A&T 12/2018

12 | DEZEMBER 2018

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN Zylinderabschaltung Durch den «besseren» Lauf der zündenden Zylinder werden spürbare Emissions- und Ver­-brauchsvorteile erreicht.

Die Herausforderungen stellen dabei die Steuerung und die Schwingungstilgung dar.

GRÜNKLAR SCHEIBEN -PFLEGE

TECHNIK Plug-in-Hybrid von PSA ohne Diesel Aufgrund der aktuellen Dieselmotorendebatte und der höheren Kosten setzt der französische PSA-Konzern im neuen Plug-inHybrid einen Ottomotor mit einer oder zwei E-Maschinen ein.

Allzeit freie Klarsicht mit Scheibewasser der absoluten Premium-Klasse.

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Bioethanol im Dieselmotor Ein spezielles Dual-FuelBrennverfahren ermöglicht in Dieselmotoren einen BioethanolAnteil von bis zu 70 Prozent.

LAUFSTEG Schlaglocherkennung Ford präsentiert für den aktuellen Focus ein neues System, das ­Unebenheiten quasi auf Knopfdruck «wegbügelt».

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90 12/18 NEWS

CONTINENTAL

VIRTUELLE A-SÄULE BIETET DEN VOLLEN DURCHBLICK Bild: Continental AG

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n einigen Verkehrssituationen kann es je nach Breite der A-Säule vorkommen, dass ein Grossteil des Fahrersichtfeldes verdeckt wird. Continental lässt nun breite Frontsäulen regelrecht durchsichtig werden: Die virtuelle A-Säule räumt tote Winkel im vorderen Sichtfeld aus und sorgt damit für zusätzliche Sicherheit. Kernelemente des Sys­tems sind die neuen, flexiblen OLED-Displays und die Innenraumkamera zur Fahrererkennung.

Denn Fahrer kompensieren den durch die A-Säulen eingeschränkten Blickwinkel häufig dadurch, dass sie ihre Körper- beziehungsweise Kopfposition während der Fahrt anpassen. Deshalb erfasst die direkt über dem Lenkrad angebrachte Innenraumkamera die Bewegungen des Fahrers. Gleichzeitig

Durch die Kombination von Kopfbewegungsmustern und Live-Aussenaufnahmen blickt der Fahrer förmlich durch die physischen A-Säulen hindurch.

senden die aussen am Fahrzeug montierten Surround-View-Kameras Aufnahmen der unmittelbaren Fahrzeugumgebung an die OLEDDisplays, die im Inneren des Autos in die A-Säulen integriert sind.

Die Live-Aufnahmen der externen Kameras bieten dem Fahrer in Verbindung mit der Erfassung seiner Kopfbewegungen eine dynamische Perspektive des Fahrzeugumfelds – damit eröffnet die virtuelle A-Säule ein völlig neues, räumliches Sichtfeld, das eher wie der Blick durch ein erweitertes Fenster als eine Videoeinspielung wirkt. Autofahrer können so Fussgänger, Fahrradfahrer und andere Fahrzeuge, die sich von links oder rechts nähern und unter normalen Umständen von der A-Säule verdeckt würden, nahezu uneingeschränkt sehen. (pd/sag)

JAGUAR LAND ROVER

TECHNIKEN ZUR BEKÄMPFUNG VON REISEKRANKHEIT

Bild: Jaguar Land Rover

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ukünftige Modelle von Jaguar und Land Rover werden in der Lage sein, den Wohlfühlfaktor für die Passagiere weiter zu erhöhen. Bei Bedarf können Fahrzeugeinstellungen automatisch verändert werden, so dass den Symptomen der Reisekrankheit wirkungsvoll vorgebeugt wird. Das Phänomen Reisekrankheit wird oft dadurch ausgelöst, dass die Augen Informationen aufnehmen, die von denen abweichen, die vom Innenohr, von der Haut oder von auf den Körper einwirkenden Kräften registriert werden. Nicht selten beim Lesen, wenn die Augen nach unten gerichtet sind. Im Hinblick auf die Weiterentwicklung des autonomen Fahrens kommt der neuen Technologie deshalb eine besondere Bedeutung zu, denn sie unterstützt

Mit einer «Wellnessquote» lassen sich die Cockpiteinstellungen und das Fahrverhalten automatisch personalisieren und so Gefühle von Unwohlsein reduzieren.

die Möglichkeit des Fahrers, auch während der Autofahrt zu arbeiten.

Dank intensiver Forschungsarbeiten hat Jaguar Land Rover einen Algorithmus ermittelt, der künftig für jeden Passagier eine individuelle «Wellnessquote» errechnen kann.

Mit deren Hilfe lassen sich automatisch das Fahrverhalten des Autos und die Cockpiteinstellungen personalisieren und so Gefühle von Unwohlsein um bis zu 60 % reduzieren.

Der «Wellnessquotient» errechnet, wie schnell einzelnen Fahrern und Passagieren beim Fahren schlecht werden könnte. Dabei helfen biometrische Sensoren, die physiologische Signale aufzeichnen. In Kombination mit Bewegungs- und Dynamikdaten erfährt das Fahrzeug verlässlich, wenn ein Passagier oder Fahrer entlastet werden sollte. (pd/sag)

NEWS 12/18 91

BORGWARNER

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it dem Trend zu 48-VoltBordnetzen bei elektrifizierten Fahrzeugen meistert die Automobilindustrie zwei Herausforderungen gleichzeitig: Zunehmend strengere Emissionsvorschriften erfordern immer effizientere Fahrzeuge, obwohl auch die 48-V-Architektur ihre Leistungslimits hat. Weiterhin wird zusätzliche Energie für immer mehr Fahrzeugfunktionen benötigt.

Als Antwort auf diese Herausforderungen hat BorgWarner jetzt die intelligente Kombination seines elektrisch angetriebenen Verdichters eBooster und der riemengetriebenen Motor-Generator-Einheit (MGU) in einem Versuchsfahrzeug vorgestellt.

Die kostengünstige Lösung lässt sich problemlos in existierende Antriebssysteme integrieren und ist

Bild: BorgWarner

SYSTEMLÖSUNG FÜR DOWNSIZING UND DOWNSPEEDING

Die Kombination aus BorgWarners eBooster und riemengetriebener Motor-GeneratorEinheit ergibt eine kostengünstige und ideale Lösung für die 48-Volt-Elektrifizierung.

somit ideal für die 48-Volt-Elektrifizierung. Vorteile wie noch mehr Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich bei Motor-DownsizingKonzepten, die Option zum Downspeeding oder die Möglichkeit zu Rekuperation führen zu signifikanten Treibstoffersparnissen. Bei erwähntem Versuchsfahrzeug, einem schweren Pick-up-Truck, konnten über die intelligente Systemkombination eine Reihe von Energiesparmassnahmen realisiert werden. So wird Bremsenergie zurückgewonnen und zusätzliches Drehmoment steht bei gleichzeitig spontanerem Ansprechverhalten des Motors zur Verfügung. Neben einer Reihe weiterer Funktionen bietet das System zudem eine längere Stromverfügbarkeit bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor. (pd/sag)

RÖCHLING AUTOMOTIVE

REINIGUNGSKONZEPT FÜR SENSOREN UND KAMERAS

Bild: Röchling Automotive

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öchling Automotive hat ein neues, «intelligentes» Reinigungskonzept für Fahrzeugsensoren und -kameras entwickelt. Das Advanced Active Cleaning System (AACS) ermöglicht eine gezielte, bedarfsgerechte Reinigung verschmutzter Zonen des Fahrzeugs und schafft so eine Grundvoraussetzung für autonomes Fahren. Das modulare Konzept des AACS bietet Fahrzeugherstellern einen hohen Grad an Flexibilität und unterstützt auf diese Weise Applikationen vor allem in der Übergangsphase zum vollautonomen Fahren.

