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1+2 | FEBRUAR 2017

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN Sensoren Spürhunde physikalischer Grössen: Heutige Fahrzeuge sind ohne Sensoren nicht mehr vorstellbar. Das Fachwissen macht eine Einteilung der Messwertgeber und zeigt grundsätzliche gemeinsame Funktionen auf

TECHNIK Tagung mobility-forum.org Die Wissenschafts- und Techniktagung des Automotive Days behandelte unter dem Motto 2030+ die Themen Energie- und Mobilitätsforschung, CO2 und Energie, technische Trends im Transportwesen sowie Fahrerassistenzsysteme bis hin zum autonom fahrenden Fahrzeug

LAUFSTEG High-Resolution-3D-Flash-Lidar Die verlässliche Erfassung der Fahrzeugumgebung ist eine Grundvoraussetzungen für hochentwickelte Fahrerassistenzfunktionen und automatisiertes Fahren: Continental arbeitet an der nächsten Generation des Umfeldmodells

Nicht nur im Werkstattalltag sondern auch im Rennsport sind übersichtlich aufgeräumte Arbeitsplätze immer beliebter.

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FORD

DREIZYLINDERMOTOR MIT ZYLINDERABSCHALTUNG

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ord wird den mehrfach zum «Motor des Jahres» gewählten Dreizylinder-EcoBoostBenziner ab Anfang 2018 mit einer innovativen Zylinderabschaltung anbieten. Immer, wenn nur geringe Motorleistung erforderlich ist – etwa im Schubbetrieb oder bei gleichmässigem Rollen –, stoppt die Zylinderabschaltung vollautomatisch die Benzineinspritzung sowie die Ventilbetätigung für einen der drei Brennräume. Das Ab- und Anschalten eines Zylinders erfolgt innerhalb von nur 14 Millisekunden und damit 20 Mal schneller als ein menschlicher Lidschlag.

Das System verwendet den Motoröldruck, um über einen speziellen Kipphebel die Verbindung zwischen der Nockenwelle und den Ventilen des ersten Zylinders zu unterbre-

Fords Dreizylinder-EcoBoostBenziner kommt ab 2018 mit Zylinderabschaltung.

chen. Ein neuartiges, aus einem Teil gefertigtes Nockenwellenmodul schafft im Zylinderkopf genügend Raum für die erforderlichen neuen Ölkanäle und Ventilbetätigungen. Die von Ford verwendete Lösung erlaubt eine wirtschaftliche Serienproduktion, stellte jedoch die Entwickler in puncto Laufruhe vor erhebliche Herausforderungen. Das Ziel lautete, beim optimierten 1,0-Liter-EcoBoost-Motor die gleich hohe Laufkultur zu erzielen wie beim Basistriebwerk. Zu den dafür verwendeten Innovationen zählen eine neuartige Kröpfung der Kurbelwelle sowie ein neu entwickeltes Zweimassen-Schwungrad und eine ebenfalls neu entwickelte Riemenscheibe, die mit exakt berechneten Unwuchten die Motorvibrationen kontern. (pd/sag)

SCHAEFFLER

DAS AUTO ALS TEIL DES INTERNETS DER DINGE

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chaeffler stellte auf der Consumer Electronics Show CES in Las Vegas neue Lösungen für den urbanen und vernetzten Verkehr der Zukunft vor und zeigte smarte Komponenten und Systeme, die Daten generieren und in der Welt von morgen der Vernetzung aller Verkehrsteilnehmer dienen.

Denn das Auto ist Teil des Internets der Dinge, in dem Maschinen Daten miteinander austauschen, wodurch bessere Lösungen für den Menschen geschaffen werden sollen.

Stattet man Zulieferbauteile – etwa die in einem Fahrwerk verwendeten Lager – mit Sensoren aus, die Drehmomente, Kräfte, Schwingungen und Temperaturen messen, kann man entscheidende Informationen über den Zustand und die Nutzung des Moduls und des Gesamtsystems ge-

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Sensotect-Lager von Schaeffler erfassen Messwerte über nanotechnische Beschichtungen und ermöglichen die Datenübermittlung in Echtzeit.

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winnen. Die technischen Grundlagen für solche bauteilintegrierte Sensoren und Aktoren hat Schaeffler bereits gelegt, etwa mit der Entwicklung der Sensotect-Lager, die Messwerte über nanotechnische Beschichtungen erfassen. Oder mit dem mechatronischen Wankstabilisator, der in einer kommenden Generation das Potenzial hat, zusätzlich zum Sensor zu werden, der 3D-Daten über den Strassenzustand aufnimmt.

Beim Einsatz solcher Sensoren im Auto fallen grosse Datenmengen an, die interpretiert und in Wertschöpfung umgesetzt werden sollen. Schaeffler erklärt, dass das Unternehmen derzeit die Voraussetzungen dafür schaffe. Ein wichtiger Meilenstein sei mit der im Oktober 2016 geschlossenen strategischen Partnerschaft mit IBM erreicht. (pd/sag)

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RENAULT TRUCKS

NUTZFAHRZEUGMOTOR AUS DEM 3D-DRUCKER

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ie Motorenkonstruktionsabteilung von Renault Trucks in Lyon hat auf die additive Metallfertigung als Konstruktionsverfahren der Motoren der Zukunft gesetzt. So wurde ein Prototypmotor des Typs DTI 5 mit vier Zylindern der Kategorie «Euro 6 step C» unter reiner Anwendung des 3D-Drucks konzipiert. Einerseits wurde der komplette Motor virtuell konzipiert und andererseits Kurbelschwingen und Kurbelschwingenträger im Ventiltrieb mithilfe des 3D-Metall-Druck-Verfahrens gefertigt und 600 Stunden lang erfolgreich in einem Euro-6-Motor auf dem Prüfstand erprobt.

Das Ziel des Projekts bestehe darin, die positiven Auswirkungen der additiven Metallfertigung auf die Grösse und das Gewicht des Motors

Renault Trucks hat einen Prototypmotor des Typs DTI 5 mit vier Zylindern der Kategorie «Euro 6 step C» unter reiner Anwendung des 3D-Drucks virtuell konzipiert.

nachzuweisen. Renault Trucks konnte denn auch aufgrund des 3D-Metall-Druck-Verfahrens das Gewicht eines Vierzylindermotors um 25 % (120 kg) reduzieren. Die durchgeführten Versuche bewiesen zudem die Beständigkeit eines mit 3D-Druck hergestellten Motors.

Das Verfahren der additiven Metallfertigung bietet neue Entwicklungsperspektiven für Verbrennungsmotoren. Dieses Produktionsverfahren, bei dem die Bauteile Schicht für Schicht aus Werkstoffen aufgebaut werden, ermöglicht die Fertigung komplexer, organischer Formen. Es ermöglicht eine Optimierung der Dimensionierung der Teile und eine Reduzierung der Anzahl der Montagevorgänge und damit auch der Anzahl der Bestandteile eines Motors. (pd/sag)

ZF

NEUES AIRBAG-DESIGN FÜR BESSEREN INSASSENSCHUTZ

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F hat neue Beifahrer-AirbagKonzepte sowie CurtainAirbags mit zusätzlichen V- oder U-Shape-DesignFeatures angekündigt. Diese sind so ausgelegt, dass sie helfen können, die Frontpassagiere selbst bei einem vorderen, linksseitigen Schrägaufprall mit 90 km/h effektiv vor schwerwiegenden Verletzungen zu schützen.

Unter der Bezeichnung Oblique Moving Deformable Barrier (OMDB) ist diese Funktionsprüfung von der National HighwayTraffic Safety Administration (NHTSA) für Neufahrzeuge ab dem Modelljahr 2019 zusätzlich für das nordamerikanische New Car Assessment Program (US NCAP) angedacht. Nur PW, die diesen neuen Standard-Lastfall erfolgreich meistern, werden auch künftig im US NCAP fünf Sterne erzielen können.

Bei Kollisionen wie dem OMDB-Aufprall haben die neuen ZF-Airbags eine zusätzliche Funktion: Sie tragen dazu bei, die Köpfe der vorderen Insassen zu schützen und einen Aufprall auf das Armaturenbrett oder die A-Säule zu verhindern. Um das zu erreichen, hat ZF den im seitlichen Dachhimmel verbauten Curtain-Airbags im vorderen Bereich eine einzigartige, taschenähnliche Form verliehen. Während des Aufblasvorgangs bildet sich ein zusätzliches Sicherheitspolster, das sich neben den Kopf des Fahrers schiebt. Um auch die gegebenenfalls extremen Bewegungen des Beifahrers nach links vorne besser abfangen zu können, hat ZF den so genannten Parallel-Cell-Beifahrerairbag zur Fahrzeugmitte hin verbreitert

und mit einer speziellen Geometrie ausgestattet, welche mittels eines neuartigen Kammerdesigns realisiert wurde. (pd/sag)

Das neue ZF-System aus Front- und Curtain-Airbags kann auch in extremen Schrägaufprall-Szenarien zu mehr Sicherheit im Fahrzeug beitragen.

18.01.17 14:58

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Bild 1. Aufgeteilt in die drei Fahrzeughauptgebiete sind die wichtigsten Sensoren (nicht abschliessend) aufgezählt.

Die Vielfalt wird in Zukunft noch bedeutend zunehmen.

Sensoren

SPÜRHUNDE PHYSIKALISCHER GRÖSSEN Heutige Fahrzeuge sind ohne Sensoren nicht mehr vorstellbar.

Weil sich diese Messwertgeber derart verbreitet haben, soll ein Einteilungsversuch gemacht und es sollen grundsätzliche gemeinsame Funktionen aufgezeigt werden.

Text: Andreas Lerch | Bildquellen: Bosch, Hella, Volkswagen, Lerch

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ür alles und jedes sind in modernen Fahrzeugen Sensoren verbaut. Hunderte oder gar Tausende; und trotzdem: Jeder Sensor hat eine ganz bestimmte Aufgabe, welche erfüllt werden muss, damit das Fahrzeug so läuft, wie der Hersteller sich dies vorstellt und der Kunde es sich wünscht. Sensoren arbeiten im Motorenbereich, im Antrieb, im

Fahrwerk und heute überwachen sie auch die Sicherheit. Sie bedienen bei der aktiven Sicherheit die Fahrerassistenzsysteme mit Informationen, und bei der passiven Sicherheit melden sie den Aufprall rechtzeitig, damit Gurtstraffer und Airbags ausgelöst oder die Motorhauben aus den Scharnieren gehoben werden können; das alles, damit Unfälle etwas glimpflicher ablaufen.

