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12 | DEZEMBER 2016

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN Ungefederte Massen Für Sicherheit und Komfort: Über die ungefederten Massen müssen die Kräfte von der Strasse auf das Fahrzeug geleitet werden

TECHNIK Geräuschmessung nach bisheriger und neuer Norm Die DTC AG in Vauffelin zeigte anlässlich einer Demonstration auf, wie Geräuschemissionen erfasst werden

LAUFSTEG Audi Q5 Die zweite Generation des SUV verfügt bezüglich Infotainment und Fahrerassistenzsystemen über modernste Zutaten MB-Motorenoffensive Mercedes-Benz erweitert die heuer eingeführte modulare Motorenfamilie 2017 um vier weitere Aggregate

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NISSAN

SERIELLER HYBRIDANTRIEB: BENZIN VERSTROMEN

Bild: Nissan

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issan hat für den japanischen Markt ein erstes Fahrzeug mit dem neuen Antriebssystem e-POWER vorgestellt. Das e-POWER-System vereint die Technologie des reinen Elektroautos Nissan Leaf mit einem kleinen Benzinmotor, der die Hochleistungsbatterie des Fahrzeugs lädt und damit externes Nachladen überflüssig macht. Die Räder werden – wie bei reinen Elektrofahrzeugen – allein durch den Elektromotor angetrieben. Daneben besteht der Antriebsstrang aus einem Benzinmotor, einem Generator und einem Inverter. Die beiden Motoren sind in Serie geschaltet, der Verbrenner lädt lediglich die Batterie auf beziehungsweise liefert

Der serielle Hybridantrieb e-POWER ist eine kompakte Einheit mit Verbrennungsmotor, Generator, Elektromotor und Inverter.

über den Generator elektrische Energie. Bei dieser Systemstruktur müssen Elektromotor und Batterie normalerweise grösser sein, da die E-Maschine die einzige Antriebsquelle für die Räder ist. Daher war es für die Automobilindustrie bisher schwierig, das System in Kompaktfahrzeuge einzubauen. Nissan ist es gelungen, das Gewicht zu reduzieren, eine schnellere Motorsteuerung zu entwickeln und das Energiemanagement zu optimieren. Das Ergebnis ist ein System, das eine kleinere Batterie als im Nissan Leaf nutzt, aber das gleiche angenehme Fahrerlebnis wie das reine Elektroauto bietet, wobei sich Kunden um das Laden der Batterie beziehungsweise die Reichweite keine Gedanken machen müssen. (pd/sag)

TECHNISCHE HOCHSCHULE DEGGENDORF

BERÜHRUNGSFREIES SCHNELLLADESYSTEM

Bild: THD

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m vergangenen Jahr wurden erstmals kabelfreie Ladesysteme für Elektrofahrzeuge vorgestellt, die ein Fahrzeug mit 3,6 kW aufladen können. Je nach Fahrzeugtyp bedeutet dies aber eine Ladedauer von sechs Stunden. Eine deutlich nutzerfreundlichere Umsetzung kann jetzt die E-WALD-Forschungsgruppe der Technischen Hochschule Deggendorf (THD) präsentieren. Im E-WALD Teilprojekt ILS (Induktives Ladesystem) wurde seit Anfang 2015 zusammen mit den Entwicklern der INTIS GmbH das weltweit erste strassenverkehrszugelassene, berührungsfreie, kabellose Schnellladesystem für Elektrofahrzeuge aus dem PW-Segment (IN-DEG) entwickelt und erprobt.

Im Falle der hier entwickelten Lösung beträgt die übertragene

Die E-WALD-Forschungsgruppe der Technischen Hochschule Deggendorf zeigt das strassenverkehrszugelassene, berührungsfreie Schnellladesystem für Elektroautos.

Nennleistung 30 kW. Das Fahrzeug wird mit Hilfe des integrierten Positioniersystems über eine Ladeplatte gefahren. Der Ladevorgang startet nach entsprechender Identifizierung automatisch, und die Batterie des Elektrofahrzeugs wird in weniger als 30 Minuten zu 80 % geladen.

Zur Energieübertragung dienen zwei Spulen: Die am Boden angebrachte Primärspule ist witterungsfest in Harz eingegossen und integriert vier Antennen zur Kommunikation mit dem Fahrzeug. Sie erzeugt ein elektromagnetisches Wechselfeld mit einer Frequenz von ca. 30 kHz. Fahrzeugseitig wurde eine ähnlich ausgelegte Sekundärspule angebracht, die als «Empfänger» dient und die Leistung an einen Gleichrichter weiterleitet. (pd/sag)

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UNIVERSITÄT DES SAARLANDES

SENSOREN IN LEITPFOSTEN STOPPEN GEISTERFAHRER

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dig aktiv ist. Die Stromversorgung läuft über Solarzellen. Fährt ein Auto in seinen Bereich, erfasst der Infrarotsensor sofort die Bewegung und aktiviert zwei Ultraschallsensoren, die an den zwei gegenüberliegenden Seiten des Leitpfostens so angebracht sind, dass das Auto erst am einen, dann am anderen vorbeifährt. So kann das System die Richtung erfassen, die das Auto eingeschlagen hat. Die Messdaten der einzelnen Sensoren laufen im Mikrocontroller im Innern des Leitpfostens zusammen, der etwa so gross ist wie zwei Streichholzschachteln. Hier werden die Informationen ausgewertet, mit mathematischen Algorithmen weiterverarbeitet, und es kann bei Bedarf eine Warnung ausgegeben werden. (pd/sag)

Bild: Oliver Dietze

rei Studenten haben ein solarbetriebenes Sensorsystem entwickelt, das Falschfahrer früh erkennt und Warnungen sowohl an Fahrer als auch Polizei oder Verkehrsfunk veranlassen kann. Der Prototyp, den die angehenden Ingenieure an der Universität des Saarlandes gebaut haben und mit dem sie im November den ersten Preis beim Cosima-Wettbewerb auf der electronica 2016 in München gewannen, kann kostengünstig und einfach in die Leitpfosten integriert werden, die alle 50 Meter an Fahrbahnen aufgestellt sind..

Im oberen Teil des Leitpfostens ist ein Infrarot-Bewegungssensor angebracht, der jede Bewegung in einem Umfeld von ungefähr 8 Metern erfasst und im Betrieb stän-

Der Prototyp, den die angehenden Ingenieure Benjamin Kirsch, Daniel Gillo und Julian Neu (v.l.) gebaut haben, wird im oberen Teil eines Leitpfostens installiert.