Das AACS wurde auf Basis der Waschsysteme von Röchling entwickelt und zeichnet sich daher durch sein geringes Gewicht und die hohe Flexibilität aus. Individu-

Das Advanced Active Cleaning System von Röchling Automotive verfügt derzeit über acht Ausgänge für die Versorgung von acht verschiedenen Sensoren/Kameras.

elle Anpassungen sind möglich, sodass die Technologie nach Kundenwunsch im Fahrzeug adaptiert werden kann. Die Pumpe des Systems arbeitet je nach Anforderung mit Hoch- oder Niederdruck. Durch eine bedarfsgerechte Dosierung und Drucksteuerung trägt AACS signifikant zu Energieeinsparungen bei, da lediglich die geringstmögliche Menge an Wasser zur Reinigung eingesetzt wird.

Damit das System auch bei Minusgraden effizient arbeitet und Reinigungswasser innerhalb kürzester Zeit in flüssiger Form zur Verfügung steht, wurden verschiedene Wärmemanagementlösungen entwickelt.

Neben einem eigenen elektrischen Heizsystem kann hierfür – je nach Anforderung – auch die Motorabwärme genutzt werden. (pd/sag)

92 12/18 FACHWISSEN

h: Zweistufeneinspritzung für Teillast und Volllast i: Erhöhung des Ladedrucks k: variable Turbinengeometrie beim Turbolader l: Reibungsminderung m: Zylinderabschaltung Auch hier sind in den vergangenen 25 Jahren viele der angesagten Punkte in die Serie eingeflossen: a, b, d, e, f, g, h, i, k. Für c und l gilt das Gleiche wie bei Benzinmotoren.

Wie weit die Entwicklung der Zylinderabschaltung bei Dieselmotoren ist, wird kaum kommuniziert. Die Stufenvariabilitäten im Ventiltrieb sind bei Dieselmotoren noch kaum eingeführt, damit müssten die Ventile über die Schaltbarkeiten von Stösseln oder Kipp- bzw. Schlepphebeln ein- und ausgeschaltet werden.

Bild 1. Die Zylinderabschaltung hat auch die Vierzylinder-Reihen­ motoren erreicht. Hier eine Variante aus dem Volkswagenkonzern.

CO2-Massnahme

«DISPLACEMENT ON DEMAND» Die thermodynamischen Hintergründe zur Zylinderabschaltung sind schon seit vielen Jahrzehnten bekannt. Durch den «besseren» Lauf der zündenden Zylinder werden spürbare Emissionsund Verbrauchsvorteile erreicht. Die Herausforderungen stellen dabei die Steuerung und die Schwingungstilgung dar.

Text: Andreas Lerch | Bilder: Audi, Ford, Honda, Opel, Schaeffler, Lerch

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ichard van Basshuysen schrieb 1993 in der Motorentechnischen Zeit­ schrift von mehr als 30 % Verbrauchseinsparpotenzial bei Verbrennungsmotoren. Van Basshuysen war Leiter der Motoren- und Getriebeentwicklung bei der Audi AG und in dieser Funktion massgeblich an der Entwicklung des PWDieselmotors mit Direkteinspritzung beteiligt. Im erwähnten Bericht zählt er für Otto- und für Dieselmotoren Massnahmen auf, welche Emissi-

ons- und Verbrauchsverbesserungen ermöglichen würden. Bei Ottomotoren waren das: a: v ariable Ventilsteuerung b: t hermodynamische Verbesserungen c: Direkteinspritzung d: verbrauchsoptimierte Turbomotoren e: Magermotoren f: Reibungsminderung g: e lektronisches Gaspedal h: Zylinderabschaltung

Während die Positionen a, c, d und g in der Zwischenzeit in der Serie eingeführt sind und zum Stand der Technik gehören, sind die Motorenforscher und -entwickler bei b und f seit 150 Jahren auf dem Weg und erreichen immer wieder kleine Verbesserungen, e wird nach einer breiten Einführung um die Jahrtausendwende nur noch in Nischen eingesetzt. Der grossflächigen Ein­führung der Zylinderabschaltung könn­te die neue CO2-Gesetzgebung den Weg ebnen.

Dieselmotor Beim Dieselmotor war die Aufzäh­lung der Verbesserungsmöglichkeiten noch um einige Punkte länger: a: b: c: d:

lektronische Einspritzung e elektronisches Gaspedal Thermodynamik Direkteinspritzung mit ­Aufladung und Ladeluftkühlung e: Vierventiltechnik mit variablem Einlassdrall f: Erhöhung der Einspritzdrücke g: Formung des Einspritzverlaufs

Füllung im Zylinder Ein Verbrennungsmotor hat seinen besten thermischen Wirkungsgrad, wenn ein bestimmter Mitteldruck in den Zylindern herrscht. Das heisst, es muss eine genau bemessene Luftmasse angesaugt, komprimiert und zum richtigen Zeitpunkt entflammt werden. Der Dieselmotor saugt seinen Verbrennungsraum «immer» mit Luft voll und erreicht auf diesem Weg einen einigermassen konstanten Verdichtungsenddruck.

Der Benzinmotor arbeitet mit der Quantitätsregelung; er füllt also bei Volllast den Verbrennungsraum mit mehr Luft oder Gemisch als bei Teillast. Infolgedessen ist der Verdichtungsenddruck in den verschiedenen Lastbereichen unterschiedlich. Um dieses Phänomen zu korrigieren, werden Miller- und Atkinson-Zyklen in Zusammenhang mit der Aufladung gefahren. Dies funktioniert aber wiederum nicht über das ganze Kennfeld. Deshalb möchte der Motorenbauer am liebsten einen variablen Verbrennungsraum.

Dass aber der Hubraum und vielleicht sogar der Verdichtungsraum während des Fahrbetriebs gleichermassen verändert werden

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FACHWISSEN 12/18 93

Bild 2. Honda baut seit mehr als zehn Jahren V6-Motoren mit Zylinderabschaltung. können, ist eine grosse technische Herausforderung. Schon eine Veränderung des Hubraumes muss eine sehr komplexe mechanische Aufgabe darstellen. Da muss sich beispielsweise die Pleuelstange während des Hubs in der Länge verändern: Im OT eine lange Pleuelstange, im UT eine kurze ergibt einen grossen Hubraum. Umgekehrt wird der Hubraum kleiner, wenn die Pleuelstange im UT lang ist und im OT kurz. Im Prototypenbau sind solche Versuche gefahren worden und haben das Potenzial bezüglich Verbrauchseinsparung und Emissionsminderung gezeigt. Ob derartige Systeme aber bis zur Serienreife entwickelt werden, darf zumindest angezweifelt werden. Sollte dies aber geschehen, vergehen bis dahin sicher noch einige Jahre.