Definition Ein Sensor oder ein Messwertgeber ist ein Gerät, welches den Betrag einer physikalischen Grösse (evtl. auch mehrerer) in eine (in der Regel) elektrische Grösse verwandelt. Aus dieser elektrischen Grösse kann auf den gewünschten Messwert zurückgeschlossen werden.

Als Beispiel kann ein NTCWiderstand herangezogen werden.

Dieser verändert seinen elektrischen Widerstand mit der Temperatur in genau bestimmter Art und Weise. Bei entsprechender Halbleiterauswahl kann ihm über einen bestimmten Temperaturbereich eine gewisse Linearität «einprogrammiert» werden.

Wird an diesen NTC-Widerstand eine genau bestimmte Referenzspannung angelegt, kann über den Spannungsabfall am Widerstand eine Aussage zum ohmschen Widerstand und damit zur Temperatur gemacht werden.

Sensoren in ein bestimmtes Raster einzuteilen, ist sehr schwierig und verlangt ständig nach Ausnahmen und Erklärungen. Trotzdem soll

hier ein Versuch gestartet werden.

Während der Entwicklungsingenieur genau weiss, welche physikalische Grösse er in welcher Genauigkeit messen will und mit diesem Hintergrund auf die Suche nach dem optimalen Sensor geht, sind die Einteilungskriterien auf der Werkstattseite anders. Hier werden die elektrischen Systeme eingeteilt, nach welchen die Sensoren arbeiten, und als Beispiele können die Anwendungen bzw. die zu messenden physikalischen Grössen aufgezählt werden.

Neben der einen oder anderen Einteilungsart kann bei jedem Sensor der Elektronikanteil grösser oder kleiner sein. Es kommt darauf an, ob das Signal von einem einfachen Messgerät aufgenommen werden kann oder ob es über ein Bus-System zu einem elektronischen Steuergerät geführt und dort interpretiert werden muss.

Einteilung nach der Funktionsweise Grundsätzlich muss zur Entwicklung eines Sensors zunächst die zu messende physikalische Grösse analysiert

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und entschieden werden, welcher (elektrische) Effekt sich bei Veränderung der physikalischen Grösse ebenfalls verändert. Falls er das sogar linear macht, wird die Auswertung der Signale einfacher, sonst muss elektronisch mehr Aufwand betrieben werden. Bei derTemperaturmessung genügt grundsätzlich ein metallischer Leiter oder Halbleiter. Der metallische Leiter weist ein PTC-Verhalten auf, mit zunehmender Temperatur steigt sein Widerstand. Der NTC-Widerstand verhält sich umgekehrt. Wichtig ist, dass im eigentlichen Messbereich – also beispielsweise zwischen 60 und 100 °C für die Motortemperatur – die Widerstandsänderung möglichst linear verläuft. So kann der Aufwand für die Interpretation des Messwertes vermindert werden.

Da ein NTC-Widerstand aber seinen Widerstandswert nicht verändert, wenn er mechanisch belastet wird, kann ein NTC-Widerstand nicht als Kräftesensor eingesetzt werden.

Dafür braucht es offenbar einen anderen elektrischen Effekt.

Es werden neun verschiedene elektrische Effekte unterschieden, welche zu Messzwecken eingesetzt werden. n Direkte Messung von Strömen und Spannungen. n Resistive Effekte – der ohmsche Widerstand verändert sich aufgrund einer physikalischen Grösse. n Induktive Effekte – die Wirkungen der magnetischen Induktion werden ausgenützt. Die induzierte Spannung verändert sich aufgrund von Magnetfeld, Windungszahl und Bewegung. Die Induktivität einer Spule kann aber auch verändert und gemessen werden, beispielsweise durch das Verschieben von ferromagnetischen Spulenkernen oder feldbegrenzenden Leitstücken usw. n Kapazitive Effekte – die Wirkungen rund um den Kondensator und das elektrische Feld. Durch das Verändern eines Plattenabstandes kann die Kapazität eines Kondensators beeinflusst werden, was durch Beschleunigung oder Kraft geschehen kann. n Ladungserzeugende Effekte – durch den Einfluss einer physikalischen Grösse wie Licht, Kraft oder einem Ionenstrom werden Ladungen in einer Fotozelle, einem Piezokristall oder einer Lambdasonde freigesetzt.

Spannungserzeugende und galvanische Effekte finden aktuell eine grosse Verbreitung. Während die Hallsensoren zur spannungserzeugenden Gruppe gehören, werden Lambdasonden den galvanischen Effekten zugeordnet.

Auch die Thermoelektrizität gehört in diese Gruppe. Werden zwei zusammen verbundene, aus verschiedenen Metallen gefertigte Drahtenden erwärmt, wird eine Spannung erzeugt, welche in die Temperaturänderung umgerechnet werden kann. Bildsensoren (auch im Infrarotbereich) arbeiten nach der fotoelektrischen Ladungserzeugung und gehören ebenfalls in diese Gruppe. n Fotoelektrische und faseroptische Effekte werden bei Regen- oder Schmutzsensoren eingesetzt.

Die Lichtbrechung funktioniert nicht mehr richtig, wenn ein Wassertropfen in der Strahlrichtung liegt. Bei Schmutz- oder Partikelemissionen wird der Lichtstrahl unterbrochen und der Lichtstrom vermindert. n Wärmetönungseffekte (thermische Effekte) – durch Strömungsgeschwindigkeit, unterschiedliche Medien oder den Füllstand einer Flüssigkeit kann ein Widerstand abgekühlt und verändert werden. Beispiele für diesen Effekt sind Füllstandssensoren beim Scheibenwaschwasser und Luftmassenmesser. n Wellenausbreitungseffekte – elektromagnetische Welleneffekte werden gemessen, und je nach Frequenz werden Ultraschall-, Lidar- und Radarsensoren unterschieden.

Für manche Messungen kann der Entwickler jedoch zwischen verschiedenen elektrischen Effekten unterscheiden und auswählen. Dann kommen für ihn weitere Kriterien zur Anwendung: Der Sensor muss den mechanischen, chemischen, aber auch den thermischen Anforderungen genügen und über eine definierte Zuverlässigkeit und Genauigkeit verfügen. Ausserdem muss er kostengünstig, klein und leicht sein. n

Bild 2. Der Drosselklappensensor mit Aufbau, Kennlinien und Schaltung.

1 Drosselklappenwelle – 2 Widerstandsbahn 1 – 3 Widerstandsbahn 2 – 4 Schleiferarm mit Schleifern – 5 elektrischer Anschluss – 6 Kennlinie für hohe Auflösung im Winkelbereich 0° bis 23° – 7 Kennlinie für den Winkelbereich 15° bis 88° – 8 Drosselklappe – 9 Drosselklappensensor.

Einteilung nach den zu messenden physikalischen Grössen Zum Teil erledigen die Sensoren ihre Aufgaben unter sehr misslichen Bedingungen. Gerade die Kontaktierung

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Bild 3. Motorenöl-Niveaumesser, Öltemperatur- und Motorenölqualitätsgeber in einem Gehäuse. Der Ultraschallsensor misst den mittleren Ölstand in der Ölwanne. Er ist von unten senkrecht in die Ölwanne eingebaut.

Die Qualität kann über die Kapazität ermittelt werden, wobei das Öl als Dielektrikum wirkt. ist häufig ein heikler Punkt, da die Steckerhälften exakt abgedichtet sein müssen, damit keine Feuchtigkeit eintritt und so auch keine Korrosion entsteht. Diese Abdichtung muss auch nach mehrmaligem Trennen der Verbindung dicht sein. Befindet sich die Verbindung im Innenraum, ist die Aufgabe relativ einfach lösbar. Befindet sich die Verbindung jedoch unter dem Unterboden oder im Bereich der Radaufhängung, ist sie ständig dem Spritzwasser ausgesetzt und dementsprechend hoch belastet.

Die Überlegungen, welche physikalischen Grössen von Sensoren gemessen werden können, sind nicht unendlich. Die grösste Gruppe machen sicher die Positions-, Weg- und Winkelgeber aus. Daneben müssen gemessen werden: n Ströme und Spannungen, n Drehzahlen, n Beschleunigungen, n Drücke und Vibrationen, n Kräfte und Drehmomente,

Bild 4. Die Lambda-Sprungsonde ist eine chemische Sonde. Ihr Festelektrolyt ist für Sauerstoffionen durchlässig.

Bild 5. Bei Beschleunigungen wirken immer Kräfte. In diesem mikromechanischen Sensor werden durch die Kräfte die Abstände der Platten und damit deren Kapazität verändert. 1 federnde seismische Masse – 2 Feder – 3 Elektroden C1 – 4 Leiterbahn – 5 Bondpad – 6 Elektroden C2 – 7 Siliziumoxid – 8 Bewegungs-, Kraftrichtung.

Durchflüsse von Flüssigkeiten oder Gasen, n Gaskonzentrationen (z. B. in Abgasmessgeräten), n Temperaturen und n optoelektronische Signale (z. B. Helligkeit, Lichtgrössen oder Bilder). n

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Nach der Einteilung der Sensoren aufgrund ihrer Funktionsweisen und Aufgaben könnten die beiden Gruppen einander auch gegenübergestellt werden. Dabei fällt auf, dass einige Zuordnungen in der einen Gruppe eindeutig sind, in der anderen aber sehr schwierig einzuordnen

sind. Das macht die Sensortechnologie einerseits interessant, andererseits aber auch komplex. Zudem messen manche Sensoren direkt die gesuchte Grösse (z. B. Temperatursensoren), andere messen eine Grösse, welche zu der zu messenden in einer mathematischen Beziehung

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Bild 6. Die exakte Spannungs-, Strom- und Temperaturmessung am Bleiakkumulator lässt über den Innenwiderstand den Ladezustand und den allgemeinen Zustand des Energiespeichers ermitteln. steht. Z. B. misst der Luftmassenmesser in keiner Art und Weise die durchströmende Luft, sondern nur deren Wärmeaufnahmeverhalten (Bild 8). Strömen keine Luftmoleküle am Heizplättchen vorbei, werden beide Wärmesensoren durch die Strahlung gleich erwärmt. Je mehr Luft über das Heizelement strömt, desto weniger wird der erste Temperatursensor erwärmt, dafür umso mehr der zweite. Durch die beiden Temperatursensoren kann auch die Strömungsrichtung des Gases detektiert werden. Dabei wird nicht die ganze Gasströmung über den Heizwiderstand geleitet, sondern nur ein gewisser Anteil. Damit diese Messmethode funktioniert und die erforderlichen Genauigkeitsanforderungen erfüllt, muss das Gehäuse des Ansaugrohres in Messbereich sehr exakt auf den Luftmassenmesser abgestimmt sein.

