Auto und Technik

12 | DEZEMBER 2019

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends Rezension Fachbuch «Zukünftige Kraftstoffe»

FACHWISSEN Elektrohydraulische Ventilsteuerung Die Forscher der Empa haben eine neue elektrohydraulische Ventilsteuerung entwickelt, die geringe Antriebsleistung und volle Variabilität in Öffnungsdauer und Öffnungshub der Ventile bietet.

TECHNIK Abgasprüfstelle Fachhochschule Biel Jubiläum: Seit 40 Jahren wird an der Fachhochschule Biel an den Schwerpunkten Verbrennungsmotor, Abgasemissionen und Systeme zur Reduktion geforscht und entwickelt.

LAUFSTEG Toyota Yaris Der neue Yaris basiert auf einer völlig neuen Plattform und bietet auch antriebsseitig eine Premiere: Erstmals kommt die vierte Generation der Hybridtechnologie von Toyota zum Einsatz.

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TORQUE VECTORING PER DOPPELKUPPLUNGSSYSTEM Bild: BorgWarner

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orgWarner hat ein innovatives Torque-Vectoring-System für Elektrofahrzeuge entwickelt, das den Einsatz von nur einem Elektromotor erlaubt statt zweien, wie sonst für Elektrofahrzeuge üblich. Diese Lösung ist wirtschaftlich und zeichnet sich durch ein kompaktes Design aus.

Das System besteht aus zwei Kupplungen – einer inneren und einer äusseren –, die das konventionelle Differential in einem elektrischen Antriebsstrang ersetzen. Herkömmliche Systeme zur Drehmomentverteilung erfordern hinten zwei Elektromotoren, die kostenintensiv und schwer sind. Die BorgWarnerTechnologie spart Gewicht sowie Platz im Antriebsstrang und hilft, das Fahrzeug insgesamt effizienter zu machen.

Das Doppelkupplungssystem steuert das Drehmoment unabhängig und verteilt von der Hinterachse aus die Kraft jeweils auf das linke und rechte Rad.

Das Doppelkupplungssystem wurde entwickelt, um die Handhabung und Manövrierfähigkeit von Elektrofahrzeugen zu verbessern. Es steuert das Drehmoment unabhängig und verteilt von der Hinterachse aus die Kraft jeweils auf das linke und rechte Rad. Die Doppelkupplung ist mit einem Elektromotor verbunden und verfügt über zwei umschaltbare GenVI-Stellglieder (eines pro Kupplung). Das System, dessen Produktion für ein E-Fahrzeug eines globalen OEM in der ersten Hälfte 2022 starten soll, hat eine Kapazität von bis zu 2600 Nm pro Kupplung und besitzt eine Vorrichtung zur Abkopplung der Hinterachse, wenn kein Allradantrieb erforderlich ist. Das Auto wird dann mit Frontantrieb betrieben, was Verluste reduziert und die Reichweite erhöht. (pd/sag)

FREUDENBERG SEALING TECHNOLOGIES

NEUES DICHTUNGSKONZEPT FÜR STOSSDÄMPFER Bild: FST

B

ei Einrohrstossdämpfern hat sich für die obere Abdichtung der Kolbenstange ein zweiteiliges System etabliert. Dabei hält ein mit dem Gehäuse verbundener Ring aus Acrylnitril-Butadien-Kautschuk (NBR) die Dichtung aus Fluorkautschuk (FKM) in ihrem Sitz. Drei Dichtlippen dichten zur Kolbenstange hin ab.

Die erforderliche Lippenpressung realisiert der Haltering, indem er auf die Aussenflanke der Dichtung drückt und sie dabei staucht. Der Zulieferer Freudenberg Sealing Technologies stellt jährlich mehr als 27 Millionen Dichtungen dieser Bauart her.

Mit der Keildichtung haben die Freudenberg-Ingenieure nun ein alternatives Dichtungskonzept entwickelt, dessen keilförmige Konstrukti-

Die keilförmige Konstruktion führt zu einem erheblich vereinfachten Aufbau der Dichtung, da sie den zusätzlichen Haltering überflüssig macht.

Ak

t

on zu einem erheblich vereinfachten Aufbau der Dichtung führt, da sie den zusätzlichen Haltering überflüssig macht. Zudem reduziert eine exakter verteilte Flächenpressung der Dichtlippen die Reibung zwischen Dichtung und Kolbenstange um bis zu fünf Prozent. Als Werkstoff der Dichtung wird nach wie vor FKM verwendet. Beim neuen Konzept baut der Öldruck im Inneren des Stossdämpfers die Pressung der Dichtlippen auf. Der hohe hydraulische Druck – er reicht von rund 30 bar im Ruhezustand bis zu mehr als 150 bar bei dynamischer Beanspruchung – führt zu einer elastischen Verformung der Dichtung, die wiederum eine Auslängung der Dichtlippen bewirkt. Diese pressen sich gegen die Kolbenstange und dichten sie ab. (pd/sag)

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REZENSION 12/19 99

REZENSION

ZUKÜNFTIGE KRAFTSTOFFE Das Fachbuch «Zukünftige Kraftstoffe» behandelt eine brisante Thematik. Umfangreich werden Themen von der Klimaentwicklung über Emissionen bis hin zur Wirtschaftlichkeit, Herstellung und den motorischen Eigenschaften der unterschiedlichen synthetischen Treibstoffarten beschrieben und die dazugehörenden Gesetze erläutert.

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as vorliegende Fachbuch wurde von Wolfgang Maus herausgegeben. Der deutsche Ingenieur arbeitete lange an vorderster Front der Katalysatortechnik. Seit einigen Jahren fördert er mit seiner ganzen Energie die Technik, die Entwicklung und die Informationen zu synthetischenTreibstoffen. In seinem Vorwort schreibt Dipl.-Kfm. Andreas Wolf, Leiter der Division Powertrain von «Continental global»: «Der Klimawandel ist die wohl grösste Herausforderung der Menschheit.» Und bezogen auf die Wirtschaft: «Die Automobilindustrie befindet sich im wohl grössten Transformationsprozess ihrer Geschichte.» Weiter hält er fest: «Aus der Energiewirtschaft, Gebäude und Verkehr stammen mehr als 80 % der deutschen Treibhausgasemissionen.

Bis 2050 sollen diese um 80 bis 95 % […] reduziert werden.» Da heute verkaufte Autos mit Verbrennungsmotoren 15 bis 20 Jahre auf unseren Strassen verkehren können, ist es wichtig und eigentlich unvermeidlich, dass diesen Verbrennungsmotoren so früh wie möglich klimaneutrale Treibstoffe zugeführt werden.

Defossilisierung statt Dekarbonisierung Dr. Johannes Liebl, Herausgeber der automobiltechnischen Zeitschriften ATZ und MTZ, bringt es in seinem Grusswort auf den Punkt: «Für die Mobilität von morgen brauchen wir sozialverträglich umsetzbare Lösungen, die […] CO2-neutral und ohne Belastung für die Luftqualität sind.

Regenerativ erzeugte elektrische Energie ist dafür der Schlüssel. Für

die Nutzung gibt es zwei Wege: die direkte Nutzung über elektrische Antriebe und die indirekte Nutzung über synthetische Flüssigkraftstoffe oder synthetisch erzeugtes Gas.» Diese Aussage beinhaltet zwar den Wunsch nach einer Abkehr von fossilen Treibstoffen, aber keinesfalls von kohlenstoffhaltigen Treibstoffen.

Chemisch gebundener Kohlenstoff kann weiterhin eine wichtige Säule der Energieversorgung darstellen.

