerwunsch, in welche Richtung sich das Fahrzeug bewegen soll, über den ... entgegen.

6. Bei allen Bremszusatzsystemen sorgt eine ... dafür, dass der Fahrer bei einem Defekt gewarnt wird, dass das System nicht betriebsbereit ist.

pes wird allgemein von diesem Bauteil übernommen, das über eine Vielzahl von elektronischen Bauteilen und integrierten Schaltungen verfügt.

10. Beim Kammschen Kreis werden die ... und die Seitenkräfte in Relation zum maximalen Haftwert (Kreis) gebracht.

11. Bei instabilen Fahrverhalten, insbesondere beim Übersteuern, werden die maximalen Werte der ... überschritten. Ein Sensor misst diese Kräfte als Eingangsgrösse für das ESP. 12. 0 % ... bedeutet ein frei rollendes Rad. 100% ... erreicht ein Rad, wenn es blockiert ist und das Fahrzeug noch fährt oder das Fahrzeug steht und das Rad durchdreht.

7. Alle elektronischen Bremssysteme arbeiten nach dem EVA-Prinzip (Eingabe/ Verarbeitung/Ausgabe). Beim ABS, ASR und ESP werden die Sensordaten ständig mit Sollwerten verglichen und gegebenenfalls wird über Aktoren korrigiert. Diese Regelung ist auch bekannt unter diesem Begriff.

13. Durch Zurücknehmen des Motordrehmomentes oder durch gezielte Bremseingriffe versucht das ASR ein ... der Antriebsräder zu verhindern.

8. Das Drehen um die Hochachse ist für das ESP ein wichtiges Sensorsignal.

Wie nennt der Fachmann/-frau diese Grösse?

15. Das ABS arbeitet in einem ... von rund 8 bis 35 Prozent Schlupf.

9. Die Aufgabe des V's des EVA-Prinzi-

24

14. ABS wie auch ESP arbeiten mit einem ..., in dem die Bremsdrücke für alle Räder (oder Achsen) gesteuert werden.

16. Der Bremsassistent unterstützt den Lenker bei einer Notbremsung durch eine zusätzliche Bremskraft. Um diese

auszulösen, muss am Bremspedal ein ... eingebaut sein, der die Schnelligkeit und den Weg am Pedal messen kann.

17. Befindet sich das Rad bei einer Notbremsung im Regelbereich, hält das ABS im Modus ... den Bremsdruck konstant (keine Erhöhung mehr möglich), damit ein Blockieren verhindert werden kann und die Lenkbarkeit gewährleistet ist.

18. Im Arbeitsmodus Druckabbau schaltet die ... im ABS-Hydroaggregat ein, um den Bremsdruck gezielt abzubauen und ein Blockieren zu verhindern.

19. ESP arbeitet mit einem gezielten ... an einem Rad, um das Fahrzeug wieder zu stabilisieren und auf den vom Fahrer gewünschten Kurs zurückzubringen.

(Se)

Lösung 11/2008: Getriebeautomat/Drehmomentwandler 1 P U M P E 2 3 S O N 4 T U R 5

N F N B Z

R R E I U 6

10 12 P L A N 13 W A N D L E R Ü B E R B R Ü C K U 14 15 D R E H M O M E 16 W A N D L 17 A U T O M A 18 K U P P L U N G S 20 P L A

A E N N G A 7 8 9 L 11 E N L N E T B 19 N

D I R E K T S C H A L T G E T R I E B E

L A N R F T V O M A E S I W B S R R T

A U F D R A D A F T U T H E S N K T A E I E E E

F E N L O S E L L C R U R N R E I M N

R L H A P A D E R C S G

A E E D P D L I T H B E

D N N K E T T E L U N G E R C H E A N D T R I E B E

AUTO&Technik | Dezember 2008 | www.auto-technik.ch

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Diagnose Bucher AG Top Tech Celette (Suisse) SA ESA Gutmann Messtechnik AG Hostettler AG (autofit) KSU A-Technik AG Robert Bosch AG Safia AG Schenk Industrie AG Technomag AG TEXA Deutschland GmbH VLT Technik AG

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aus- und weiterbildung Gewerbliches Bildungszentrum Erwachsenenbildung 8570 Weinfelden 071 626 86 66 SIU Unternehmensschulung 3100 Bern 031 388 51 51 STF Schweizerische Technische Fachschule Winterthur 052 260 28 02 TBZ Automobiltechnik 8090 Zürich 044 446 96 46

044 497 39 10 Antonio Caviglia AG 041 367 21 51 A-Commerce Desa Autoglass Nord AG 031 938 48 48 14765 Autoglas BQ.qxp:TROESCH Derendinger AG 044 80531.1.20 21 11 ADP Dealer Services Switzerland GmbH Glas Trösch AG, Autoglas 062 388 15 00 Buechstrasse 21 8645 Rapperswil-Jona Glas Trösch AG Autoglas

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Fahrwerke

Antonio Caviglia AG Derendinger AG Hedinger E. AG Hostettler Autotechnik AG Klimatop AG Oscar Fäh AG Purat Autoklima Technomag AG Webasto AG

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Lichttechnik Autoaccessorio SA Derendinger AG Elevite AG Osram AG Robert Bosch AG Wälchli & Bollier AG (Hella Licht)

091 945 01 11 044 805 21 11 056 419 70 70 052 209 91 91 044 847 14 14 044 872 75 75

Pflegeprodukte

Antonio Caviglia AG Carex Autozubehör AG Delta-Motor AG Derendinger AG Digit Power Forcar GmbH Hirschi AG KW Fahrzeugtechnik Otto Rupf AG Rhiag Group Ltd Technomag AG

041 367 21 51 071 844 07 00 041 462 51 51 044 805 21 11 062 723 08 88 055 415 51 00 032 366 60 50 041 798 11 00 044 802 88 88 041 769 55 55 031 379 81 21

Planen/Bauen/Einrichtungen AWS Architekten 031 351 33 55 Erma Dietikon AG 044 740 29 91 Intec GmbH Gwerbebau +49 861 989 610 Loosli Labor- & Betriebseinrichtungs AG 052 745 17 61 Rohr Autohaus Optimierung +49 7423 8109770

Amstutz Produkte 041 448 14 41 Autoaccessorio SA 091 945 01 11 Beropur AG 071 966 26 66 Chemuwa Autozubehör 055 256 10 10 Derendinger AG 044 805 21 11 ESA 034 429 00 21 Glas Trösch AG Autoglas 062 388 15 00 Hevapla AG 032 387 60 60 Hostettler AG 041 926 61 11 Hürlimann Handels AG 044 722 29 89 Lambda Suisse 062 777 51 50 Kärcher AG 044 846 67 77 MTS Multi Technology Services GmbH 043 211 63 11

www.auto-technik.ch | Dezember 2008 | AUTO&Technik

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Panolin AG Petro Lubricants Mineralöl (Schweiz) AG Rhiag (Liqui Moly) Shell Aseol AG Technomag AG Total Suisse AG