OSRAM

MEHRKANAL-LASER-PROTOTYP FÜR SCANNING LIDAR

Bild: Osram

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sram Opto Semiconductors zeigte auf der electronica 2016 einen 4-Kanal-Laser, der LidarSysteme (Light Detection and Ranging) für autonomes/teilautonomes Fahren einen Schritt weiterbringt.

Der Prototyp zeichnet sich durch eine extrem kurze Pulslänge und vier parallele Ausgangskanäle aus.

Damit bietet er völlig neuartige Möglichkeiten zur Detektion von Objekten sowie einen einzigartigen vertikalen Erfassungsbereich. Der 4-Kanal-Laser besteht aus einem Laserbarren mit vier einzeln ansteuerbaren Laserdioden sowie einer im Modul integrierten Ansteuerschaltung. Das gesamte Modul ist oberflächenmontierbar und reduziert den Montageaufwand und die Feinjustage beim Kunden.

Prototyp: Das Vierkanal-Lidar-Lasermodul von Osram Opto Semiconductors liefert perfekt parallele Laserstrahlen.

Für den neuen Laser hat Osram seine Pulslaserdioden mit 905 nm Wellenlänge weiter verbessert. Spektakulär ist die Pulslänge von weniger als 5 ns im Vergleich zu den bisher erreichten 20 ns. Dadurch ermöglicht der 4-Kanal-Laser erstmals ein Scanning-LidarSystem, bei dem der Lichtstrahl über ein MEMS (mikroelektromechanisches System) umgelenkt wird. Auf der electronica präsentierte Osram zusammen mit seinem Partner Innoluce den Prototypen eines solchen Systems. Der 2,7 x 2,3 mm2 grosse MEMS-Chip wird mit bis zu 2 kHz betrieben und ist eine Entwicklung von Innoluce.

Muster des neuen 4-Kanal-Lasers werden ab Frühsommer 2017 verfügbar sein, die Markteinführung ist für 2018 geplant. (pd/sag)

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Bild 1. Die Anteile der ungefederten Masse sind in der Röntgenzeichnung gut erkennbar.

Ungefederte Massen

FÜR SICHERHEIT UND KOMFORT Fahrzeuge sind schwingungsfähige Systeme mit gefederten und ungefederten Massen. Über die ungefederten Massen müssen die Kräfte von der Strasse auf das Fahrzeug geleitet werden – und umgekehrt. Dies birgt einige Probleme; deshalb wünscht sich der Fahrzeugbauer möglichst leichte ungefederte Massen.

Text: Andreas Lerch | Bildquellen: Ferrari, Opel, Lerch

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rundsätzlich gehört zu einer Federung eine Schwingungsdämpfung.

Was nützt es, wenn ein Schlag in eine Schwingung umgewandelt wird, welche in der Folge nicht mehr abklingt? Aus diesem Grund muss das Federelement hinsichtlich seiner Eigenschaften untersucht und mit dem richtigen Schwingungsdämpfer kombiniert werden. Manche Federarten (z. B.

Mehrblattfedern) weisen eine gute Eigendämpfung auf, dagegen dämpft die Luft- oder Gasfeder die Schwingungen kaum.

Damit ein Auto federn kann und dabei weder die Fahrdynamik noch die Lenkpräzision beeinflusst, muss die Radaufhängung so konstruiert sein, dass das Rad allein Längsbewegungen in der Hochachse des Fahrzeuges ausführen kann. Alle anderen Bewegungen, das sind Hubbewegungen

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oder -schwingungen um die Längsbzw. Querachse des Fahrzeuges und Drehbewegungen um alle drei Achsen, müssen möglichst verhindert werden. Nur dadurch kann gewährleistet werden, dass sich während der Federbewegungen die Winkel der Radgeometrie nicht verändern. Diese Forderung ist jedoch nur mit grossem Aufwand zu erfüllen; aber immerhin kann nach einem möglichst optimalen Kompromiss gesucht werden.

Schwingungen am Fahrzeug Jedes Fahrzeug weist einen Schwerpunkt auf. Dieser kann sich durch externe Kräfte etwas verschieben, bleibt aber – je nach Motorlage und Fahrzeugkonstruktion – zwischen

den Achsen in der Nähe des Verbrennungsmotors und in der Höhenlage zwischen den Fahrpedalen und dem Lenkrad. Wird das Fahrzeug als Massepunkt angeschaut, konzentrieren sich alle einwirkenden Kräfte auf diesen Schwerpunkt.

Aus diesem Grund kreuzen sich auch die drei Raumachsen genau in diesem Punkt. Die drei Raumachsen sind die Fahrzeuglängsachse (a in Bild 2), die Fahrzeugquerachse (b) und die Fahrzeughochachse (c).

Das Fahrzeug kann jetzt in Schwingungen geraten, welche sich als (geradlinige) Hubschwingungen in Richtung einer der Achsen oder als Drehschwingungen um die Achsen äussern. Die Längsschwingungen werden als Rupfen oder Zucken (Längsachse), Schieben (Querachse) oder Hüpfen, Springen (Hochachse) bezeichnet, während die Drehbewegungen Wanken, Kippen (Längsachse), Nicken (Querachse) oder Gieren, Schleudern (Hochachse) heissen.

Statische und dynamische Kräfte Steht das Auto in der Garage, wirken nur statische Gewichtskräfte in der Fahrzeughochachse. Je nachdem, wo die grossen Einzelmassen wie Motor, Getriebe und Tank verbaut sind, gelingt es den Konstrukteuren mehr oder weniger gut, eine 50:50-Verteilung hinzukriegen.

50:50 bedeutet, dass sowohl die Vorder- wie auch die Hinterachse mit je 50 % der Fahrzeugmasse belastet sind. Auf diese Kräfte sind dann die Federn im Ruhezustand ausgelegt, welche die entsprechende Gewichtskraft auf die Räder übertragen müssen.

Die Zuladung kann im statischen Bereich durchaus von Bedeutung sein, da manche Personenwagen grosse Zuladungsmassen bezogen auf ihr Leergewicht zulassen. Diese Lasten müssen von den Federn ebenfalls übernommen werden, und diese Zuladungen können die Achslastverteilung bedeutend verändern, da die Zuladung in der Regel ausschliessliche auf eine Achse wirkt.

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Bild 2. Jedes Fahrzeug ist ein schwingungsfähiges System. In Richtung und um die drei Raumachsen können Hub- und/oder Drehbewegungen angeregt werden.

Wird das Auto aus der Garage gefahren und langsam über die Zufahrtsstrasse bewegt, macht sich bereits die unvermeidliche Bodenunebenheit bemerkbar, und ein Windstoss verändert auch plötzlich alle statischen Grössen. Das Fahrzeug bewegt sich, es kommt aus dem statischen in den dynamischen Bereich.