Funktion von Sensoren Da nicht alle Sensoren direktmessend sind und auch nicht unbedingt den gewünschten linearen Funktionsverlauf aufweisen, werden die Signale meistens digital aufbereitet. Die Algorithmen dazu werden in einem

PROM abgelegt. Es ist aber nicht definiert, ob die Sensoren die Signalaufbereitung direkt beinhalten oder ob diese im Steuergerät stattfindet.

Dazu gibt es verschiedene Integrationsstufen (Bild 11). Das bedeutet, dass je nach Anwendungsgebiet und elektronischer Grundausrüstung eines Fahrzeuges ein Sensor ohne Elektronik genügt oder – wenn sein Signal auf eine Bus-Struktur gelegt werden soll – er der Integrationsstufe 2 oder 3 angehören muss.

Bild 7. Der piezoelektrische Klopfsensor verwandelt mechanische Schwingungen in elektrische Spannungssignale. 1 Piezokeramik – 2 seismische Masse – 3 Gehäuse – 4 Schraube, mit welcher die exakte Vorspannung erreicht wird – 5 elektrischer Kontakt – 6 Schwingungskräfte, hervorgerufen durch Verbrennungsdrücke..

Das Signal eines elektroniklosen Sensors ist in der Regel analog und kann durch Magnetfelder während der Übertragung zum Steuergerät beeinflusst werden. Die SignalaufbeBild 8. Ein Teilstrom der angesaugten Luft strömt durch den Luftmassenmesser.

Je nach Strömungsrichtung ist sie bei T1 oder aber bei T2 wärmer. Durch diese Erwärmung können die Strömungsgeschwindigkeit, der Massenstrom und die Strömungsrichtung bestimmt werden.

reitung und der AD-Wandler befinden sich dann im Steuergerät. Da dieses digital arbeitet, muss das Signal digitalisiert werden. Ab der 1. Integrationsstufe wird die Signalaufbereitung direkt im Sensor erledigt. Dies hat den Vorteil, dass die Information parallel zu verschiedenen Steuergeräten geleitet werden kann, ohne dass diese das Sensorsignal aufbereiten und digitalisieren müssen. Abgesehen davon kann das Signal auf diesem Weg auch verstärkt werden. In der zweiten und dritten Integrationsstufe wird das Signal auch im Sensorgehäuse digitalisiert und so aufbereitet, dass es auf ein Bus-System (beispielsweise einen CAN-Bus) gelegt und verbreitet werden kann. Die dritte Integrationsstufe enthält gar einen eigenen Mikroprozessor, welcher nicht nur die Bus-Anpassung macht, sondern noch weitere Funktionen übernehmen kann.

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e Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

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Bild 9. Im Regensensor wird die elektromagnetische Schwingung der Leuchtdiode vom Regentropfen zum Teil reflektiert. 1 Regentropfen – 2 Windschutzscheibe – 3 Umgebungslichtsensor – 4 Fotodiode – 5 in die Entfernung gerichteter Lichtsensor – 6 Leuchtdiode.

Das Ausgangssignal eines Sensors ist per Definition in der Regel eine elektrische Grösse. Das kann ein Spannungs- oder Stromsignal sein, Strom- und Spannungsamplituden, Signalfrequenzen, Perio-

den-, Phasen- oder Pulsdauern von elektrischen Schwingungen gehören natürlich ebenso zu den elektrischen Grössen wie Widerstand, Induktivität und Kapazität. Alle diese elektrischen Grössen können

Bild 10. Ultraschallsensor, wie er als Parkhilfe in Stossfängern verbaut wird.

1 Piezokeramik – 2 Entkoppelungsring – 3 Gehäuse – 4 Elektronik – 5 Leiterplatte mit Sender – 6 Übertrager – 7 Bonddraht – 8 Membran.

in der Signalauswertung in analoge Spannungssignale oder aber in busdefinierte Strings umgewandelt werden.

Interpolation Vor der Umwandlung kann durch Interpolation der Messwert noch genauer berechnet werden: Als Beispiel dient ein kontakt- und berührungsloser magnetischer Positionssensor, welcher als Wirbelstrom- oder Kurzschlussringsensor als besonders robust und störungsunanfällig gilt. Durch die Mechanik in seinem Aufbau war er nicht im geforderten Masse miniaturisierungsfähig und verschwand weitgehend. Aufgrund des Messweges verändert dieser Sensor seine Induktivität und den Blindwiderstand für Wechselstrom.

Der Messstrom kann jetzt in ein Kennfeld übertragen und dort beispielsweise in acht Bereiche eingeteilt (digitalisiert) werden. Da der Sensor eine gewisse Temperaturabhängigkeit aufweist, wird diese ebenfalls in acht Bereichen

auf der zweiten Achse des Diagramms dargestellt. Über diesem Flächendiagramm spannt sich das Kennfeld des Messweges, welcher herausgefunden oder sensiert werden muss. Wäre der Sensor linear, ergäbe sich für die Kennfeldfläche ein grosses, einseitig ansteigendes Feld. Ist er aber nicht linear und durch den Temperatureinfluss auch noch gestört, ergeben sich über all den Strom-Temperatur-Schnittpunkten Felder unterschiedlicher Neigung.

Da weder die Temperatur noch der Strom sich immer an einen der acht Bestimmungspunkte halten, werden diese bei der Signalauswertung unterteilt und interpoliert (Bild 12). Der Strom I liegt zwischen den beiden Markierungen In und In+1.

Aus der Abstandsdifferenz DI berechnet die Elektronik den Abstand dI und «zeichnet» im Kennfeld die orange Linie. Das Gleiche passiert auf der Temperaturachse. Wird der Schnittpunkt der orangefarbenen Strichlinien senkrecht in die schiefe Kennfeldfläche hochgezogen (rote Linie), ergibt der Schnittpunkt den exakten Interpolationswert für den Messweg.

Aktive und passive Sensoren Die Diskussion um die aktiven und passiven Sensoren ist wahrscheinlich fast so alt wie der Sensor selbst.

Offizielle Definitionen (VDI, DIN) gibt es dazu nicht. Dafür geistern umso mehr «halboffizielle» Definitionen in der Presse und der Literatur herum. Relativ einfach und sehr verbreitet ist die Meinung, dass aktive Sensoren über eine externe Spannungsversorgung funktionieren, da diese über eine Signalaufbereitungselektronik verfügen oder damit das Sensorsignal in einem Operationsverstärker verstärkt und weitergesendet werden kann. Als Beispiele dienen immer wieder die beiden – schon fast historischen – Sensoren aus dem Zündverteiler: Der passive Induktivgeber verfügte über keine externe Spannungsversorgung

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Bild 11. Elektronischer Aufwand im Sensorbau. und lieferte sein Signal allein durch die auftretende Induktion.

Deshalb wurde die Signalamplitude mit zunehmender Drehzahl auch immer grösser. Dagegen lieferte der Hallgenerator ein Rechtecksignal mit einer konstanten Amplitude.

Das Hallsignal musste im Sensor intern verstärkt werden und konnte dann mit unwesentlich grösserem Aufwand auch noch gleich in die Rechteckform umgebaut werden.

Deshalb ist der Hallgeber der Inbegriff des aktiven Sensors.

Die Sensortechnologie ist nicht abgeschlossen. Aber auch neue Sensoren werden den aufgezeigten Einteilungsordnungen zugeordnet werden können und ihre Signale mit elektronischen Mitteln so aufbereitet, dass sie möglichst exakt und störungsfrei bei den entsprechenden Steuergeräten ankommen.

FRAGEN Ordnen Sie die gezeigten Sensoren mit ihren Bildnummern (2–10) den beiden Einteilungsschemata nach Möglichkeit zu (Mehrfachnennungen mgl.).

Sensoreinteilung Sensorfunktion Direkte Spannungsmessung Resistive Effekte Induktive Effekte Kapazitive Effekte Ladungserzeugende Effekte Spannungserzeugende und galvanische Effekte Fotoelektrische und faseroptische Effekte Wärmetönungseffekte Wellenausbreitungseffekte

Sensoreinteilung physikalische Messgrösse Spannungen, Ströme Positions-, Winkelgeber Drehzahlen Beschleunigungen Drücke, Vibrationen Kräfte und Drehmomente Durchflüsse von Flüssigkeiten oder Gasen Gaskonzentrationen, chem. Zusammensetzungen Temperaturen Optoelektronische Messungen

LÖSUNG ZUR AUSGABE 12/2016 1. Ganz: Reifen, Rad, Radlager, Achsschenkel, Bremsscheibe und Bremssattel.

Teilweise: Feder, Schwingungsdämpfer, Radaufhängung: Dreiecklenker, Stablenker, Längs-, Quer- oder Schräglenker …

2. Vorteil: kleinere ungefederte Masse.

Nachteil: Die Bremskraft muss über die Antriebswellen zu den Rädern übertragen werden. (Die Bremskraft ist grösser als die Antriebskraft, also müssen Gelenke und Antriebswellen verstärkt werden.) Wartungs- und Reparaturarbeiten werden aufwändiger.

3.

Bild 12. Prinziperklärung der Interpolation eines Messwerts.

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92 1+2/17 TECHNIK

Wie werden wir uns nach 2030 bewegen? Die Mobilität der Zukunft wird sich aufgrund neuer Technologien wandeln.

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MOBILITÄT AB DEM JAHR 2030 Techniktagungen zum Thema individuelle Mobilität gibt es in der Schweiz wenige. Zur jährlich im Herbst stattfindenden SSM-Tagung gesellt sich neu das mobility-forum.org: Namhafte Referenten aus dem In- und Ausland informierten Anfang November 2016 in der Welle 7 in Bern zum Thema Mobilität 2030+. Rund 180 Tagungsteilnehmer setzten sich mit Techniktrends der Mobilität auseinander. Text: Andreas Senger | Bilder: Referenten, Büro Senger

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ie Wissenschafts- und Techniktagung des Automotive Days wurde in vier Sessions unterteilt: Energie- und Mobilitätsforschung, CO2 und Energie, technische Trends im Transportwesen sowie Fahrerassistenzsysteme bis hin zum autonom fahrenden Fahrzeug.