«Displacement on Demand» Übersetzt heisst dieser Titel «Hubraum auf Verlangen» oder aber «variabler Hubraum». So nannte GM die ersten Zylinderabschaltsysteme.

Heute wird dieses (bei GM) als Active Fuel Management (AFM – Bild 7) bezeichnet. Bei Chrysler heisst es MDS (Multi Displacement System) und bei Honda VCM (Variable Cylinder Management – Bild 2). Welcher der sinnigste Ausdruck ist, soll hier nicht diskutiert werden. Namen sind für die Automobilhersteller meistens Marketingausdrücke und haben demzufolge mehr mit Werbung

als mit Technik zu tun. Technisch bedeutet die Zylinderabschaltung aber nichts anderes als ein variabler Hubraum, welcher in Stufen geschaltet werden kann.

Motoren mit Zylinderabschaltung Seit den 1980er Jahren gibt es fast ununterbrochen Fahrzeuge auf dem Markt, deren Motoren über Zylinderabschaltung verfügen. Die meisten dieser Fahrzeuge wiesen oder weisen Motoren mit acht Zylindern auf. Bei den grossvolumigen, vielzylindrigen Motoren bringt die Zylinderabschaltung am meisten.

Denn bei diesen Motoren wird die maximal mögliche Last selten abgerufen. Honda baut seit ca. 2004 V6Motoren mit Zylinderabschaltung.

Interessanterweise laufen diese Motoren nicht nur mit sechs oder mit drei Zylindern, sondern Honda macht zwei Sprünge: einerseits von sechs auf vier Zylinder und dann noch einmal von vier auf drei Zylinder. Häufig laufen im Leerlauf aus Sound- und Schwingungsgründen alle Zylinder.

Da sich mit der kommenden CO2-Gesetzgebung die Verbrauchsdiskussion verschärfen wird, werden in Zukunft auch bei kleineren Zylinderzahlen einzelne Zylinder abgeschaltet. Der Volkswagenkonzern hat einen Vierzylinder in die Serie gebracht (Bild 1), und beim Dreizylindermotor von Ford darf gespannt darauf gewartet werden.

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Beim Vierzylinder werden gemäss Bild 3 grundsätzlich die Zylinder 2 und 3 ausgeschaltet. Da diese Kolben parallel zueinander laufen, werden ebenfalls zwei parallellaufende Zylinder befeuert. Das ist für den regelmässigen Zündabstand (360° bei Zweizylindermotoren) optimal, aber wenn beide unter Druck stehenden Kolben parallel laufen, werden Schwingungen angeregt, welche gezähmt werden müssen.

Noch schwieriger gestalten sich die Dreizylindermotoren. Wird einfach Zylinder 3 ausgeschaltet, werden die Zündabstände unregelmässig: zwischen Zylinder 1 und 2 herrschen die normalen 240°, zwischen Zylinder 2 und 1 (3 ist ausgeschaltet) dafür das Doppelte, nämlich 480°. Wie das Diagramm in Bild 4 zeigt, gibt es aber noch eine spezielle Variante, welche die Zündabstände regelmässig auf 480° anwachsen lässt. Damit werden nur noch 50 % der Arbeitstakte gezündet, während es bei der unregelmässigen Zündreihenfolge 66 % sind. Zudem braucht es bei der regelmässigen Variante sehr schnelle Schalt- und Steuerelemente, da jeder Zylinder für jedes zweite Arbeitsspiel funktionsfähig sein muss. Der Vorteil dabei ist natürlich, dass die Zylinder

sicher nicht auskühlen werden und der Motor ruhiger läuft.

Gaswechselschleife oder Drosselverluste Die vier pV-Diagramme in Bild 5 zeigen bei verschiedenen Betriebszuständen die Gaswechselschleife und die Arbeitsschleife. Eine Fläche im Diagramm weist auf eine Arbeit oder eine Energie hin. Die Ordinate ist als Druck mit der Einheit Pascal (N/m2), die Abszisse mit Hubvolumen und der Einheit m3 bezeichnet. Werden die beiden Einheiten miteinander multipliziert, so bleibt die Einheit Nm oder J stehen. Somit entsprechen die gelb eingefärbten Flächen Energien, welche vom Zylinder aufgenommen oder abgegeben werden.

Die Gaswechselschleife wird von den Kurven des Ansaug- und Ausstosstakts begrenzt. Zum Ansaugen muss der Kolben von der im Schwungrad gespeicherten Energie von OT nach UT gezogen werden, und beim Ausstossen wird der Kolben wiederum von der Energie des Schwungrades in Richtung OT getrieben und stösst so das Abgas aus dem Zylinder. In beiden Fällen nimmt der Kurbeltrieb Energie auf, und die Gaswechselfläche zeigt genau, wie viel Energie dies ist.

Bild 3. Zylinderabschaltung kann theoretisch bei jedem Motor realisiert werden. Ist die Zylinderzahl gerade, sind die Regelungsprobleme kleiner.

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94 12/18 FACHWISSEN

Bild 4. Der Dreizylindermotor kann bei Zylinderabschaltung mit regelmässigem oder unregelmässigem Zündabstand geschaltet werden.

Das Energieäquivalent der positiven Arbeitsfläche, welche vom Verdichtungs- und Arbeitstakt eingerahmt wird, gibt der Kolben über Pleuelstange und Kurbelwelle dem Schwungrad zurück. Ist die Arbeitsfläche grösser als die Gaswechselschleife, kann das Schwungrad auch Energie ans Getriebe weiterleiten.

Nimmt dieses keine Energie auf, weil beispielsweise ausgekuppelt ist, wird die Energie eingesetzt, um den Motor hochzudrehen. Soll die Drehzahl konstant bleiben, braucht es eine Gleichheit von zugeführter und abgeführter Energie. Wird der Motor für sich allein betrachtet, trifft dieser Zustand im Leerlauf ein (Bild 5b): Die beiden Flächen sind gleich gross.

Wenn das Verhältnis zwischen Arbeitsfläche und Gaswechselfläche das Maximum erreicht hat, befindet sich der Motor in seinem optimalen Betriebspunkt (= Volllast und Drehzahl bei maximalem Drehmoment – Bild 5a).

Im Bild 5c ist die Gaswechselschleife grösser als die inexistente Arbeitsfläche. Der Motor vollführt den Gaswechsel, es kommt aber

keine Arbeit zurück. Das bedeutet, dass entweder nicht gezündet oder kein Treibstoff eingespritzt wird. Das Bild zeigt den Zustand im Schiebebetrieb bei Schubabschaltung. Die Energie des Gaswechsels kann hier als Bremsenergie genutzt werden.

Wird das Auslassventil nach dem Auslasstakt geschlossen und dann ausgeschaltet, das Einlassventil nach dem anschliessenden Ansaugen ebenfalls ausgeschaltet, Zündung und Einspritzung ausgeblendet, wird in der Folge die Luft vom Kolben komprimiert. Dies braucht eine gewisse Arbeit. Diese Arbeit wird von der zusammengedrückten Luft im nächsten Takt dem Kolben wieder zurückgegeben (Expansionsarbeit).

