A&T 07+08/2018

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7+8 | JULI 2018

www.auto-wirtschaft.ch NEWS

Rotierende Düsen

Techniktrends

FACHWISSEN Brennverfahrenentwicklung Diesel- und Ottomotoren haben ihre speziellen Vor- und Nachteile. Der «Diesotto» könnte von beiden Brennverfahren die guten Eigenschaften zusammenfassen und die anderen weglassen.

TECHNIK Lichttechnik für höhere aktive Sicherheit Das Digital Light in der MercedesMaybach S-Klasse bringt Projektionen auf die ausgeleuchtete Fahrbahn.

Hochdruck für noch bessere Resultate Rotierende Düsen: das neue hocheffiziente System AQUARAMA rüstet ihre Waschanlagen mit einem neuen Hochdruck-System aus, das mit 13 rotierenden Düsen bestückt ist. Die Düsen sind in einem Winkel von 30° gegen die Fahrzeug Carrosserie ausgerichtet. Der Wasserhochdruck wird in immer gleichmässigem Abstand über das gesamte Fahrzeugprofil aufgetragen. Dank dem Aufprallwinkel von 30°, lösen sich auch Schmutzpartikel, welche für die Waschbürsten verborgen bleiben.

ContiSense und ContiAdapt Systeme zur kontinuierlichen Reifenzustandsüberwachung und individuellen Anpassung der Leistungseigenschaften der Reifen an aktuelle Fahrbedingungen.

LAUFSTEG Schaeffler 4ePerformance Das Konzeptfahrzeug zeigt, wie schnell sich moderne Elektromotorsport-Technologie auf die Strasse bringen lässt. Lamborghini Urus Die Entwickler konnten auf das VW-Konzern-Technikregal zugreifen und sich für den Supersportler-4x4 die feinsten Zutaten herauspicken.

Startruck Die neue Portal-Waschanlage für Nutzfahrzeuge Technologie für dauerhaften Erfolg und Zuverlässigkeit Aus dem kontinuierlichen Engagement von AQUARAMA in Forschung und Entwicklung, und den Anspruch an innovative Produkte mit aktuellster Technologie, ist die neue Portal-Waschanlage für Nutzfahrzeuge STARTRUCK entstanden. Der 7’’ Bildschirm ermöglicht eine einfache und schnelle Auswahl der Programme. Die Anlage ermöglicht das Waschen von LW, Bussen, Lieferwagen und Autos im Selbstbedienungsbetrieb. Programme für verschiedene Arten von Spiegeln, Dachspoilern, Hebebühnen, Anhängerkupplungen und Anhänger sind vorgesehen. Die STARTRUCK zählt zu den modernsten LW-Portal-Waschanlagen überhaupt

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BMW

INDUKTIVE LADEOPTION AB WERK ERHÄLTLICH über eine Distanz von 8 cm. Die Ladeleistung beträgt 3,2 kW. Damit können die Hochvoltbatterien des BMW 530e iPerformance in rund dreieinhalb Stunden vollständig geladen werden. Der Wirkungsgrad des Gesamtsystems liegt mit rund 85 % bereits nahe an dem Niveau für das Laden mit Kabel, wo heute rund 92 % erreicht werden. Sobald der Fahrer sein Auto in der korrekten Position über der induktiven Ladestation abgestellt hat – der Parkvorgang wird vom System mittels Anzeigen im Cockpit unterstützt –, genügt der Druck auf den Start-/Stopp-Knopf zur Deaktivierung des Antriebs und um den Ladevorgang zu starten. Nachdem die Batterie vollständig geladen ist, erfolgt eine automatische Abschaltung des Systems. (pd/sag)

Bild: BMW

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ls gemäss eigener Aussage weltweit erster Automobilhersteller bietet BMW i eine ab Werk verfügbare, vollintegrierte Lösung zum induktiven Aufladen eines Plug-in-Hybrid Modells für ausgewählte Märkte an (als LeasingSonderausstattung für den BMW 530e iPerformance). BMW Wireless Charging startet mit Deutschland, dann folgen sukzessive Grossbritannien, die USA, Japan und China. Das System besteht aus einer Induktiv-Ladestation (GroundPad), die sowohl in einer Garage als auch im Freien installiert werden kann, und einer am Fahrzeugunterboden angebrachten Fahrzeugkomponente (CarPad). Die berührungslose Übertragung von Energie zwischen dem GroundPad und CarPad erfolgt

Einfacher als Tanken: Der Parkvorgang über der induktiven Ladestation wird von BMW Wireless Charging mittels Anzeigen im Fahrzeugcockpit unterstützt.

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HITZESCHILDE ERHÖHEN DIE BATTERIESICHERHEIT

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Bild: Freudenberg Sealing Technologies

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ufgrund steigender Energiedichte der Batteriesysteme müssen die Entwickler von LithiumIonen-Akkus immer höhere Sicherheitsanforderungen beachten. Insbesondere gilt es zu verhindern, dass eine einzelne schadhafte Zelle zu einer Überhitzung eines gesamten Batteriemoduls führt. Dieses von Experten «thermisches Durchgehen» genannte Phänomen kann dazu führen, dass an einer Zelle Temperaturen von bis zu 600 °C auftreten. Die Wärme kann in einem solchen Fall durch das Kühlsystem des Akkus nicht schnell genug abgeführt werden. Wenn sich die benachbarten, eigentlich gesunden Zellen durch den Wärmestau ebenfalls erhitzen, kann es zu einer Kettenreaktion kommen.

Der Hitzeschild wird zwischen den einzelnen Zellen des Lithium-Ionen-Akkus eingebaut und verzögert den Wärmeübergang zwischen den Zellen.

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Freudenberg Sealing Technologies wirkt der «Ansteckungsgefahr» durch eine Neuentwicklung entgegen: Künftig sollen Hitzeschilde zwischen den einzelnen Zellen dafür sorgen, dass die Wärme in der schadhaften Zelle so lange isoliert wird, bis diese abgebaut worden ist. Der Hitzeschild erfüllt dabei drei Eigenschaften: Erstens besteht er selbst aus einem sehr hitzebeständigen Material, einem silikonbasierten Elastomer. Zweitens verzögert er den Wärmeübergang zwischen den Zellen durch eine waffelförmige Struktur – winzige Lufttaschen sorgen für eine hervorragende Wärmeisolation. Und drittens ist der Hitzeschild mit einer Dicke von maximal 1 mm sehr schlank, die zuvor gewonnene Energiedichte verschlechtert sich also durch den Einsatz des Schildes kaum spürbar. (pd/sag)


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EMPA

NEUES ANALYSEGERÄT: NEUN AUF EINEN STREICH

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chadstoffe in der Atmosphäre belasten die Umwelt und bergen gesundheitliche Risiken für den Menschen. Doch Instrumente zur Messung von Treibhausgasen und Schadstoffen in der Atmosphäre sind komplex, teuer und verbrauchen meist viel Energie, denn jedes Gas wird mit einer anderen Methode gemessen. Zwei Forscher der Empa-Abteilung Luftfremdstoffe/Umwelttechnik, Morten Hundt und Oleg Aseev, haben eine Methode entwickelt, um diesen Prozess zu vereinfachen. Mit nur einem Gerät können sie insgesamt neun Treibhausgase und Luftfremdstoffe gleichzeitig und hochpräzis messen: Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2), Ammoniak (NH3), Stickoxide (NO und NO2), Lachgas (N2O) und Ozon (O3) sowie Schwefel-