Aus diesem Grund ist es wichtig, dass die Begriffe Defossilisierung und Dekarbonisierung gut auseinandergehalten werden. Verschiedene Autoren des Buches warnen eindrücklich vor der Forderung einer Dekarbonisierung, unterstützen aber sehr wohl die Defossilisierung der Brenn- und Treibstoffe.

Bestimmt ist die Elektromobilität lokal emissions- und CO2-frei. Das ist wohl auch der Grund für den politischen «Elektrohype». Wohin der Weg aber wirklich gehen wird, ist im Moment noch nicht klar.

«Neue» Treibstoffe Die Autoren des Buchs suchen nach anderen Möglichkeiten, um die im Pariser Umweltabkommen vereinbarten Ziele zu erreichen: Die CO2-Neutralität, die nachhaltige, un­begrenzte Verfügbarkeit der Energien und die bestmögliche Umweltverträglichkeit sind dazu die gesetzlichen Vorgaben. Keine gesetzliche Vorgabe, aber eine wohl logische, ist die Wirtschaftlichkeit.

Wer gemäss den gesetzlichen Vorgaben Energie herstellt und vertreibt, will damit Geld verdienen. Auch Energiedichte (Fahrzeugreichweite), Treibstoffkomfort (Gefährlichkeit, Betankungskomfort) und weitere Anforderungen muss ein «neuer» Treibstoff erfüllen, um vom Endverbraucher akzeptiert werden zu können. Im Buch werden regenerative Energiequellen vorgestellt, welche zur Herstellung von Treibstoffen eingesetzt werden könnten; dazu wird erklärt, wie Kohlenstoff beispielsweise aus Kohlenmonoxid oder Kohlendioxid gewonnen werden kann. Die Elek­trolyse des Wassers zur Herstellung von Wasserstoff ist bekannt, viel­leicht gibt es noch andere Möglichkeiten …

Die heute bekannten Verfahren, ihre Entwicklungsstände, ihre Chan­cen für eine Markteinführung bzw.

Marktdurchdringung werden eingehend beschrieben.

Komplexe Thematik Das Buch behandelt eine ungemein brisante und komplexe Thematik.

Auf knapp 1000 Seiten werden die Themen Klimaentwicklung (CO2), Emissionen, Wirtschaftlichkeit, Her­-

stellung und motorische Eigenschaften der unterschiedlichen syn­thetischen Treibstoffarten und die dazugehörenden Gesetze beschrieben. Die Eigenschaften der verschiedenen chemischen Produkte werden einander gegenübergestellt.

Das Buch erscheint gerade in der Zeit, in welcher derartige Dis­ kussionen in der Politik und der Wirtschaft weltweit geführt werden müssten. Dazu müsste entschieden werden, wohin die Reise gehen soll. Nur so erhält die Wirtschaft die Planungssicherheit, welche sie braucht, um richtig zu investieren und die riesigen Energiemengen rechtzeitig auf den Markt zu bringen und zu verteilen – seien es nun flüssige oder gasförmige Treibstoffe oder sei es elektrische Energie.

Auch wenn manche Erklärungen im Buch kompliziert sind, so vermittelt es dem Leser trotzdem wertvolle Hinweise zu der Thematik «zukünftige Mobilität» aus der Sicht der Energieversorgung. Damit hilft es jedem Leser, die komplexen Zusammenhänge zu verstehen und in Diskussionen fundiert mitreden zu können. (ale) ZUKÜNFTIGE KRAFTSTOFFE Herausgeber: Wolfgang Maus 1. Auflage Springer Vieweg ISBN 978-3-662-58005-9 ISBN 978-3-662-58006-6, (E-Book-Version) Preis in der Schweiz: Fr. 94.– bis 135.– (E-Book: Fr. 85.– bis 105.–) Einzelne Kapitel können zu € 30.19 heruntergeladen werden unter: www.springer.com/gp/book/ 9783662580059#

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100 12/19 FACHWISSEN Elektrohydraulische Ventilsteuerung

NOCKENWELLENLOS IN DIE ZUKUNFT Die Forscher der Empa in Dübendorf haben in Zusammenarbeit mit einem e­ xternen, auf Hydraulik spezialisierten Ingenieurbüro in Thun eine neue ­vollvariable elektrohydraulische Ventilsteuerung entwickelt, welche die w ­ ichtigen Anforderungen wie die geringe Antriebsleistung und die volle ­Variabilität in Öffnungsdauer und Öffnungshub der Ventile erfüllt.

Text: Andreas Lerch | Bilder: Empa, Lerch

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eit Anfang des Jahrtausends sind die vollvariablen Ventilsteuerungen auf dem Markt.

BMW war mit der Valvetronic (Bild 2a) der erste Anbieter. Schon in dieser Zeit träumte manch einer von den zwischen zwei Elektromagneten schwebenden Ventilen (Bild 2h). Mercedes-Benz zeigte 2003 am Internationalen Motorensymposium in Wien einen elektrisch betätigten «Klappenankeraktor» (Bild 2g), während Bosch und der österreichische Entwicklungsdienstleister AVL eine vollvariable hydraulische Lösung präsentierten (EHVS – ElektroHydraulische Ventil-Steuerung – Bild 2d). Lotus, Königsegg und andere stellten und stellen unterschiedlichste Varianten vor: elektromechanische, elektrohydraulische, rein elektrische und sogar elektropneumatische.

Thermodynamische Eigenschaften Was treibt die Hersteller dazu, die Ventile frei bzw. nach eigenen Kennfeldern anzusteuern?

Mit der freien Ansteuerung der Punkte «Einlass öffnet», «Einlass schliesst» (= Ventilöffnungsdauer) und dem Ventilhub können die Füllung des Motors und so Drehmoment und Leistung beeinflusst werden.

Damit wird beim Benzinmotor auch die Drosselklappe überflüssig.

Durch die Einstellung des Punktes «Auslass schliesst» werden die Ventilüberschneidung und damit die Spülung und die innere Abgasrückführung beeinflusst. Der Punkt «Auslass öffnet» lässt das Abgas

Bild 1. FlexWork nennt die Empa die neu entwickelte Ventilsteuerung, welche im ­Versuchsstatus auf einen Erdgas-Motor aufgebaut ist und erfolgreich Tests absolviert. in mehr oder weniger heissem Zustand ausströmen und kann damit zur Abgastemperaturregulierung im Zusammenhang mit der Abgasnachbehandlung herangezogen werden.

Daneben ist das Auslassventil mindestens von UT bis OT geöffnet, damit das Abgas sicher aus dem Zylinder ausströmt (ausser bei speziellen Betriebsbedingungen).

Zusammen ergeben sich viele thermodynamische Parameter, wel­che durch diese Variabilitäten beeinflusst werden können: normaler

Viertaktprozess mit ES kurz nach UT, Miller-Prozess mit einem frühen ES bis etwa 90° vor UT, Atkinson-Prozess mit einem sehr späten Einlass schliesst bis etwa 90° nach UT. Zudem können sich die Forscher auch den selbstzündenden Betrieb unter gewissen Voraussetzungen vorstellen.

Vergleichseigenschaften Neben den thermodynamischen Eigenschaften, also jenen, welche sich auf den Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors auswirken,

muss dieser für die Ventilbetätigung Energie zur Verfügung stellen. Je mehr Energie das Betätigen der Ventile braucht, desto schlechter wird der Wirkungsgrad der Ventilsteuerung.

Obwohl der Nockenwellenantrieb eine grosse Arbeit leistet, wenn er die Ventile betätigt, kann ein Teil dieser Energie rekuperiert werden: Die zusammengedrückten Ventilfedern sind mit potenzieller Energie beladen und geben diese während des Entspannens über die Ventilschäfte wieder an die Nockenwelle und den Motor zurück. Werden die Ventile jedoch elektrisch oder hydraulisch betätigt, ist diese Energie in der Regel verloren und der Wirkungsgrad kann jenen der konventionellen mechanischen Ven­tilsteuerung kaum erreichen.