Fortschritte in der Akkuentwicklung Im Eröffnungsreferat zeigte Andrea Vezzini von der Berner Fachhochschule Biel den aktuellen Stand der Batterieforschung in der Schweiz auf. Im Swiss Competence Center für Energy Research haben sich die Forschungsinstitute zusammengeschlossen, um die Tätigkeiten zu koordinieren.

Dabei werden unterschiedliche Forschungsschwerpunkte gesetzt: Vom Temperaturverhalten über das Studium des Alterungsverhaltens und Einfluss der Leistung bis hin

Jean-Daniel Goetschi ist CEO der Organisation mobility-forum.org.

zur Implementierung in Fahrzeugen reicht die Bandbreite.

In den ersten drei Jahren wurden Infrastrukturen aufgebaut, um Batteriesysteme entwickeln und prüfen zu können. Nun gehen die Forschungsstätten dazu über, die Fertigungstechnologien für Hersteller zu optimieren, Ladegeräte der Zukunft zu entwickeln und das Thema induktives Laden voranzubringen.

Für Vezzini ist klar: «Die Dekarbonisierung des Verkehrs ist Garant für

die Verbreitung von Elektrofahrzeugen.» Die Preisentwicklung für die noch teuren Akkus wird sich deutlich nach unten bewegen. Gemäss Einschätzungen unterschiedlicher Studien wird 2020 bis 2025 der Preis pro kWh unter 100 Dollar sinken. Die Automobilhersteller wünschen sich sogar 70 Dollar.

Mobilitätsverhalten erforschen Martin Raubal von der ETH Zürich stellte zu Beginn seiner Aus-

führungen folgende Frage: «Wie können energieeffiziente Mobilitätsoptionen gefördert werden?»

Im Forschungsprojekt «Goeco!» untersuchten die ETH-Forscher, wie mittels GPS-Trajektorien die individuelle Mobilität aussieht. Durch Vernetzen der Geodaten mit Fahrplänen wollen die Entwickler dem Benutzer ein Feedback geben, wie er sich optimal fortbewegen kann.

Dabei wurden in einem Feldversuch die Bewegungsmuster von Teilnehmenden getrackt und ausgewertet.

Das Mobilitätstracking wurde in einem Forschungsprojekt über ein Jahr lang mit rund 600 Teilnehmern durchgeführt. Bei über 40’000 aufgenommenen Aktivitäten wurden dabei rund 16’000 als Gehen identifiziert. Die Analyse des Mobilitätsverhaltens soll zudem erlauben, die Verkehrsinfrastruktur in Städten und auf dem Land zu optimieren.

Wohin mit dem Überschussstrom?

In der Einleitung zu seinem Referat gab Christian Bach von der Empa einen wichtigen Denkanstoss: «Die Reduktion der CO2-Emissionen ist jetzt günstiger, als in der Zukunft Umweltschäden zu reparieren.» Seiner Meinung nach müssen alternative Antriebe weiter erforscht und vor allem gesamtheitliche Lösungen in der Energiefrage gefunden werden.

TECHNIK 1+2/17 93

Als Beispiel nannte er die Firma Tesla, welche Gesamtkonzepte für die Batteriepakete präsentiert. Nach der Nutzung im E-Fahrzeug werden die Akkumulatoren für die Stromspeicherung zuhause eingesetzt.

Auch Audi nimmt sich des Themas an und erforscht die Elektrolyse mit anschliessender Methanisierung.

In einer Lebenszyklusanalyse mit der Betrachtung der CO2-Emissionen und des Energieaufwands für Herstellung, Treibstoffbereitstellung, den Betrieb bis zum Recycling von Fahrzeugen konnte Bach aufzeigen, dass fossile Energie grundsätzlich schmutzig ist. Sind Verbrennungsfahrzeuge allerdings mit erneuerbarer Energie unterwegs, verbessert sich die Gesamtökobilanz massiv. Eine prägnante Aussage von Bach: «Die Antriebskonzepte unterscheiden sich bei den Treibhausgasemissionen wenig. Mit fossiler Energie sind sie schmutzig, mit erneuerbarer Energie sind sie sauber.»

Aber woher kommt die erneuerbare Energie? Das Potenzial biogener Energieträger ist klein. Aktuell sind 10 % Biotreibstoffe realistisch.

Strombasierte erneuerbare Energie rückt für künftige Anwendungen in den Fokus. Stromüberschüsse im Sommer werden durch den Ausbau der Photovoltaik immer grösser.

Diese fluktuierende Stromproduktion könnte für die Herstellung von Wasserstoff oder Methan genutzt werden. Damit könnten mehrere 100’000 Fahrzeuge mit Überschussstrom indirekt betrieben werden.

Photovoltaik hat künftig sogar das Potenzial, fossile Treibstoffe komplett zu ersetzen.

Rollwiderstand optimieren Thierry Willer von der Firma Michelin präsentierte in seinem Vortrag die Potenziale der Reifenhersteller, um den Rollwiderstand noch weiter zu verringern. In einer physikalischen Abhandlung zeigte er auf, wie der Rollwiderstand durch Verformung des Kautschuks und der Karkasse

Immer mehr werden Lebenszyklusanalysen verschiedener Antriebssysteme erstellt, um sie vergleichen zu können. entsteht und dabei kinetische Energie in Wärme umgewandelt wird.

In Abhängigkeit der Konstruktion und der Beschaffenheit der Fahrbahn sind Optimierungen zur Reduktion des Verbrauchs und damit des CO2-Ausstosses möglich. Lediglich 15 % des Rollwiderstands kommen direkt vom Fahrbahnkontakt der Lauffläche. Ein weiterer Einflussfaktor in der Entwicklung neuer Reifen ist zudem die Forderung der Reduktion der Geräuschemissionen um 3 dB(A) bis ins Jahr 2020.

Verbrenner oder doch E-Fahrzeuge?

Hinrich Helms vom IFEU (Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg) stellte die Frage: «Elektroantrieb versus Verbrenner, wer macht das Rennen aus Umweltsicht?» Zu Beginn seiner Ausführungen stellte er fest, dass heute in Europa der Strom nicht CO2-frei ist und auch die Batterieherstellung und das Recycling die Umwelt belasten.

Allerdings sind Schadstoffemissionen wie Feinstaub und NOx nach wie vor grosse Herausforderungen (insbesondere von Dieselmotoren in Personenwagen). Elektrofahrzeuge sind lokal emissionsfrei. Allerdings ist der Strommix in Europa fossil geprägt. Bei E-Fahrzeugen

resultiert unter dem Strich lediglich ein Vorteil beim CO2-Ausstoss von 20 % gegenüber Verbrennern inkl. Hybridfahrzeugen. Die Klimaentlastung durch E-Fahrzeuge ist mit dem europäischen Strommix gering. Potenziale müssen hier seiner Meinung noch vermehrt ausgeschöpft und parallel dazu müssen aus seiner Sicht die Weichen für einen Systemwechsel der Antriebe gestellt werden.

Trends im Transportwesen Auch Dr. Simone Amorosi von der EPFL Lausanne stellte zu Beginn seiner Ausführungen eine Frage: «Was tut sich auf der Schiene und im ÖV?» Das Problem des ÖV ist

nach wie vor das Festhalten an fixen Fahrplänen und Routen. Der Vorteil der individuellen Mobilität ist die grosse Flexibilität. Das saubere Fahrzeug wäre das Elektrofahrzeug.

Carsharing oder Firmen wie Uber sind eine weitere Alternative. Damit liesse sich auch die Problematik der vielen Fahrzeuge sowie der benötigten Fahr- und Parkfläche reduzieren.

Das autonom fahrende Auto ist die logische Konsequenz und wird zum öffentlichen, individualisierten Transportmittel. Autonom fahrende Busse in Sion sind Vorläufer. Diese fahren heute eine fixe Route. In Zukunft kann der Bus mittels App bestellt werden.

Die Umwandlung von einem in den anderen Energieträger lässt das Rennen offen, welche Antriebsvariante sich durchsetzt.

94 1+2/17 TECHNIK Leichtbau bei Schienenfahrzeugen Der ETH-Ingenieur Simon Leutenegger vom ZHAW konstruiert Schienenfahrzeuge und sieht noch Potenzial zur Gewichtsreduktion: Pro Sitzplatz werden bei einem vollbesetzten ICN 720 kg Fahrzeugmasse bewegt. Beim neuen Giruno der SBB sind es sogar 950 kg pro Sitzplatz. Je schwerer ein Zug ist, desto grösser ist der Bedarf an Traktionsenergie und desto grösser ist der Radsatz- und Schienenverschleiss.

Nur 8 % der Fahrzeugmasse eines heutigen Intercity-Zuges machen die Passagiere aus.

Auf den Personenwagen übertragen heisst dies: Bei einer durchschnittlichen Belegung von 1,6 Personen pro Automobil und einem durchschnittlichen Leergewicht von 1500 kg ergeben sich 940 kg Fahrzeugmasse pro Passagier. Die Bahn ist aber nur in den Hauptverkehrszeiten tatsächlich ausgelastet. Der Anteil Fahrzeugmasse pro Passagier im Zug steigt damit erheblich an. Wenn vom aktuellen europäischen Strommix ausgegangen wird, ist die Bahn zudem weniger umweltfreundlich, als mancher Politiker gerne wahrhaben möchte.

Rund ein Drittel der Kosten eines Zuges entfallen auf den Energieverbrauch fürs Fahren, davon ein Fünftel Komfortenergie. Je leichter der

Die Art der Stromproduktion ist matchentscheidend, wie umweltfreundlich ein E-Fahrzeug betrieben werden kann.

In Europa ist dieses Problem noch nicht gelöst.

Zug, desto kleiner der Verschleiss und die Antriebsenergie. Ein Regionalzug kostet bei der Beschaffung 10 Millionen Franken. In 30 Jahren Betrieb verbraucht er für 8 Millionen Franken Strom. Wenn durch Leichtbaumassnahmen also 5 % Masse eingespart werden könnten, würde man damit rund 400’000 Franken Energiekosten einsparen. Pro Kilo-

gramm eingesparte Masse holt der Betreiber 33 Franken heraus. Der Leichtbau lohnt sich aber rechnerisch zu wenig.