Bild: Empa

Oleg Aseev (links) und Morten Hundt bei letzten Handgriffen am Prototyp des Analysegeräts, das neun Treibhausgase und Luftfremdstoffe gleichzeitig misst.

dioxid (SO2) und Methan (CH4). Das kann auch im Zuge der politischen Diskussionen um Fahrzeugverbote in Städten relevant werden, denn ein Teil dieser Schadstoffe stammt aus dem Auspuff von Personenwagen. Der neue Ansatz basiert auf Laserabsorptionsspektroskopie und kombiniert drei Doppel-Quantenkaskadenlaser in einem Gerät. Dabei wird das Licht der Laser von den Gasmolekülen absorbiert. «Je höher die Absorption des Lichts, umso höher ist die Konzentration der betreffenden Schadstoffe in der analysierten Luftprobe. Es handelt sich also um eine direkte und absolute Messmethode», erklärt Hundt. «Dabei haben wir den spektralen Messbereich so gewählt, dass keine Querempfindlichkeiten zu befürchten sind», fügt Aseev hinzu. (pd/sag)

HELLA

OLED-HECKLEUCHTEN ERMÖGLICHEN NEUES STYLING Bild: Hella

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b in Smartphones oder Fernsehern, OLEDs (organische Leuchtdioden) haben als Displays den Massenmarkt bereits erreicht. In Zusammenarbeit mit dem Licht- und Elektronikspezialisten Hella hat Audi die OLED-Technologie in der Heckleuchte des neuen A8 integriert. Die Leuchte besteht aus drei Teilen und erstreckt sich über das gesamte Fahrzeugheck. Insgesamt werden acht OLEDs von weniger als einem Millimeter Stärke verwendet. Jede davon ist in vier Segmente unterteilt, die sich einzeln steuern lassen und so verschiedene Coming-Homeund Leaving-Home-Szenarien ermöglichen. Die zwei oberen Segmente unterstützen zudem das Bremslicht, die unteren ergänzen das Schlusslicht, das oberhalb der

Insgesamt werden in der Heckleuchte des Audi A8 acht OLEDs verwendet, jede davon ist in vier Segmente unterteilt, die sich einzeln steuern lassen.

Öffnungszeiten: Mo – Do: 07.30 – 12.00 Uhr und 13.15 – 18.30 Uhr Fr: 07.30 – 12.00 Uhr und 13.15 – 17.30 Uhr Sa: 09.00 – 14.00 Uhr durchgehend

OLEDs als Leuchtenband mit LEDs ausgeführt ist. Die Kombination aus LED- und OLED-Lichtquelle schafft eine unverwechselbare Signatur des Fahrzeugs. OLEDs bestehen aus organischen halbleitenden Schichten, die sich grossflächig auf einem Trägermaterial auftragen lassen. Zwei Elektroden bringen die Schichten dann gleichmässig zum Leuchten. Für ein homogenes Erscheinungsbild kommt die Technologie somit ohne Reflektoren, Lichtleiter oder zusätzliche Optiken aus. Hella erforscht die OLED-Technologie bereits seit 2005 und hat sie konsequent für die Automobilindustrie angepasst, damit sie die verschiedenen Anforderungen etwa an Temperaturbeständigkeit und an eine hohe Lebensdauer erfüllt. (pd/sag)

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68 7+8/18 FACHWISSEN Brennverfahrenentwicklung

DAS BESTE AUS ZWEI WELTEN Es hat in den letzten Jahren verschiedene Versuche gegeben, den Benzinmotor im selbstzündenden Brennverfahren oder den ­Diesel homogen und mit Entflammungseinleitung durch Zündkerzen zum Laufen zu bringen. Ein Serienstart ist keinem dieser ­Verfahren gelungen. Mazda will mit dem Skyactiv-X-Motor in diese Welt vorstossen. Aber auch der japanische Hersteller geht dabei einige Kompromisse ein. Text: Andreas Lerch | Bilder: Mazda, GM, Volkswagen, Lerch

Bild 1. Der Motor SkyactivX wurde dieses Jahr am Automobil-Salon in Genf ausgestellt.

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ieselmotoren und Otto­ motoren haben ihre spe­ ziellen Vor- und Nachteile. Was liegt also näher, als von beiden Seiten die guten Eigenschaften zusammenzufassen und die anderen wegzulassen. Dieser Traum wird nicht erst von den Mazda-Ingenieuren mit dem Projekt Skyactiv-X geträumt, dieser Traum ist Jahrzehnte alt, doch hat sich noch kein Hersteller mit einem derartigen «Diesel-Benziner» in die Serienfertigung gewagt. Der letzte Hype in diese Richtung liegt ziemlich genau zehn Jahre zurück. GM nannte das Verfahren HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition), Volkswagen CCS (Combined Combustion System) und Mercedes-Benz schlicht «Diesotto». Den Durchbruch konnten die Systeme nicht erreichen, weil die Probleme – vor allem bei der

Umschaltung vom Selbstzündungsauf den Fremdzündungsbetrieb und umgekehrt – zu gross bzw. deren Lösung zu aufwändig geworden sind. Trotzdem sind derartige Forschungen selten umsonst. Teilgebiete und Erkenntnisse konnten in die neueren Motorentwicklungen integriert werden. So kennen wir heute die innere und die äussere Abgasrückführung sowie die Hochund Niederdruckabgasrückführung. Diese AGR-Verfahren mussten bei den selbstzündenden Benzinmotoren sehr exakt untersucht und eingesetzt werden. Eigenschaften von Ottomotoren Neben den geringen Verbrennungsgeräuschen, dem ruhigen Lauf und der grossen Leistung (dank den hohen erreichbaren Drehzahlen) überzeugen Ottomotoren durch das homogene stöchiometrische

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Gemisch, welches den Einsatz der bewährten Dreiwege-KatalysatorTechnik ermöglicht. Das klopffeste Benzin muss durch einen Zündfunken zeitgerecht entflammt werden; daher kann die Verbrennungsschwerpunktlage mit einfachen Mitteln (kennfeldgesteuerter Zündzeitpunkt) genau und wirkungsgradoptimiert platziert werden. Die Fremdzündung entflammt das homogen verteilte Gemisch in Zündkerzennähe. Dadurch steigen Druck und Temperatur, und die Flammenfront kann den Brennraum mit hoher Geschwindigkeit durchlaufen (Bild 3). Nachteilig daran sind die Brennverlaufzeit und die Temperaturspitzen von über 2000 K in der und um die Flammenfront. Bei diesen Temperaturen verbinden sich auch Stickstoffatome mit Sauerstoff zu unerwünschten und giftigen Stickoxiden. Die Brennverlaufzeit ergibt einen langsameren Druckanstieg im Zylinder, als wenn das ganze Gemisch auf einen Schlag verbrennen würde. Dies entspricht einem Wirkungsgradnachteil von einigen Prozenten gegenüber der

Dieselverbrennung. Dafür ist die Geräuschentwicklung geringer. Eigenschaften von Dieselmotoren Der Dieselmotor erreicht seine Leistung über das Drehmoment und nicht über die Drehzahl. Er weist höhere Verbrennungsenddrücke und auch einen schnelleren Druckanstieg bei der Verbrennung auf. Deshalb sind seine Verbrennungsgeräusche und Schwingungen grösser, was im Umkehrschluss wiederum dazu führt, dass der Kurbeltrieb stärker gebaut werden muss und dadurch die Drehzahlen weniger hoch gehen dürfen. Dafür punktet der Dieselmotor gerade im Teillastbereich mit den geringen Gaswechselverlusten. Ohne Drosselklappe kann er den ganzen Zylinder mit Frischluft füllen, und die strömt mit sehr geringem Widerstand ein. Deshalb ergibt sich auch ein hoher Verdichtungsenddruck, welcher eine effiziente Verbrennung ermöglicht. Wird derTreibstoff in die heisse verdichtete Luft eingebracht, verdampft der Treibstoff und die Gasmoleküle diffundieren in die sich auflösenden

Bild 2. Schematische Zusammenführung von Otto- und Dieselmotor. Die Grafik stammt von Volkswagen, ist zehn Jahre alt und immer noch (oder wieder) aktuell.