Auch die Sicherheit ist ein Thema.

Beim Ketten- oder Zahnriemenbruch stellt sich häufig ein kapitaler Motorschaden ein. Wenn sich aber ein neues System etablieren will, müssen die Gaswechselventile beim Ausfall der Ansteuerung automatisch schliessen und geschlossen bleiben.

Neue hydraulische Ventilsteuerung Die Wissenschaftler haben eine neue Ventilbetätigung erfunden, welche über einen weiten Betriebsbereich weniger Energie aufnimmt als der konventionelle Ventiltrieb und deren Ventile bei einem Ausfall der Elektronik oder Hydraulik sofort schliessen. Das System ist äusserlich ähnlichaufgebaut wie das EHVS-System vor 15 Jahren.

Es benötigt eine Hochdruckpumpe, welche die Hydraulikflüssigkeit mit 70 bis etwa 150 bar in den Druckspeicher lädt. Von dort wird die Flüssigkeit über ein Magnetventil zum Zylinder geleitet, dessen Kolben die Gaswechselventile betätigt.

Das tönt eigentlich recht «einfach», doch das Geniale ist die Auslegung der einzelnen Teile und die Schaltung mit einem einzigen Magnetventil pro Ventil (oder Ventilpaar) und verschiedenen Rückschlagventilen und Drosseln.

Ganz wesentlich ist aber auch, dass die Steuerventile nur geschaltet werden, wenn die Hydraulikflüssigkeit

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Bild 2. Vollvariable Ventilsteuerungen werden seit 20 Jahren immer wieder vorgestellt und zum Teil auch in der Serie gebaut: a Valvetronic BMW – b Valvematic Toyota – c Uniair Fiat – d EHVS Bosch, AVL – e UniValve Rheinmetall Automotive – f MVVT FEV, Mahle – g EVC Mercedes-Benz – h EMVT Valeo, FEV u. a. nicht in Bewegung ist. Müssten die Ventile gegen den Hydraulikstrom schalten, müssten sie extrem schnell und robust sein, was sie sehr teuer machen würde.

Würde der Öffnungsvorgang langsam ablaufen, wäre er abgeschlossen, wenn die Kraft aus Druck und Kolbenfläche gleich gross wäre wie die Federkraft. Da der Ventilöffnungsvorgang sehr dynamisch, also schnell abläuft, überschwingt das Hydraulisches Pendel Das mechanische Feder-Masse- Ventil. Ist das Kräftegleichgewicht Schwingelement ist von den un­ - erreicht, bewegt sich das Ventil gefederten Massen aus der Fahr- mit grosser Geschwindigkeit und werkfederung bekannt (Bild 3). Sind durch seine Massenträgheit öffnet die Schwingungsdämpfer ausgebaut es noch weiter und komprimiert und wird die Karosserie senkrecht damit die Ventilfeder noch mehr. gegen unten angestossen, ergibt sich Dadurch wird es abgebremst und eine vertikale Fahrzeugschwingung, steht nach einer bestimmten Zeit welche durch Reibungseffekte mit (masse- und federkraftabhängig) der Zeit abnimmt. Die Frequenz der oder einem be­stimmten Weg still.

In diesem Moment ist die VenSchwingung verändert sich über die tilfeder stark zusammengedrückt gesamte Schwingdauer nicht.

Genau dieser Effekt wird bei und wirkt mit einer grossen Kraft FlexWork eingesetzt. Als Masse auf den Arbeitskolben, welcher dient das Gaswechselventil und als diese auf die Hydraulikflüssigkeit Feder die Ventilfeder. Angestossen überträgt, was zu einem höheren wird das System durch einen Druck führt, als er im HochdruckKolben, welcher mit hydraulischem speicher bereitgestellt ist. Damit Druck beaufschlagt wird. Das Ventil die Flüssigkeit nicht zurückfliesst öffnet sich mit der Geschwindigkeit, und das Gaswechselventil maximal welche durch die Federhärte und geöffnet bleibt, schliesst in diesem die Ventilmasse vorbestimmt wurde. Moment ein Rückschlagventil

automatisch und ohne externen Steuereingriff.

Soll das Gaswechselventil wieder geschlossen werden, steuert das Magnetventil den überhöhten Zy­lin­ derdruck zurück in den Hochdruckspeicher und so wird die unter Druck stehende Flüssigkeit wieder eingefangen oder deren Energie rekuperiert. Dr. Patrik Soltic, der leitende Entwicklungsingenieur der Empa, spricht von einer Rekuperationsfähigkeit von ca. 60 %.

Funktion der Ventilsteuerung Durch die genaue Auslegung von Masse, Federkennlinie und Druck ist der Schwingvorgang und damit der Hub des Ventils berechenbar und kann druckabhängig eingestellt werden. Dadurch braucht FlexWork theoretisch keine hochpräzisen Weg­ sensoren, welche den Hub messen und an ein Steuergerät melden.

In der Ruhestellung (Bild 6a) ist das Magnetventil 1 nicht bestromt und die beiden Steuerventilkolben (9a und c) befinden sich durch Federkraft in ihrer obersten Position (= Ruhelage).

In dieser Situation ist der Druckraum des Aktors 3 über das Steuerventil 1 (9a) mit dem Niederdruckspeicher (8) verbunden. Der Niederdruck hat die Aufgabe, die Spiele in der Ventilsteuerungsmechanik aufzuheben und ein Gasen der Flüssigkeit zu verhindern.

Der Druckraum des Aktors 3 ist ebenfalls über das Steuerventil 2 (9c) und das Rückschlagventil (5a) mit dem Hochdruckspeicher (7) verbunden. Da der hydraulische Druck im Hochdruckspeicher in dieser Situation aber grösser ist als der Druck im Aktor, ist das Rückschlagventil geschlossen. Öffnungsstufe 1 (Bild 6b) Wird das Magnetventil 1 bestromt, wird der Betätigungsstift (9b) aus dem Magnetventil hinausgetrieben und stösst das Steuerventil 1 (9a) nach unten. Dabei wird Flüssigkeit aus dem unteren Steuerraum (10b) über das Rückschlagventil (5c) in den

Bild 3. Der mechanische Feder-Masse-Schwinger ist aus der Fahrwerkstechnik bekannt.

Natürlich wird er dort mit einem parallelgeschalteten Schwingungsdämpfer kombiniert.

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Bild 4. Der hydraulische Feder-Masse-Schwinger kann im Rückwärtsschluss Energie rekuperieren. oberen Steuerraum (10a) gefördert.

Das Rückschlagventil stellt der Flüssigkeit nur einen kleinen Widerstand entgegen, deshalb erfolgt dieser Flüssigkeitsaustausch schnell.

Nach einer kurzen Wegstrecke trifft der Betätigungsstift (9b) mit seiner Unterkante auf das Steuerventil 2 (9c) und treibt auch dieses Ventil nach unten. Öffnungsstufe 2 (Bild 6c) Hat das Steuerventil 2 (9c) seine untere Schaltposition erreicht, werden der Hochdruckspeicher (7) und der Arbeitszylinder (3) miteinander verbunden. Das Rückschlagventil (5b) ist auf «Durchlass» geschaltet.

Der Druck im Speicher ist kennfeldgesteuert und abhängig von Motorlast und -drehzahl (Betriebspunkt). Wenn der Druck höher ist, wird das Ventil mehr überschwingen und der Öffnungshub wird grösser.