Antriebsvariabilität beim Stadtbus Als Mitglied der Direktion der Carrosserie Hess AG konnte HansJörg Gisler aus erster Hand die Trends im Stadtbusbau erläutern.

Eine alte Weisheit: Der E-Antrieb hat den höchsten Wirkungsgrad. In der Darstellung werden allerdings die Stromproduktion und der Ladeverlust ausgeklammert.

Trolleybusse gibt es seit 1940. Neue E-Bus-Lösungen mit Aufladung über Nacht oder an Haltestellen sind innovative Lösungen. Die richtige Gefässgrösse (Länge des Busses) und der Einsatzzweck sind entscheidende Faktoren bei der Festlegung, welche Art von Antrieb gewählt wird.

Die Firma Hess hat die meisten Antriebssysteme bereits gebaut und Erfahrungen gesammelt.

Fahrerassistenzsysteme: Strasse/Luft Enrico Wohlfahrt als Vertreter der Daimler AG Nutzfahrzeuge zeigte auf, dass im Lastwagensektor das autonome Fahren noch weit weg ist. Automatisiertes Fahren im Lastwagen ermöglicht allerdings sparsames und sicheres Fahren.

Unfallvermeidende Systeme stehen aktuell im Entwicklungsfokus. Die Sensoren und Aktoren sind bereits vorhanden. Teil- oder hochautomatisierte Systeme können darauf aufbauend entwickelt werden.

Als interessante Treibstoffeinsparungsmöglichkeit erwähnte Wohlfahrt das Platoonfahren mit

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Fahrerassistenzsysteme wie der Autobahnassistent stehen beim Truck kurz vor der Serieneinführung. Auf Autobahnen wird das teilautonome Fahren beginnen.

Die Nutzfahrzeughersteller denken weiter und wollen mittels einer V2V-Box (Vehicle-toVehicle-Box) die Lastwagen als Platoon auf der Autobahn fahren lassen.

Wer ein E-Fahrzeug fährt, ist sich des hohen Energieverbrauchs bei der Akkuherstellung und auch beim Recycling nicht bewusst.

Das Platoonfahren benötigt weniger Verkehrsfläche und erlaubt eine Treibstoffeinsparung von 7 % bei drei Nutzfahrzeugen, welche hintereinander fahren.

einem Abstand von 15 m. Bis zu drei Lastwagen fahren so hintereinander, benötigen statt 150 m lediglich 80 m Fahrbahn und erlauben eine Treibstoffersparnis von insgesamt 7 %. Um die FAS-Systeme weiterzuentwickeln, benötigen die OEM hochpräzise Strassenkarten und hochauflösende Kamera- und Radarsensoren. Durch die Sensordatenfusion werden die Systeme immer besser.

Dass automatisierte Bewegung auch in der Luft geht, zeigte Lorenz Meier von der ETH Zürich mit dem

Projekt Pixhawk. Seit 2008 wird an der ETH an Drohnensteuerungssoftware gearbeitet. Diese Software wird als Open-Source-Projekt stetig weiterentwickelt. Gemäss Meier weisen die Tesla-Fahrzeuge ähnliche Sensorik auf wie Drohnen. Für künftige, autonom fliegende Drohnen reichen eine 2-Dollar-Stereokamera und eine Auswerte- und Steuerelektronik für 15 Dollar. In der Bildverarbeitung und der Sensorik gibt es aber noch viel zu tun. Drohnen sieht Meier als erste Anwendung für voll automatisiertes Fliegen, weil keine anderen

Verkehrsteilnehmer zu beachten sind. Im Zweifelsfall kann die Drohne senkrecht nach oben ausweichen.

Rechtliche Aspekte zu FAS Stefan Huonder vom Bundesamt für Strassen konnte als Bereichsleiter Verkehrsregeln die Entwicklungen auf der gesetzgeberischen Seite zum Thema automatisiertes Fahren erläutern. Gemäss im März ratifiziertem Wiener Übereinkommen muss der Fahrzeuglenker das Fahrzeug nach wie vor führen. Moderne Assistenzsysteme dürfen eingebaut sein.

Verschiedene ECE-Reglemente sind geplant oder in Erarbeitung, um die gesetzlichen Rahmenbedingungen der Technik anzupassen. Huonder sieht viele positive Entwicklungen: Erhöhung der Sicherheit, bessere Nutzung der Infrastruktur, besserer Verkehrsfluss, weniger Stau, geringere Umweltbelastung und höhere Energieeffizienz. In der Strassenverkehrsgesetzrevision 2018 will der Bund das automatisierte Fahren ebenfalls berücksichtigen.

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Die Verarbeitung der einzelnen Sensordaten erfolgt entweder im Sensor selbst oder in einem zentralen Steuergerät, welches die unterschiedlichen Grössen sammelt, um die Fahrzeugumgebung in einem Umfeldmodell hochgenau abbilden zu können. Je mehr Informationen verarbeitet und analysiert werden müssen, desto mehr Rechenleistung und somit leistungsfähigere Steuergeräte als heute werden für die Erstellung des Umfeldmodells benötigt. Das Umfeldmodell ist dabei als eine Software-Zwischenschicht zwischen den einzelnen Sensoren und den verschiedenen Anwendungen zu verstehen. Diese enthält Datenfusionsalgorithmen zur Erhöhung der Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Erweiterung des Sichtbereichs einzelner Sensoren und stellt eine Abstraktionsschicht zu den Funktionen dar. Eine zentrale Stelle für die Auswertung und Interpretation der gesammelten Informationen ist die Assisted & Automated Driving Control Unit von Continental, in der das Umfeldmodell mehr als 50 Mal pro Sekunde erstellt wird.

Ein detailgetreues Umfeldmodell der gesamten Fahrzeugumgebung ist Voraussetzung für automatisiertes Fahren.

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Für ein verlässliches Umfeldmodell werden verschiedene Informationen, wie zu anderen Verkehrsteilnehmern, zu statischen Objekten wie Fahrbahnbegrenzungen, zur eigenen hochgenauen Position und zur Verkehrssteuerung, benötigt.

Das Fahrzeug soll ein dem Menschen gleichwertiges oder gar besseres Verständnis des Fahrzeugumfelds erreichen. Dazu kommen bekanntlich bereits heute Umfeldsensoren wie Radar-, Kamera- und Surround-View-Systeme zum Einsatz.

«RUNDUMSICHT» IN ECHTZEIT Die verlässliche Erfassung der Fahrzeugumgebung und deren exakte Bewertung sind Grundvoraussetzungen für hochentwickelte Fahrerassistenzfunktionen und automatisiertes Fahren.

Continental arbeitet an der nächsten Generation des Umfeldmodells, welches eine detailgetreue und nahtlose 360-GradDarstellung der gesamten Fahrzeugumgebung liefert.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Continental

D Der 3D-Flash-Lidar von Continental bietet 3D-Umfelderfassung in Echtzeit.

amit beim automatisierten Fahren die Aufgaben des Fahrers durch das Fahrzeug übernommen werden können, muss dieses nicht nur kontinuierlich Informationen gewinnen, verarbeiten und interpretieren, sondern auch fortlaufend Kontextwissen aufbauen.

Nur so lassen sich von einfachen Autobahnsituationen bis hin zu hochkomplexen Verkehrssituationen in Städten immer höhere Stufen des

Das Umfeldmodell Jeder dieser Sensoren bzw. jedes der Systeme hat seine physikalisch bedingten Stärken und Schwächen und stösst dadurch bei manchen Anwendungsfällen an seine jeweiligen Grenzen. Deshalb werden neben zusätzlichen Informationen auch weitere Sensoren zur Erhöhung der Zuverlässigkeit und Robustheit sowie für erhöhte Redundanz benötigt. Continental arbeitet deshalb

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Der 3D-Flash-Lidar besteht aus einem Pulslaser als Sendequelle und einem hoch integrierten Empfangs-Chip.

Der Lidar Der High-Resolution-3D-Flash-Lidar besteht im Vergleich zu heute häufig eingesetzten Scanner-Komponenten aus zwei Schlüsselkomponenten: Ein Pulslaser dient als Sendequelle (wie etwa der Blitz einer Fotokamera), welche die Fahrzeugumgebung in einer Entfernung bis über 200 Metern abtastet. Hinzu kommt ein hoch integrierter Empfangs-Chip. Dieser ähnelt dem Sensorchip einer Digitalkamera, hat jedoch die Fähigkeit, pro Pixel die

Pulslaufzeit von mehreren reflektierten Lichtsignalen zu erfassen, die der Entfernung zu Objekten entspricht.

Mit dieser einfachen und dabei sehr effizienten Methode lässt sich pro Laser-Lichtblitz ein hochpräzises und verzerrungsfreies Abbild des Umfelds erfassen. So wird innerhalb von 1,32 Mikrosekunden und 30 Mal pro Sekunde ein komplettes 3D-Modell der Fahrzeugumgebung von bis zu über 200 Meter und auf wenige Zentimeter genau erstellt. Zudem erkennt das System die genaue Entfernung zu einzelnen Objekten.

Gemäss Continental lassen sich aufgrund der geringen Komplexität und damit guten Industrialisierbarkeit effizient mehrere Sensoren rings um das Fahrzeug realisieren, wodurch in Echtzeit komplette 360-Grad-Abbildungen der Umgebung erzeugt werden können. Der Start der Serienproduktion des High-Resolution-3DFlash-Lidars ist für das Jahr 2020 vorgesehen.

Das 3D-Modell der Fahrzeugumgebung umfasst bis zu 200 Meter und ist auf wenige Zentimeter genau.

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Das Steuergerät Die Assisted & Automated Driving Control Unit ist ein Zentralrechner, bestehend aus einem Verbund mehrerer heterogener Recheneinheiten. Das Steuergerät kann zudem eine Hauptrolle bei der Vernetzung

von elektronischen Fahrwerk- und Sicherheitssystemen übernehmen und erhöht dabei den Funktionsumfang durch Vernetzung bisher isoliert arbeitender Systeme.