Wird anschliessend beschleunigt, nickt das Auto hinten ein, beim Bremsen nickt es vorne und bei Kurvenfahrt wankt es und belastet damit die Federn auf der kurvenäusseren Fahrzeugseite bzw. entlastet jene auf der kurveninneren Seite.

Diese Aufbaubewegungen (Schwingungen) werden vor allem durch die Massenträgheit des Fahrzeuges und dessen Schwerpunkthöhe hervorgerufen. Eine zweite Gruppe von dynamisch einwirkenden Kräften sind je-

ne von der Fahrbahn und vom Wind.

Die Fahrbahn ist nie ganz eben, sie kann Steigungen oder Gefälle aufweisen und aufgrund ihrer Oberflächenstruktur ergibt sich ein kleinerer oder grösserer Rollwiderstand beim Reifen am Fahrzeugrad. Auch diese Kräfte wirken auf das Fahrzeug ein und verändern die Achsbelastung.

Der Wind beeinflusst je nach aerodynamischer Form eines Fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten ebenfalls die Achslastverteilung. Dabei kann es durch die Windkräfte zu Auf- oder Abtrieb kommen. Diese Dynamik wird bei Sport- und Rennwagen häufig mit aerodynamischen Hilfen unterstützt.

Längs- und Seitenkräfte Um Längs- oder Seitenführungskräfte perfekt übertragen zu können, müssen einerseits die Reifen dem

Fahrzeug gut angepasst sein. Die Gummimischung muss stimmen, und auch mit der Profilierung kann einiges an «Grip» geholt werden.

Es führt aber auch kein Weg am Reibungsgesetz vorbei. Dieses

sagt, dass die Reibungskraft (FR) bei optimaler Haftreibung (μ = 1) nicht grösser sein kann als die Normalkraft (FN). Die Normalkraft entspricht der Anpresskraft – im Fall der Radaufhängung der momentanen Gewichtskraft des entsprechenden Rades. Einen Unterschied zum allgemeinen Newtonschen Reibungsgesetz gibt es hingegen: Gummi verhält sich etwas anders als die Materialien, welche von dem Wissenschaftler Newton untersucht worden sind. Gummi «verkrallt» sich mit der Strasse und kann aus diesem Grund einen Haftwert von mehr als 1 erreichen.

Neben dem Haftwert werden die Brems-, die Beschleunigungs- und die bei Kurvenfahrt auftretenden Seitenführungskräfte von den momentan herrschenden Gewichts- oder Normalkräften bestimmt. Da kommt wieder die Federung und mit ihr die gesamte Radaufhängung ins Spiel.

Die Federung ist jetzt mitverantwortlich, dass die Belastung der Räder «konstant» bleibt. Durch die dynamischen Kräfte darf sie erhöht werden, aber sie sollte so wenige Schwingungen aufweisen wie möglich. Nur ein perfekt abgestimmtes Fahrwerk mit optimalen Anpresskräften erreicht Bremswerte, welche Experten staunen lassen.

Nicht umsonst sind bei Rennwagen windleitende Elemente, sogenannte Spoiler angebracht (Bild 3).

Bei kurvenreichen Strecken sind die-

Bild 3. Mit einem speziellen Heckflügel kann der Grip der Hinterachse bei hohen Geschwindigkeiten mehr als verdoppelt werden.

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Bild 4. «Fliegender Teppich»: Über den Bodenunebenheiten schwebt der Fahrzeugaufbau und bewegt sich nicht. se steiler eingestellt, auf Strecken mit langen Geraden flacher. In der Formel 1 kann mit dem DRS-System (Drag Reduction System) auf einer Geraden ein Teil des Heckflügels weggeklappt und damit ein Teil des Abtriebes auf die Hinterachse ausgeschaltet werden. So wird die erreichbare Höchstgeschwindigkeit gesteigert und ein allfälliger Überholvorgang möglich. Wehe aber, wenn der Flügel vor der nächsten Kurve nicht geschlossen wird, dann fehlt Abtrieb, die Hinterachse wird zu wenig auf die Strasse gedrückt, und der Grip bleibt weg.

Hochkräfte Damit sind die Gründe, weshalb die Hochkräfte exakt «kontrolliert» werden müssen, eigentlich gegeben. Nur bei gleichmässigem Anpressdruck kommt es zu einer optimalen Kraftübertragung zwischen Reifen und Strasse. Dieser Anpressdruck oder die Bewirtschaftung der Hochkräfte hat zudem auch entscheidende Auswirkungen auf die Federungseigenschaften, also den Fahrkomfort.

Der Wunschtraum der Fahrwerksentwickler, wie auch der Endkunden, wäre der «fliegende Teppich» (Bild 4). Die Räder folgen dem Boden und der Fahrzeugaufbau schwebt darüber. So toll gelingt es heute – zumindest in der Serie – noch nicht.

Aber zum Glück ist das «Leiterwagenzeitalter» (Bild 5) überwunden.

Eine starre Verbindung zwischen Rad und Aufbau hat dabei jegliche Federwirkung verhindert. Der Fahrkomfort wird miserabel, aber auch der Bodenkontakt für die Übertragung der Längskräfte ist schlecht.

Ein Beispiel: Das Fahrzeug im Bild 5 kommt von rechts und überfährt die Bodenwelle. Je nach Geschwindigkeit des Fahrzeuges wird der Impuls gegen oben heftiger oder weniger heftig. Physikalisch kann der Effekt mit dem 2. Newtonschen Gesetz erklärt werden: Kraft = Masse mal Beschleunigung: Die Vertikalkraft versucht das Fahrzeug nach oben zu schleudern, und zwar genau mit der Kraft, welche aus der Masse

des Fahrzeuges und der Vertikalbeschleunigung entsteht. Wird diese Kraft grösser als die Gewichtskraft des Fahrzeuges, so verliert das Fahrzeug kurzzeitig den Bodenkontakt.

Dies bedeutet, dass es kurzzeitig weder gelenkt, beschleunigt oder abgebremst werden kann, weil das Rad keinen Bodenkontakt hat.

Ist die Vertikalkraft nicht so gross, hebt das Fahrzeug nicht ab, aber der Raddruck wird vermindert und es können weniger grosse Lenk-, Brems- oder Beschleunigungskräfte übertragen werden. Damit verliert es auch an Fahrsicherheit.

Realistische Federung Leider kann die Automobiltechnik die Physik nicht überlisten; deshalb sieht

eine Durchfahrt durch ein Schlagloch realistischerweise so aus, wie in Bild 6 dargestellt. Das Fahrzeug fährt auf das Schlagloch zu, die Feder ist aufgrund der statischen Gewichtskraft und der momentan herrschenden dynamischen Kräfte vorgespannt.