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verzichtet und aufgrund des gewünschten Drehmomentes wird der konventionelle ottomotorische Verbrennungsprozess eingeleitet. DieTemperaturen im HCCI-Betrieb werden durch die Abgasrückführung wesentlich beeinflusst.

Bild 3. Unterschied im Verbrennungsprozess ­zwischen dem fremdgezündeten Otto- und dem selbstzündenden Dieselmotor. Tröpfchen und bilden während des Zündverzugs das brennfähige Gemisch. Da der Gemischbildungsprozess tatsächlich während des Zündverzugs passiert, kann nicht die Homogenität eines Benzingemisches im ottomotorischen Prozess erreicht oder erwartet werden. Dafür entflammen überall im Zylinder die brennfähigen Nester fast miteinander (Bild 3), was zu einem schnellen und wirkungsgradsteigernden Druckanstieg führt. Da das Gemisch hingegen nicht vollständig homogenisiert werden konnte, bleiben am Schluss der Verbrennung noch unverbrannte Kohlenstoffpartikel zurück. Diese Partikelemissionen erfordern heute die speziellen Partikelfilter (auch direkteinspritzende Benzinmotoren weisen eine kürzere Gemischbildung und dadurch Partikelemissionen auf). HCCI Um den Benzinmotor selbstzün­ dend zu machen, braucht es eini­ge Kunstgriffe (Bild 4). Auch wenn der Verbrennungsmotor mit Motorgehäuse, Kurbeltrieb und Ventilsteuerung gleich aussieht wie ein konventioneller Verbrennungsmotor und auch eine Zündanlage für die hohen Lastbereiche aufweist, muss gewährleistet werden, dass am Ende des Verdichtungstaktes – und zwar auf das Kurbelwinkelgrad genau – die Selbstentflammungstemperatur erreicht ist. Das bedeutet, dass die Temperatur je nach Füllungsgrad

im Motor noch beeinflusst werden muss. Das kann durch eine variable Ventilsteuerung, ein variables Kompressionsverhältnis oder aber durch Abgasrückführung erreicht werden. Dieses vollständig ohne Zündfunken arbeitende System funktioniert vor allem im unteren Teillastbereich (Bild 7). Ein grosses Problem stellt dann aber das Umschalten dar. Sowohl vom HCCI auf die Fremdzündung wie auch umgekehrt funktioniert es kaum ohne Zündaussetzer und untolerierbares Ruckeln. Strebt der Lastbereich gegen Volllast, wird ohnehin auf die Schichtladung

Innere Abgasrückführung Eingangs wurden vier unterschiedliche Abgasrückführungsvarianten erwähnt. Innere Abgasrückführung erfolgt immer dann, wenn der Zylinder nicht vollständig «gespült» wurde. Wird das Einlassventil (zu) früh geöffnet, strömt Abgas auch in den Einlasskanal und wird beim folgenden Ansaugtakt wieder in den Zylinderraum gesogen. Im aufgeladenen Betrieb kann dies jedoch schwierig werden, wenn der Ansaugrohrdruck nicht viel kleiner ist als der Zylinderinnendruck. Unter EPR (Exhaust Port Recirculation = Aus­lasskanalrückführung) wird das lange Offenhalten des Auslassventiles verstanden. Wenn dazu das Einlassventil erst nach OT öffnet, kurz bevor das Auslassventil schliesst, werden zunächst Abgase in den Verbrennungsraum zurückgesaugt.

Bei CCR (Combustion Chamber Recirculation = Brennraumrückführung) wird das Auslassventil schon vor OT geschlossen und das im Zylinder verbleibende Restgas wird leicht komprimiert. Da in diesem Moment das Einlassventil noch nicht offen ist, kann von einer negativen Ventilüberschneidung gesprochen werden. Im Prinzip führen alle Verfahren das Abgas nicht in den Brennraum zurück, sondern behalten es einfach dort. Äussere Abgasrückführung Bei der äusseren Abgasrückführung wird zwischen der Hoch- und der Niederdruckvariante unterschieden. Im Bild 5 sind die beiden Systeme dargestellt. Der Niederdruckkreislauf führt das Abgas nach der Abgasturbo­ lader-Turbine zurück vor den Tur­ bolader-Verdichter. Weil das Abgas nach dem Tur­bolader weniger heiss ist als davor, macht es Sinn, dieses Abgas noch weiter abzukühlen, bevor es der Ansaugluft zugeführt wird. Es strömt zusammen mit der Ansaugluft durch den Verdichter und den Ladeluftkühler, vermischt sich auf diesem Weg innig mit der Luft,

Bild 4. Der Aufbau blieb schon beim HCCI-Motor in den Grundzügen gleich. Ladung, Ladungsbewegung und Thermomanagement im Brennraum müssen hingegen exakt stimmen.

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen


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Bild 5. Äussere Hoch- und Niederdruckabgasrückführung. 1 Temperatursensor – 2 Verdichter – 3 Drosselklappe – 4 Ladeluftkühler – 5 Abgasturbine – 6 Katalysator – 7 Kühlflüssigkeitskühler – 8 Kühlflüssigkeitspumpen – 9 Drossel – 10 Niederdruck-AGR – 11 Niederdruck-AGR-Kühler – 12 Niederdruck-AGR-Ventil – 13 Hochdruck-AGR – 14 Hochdruck-AGR-Kühler – 15 Hochdruck-AGR-Ventil. und auch die Temperatur wird sich dabei anpassen. Es kann als «kaltes» Abgas bezeichnet werden. Abgas, welches direkt dem Auspuffkollektor entnommen wird und über einen kleinen AGR-Kühler etwas abgekühlt wird, strömt noch mit hoher Temperatur direkt in den Ansaugkrümmer und zu den Zylindern. Mit diesen beiden Varianten kann die Temperatur im Zylinder gesteuert und damit auch der Brennbeginn des Gemisches beeinflusst werden. Diese Möglichkeiten der Abgasrückführung werden heute alle in der Serie eingesetzt. Die homogen verteilten Abgase, welche am erneuten Verbrennungsprozess nicht mehr teilnehmen können, weil sie schon verbrannt sind, hemmen die Flamme und vor allem bremsen sie die lokalen Flammenfronttemperaturen, ohne die mittlere Verbrennungstemperatur zu mindern. Die mittlere Verbrennungstemperatur soll möglichst hoch sein, damit sich die Verbrennungsgase maximal ausdehnen und damit einen möglichst hohen Druck auf den Kolben erzeugen; dagegen sollen die