So läuft der Zylinder leer mit, dies ist der Zustand der Zylinderabschaltung. Die Reibungsarbeit von Kolben und Lagern wird der Energiebilanz zwar negativ angerechnet, daneben braucht der Zylinder aber nichts und er verändert auch den Lambdawert in den Abgasen nicht; die Katalysatorfunktion wird nicht beeinträchtigt.

Am Schluss wird die x-fach komprimierte, heisse Luft wieder ausgestossen, danach frische angesaugt, eingespritzt und gezündet;

der Zylinder arbeitet wieder. Durch das ständige Komprimieren der Luft wurde er nicht ausgekühlt und schaltet sich daher rucklos wieder in den Arbeitskreis mit seinen Zylinderkollegen ein.

Die laufenden Zylinder …

Würden alle Zylinder ausgeschaltet, würde der Motor stehenbleiben.

Die Zylinder werden aber während der Fahrt ausgeschaltet, und das Drehmoment bzw. die Motorleistung soll beibehalten werden. Es liegt auf der Hand, dass die laufenden Zylinder nun die Energie der abgeschalteten Zylinder ebenfalls übernehmen müssen. Dazu müssen sie mehr belastet werden: Die Drosselklappe wird geöffnet, und durch die Ventilquerschnitte strömt mehr Luft mit höherer Geschwindigkeit. Die Gasverwirbelung und die Gemischbildung werden besser.

Da der Zylinder nun wieder einen höheren Füllungsgrad aufweist, wird das Gemisch vom Kolben effizienter verdichtet. Das Verdichtungsverhältnis ist ohnehin auf die Volllast ausgelegt. Wird nicht mit Volllast gefahren, werden die möglichen oder die optimalen Drücke im Zylinder gar nicht erreicht und vermeidbare Verluste stellen sich ein. Bei der Zylinderabschaltung kann der Zylinder auch bei Teillast optimal laufen: Das Gemisch ist homogen und der Verbrennungsraum ist voll davon. Die Verbrennung kann effizient ablaufen und die Wandwärmeverluste werden absolut nicht grösser als bei niedriger Teillast und fallen damit relativ weniger ins Gewicht. Der Wirkungsgrad wird also besser.

Natürlich kann der Motor im verminderten Betrieb nicht das gleiche maximale Drehmoment abgeben wie im Vollbetrieb; deshalb kommt die Zylinderabschaltung auch nur in der Teillast in Frage. Bild 6 zeigt die Bild 5. pV-Diagramme zeigen, welche Drücke bei welchen Kurbelwellenpositionen und Lastsituationen im Zylinder herrschen.

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FACHWISSEN 12/18 95

Bild 6. Muscheldiagramme des Vollmotors und des Motors mit Zylinderabschaltung.

Bild 7. In den oberen Bildern sind die Aktoren 1 und 3 aktiv, die Schiebehülsen ­werden nach links verschoben. Die Aktoren 2 und 4 verschieben sie nach rechts.

beiden Möglichkeiten. Links ist der Drehmomentverlauf des Vollmotors dargestellt, rechts jener des Motors mit Zylinderabschaltung. Die rote Drehmomentkennlinie liegt tiefer, die Verbrauchskurven ebenfalls, die grün eingefärbte Muschelfläche zeigt den minimalen Verbrauch und die (in beiden Diagrammen identische) blaue Kurve die Strassenlast bei einem bestimmten Zyklus.

Es ist eindeutig erkennbar, dass die blaue Kurve im rechten Diagramm in die optimale grüne Verbrauchsfläche hineindringt, während sie links weit davon entfernt bleibt. Aus diesem Grund macht die Zylinderabschaltung Sinn.

Schaltungsmöglichkeiten Die variablen Ventilsteuerungen mit zwei unterschiedlichen Nocken haben sich in den vergangenen Jahren durchgesetzt. Ein Teillast- und ein Volllastnocken wechseln sich ab. Soll jetzt noch die Zylinderabschaltung dazukommen, braucht es eine dritte Stellung. Honda hat das mit VTEC hingekriegt; Opel stellte am diesjährigen Wiener-Motorensymposium ein entsprechendes System mit Schiebenocken vor.

Im Bild 7 ist die Einlassnockenwelle dargestellt. Das System enthält zwei Schiebestücke, welche den Gaswechsel von je zwei Zylinder steuern. Beim Zylinder 3 (3. von links) können die drei Nocken gut erkannt werden.

Die aussenliegenden Zylinder 1 und 4 verfügen nur über zwei Nocken.

Die Aktoren 1 und 3 verschieben die Hülsen von Zylinderabschaltung (AFM Mode) nach Teillast und nach Volllast, die Aktoren 2 und 4 steuern den umgekehrten Weg. Beim Vierzylinder-Reihenmotor wer­den die beiden mittleren Zylinder abgeschaltet, daher erübrigen sich bei Zylinder 1 und 4 die dritten Nocken. Da aber die eine Schiebehülse die Zylinder 1 und 2, die andere die Zylinder 3 und 4 bedient, wird die axiale dreistufige Verschiebung für alle 4 Zylinder gefahren.

Die Zylinder 1 und 4 haben anstelle des Grundkreis-Nockens zweimal den

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Teillastnocken abgebildet. So können die Zylinder 2 und 3 abgeschaltet werden, während die Zylinder 1 und 4 in Teillast weiterfahren. Wichtig ist dabei, dass der axiale Weg der Nuten genau dem Abstand der beiden Pins eines Aktors entspricht und dass auch die Nocken genau diese Breite haben.

Auf diese Weise gelingt es, im unteren Teillastbereich mit der Einstellung «Zylinderabschaltung» zu fahren, im mittleren Bereich alle Zylinder mit kurzen Ventilöffnungswinkeln und kleinen Hüben und im Bereich der Volllast die entsprechende Leistungssteuerung einzusetzen. Es bleibt zu hoffen, dass mit dieser Massnahme die kommenden CO2-Gesetze erfüllt wer­den können.

FRAGEN 1. Was wird bei der Zylinderabschaltung abgestellt?  nur die Ventile  nur die Einspritzung  nur die Zündung  Ventile, Einspritzung und Zündung 2. Wie ist der Zündabstand definiert?

3. Welches sind im Bild 3 die zündenden, welches die abgeschalteten Zylinder?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 11/2018 1. Ionen sind elektrisch positiv oder negativ geladene Materiebausteine.

Sie bestehen aus den Elementarteilchen Protonen, Neutronen und Elektronen. Elektronen sind negativ geladene Elementarteilchen. Ihre Anzahl bestimmt beim Ion, ob es positiv oder negativ ist.

2. Wirtsmaterialien werden eingesetzt, wenn die aktiven Materialien nicht allein verwendet werden dürfen (Sicherheit, chemische Notwendigkeit).