ABT AG 044 833 10 50 Auba AG 052 743 17 21 Bridgestone (Schweiz) AG 056 418 71 11 Standheizungen Bucher AG Top Tech 062 919 75 75 Continental Suisse SA 044 745 56 00 Auto Cool AG Derendinger AG 044 805 21 11 Hedinger E. AG ESA 034 429 00 21 Klimatop AG Fibag AG 062 788 88 22 Purat Autoklima Gesag 032 384 39 17 Technomag AG Goodyear Dunlop Tires Suisse SA 044 947 85 00 Webasto AG (Premio) 044 947 85 00 waschen / reinigung Hostettler AG (autofit) 041 926 61 11 25512.qxp:Layout 1 31.1.2008 20:04 Uh Rohé KSU A-Technik AG 056 619 77 77 Bach Michelin SA Pneus 026 467 71 11 Derendinger AG ESA ABT AG Ferrum Generalvertretung Schweiz F.T. Sonderegger AG Loorenstrasse 5/9 Tel. 044 833 10 50, Fax 044 833 62 12 Hypromat Suisse SA www.abt-ag.ch CH-8305 Dietlikon Kärcher AG Nokian Reifen AG 044 807 40 00 KSU A-Technik AG Pirelli SA 061 316 41 11 Lambda Suisse Rema Tip Top Vulc Material AG 044 735 82 82 MOTOREX-Schmiertechnik Rhiag Group Ltd. 041 769 55 55 Otto Christ Roland Bertschi AG 034 411 70 80 Rogrotech Safia AG 031 990 99 99 Technomag AG Technomag AG 031 379 81 21 Würth AG VLT Technik AG 031 930 15 15 werkzeuge Vredestein AG 056 203 30 33 Yokohama (Suisse) SA 026 660 55 55 Baumgartner AG

044 956 65 65 052 355 30 03 041 769 55 55 031 380 77 77 031 379 81 21 022 306 66 31

044 734 44 44 071 987 11 22 044 817 11 11 043 344 55 50 031 379 81 21 061 486 95 80

044 701 99 99 044 805 21 11 034 429 00 21 062 889 11 11 071 353 50 50 031 911 91 11 044 846 67 77 056 619 77 77 062 777 51 50 062 919 75 75 041 757 00 40 031 879 20 40 031 379 81 21 061 705 91 11

044 847 64 64

Celette (Suisse) SA Derendinger AG ESA FH Herren AG Hostettler AG Karl Ernst AG Kesch KSU A-Technik AG Robert Bosch AG Safia AG Schweitzer Werkzeug AG Technomag AG

026 662 72 22 044 805 21 11 034 429 00 21 052 233 10 23 041 926 61 11 044 271 15 85 071 886 40 30 056 619 77 77 044 847 14 14 031 990 99 99 061 981 33 55 031 379 81 21

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044 805 21 11 034 429 00 21 044 867 02 78 032 384 39 17 041 926 61 11 056 619 77 77 044 735 82 82 044 847 16 00 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15

Schmiermittel Autoaccessorio SA AVIA Osterwalder Zürich AG BP (Switzerland) Castrol (Switzerland) AG Derendinger AG ESA Esso (Schweiz) Fibag AG Hostettler AG MOTOREX-Schmiertechnik Oel-Brack AG

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AUTO&Technik | Dezember 2008 | www.auto-technik.ch

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12 | Dezember 2008

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

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Auf der Überholspur Selcuk Özgül, DuPont International Operations

WIRTSCHAFT 5. NUFA Schweiz Publikumsmagnet

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Technik

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Wirtschaft

Le magazine pour la branche automobile suisse

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& Économie

24.08.2011 18:32:59

News Aktuell

+++ Umgestaltet hat DuPont Refinishes ihr Express-Reparatursystem für Kleinschäden.

Das aktualisierte technische ExpressReparatur-Handbuch ist ein wertvoller Leitfaden für Carrosseriebetriebe, der detailliert darlegt, wie die ExpressReparatur Fahrzeugbesitzern erfolgreich angeboten werden kann. Das Handbuch enthält auch wichtige Informationen über produktive Reparaturtechniken für die Lackierer selbst. www.dupontrefinish.com

+++ Der Schleifmittelhersteller sia Abrasives in Frauenfeld wird durch den weltweit grössten Autozulieferer Bosch (Stuttgart) übernommen. Am 16. Dezember findet in diesem Zusammenhang eine ausserordentliche Generalversammlung in Frauenfeld statt. Der Sitz in der Schwiez soll erhalten und sogar ausgebaut werden. www.sia-abrasives.com

+++ Das «International Bodyshop Industry Symposium» (IBIS) 2009 findet vom 10. bis 12. in Berlin statt. Weitere Informationen gibt Lynette Waite (lynette@ibisworldwide.com). «AUTO&Carrosserie» ist einmal mehr Medienpartner für die Schweiz. www.ibisworldwide.com

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Zwei Highlights bei Sikkens Wetzikon ZH – Unter dem Motto «Zukunft braucht Bewegung» veranstaltete General Motors Suisse SA, in Bern ein Aftersales Forum. Sikkens nutzte die Gelegenheit, um der GM-Familie die aktuellen Produkte und Aktivitäten des Unternehmens vorzustellen. Enzo Santarsiero, National Sales Manager Akzo Nobel Schweiz, hielt daher vor Ort zwei Vorträge. «Die interessante Zielgruppe ist für Sikkens wichtig – klar, dass wir der Einladung zum GM-Aftersales-Forum gefolgt sind», erklärte Santarsiero. Er informierte die GM-Kooperationspartner von Opel, Saab und Chevrolet über die Arbeit von AkzoNobel Schweiz und die aktuellen Markttrends bei Autoreparaturlacken. Dabei räumte er natürlich dem revolutionären Sikkens Autoclear UV entsprechenden Platz ein. Darüber hinaus stellte er einige Eckpunkte der guten Zusammenarbeit zwischen der GMFamilie und AkzoNobel vor. Um der

Zielgruppe einen besseren Einblick zu ermöglichen, zeigte AkzoNobel Schweiz ihr aktuelles Produktportfolio. Der verantwortliche Betreuer Beat Gerber, Aussendienstmitarbeiter Akzo Nobel Schweiz, freute sich über regen Zuspruch der Teilnehmer auf seiner Ausstellungsfläche.

Bild: Sikkens

Telegramm

Neuer Kunststoff-Spachtel

Kunststoff-Reparatur: Anstatt Teile auszuwechseln, lassen sich mit dem neuen Sikkens PolysoftPlastic defekte Stellen rasch reparieren.

Kunststoff spielt mittlerweile in der Reparaturlackierung eine wichtige Rolle. Mit Polysoft Plas­tic nimmt Sikkens einen speziell für Kunststoffuntergründe entwickelten Spachtel neu in sein Sortiment auf.