Flammenfronttemperaturen unter 2000 K gehalten werden, damit die Stickoxidbildung gebremst werden kann. Mazdas Skyactiv-X Offenbar kommt in nächster Zeit wieder frischer Wind in das vielversprechende Brennverfahren. Mazda hat in Genf einen neuen Motor der Skyactiv-Reihe vorgestellt, hielt sich aber mit den technischen Details noch sehr bedeckt. So war der ausgestellte Motor auch nicht geschnitten und gab damit allerhand Anlass zu Spekulationen. Mazda nennt das neue Brennverfahren SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition) und kündigt einen 20 bis 30 % geringeren Verbrauch gegenüber dem Skyactiv-G-Motor an. Gegenüber einem konventionellen Mazda-Benzinmotor werden 35 bis 40 % Ersparnis genannt. Entsprechend werden sich auch die CO2-Emissionen vermindern. Dazu soll der Motor – je nach Drehzahlbereich – bis zu 30 % mehr Drehmoment liefern. Mazda verspricht weiter, dass der neue Motor das

«herausragende Ansprechverhalten eines Dieselmotors und die bis in hohe Drehzahlbereiche anhaltende Drehfreude eines Benzinmotors» miteinander verbinde.

HCCI kontra SPCCI Während die HCCI-Forschungsmotoren ein homogenes Gemisch gänzlich ohne Fremdzündung entflammten, wird die Zündkerze im Skyactiv-X-Motor immer benutzt. Die Problematik lag bei HCCI im zuverlässigen Wechsel zwischen dem Fremdzündungsbetrieb und dem Kompressionszündungsbetrieb. Als Lösung für dieses Problem hat Mazda das Brennverfahren SPCCI entwickelt. Es ermögliche einen nahtlosen Wechsel zwischen konventioneller Verbrennung und Kompressionszündung – durch einen Zündfunken, der beide Verbrennungsarten auf unterschiedliche Weise auslöse. Dieser Prozess sorge mit einem extrem mageren BenzinLuft-Ge­misch (bis über 30 kg Luft pro 1 kg Benzin) in vielen Kennfeldbereichen (Bild 7 unten) für eine deutliche Verminderung des Treibstoffverbrauchs. In bestimmten Betriebszuständen – z.  B. beim Kaltstart oder bei hohen Drehzahlen – wechselt der Motor in den normalen Fremdzündungsbetrieb

Bild 6. Der geschnittene Skyactiv-X-Motor von Mazda.

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mit dem üblichen stöchiometrischen Luft-Treibstoff-Masseverhältnis von 14,7:1, oder Lambda eins. In diesen Lastbereichen verwendet der Skyactiv-X-Motor die Zündkerze wie ein konventioneller Benzinmotor. Beim Kompressionszündungsbetrieb werden durch eine getrennte Treibstoffeinspritzung innerhalb der Brennkammer zwei separate Zonen mit unterschiedlicher Gemischzusammensetzung erzeugt. Zunächst wird während des Ansaugtakts Treibstoff für ein mageres Gemisch eingespritzt. Erst während des Verdichtungstakts erfolgt dann eine spezielle Einspritzung, die im Bereich der Zündkerze ein fetteres Gemisch erzeugt. Wäre dies die einzige Spezialität des neuen Motors, könnte auch von einem neuen Motor mit Benzindirekteinspritzung und Schichtladung gesprochen werden. In dieser Art funktionieren bzw. funktionierten verschiedene Motoren im Markt. Mazda spricht aber beim Sky­ activ-X-Motor von einem geometrischen Verdichtungsverhältnis von 16:1. Bei dieser Verdichtung seien Verdichtungsendtemperatur und -druck so hoch, dass sich das magere Gemisch bereits an der Selbstzündungsgrenze befinde. Den Verbrennungsstart löst aber immer noch die Zündkerze aus, welche einen Zündfunken in den fetten Anteil des Gemisches absetzt, was den finalen Druckanstieg zur Einleitung der Kompressionszündung liefert. Durch diese Kombination kann der Verbrennungsablauf relativ einfach und exakt gesteuert werden. Beim Wechsel vom Schichtladebetrieb mit Kompressionszündung in den homogenen stöchiometrischen Betrieb wird dann die Einspritzung im Ansaugtakt wohl angefettet und die Kompressionstakteinspritzung langsam aus­geblendet. Dank den grossen Entwicklungen im Bereich der Direkteinspritzung mit Steigerung der maximal erreichbaren Drücke und den schnellen Injektoren können

diese Gemischbildungsvarianten heute umgesetzt werden und führen zu den folgenden Aussagen von Mazda: «Vorteile dieses Verfahrens sind eine genaue Steuerung und eine stabile Verbrennung im Kompressionszündungsbetrieb sowie ein kontrollierbarer und zuverlässiger Wechsel zwischen konventioneller Fremdzündung und SPCCI.»

Mazda arbeitet auch mit Druck­ sensoren in den Zylindern, welche die Momentandrücke an das Steuergerät übermitteln. Ob diese Sensoren in den Zündkerzen oder den Injektoren integriert sind, oder ob für sie spezielle Bohrungen in den Brennraum gemacht werden, wurde noch nicht bekanntgegeben. Mit dieser Lösung wird natürlich eine zylinderselektive Steuerung der

Verbrennungsprozesse möglich und Unregelmässigkeiten können sofort festgestellt werden. Offene Fragen Da der Motor noch nicht auf dem Markt ist, hält sich der Hersteller mit der Veröffentlichung von Informationen noch ziemlich bedeckt. Wahrscheinlich wird der Motor mit einem mechanisch angetriebenen Kompressor betrieben. Wie weit die Ventilsteuerung variabel ist, sieht man auch auf den Bildern nicht. Sicher müssen sich die Entwickler etwas überlegen, wenn der Motor 16:1 verdichtet ist und bei Volllast stöchiometrisch homogen betrieben wird. Da wird wahrscheinlich das effektive Verdichtungsverhältnis dann doch etwas angepasst? Aber auch die Abgasentgiftung wird wohl etwas aufwändiger als bei einem stöchiometrisch laufenden Motor. Sicher dürfen wir sehr gespannt auf die Einführung dieses interessanten Motors im nächsten Jahr warten. FRAGEN 1. Zählen Sie zwei grundlegende Unterschiede zwischen HCCI und SPCCI auf. 2. Im Text steht, die zugeführte Luftmasse betrage beim Skyactiv-X bis über 30:1. Berechnen Sie das Luftverhältnis (λ) bei der erwähnten zugeführten Luftmasse. 3. Zählen Sie die vier Arten von AGR auf.

Bild 7. Vergleich der nutzbaren Kennfeldbereiche zwischen HCCI und SPCCI.

LÖSUNGEN ZUR AUSGABE 6/2018 1. Fünf bis zehn Umläufe pro Minute. 2. Cellulosefasern, Mischfasern (Cellulose- und Polyesterfasern), synthetische Fasern oder Glasfasern.

Bild 8. Schichtladung beim SPCCI-Motor: ­brennbar in Zünd­ kerzennähe, mager daneben.