3. Minuspol, Anode besteht aus Kohlenstoff.

96 12/18 TECHNIK Neuer Plug-in-Hybridantrieb von PSA

ÜBERARBEITETES ANTRIEBSKONZEPT FÜR DIE KONZERNMARKEN SETZT AUF BENZINER Peugeot wagte im Vorgänger-Hybridantrieb die Vermählung von sparsamem Diesel- mit ­Elektromotor. Aufgrund der aktuellen Dieselmotorendebatte und der deutlich höheren Kosten reisst der französische PSA-Konzern das Ruder herum und setzt einen aufgeladenen 1,6-l-Otto­ motor mit einer oder zwei E-Maschinen ein. Der neue Antrieb wird ab Mitte 2019 als 4WD für den SUV 3008, den DS7 Crossback E-Tense 4x4 sowie den Opel Grandland X und als 2WD im 508, 508SW und dem Citroën C5 Aircross erhältlich sein. Text: Andreas Senger | Bilder: Peugeot

Die neue Plug-in-Hybrid-Konstruktion auf der EMP2-Plattform des Konzerns erlaubt sowohl Vorderradantrieb als auch eine Allradvariante mit zwei E-Motoren (einer im Getriebe vorne und einer als Hinterachsantrieb).

Der mittels Abgasturbolader zwangs­ beatmete Benzindirekteinspritzer mit 1,6 l Hubraum ist für die 2WD-Version in einer 132-kW-/180-PS-Variante und für den Allradantrieb mit 147 kW/200 PS ausgelegt.

D

er Druck auf die Automobilindustrie wächst und wächst. Dieselmotoren sind sowohl von den Kunden wie auch in der Politik nicht mehr gefragt, der Durchschnittsverbrauch ist mit dem grösseren Verkaufsabsatz der Ottomotoren trotz Benzindirekteinspritzung höher – und so erfolgt auch ein Anstieg der durchschnittlichen CO2Emissionen. Das Dilemma zwingt zu neuen Ansätzen. Seien es Hybridversionen oder batterieelektrische

Antriebe: Zulieferer und OEM haben keine Wahl und müssen Entwicklungskapazitäten in diese beiden Antriebskonfigurationen binden.

Ein interessantes Detail dazu: PSA investiert 9 % des Jahresumsatzes in Forschung und Entwicklung.

Beim PSA-Konzern entfällt damit auch ein bisheriges Alleinstellungsmerkmal. Die Verbindung von sparsamen HDI-Turbodieselmotoren und E-Antrieb war punkto Verbrauch und Effizienz kaum zu schlagen.

Das «Diesel-Bashing» zwingt jedoch auch den PSA-Konzern zum Umdenken. Der neue Plug-inHybridantrieb verzichtet künftig auf den Selbstzünder und verwendet den im Konzern etablierten 1,6-lTurbo-Downsizing-Ottomotor. Und mit dem Plug-in-Hybrid schlägt der Hersteller zwei Fliegen mit einer Klappe: «50 Prozent der Fahrten in Europa sind kürzer als 15 Kilometer.

Der Plug-in-Hybrid ist die optimale Lösung für alltägliche Elektromobilität auf Kurzstrecke. Und bei längeren Fahrten unterstützt der Verbrennungsmotor», erklärt Olivier Salvat, Leiter des Hybridprogrammes der PSA-Gruppe.

Downsizing-Verbrenner Der 1,6-l-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder ist das Herzstück des fossilen Antriebsteils.

Er leistet in der Vorderradantriebs-Hybridversion 132 kW/180 PS bei 5500/ min und generiert ein maximales Drehmoment von 250 Nm ab 1750/ min. Die variable Ventilsteuerung sorgt für einen niedrigeren Verbrauch durch optimierte Gaswechsel und geringere Emissionen durch internes Abgasrückführungsmanagement.

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TECHNIK 12/18 97

Smarter, variabler Antriebsstrang Um die verschiedenen Modelle im Konzern anzutreiben, hat PSA für die EMP2-Plattform (für die grösseren Modelle im Konzern) zwei Hybridvarianten entwickelt.

Wie bisher wird eine Allradversion erhältlich sein. An der Vorderachse wird das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors mit einer EMaschine im Achtstufenautomaten kumuliert. An der Hinterachse Der Startergenerator des Verbrenners arbeitet eine weitere E-Maschine verfügt über eine spezielle Kühlluft­ und treibt die Hinterräder via Unzufuhr. Darunter angeordnet ist der tersetzungsgetriebe zusätzlich an. ­Klimakompressor, der elektrisch angeDie Mehrlenkerhinterachse ist eine trieben wird.

Neukonstruktion und kommt auch bei den Vorderradantriebsvarianten WLTP-Zyklus lässt sich ein kom­ - zum Einsatz. binierter Verbrauch von 2,2 l Benzin Diese Kombination wird künftig auf 100 km Fahrt realisieren. Dies die Topmotorisierung bei den PSAentspricht einem CO2-Ausstoss Marken Peugeot, Citroën, DS, Opel von unter 49 g/km. Gegenüber den und Vauxhall darstellen. Der 1,6-lrein verbrennungsmotorisierten Turbomotor wird dabei eine etwas Modellen soll eine Verbrauchsre- höhere Leistung von 147 kW/200 PS duktion von 40 % darstellbar sein, aufweisen. Die maximale Systemdies auch dank einem modifizierten leistung des Hybridantriebes beträgt Start-Stopp-Generator, der infolge 220 kW/300 PS und das maximale optimierter Kühlung mehr Leistung Antriebsdrehmoment liegt über bietet und beim Rekuperieren eben- 450 Nm. Der Allradhybrid wird falls kinetische Energie in elektrische ab Juni 2019 im DS7 Crossback Energie umwandeln kann. e-Tense 4x4 erhältlich sein. Der Die EMP2-Plattform wurde von ­Anbeginn für die Aufnahme von zwei Antriebssystemen konzipiert und kommt im PSA-Konzern als Plug-inHybrid-Version im Herbst 2019 auf den Markt.

Das Kombiinstrument weist statt eines Drehzahlmessers einen Leistungsmesser auf. Die drei Fahrmodi Eco, Power und Charge (hohe Rekuperation) lassen sich im Menü wählen.

Peugeot 3008 GT Hybrid4 wird ungefähr gleichzeitig erscheinen.

Beide Schwestermodelle sollen den Standardsprint von 0 auf 100 km/h in 6,5 s absolvieren, rein elektrisch bis 135 km/h bewegt werden können und in der Kombination E-Antrieb/ Verbrenner eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h erreichen.

Für vorderradgetriebene Konzernmodelle wird die Kombination

von 1,6-l-Motor mit E-Maschine im Achtstufenautomaten angeboten.

Die E-Maschine wird maximal 80 kW/110 PS bieten und ein Drehmomentmaximum von 337 Nm. Bei Volllastbeschleunigung beträgt die kumulierte maximale Leistung 165 kW/225 PS. Bei den 2WDPlug-in-Hybrid-Varianten wird ein geringfügig kleinerer Akkumulator verbaut. Er weist statt 13,2 kWh eine Energiespeicherkapazität von 11,8 kWh auf. Damit sinkt auch die Reichweite im rein elektrischen Antrieb der 2WD-Versionen von 50 km auf 40 km. Um mit der Vorderradantriebsversion rein elektrisch fahren zu können, wird der Verbrenner mittels Lamellenkupplung vom Drehmomentwandler und damit vom Getriebeeingang getrennt.

Weitere Technik-Highlights Um möglichst flexibel bei den Modellen und in der Produktion zu sein, wurde die EMP2-Plattform von Anbeginn für die Unterbringung der Akkuzellen unter den Rücksitzen konstruiert. Damit wird das Kofferraumvolumen gleich sein wie bei den Verbrennungsbrüdern.