Für den Karosserie- und Lackierfachbetrieb ist die Bearbeitung von Kunststoffen eine immer häufiger werdende Herausforderung in der täglichen Arbeit: Schliesslich ist die Reparatur eines Kratzers meist kos­tengünstiger als ein Austausch des ganzen Teils. Sikkens unterstützt mit dem neuen, spezi-

ell für Kunststoffuntergründe entwickelten Polysoft Plastic Spachtel die Werkstätten bei der Reparatur dieses Werkstoffs.

Durch seine optimale Viskosität ist Polysoft Plastic einfach in der Verarbeitung und füllt Vertiefungen und Unebenheiten leicht aus. Die besondere Beschaffenheit bietet hervorragende Haftungseigenschaften und eine hohe Flexibilität. Zusätzlich lässt sich Polysoft Plastic nach der Trocknung hervorragend schleifen. (rh) www.sikkenscr.ch

Beliebter Kalender von Spies Hecker Pratteln BL – Echte Meisterstücke, gefertigt mit Kreativität und Leidenschaft: auch im Jahr 2009 zeigt der Spies Hecker «Meisterstücke»Kalender das ganze Spektrum fachmännischer Fahrzeuglackierungen – rund um den Globus. Über 300 Lackierbetriebe aus 25 Ländern nahmen am vierten Spies Hecker Wettbewerb teil, sandten ihre besten Lackierarbeiten ein. Jetzt stehen die Sieger des Wettbewerbs fest: die drei Gewinner kommen aus Finnland, der Schweiz und Schweden. So überzeugte das finnische Unternehmen Krohns die Jury – Platz eins für ihren restaurierten VW T1 Custom in Designlackierung.

Die Firma Aregger aus Kägiswil LU, errang mit dem designlackierten Rennboot Platz zwei.

Auf Platz drei schaffte es der Vol-

Schweizer Beirag: Mit der originellen Designlackierung auf diesem CigaretteRennboot holte sich das Aregger-Team aus Kägisiwl den zweiten Platz.

vo C30 des Betriebes Bilia aus Schweden. «Die eingesandten Arbeiten sind wirklich faszinierend, spiegeln die ganze Bandbreite der Branche wider», so Maya Bitterli vom Spies Hecker MarketingTeam. «Vom Oldtimer über den Sportwagen bis hin zum Rennboot, die Kreativität der Lackierer kennt keine Grenzen. Doch nur 12 Motive schaffen es jedes Jahr auf eine der begehrten Kalenderseiten.»

Auch 2010 Die Bewerbungsphase für den Kalender 2010 ist bereits gestartet. Bis zum 20. Februar 2009 können sich Spies Hecker Werkstätten mit ihren Arbeiten am Wettbewerb beteiligen. Bewerbungen mit aussagekräftigen Bildern senden Interessenten an: DuPont International Operations, Zweigstelle Pratteln. Das Anmeldeformular steht auch im Internet zum Download bereit. (red.) www.spieshecker.com

AUTO&Carrosserie | Dezember 2008 | www.auto-carrosserie.ch

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24.08.2011 18:33:01

Aktuell News

Telegramm

Glasurit ist 110 Jahre jung mann». Bereits zehn Jahre später waren die Produkte aus dem Hause Winkelmann so erfolgreich, dass der Gründer entschied, sie unter einem Markennamen zusammenzuführen – die Geburtsstunde von Glasurit.

Schnell stiess das rasant wachsende Jungunternehmen an seine Kapazitätsgrenzen: Ein an Kanal, Eisenbahn und Strasse angeschlossenes Grundstück in Münster-Hiltrup wurde daher im Jahre 1903 zum neuen Standort der Lackfabrik – und ist es bis heute.

So blickt Glasurit auf mittlerweile 120 Jahre zurück – seit 1925 unter dem unverwechselbaren Markenzeichen des Papageis. Heute präsentiert Glasurit sich als ein Global Player und eines der weltweit führenden Unternehmen für Autoreparaturlacke. (rh)

www.glasurit.ch

+++ «Autonet» heisst das neue Trockenschleifmittel von Mirka. Ein innovatives Netzwerk aus Polyamidfasern trägt das Schleifmaterial, das zwischen P80 und P800 neun Körnungen auweist. Ein ausgezeichneter Staubabfluss und eine lange Standzeit zeichnen Autonet zusätzlich aus. www.mirka.de www.gyso.ch

Bilder: Glasurit

Wädenswil ZH – Vor genau 110 Jahren, im Jahre 1898, wurde der Markenname «Glasurit» eingetragen, meldet Ursula Steingruber von BASF Schweiz. Der Name steht für «glasurartig harter Überzug» und kommuniziert damit ein entscheidendes Qualitätsmerkmal der ursprünglich von Max Winkelmann produzierten Lacke.

Begonnen hat die Geschichte der Marke Glasurit vor 120 Jahren in Hamburg. Hier gründete der Kaufmann Max Winkelmann 1888 das «Handelsgeschäft mit Lacken und Farben Max Winkel-

Plakat: Unschädlich, ausgiebig und schnell seien die Glasurit-Polituren, verspricht dieses Nostalgieschild.

Glassomax: Vor 110 Jahren wurde die Marke Glasurit mit dem Papagei eingetragen.

Handarbeit: In den Anfängen der Lackproduktion wurde noch viel von Hand erledigt.

+++ Die AkzoNobel Car Refinishes AG Schweiz hat mit der Hertz GmbH eine lokale Vereinbarung zur künftigen Zusammenarbeit abgeschlossen.

Somit werden nun Sikkens Produkte, Service und Dienstleis­ tungen dem Schweizer Reparaturnetzwerk der Autovermietung analog der Kooperation in andern Ländern zur Verfügung gestellt.

www.auto-carrosserie.ch | Dezember 2008 | AUTO&Carrosserie

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24.08.2011 18:33:05

News Aktuell

+++ Eva Höfli, Farbdesignerin bei der BASF Coatings AG, hat herausgefunden, dass Silber noch lange der Farbwunsch Nr. 1 bleiben wird. «Neue Pigmente geben dem einstmals kühlen Silber einerseits eine warme, fast organisch anmutende Note, andererseits verleihen sie ihm subtilste farbliche Nuancen», weiss die Fachfrau. www.glasurit.ch

+++ In den Farben Kirschrot, Blau, Silber und Schwarz sowie drei Längen gibt es ab sofort Wiperguard. Der Scheibenwischerüberzug kostet pro Paar knapp 15 Franken und schützt die Scheibenwischer wirkungsvoll gegen Anfrieren, Schmutz und andere Einflüsse. www.wiperguard.de +++ Bus-Oldtimer sind das Thema des Kalenders 2009 von Jürg Biegger. 13 wunderschöne Schwarzweiss-Fotografien im Format 42x30 cm brillieren mit ihren in der Schweiz gefertigten Karosserien. Die verkehrshistorische Bedeutung des Kalenders liegt bei den sorgfältig recherchierten Texten. Der Kalender kann direkt beim Verlag Verkehrs-Fotoarchiv Jürg Biegger, Fischbachstr. 16, 8717 Benken bestellt werden (ab Fr. 32.–). juergbiegger@hotmail.ch

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Zürich – «Der Stellenwert von Grundierungen, Primern und Füllern hat sich in den letzten Jahren deutlich gesteigert», ist Erwin Huber, Geschäftsführer der Jasa AG, überzeugt. Darum präsentiert er jetzt mit der SATAjet 100 B–Serie das neue Pistolen-Programm für Vormaterialien, das mit den Düsengrössen 1,4 – 1,6 – 1,7 – 1,8 – 1,9 – 2,0 – 2,1 die entsprechenden Sata KLC-Modelle ablöst.