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3. Filtertyp 3 ist der beste. Sein Differenzdruck bleibt bis zu einer Beladung von 25 bis 27 g sehr tief (ca. 0.1 bar).


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Die überarbeitete Mercedes-Maybach S-Klasse erhält als e­ rstes K­ onzernfahrzeug das ­innovative Lichtsystem Digital Light. Damit lassen sich ver­schiedene Hinweise direkt auf die Fahrbahn projizieren.

Lichttechnik für höhere aktive Sicherheit

Laserlicht wird die Strasse durch das hochenergetische, punktgenaue Licht bis rund 600 m vor das Fahrzeug beleuchtet. Sinnvollerweise ist dieses Licht nur auf schnurgeraden Fahrbahnen einsetzbar. Sobald kurvige Strassen befahren werden, In AUTO&Technik 3/2017 hatten wir bereits das erste Mal über eine lichttechnische Innovation von ist der Nutzen des Laserlichts gering. Mercedes-Benz berichtet, die ein Jahr später an der GIMS Weltpremiere in einem Serien­fahrzeug Eine weitere Möglichkeit sind die feierte: Die Mercedes-Maybach S-Klasse wird das innovative Digital Light als erstes Fahrzeug in Matrix-LED-Scheinwerfer, welche einer Kleinstserie erhalten. Ausgewählte Flottenkunden können damit erste Praxis­erfahrungen auf ähnlich wie ein Beamer eine grosse der Strasse sammeln. Text: Andreas Senger | Bilder: Mercedes-Benz Anzahl LEDs und damit Bildpunkte verwenden. Dadurch lassen sich ie Lichttechnik hat in den in hochwertigen Systemen stufenlos Fahrzeuge oder Fussgänger punkt­- beim Erkennen anderer Verkehrsvergangenen Jahren gros­ dimmbar hoch- oder runtergefahren genau erkennt, um die entsprechen- teilnehmer Segmente ausblenden. se Fortschritte erzielt. Ma­- werden. Die Technik funktioniert den LEDs abzuschalten. Nur so ist ein Die einzelnen Bildpunkte/Pixel der trix-LED-Scheinwerfer mit allerdings nur, wenn beim Innen- blendfreier Fernlichtbetrieb möglich. einzelnen LEDs sind allerdings starr einer Vielzahl einzelner Hochleistungs­ spiegel eine hochauflösende Kamera und können nur durch Ein- und Ausleuchtdioden ermöglichen das punkt­ installiert ist – welche das Vorfeld des Laserlicht, Beamer oder Spiegel schalten beeinflusst werden. Der genaue Ausleuchten der Fahrbahn. Fahrzeuges auch bei Dunkelheit über- Während Audi und BMW für die On-/Off-Betrieb jeder einzelnen LED Die einzelnen LEDs oder auch Seg­ wachen kann – und ein Steuergerät, Fernausleuchtung auf Laserlicht bedingt zudem eine vom Steuergerät mente – Arrays genannt – können das in Sekundenbruchteilen entge- setzen, hat sich Mercedes-Benz für schaltbare Endstufe, welche zusätzlidabei ein- oder ausgeschaltet oder genkommende oder vorausfahrende das Digital Light entschieden. Beim che Abwärme (Wirkungsgradverlust)

PROJEKTIONEN AUF DIE AUSGELEUCHTETE FAHRBAHN

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TECHNIK 7+8/18 73

Dank einer Million Einzelpixel pro Scheinwerfer und Erkennung der Umgebung ­mittels Stereo-Innenkamera wird die Umgebung punktgenau ausgeleuchtet.

Warnungen im Baustellenbereich inklusive Angabe der Spurverengung können auf die Strasse projiziert werden.

Mittels Objekterkennung werden Fussgänger am Fahrbahnrand detektiert und Warnhinweise in Pfeildarstellung projiziert.

Auch bei Stauende wird frühzeitig durch das Pre-Crash-System gewarnt, um Auffahrunfälle zu vermeiden.

bewirkt. Da­ durch müssen nebst grossen Kühlkörpern auch teilweise Lüfter in den Scheinwerfern eingesetzt werden. Bei Mercedes-Benz setzt man auf eine neue Technologie, welche zusammen mit Automotive Lighting (rund 1000 Mitarbeitende, Reutlingen, Deutschland) und Texas Instruments (rund 30’000 Mitarbeitende, Dallas, USA) entwickelt wurde: Statt eine Vielzahl von Hochleistungs-LEDs einzusetzen, wird eine einzige, dauerbestromte LED verwendet, deren Licht über rund eine Mio. kleinste, schwenkbare Spiegel pro Scheinwerfer in die gewünschte Richtung abgelenkt wird. Die Minispiegel haben eine so geringe Masse, dass Vibrationen ihre Position nicht beeinflussen. Sie lassen sich 10° aus der horizontalen Ebene in alle Richtungen schwenken. Entsprechend können die Spiegelchen, welche auf

beispielsweise zuerst ein Baustellenwarnsymbol auf die Strasse projiziert, und danach werden zwei Linien eingeblendet, welche die tatsächliche Breite des Fahrzeuges aufzeigen. Damit kann der Fahrer das Auto besser in der verengten Fahrbahn pilotieren. Bei eingeschaltetem ACC wird das entsprechende Piktogramm auf der Fahrbahn angezeigt und der eingestellte Regelabstand mittels Querbalken gebeamt. Auch Navigationspfeile oder das Warnsymbol für eine vereiste Fahrbahn sind beim Kleinserienstart an Bord.

einem Chip montiert sind, unabhängig voneinander das reflektierte Licht über eine Linse auf die Strasse projizieren. Enormes Know-how Das Faszinierende an der DigitalLight-Idee: Die Lichtquelle wird immer vollständig genutzt (kein Ein- und Ausschalten einzelner LEDs) und die einzelnen Pixel pro Spiegel können auf der Fahrbahn übereinandergelegt werden. Wenn mehrere Spiegel so ausgelenkt werden, dass ihre Pixel auf der Fahrbahn gemeinsam auftreffen, wird dieser Bildpunkt heller als die übrigen. So lassen sich Symbole auf die Fahrbahn projizieren, um den Fahrer zu unterstützen bzw. zu warnen. Gegenüber den ersten Prototypen wird in der Mercedes-Maybach S-Klasse mit einer eingeschränkten Anzahl von Piktogrammen gestartet. Beim Befahren einer Baustelle wird

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Mögliche Entwicklungspotentiale Nebst den lancierten Piktogrammen und Symbolen lässt sich die Technologie auch noch für weitere Anzeigen nutzen. Zum Beispiel kann der Abbiegepfeil des Navigationssystems beim Anfahren auf eine Kreuzung

dynamisch dem Abbiegepunkt folgen, damit der Fahrer genau weiss, in welche Querstrasse er gelotst wird. Auch Textnachrichten oder Bilder/ Videos lassen sich auf die Strasse oder eine Wand projizieren. Für den Tagfahrbetrieb wird das Head-upDisplay aufgrund seines Kontrastes aber weiterhin tonangebend sein. Im Endausbau könnte sogar statt nur mit weissem Licht mit den drei Grundfarben der RGB-Modus nachempfunden werden und in 16,7 Millionen Farben gebeamt werden (mit drei Spiegelflächen pro Farblicht). Wie sinnvoll dies ist, lässt sich erahnen. Der direkte Kundennutzen ist in der aktuell gewählten Konfiguration schon gewährleistet. Wir sind gespannt, wie gut sich das Digital Light in der Praxis bewährt und ob es auch in den günstigeren Fahrzeugklassen Einzug hält.