Plötzlich ist der Boden «weg».

Durch die Federvorspannung wird das Rad ins Schlagloch gedrückt, während der schwere Aufbau durch seine Massenträgheit noch keine Bewegung macht. Kurze Zeit später reagiert er aber ebenfalls auf die Verringerung der Federvorspannung.

Im gezeichneten Beispiel erfolgt gerade gleichzeitig wieder die Kompression der Feder von unten (da das Schlagloch durchfahren ist).

Nun ist natürlich die Feder stärker vorgespannt, als der Aufbau dies zulässt. Aus diesem Grund entspannt sich die Feder und der Aufbau überschwingt seine Ruhelage. In diesem oberen Umkehrpunkt ist die Feder maximal entspannt und der Aufbau kann sie wieder zusammendrücken.

So würde das immer weitergehen, wenn die Schwingung nicht durch einen Schwingungsdämpfer gebremst und dessen Schwingungsenergie in Wärme umgewandelt würde (Bild 7).

Gefederte und ungefederte Masse Eigentlich sind in allen Bildern die beiden durch die Feder getrennten Massen deutlich zu erkennen. Das sogenannte Einmassenmodell

Bild 5. Ungefederte Fahrzeuge könnten heute kaum mehr verkauft werden. Als Studienobjekte sind sie aber sehr interessant.

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FACHWISSEN 12/16 95 FRAGEN 1. Zählen Sie sechs Bauteile auf, welche ganz oder teilweise zu den ungefederten Massen gehören.

2. Zählen Sie einen Vor- und einen Nachteil von innenliegenden Bremsen auf.

Bild 6. Vereinfachte, aber realistische Anregung einer Fahrzeugfederung. Der Ausschwingvorgang würde noch etwas länger dauern. vereinfacht das «Schwingungssystem Auto» sehr und kann so auch verstanden werden.

Die Federvorspannung ist durch den Aufbau und die dynamischen Kräfte vorgegeben. Der Aufbau bildet dementsprechend auch die gefederte Masse, und das Rad, die Bremsanlage und ein Teil der Radaufhängung bilden zusammen die ungefederte Masse des Fahr-

Bild 7. Das vereinfachte Einmassenmodell eines Fahrzeuges.

Feder und Dämpfung sind parallel geschaltet.

zeuges. Das Masseverhältnis zwischen diesen beiden Massen sollte so gross wie möglich sein. Da sich aber niemand in einem Personenwagen einen drei Tonnen schweren Aufbau wünscht, muss das Verhältnis durch die Abspeckung der ungefederten Massen vergrössert werden. Wenn diese ungefederte Masse bei der Durchfahrt durch das Schlagloch (Bild 6) gross ist, macht sie genau das Gleiche wie der Aufbau: Durch die Massenträgheit geht das Rad gerade aus und verliert den Bodenkontakt. Ist hingegen die ungefederte Masse klein, kann sie durch die Federvorspannung in das Schlagloch gedrückt werden und so den Bodenkontakt halten. Je kleiner also die ungefederte Masse wird, desto besser kann der Bodenkontakt gehalten werden.

Beschleunigt das Rad wieder aus dem Schlagloch hinaus, ergibt sich auch da der Zusammenhang von Kraft = Masse mal Beschleunigung.

Doch handelt es sich im jetzigen Beispiel «nur» um den Betrag der ungefederten Masse. Die resultierende Hochkraft wirkt gegen die Federvorspannung. Ist sie grösser als die Federvorspannung (weil die ungefederte Masse zu hoch ist), springt das Rad über die Kante, komprimiert die Feder weiter und verliert den Bodenkontakt. Ist die ungefederte Masse hingegen klein, resultiert nur eine geringe Hochkraft und die Federvorspannung hält das Rad am Boden.

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Aus diesem Grund hat es immer wieder Fahrzeuge gegeben, bei denen die Bremsanlage am Getriebe untergebracht worden ist und nicht aussen am Rad. Aus diesem Grund werden auch sogenannte Leichtmetallräder angeboten. Dabei muss aber immer hinterfragt werden, ob die ersetzte Radeinheit auch wirklich leichter ist als die originale. Denn vom Konstrukteur wird das gesamte Radschwingungssystem mit einer bestimmten ungefederten Masse durchgerechnet und optimiert.

Werden dann plötzlich breitere und schwerere Räder montiert, verändert sich die ungefederte Masse und daneben auch die Federwirkung des Rades – und so wird der originale Fahrkomfort sicher verändert.

Ob er aber in jedem Fall verbessert wird, bleibe dahingestellt.

3. Die ungefederte Masse einer Radaufhängung betrage 40 kg.

Das Fahrzeug überfährt eine halbkreisförmige Bodenwelle mit einem Radius von 10 cm. Seine Geschwindigkeit betrage 50 km/h.

Welche Hochkraft wird in das Fahrzeug eingebracht? (Zum Rechnen vereinfachen wir die Bodenwelle und lassen das Rad gleichmässig bzw. linear ansteigen.)

LÖSUNG ZUR AUSGABE 11/2016 1. Die RGB- und die Konversionsmethode.

2. Der Energieverbrauch der Halogenlampen wäre sehr hoch und auch die Wärmeentwicklung hätte eine grosse Herausforderung bedeutet.

3. Das Autobahnlicht leuchtet nur rechts am vorausfahrenden Fahrzeug vorbei, während das blendfreie Fernlicht die Hindernisse beidseitig umleuchtet.

Bild 8. Mehrere parallel bzw. seriell geschaltete Einmassenmodelle zeigen, wie komplex das Fahrzeug als Schwingungssystem ist. Zuerst ist bei jedem Rad die Reifenfederung, dann kommen vier parallele Fahrzeugfederungen, und im Innenraum wird der Insasse noch vom Sitz gefedert.

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Auf der Prüfstrecke der Dynamic Test Center AG in Vauffelin wurde für Geräuschmessungen das Prüffeld gemäss Norm ISO 10844:20 hergestellt.

Die Geräusche der Prüfmikrofone werden via Kabel in ein Messfahrzeug zur Auswertung übertragen.

Geräuschmessung nach bisheriger und neuer Norm

DAS ENDE DER KLAPPENAUSPUFFE? Nicht nur bei Abgasemissionen reizen Hersteller die gesetzlich festgelegten Limiten aus oder überschreiten Grenzen. Auch bei klappengesteuerten Auspuffanlagen werden im Alltagsbetrieb bei einigen Ein- und Zweispurfahrzeugen höhere Emissionen festgestellt. Wenn allerdings gemäss Normbedingungen gemessen wird, halten die Fahrzeuge die Geräuschlimiten ein. Anlässlich einer Demonstration zeigte die DTC AG in Vauffelin auf, wie Geräuschemissionen erfasst werden.