Der Einbauraum des Verbrenners mit in der Achtstufenautomatik integriertem E-Motor ist nur 3,5 cm

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Die Steckdose ist hinten links angeordnet. Der 240–400-V-Li-Ion-Akku mit 13,2 kWh Kapazität für den 4WD und 11,8 kWh für den 2WD lässt sich je nach ­Ladeleistung in 1,75 bis 7 Stunden vollständig laden. länger als bei den konventionellen Verbrennungsversionen.

Damit die Rekuperation sowie die heute auf dem Markt verlangten Fahrerassistenten verbaut werden können, weist das Bremssystem einen i-Booster auf. Der Unterdruckbremskraftverstärker musste einem Pendant mit elektrischem Antrieb weichen. Damit kann der Fahrer mit dem Bremspedal je nach Fahrmodus das Maximum an Rekuperationsleistung abrufen und möglichst viel kinetische Energie in elektrische Energie wandeln. Je nach Fahrverhalten können so bis zu 10 % der Batteriekapazität «zurückgeholt» und damit die Reichweite im reinen Elektrobetrieb erhöht werden.

Des Weiteren weist die Plattform einen elektrischen Klimakompressor auf, der mit den 300 Volt des Hochspannungsakkus versorgt wird und eine Leistung von 5 kW aufweist.

Auch im Winter kann das Klima der Plug-in-Hybrid-Modelle bereits mit eingesteckter Steckdose und entsprechendem Laden der Batterie vor Abfahrt geregelt werden: Ein elektrischer Zuheizer, welcher ebenfalls an Hochspannung liegt, sorgt mit 5 kW Heizleistung für die ra­sche Aufwärmung des Innenraums.

Sowohl das Innenraumklima als auch die Energiereserven im Treibstofftank und im Akku können via App abgefragt respektive geregelt werden.

Schwerer Akku – geringe Abmessungen Der Lithium-Ionen-Akku versteckt sich unter den Rücksitzen. Für die Allradversion hat PSA bereits technische Details bekanntgegeben. Die Masse

beträgt 120 kg. Die Abmessungen in der Länge sind 1150 mm, in der Breite 400 mm und in der Höhe 300 mm.

Die Leistung beträgt 90 kW (2WD 80 kW) und das Spannungsangebot variiert je nach Betriebsmodus zwischen 240 und 400 V. Geladen werden kann der Akku über einen Wechselspannungsanschluss: Mit einer 32-AmpèreWallbox mit 6,6 kW Leistung gelingt dies in eindreiviertel Stunden. Mit 14 A Ladestrom dauert es 4 h, und wenn lediglich 8 A zur Verfügung stehen, muss 7 h geladen werden, bis der Lithium-Ionen-Akku die maximale Kapazität erreicht hat.

Kompakte Getriebe-ElektromotorEinheit für den Plug-in-Hybrid: An der Vorderachse wird das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors mit einer im Achtstufenautomaten integrierten E-Maschine kumuliert.

Innovative Idee e-Save Wie viel elektrische Energie in Antrieb umgesetzt wird, entscheidet der Fahrer nicht nur mit dem Fahrpedal.

Dank der Einstellmöglichkeit e-Save kann er eine elektrische Kapazität für 10 oder 20 km oder für die komplette Akkuladung reservieren. Damit kann auf die künftigen Fahrverbote in Städten, welche nur noch emissionsfreie Mobilität erlauben, schon jetzt reagiert werden. Befährt man eine solche Zone, ist genügend elektrische Reichweite in den Akkus, um lokal emissionsfrei zu fahren. Dass im Navigationssystem auch Ladestationen

nebst den Tankstellen gespeichert sind, versteht sich von selbst.

Der moderne Plug-in-Hybrid des PSA-Konzerns ist aktuell in der Prototypen- und Erprobungsphase.

Einbauspezialisten haben bereits die Prozessschritte fürs Werk optimiert, damit die Hybridversionen vom gleichen Band laufen können wie die Verbrennervarianten. Allerdings bedarf es noch des Feinschliffs.

Anders lässt es sich nicht erklären, dass die Modelle erst ab Juni 2019 nach und nach erhältlich sind. Gut Ding will eben Weile haben.

Im Powermodus arbeiten E-Maschinen und der Verbrennungsmotor beim Hybrid4 so zusammen, dass maximaler Fahrspass garantiert ist. Im E-Modus sollen bis zu 50 km Reichweite realisierbar sein.

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TECHNIK 12/18 99

TU Wien ausführt: «Wir haben eine Effizienzsteigerung von bis zu 6,1 %gemessen, alleine dadurch verbessert sich bereits die Umweltbilanz des Motors. Zusätzlich muss man natürlich miteinbeziehen, dass Bioethanol eine sehr gute CO2-Bilanz hat, weil es aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt wird. Wenn man das mitberücksichtigt, kommt man auf eine Gesamtminderung der CO2-Emissionen von bis zu 39 %.»

Alkohol wird der Ansaugluft beigemischt: mit einem hohen Bioethanol-Anteil betriebener Dieselmotor auf dem Prüfstand.

Dual-Fuel-Brennverfahren

STARK ALKOHOLISIERT: BIOETHANOL BEFEUERT DIESELMOTOR An der Technischen Universität Wien wurde ein spezielles Dual-Fuel-Brennverfahren entwickelt, das in Dieselmotoren die Verwendung eines Bioethanol-Anteils von bis zu 70 Prozent ermöglicht. Text: Stefan Gfeller | Bilder: TU Wien

N

eben der Elektrifizierung und der Entwicklung neuer und effizienterer Verbrennungsmotoren rückt auch der Treibstoff in den Fokus, um die Schadstoff- und Treibhausgasemissionen weiter zu reduzieren. Einerseits werden synthetische Treibstoffe erforscht, während es andererseits um die «Biotreibstoffe» wie Biodiesel und Bioethanol in letzter Zeit wieder etwas ruhiger geworden ist. Dabei kommt Bioethanol in einigen Ländern durchaus in grossem Rahmen zum Einsatz und wird in massgeblichen Mengen dem Benzin beigemischt. In Dieselmotoren ist eine Beimischung so nicht möglich, es käme zu Problemen mit der Zündung.

Bioethanol der Ansaugluft beigemischt An der Technischen Universität Wien wurde nun der Einsatz von Bioethanol als zusätzlicher Treibstoff im Dieselmotor untersucht und ein spezielles Dual-Fuel-Brennverfahren entwickelt.

«Gezündet wird wie bei gewöhnlichen Dieselmotoren durch einen direkteingespritzten Dieselstrahl. Zusätzlich wird bei unserem Modell aber zur Ansaugluft noch vor dem Motor der alkoholische Treibstoff beigemischt.

Er wird dann von der Diesel-Zündung mitgezündet. Gewissermassen wirkt der Diesel wie eine Zündkerze für das Bioethanol», erklärt Prof. Bernhard Geringer vom Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der TU Wien das Verfahren.