Ziel von Continental ist es, bis 2019 eine skalierbare Produktfamilie für assistiertes und automatisiertes Fahren mit höchsten Sicherheitsanforderungen (ASIL D) anzubieten. Das Steuergerät wird eine Vielzahl von Anschlüssen für Ethernet und Low Voltage Differential Signaling für den notwendigen Datenfluss zur Verfügung stellen. Das Unternehmen unterscheidet bei der Entwicklung in eine Assisted Driving Control Unit und eine Automated Driving Control Unit. Die erste ist ein skalierbarer Steuergerätebaukasten für Fahrerassistenzsysteme, der eine jeweils kostenoptimale Lösung für Sensorik und Steuergerät bietet.

Das zweite Steuergerät dagegen ist ein Hochleistungsrechner, der den Anforderungen des hochautomatisierten Fahrens entspricht und bei dem spezifische Digitalstrukturen für das Umfeldmodell, Rechner für ASIL D sowie Echtzeitperformance im Vordergrund stehen.

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m heutige komplexe Fahrzeugsysteme aus Software, Mechatronik und Elektronik auf dem aktuellen Stand zu halten oder nach dem Kauf neue Softwarefunktionen zu installieren, war bisher meist der Weg in die Werkstatt notwendig. Continental unterstützt Fahrzeughersteller seit mehr als zehn Jahren mithilfe von drahtlosen Updates bei der Lösung dieses Problems und versorgt sie mit verschiedenen Produkten, die drahtlos aktualisiert werden können.

In einer Kooperation mit Inmarsat, einem Anbieter für mobile Satellitenkommunikation, erwei-

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och mobiler, noch schneller, noch effizienter arbeiten – von der Auftragsannahme bis zur Rechnung.

Die neue mobile Programmgeneration ist bereit. Zeiterfassung, Auftragseröffnung, Kundendienstunterstützung, Fragenkataloge, Schadendokumentation: Egal, an welchem Ort und mit welchen Geräten, das Büro ist immer dabei. Gerne informiert GCS über weitere innovative Produkte zu den Komplettlösungen für das Garagen- und Carrosseriegewerbe – ganz unter dem Motto «Optimieren Sie Ihre Prozesse».

GCS Garage & Carrosserie System GmbH Ansprechpartner: Reto Dellenbach 4104 Oberwil BL / 061 726 97 35 www.gcsgmbh.ch

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Die Firma Abt AG hat kürzlich den neuesten Streich der schwedischen Firma präsentiert: die Drester Grand Prix Silverstone. Ihr modifiziertes, effizientes Pumpsystem sorgt für eine deutliche Reduktion der Waschzeit. Die Heizung ist durch einen isolierten und schlagfesten Wassertank optimiert worden und

ituationen, in denen die serienmässige Federung eines Fahrzeuges überfordert ist, haben schon viele Autofahrer erlebt. Bei schwer beladenen Fahrzeugen oder im Anhängerbetrieb sowie bei Nutzfahrzeugen mit Werkstatteinrichtungen wird das Fahrverhalten oft deutlich schlechter. Schleudergefahr und Pendeln in Kurven, bei Seitenwind und Überholmanövern, Bodenwellen, Unebenheiten oder Schlaglöcher übertragen sich stärker! Viele Autofahrer wünschen sich deshalb ein stärkeres Federungssystem in ihrem Fahrzeug. HRB Heinemann AG führt

exclusiv ein umfassendes Lieferprogramm intelligenter Federungssysteme von MAD-Niveaufedern.

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PRODUKTE 1+2/17 101

NEUE GENERATION VON STARTHILFEGERÄTEN

D

ie Zukunft der Starthilfegeräte liegt in Superkondensatoren als Energiespeichermedium anstelle einer Batterie. Die neuen Booster – ab sofort in den Derendinger-Filialen erhältlich – sind leistungsfähig, zuverlässig und pannensicher. Bevor der Booster eingesetzt werden kann, wird er einfach an das intakte Fahrzeug angeschlossen. Ein Booster der neuen Generation lädt sich innerhalb weniger Sekunden automatisch auf.

Die Lebensdauer ist beeindruckend: Auch nach über 10’000 Zyklen ist kein Leistungsabfall messbar. Wenn

S Sie mehr über die neue Generation von Boostern mit Superkondensatoren erfahren möchten, wenden Sie sich bitte an Ihre Derendinger-Filiale. www.derendinger.ch

AUER ist als Experte für innovative Spezialwerkzeuge für den Automotive Aftermarket bestens bekannt und neu auch in der Schweiz verfügbar.

SAUER gehört zur SW-Stahl GmbH und bietet ein umfangreiches Sortiment an intelligenten Spezialwerkzeugen, das für jeden möglichen Anwendungsfall die optimale Lösung bietet: Modulares Hydrauliksortiment für Zug- und Druckarbeiten, innovative Problemlöser, wie z. B. Induktionsheizgeräte. Die Fertigung der SAUERSpezialwerkzeuge erfolgt überwiegend «Made in Germany».

Ihr Ansprechpartner: Hostettler Autotechnik AG Marc Steinmann marc.steinmann@autotechnik.ch 041 926 62 71 www.autotechnik.ch

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ie beliebten Lufterfrischer Little Joe und Little Joya bekommen Familienzuwachs! Paper Joe. Der Familiennachwuchs aus dickem Papier ist biegsam und duftet vorzüglich. Der lustige, kleine Kerl verwandelt das Auto in eine wohlduftende Oase. Erhältlich in den bekannten Little-Joe-Duftvarianten.

echnomag bietet erstklassige Werkstattwagen der Marke Expert an, welche auch mit Werkzeugen bestückt verfügbar sind, z.B. mit einem 123-teiligen Werkzeugsortiment. Das unverzichtbare Werkstatthilfsmittel verfügt über eine grosse Arbeitsfläche aus glasfaserverstärktem Polypropylen und bietet Sicherheits-Features wie Bremsvorrichtung und Zentralverriegelung. Die sechs Schubladen sind 100% ausziehbar.

Wenn Sie mehr über das Angebot erfahren möchten, wenden Sie sich bitte an Ihre Technomag-Filiale.

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SCHEIBENWASSER OHNE SCHMIEREN

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etzt doch: Der Winter ist da und damit nasse und gesalzene Strassen. Da braucht es genügend Scheibenwasser im Fahrzeug, um nicht «blind» zu fahren. Doch welches nehmen? Die Qualitätsunterschiede sind zum Teil erheblich, und man hört oft genug: «Das Wasser schmiert!» Nicht so bei den Produkten der FRIPOO Produkte AG, einem der leistungsfähigsten Schweizer Hersteller für Reinigungsund Pflegemittel für Fahrzeuge. Die Schweizer Qualitätsprodukte liegen in Vergleichstests regelmässig ganz weit vorne bis hin zum Testsieg. Sie

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K sind erhältlich in verbraucherfreundlichen Kleinverpackungen – besondere Spezialität sind flexible Beutel – bis hin zu Fass- oder Containerware. www.fripoo.ch

W automotive baut sein Programm an Fahrwerksanwendungen ständig aus.

Neben einem höhenverstellbaren Federsatz bietet der Hersteller für die Mercedes C-Klasse 4MATIC Limousine und T-Modell ab sofort auch das KW-Gewindefahrwerk Variante 3 «inox-line» mit jeweils unabhängig voneinander einstellbarer Zug- und Druckstufe an. Durch die zweistufige KW-Druckventiltechnik lassen sich zwei eigentlich nicht vereinbare Eigenschaften – Sportlichkeit und Fahrkomfort – einzigartig in Einklang bringen. Preis ab 910 Franken.

Weitere Infos unter www.kwautomotive.ch

102 1+2/17 CARROSSERIE

Bei einem bayerischen Biergarten wurden die Mercedes-Ikonen für den Kalender abgelichtet. Bild: Standox

DAS GROSSE TREFFEN DER GENERATIONEN

G

enerations of Colour lautet der Titel des neuen Standox-Wandkalenders für 2017. Die zwölf Kalenderblätter zeigen Old- und Youngtimer zusammen mit ihren heutigen Modellnachfahren – eine Art Treffen der automobilen Generationen. Eine reizvolle Darstellung

von Formen und Farben, nicht nur für ausgewiesene Autokenner. Die Gegenüberstellung vom Ursprungsmodell zum heutigen Fahrzeug hat einen grossen Reiz: Viele Betrachter werden wehmütige Erinnerungen an die Autos verspüren, die sie vielleicht selbst mal gefahren haben. Offensichtlich sind die Weiterentwicklung

der Technik und der Zeitgeist der Karosserieformen. In vielen Fällen haben Veteran und aktueller Namensträger tatsächlich nur noch den Modellnamen gemeinsam.

Doch manchmal ist die Familienähnlichkeit unübersehbar. Besonders dann, wenn die Autobauer spezielle Design-Elemente der Klassiker ganz

bewusst übernommen haben, zum Beispiel beim VW Beetle, dem Fiat 500 oder dem Mercedes SLS. Der automobile Zeitsprung ist das zentrale Thema des Standox-Kalenders 2017 «Generations of Colour», der von dem Fotografen Ramon Wink aus Bad Ems in Deutschland gestaltet wurde. Alle Fahrzeuge wurden – mit einer gehörigen Portion Ironie – in Szenerien platziert, die als typisch deutsch gelten.

www.andrekoch.ch

ANDRÉ KOCH AG: AUSUND WEITERBILDUNG IM FOKUS Die Schulungstermine 2017 der André Koch AG stehen fest und sind auf der André-Koch-Website einsehbar. Der Lieferant für Autoreparaturlacke bietet im unternehmenseigenen und erst vor Kurzem umgebauten Information Center in Urdorf wieder diverse Schulungen für professionelle Fahrzeuglackierer, Lackierermeister und Lehrlinge an. Die Teilnehmer profitieren von der über 60-jährigen Erfahrung der André Koch AG in der Weiterbildung.

V

on der aufwendigen Sonderlackierung bis hin zu Color Trainings, Micro Repair und vielen weiteren Fortbildungsseminaren bietet die André Koch AG nicht nur eine breitgefächerte Auswahl an technischen Schulungen. Die Trainings zur Applikationstechnik Standoblue vertiefen zum Beispiel nicht nur die praktischen Fertigkeiten in der Anwendung des Basislacks, sondern vermitteln darüber hinaus das Arbeiten mit dem neuen, besonders schnell trocknenden Standox VOCXtreme-Füller sowie die Verwendung der Color Tools Genius iQ und Stan-

dowin. Ausserdem trainieren die Teilnehmer die Farbtonangleichung durch Beilackieren.