Ist der Druck kleiner, wird auch der Öffnungshub weniger gross sein.

Auf diese Art kann der Ventilhub druckabhängig gesteuert werden.

Ist das Gaswechselventil maximal geöffnet, möchte die Ventilfeder unmittelbar die Schliessbewegung einleiten. Da in diesem Moment auch der Druck grösser ist als im Hochdruckspeicher, wäre das mög­-

lich. Dafür befindet sich das Rückschlagventil (5b) in der Leitung.

Es verhindert den Rückfluss und hält so das Ventil in der grössten Öffnungsposition fest.

Schliessmoment (Bild 6d) Wird das Magnetventil ausgeschaltet, schnellt der Betätigungsstift (9b) in seinen oberen Anschlagspunkt, das Steuerventil 2 (9c) bewegt sich auch in seine obere Ruhelage und ermöglicht den Rücklauf vom Arbeitszylinder (3) zum Hochdruckspeicher (7).

Solange der Druck im Arbeitszylinder grösser ist als im Hochdruckspeicher, ermöglicht das Rückschlagventil (5a) den Rücklauf und der durch die Ventilüberschwingung ins System eingebrachte zusätzliche Druck wird jetzt gespeichert bzw. rekuperiert.

Herrscht Druckgleichgewicht, schliesst das Rückschlagventil und sperrt die Verbindung.

Das Steuerventil 1 (9a) wird durch seine Feder ebenfalls nach oben gedrückt, doch über dem Ventil befindet sich die Flüssigkeit, welche in der Öffnungsstufe 1 nach oben gepumpt wurde. Diese Flüssigkeit muss nun wieder in den unteren Steuerraum (10b) gelangen. Dazu muss sie den

Bild 5. Schematische Darstellung von FlexWork: 1 Magnetventil – 2 hydraulisches Steuerventil – 3 Aktor (hydraulischer Arbeitszylinder) – 4 Gaswechselventil mit Ventilfeder (Feder-Masse-Schwinger) – 5 Rückschlagventile – 6 Drosseln – 7 Hochdruckspeicher – 8 Niederdruckspeicher – 9a Steuerventil 1 – 9b Betätigungsstift – 9c ­Steuerventil 2 (Hochdruckventil) – 10a oberer Steuerraum – 10b unterer Steuerraum.

Bild 6. 5 Funktionsphasen

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Weg über die Drossel (6b) nehmen, da die Leitung des Rückschlagventils (5c) versperrt ist. Die Drossel stellt das zeitbestimmende Glied für die Steuerventilbewegung dar, und erst nach einer durch den Drosselquerschnitt bestimmten Zeit ist genügend Flüssigkeit in den unteren Steuerraum geströmt, damit der Rücklauf zum Niederdruckspeicher (8) freigegeben wird. Die Flüssigkeit verlässt den Arbeitszylinder (3) dazu auf der rechten Seite, umgeht die Drossel (6a) und strömt zu Ventil und Speicher.

Ventilbremse Das Aufsetzen des Ventils auf seinen Sitz darf nicht schneller als mit 0.5 m/s erfolgen, sonst ist der Verschleiss an Ventil und Ventilsitz zu gross. Kurz vor dem Erreichen des Schliesspunktes überfährt der Arbeitskolben die seit­liche Bohrung im Arbeitszylinder (3) und die Flüssigkeit muss jetzt durch die zentrale Öffnung und die Drossel (6a) zurückströmen. Die Geschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit (Volumenstrom) und damit die Schliessgeschwindigkeit des Ventils werden verringert und das Gaswechselventil kann sanft auf dem Sitz aufsetzen.

Hydraulikflüssigkeit Als Flüssigkeit wird nicht – wie erwartet – Hydrauliköl verwendet, sondern ein 50-prozentiges Gemisch aus Wasser und Ethylenglykol. Die Viskositätskonstanz über der Temperatur und die Kompressibilität seien bedeutend besser als bei Hydrauliköl.

Zudem sei damit der gesamte Zylinderkopf vollständig frei von Schmieröl.

Ob für die Ventilschäfte der Gas­ wechselventile noch eine spezielle Schmierung entwickelt werden muss, ist noch nicht bekannt. Im Moment laufen die Ventile ungeschmiert und funktionieren nach Aussage der Forscher einwandfrei. Diese vermuten den problemlosen Lauf infolge der rein axialen Belastung.

Die Nockenwellenbetätigung ergebe immer auch Seitenkräfte.

FRAGEN 1. Was wird unter dem Begriff ­«Volumenstrom» verstanden?

2. Was wird unter dem Begriff ­«Betriebspunkt» verstanden?

3. Welche Rückschlagventile (in Bild 5) sind in Bild 7d geschlossen?

Bild 7. Druckverlauf während einer Öffnungsphase eines Einlassventils: 1 Ansteuerung des Magnetventils – 2 Öffnungsstufe 1 (Steuerventile bewegen sich) – 3 Öffnungsstufe 2 (Druck steigt, Ventil wird geöffnet) – 4 Überschwingen – 5 Rückschlagventil geschlossen – 6 Magnetventil schliesst – 7 Rekuperation – 8 Rückströmen in Niederdruckspeicher – 9 Ventil abbremsen.

LÖSUNGEN

AUSGABE 11/2019

1. Die CO2-Äquivalenz sagt aus, wie gross der Treibhauseffekt eines ­Kilogramms eines Gases im Vergleich zu CO2 ist.

2. Fahrzeugdaten werden über ­ Internet an einen Server geschickt, welcher die Daten aller Fahrzeuge zusammenfasst, ordnet und auswertet. Der geografische Ort des Servers ist «unbekannt».

3. Fahrgeschwindigkeit, Last, Eingriffe von Fahrerassistenz­ systemen, M ­ eldungen von Kameras über V­ erkehrszeichen usw.

Bild 8. Aufbau der Auslassventilansteuerung: 1 Auslassventile – 2 Ventilfedern – 3 Betätigungsbrücke – 4 Zahnrad zur Kolbenverdrehung – 5 Antriebsspindel – 6 Arbeitszylinderkolben – 7 Zulaufbohrung – 8 Absteuerkante.

Auslassventil Da das Auslassventil vor UT öffnet, herrscht im Zylinder noch ein Restdruck. Um das Ventil gegen diesen Druck sicher und verzögerungsfrei öffnen zu können, muss der Arbeitszylinder in jedem Betriebszustand des Motors mit dem maximalen Druck bedient werden. Sobald das Ventil jedoch ein wenig offen ist, sind die Abgase verpufft und das Ventil würde jetzt unter Umständen zu stark überschwingen. Aus diesem Grund haben sich die Motoreningenieure e ­ iner speziellen Ansteuerung bedient.

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Sie erinnerten sich an die Reiheneinspritzpumpen von Dieselmotoren und lassen die Hydraulikflüssigkeit seitlich in den hydraulischen Arbeitszylinder einströmen (7 in Bild 8). Je nach Verdrehung des Kolbens wird jetzt die Absteuerkante (8) früher oder später den Zulauf versperren und damit den Füllvorgang des Zylinders begrenzen. Die Ansteuerung der Verdrehbewegung erfolgt über einen elektrischen Stellmotor, die Antriebsspindel (5) und das Kolbenzahnrad (4). Daneben funktioniert die Ansteuerung der Auslassventile gleich wie jene der Einlassventile.