Die Baureihe SATAjet 100 B unterteilt sich in drei eigenständige Typen, die jeweils speziell für die Aufgabenstellung im Vormaterialienbereich konzipiert wurden und dabei höchst flexibel und universell einsetzbar sind: Von der Kleinstausbesserung bis hin zur Grossfläche; mit Eingangsfliessdrücken von 0,5 bis 1,5 bar.

Die feine Zerstäubung und der breite, scharf abgegrenzte Spritzstrahl sichern einerseits einen glatten Materialverlauf mit wenig Nacharbeit und geringem Schleif­ aufwand. Andererseits wird der Abdeckaufwand im Vorfeld durch die nebelreduzierten Systeme deutlich reduziert. Der auch hierdurch entstehende geringere Arbeitszeiteinsatz schafft Kostensenkungspotentiale in der Werkstatt und führt zu verkürzten Amortisationszeiten dieser Vormaterialien­ pistolen.

Je nach Gewohnheit, Objekt und Material kann der Lackierer zwischen unterschiedlichen Systemen und einem an Vormaterialien angepassten Düsenspektrum wählen: Als die «Extra-Schnelle» steht die SATAjet 100 B F RP in optimierter Hochdrucktechnik (RP = Reduced Pressure) zur Verfügung.

Die «Extra-Sparsame» SATAjet 100 B F HVLP arbeitet nach dem bekannten HVLP-Niederdrucksys­ tem. Als Spezialpistole für Polyesterspritzspachtel und Dickschichtfüller, die mit hohen Schichtstärken gespritzt werden müssen, wird die Modellreihe durch die SATAjet 100 B P (P = Polyester) ergänzt.

Alle Varianten erzielen Übertra-

Bild: Jasa

Jasa mit Innovationen

Neue Pistolen-Generation: Die Satajet 100 B – hier mit Fliessbecher – ist auf die Applikation von Füllern spezialisiert.

gungsraten von zum Teil deutlich über 65 Prozent und arbeiten somit wirtschaftlich und umweltverträglich. Sämtliche am Markt angeBild: Jasa

Telegramm

botenen Materialien, ob auf wässriger oder lösemittelhaltiger Basis, können uneingeschränkt mit der neuen Serie verarbeitet werden.

Alle neuen Füllerpistolen sind mit einer vollständigen Ausstattung versehen.

Neu von Farécla Als Neuheit zeigte der Politurhersteller Farécla die Total Dry Use Polierpaste, die trocken angewendet wir, sowie das neue Finish-Produkt Farécla Dark Glaze. ­Glaze kann von Hand oder mit der Poliermaschine angewendet werden und bringt einen hervorragenden Hochglanz. www.jasa-ag.ch

Für dunkle Farben: Die neue Polieremulsion Glaze von Farécla kann von Hand oder mit der Poliermaschine verarbeitet werden.

AUTO&Carrosserie | Dezember 2008 | www.auto-carrosserie.ch

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24.08.2011 18:33:06

Aktuell News

Dietlikon ZH – Ein vielseitiges Gerät wird ab sofort von Derendinger (Dietlikon) und Hafner AG (Amriswil) angeboten. Dabei wird der akkubetriebene Radmontagewagen Blitz Master Wheel 50 mit einem Infrarot-Trockner von Fillon kombiniert.

Das modulare Konzept des Mas­ ter Wheel 50 von Blitzrotary kann nun um eine weitere sinnvolle Einheit ergänzt werden. Damit steigen die Einsatzmöglichkeiten drastisch. Das praktische Schnelltrocknungssystem wurde in Zusammenarbeit mit dem französischen Lack-Spezialisten Fillon speziell zur flexiblen und kostengünstigen Abwicklung vielfältiger Reparaturarbeiten im Werkstattumfeld entwickelt. Der grosse Verstellbereich ermöglicht den Einsatz auch im NutzfahrzeugBereich.

Bild: Blitzrotary

Interessante Kombination Einstellbare Mast- bzw. Trockenhöhe in vertikaler Position bis 2,10 m. Individuelle Einstellung und Ausrichtung der Heizmodule zur Trocknung jeglicher Form und Kontur (45°- 90°). Programmierbarer Steuerschrank zur einfachen Anwendung. Ideal für gängige Reparaturen wie z.B. Tür, Kotflügel oder Teile der Motorhaube. Schneller und effizienter Aushärtungsprozess durch die kurzwellige Infrarot-Technologie.

Stillstandzeiten des Fahrzeugs werden reduziert, der Durchlauf in der Werkstatt optimiert und der Umsatz erhöht. (rh)

www.derendinger.ch www.hafnerag.ch www.blitzrotary.com

Bild: BMW

BMW Sauber lackiert mit Standox

Doppelnutzung: Der Radmontagewagen Blitz Master Wheel 50 kann nun mit einem Infrarot-Trockner von Fillon kombiniert werden.

gen ichtun r n i e sserie Carro

Schneller Lack: Standox liefert die Farbtöne für die Fahrzeuge des BMW F1-Teams exklusiv nach Hinwil.

Hinwil ZH - Der renommierte Rennstall BMW Sauber vertraut in der Formel 1 auf Standox: Der Lackhersteller liefert über seinen Schweizer General­ importeur André Koch AG in Urdorf bei Zürich exklusiv die Farbtöne für die Fahrzeuge des BMW F1-Teams.

Die Karbonteile werden zuerst mit dem Standox VOC-Nonstop-Füllprimer weiss grundiert. Die Lackierung in den Farben des BMW Sauber-Teams Weiss, Blau und Rot erfolgt mit hochwertigen Standox Decklacken. Kleinere Teile und Chassis werden mit dem Standocryl VOC-Autolack lackiert. Das ausgewählte Lackiersystem ist leicht verarbeitbar

und zeichnet sich durch ein exzellentes Fliessverhalten, perfekten Glanz sowie kurze Trocknungszeiten aus.