Text: Andreas Senger | Bilder: Büro Senger, DTC AG

Ü In den Fahrzeugen wird zur genauen Geschwindigkeitsermittlung ein GPSEmpfänger auf dem Dach montiert. Die Datenübertragung erfolgt via WLAN.

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ber eine Sensordatenanalyse lassen sich nicht nur Schadstoffemissionsmessungen detektieren, worauf entsprechende Softwaremodi gefahren werden können. Auch bei den Lärmemissionen halten typengeprüfte und homologierte Fahrzeuge zwar die gesetzlich verankerten Werte ein. Werden allerdings die Normmessbedingungen nicht exakt eingehalten, verändern sich die Geräusche in Richtung Lärm. Der europäische Gesetzgeber hat auf die umschaltbaren und damit aktiven Auspuffklappensysteme reagiert und verschärft das Regelwerk. Die bisher gültige Norm für PW ECE-R51.02

(Motorräder ECE-R41.03) verlangt eine Einfahrtsgeschwindigkeit von 50 km/h und die Volllastbeschleunigung im 2. und dann im 3. Gang.

Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe wird die Messstrecke im D befahren und bei der Markierung im vorgesehenen Gang verriegelt, ohne dass eine Rückschaltung geschieht.

Die Schallpegel der Messmikrofone werden arithmetisch gemittelt und dürfen für Personenwagen den Wert von 74 dB und bei Motorrädern den Wert von 80 dB nicht überschreiten.

Im Umkreis von 20 m der Messmikrofone dürfen sich keine schallreflektierenden Objekte befinden, und grössere Hindernisse müssen mindestens 50 m entfernt sein (VTS Anh. 6, Ziffer 312).

Verschärfte Messnorm Die bisherige Messmethode erlaubte es den Automobilherstellern bei passiven Abgassystemen ohne Klappensteuerung oder Soundgeneratoren nicht, dass sie das System manipulieren konnten. Mit den aktiven Systemen eröffneten sich aber ganz neue Spielwiesen zur Beeinflussung des Auspuffsounds.

Werden beispielsweise bei einem modernen Fahrzeug die Messbedingungen durch die Geschwindigkeit,

TECHNIK 12/16 97

Im Messfahrzeug werden die via WLAN und Kabel übertragenen Messdaten direkt mittels spezieller Software ausgewertet. die rasche Volllastbeschleunigung und den eingelegten Gang erkannt, werden geräuschmindernde Klappenstellungen gefahren oder es wird sogar die Leistung reduziert. Die Hersteller streiten solche Systeme ab. Dem Zuhörer im Strassenverkehr fallen aber übertriebene Lärmemissionen einzelner Fahrzeuge auf. Ab 2016 gilt für PW-Neuhomologationen die ECE-R51.03. Bei dieser Norm wird ebenfalls eine Durchfahrtsmessung realisiert. Die Beschleunigung wird weiterhin über Volllast bewerkstelligt,

Das Messprozedere startet mittels Lichtschranke.

wobei die Sollbeschleunigung bei Einspurfahrzeugen vorher mittels Formel berechnet wird. In diese Beschleunigungsformeln fliessen die Motorleistung und die Fahrzeugmasse mit ein. Bei der Einfahrt in die Messzone ist die Geschwindigkeit so zu wählen, dass während der Beschleunigung mit dem zuvor berechneten Wert die Geschwindigkeit bei den Messmikrofonen exakt 50 km/h beträgt. Des Weiteren sind Zusatzprüfungen (ASEP, Additional Sound Emission Provisions) erforderlich, wobei die Einfahrtgeschwindigkeit in die Messzone gleich oder höher als 20 km/h und beim Ende der Messzone nicht höher als 80 km/h sein darf. Aktuell gelten maximale Schallpegel von 72 dB für PW bis 120 kW und 77 dB für Motorräder.

Diese Variablen können von konventionellen Systemüberwachungssoftwares nicht mehr so einfach detektiert werden und entsprechend wird es für die Motorrad- und Automobilhersteller schwieriger, Erkennungssoftware zu entwickeln, um während der Geräuschmessung die Klappensteuerung anders zu handhaben. Der Aufwand für die Messung steigt dadurch aber beträchtlich. Dank der Messinfrastruktur mit Auswertefahrzeug ist das DTC in

Die Messmikrofone werden gemäss Norm positioniert. der Lage, sowohl nach bisheriger wie nach neuer Norm zu messen.

Ausgangslage – Demonstration Marcel Strub, der Leiter aktive Sicherheit beim DTC, und seinTeam zeigten anlässlich einer Demonstration, wie aufwändig die Geräuschmessungen sind. Nicht nur die Messanlage muss gemäss Norm mit allen Abständen aufgebaut werden. Sogar der Asphalt muss gemäss DIN/ISO 10844 ausgestaltet sein. Grundsätzlich erwähnt Strub, dass das Schalldämpfervolumen in Liter rund einem Fünftel der Fahrzeugleistung entsprechen muss,

um die Lärmnormen einzuhalten.

Für ein 200-kW-Fahrzeug müssen also rund 40 l Schalldämpfervolumen vorhanden sein.

Beim Rundgang zeigte sich der immense Aufwand für die Messung nach Norm. Am Fahrzeug werden zwei GPS-Antennen auf das Dach montiert. Die Daten der Satelliten werden zur exakten Geschwindigkeitsberechnung und Position beigezogen.

Die Werte werden via WLAN-Antenne an das Auswertefahrzeug geleitet. Die funkgebundene Datenübertragung ist zwar aufwändig, die bisher verwendeten Lichtschranken würden aber

Die spezielle Auswertesoftware berechnet das Mittel der Messmikrofone und gibt mit einer Farbe an, ob die Messung erfolgreich (grün) war oder nicht (rot).

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der Schalldämpferanlage könnten die Grenzwerte eingehalten werden.

Aufwändig: zwei GPS-Empfänger für die präzise Geschwindigkeitsberechnung. nach neuer Norm zu wenig exakte Aussagen zur Geschwindigkeit machen. Eine zusätzliche 12-Volt-Starterbatterie versorgt das Messequipment im Fahrzeug mit elektrischer Energie.