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schafft idealen Grip auf rutschigem Untergrund. Zudem ist ein sehr niedriger Fülldruck von unter einem bar einstellbar, um das Fahrzeug sicher aus tief verschneiten Parklücken oder einem Gefahrenbereich mit Blitzeis zu fahren.

Mit ContiAdapt kann die Reifenaufstandsfläche für nassen, unebenen, rutschigen und normalen Untergrund verändert werden.

ContiSense und ContiAdapt

REIFEN-TECHNOLOGIE-KONZEPTE FÜR MEHR VERKEHRSSICHERHEIT Zwei neue Reifen-Technologie-Konzepte von Continental sollen künftig noch mehr Sicherheit und Komfort bieten: Bei ContiSense messen Reifensensoren Profiltiefe und Temperatur und schlagen bei Reifenschäden Alarm. Mit ContiAdapt wird durch Anpassung von Fülldruck und Felgenmaulweite die Reifenaufstandsfläche variiert und individuell eingestellt.

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ontinental zeigte an der Reifenmesse The Tire Cologne zwei erstmals an der IAA 2017 vorgestellte innovative Reifen-Technologie-Konzepte, welche künftig für noch mehr Verkehrssicherheit und Komfort sorgen sollen. Die beiden Systeme ContiSense und ContiAdapt ermöglichen die kontinuierliche Überwachung des Reifenzustandes sowie eine individuelle Anpassung der Leistungseigenschaften der Reifen an aktuelle Fahrbedingungen. ContiSense ContiSense basiert auf der Entwicklung leitfähiger Gummimischungen, die den Austausch elektrischer Signale zwischen einem Sensor im

Reifen und einem Empfänger im Auto ermöglichen. Gummibasierte Sensoren messen kontinuierlich Profiltiefe und Temperatur. Beim Über- oder Unterschreiten definierter Grenzwerte wird der Fahrer sofort informiert. Ein möglicher Profildurchstich schliesst einen Stromkreis im Reifen und löst ebenfalls eine sofortige Meldung an den Fahrer aus – schneller als bisher genutzte Systeme, die erst dann warnen, wenn der Fülldruck bereits nachlässt. Die Technologie ContiSense soll künftig um zusätzliche Sensoren erweitert werden, die auch einzeln zum Einsatz kommen können. Geplant ist, dass dereinst auch Informationen über die Fahrbahn wie beispielsweise Temperatur oder

Schnee vom Reifen direkt «erfühlt» und an den Fahrer weitergegeben werden. Die Daten können an die Fahrzeugelektronik oder auch per Bluetooth an ein Smartphone übermittelt werden. ContiAdapt ContiAdapt kombiniert im Rad integrierte Mikrokompressoren zur Änderung des Reifenfülldrucks mit einer in der Breite einstellbaren Felge. Dadurch verändert sich die Reifenaufstandsfläche, die bei unterschiedlichen Strassenbedingungen entscheidend für Sicherheit und Komfort ist. Vier Kombinationen erlauben eine optimale Einstellung auf nassen, unebenen, rutschigen und normalen Untergrund. Eine verkleinerte Aufstandsfläche mit hohem Fülldruck bietet beispielsweise einen niedrigen Rollwiderstand und energieeffizientes Fahren auf trockenen, ebenen Strecken. Eine vergrösserte Aufstandsfläche mit geringerem Reifenfülldruck

Spezieller Konzeptreifen ContiSense und ContiAdapt werden durch einen Konzeptreifen ergänzt, der die Vorteile beider Technologien voll nutzbar macht. Er bietet ein Design mit drei unterschiedlich profilierten Bereichen für die Fahrt auf nassem, rutschigem und trockenem Untergrund. Je nach Fülldruck und Felgenmaulweite werden unterschiedliche Profilzonen aktiviert; der Konzeptreifen nimmt so den jeweils nötigen «Fussabdruck» an, wodurch sich die Reifeneigenschaften an die jeweiligen Strassenbedingungen oder Ansprüche des Fahrers anpassen. Continental sieht beide ReifenTechnologie-Konzepte als vielversprechende Lösungen für die Mobilität von morgen. Die Reifen werden auf die Anforderungen des automatisierten Fahrens und Elektrifizierung eingestellt. So sind beispielsweise durch niedrigen Rollwiderstand längere Reichweiten von Elektroautos möglich. Gleichzeitig kann der Reifen individuell auf die Wünsche des Fahrers oder kurzfristig auftretende Wetteränderungen eingestellt werden. (sag/pd)

ContiSense basiert auf der Entwicklung leitfähiger Gummimischungen.


LAUFSTEG 7+8/18 75 Schaeffler 4ePerformance

RENNTECHNIK AUS DER FORMEL E FÜR DIE STRASSE Mit dem Konzeptfahrzeug 4ePerformance zeigt der Automobilzulieferer Schaeffler, wie schnell sich moderne Elektromotorsport-Technologie auf die Strasse bringen lässt. Das von vier Formel-EMotoren – die zusammen 880 kW leisten – angetriebene Auto dient Schaeffler auch als fahrendes Prüflabor für Fahrdynamikregelungssysteme.

Elektropower: Vier Formel-E-Motoren treiben den Schaeffler 4ePerformance an.

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chaeffler ist seit der ersten Saison in der elektrischen Rennserie ABB FIA Formula E aktiv. Der Automobilzulieferer zählt damit zu den Elektro­ mobilitäts-Pionieren, die an die Vision des elektrisch angetriebenen Motorsports glauben. Die Rennserie ist für Schaeffler zudem ein ideales Testlabor für die Entwicklung von Elektromobilitätstechnologien und passt auch ideal zur Unternehmensstrategie «Mobility for tomorrow». Das Konzeptfahrzeug Schaeffler 4ePerformance liefert nun ein gutes Beispiel für den Technologietransfer vom Rennsport in ein seriennahes Antriebskonzept und zeigt mit eindrucksvollen Fahrleistungen, wie schnell sich moderne Motorsporttechnologie auf die Strasse bringen lässt. Dabei haben die jeweiligen Kompetenzbereiche von Schaeff­ ler Motorsport, der SchaefflerGeschäftsbereich E-Mobility sowie die Tochterunternehmen Schaeffler Engineering und Compact Dynamics eng zusammengearbeitet, ergänzt

um die Gesamtfahrzeugkompetenz von ABT Sportsline. Vier Formel-E-Motoren machen Dampf Als Basis für den Schaeffler 4ePerformance dient die Stahlkarosserie eines Grossserienfahrzeugs. Den