«Wir sind stolz darauf, dass BMW sich für die Qualität unserer Produktsysteme entschieden hat. Denn gerade im Rennsport sind die Anforderungen an eine einfache und gewichtsparende Verarbeitung, hohe Belastbarkeit unter unterschiedlichen klimatischen Bedingungen und eine fernsehgerechte Farbbrillanz besonders hoch», hebt Inge Binz, die Geschäftsführerin von André Koch, hervor. (red) www.andrekoch.ch

so einfach… so schnell…

PROFIMASTER 3000 Mobile Hebebühne: Schnell und universell

CH-1530 Payerne, Route de Neuchâtel, Tel. 026 662 72 22, Fax 026 662 75 20 e-mail: celette@celette-suisse-sa.ch www.celette-suisse-sa.ch

www.auto-carrosserie.ch | Dezember 2008 | AUTO&Carrosserie

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24.08.2011 18:33:08

Bild: ESA

Titelthema Hebetechnik

Für Personenwagen: Der Jollift lässt sich platzsparend in Vorbereitungsplätzen und Lackierkabinen einbauen – auch nachträglich.

Viele Innovationen bei modernster Hebetechnik

Heben und liften in der Carrosserie In einer Automobil-Reparaturwerkstatt müssen täglich schwere Lasten in eine arbeitsgerechte Position gerückt werden. Dazu dienen alle möglichen Arten von Hebezeugen, welche mithelfen, dass die Rücken der Mitarbeiter nicht übermässig strapaziert werden.

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Von ROLAND HOFER

S

owohl in der Carrosseriespenglerei wie im Spritzwerk werden Geräte eingesetzt, mit denen Fahrzeuge in eine optimale Arbeitsposition angehoben werden können. Allerdings unterscheiden sich die Anwendungen je nach der Aufgabenstellung. Während für mechanische Arbeiten häufig Zwei- oder Viersäulenlifte richtig sind, benötigt die Carrosserie eher Scherenhebebühnen oder Stempellifte, da diese sicherstellen, dass das Fahrzeug rundum zugänglich ist. Moderne Richtbänke haben häufig ebenfalls eine Hebevorrichtung integriert, so können havarierte Fahrzeuge nicht nur wieder in Form gebracht werden, son-

dern sie bleiben auch für Schleifarbeiten darauf. Daneben gibt es zahlreiche Hebesysteme, um Fahrzeuge oder Teile einzeln anzuheben. Dazu gehört der altehrwürdige Grig (Wagenheber) genauso wie Hebeböcke mit Radgreifer für Nutzfahrzeuge und Personenwagen.

Die Modellvielfalt ist derart vielseitig, dass alle, die sich Gedanken um Neuanschaffungen machen, gut daran tun, sich verschiedene Offerten ausstellen zu lassen. Dabei spielt die Wahl eines seriösen Partners (siehe Tabelle), der auch nach der Installation noch zur Verfügung steht, eine zentrale Rolle.

Denn mit der Montage einer neuen 5-Tonnen-Hebebühne ist es noch nicht getan. Technische Unterstützung, Schulung und Unter-

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24.08.2011 18:33:10

Hebetechnik Titelthema

»

ESA Burgdorf/Bussigny

Eine Hebebühne auf dem Vorbereitungsplatz oder gar in der Lackierkabine ist unumgänglich, um eine effiziente und tadellose Arbeit zu gewährleisten.

Bei einem grossen Teil der Fahrzeugschäden arbeiten die Carrosserie- und Lackierprofis in gebückter Haltung. Dies führt zu schnellen Ermüdungen und langfristig zu Haltungsschäden. Durch den Einsatz einer geeigneten Hebebühne kann in aufrechter Haltung gearbeitet werden, was nicht nur die Arbeitsleistung erhöht, sondern auch eine wesentlich bessere Sichtkontrolle ermöglicht.

Zu den Vorbereitungsplätzen und den Lackierkabinen von Tricon und Weinmann bietet die ESA auch passende, speziell auf die Bedürfnisse in diesen Zonen abgestimmte Scherenhebebühnen an. Zur Auswahl stehen zwei Modelle; ein pneumatisch/hydraulisches von Jollift sowie ein rein pneumatisches von Herkules.

Der patentierte und zertifizierte Jollift erzeugt den hydraulischen Druck mittels einer mitgelieferten, an der vorhandenen Druckluft angeschlossenen, pneumatisch/hydraulischen Pumpe. Die Betätigung erfolgt über ein Handsteuerpult, über welches nicht nur die Bühne angehoben werden kann, sondern sich auch die Teleskop-Tragarme automatisch ausfahren lassen. Durch den Einsatz dieser Tragarme sind die Fahrzeugräder frei und können somit bei Bedarf (z.B. bei Arbeiten im Radkasten) demontiert werden. Pumpe und Hydraulikzylinder sind unempfindlich gegen die Bedingungen, die auf Vorbereitungsplätzen und in Lackierkabinen herrschen. Der Einbau dieser Hebebühne und die Integration in der Berostung sind einfach, da der Einbaurahmen eine regelmässige, rechteckige Form aufweist. Die Tragkraft beträgt zwischen 2500 und 3000 kg, die Hubhöhe 1100mm.

Bild: ESA

Hebebühnen für Vorbereitungsplätze und Lackierkabinen

Fachmann: Maurizio Fargnoli ist ein ausgewiesener Spezialist für Hebetechnik und bei der ESA Produktmanager für diese Investitionsgüter.

Bild: ESA

halt gehören wie die Garantie zu den wichtigen Vertragspunkten.

Ebenfalls ist es ein Unterschied, ob das Hebegerät in der Werkstatt oder in der Lackierkabine eingesetzt werden soll. Auch wenn meis­ tens normale Personenwagen mit einem Gewicht zwischen einer und zweiTonnen repariert werden, lohnt sich vielleicht die Anschaffung einer 5-Tonnen-Bühne, weil schwere Geländewagen oder Transporter ebenfalls häufig anzutreffen sind.

Die Wahl des richtigen Gerätes steht auch mit den primären Hubenergien (Elektrizität, Druckluft, ­Hydraulik) im Zusammenhang.

Schliesslich gilt es, das Zubehör­ angebot gründlich zu prüfen. Gibt es Unterstellböcke, Verlängerungen, Kröpfungen, Kurzhub­ einsätze, Motor- und Getriebeheber zum vorgesehenen Lift, dann sind weitere wichtige Komponenten gegeben. Kann nachträglich noch ein Spurmessgerät ­eingebaut werden oder sind weitere

Bild: ESA

Vielseitig: Der Autop Quattrolift wurde kürzlich mit einer Tragkraft von 5 Tonnen versehen.

Zubehör zur Hebetechnik: Schon bei der Evaluation ist es wichtig zu wissen, ob es auch Tragarmverlängerungen und ein grosses Zubehörsortiment gibt.

Maurizio Fargnoli, Produktmanager Hebetechnik bei der ESA, stellt zwei Produkte vor, die kürzlich überarbeitet wurden.