In der darauffolgenden Messung mit einem amerikanischen Sportmodell zeigte sich, dass die Hersteller für die Einhaltung der europäischen Geräuschnorm viel Aufwand betreiben müssen. Das Fahrzeug war grundsätzlich zu laut. Mit Massnahmen in

Klappengesteuerter Schalldämpfer Was bei Zweispurfahrzeugen mit Klappen- und Soundsystemen erreicht wird, hört man bei Sportwagen aller Genres. Wird unter Volllast beschleunigt, trompetet das Fahrzeug seine Abgase aus dem Auspuff. Soll das Fahrzeug leise flüstern, werden entsprechende Klappen im Auspuff angesteuert. Eine weitere Option ist die Integration eines Schallgenerators ähnlich einem Lautsprecher im Fahrzeug. Dadurch können durch Interferenz gewisse Frequenzen des Abgasstromes gelöscht werden. Im Bedarfsfall können auch Schallwellen zusätzlich erzeugt werden, um dem Auspuffsound die nötige «Würze» zu geben. Dass dabei der maximal erlaubte Schallpegel überschritten wird, nehmen die Entwickler in Kauf.

Bei der Demonstration mit einem Motorrad wurde der Sachverhalt eindrücklich demonstriert. Fährt das Einspurfahrzeug mit der in der bisherigen Norm vorgegebenen Toleranz von 49 bis 51 km/h und gibt der Fahrer Vollgas, hat man als Zuhörer das Gefühl, der Motor verschlucke sich. Das Motorrad stottert praktisch ohne Geschwindigkeitsänderung durch das Prüffeld. Es resultiert weder

Marcel Strub (im weissen Hemd) begrüsste anlässlich des «TechDays» zahlreiche Interessierte zur Demonstration der Geräuschmessmethodik gemäss Norm.

Anspruchsvoll: Die Einfahrtgeschwindigkeit mit Motorrädern in die Prüfstrecke muss exakt zwischen 49 und 51 km/h liegen. eine Beschleunigung noch gibt es akustisch eine Grenzüberschreitung festzustellen.

Wird die Prüfgeschwindigkeit nur um ein paar km/h unter- oder überschritten, bellt das Motorrad bei der Volllastbeschleunigung regelrecht auf. Motorfans freuen sich über die Geräuschentwicklung. Anwohner an Pass-Strassen dürften sich über den deutlich über der Norm liegenden Schalldruckpegel ärgern.

Künftig schwieriger zu umgehen Mit der neuen ECE-R51.03-Norm wird es für alle Hersteller nicht mehr einfach möglich sein, Erkennungssoftwares über das Geschwindigkeitsprofil zu programmieren. Bisher reichten

Analysen der Geschwindigkeit und des Gaspedalverhaltens. Weil die Messvorgaben eher die alltägliche Nutzung widerspiegeln, sind die Hürden höher.

Allerdings verbietet die neue Norm die Klappenauspuffanlage weiterhin. Der Wortlaut der ASEP: «Der Hersteller darf keine mechanischen, elektrischen, thermischen oder sonst wie gearteten Vorrichtungen oder Verfahren, die bei typischen Fahrbedingungen auf der Strasse eingesetzt werden können, ausschliesslich zu dem Zweck vorsätzlich ändern, anpassen oder einführen, dass die Anforderungen an die Geräuschemissionen im Sinne dieser Verordnung erfüllt sind.» Die Interpretation dieses Satzes überlassen wir dem Leser.

Die Grenzwerte für Geräuschemissionen sind bereits stark gesunken und werden künftig noch mehr sinken. Auffallend: Die Motorradgrenzwerte werden auf recht hohem Niveau verharren. Grund sind das konstruktiv geringe Schalldämpfervolumen und die in Relation zur Fahrzeugmasse hohe Leistung.

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lich. Einzug hält auch der bereits in anderen Modellreihen eingeführte, treibstoffsparende quattro-Antrieb mit Ultra-Technologie (siehe A&T 5/2016).

Audi Q5

HIGHTECH FÜR INFOTAINMENT UND ASSISTENZ Anfang 2017 wird der neue Audi Q5 mit fünf verschiedenen Verbrennungsmotoren erhältlich sein. Der SUV, der neu aus mexikanischer Produktion nach Europa gelangt, weist punkto Infotainment- und Fahrerassistenzsystemen die modernsten Zutaten auf. Text: Andreas Senger | Bilder: Audi

Gegen Aufpreis ist eine adaptive Luftfederung mit Offroad-Modus erhältlich.

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ie Q-Reihe ist für Audi wichtig. Nebst dem kürzlich lancierten Q2 wird auch der ab nächstem Jahr erhältliche Q5 viele Käufer überzeugen. Optisch nur sanft überarbeitet, weist der Neuling basierend auf der Mittelklasseplattform A4 grössere Dimensionen auf als der Vorgänger.

Ohne allerdings zuzuspecken: Dank Leichtbau und Einsatz von hochfesten Stählen sowie Aluminium bringt der Newcomer 90 kg weniger auf die Waage.

Nur noch ein Ottomotor wird ab Beginn erhältlich sein. Das 2.0-TFSITriebwerk ist der einzige Fremdzünder. Vier TDI-Direkteinspritzer sollen den CO2-Flottenausstoss senken. Je nach Motorisierung ist der Neuling mit Vorder- oder Allradantrieb erhält-

Hochauflösender 12,3-Zoll-Monitor.

Die zweite Generation des Audi Q5 basiert wie der A4 auf dem modularen Längsbaukasten und weist dank optimaler Werkstoffauswahl trotz grösserer Aussenabmessungen eine Gewichtsabnahme um 90 kg auf. Der cW-Wert liegt neu bei 0,3.

Fahrwerk und Infotainment Beim Fahrwerk ist gegen Aufpreis eine adaptive Luftfederung erhältlich. Wer seinen Q5 auch mal abseits der Strasse bewegen will, kann die Karosserie auf Knopfdruck bis zu 60 mm höher legen. Aber auch beim Infotainment legt der MittelklasseSUV vor. Mit der teuersten Ausstattungsoption MMI Navigation plus kann der Passagier auf dem Dreh-/Drücksteller per Handschrift Eingaben machen. Das Touchpad erkennt auch Wischfunktionen oder Zoombewegungen. Um die Informationsflut grafisch optimal dem Fahrer zu vermitteln, verfügt der Q5 über einen hochaufgelösten 12,3-Zoll-Monitor im Armaturenbrett sowie ein optionales und neu entwickeltes Head-up-Display, dessen Informationen auf die Windschutzscheibe projiziert werden. In der Mittelkonsole zeigt ein 8,3-Zoll-Display vor allem die Infotainmentmenüs und weitere Einstellungen an.