Variabilitäten Wird mit dem Verbrennungsmotor ein anderer Betriebspunkt angefahren, müssen die Gaswechselventile sofort mehr geöffnet werden und länger offen bleiben. Damit kann die Drosselklappe entfallen. Da der hydraulische Druck jedoch nicht allzu schnell verändert werden kann, werden einfach die Einlassventile noch länger geöffnet; und wenn dann das Druckniveau seinen neuen Wert erreicht hat, wird die Öffnungsdauer wieder etwas zurückgenommen. Die Anpassung der Öffnungszeit kann von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel vorgenommen werden. Damit wird die Motorreaktion schneller als bei einer Drosselklappensteuerung.

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Das Team der Abgasprüfstelle der Fachhochschule Biel, welche dieses Jahr das 40-Jahr-Jubiläum feiert (v.l.n.r.): Philippe Wili, Michel Clénin, Hervé Nauroy, Andreas ­Hüssy, Professor Danilo Engelmann (Leiter AFHB und Nachfolger von J. Czerwinski), Véronique Barthe, Prof. Dr. Jan Czerwinski, Pierre Comte und Yan Zimmerli.

Jubiläum Abgasprüfstelle Fachhochschule Biel AFHB

40 JAHRE IM DIENST DER EMISSIONSOPTIMIERUNG Seit 1979 wird an der Fachhochschule Biel an den Schwerpunkten Verbrennungsmotor, Abgasemissionen und Systeme zur Reduktion geforscht, entwickelt und der Transfer von Theorie in die Praxis und umgekehrt gelebt. Unter Professor dipl. Ing. Dr. Jan Czerwinski, der 30 Jahre sowohl als Professor in der Lehre als auch als Leiter der Abgasprüfstelle amtete, wurden diverse wegweisende Entwicklungen vorangetrieben, welche weltweit Beachtung fanden. Dieses Jahr erfolgte die Übergabe an Professor Danilo Engelmann, welcher als Nachfolger angetreten ist.

Text: Andreas Senger | Bilder: AFHB, zVg

V

iele Automobilingenieure besuchten in den vergangenen 30 Jahren die Vorlesungen über Thermodynamik, Verbrennungsmotoren und Prüf- und Messmöglichkeiten von Jan Czerwinski. Der in Polen geborene Professor studierte in Krakau Maschinenbau und erwarb an der Technischen Universität Wien das Diplom als Maschinenbau-Ingenieur.

Am Institut für Verbrennungsmotoren promovierte er anschliessend zum Doktor und wechselte nach einigen Tätigkeiten in der Industrie als Nachfolger von Professor Paul

Wittwer in die Abteilung Automobiltechnik des damaligen Technikums Biel, danach Ingenieurschule Biel und heute Berner Fachhochschule.

Im Unterricht brillierte Czerwins­ki mit einem breiten und tiefen Fachwissen, welches er auf seine prägende Art an die Studentinnen und Studenten weitergab. Viele Ehemalige erinnern sich an einen klar strukturierten Unterricht. Czer­winski förderte und forderte die Absolventen der Ingenieurausbildung. Nebst der Lehrtätigkeit leitete er das Abgaslabor in Nidau, welches 1985 gebaut und 1990

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mit einer zweiten Halle erweitert wurde. Die Forschung lag ihm sehr am Herzen. In 165 Publikationen hielt der umtriebige Professor die Forschungsergebnisse fest.

Neue Forschungsfelder erobern Die Verbindung von Forschung für Industrie und Zulieferer und Studentenprojektarbeiten gewähr­ te schon immer einen hohen Praxisbezug für die angehenden Ingenieurinnen und Ingenieure der Fachrichtung Automobiltechnik. Die fortlaufenden Investitionen in La­ bor- und Prüftechnik zahlten sich

aus, denn viele Schweizer, aber auch internationale Unternehmen nutzen die Forschungseinrichtung, um Tests und Prüfungen durchführen zu lassen.

Die AFHB war ihrer Zeit oft voraus.

Bereits ab 1993 forschten Czer­ winski, sein Mitarbeiterteam und die Studenten in Projektarbeiten an Dieselpartikelfiltern. Sowohl für die Erstausrüstung wie auch für Nachrüstungslösungen wurden wert­ volle Erkenntnisse gewonnen und Industrielösungen mitentwickelt.

Insbesondere Anwendungen für Baumaschinen unter anderem für den Hersteller Liebherr wurden mitentwickelt, damit die Mitarbeitenden auf den Baustellen (Tunnelbau) effizient vor den Feinstpartikeln im Dieselabgas geschützt werden konnten. In den sogenannten VERTProjekten (Verminderung der Emis­sionen von Realmaschinen im Tunnelbau) konnten Czerwinski und sein Team wertvolle Inputs liefern.

Ab 2007 wurde die Thematik der NOx-Reduktion mit SCR-Systemen (Selective Catalytic Reduction) in Angriff genommen und massgeblich an Sensorik, Dosierung der Harnstofflösung und Katalysatormaterialien

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Ab 2007 untersuchte die AFHB gemeinsam mit Toxikologen der Uni Bern und Fribourg auch die Auswirkungen der Fahrzeugemissionen auf biologische Zellkulturen.

Das portable Emissionsmessgerät (PEMS) erfasst die Emissionen auch der gesetzlich nicht limitierten Abgaskomponenten im realen Strassenverkehr.

geforscht. Viele Automobilhersteller standen der Technologie anfangs kritisch gegenüber. Heute sind die Systeme Industriestandard. Auch Handmaschinen wie Motorsägen oder Zweitaktmotorroller wurden unter die Lupe genommen. Durch die Forschungen der AFHB wurde nachgewiesen, dass für die Zweitaktmotoren der handgetragenen Arbeitsmaschinen ausschliesslich benzolfreier Treibstoff (Gerätebenzin) eingesetzt werden darf, um Gesundheitsschäden zu minimieren.

Für Czerwinski war die Zusammenarbeit mit anderen Entwicklungspartnern wie der ETH Zürich oder der Empa Dübendorf, aber auch die internationale Vernetzung sehr wichtig. Er engagierte sich in diversen Fachgremien und konnte auch in europäischen Gremien an Abgasnormen für die Reduktion von Schadstoffbestandteilen mitarbeiten und die Machbarkeit dank Forschungsergebnissen der AFHB untermauern.

Im Zusammenhang mit der Die­selaffäre und dem Einsatz modi­ fizierter Software konnte die AFHB für Medien Messungen durchführen und belegen, dass Abschalteinrichtungen von diversen Automobilherstellern verbaut wurden. Die Abkehr von der Messung der Partikelmasse zur Ermittlung der Partikelanzahl erlaubte es der AFHB auch, die Wirksamkeit der verbauten Dieselpartikelfilter präziser zu beurteilen. Langzeittests und Zertifizierungsmessungen gehören zum Dienstleistungsportfolio der Abgasprüfstelle.

Bis auf Zellebene tätig Doch nicht nur die Emissionsmessungen wurden in den vergangenen 40 Jahren kontinuierlich

optimiert, sondern ab 2007 auch die Auswirkungen auf die Biologie untersucht. Zusammen mit anderen Forschungsstätten wie der Uni Bern, dem Adolphe Merkle Institute (Uni Fribourg), der Empa und dem PSI (Paul Scherrer Institut) untersuchte Czerwinski mit seinem Team die Auswirkungen von Abgasen auf biologische Zellstrukturen und konnte nachweisen, dass Feinstpartikel und organische Verbindungen in die menschlichen Zellstrukturen eindringen und dort zu den gesundheitsrelevanten Veränderungen führen (kanzerogen, mutagen).

Auch Beimischungen von Alternativtreibstoffen in Benzin und Diesel wurden auf den vielen Prüfständen im Realbetrieb geprüft, um zu den Auswirkungen auf die Emissionen und die Lebensdauer der Motorkomponenten Auskunft geben zu können. Ab 2015 setzte das Abgasprüflabor die ersten PEMS (Portable Emissions Measurement System, portable Abgasmesssysteme) ein, um auf der Strasse die Emissionen von Fahrzeugen zu messen. Die Real Driving Emissions (RDE) gehören mittlerweile zum Standard zusammen mit dem WLTP-Zyklus.