Bei den durchgeführten Untersuchungen wurde die Substitution von Diesel durch den Alkoholtreibstoff sukzessive erhöht. Dabei zeigte sich, dass bis zu 70 % des Diesels durch Bioethanol ersetzt werden können – und diese Massnahme hat sogar positive Auswirkungen auf die Effizienz des Motors, wie Aleksandar Damyanov von der

Ein Beitrag zur Nachhaltigkeit Aber auch der Schadstoffausstoss wird verringert, wie Tests auf dem Motorenprüfstand belegen. Hierbei wurden unterschiedliche Betriebspunkte getestet – von niedriger Motorenlast bis zum Hochlastbetrieb, im Drehzahlbereich von 1500/min bis 3000/min. In allen Fällen war eine signifikante Reduktion der Russmasse und der gefährlichen Feinstaubpartikelanzahl festzustellen.

Die Ergebnisse hätten gemäss Bernhard Geringer deutlich gezeigt, dass Bioethanol erfolgreich in einem Dual-Fuel-Dieselmotor eingesetzt werden könne und dass dieses Konzept der Umwelt erhebliche Vorteile bringe. «Auf Dieselmotoren kann man in vielen Einsatzbereichen mittel- bis langfristig nicht verzichten, denken wir etwa an den Lastwagenverkehr oder an Traktoren. Mit unserer Dual-Fuel-Technologie könnte man gerade in diesen Bereichen hervorragend die Nachhaltigkeit und das Emissionsverhalten deutlich verbessern», so Geringer.

Zusammenfassung der wichtigsten Ergebnisse.

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

100 12/18 LAUFSTEG

Schlaglöcher in der Fahrbahn verur­ sachen bei hohen Geschwindigkeiten eine grosse Abnutzung der Fahrwerkskomponenten. Der neue Schlag­ lochassistent von Ford sorgt für Abhilfe.

Schlaglocherkennung

für Continuously Controlled Dam­ ping steht, ist das konventionel­ le Bodenventil des Zwei­rohr­schwin­gungsdämpfers durch ein elektronisch verstellbares Magnetventil ersetzt.

Dieses wird durch pulsweitenmodulierte Signale von einem Steuergerät jeweils angesteuert. Dadurch lassen sich sowohl die Druck- als auch die Zugstufe an die Fahrbahnsituation anpassen (härter, weicher).

Blitzschnelles Eingreifen Ford hat das System nun programmtechnisch ergänzt und vor allem in der Regelfrequenz mit 500 Hz schneller gemacht. Alle 2 ms wird die Bewegung des Federbeins über einen Wegsensor kontrolliert und an allen vier Rädern überwacht. Taucht das Rad bei einem Schlagloch rasch ab, wird der Schwingungsdämpfer in der Zugstufe sofort auf hart gestellt, damit das Rad gar nicht erst den Grund des Schlagloches erreicht.

Dadurch wird der Schlag beim Herausfahren aus dem Schlagloch verkleinert.

Das hintere Rad auf dieser Fahrzeugseite ist bereits «vorgewarnt», wird entsprechend frühzeitiger angesteuert und das Eintauchen dadurch praktisch eliminiert. Der chlaglöcher, also Vertiefungen neue Schlaglochassistent ist für in der Fahrbahn, sind Fahr­ - den aktuellen fünftürigen Ford Focus werkskomponenten-Killer. Rei­- mit Multilink-Hinterachse erhältlich. fen und Gelenke werden durch Andere Modelle werden das System die Schläge beim Überfahren der Un- ebenfalls erhalten. ebenheit massiv beansprucht und die Lebensdauer sinkt. In der Oberklasse sind bereits Systeme erhältlich, welche über die Innenkamera Erhebungen (Verkehrsberuhigungsmassnahmen) oder Vertiefungen (Schlaglöcher) er­kennen und die adaptiven Fahrwerke entsprechend auf das Hindernis vorbereiten. Die Karosserie bewegt sich beim Überfahren nur noch marginal, da präventiv geregelt wird.

Der technische Aufwand ist erheblich und entsprechend sind diese Systeme auch teuer.

Bei Ford geht man einen sys­ temtechnisch einfacheren Weg. Das Magnetventil verstellt die Beim optimierten CCD-System, was ­Dämpfercharakteristik innert 2 ms.

AUF KNOPFDRUCK UNEBENHEITEN WEGBÜGELN Ford gilt insbesondere im Bereich Fahrwerk als Innovationstreiber und präsentiert für den aktuellen Focus ein neues System: die Schlaglocherkennung. Aufgrund der Tatsache, dass in vielen Ländern beim Strassenunterhalt gespart wird, haben die Ingenieure das CCD-System optimiert. Text: Andreas Senger | Bilder: Ford

Auch an der Hinterachse ist das Schlaglocherkennungssystem aktiv und arbeitet dank der Information des vorderen Rades präventiv.

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LAUFSTEG 12/18 101

Windschlüpfrig und agil: Der neue Lexus-Crossover UX rollt im nächsten Frühjahr zu den Händlern.

Luftverwirbelung an der Heckleuchte (l.), der Felge mit Flaps an den Kanten der Radspeichen (M.) und an einer Felge ohne Flaps (r.).

Aerodynamik-Details

KLEINE KANTEN MIT GROSSER WIRKUNG Beim neuen Lexus-Crossover UX sorgen Aerodynamik-Details für optimale Fahreigenschaften. So erhöhen etwa markante Rückleuchten die Fahrstabilität und abgestufte Radhausverkleidungen verbessern das Handling. Bilder: Lexus

B

eim UX wollten wir die Vorzüge eines konventionellen Crossovers – wie die höhere Sitzposition und die bessere Übersicht – mit der Dynamik und Agilität eines Schrägheckmodells verbinden», erklärt Chika Kako, Chefingenieurin.

Neben der Entwicklung einer extrem festen Plattform – welche die Basis für wegweisende Fahrkultur und Handling liefern soll – und Karosserieteilen aus Aluminium und

Verbundwerkstoffen zur Gewichtsreduzierung und Herabsetzung des Fahrzeugschwerpunkts konnte Kako auch auf die umfangreiche Erfahrung der Aerodynamik-Ingenieure zählen, die für Modelle wie den Supersportwagen Lexus LFA oder die F-Modellreihe verantwortlich sind. Ihre Zusammenarbeit führte zu drei Innovationen, die zeigen, dass bei der Aerodynamik auch Detailarbeit massgebliche Verbesserungen bringen kann.

Aerodynamische Detailarbeit So besitzen die Heckleuchten des im Frühjahr 2019 auf den Markt kommenden Lexus UX nicht nur Hinguckerpotenzial, sondern verbessern auch die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs. Die in die hintere Karosseriefinne integrierten Aerodynamikleuchten vermindern unerwünschte Luftverwirbelungen um etwa 16 Prozent und tragen damit bei Seitenwind und in Kurven spürbar zur Fahrstabilität bei. Für die markante Optik sind 120 LEDs verantwortlich, die einen Leuchtstreifen formen, der sich zur Fahrzeugmitte auf nur noch drei Millimeter Höhe verjüngt.

Radhausverkleidungen von Cross­ over-Modellen sind in erster Linie dazu da, die Karosserie vor Steinschlag zu schützen. Beim UX übernehmen sie eine weitere Funktion: Oben an der Verkleidung haben die Ingenieure eine Stufe hinzugefügt, die vertikale Wankbewegungen in Kurven unterdrückt und damit die Fahr- und Lenkstabilität verbessert.