Abgerundet wird die Elektronikausstattung mit allen heute denkbaren Fahrerassistenzsystemen sowie einer selbstlernenden Navigationsund Routenassistenz. Dank mobiler Datenübertragung werden nicht nur die aktuellsten Verkehrsdaten ins Fahrzeug übertragen, sondern es können sich dank WLAN bis zu acht Endgeräte ins Internet einloggen.

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Der 3-l-Sechszylinder-Benzinmotor ist das erste Mitglied einer neuen Premium-Ottomotorenfamilie, die von vornherein konsequent für Elektrifizierung ausgelegt wurde.

Neue Mercedes-Benz-Motoren

STÄRKER, SPARSAMER UND SAUBERER Nach dem in diesem Frühling eingeführten Diesel-Vierzylinder kündigt Mercedes-Benz für 2017 gleich vier weitere Mitglieder der völlig neuen, modularen Motorenfamilie an: Reihensechszylinder als Diesel und Otto, ein Vierzylinder-Ottomotor sowie ein neuer Biturbo-V8. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Daimler

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er neue Reihensechszylinder-Benzinmotor (interne Bezeichnung M 256) mit 2999 cm3 Hubraum ist das erste Mitglied einer neuen Premium-Ottomotorenfamilie, die von vornherein konsequent für Elektrifizierung ausgelegt wurde. Ein 48-V-Bordnetz (als Teilnetz) versorgt Hochverbraucher wie Wasserpumpe und Klimakompressor wie auch den Integrierten Starter-Generator (ISG) mit Strom und führt rekuperierte Energie vom ISG zur Batterie. Durch den Wegfall des Riemenantriebs für diese Aggregate wird nicht nur die Baulänge des Motors reduziert, sondern es ergeben sich auch neue effiziente Steuerungsmöglichkeiten der

Anlagen. Das weiterhin vorhandene 12-V-Netz versorgt Verbraucher wie Beleuchtung, Cockpit, Infotainment und Steuergeräte.

Der ISG ist ein zentraler Bestandteil des 48-V-Netzes und wird nicht nur als elektrischer Generator genutzt, sondern übernimmt auch Hybridfunktionen. Gemäss Mercedes seien dadurch Verbrauchseinsparungen möglich, die bisher nur durch Hochvolt-Hybridtechnologie realisierbar waren. Auch die Leerlaufregelung erfolgt erstmals über den ISG. Zu den Hybridfunktionen zählen das Boosten, Rekuperieren, Segeln, 3S-Start (nahezu unmerkliches Wiederanlaufen des Motors) sowie eine Lastpunktver-

schiebung. Letztere ermöglicht den Betrieb des Verbrennungsmotors in günstigerem Kennfeld, das Auf-/Ablasten erfolgt je nach Ladezustand der Batterie.

Mit 500 cm3 (Bohrung 83 mm, Hub 92,4 mm) hat das Triebwerk den gleichen Hubraum pro Zylinder wie die im letzten Jahr vorgestellte Premium-Dieselmotorenfamilie sowie die Vierzylinder-Ottomotorenfamilie. Leistung und Drehmoment des neuen Reihensechszylinders werden laut Mercedes im Bereich des heutigen Achtzylinders liegen, also über 300 kW und mehr als 500 Nm. Im Vergleich zum V6-Vorgänger konnten die motorbedingten CO2-Emissionen um ca. 15 % reduziert werden.

Ein elektrischer Zusatzverdichter sorgt – beim Anfahren unterstützt vom ISG – für die rasche Bereitstellung eines hohen Drehmoments beim Starten und Beschleunigen und überbrückt die Zeit, bis der grosse Abgasturbolader einsetzt.

Ein weiteres Merkmal der neuen Premium-Ottomotorenfamilie ist die motornahe Abgasnachbehandlung.

Nur noch der serienmässige Partikelfilter (Otto-Partikelfilter kommen in allen neuen Benzinmotoren zum Einsatz) ist Teil der Abgasanlage im Unterboden.

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Im Teillastbereich werden mit Hilfe der Ventilverstellung Camtronic vier Zylinder gleichzeitig abgeschaltet.

Dadurch werden Ladungswechselverluste verringert und der Gesamtwirkungsgrad der im Verbrennungsbetrieb laufenden vier Zylinder durch Verlagerung des Betriebspunktes zu höheren Lasten verbessert. Die Zuund Abschaltung der Zylinder erfolgt durch das Zusammenspiel zwischen Motorsteuerung und Aktoren auf dem Zylinderkopf. Die Umschaltung in den Vierzylinder-Betrieb erfolgt über acht Aktoren, die die axial verschiebbaren Nockenstücke der Ein- und Auslassnockenwelle über eine Umschaltkulisse betätigen.

Diese Nockenstücke sind durch eine Verzahnung auf der Trägerwelle gelagert und werden in den jeweiligen Endanschlägen mittels einer Verrastkulisse arretiert. Die jeweiligen Einlass- und Auslassventile der Zylinder 2, 3, 5 und 8 werden über den Null-Hub-Nocken der Nockenstücke nicht geöffnet, gleichzeitig werden Benzinzufuhr und Zündung deaktiviert, damit kein unverbranntes Gemisch im deaktivierten Brennraum verbleibt.

Die Zylinderabschaltung ist im Drehzahlbereich von 900 bis 3250/min

niert, das hier für einen riemengetriebenen Starter-Generator (RSG) und die elektrische Wasserpumpe genutzt wird. Der RSG übernimmt auch Hybridfunktionen wie Boosten, Rekuperation und Segeln.

Die neue Premium-Dieselmotorenfamilie debütierte als Vierzylinder im Frühling 2016. aktiv, sofern der Fahrer das Programm C oder E über den Dynamic-SelectSchalter ausgewählt hat (in allen anderen Fahrprogrammen ist die Zylinderabschaltung inaktiv). Sobald der Fahrer mehr Motorleistung über die Fahrpedalstellung abruft oder die Motordrehzahl 3250/min überschreitet, schalten sich die Zylinder 2, 3, 5 und 8 innerhalb von Millisekunden hinzu.

Der Übergang zwischen beiden Betriebsarten erfolgt nahtlos und ohne Komforteinbussen für die Insassen. Im Hauptmenü des Kombiinstruments wird angezeigt, ob der Motor gerade im Vier- oder AchtZylinder-Betrieb arbeitet.

Der 2-l-Vierzylinder-Benziner (M 264) bietet eine hohe spezifische Leistung.

Vierzylinder-Benzinmotor Der 2-l-Vierzylinder-Benziner (M 264) bewegt sich mit einer spezifischen Leistung in der Grössenordnung von 100 kW pro Liter beinahe auf dem Niveau reinrassiger Sportwagenmotoren. Zugunsten hoher Leistungsausbeute und spontanem Ansprechverhalten setzt Mercedes-Benz bei der Aufladung des Turbomotors wie beim Mercedes-AMG-Motor M 133 auf die Twinscroll-Technologie.