Ausblick auf künftige Forschungsschwerpunkte Auf Nachfolger Engelmann warten spannende Schwerpunkte, welche die AFHB in Angriff nehmen will.

Die Optimierung von SCR-Systemen mit gekühlten Abgasrückführungssystemen steht im Fokus wie auch die kontrollierte Selbstzündung.

Beim von Mazda erstmals in Serie eingesetzten Verfahren, welches beim Ottomotor im Teillastbetrieb eine Selbstzündung des Treibstoffes ermöglicht und bei Volllast eine Funkenzündung einsetzt, besteht

sowohl punkto Brennverfahren wie auch Auswirkungen auf die Ab­ gas­ emissionen ein spannendes For­schungsfeld. Ein weiteres Tätig­ keitsfeld werden die verschiedenen Antriebssysteme darstellen, wel­ che speziell bei den fahrenden Ar­beitsmaschinen (Kombinationen der Hybridisierung der Fahr- und der Arbeitsaufgaben) eine sehr grosse Vielfalt an Lösungen und Optimierungsmöglichkeiten ergeben. Dem Team der AFHB werden auch un­ ter der Ägide von Engelmann die Aktivitäten und Entwicklungs- und Forschungsschwerpunkte nicht aus­gehen. Die zum Teil langjährigen Mitarbeiter erlauben eine fachliche Kontinuität und Know-how.

Jan Czerwinski übergibt den symbolischen Schlüssel der AFHB an Danilo Engelmann.

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

106 12/19 LAUFSTEG

Kürzer, breiter und weniger hoch: Der neue Toyota Yaris unterscheidet sich in den Abmessungen deutlich von seinem Vorgänger.

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KOMPAKTMODELL AUF NEUER PLATTFORM Der neue Toyota Yaris hat sich nicht nur äusserlich stark gewandelt, er basiert auf einer völlig neuen Plattform und bietet auch antriebsseitig eine Premiere: Erstmals kommt die vierte Generation der Hybridtechnologie von Toyota zum Einsatz, ein neuer Dreizylinder-Benzinmotor mit variabler Ventilsteuerung übernimmt dabei den Verbrennerpart. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Toyota

D Der Yaris baut auf Toyotas neu entwickelter GA-B-Plattform auf.

er neue Yaris folgt als erstes Toyota-Kompaktmodell der TNGA-Plattform-Stra­ tegie (Toyota New Global Architecture) und baut auf der neu entwickelten GA-B-Plattform auf.

Dies hat auch zur Folge, dass sich die Fahrzeugabmessungen im Vergleich zum Vorgänger gewandelt haben. So kommt der Yaris nun 5 mm kürzer, während der Radstand um 50 mm verlängert wurde. Gleichzeitig wurde die Karosserie 50 mm breiter und auch die Spurweite vergrössert, die Fahrzeughöhe wurde um 40 mm reduziert. Letzteres bedeutet je­ doch nicht weniger Kopffreiheit,

denn sowohl der Fahrer als auch die Passagiere sitzen nun tiefer als im Vorgängermodell – und weil auch die Motorhaube flacher positioniert wurde, bleibt die Sicht nach vorne uneingeschränkt. Hinzu kommt ein tieferer Schwerpunkt – er konnte gegenüber dem Vorgänger um rund 15 mm gesenkt werden –, der zusammen mit einer ausgewogeneren Gewichtsbalance zwischen linker und rechter Fahrzeugseite sowie zwischen Vorder- und Hinterachse die Agilität des neuen Yaris erhöht.

An der Vorderachse kommen MacPherson-Federbeine mit opti­mierten Reibungsverlusten zum Einsatz, während hinten eine Verbundlenkerachse für die Radführung zuständig ist. Einerseits werden weichere Federn eingesetzt, andererseits konnte die Wanksteifigkeit von 320 auf 580 Nm/deg gesteigert werden, was die Rollbewegungen der Karosserie um die Längsachse reduziert.

4. Generation der Hybridtechnologie Mit dem Yaris Hybrid brachte Toyota 2012 den ersten Vollhybrid im B-Segment auf den Markt, und im neuen Yaris hat nun die vierte Generation der Hybridtechnologie von Toyota ihre Premiere. Dabei leitet sich der 1,5-l-Antriebsstrang direkt von den 2,0-l- und 2,5-l-Systemen der neuen Corolla, RAV4 und Camry ab, wobei Toyota Grösse und Gewicht der einzelnen Komponenten im Hinblick auf hohe Treibstoffeffizienz für den Einsatz im Yaris abgestimmt hat.

Den Verbrennerpart übernimmt ein neuer Dreizylinder-Benzinmotor mit variabler Ventilsteuerung, der im Atkinson-Zyklus arbeitet. Wie auch die Vierzylinder mit 2,0 und 2,5 l Hubraum profitiert der reibungsoptimierte Motor von geringeren mechanischen Verlusten und dem gemäss Toyota weltweit schnellsten Verbrennungsprozess in den Zylindern. Auch dadurch liegt schon bei geringen Drehzahlen ein besonders hohes Drehmoment an, eine ausgezeichnete Treibstoffeffizienz kommt hinzu. Eine Ausgleichswelle

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LAUFSTEG 12/19 107

Das komplett neu konzipierte Hybrid-Transaxle-System baut nun 9 % kompakter.

Der 1,5-l-Dreizylinder-Benzinmotor arbeitet im Atkinson-Zyklus. verbessert darüber hinaus den Geräuschkomfort und die Laufkultur des Dreizylinders. Der thermische Wirkungsgrad des Benziners übertrifft mit 40 % den eines typischen Dieselmotors. Treibstoffverbrauch und Emissionen gingen um mehr als 20 % zurück, während Toyota zur gleichen Zeit die Systemleistung um rund 15 % steigern konnte.

Das komplett neu konzipierte Hybrid-Transaxle-System zeichnet sich durch eine neue Zweiachsstruktur aus, die es 9 % kompakter macht. Daraus resultiert ein verlustarmer Getriebestrang mit geringeren Abmessungen, der sich einfacher in die GA-B-Plattform des neuen Yaris integrieren liess und bessere Fahrleistungen ermöglicht.

Aber auch die neue Lithium-IonenBatterie kommt mit geringeren Abmessungen und weniger Masse, sie ist gegenüber der zuvor verwendeten Nickel-Metallhydrid-Batterie 27 % leichter. Zugleich ermöglicht

ihre höhere Leistungsabgabe eine schnellere Beschleunigung des Fahrzeugs.

Toyota erklärt, dass die vierte Generation des Hybridsystems in verschiedenen europäischen Städten wie Rom, Paris und Darmstadt getestet wurde. Dabei hätten die Ergebnisse gezeigt, dass das Hybridauto im Stadtverkehr rund 80 % der Zeit ohne lokale Emissionen zurücklege. Der neue Yaris soll überdies in ausgewählten Märkten auch als reiner Verbrenner mit 1,5-lbzw. 1,0-l-Dreizylinder-Benzinern angeboten werden.

Ausgestattet wie ein Grosser Toyota hat dem neuen Yaris zahlreiche aktive und passive Schutz- und Assistenzsysteme mit auf den Weg gegeben, die signifikant verbessert wurden oder neu in diesem Segment sind – so besitzt er etwa als erstes Kompaktfahrzeug einen zentralen Airbag. Wichtige

Die Lithium-Ionen-Batterie ist 27 % leichter als der bisherige Nickel-Metallhydrid-Akku.