Antrieb übernehmen vier jeweils 220 kW leistende Formel-E-Motoren aus dem Formel-E-Rennwagen ABT Schaeffler FE01. Alle vier Antriebe sind die komplette zweite FormelE-Saison im Einsatz gewesen – und dies äusserst erfolgreich. Gleichzeitig stellen diese E-Motoren die Basis für den Weltmeisterantrieb von Lucas di Grassi aus seiner ChampionshipSaison 2016/2017 dar. Insgesamt steht eine rein elektrische Antriebsleistung von bis zu 880 kW zur Verfügung, was den 4ePerformance in unter 7 Sekunden von 0 auf 200 km/h beschleunigt. Die dafür notwendige Energie kommt aus zwei Batterien mit einer Gesamtkapazität von 64 kWh. Mittels eines Stirnradgetriebes ist jede einzelne E-Maschine direkt an ein Rad angebunden. Dabei

teilen sich je zwei Motoren ein Getriebegehäuse und bilden so eine elektrische Twin-Achse. Mit dieser Architektur lässt sich eine radselektive Steuerung der Antriebsmomente (Torque Vectoring) realisieren. Fahrendes Prüflabor Durch die freie Skalierung der Antriebsleistung stellt das Fahrzeug für Schaeffler auch ein fahrendes Prüflabor dar. «Derzeit erproben und entwickeln wir auf Basis einer physikalischen Fahrzeug- und Reifenmodellierung unsere eigene Fahrdynamikregelung. Gerade im Bereich der softwarebasierten Fahrdynamikregelung lernen wir enorm», so Simon Opel, Leiter Sonderprojekte Motorsport bei Schaeffler. Der Automobilzulieferer bietet bereits eine Vielzahl von Produkten für die Elektromobilität und die Elektrifizierung des gesamten Antriebsstrangs an: von Technologien für eine 48-Volt-Hybridisierung und serienerprobten Hochvolt-Hybridmodulen bis hin zu modular aufgebauten E-Achsen, wie sie nach ersten Serienlösungen in China in Kürze auch in europäischen Oberklasse-E-Fahrzeugen zum Einsatz kommen werden. (sag/pd)

Das Konzeptfahrzeug demonstriert, wie schnell Engineering aus dem Motorsport den Weg in seriennahe Fahrzeuge finden kann.


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An der GIMS 2018 feierte der ­Lamborghini Urus Weltpremiere. Der Sport-SUV verbindet Sportlichkeit mit hohem Alltagsnutzen.

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ITALIENISCHER SPORT-SUV MIT FLUGZEUG-COCKPIT SUV sind für Sportwagenhersteller historisch gesehen ein No-Go. Bei Porsche beispielsweise bringen die stark motorisierten Hochbeiner jedoch viel Umsatz und füllen die Firmenkasse. Dank der Zugehörigkeit zum VW-Konzern kann auf eine breite Technik-Werkzeugkiste zurück­ gegriffen werden. Der Urus zeigt entsprechend das Beste aus dem Regal. Text: Andreas Senger | Bilder: Lamborghini

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amborghini ist eine Traditionsfirma aus Italien: Sportwagen mit atemberaubenden Fahrleistungen und ein unverkennbares Design sind die Gene der Marke aus Sant’Agata. Und nun dies: ein SUV! Bei Ferrari werden sich die Verantwortlichen die Augen reiben. Denn in Maranello hat man sich bisher gewehrt, auf die SUV-Schiene einzuschwenken. Allerdings baute Lamborghini mit dem LM002 ab 1986 bereits einen rustikalen Geländewagen, der aber nur ein Nischendasein fristete. Der Urus tritt also indirekt in die Fussstapfen des 2,7-Tonnen-Offroaders. Der SUV katapultiert die VWKonzern-Tochter auf den Monitor einer Kundschaft, die sportliche Exklusivität liebt, aber sich beim

Von Lamborghini gibt’s keine Bilder des Motors. Kunststück, es handelt sich um ein auf dem ­Audi-4.0-V8 des S8 ­basierendes Triebwerk.

Einstieg ins Fahrzeug keine Zerrung wie beim Einstieg in einige Sportwagen holen will. Der Urus vereint wie seine aktuellsten Mitbewerber Bentley Bentayga, Rolls-Royce Cullinan oder auch BMW X6 M, Mercedes-AMG oder Porsche Cayenne Turbo Luxus, Komfort und Sportlichkeit in einem. Vom Regal nur das Feinste Die Lamborghini-Entwickler konn­ ten dabei auf das VW-KonzernTechnikregal zugreifen und sich für den Supersportler-4x4 die feinsten Zutaten herauspicken. Dass der aufgeladene V8-Ottomotor von Audi stammt, wird den zukünftigen Besitzer kaum stören. Dank Überarbeitung leistet der Direkteinspritzer maximal 478 kW/650 PS bei 6000/min und vermag einen Drehmomentbestwert von 850 Nm zwischen 2250 und 4500/min auf die Kurbelwelle zu stemmen. Die maximale Drehzahl des biturbogeladenen (Twin-Scroll-Lader liegen im V) Ottomotors ist auf 6800/min limitiert. Der Sound ist zudem wie von Lamborghini gewohnt. Angeflanscht ist eine konventionelle Achtstufen-Automatik mit Drehmomentwandler (inkl. Überbrückungskupplung). Dank hoher Übersetzung im ersten Gang und

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grosser Getriebespreizung ist der Urus sowohl im Gelände wie auch auf der Autobahn zu Hause. Ein zentrales Torsendifferential sorgt für eine asymmetrische Drehmomentzuteilung von 40/60 vorne/hinten. Dank der automatischen mechanischen Torsensperre können maximal 70 % auf die Vorderachse oder 87 % auf die Hinterachse geleitet werden. Durch die aktive Drehmomentzuteilung an der Hinterachse über ein Active-Torque-Vectoring-Differential ist der Urus zudem kurvengierig und wird von einer Hinterachslenkung unterstützt, welche Einschlagwinkel von bis zu 3° erlaubt. Der Fahrdynamikschalter «Tamburo» in der Mittelkonsole bietet sechs verschiedene Fahrmodi, welche direkt elektronisch Einfluss auf den Antriebsstrang, die elektromechanische Lenkhilfe und die elektronische Differentialsperre nehmen.

Die Mittelkonsole erinnert deutlich an das Cockpit eines Verkehrsflugzeuges oder eines Kampfjets. Viele Bedienteile sind aus dem Audi-Regal 1:1 übernommen.

Beeindruckende Fahrleistungen Der Antriebsstrang sorgt im 2,2 t schweren SUV für fulminante Fahrleistungen. Aus dem Stand beschleunigt, steht die Geschwindigkeitsanzeige bereits nach 3,6 s auf 100 km/h. Nach 12,8 s wird die 200er-Grenze überschritten, und erst bei 305 km/h wird der Urus durch die Fahrwiderstände eingebremst. Die serien­ mäs­sigen Carbon-Keramik-Scheiben­-

bremsen mit Durchmesser/Dicke von 44 cm/4 cm vorne und 37 cm/3 cm hinten sorgen für sportwagenlike Verzögerungswerte: Aus 100 km/h steht der SUV gemäss Hersteller nach 33,7 m still. An der Vorderachse drücken Zehnkolben-Aluminiumfest­sättel die Bremsbeläge an die Scheibe. Hinten sind SechskolbenGusseisenbremssättel mit integrierter elektrischer Parkbremse verbaut.

Um die hohe Masse in Kurvenfahrt we­niger wanken zu lassen, besitzt der Newcomer eine aktive elektro­ mechanische Wankstabilisierung (wohlweislich mit 48-Volt-Bordnetz). Adaptive Schwin­gungsdämpfer und ein adaptives Luftfahrwerk sind weitere Zutaten für entweder sportliches oder komfortables Fahren. Je nach Wunsch sind 21- bis 23-Zoll-Räder lieferbar.