Die aerodynamisch optimierten 17-Zoll-Felgen schliesslich verfügen über Flaps an den Kanten der Radspeichen. Die Form der Flaps orientiert sich an den Gurney-Flaps, die am Heckflügel von Formel-1-Rennwagen den Luftstrom regulieren und den Anpressdruck erhöhen. Dieses spezielle Design sorgt für stabile Bremsleistung, ermöglicht eine besonders effiziente Bremskühlung und verringert zugleich Luftverwirbelungen an den Fahrzeugseiten.

Zusätzlich besitzt der neue UX einen glatten Unterboden und aerodynamisch geformte, vom LCFlaggschiff-Coupé inspirierte Aussenspiegel. Alle Massnahmen verringern den Luftwiderstand des UX und damit auch den Treibstoffverbrauch, Verwirbelungen und Windgeräusche.

Im Windkanal und auf dem Rundkurs Getestet wurde die Karosserieform des UX in einer der gemäss Lexus grössten und fortschrittlichsten Aerodynamikanlagen der Welt. In dem im März 2013 eröffneten Windkanal bei Lexus, der 22 Meter hoch und 260 Meter lang ist, kann ein kontinuierlicher Luftstrom erzeugt werden. Wenn ein Fahrzeug wie der neue Lexus UX mit 100 km/h fährt, ist der Luftwiderstand für 70 Prozent der Kräfte verantwortlich, die sich auf die Fahrleistungen auswirken.

Nach den Tests im Windkanal und auf dem Rundkurs übernahm ein Team von so genannten Lexus-Meisterfahrern den neuen UX. Nach tausenden Kilometern unter verschiedensten Bedingungen erreichten sie schliesslich die gewünschte Balance zwischen Fahrzeug und Strasse. (sag/pd)

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Das gesamte A&W-Team wĂźnscht allen unseren Kunden frohe Weihnachten und ein gutes neues Jahr. Wir bedanken uns fĂźr das Vertrauen und freuen uns auf eine weiterhin angenehme Zusammenarbeit im 2019.

106 12/18 VORSCHAU/EVENTS

LESEN SIE IN DER AUSGABE 1+2/2019: & Wirtschaft

TITELTHEMA

&Technik

FACHWISSEN

Schmierstoffe/Öl Moderne Triebwerke stellen hohe ­Anforde­rungen ans Motorenöl, und die Schmierstoff­ hersteller entwickeln ­entsprechende Hightechprodukte: A&W stellt die Neuheiten vor.

WIRTSCHAFT Prognosen 2019 Marktprognosen, Fahrzeughandel, ­Händler­netze sowie Aftermarket: Wir geben einen Ausblick auf das neue Jahr.

NEWS

Abgasrückführung Es reicht nicht mehr aus, wenn die ­Katalysatoren die ganze Abgasentgiftungsarbeit übernehmen müssen. Es ist wichtig – und nur so können die gesetzlichen ­Bestimmungen erreicht werden –, wenn inner- und aussermotorische Massnahmen einander unterstützen. Vielleicht kann die Abgasrückführung auch zusätzlich und nicht nur für die Minderung der NOx-Emissions­ entstehung dienen.

Zu den weiteren Themen der Januar/FebruarAusgabe zählen Berufsbekleidung, Sicherheit in der Werkstatt sowie Entsorgung.

Lackierkabinen und Lacktrends In der ersten Ausgabe des neuen Jahres setzt AUTO&Carrosserie den Schwerpunkt auf Lackieranlagen und Lacktrends. Zum einen stellen wir die neusten Lackierkabinen und innovative Technologien bei der Lack­aufbringung vor. Schlagworte dabei sind schnellere Trocknung und weniger Energieaufwand. Zum anderen spüren wir die neusten Trends bei den Lacken auf – zum Beispiel Chrom aus der Lackierpistole.

Die AUTO&Carrosserie-Ausgabe 1/2019 erscheint Anfang März.

AUTO-EVENTS 2018-2019 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

01.11.18-31.12.18

Italo-Design 1968-1978

Luzern

verkehrshaus.ch

19.11.18-17.02.19

Porsche pur im Autobau

Romanshorn/TG

autobau.ch

09.12.18

Mercedes-AMG & BMW M Meet

Rothenburg/LU

acecafeluzern.ch

23.12.18

V8-Christmas-Meet

Rothenburg/LU

acecafeluzern.ch

29.12.18

Classic Car Auction

Gstaad/BE

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15.01.19

Tag des Garagisten

Bern

agvs-upsa.ch

17.01.19-19.01.19

Winter Raid

St. Moritz/GR

raid.ch

29.01.19

Pirelli Night

Zürich

pirelli.ch

21.02.19-24.02.19

Swiss-Moto

Zürich

swiss-moto.ch

02.03.19

Oldtimer Teile Markt Brunegg

Brunegg/AG

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07.03.19-17.03.19

Autosalon Genf

Genf

gims.swiss

23.03.19-24.03.19

Oldtimer & Teilemarkt

Fribourg/FR

oldtimer-teilemarkt.com

28.03.19

Oldies but Goldies

Döttingen/AG

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27.04.19

Swiss Historic Vehicle Day

Simmental/BE

volvoshop.ch

27.04.19-28.04.19

50s Rocket

Zofingen/AG

50srocket.ch

28.04.19

Rädli Träff

Uster/ZH

oldtimermesse.ch

28.04.19

ACS Oldtimer-Treffen

Frauenfeld/TG

central.acs.ch

03.05.19-05.05.19

Tuningworld Bodensee

Friedrichshafen/D

tuningworldbodensee.de

04.05.19

Jeep Treffen

Einsiedeln/SZ

absarokee.ch

04.05.19

Renault 5 Turbo Treffen

Samstagern/ZH

brumbrum.ch

12.05.19

Dolder Classics

Zürich

dolderclassics.ch

16.05.19

aboutFLEET Driving Day 2019

Brunegg/AG

aboutfleet.ch

TAG DER SCHWEIZER GARAGISTEN

D

er Titel des nächsten Tags der Schweizer Garagisten lautet «Ver­trauenssache.

Der Garagist als Mobilitätspartner». Diese Veranstaltung vom Dienstag, 15. Januar 2019 findet erneut im Kursaal Bern statt.

Es gibt in deutschsprachigen Raum drei unbestrittene Koryphäen, wenn es um die künftige Entwicklung der motorisierten Mobilität geht: Ferdinand Dudenhöffer, Willi Dietz – und Stefan Bratzel. Seine Aufgabe wird es sein, die Entwicklung der individuellen motorisierten Mobilität und ihrer Antriebe zu skizzieren und

konkrete Auswirkungen auf das Geschäftsmodell des Garagisten zu beschreiben. Zunehmend Anteil am geschäftlichen Erfolg des Garagisten wird das Servicegeschäft haben – in Zukunft erst recht. Aber wie wird sich das entwickeln? Und welche Auswirkungen wird die Digitalisierung auf den Aftersales-Bereich haben? Diese Fragen beantwortet Falk Hecker. Hecker ist Mitbegründer von Autoplus und Lehrbeauftragter und Honorarprofessor an der Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften. www.agvs-upsa.ch

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