Fahrerassistenzsysteme wie die intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und der Spurverfolgungsassistent kommen zudem serienmässig.

Aber auch beim Cockpitdesign stand die Sicherheit im Vordergrund – es folgt dem Prinzip «Hände ans Lenkrad, den Blick auf die Strasse»:

Alle Informationen, die der Fahrer benötigt, stehen auf miteinander vernetzten Bildschirmen zur Verfügung, die den zentralen Touchscreen, ein Multi-Informations-TFT-Display in der Instrumententafel sowie allenfalls ein optionales, 10 Zoll grosses Headup-Display auf dem Armaturenbrett umfassen.

Leistungselektronik: Im Yaris hat die 4. Generation der Hybridtechnologie Premiere.

108 12/19 LAUFSTEG

motoren und ein Dieseltriebwerk bestellbar. Der Corsa-e wird bereits ab Anfang 2020 erhältlich sein.

Die sechste Generation des Opel Corsa auf Basis der ­PSA-Plattform ist sowohl mit Verbrennungsmotoren als auch wie im Bild als E-Version erhältlich. Das BEV verfügt über einen 100-kW-Synchronmotor, welcher die Vorderachse antreibt.

Opel Corsa / Corsa-e

VOM START WEG ALS BEV KONZIPIERT UND PRODUZIERT Durch den Zusammenschluss der französischen PSA-Gruppe mit dem deutschen Hersteller Opel ist vieles nicht mehr, wie es einmal war. Bei den Kleinwagen wurde die Modellpalette mit dem Blitz im Logo radikal verkleinert. Die Modelle Adam und Karl werden nicht mehr produziert.

Der neue Corsa deckt ab jetzt das Kleinwagensegment alleine ab und ist ab Verkaufsstart als ­batterieelektrische Variante erhältlich. Erstmals soll ein BEV-Rallye-Corsa ab Sommer 2020 auch im Motorsport für Furore sorgen. Text: Andreas Senger | Bilder: Opel Die CMP-Plattform wurde von Anbeginn auch für BEV konzipiert. Auch der ­Peugeot 208 und der DS 3 werden als ­E-Varianten erhältlich sein.

D

ie Zusammenarbeit mit dem PSA-Konzern bringt Opel neue Impulse. Der neue Corsa, intern Typ F genannt, basiert auf der Plattform CMP (Common Modular Plattform, wie bei Peugeot 208, DS 3) der Franzosen und wird lediglich als Fünftürer angeboten. Die konzernübergreifende Entwicklung erlaubte, den Corsa vom Start weg als batterieelektrische Variante (BEV) zu bauen und anzubieten. Eine elektrische Version des 208 ist die logische Konsequenz. Produziert wird der Newcomer im spanischen Saragossa. Aktuell sind drei Otto-

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Antrieb auf Kundenwunsch Der Konzern hat bewusst darauf verzichtet, die Plattform rein auf elektrischen Antrieb auszulegen.

Trotzdem werden bei der E-Variante die Akkus zwischen den Achsen im Fahrzeugboden verbaut, also als Skateboard-Plattform ausgeführt. Der Kunde soll sich via Karosseriedesign für den kleinsten Blitzträger entscheiden und danach aufgrund seiner Mobilitätsbedürfnisse einen Verbrenner oder den E-Antrieb auswählen.

Die drei Ottomotoren sind alle­ samt Dreizylinder-Triebwerke mit einem Hubraum von 1,2 Litern. Es handelt sich um den F12XEL mit 55 kW/75 PS bei 6000/min, der sein Antriebsdrehmoment via manuelles 5-Gang-Getriebe auf die Vorderräder überträgt. Der «mittlere» F12XHL leistet maximal 74 kW/100 PS bei 6000/min und wandelt Drehzahl und Drehmoment entweder via manuelles 6-Gang-Getriebe oder mittels 8-Stufen-Automatik von Aisin. Die Topmotorisierung F12XHT weist eine maximale Leistung von 96 kW/130 PS bei 6000/min auf und ist ausschliesslich mit 8-StufenAutomatik bestellbar. Die Verbräuche liegen – gemessen mittels praxisnahem WLTP-Zyklus – zwischen 5,3 und 6,2 l/100 km.

Wer nicht auf einen Selbstzünder verzichten mag, kann ausschliesslich den D15DT mit 74 kW/100 PS bestellen. Mit manuellem 6-Gang-Getriebe soll ein Durchschnittsverbrauch von 3,2 l/100 km gemäss NEFZ erreicht werden. Der Vierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum generiert ein maximales Drehmoment von 250 Nm. Der WLTP-Verbrauch und die damit praxisnähere Treibstoffkonsumation: 4,5 l/100 km. Alle Triebwerke erfüllen die modernste Abgasnorm. Beim Dieseltriebwerk wird nebst Oxidationskatalysator, NOx-Speicherkat und SCR-Katalysator auch ein Dieselpartikelfilter motornah verbaut.

LAUFSTEG 12/19 109

Optional erhältliches Matrix-LEDLicht: Insgesamt acht LED-Arrays lassen sich individuell dimmen, um vorausfahrenden oder entgegenkommenden Verkehr nicht zu blenden.

eine permanenterregte Synchronmaschine, welche 100 kW leistet und ein maximales Drehmoment von 260 Nm zu erzeugen vermag. Damit die Vorderräder bei forciertem Start nicht zu übermässigem Schlupf neigen, erhält der Corsa-e ein Vorderachsdifferential High-End-Sicherheitsfeatures Meistens gegen Aufpreis kann der mitTorsensperre. Die BEV-Variante ist Corsa der sechsten Generation mit zudem serienmässig mit einer hohen allen modernen Fahrerassistenz- Ausstattung versehen. Die digitalen systemen und Sicherheitsfeatures Anzeigen im Armaturenbrett wie ausgestattet werden. Insbesondere auch diverse Fahrerassistenzsysteein adaptives Matrix-Scheinwerfer- me sind beim «e» serienmässig ab system «IntelliLux LED» ermög­ - Werk verbaut. Der Einstieg in die licht es, den Kleinwagen mit Ober­- E-Fahrzeugwelt hat bei Opel allerdings klasseausstattungsmerkmalen zu ver­- seinen Preis: Der Kleinwagen mit lokal sehen. Die Scheinwerfer verfügen emissionsfreiem Antrieb ist ab 34’990 über acht LED-Elemente (Arrays), wel- Franken in den Preislisten zu finden. che einzeln gedimmt werden können, Ab Sommer 2020 wird der um vorausfahrende oder entgegen- Corsa-e zudem als Rallyeversion kommende Verkehrsteilnehmer nicht den Einstieg in die fahrdynamische zu blenden. Entsprechend verfügt Motorsportdisziplin erlauben. 15 der Corsa über eine hochauflösende Autos will Opel Motorsport im ADAC Frontkamera beim Innenspiegel, um e-Rallye Cup 2020/2021 einsetzen das Aktiv-Matrix-LED-Licht zu steuern. und für Kundenteams zu einem Ein sensorgesteuerter Flankenschutz, Preis von 50’000 Euro anbieten. um Streifkollisionen bei Schritttempo Dafür erhält das Fahrzeug zwar den zu verhindern, oder auch eine 180°-Pa- serienmässigen E-Antrieb, aber norama-Rückfahrkamera sind nebst Zusatztechnik für den Rennsport: den üblichen Fahrerassistenzsyste- Nebst einem verstärkten Fahrwerk men weitere Ausstattungshighlights. mit MacPherson-Aufhängung mit Uniballgelenken vorne wird eine Vierkolbensattelbremse mit innenE-Variante für Strasse und Rallye Wie seine französischen Konzernbrü- belüfteten Scheiben und verstellbarer der auch, kann der Corsa als BEV hydraulischer Bremsbalance verbaut. geordert werden. Der Lithium-Ionen- Eine Fly-off-Hydraulikhandbremse Akku mit einer Kapazität von 50 kWh fürs Anwinkeln vor Kurven und Karos­sorgt für eine Reichweite nach WLTP serieoptimierungen inkl. Sicher­heits­von 330 km. Für den Vortrieb sorgt käfig runden das Ange­bot ab.