Aufgelastet auf 5 Tonnen Tragfähigkeit und mit grossem Aufnahmebereich ist der Autop Quattrolift ein echter Allrounder und bietet noch dazu ein Achsmessprofi. Der neue Autop Quattrolift 4.50 F550 mit Achsvermessung ist eine optimierte und in eine höhere Gewichtsklasse gehobene Weiterentwicklung der bisher bekannten Autop Quattrolift. Mit einer Fahrbahnlänge von 5500 mm und einer Tragkraft von 5000 kg passt sich die Quattrolift dem Trend zu immer längeren Radständen und schwereren Fahrzeugen an. Mit einem max. möglichen Radstand von 4850 mm ist diese Bühne sogar in der Lage, auch Transporter mit einen Radstand von 4325 mm aufzunehmen.

Speziell für den Einsatz in der Direkt­ annahme konzipiert ist der bewährte Autop Masterlift «Check-in», der ab dem kommenden Frühjahr lieferbar ist. Neu erhielt diese Hebebühne noch

mehr Funktionalität für die Dialog- bzw.

Direktannahme; ebenso wurden aber auch neue Designelemente realisiert.

Eine qualitativ hochwertige und effiziente Fahrzeugdiagnose wird somit gewährleistet. Bei der Hydraulikeinheit werden hochwertige, erprobte Baugruppen eingesetzt. Die Gleichlauf- und Sicherheitseinrichtung kommt ohne sich zueinander bewegende Teile wie Zahnstangen, Ketten oder Seile aus.

Der Aufbau ist einfach, nahezu verschleissfrei und durch den Einsatz bewährter Baugruppen sehr wartungsfreundlich.

Es kann zwischen zwei Einbauvarianten gewählt werden, zum einen die Variante mit bodenaufliegenden Fahrbahnen und zum anderen die mit Bodeneben eingebauten Fahrbahnen. Die Boden­ eben eingelassenen Fahrbahnen erlauben ein besonders sicheres Befahren auch mit tiefer gelegten Fahrzeugen und bei beengten Platzverhältnissen, insbesondere, da beim Befahren der Hebebühne die Fahrbahnen mit dem Radfreiheber eine Ebene bilden.

Modernes Design: Erst im kommenden Frühjahr ist die überarbeitete Version des Masterlift mit «Check in» lieferbar.

Bild: ESA

Bild: ESA

Produkteoptimierungen bei der ESA

Bodeneben: Der Herkules bedient sich als Hubelement eines Doppelbalgs, das Fahrzeug wird dabei an den Rädern angehoben. Die Tragkraft beträgt bei diesem Modell 2500 kg, die Hubhöhe 1100 mm.

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24.08.2011 18:33:15

Titelthema Hebetechnik

Bild: Roland Hofer

Derendinger, Dietlikon

Baskim Begzati: Der Produktmanager für Investitionsgüter bei Derendinger kennt sich in der Hebetechnik bestens aus.

Bild: Roland Hofer

Achtung auf den Rücken: Wer oft in gebückter Haltung arbeitet, riskiert mit der Zeit einen Rückenschaden.

Bild: Roland Hofer

Derendinger bietet neben den elektronischen und mechanischen Ersatzteilen auch das grösste Angebot für Eco­ line-Carrosserieteile für zeitwertgerechte Reparaturen für mehr als 350 Personenwagen und 18 Lieferwagenmodelle an.

Auch im Werkstatteinrichtungssektor ist Derendinger der richtige Partner.

Von der Planung bei Neubauten, Umbau oder Investionen von CarrosserieHebezeugen beraten und unterstützen die Derendinger-Investitionsgüter-Spezialisten die Kunden vor Ort. Das Monteuren-Team sorgt für die fachgerechte Montage und/oder Reparatur vor Ort. Derendinger bietet eine 24-monatige Garantie auf alle Investitionsgüter an.

Bild: Derendinger

Partner für Carrosserie

Hebetechnik

Car Bench: Das anhebbare Richtgerät lässt die Mitarbeiter aufrecht arbeiten, damit sie schneller vorankommen und weniger ermüden.

Funktionssicherheit: Auch Hebezeuge haben einmal ausgedient, moderne Systeme bringen Sicherheit und bessere Arbeitsbedingungen.

Bild: Herkules

Baskim Begzati, Produktmanager Inves­titionsgüter bei Derendinger, präsentiert die Hebegeräte von Ravaglioli und Car Bench: «Derendinger bietet die fahrbare Ravaglioli Kurzhub-Hebebühne für Carrosseriearbeiten mit 2.5 Tonnen Tragkraft, welche den Zugang rundum sicherstellt. Das Produkt überzeugt durch das günstige Preis-Leis­ tungsverhältnis und ist für jeden Carrosseriebetrieb unentbehrlich.

Die Scherenrichtbühne SF 109 von Car Bench ist ebenfalls fahrbar und verfügt über eine Sicherheitsvorrichtung, welche ein Absinken der Hebebühne verhindert (CE-Norm). Der Richtarm besitzt eine interne Verlängerung und ist je 90° schwenkbar und kann an der Stelle des Rahmens angesetzt werden.

Derendinger bietet neben den Sicherheitsbühnen auch sämtliche Richtwerkzeuge wie Dozer, Richtpressensätze und Zubehör ab Lager an.»

Ravaglioli: Die Kurzhub-Hebebühne, die den freien Zugang zum Fahrzeug gewährt, ist nur eine Möglichkeit aus dem grossen DerendingerAngebot.

Optimale Lösung: Bei engen Platzverhältnissen lohnt sich unter Umständen die Anschaffung dieses Transpobils, bei dem das Fahrzeug in der Werkstatt an Ort und Stelle angehoben und manövriert werden kann.

Aus Bildung wird Bares.

Wir schulen gründlich. clever ausbeulen – ohne lackieren

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FIX-A-DING AG | CH-4663 Aarburg/Olten Tel. +41 (0)62 787 10 20 | www.fix-a-ding.ch

AUTO&Carrosserie | Dezember 2008 | www.auto-carrosserie.ch

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24.08.2011 18:33:21

Bild: Roland Hofer

Hebetechnik Titelthema

Ausweitungen möglich, kann schon bald zum Vertragsabschluss geschritten werden. Wenigstens, wenn die Finanzierungsmöglichkeiten geprüft und der Entscheid für eine Variante gefallen ist.

Neuheiten und Trends Aufgefallen ist, dass verschiedene neue Lifte als Stahlkonst­ ruktion erhältlich sind. Anstatt der «Hausfarbe» wird bloss noch ein Schutz-Decklack aufgetragen.

Ausser verschiedenen Verbesserungen an den bekannten Systemen, hat sich in den vergangenen Monaten nichts Revolutionäres in der Hebetechnik ergeben.

■

Gesag AG, Worben

Einfach austauschen Ein spezielles Angebot macht die Gesag AG (Worben). Sie bietet eine moderne Ersatzlösung für Einstempellifte, die ausgemustert werden. Innerhalb von vier Arbeitstagen wird der alte Stempel ausgebaut, die bauseitigen Anpassungen werden vorgenommen und neue Stempel im vorgegebenen Loch fixiert. Danach kann sofort wieder mit dem Gerät gearbeitet werden. Diese kostengünstige Lösung wurde schon oft eingesetzt und hat sich bewährt.