«Unser Ziel ist es, die Teilnehmer unserer Seminare genau dort zu unterstützen, wo unser Wissen und unsere Erfahrungen benötigt werden. Unser besonderer Fokus dabei ist ein möglichst wirtschaftliches Arbeiten bei höchster Qualität der Ergebnisse», erklärt Ivica Juric, Anwendungstechniker der André Koch AG. Ein Schwerpunkt liegt im kommenden Jahr deshalb auf dem Seminar «Micro Repair». Hier lernen Lackierer Verfahren und Produkte kennen, mit denen sie Kleinstrepa-

raturen besonders wirtschaftlich und handwerklich auf höchstem Niveau durchführen können.

Neben weiteren Seminaren, zum Beispiel zur Lackierung von Nutzfahrzeugen, zur korrekten Untergrundvorbereitung oder zum Thema MiKEY E-Learning, hat die André Koch AG ein Angebot speziell für Lernende erarbeitet – darunter zum Beispiel einen dreitägigen technischen Abschlusslehrgang für Auszubildende.

Viele Seminare werden auch in französischer und italienischer Sprache angeboten. www.andrekoch.ch/index.php/ weiterbildung

Möglichst wirtschaftlich arbeiten bei höchster Ergebnisqualität steht bei den technischen Schulungen der André Koch AG im Fokus. Bild: André Koch

CARROSSERIE 1+2/17 103

AXALTAS GLOBALE STUDIE DER BELIEBTESTEN AUTOFARBEN 2016

W

ir erkennen eine klare Präferenz für neutrale Töne», erklärt Nancy Lockhart, Axaltas Color Marketing Manager für Nordamerika. «Immer öfter aber werden diesen neutralen Tönen farbige Nuancen verliehen, um besonders markante Farbtöne zu erzeugen. Durch die Zugabe von aussergewöhnlichen Effekten kann bei neutralen Tönen mehr Tiefe und Ausstrahlung erreicht werden.»

Hier einige regionale Highlights aus Axaltas globaler Studie der beliebtesten Autofarben 2016: Mit knapp vier von zehn Neuwagen bleibt Weiss weltweit unangefochten auf dem ersten Platz. In Afrika sind helle Farben besonders beliebt – 63 Prozent der Neuwagen sind entweder weiss oder silber. In China sind mehr als die Hälfte aller verkauften Fahrzeuge weiss. Die Beliebtheit von Uniweiss liegt dabei 39 Prozentpunkte über der von Perlweiss. In Japan hingegen liegt Perlweiss (27 Prozent) vor Uniweiss mit sieben

Prozent. Mit 17 Prozent ist Grau in Europa beliebter als in allen anderen Regionen. Schwarz verliert an Boden und liegt sieben Prozentpunkte hinter dem erstplatzierten Weiss. Nordamerika: Grau konnte an Beliebtheit zwei Prozent hinzugewinnen und seinen Vorsprung gegenüber Silber vergrössern. In Russland liegt Beige/ Braun – genau wie in China – bei acht Prozent. Keine andere Region erreicht diesen Wert. Grün erreicht in Südamerika einen Wert von fünf Prozent. Neben Russland hat diese Region die grösste Vorliebe für Grün.

Laut Elke Dirks, Automotive OEM Color Designer für Axalta in Europa, dem Nahen Osten und Afrika, nutzt Axalta die Farbbeliebtheitsdaten, um seine Kunden bei wichtigen Farbentscheidungen zu unterstützen.

«Unser Trendbericht erlaubt Axalta, flexibel auf die zukünftigen Anforderungen der Fahrzeughersteller reagieren zu können», sagt sie. «Das Verständnis der Kundenpräferenzen und die Einsicht in weltweite Trends unterstützen uns, Verbraucherent-

scheidungen der kommenden Jahre vorherzusagen.»

«Die Tatsache, dass Verbraucher zwischen Farbnuancen unterscheiden, wie etwa im Fall von Uniweiss und Perlweiss in Asien, unterstreicht die feinen Differenzen hinsichtlich der Verbraucherpräferenzen», fügt Annie You, Axalta OEM Color Marketing Leader in China, hinzu. «Es ist wichtig, dass wir diese Unterschiede verstehen. Sie erinnern uns immer wieder aufs Neue daran, dass eine kontinuierliche Überprüfung unserer Farbtonpalette erforderlich ist, um einerseits die Farbvorlieben anspruchsvoller Neuwagenkunden zu bedienen und andererseits die Anforderungen der Autohersteller, die sich bei der Farbwahl hundertprozentig auf Axalta verlassen wollen, zu erfüllen.»

www.axaltacs.com/ colorreport

Weltweit werden die Fahrzeugfarben von Weiss und Perlweiss vor Schwarz dominiert.

Buntfarben erreichen in keinem Fall mehr als 6 Prozent. Bild: Axalta

Axalta Coating Systems, ein weltweiter Anbieter von Flüssig- und Pulverlacken, hat kürzlich seine aktuelle globale Studie der beliebtesten Autofarben veröffentlicht. Der Bericht bestätigt die fortwährende globale Vorrangstellung von Weiss als Neuwagenfarbe, zeigt aber gleichzeitig auf, dass traditionelle neutrale Töne zunehmend mit Farbnuancen belebt werden und Farbakzente wieder populärer zu werden scheinen.

NEUE GESCHÄFTSLEITUNG BEI CROMAX

N

ach 14 Dienstjahren und sechs Jahren als Geschäftsführer in der Schweiz hat René Massas die Geschäftsführung von Axalta Coatings Systems Switzerland, Cromax am 1.

Januar 2017 an Thomas Nussbaum übergeben. Letzterer ist bereits seit 13 Jahren im Unternehmen tätig und die vorangegangenen sechs Jahre als Verkaufs- und Marketingleiter aktiv.

Céline Tambour, die seit Juni 2016 für Marketing und Kommunikation verantwortlich ist, hat am 1. Januar 2017 zusätzlich die Leitung des Partnerprogrammes Five Star Schweiz von Roberto Leucci übernommen.

Leucci wird verstärkt für die Grosskundenbetreuung zuständig sein.

Thomas Nussbaum ist seit dem 1.

Januar 2017 Geschäftsführer von Cromax in der Schweiz. Bild: Cromax

Logistik Zu weiteren Veränderungen sagt der neue Geschäftsführer Thomas Nussbaum erläuternd: «Wir stellen unsere Kunden an die erste Stelle.

Um dies auch im Logistik-Bereich unter Beweis zu stellen, werden wir in diesem Gebiet wichtige Optimierungen vornehmen.» Das Lager am Standort Meyrin und die Auslieferung der Bestellungen wird ab März 2017 an die Emil Frey Logistik, mit ihren Kooperationspartnern Go Logistics & Express sowie Galliker Transport AG übergeben. Ab 1. April 2017 wird es für Cromax-Kunden überdies möglich sein, noch am Tag der Bestellung, wenn nötig sogar bis zu zweimal pro Tag, vom neuen

Emil-Frey-Zentrallager in Härkingen (SO), die bestellte Ware zu erhalten.

Schulungen Ferner wird es ab Februar 2017 für Reparaturlackierer möglich sein, an drei Standorten in der Schweiz vom Cromax-Schulungsangebot Gebrauch zu machen. Nussbaum abschliessend: «Wir hoffen, unseren Kunden mit diesen Optimierungen einen noch besseren Service bieten zu können und zur Steigerung ihrer Produktivität beizutragen.»

www.cromax.com/ch

104 1+2/17 CARROSSERIE

Das Chassis ist von einem MGA, die Karosserie ist reine Handarbeit aus der Carrosserie Josef Wagner in Bad Ragaz.

MANCHMAL GEHT’S AUCH GANZ OHNE LACK Wenn Josef Wagner in seiner Carrosserie in Bad Ragaz loslegt, dann sind keine Herstellervorgaben gefragt, sondern Fantasie und handwerkliches Geschick. Der 62-jährige CarrosseriespenglerMeister behandelt seit 1990 ausschliesslich Oldtimer – und zwar oft solche der obersten Preiskategorie. Und zur Entspannung gibt’s hie und da einen Eigenbau.

plett neu geformte Alu-Karosserie gedengelt haben. Oberfläche roh und gebürstet. Unter dem perfekt geformten Blech befindet sich ein Gitterrohrrahmen als Formgeber, und in der ganzen Arbeit stecken viele verspielte Details. So zum Beispiel die Türen, die es zum Einsteigen gar nicht bräuchte, die aber beweisen: Man könnte, wenn es nötig wäre.

Text: Christoph Schmutz

Der rohe Unterbau …

Bilder: Walter Pfäffli, Burgdorf

S

eine Arbeit hat Josef Wagner wohl auch schon schlaflose Nächte beschert.

Zum Beispiel damals, als er den Auftrag hatte, einen Ferrari 212 Inter von 1951 wieder in seinen Originalzustand zurückzuversetzen.

Erstbesitzer des Sportcoupés war seinerzeit Fiat-Gründer Giovanni Agnelli. Der Ferrari wurde später in die USA verkauft, wo er seine Originalität verlor. Heute ist die Rarität in Schweizer Besitz und erhielt in der Carrosserie Wagner sein ursprüngliches Blechkleid zurück. Das war eine ziemliche Mutprobe. Zuerst musste Wagner mit Ausnahme des Daches das gesamte Karosserieblech entfernen, dann dem Wagen aus Alublechen wieder die Originalkarosserie verpassen.

Als Vorlagen standen ausschliesslich Zeichnungen zur Verfügung – ohne

Gut 800 Stunden Handarbeit hat Josef Wagner in seinen Eigenbau investiert.

Vermassung. «Wir mussten deshalb alle Masse aus den Abmessungen der Türgriffe hochrechnen, die zum Glück noch die originalen waren», erinnert sich Wagner.

Und wie wenn sein Alltag mit solchen Arbeiten nicht schon genügend

… und das fertige Produkt.

ausgelastet wäre, kreiert Wagner auch immer wieder Eigenbauten.

Einen hat er uns fahren lassen. Die Basis ist das Rolling Chassis eines MGA, auf das der Meister und sein damaliger «Schüler» Domenic Barna in 800 Stunden Handarbeit eine kom-

USP des «Wagner Speziale» Wo andere Oldtimerbesitzer einen Nervenzusammenbruch erleiden, wenn eine Schneeflocke auf ihren Liebling runterkracht, vertraut Wagner dem Schreiber dieser Zeilen seinen Eigenbau für eine Fahrt ins Küstenstädtchen Rapallo bei Genua an. Dort unten werden sie sich noch in hundert Jahren erzählen, was das damals für ein Radau war, als der «Wagner Speziale» durch die engen Gässchen donnerte. Der Sound aus der Sidepipe und die betörend schönen Kurven sind aber noch nicht die herausragendsten Eigenschaften des Alu-Bombers.