Der 1,2-l-Dreizylinder-Turbomotor mit 96 kW/130 PS Leistung und 205 Nm Drehmomentbestwert (Typ EBZ-503719) ist längst im PSA-Konzern etabliert und kann mit manuellem 6-Gang-Getriebe oder Achtstufenautomatik gekoppelt werden.

Bei den leistungsstärkeren Verbrennern gegen Aufpreis erhältlich: Die Aisin-8-­Stufen-Automatik sorgt für optimale Drehmoment- und Drehzahlwandlung.

Leichter als Vorgänger Weniger Masse zu bewegen, be­deutet weniger Verbrauch: Die aktuell leichteste Corsa-Version bringt lediglich 980 kg auf die Waage.

Die Reduktion um knapp 110 kg gegenüber dem Vorgänger wurde durch den Einsatz der DownsizingTriebwerke (drei statt vier Zylinder), den Ersatz der Stahlmotorhaube bei allen Modellen durch ein Pendant aus

einer Aluminiumlegierung, leichtere Sitze und Leichtbaumassnahmen bei der Rohkarosserie realisiert. Im Verbund mit einem geringen cWWert von 0,29 konnte den bei den Motoren erwähnten Verbräuchen und damit der Minimierung der CO2-Emissionen Rechnung getragen werden. Weitere technische Daten liefert Opel aktuell zum Newcomer noch nicht.

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Wir berechnen automatisch die Kosten für eine einfarbige Werbeanbringung an einem geeigneten Ort auf dem Artikel. Je nach Druckverfahren und Komplexität des gewünschten Druckes können diese sehr verschieden sein. Für eine einfarbige Werbeanbringung an einem geeigneten Ort auf dem Artikel entstehen folgende einmalige Kosten: ab CHF 40.– / jede weitere Farbe ab CHF 30.–, Preise: in CHF, zzgl. Porto + MwSt., Farben: verschiedene Farben lieferbar, Lieferfrist: 10 – 20 Arbeitstage nach Erhalt der Bestellung und Logo (Format eps oder jpg), Bezahlung: 50% bei Bestelleingang, 50% nach Erhalt der Rechnung. Preisänderungen bleiben vorbehalten.

A&W Verlag AG Riedstrasse 10 CH-8953 Dietikon

awverlag.ch info@awverlag.ch T +41 43 499 18 60

Noch Fragen? Rufen Sie uns an! Giuseppe Cucchiara und Juan Doval beraten Sie gerne: Telefon 043 499 18 60 oder E-Mail: gcu@awverlag.ch | jd@awverlag.ch | www.awverlag.ch

114 12/19 VORSCHAU/EVENTS

LESEN SIE IN DER AUSGABE 1+2/2020: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA

FACHWISSEN

Schmierstoffe/Öl Moderne Triebwerke stellen hohe ­Anforde­rungen ans Motorenöl, und die Schmierstoff­ hersteller entwickeln ­entsprechende Hightechprodukte: A&W stellt die Neuheiten vor.

WIRTSCHAFT Prognosen 2020 Marktprognosen, Fahrzeughandel, ­Händler­netze sowie Aftermarket: Wir geben einen Ausblick auf das neue Jahr.

NEWS

Lichttechnik Die Lichtentwicklung bleibt bei Fahrzeugen nicht stehen. Neben der OLED-Technik zielt auch die Vermehrung der Pixelzahlen bei den LED-Matrix-Scheinwerfersystemen – mit denen sich verschiedene Ausleuchtungen der Fahrbahn und auch Ausblendfunktionen abbilden lassen – auf eine immer komplexer werdende Digitalisierung hin. In den Werkstätten müssen aber auch diese Lichter geprüft und eingestellt werden.

Zu den weiteren Themen der Januar/FebruarAusgabe zählen Berufsbekleidung, Sicherheit in der Werkstatt sowie Entsorgung/Recycling.

Lackierkabinen und Lacktrends In der ersten Ausgabe des neuen Jahres setzt AUTO&Carrosserie den Schwerpunkt auf Lackieranlagen und Lacktrends. Zum einen stellen wir die neusten Lackierkabinen und innovative Technologien bei der Lack­aufbringung vor. Schlagworte dabei sind schnellere Trocknung und weniger Energieaufwand. Zum anderen spüren wir die neusten Trends bei den Lacken auf – zum Beispiel Chrom aus der Lackierpistole.

Die AUTO&Carrosserie-Ausgabe 1/2020 erscheint Anfang März.

AUTO-EVENTS 2019/2020 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

20.10.19-19.04.20

Sonderausstellung Hermann Graber

Basel

pantheonbasel.ch

15.12.19

American Car-Meet

Rothenburg/LU

acecafeluzern.ch

22.12.19

V8-Christmas-Meet

Rothenburg/LU

acecafeluzern.ch

28.12.19

Wintertöff-Treffen

Rothenburg/LU

acecafeluzern.ch

29.12.19

Classic Car Auction

Gstaad/BE

oldtimergalerie.ch

29.12.19

American Car-Meet

Rothenburg/LU

acecafeluzern.ch

14.01.20

Tag des Garagisten

Bern

agvs-upsa.ch

16.01.20-18.01.20

Winter Raid

St. Moritz/GR

raid.ch

21.02.20-24.02.20

Swiss-Moto

Zürich

swiss-moto.ch

29.02.20

Oldtimerteilemarkt Brunegg

Brunegg/AG

nicanaotm.ch

04.03.20

International Fleet Meeting

Genf

aboutfleet.ch

05.03.20-15.03.20

Autosalon Genf

Genf

gims.swiss

25.04.20-26.04.20

Historic Vehicle Days

verschiedene

shvf.ch

26.04.20

GP Mutschellen

Mutschellen/AG

gpmutschellen.ch

JED O ERZ ABR NLIN EIT UFB E AR

DER AW-GUIDE IST DAS NACHSCHLAGEWERK FÜR DIE SCHWEIZER AUTOMOBILWIRTSCHAFT.

TAG DES GARAGISTEN

D

er «Tag der Schweizer Garagisten» als grösste Fachtagung der Schweizer Autobranche verzeichnet erneut eine Rekordzahl an An­ meldungen. Bereits Ende Septem­ ber waren die ursprünglich vor­ gesehenen 800 Plätze belegt. Auf­grund der nach wie vor gros­ sen Nachfrage nach Tickets schafft der AGVS Platz für noch mehr Teilnehmende. Die Tagung zeigt unter anderem auf, wie die politische Entwicklung namentlich im Energie- und Umweltbereich das

Auto- und Werkstattgeschäft der Zukunft beeinflussen wird. Kom­pe­tente Antworten dazu lie­fern aus­gewiesene Referenten und Dis­ kus­sionsteilnehmer, unter ande­ren Michael Jost, Leiter Kon­ zern­ strategie Produkt und Chief Stra­ tegy Officer der Marke Volkswagen.

Thematisiert wird auch die Beziehung zwischen dem Garagisten und seinen Kunden. Diesem wich­tigen Thema geht der Verband der Schweizer Garagisten mit einer repräsentativen Marktforschung auf den Grund. www.agvs-upsa.ch

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