Heben und Richten: Celette bietet für jede Reparatur die richtige Unterlage.

Die Griffon kann ebenfalls angehoben werden.

Produkt(e)

Internet www

Baumgartner, Dällikon

Hydr. Stockheber

www.baumgartnerag.ch

Derendinger, Dietlikon

diverse

www.derendinger.ch

ESA, Burgdorf/Bussigny

Zippo, Autop, OMCN

www.esa.ch

Gassner AG, Eglisau

Car-o-Liner

www.gassnerag.ch

Gesag, Worben

Slift, Orlandini, Herkules

www.gesag.ch

Hafner AG, Amriswil

Starlift, Omer, Koni

www.hafnerag.ch

Hostettler Autotechnik, Sursee

Stenhoj, Space, Texo

www.autotechnik.ch

KSU/A-Technik, Wohlen

Maha, Econ, Spoa, Rotary, Hetra

www.ksu.ch

Motorex Toptech, Langenthal

Nussbaum, Hywema, Fuchs

www.motorex.com

Roland Bertschi AG, Hindelbank

diverse

www.roland.bertschi.ch

Safia, Bern

Stenhoj, Nordlift, Space,

www.safia.ch

Bradbury, Mondial, Texo, JAB-Becker Wumatex AG, Birr

Ravaglioli

Diese Tabelle erhebt keine Gewähr für Vollständigkeit

keine Website

Bild: RHo

Anbieter von Hebetechnik Firma

Bewährter Einstempellift: Die Spezialisten der Gesag montieren den tragfähigen Heber innert vier Tagen.

Bild: KSU

KSU/A-Technik AG, Wohlen

MAHA Kurzhub-Scherenhebebühne Die MAHA Kurzhub-Scherenbühne SOLO III 2.5 M mit 2.5 t Tragkraft ist besonders für die Fahrzeugaufbereitung und den Reifendienst, wie auch für Carrosseriearbeiten geeignet. Die Hubantriebe sind elektrohydraulisch. Dazu gibt es je Scherenseite einer Bühne zwei Hydraulikzylinder mit Gleichlaufsteuerung für hohe Sicherheit. Sie werden mit Drucköl (270 bar) aus einem separat stehenden Hydraulikaggregat (2,2 kW Leistung) versorgt. Druckluft ist nicht erforderlich. Elektrische Bauteile und Kabel innerhalb der Bühne gibt es nicht – vorteilhaft, weil nicht behindernd und nicht anfällig. Für die Fahrzeugaufnahme am Chassis stehen (als Option) unterschiedliche Aufnahmeklötze (Kunststoff, auflegbar auf die Aufnahmeplatten) zur Verfügung. Diese Merkmale gewährleisten hohe Funktionalität, einfache Handhabung, minimierten Wartungsaufwand und hohe Sicherheit (z.B. Quetsch- und Scherstellensicherung durch Signalton, CE Stopp serienmässig). Der Oberflächenschutz ist mit Pulverbeschichtung ausgeführt. Zum Lieferumfang gehört jeweils ein Bedienpult mit integriertem Hydraulikaggregat und Elektro-Steuerung – beim Typ SOLO in mobiler Ausführung mit Druckölschläuchen für Abstände zur Bühne von maximal 3 m.

Autonom und raffiniert: Die pulverbeschichtete Maha Solo III 2.5 M macht sich in jeder Carrosserie gut. Zudem erfordert sie nur wenig Wartung.

www.auto-carrosserie.ch | Dezember 2008 | AUTO&Carrosserie

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24.08.2011 18:33:26

Bilder: Roland Hofer

Interview Selcuk Özgül

«Intern werden die administrativen Abläufe vereinfacht und international Synergien gebündelt.» Selcuk Özgül, DuPont International Operations.

Selcuk Özgül, Country Business Manager DuPont International Operations

Spies Hecker auf der Überholspur Vor kurzem wurde die Spies Hecker GmbH in Pratteln in DuPont International Operations Sàrl (kurz DIOSàrl), Zweigniederlassung Pratteln, umbenannt. Das hat bei Kunden zu Unsicherheit, bei Mitbewerbern zu wilden Gerüchten und bei uns dazu geführt, dass wir uns vor Ort durch Selcuk Özgül über Ursachen und Konsequenzen informieren liessen.

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Mit Selcuk Özgül sprach ROLAND HOFER «AUTO&Carrosserie»: Was war der Grund für die Umbenennung der Spies Hecker GmbH? Selcuk Özgül: Die Schweizer Spies Hecker-Tochter war die letzte selbständige Vertriebsgesellschaft, die noch nicht zur DuPontFiliale geworden war. Nur das Europazentrum in Köln firmiert auch in Zukunft als Spies Hecker GmbH, alle andern Vertriebsgesellschaften sind in den Länderorganisationen von DuPont, dem weltweit operierenden Konzern, vereint.

Mit dem Namenswechsel ging auch eine Organisationsänderung einher. Was sind die Vorteile?

Intern werden die administrativen Abläufe vereinfacht und international Synergien gebündelt. Kürzere Wege, klarere Ziele und eine personelle Entlastung in nicht länderspezifischen Belangen sind das Ziel. Das heisst, wir nutzen die Gelegenheit, frei werdende Personalressourcen zu Gunsten der Schweizer Kunden einzusetzen. Es gibt keine einzige Kündigung! Im Gegenteil, durch die Umstrukturierung verstärken wir uns bei den Dienstleistungen Technik,

AUTO&Carrosserie | Dezember 2008 | www.auto-carrosserie.ch

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24.08.2011 18:33:27

Training, Marketing, Verkauf und Service.

Sie waren Geschäftsführer der Spies Hecker GmbH. Wie lautet die heutige Bezeichnung?

Heute darf ich mich Country Business Manager nennen, was für die tägliche Arbeit mit den Schweizerkunden und Freunden auf das selbe hinausläuft. Die neue Struktur sieht vor, dass ich durch die organisatorische Entlastung künftig wieder vermehrt Zeit für den direkten Kundenkontakt habe. Denn nur im Gespräch mit den Unternehmern vor Ort lernen wir die Bedürfnisse des Marktes kennen und können entsprechend darauf reagieren. Eine Situation, die ich sehr begrüsse. Zudem wird die technische Kunden­unterstützung ausgebaut.

Also ist die Behauptung, Spies Hecker werde es bald nicht mehr geben, ein Gerücht?