Weitere Effizienzmassnahmen sind eine Einlass-Camtronic, eine neu entwickelte elektrische Wasserpumpe und ein Paket zur Reibleistungsreduzierung. Auch der M 264 ist mit einem 48-V-Bordnetz kombi-

Sechszylinder-Dieselmotor Die neue Premium-Dieselmotorenfamilie von Mercedes-Benz feierte ihre Premiere in Gestalt des E 220 d als Vierzylinder im Frühling 2016 (siehe A&T 4/2016). 2017 folgt mit dem Reihensechszylinder OM 656 ein weiterer Vertreter dieser modular aufgebauten Familie. Obwohl die Leistung im Vergleich zum Vorgänger OM 642 stark gestiegen ist (über 230 kW statt 190 kW), verbraucht der neue Motor mehr als 7 % weniger. Zu seinen Merkmalen zählen das Stufenmulden-Brennverfahren, die Kombination von Alugehäuse und Stahlkolben sowie die weiterentwickelte Nanoslide-Laufbahnbeschichtung.

Der neue Dieselmotor ist auf die Erfüllung der zukünftigen Emissionsgesetzgebung mit RDE (Real Driving Emissions) ausgelegt. Alle für die effiziente Emissionsminderung relevanten Komponenten sind direkt am Motor verbaut. Unterstützt durch Isolierungsmassnahmen und weiterentwickelte Katalysatorbeschichtungen, kann ein motorseitiges Temperaturmanagement im Kaltstart- und Niedriglastbetrieb vollständig entfallen.

Der Reihensechszylinder ergänzt die neue Premium-Dieselmotorenfamilie.

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LESEN SIE IN DER AUSGABE 1+2/2017: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA

FACHWISSEN

Schmierstoffe/Öl Moderne Triebwerke stellen hohe Anforderungen ans Motorenöl, und die Schmierstoffhersteller entwickeln entsprechende Hightechprodukte: A&W stellt die Neuheiten vor.

SCHWERPUNKT

Sensoren In jedem Fahrzeug arbeiten heute Hunderte von Sensoren. Um eine Übersicht über die vielen verschiedenen Funktionsweisen, die Grade der Sensorintelligenz usw. zu erhalten, soll versucht werden, die Sensoren zu strukturieren und einzuteilen.

WIRTSCHAFT Prognosen 2017 Marktprognosen, Fahrzeughandel, Händlernetze sowie Aftermarket: Wir geben einen Ausblick auf das neue Jahr.

Lackierkabinen und Vorbereitungsplätze Früher hiessen sie Einbrennkabinen, waren weniger effizient und genügen energetisch den heutigen Anforderungen kaum mehr.

AUTO&Carrosserie befasst sich in der ersten Ausgabe 2017, die im März erscheint, schwerpunktmässig mit modernen Lackierkabinen und Vorbereitungsplätzen sowie ihrer Technik.

Zu den weiteren Themen der Januar/FebruarAusgabe zählen Berufsbekleidung und Arbeitssicherheit sowie Entsorgung.

AUTOMOBIL-EVENTS 2017 Termin

Veranstaltung

Ort

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16.10.16-10.04.17

Pantheon-Sonderschau Zagato

Basel

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17.01.17

Tag des Schweizer Garagisten

Bern

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18.01.17-21.01.17

Winter Raid

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Thun/BE

autovisionthun.ch

25.03.17-26.03.17

40. Oldtimer- und Teilemarkt Fribourg

Fribourg

oldtimer-teilemarkt.ch

25.03.17-26.03.17

Auto Wädi

Wädenswil/ZH

autowaedi.ch

25.03.17-26.03.17

Autoshow Winterthur

Winterthur/ZH

autoshow-winterthur.ch

07.04.17-09.04.17

aarauWest

Aarau/AG

auto-aargau.ch

08.04.17

FAM Oldtimermarkt

Pratteln/BL

fam-nordwestschweiz.ch

07.05.17

Italiauto

Pfaffnau/LU

italiauto.ch

15.05.17

Jeeptreffen

Einsiedeln/SZ

absarokee.ch

21.05.17

Cars&Coffee

Oftringen/AG

carscoffee.ch

23.05.-25.05.17

Heidiland Classic

Maienfeld/GR

heidilandclassic.ch

27.05.17

Elektro Fun Day

Buochs/LU

e-performance.ch

27.05.17-28.05.17

Swiss Classic World

Luzern

swissclassicworld.ch

09.06.17-11.06.17

Lenzerheide Motor Classics

Lenzerheide/GR

lenzerheide.com

10.06.17-11.06.17

Swiss Car Event

Genf

swisscarevent.ch

02.07.17

Cars&Coffee

Oftringen/AG

carscoffee.ch

07.07.17-09.07.17

British Classic Car Meeting

St. Moritz/GR

bccm-stmoritz.ch

27.08.17

British Car Meeting

Mollis/LU

british-car-meeting.ch

31.08.17-03.09.17

Arosa Classic Car

Arosa/GR

arosaclassiccar.ch

03.09.17

Cars&Coffee

Oftringen/AG

carscoffee.ch

19.10.17-22.10.17

Autotecnica

Zürich

autotecnica.ch

26.10.17-30.10.17

Suisse Caravan Salon

Bern

suissecaravansalon.ch

29.10.17

13. Oldtimermesse St. Gallen

St. Gallen

oldtimermesse-ch.com

TAG DER SCHWEIZER GARAGISTEN

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elevante Informationen, beflügelnde Emotionen und gemütliches Beisammensein: Der Mix, den der «Tag der Schweizer Garagisten» bietet, ist einmalig. Am 17. Januar 2017 ist es wieder so weit, die grösste Fachtagung der Schweizer Autobranche empfängt AGVS-Mitglieder und Gäste, dieses Mal im Kursaal Bern. DasTagungsthema 2017: «Der Garagist: Unternehmer mit Zukunft». Dazu hat der AGVS für die Tagung 2017 ein entsprechendes Programm zusammengestellt. Nach der traditionellen Begrüssung durch den Zentralpräsidenten Urs Wernli wird unter anderem Alt-Bundesrat Christoph Blocher über den Unternehmergeist referieren, und Dr. Thomas Schiller, Automobilindustriespezialist bei der Wirtschaftsprüfungsanstalt Deloitte, beantwortet die Fragen, warum Hersteller immer mehr Fahrzeugdaten sammeln und was für Auswirkungen autonome Fahrzeuge auf den Garagisten haben. www.agvs.ch

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