In der Entwicklung konnte Lamborghini auf viele Gleichteile aus dem VW-Konzern zählen. Trotzdem ist der Urus ein Eigengewächs.

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FAS und Infotainment Obwohl Lamborghini viele Schalter und Bedienteile aus dem VWKonzern verbaut hat, setzen die Italiener bei der Bedienung auf die markeneigene Optik. Das Lamborghini Infotainment System LIS ist in dritter Generation verbaut, weist eine Touchbedienung und zwei Displays auf. Die Konnektivität mit allen gängigen Smartphones ist ebenso gegeben wie auch ein High-End-Hi-FiSoundsystem von Bang & Olufsen mit 21 Lautsprechern und 1700 W maximaler Leistung. Bei der Fahrerassistenz stellt der Sportwagenhersteller den Lenker ins Zentrum und unterstützt ausschliesslich mit Level-2-Systemen. Der Autobahn-Staupilot von Audi hat den Weg in den Urus (noch) nicht gefunden. Ansonsten werden alle FAS angeboten. Für Lamborghini neu: Auch ein Anhängermodus für die Umfeldkamera ist an Bord. Wer den Urus sein Eigen nennen will, darf adäquat tief ins Portemonnaie greifen: Ab rund 230’000 Franken parkt der 4x4-SUV-Stier aus Sant’Agata in der eigenen Garage.

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LESEN SIE IN DER AUSGABE 9/2018: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA

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Winterreifen Neuste Winterreifenmodelle: AUTO&Wirtschaft gibt einen Überblick und zeigt, wie Garagen das Geschäft mit den Reifen optimieren können.

WIRTSCHAFT Reifenservice Montieren, Auswuchten und Reifendruckkontrollsysteme: Tools für einen effizienten und rentablen Reifenservice.

SCHWERPUNKT

Passive Sicherheit im Lastwagen Dank der passiven Sicherheit passieren zwar nicht weniger Unfälle, aber die Unfallfolgen und damit die Zahl der Verkehrsopfer können massiv vermindert werden. Nicht nur Personenwagen, auch Lastwagen sind in Unfälle verwickelt, und die Chauffeure sitzen für ihre Sicherheit ungünstig weit vorne. D ­ eshalb sind auch die Lastwagenhersteller am Entwickeln von vor Unfallfolgen schützenden Systemen.

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Digitalisierung der Schadenabwicklung Zukunftsszenario: Ein Auto fährt einem a­ nderen ins Heck. Sensoren registrieren die Schäden vollautomatisch. Mittels Telematik werden die Schadendaten zum jeweiligen AssistancePartner übertragen, der mittels Software die voraussichtlichen Reparaturkosten errech­net und das Schadenbild an verschiedene Reparateure mailt, welche eine Offerte erstellen. Der Kunde e ­ ntscheidet, wer den Zuschlag erhält, das Fahrzeug wird vom Abschlepppartner in die entsprechende Werkstatt gebracht. Die AUTO&Carrosserie-Ausgabe 4/2018 erscheint Anfang Oktober.

AUTO-EVENTS 2018 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

05.07.18-08.07.18

British Classic Car Meeting

St. Moritz/GR

bccm-stmoritz.ch

08.07.18

Italia Auto

St. Urban/LU

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15.07.18

TCS Youngtimer & Classic-Treffen

Pratteln/BL

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15.07.18-20.07.18

Hornberg Saanenland Classic

Saanenmöser/BE

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20.07.18-22.07.18

Alpina Classic Car

Tschiertschen/GR

the-alpina.com

21.07.18

Bellinzona Vintage Motors

Bellinzona/TI

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24.07.18

Indianapolis Oerlikon

Oerlikon/ZH

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27.07.18

45. Auto Union Treffen

Luzern

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05.08.18

Oldtimer Sunday Morning

Zug

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09.08.18-09.09.18

Autokino Worb

Worb/BE

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11.08.18

Oldtimer im Walzwerk

Münchenstein/BL

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12.08.18

Oldtimertreffen Seedorf

Seedorf/BE

oldtimer-club-seedorf.ch

12.08.18

Dolder Classics

Zürich

dolderclassics.ch

19.08.18

Porsche Classic Day

Schinznach/AG

porsche-schinznach.ch

22.08.

Zürich Classic Car Award

Zürich

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24.08.18-26.08.18

Passione Engiadina

St. Moritz/GR

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26.08.18

British Car Meeting

Mollis/GL

british-car-meeting.ch

26.08.18

Grand Prix Suisse Memorial Berne

Bern

gpbern.ch

30.08.18-02.09.18

Arosa Classic Car

Arosa/GR

arosaclassiccar.ch

03.09.18-09.09.18

Grand Basel

Basel

grandbasel.com

09.09.18

Dolder Classics

Zürich

dolderclassics.ch

11.09.18-15.09.18

Automechanika 2018

Frankfurt/DE

automechanika.de

AUTOMECHANIKA

D

ie Automechanika Frankfurt ist sowohl für die Schweizer Automobilbranche als auch international die wichtigste Leitmesse für Ausrüstung, Teile, Zubehör, Management & Services. 2018 feiert die Messe ihr 25. Jubiläum mit vielen neuen Themen. Die Automechanika als bedeutendste Messe für den automotiven Aftermarket wird seit 1971 von der Messe Frankfurt veranstaltet. Zuletzt kamen rund 133’000 Fachbesucher aus 170

Ländern, um sich die Neuheiten der 4843 Aussteller anzusehen. Die Automechanika Frankfurt findet alle zwei Jahre im Wechsel mit der IAA statt. Zum diesjährigen Jubiläum wird die Messe vom 11. bis 15. September 2018 um neue Themen wie Classic Cars oder die «REIFEN», die als co-located Show erstmals parallel in der neuen Messe­ halle 12 stattfindet, erweitert. www.automechanika.de


Kosten:

• Minimum 20-30% Einsparnisse auf Lackmaterial • 60% Reduktion des Overspray • Weniger Wartung an Kabine & Filtern • Höhere Wirtschaftlichkeit

Produktivität:

• Erhöhung der Farbübertragungseffizienz • Einfache Anwendung «nass auf nass» (aufeinanderfolgende Aufbringung von zwei oder mehr Schichten) • Reduktion der Anwendungszeit um 30-40% • Gleichbleibende Leistung unabhängig von Tageszeit und Jahreszeit

Qualität:

• Gleichmässige Dicke und Glanz • Wolken und Streifen reduzieren • Kontrolle des Absackens, Orangenhaut und Dehnung • viel niedrigerer Zerstäubungs- und Formdruck

• Minimierung VOC-Emissionen und somit Schutz unserer Umwelt

Ihr exklusiver Partner in der Schweiz: BLUTECH AG Schneidersmatt 32 CH-3184 Wünnewil Tel. +41 26 492 75 75 info@blutech.ch


31.08.-01.09.2018

NIEDERBIPP Die besten Marken bei Ersatzteilen, Werkstattausrßstung und Verbrauchsmaterial Zahlreiche Neuheiten und exklusive Messeangebote Spannende und informative Fachvorträge

www.swiss-automotive-show.ch


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