Sein USP ist der Umstand, dass man einfach nicht mehr aussteigen will. Und diesmal ist es kein Klischee.

Selbst wenn es Katzen hagelt, ist's in Wagners dachlosem Eigenbau unter freiem Himmel schöner als an jedem anderen Platz auf Erden.

Ein zum Verlieben schönes Detail.

CARROSSERIE 1+2/17 105

«OHNE DIGITALE HILFSMITTEL WIRD ES IN ZUKUNFT NICHT MEHR GEHEN» Autolackierer in Reparaturbetrieben können sich jeweils nur kurz auf ihren Lorbeeren ausruhen. Kaum ist eine Herausforderung gemeistert, kommen die Autohersteller mit einer neuen innovativen Lacktechnologie. AUTO&Carrosserie hat sich mit Sebastian Wyder unterhalten, dem technischen Leiter bei BASF Coatings.

AUTO&Carrosserie: Sebastian Wyder, was sind aktuell die grössten Herausforderungen für Autolackierer?

Sebastian Wyder: Zweifellos die Farbtonfindung bei Drei- und Vierschichtlackierungen, beispielsweise die Struktur-Mattlackierungen von Peugeot und Citroën. Hier müssen bei der Reparaturlackierung drei Parameter stimmen: Mattheitsgrad, Farbton und Struktur. Mit unserer Marke R-M sind wir bei Peugeot und Citroën OEM-Partner und haben daher das technische Know-how solcher Lackierungen auch im Reparaturbereich bereits im Haus und können es so den Reparaturbetrieben bestens vermitteln.

Und in Zukunft?

In Zukunft erwarten uns 3-D-Lackierungen. Bei solchen Lackierungen werden dünne Plättchen zwischen Grundierung und Farbschicht aufgeklebt, was der Lackierung eine dritte Dimension verleiht. Es wird eine ziemliche Herausforderung sein, für solche Lackierungen einen Reparaturleitfaden zu entwickeln.

Sebastian Wyder, technischer Leiter bei BASF Coatings, kennt die Befindlichkeiten und Bedürfnisse in den Reparaturbetrieben bestens.

Gibt es Farbtöne, die bei der Reparatur immer wieder Schwierigkeiten bereiten?

Das kann man nicht verallgemeinern.

Die Schwierigkeit – vor allem bei Dreischichtlackierungen etwa – besteht darin, bei der Reparaturlackierung die richtigen Schichtdicken zu finden und sie regelmässig aufzutragen.

Das betrifft vor allem Grundton und Lasierung. Dieses Duo bestimmt den finalen Farbton. Im Werk des Herstellers übernehmen das Lackierroboter, die extrem regelmässig lackieren und aus Spargründen dünnste Schichtstärken auftragen. Im Reparaturbetrieb wird manuell lackiert. Das Auftragen von minimalsten Schichtstärken ist schwierig. Kommt hinzu, dass die Düsen der Lackierroboter im Werk, sich von den Düsen der Spritzpistolen unterscheiden, was sich auch wieder auf den Farbton auswirkt. Weiter kann sich ein Lackierer nicht darauf verlassen, wenn er einmal den richtigen Farbton für ein Modell gefunden hat, dass der für alle gleichen Modelle auch gilt. Werkslackierungen können von Auto zu Auto Farbtonunterschiede aufweisen.

Was ist der Trend bei der Farbtonbestimmung?

Der Trend geht in Richtung Farbspektrometer. Aber ein Farbmessgerät allein hilft nicht weiter. Wichtig ist die Datenbank im Hintergrund. Bei den Marken von BASF Coatings sind das im Reparaturbetrieb über 100‘000 Rezepturen. Das Farbspektrometer zeigt die Farbe an, die einem der Farbmuster am nächsten kommt, und nennt die Korrektur, um zur genauen Farbe zu gelangen.

Sicher ist, dass es in Zukunft ohne digitale Hilfsmittel nicht mehr gehen wird. Auch bei BASF Coatings wird man diesen Weg gehen.

TECHNISCHE SCHULUNGEN FÜR R-M- UND GLASURIT-KUNDEN

I

m Schulungszentrum von BASF Coatings im bernischen Wangen a. A. mit brandneuer Lutro-Lackierkabine geben BASFTechniker laufend Schulungen für R-M- und Glasurit-Kunden. Sebastian Wyder, technischer Leiter bei BASF Coatings: «Weiterbildung wird für Autolackierer immer wichtiger. Die Farbtechnologien ändern ständig, und die Lackierer in den Betrieben sehen sich fast täglich mit neuen Farbtönen konfrontiert. In unserem Schulungszentrum werden genau diese neuen

Technologien und Farbtöne in kleinen Gruppen trainiert, ohne die Hektik im Betrieb, wo stets unter Zeitdruck gearbeitet werden muss. Das lässt ein grosses Mass an individueller Betreuung zu, und die Teilnehmer können bei Bedarf auch bestimmen, was trainiert werden soll. Trainings in einem Schulungszentrum abseits des Betriebes haben aber auch wertvolle Nebeneffekte», erklärt Wyder. So sei beispielsweise der Austausch unter den Teilnehmern sehr wertvoll. Auf diese Weise lasse sich erfahren,

wie bestimmte Schwierigkeiten und Probleme in anderen Betrieben angegangen und gemeistert werden.

«Das hat dann auch wieder Schulungscharakter», bilanziert Wyder.

Die Termine für die Schulungen 2017 auf Deutsch und Französisch für Lehrlinge und erfahrene Profis finden Interessierte auf den Webseiten von R-M und Glasurit. (cs)

www.rmpaint.com/ch-de www.glasurit.com/chde

Blick in die Lackierkabine des Schulungszentrums von BASF Coatings.

106 1+2/17 VORSCHAU/EVENTS

LESEN SIE IN DER AUSGABE 3/2017: & Wirtschaft

TITELTHEMA

&Technik

FACHWISSEN

Sommerreifen Sommerreifen-Neuheiten der Hersteller und Tipps rund ums Sommerreifengeschäft.

WIRTSCHAFT Autosalon Genf Fahrzeugneuheiten am Autosalon in einem Überblick.

Tuning Neuheiten aus dem Bereich der FahrzeugIndividualisierung.

SCHWERPUNKT

VW-Motor EA211 TSI evo Der Produktionsstart der neuen EA211Motorengeneration ist von Volkswagen für das erste Halbjahr 2017 vorgesehen. In der 1.5-l-Variante gibt es ein 96-kW- und ein 110-kW-Triebwerk. Im Fachwissen werden einige technische Highlights der 96-kWVariante beleuchtet, welche in der Welt der Grossserientechnik neu und richtungsweisend sind.

Lackierkabinen und Vorbereitungsplätze Früher hiessen sie Einbrennkabinen, waren weniger effizient und genügen energetisch den heutigen Anforderungen kaum mehr.

AUTO&Carrosserie befasst sich in der ersten Ausgabe 2017 schwerpunktmässig mit modernen Lackierkabinen und Vorbereitungsplätzen sowie ihrer Technik.

Klimaanlagen und Klimaservice Klimaservice ist ein einträgliches Geschäft.

AUTO-EVENTS 2017 Termin 02.02.17-05.02.17 16.02.17-19.02.17 09.03.17 09.03.17-19.03.17 24.03.17-26.03.17 24.03.17-26.03.17 24.03.17-26.03.17 25.03.17-26.03.17 25.03.17-26.03.17 25.03.17-26.03.17 07.04.17-09.04.17 08.04.17 07.05.17 11.05.17 13.05.17-14.05.17 15.05.17 21.05.17 23.05.-25.05.17 27.05.17 27.05.17-28.05.17 09.06.17-11.06.17 10.06.17-11.06.17 21.06.17 02.07.17 07.07.17-09.07.17 27.08.17 31.08.17-03.09.17 03.09.17 19.10.17-22.10.17 26.10.17-30.10.17 29.10.17 08.11.17 01.12.17-03.12.17

Veranstaltung Man's World Swissmoto Miss-Autosalon-Wahl Autosalon Genf Auto-Show St. Gallen Autoexpo Langenthal Autovision Thun 40. Oldtimer- und Teilemarkt Fribourg Auto Wädi Autoshow Winterthur aarauWest FAM Oldtimermarkt Italiauto Driving Day Young Raiders Challenge Jeeptreffen Cars&Coffee Heidiland Classic Elektro Fun Day Swiss Classic World Lenzerheide Motor Classics Swiss Car Event A&W Mobilitätstagung Cars&Coffee British Classic Car Meeting British Car Meeting Arosa Classic Car Cars&Coffee Autotecnica Suisse Caravan Salon 13. Oldtimermesse St. Gallen aboutFLEET Event Racing Show Zürich

Ort Zürich Zürich Genf Genf St. Gallen Langenthal/BE Thun/BE Fribourg Wädenswil/ZH Winterthur/ZH Aarau/AG Pratteln/BL Pfaffnau/LU Brunegg/AG Dübendorf/ZH Einsiedeln/SZ Oftringen/AG Maienfeld/GR Buochs/LU Luzern Lenzerheide/GR Genf Spreitenbach Oftringen/AG St. Moritz/GR Mollis/LU Arosa/GR Oftringen/AG Zürich Bern St. Gallen Spreitenbach Zürich

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AUTOSALON GENF

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ie Halle 7 in Genf – traditionell die Anlaufstelle für den Aftermarket – bleibt für den Garagisten ein Must, bekommt aber ein neues Konzept: Unter dem Titel «Von der Zubehörhalle zur ereignisreichen Fachmesse für das Schweizer Autogewerbe und seine Partner» positionieren der Automobil-Salon und der SAA swiss automotive aftermarket die bisherige Ausstellung neu.

Kern des neuen Ausstellungskonzepts sind Fachvorträge und weitere täglich stattfindende Attraktionen. Das Programm beinhaltet künftig klare Schwerpunkte zu Themen, die das Fachpublikum und die Aussteller gleichermassen interessieren: Arbeitssicherheit, Wartung, Recht, Nachfolgeregelung und Sicherheit auf der Strasse. www.gims.swiss

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