Ganz und gar (lacht), da haben of-

www.glanzer-partner.de

Selcuk Özgül Interview

fenbar gewisse Leute unsere Mitteilung nicht richtig gelesen. Im Gegenteil, an den Produkten und der Marke Spies Hecker ändert nichts. Wir sind sogar mit Vollgas daran, weitere Neuheiten in die Schweiz zu bringen. Dazu gehört beispielsweise die bereits funktionierende neue Software. Neu kommen die exklusive Lancierung neuer Zubehörartikel sowie eine ganze Reihe weiterer Massnahmen zugunsten aller Kunden – auch innerhalb der «Colors United International» (CUI) – in die Schweiz. Denn nach dem Motto «Veränderungen sind Fairänderungen» sollen unsere Partner in jedem Fall ebenfalls profitieren.

Dann hat die Umstrukturierung letzten Endes nur Vorteile?

Genau – es ist eine Win-Win-Situation, denn die Mitarbeiter im Hause profitieren, die Kunden profitieren und Spies Hecker wird auch in Zukunft ein starker Partner auf dem Reparaturmarkt sein.

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LUTRO-LACKIERANLAGEN überzeugend in Technik, Zuverlässigkeit und Service.

Unser Kundendienst in der Schweiz: Willy Bucher – Service Technik Boswil Weissenbachstr. 3 CH-5623 Boswil Tel. +41(0) 56 - 6 66 17 18 Fax +41(0) 56 - 6 66 28 18

«Künftig wieder mehr Zeit für den direkten Kundenkontakt.» Selcuk Özgül, DuPont International Operations.

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Bild: Nufa

wirtschaft Nufa Schweiz

Dicht gedrängt: In den beiden Hallen konnten sich die Besucher über Neuheiten aus den Bereichen Nutzfahrzeuge, Zubehöre und Aufbauten informieren.

Grosser Besucherandrang an der NUFA Schweiz auf der Luzerner Allmend

Publikumsmagnet Nutzfahrzeuge Nutzfahrzeuge und ihr Umfeld interessieren immer.

Das zeigte sich auch bei der 5. NUFA Schweiz (früher Carfar), die anfangs November in Luzern stattfand.

Neben den Nutzfahrzeugimporteuren, haben auch Fahrzeugbauer, Branchenverbände und Zubehörlieferanten den Weg nach Luzern gefunden.

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Von ROLAND HOFER Mit 10’700 zahlenden Besucherinnen und Besuchern hat die 5. Nutzfahrzeugmesse NUFA Schweiz ihr Ziel praktisch erreicht.

Die einzige Nutzfahrzeugmesse 2008 mobilisierte zahlreiche Unternehmer, Entscheidungsträger, Berufsfahrer sowie ein interessiertes Publikum.

Rund 100 Unternehmen aus dem Transport- und Autogewerbe zeigten auf 14'000 Quadratmetern Fläche ihre innovativen Produkte.

Aber auch die Sonderschauen und das attraktive Unterhaltungsangebot begeisterten das Publikum. Ökologie und Ökonomie im Strassentransport, die Verkehrssicher-

heit, Logistik-Lösungen und Beratungen rund um die obligatorische Aus- und Weiterbildung für Chauffeure waren weitere Schwerpunkte der NUFA Schweiz.

Sonderschau «BonneRoute» Der grosse Besucherandrang – besonders am Sonntagmittag war eine richtige Welle zu spüren – freute auch David Piras, Generalsekretär des Berufsverbandes Les Routiers Suisses. «Wer weiterblickt und langfristig denkt, investiert in die Branche». Die Sonderschau «Bonnes Route» der Routiers lockte zahlreiche Inter­ essierte an. Aber auch der gut positionierte und rege besuchte ASTAG-Stand beeindruckte die

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Bild: Nufa

Nufa Schweiz wirtschaft

Attraktiv: Die kommentierte Bergung eines umgestürtzten Lastwagens mit geeigneten Mitteln war einer der Besuchermagneten.

Bild: Piaggio

Besuchenden. Erfreulich war, dass das Publikum vermehrt auch aus der Westschweiz an die Nutzfahrzeugmesse nach Luzern reiste. Auf besonderes Interesse stiessen jeweils die authentischen Bergungsübungen auf dem Freigelände sowie die Rückwärts-Fahrten unter der Leitung von Weltrekordinhaber Hans Frei.

Die Messe Luzern erhält in den kommenden Jahren zwei zusätzliche Hallen und erweitert ihre Ausstellungsfläche um 3`000 Quadratmeter. Dies wird sehr begrüsst, nachdem die NUFA Schweiz 2008 bereits das ganze Messegelände voll belegte. Somit sieht auch die Zukunft für den Messeplatz Luzern sehr gut aus und die TZ Fachmessen AG als Organisatorin freut sich auf die Durchführung der nächs­ten NUFA Schweiz vom 4. bis 7. November 2010.

■ www.nufa-schweiz.ch

Bild: Nufa

Startschuss: Gemeinsam eröffneten (von links nach rechts) André Biland (ZT Fachmessen AG, Geschäftsführer), Marco Biland (ZT Fachmessen AG, Messeleiter NUFA Schweiz), Adrian Amstutz (ASTAG, Zentralpräsident), Hans Biland (ZT Fachmessen AG, VR-Präsident), Josef Furrer (Kantonsratspräsident Luzern), David Piras (Les Routiers Suisses, Generalsekretär die diesjährige Messe (v.l.n.r.).

Klein, aber oho: Die neuste Ausführung des Kleinlieferwagens Piaggio Porter – Import: Docar AG, Chur – stiess besonders bei Gemeindevertretern auf Interesse.

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Vorschau

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Technik

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AUSGABE 1 + 2 | 2009

& Carrosserie

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FACHWISSEN

TITELTHEMA

Alleskönner aus der Kartouche Immer mehr werden verschiedene Materialien – etwa Glas-Metall, aber auch Metalle untereinander – miteinander verklebt. Dazu gesellen sich Produkte aus der Kartouche, welche abdichten oder Vibrationen dämmen.

REPORTAGEN

Informationstagung über Standox-Produkte Die André Koch AG in Urdorf lud zur Informationstagung und präsentierte viel Neues aus der Welt von Standox. Wir waren dabei.

Die Belfa AG in Glattbrugg (PPG-Lacke) hat neue Schulungsräume bezogen, diese stellen wir vor.

Bild: Sika

Bild: Goodyear

Widersprüchliche Anforderungen Reifen sind Verschleissmaterial. Was tun die Hersteller, um den verschiedenartigen Anforderungen an Reifen gerecht zu werden? Reifen sollen verschleissfest sein, bei Nässe und bei Trockenheit gut haften, ausreichenden Komfort bieten und ausfallsicher sein.

Für eine lange Verbindung: Klebstoffe und Dämmschäume haben in der Automobilindustrie Hochkonjuktur.

Da müssen sich die Carossiers anpassen.

Runflat 5 von Goodyear: Eine der innovativsten und neusten Entwicklungen auf dem Reifenmarkt.

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Automobiles and Light Commercial Vehicles

Der Kunde im Mittelpunkt

Diagnose

Support

www.technicalinformation.fiat.com

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Training

Originalersatzteile

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