AUTO BILD Schweiz 08/2023

Schweiz

COLD AS ICE

Mit den GR-Modellen hat sich Toyota in den letzten Jahren ein sportlicheres Image zurückerarbeitet. Jetzt lancieren die Japaner den RAV4 GR Sport. Beim Antrieb ändert sich nichts, aber die Optik und das Fahrwerk werden geschärft

TOYOTA HAT SCHON einige Gazoo Racing (GR) Modelle lanciert und benutzt dieses Kürzel vermehrt für sportliche Topmodelle. Jetzt streift Toyota auch dem RAV4 das Sportdress über: Ab sofort gibt's das Kompakt-SUV auch als GR Sport. Allerdings handelt es sich nicht wie beim GR Supra, GR 86 oder GR Yaris um ein echtes Sportmodell, sondern «nur» um eine Ausstattungslinie. Unter der Haube kommen daher zwei bekannte, aber bewährte Antriebe zum Einsatz: Ein Hybrid (222 PS) und ein Plug-inHybrid mit 306 PS.

Schwarze Radläufe, Seitenleisten und hintere Türverkleidungen setzen dafür optische Akzente, ebenso das schwarze «G-Mesh»-Muster am Kühlergrill und den Nebelscheinwerfern. Einen Kontrast dazu bildet der Frontspoiler in «Gunmetal»Grau. GR-Plaketten an der Front und den Hintertüren verweisen zudem auf die sportliche Variante, wie auch wie die schwarzen 19-Zoll-Felgen.

Auch bei MinusTemperaturen am Polarkreis überzeugt der Toyota RAV4 GR Sport Plug-inHybrid mit über 50 Kilometer elektrischer Reichweite

Auch im Innenraum hat Toyota den RAV4 aufgewertet. Die elektrisch einstellbaren Vordersitze sind in Velourslederoptik gehalten. Auf den sportlichen Charakter des Topmodells weisen das schwarze GR-Logo an den Kopfstützen sowie silberne Kontrastnähte an Sitzen, Lenkrad und Schalthebel hin. Das «Gunmetal»-Grau findet sich in den Zierleisten an Türen und Lenkrad wieder. Zur sportlichen Optik gesellt sich ein verbessertes Fahrwerk: Steifere Federn und Stossdämpfer optimieren Handling und Fahrerlebnis.

Sparsam und souverän

Auf einer ersten Testfahrt sind wir den 306 PS starken Plug-in-Hybrid gefahren. Das Flaggschiff hat einen 2,5-Liter-Benziner und zwei Elektromotoren an Bord, schafft laut WLTP

Dem Innenraum verpasst Toyota ebenfalls einen sportlichen «GR»-Schliff

75 Kilometer rein elektrisch. Selbst bei Minustemperaturen haben wir deutlich über 50 Kilometer geschafft. Trotz steiferen Federn und Dämpfern bietet der Japaner ausreichend Komfort. All dies hat aber seinen Preis: Als 222 PS starker Hybrid kostet der Toyota RAV4 GR Sport schon mindestens 57'900 Franken, wer den Plug-in-Hybrid mit 306 PS in der GR Sport Version möchte, zahlt mindestens 65'900 Franken. (ml)

ALTES KÜRZEL NEU BELEBT

Knapp 40 Jahre nach der Lancierung des letzten GSE-Modells gräbt Opel einen bekannten Namen wieder aus. Stand das Kürzel GSE einst für «Grand Sport Einspritzung», ist heute «Grand Sport electric» (GSe) gemeint.

OB GSE ODER GSe - das Rezept bleibt dasselbe: potent motorisierte Fahrzeuge mit schicker Ausstattung. Konkret ziert das Kürzel nun die Top-PHEV-Modelle aus Rüsselsheim. Den Anfang machen Astra, Astra Sports Tourer und Grandland. Die Modelle gibt es zwar bereits als Plug-in-Hybride, GSe setzt aber noch einen drauf.

Der Grandland wird zum Allradler Wobei GSe nicht gleich GSe ist. Während Astra und Astra Sports Tourer lediglich eine Leistungsspritze erhalten (von 180 auf 225 PS), gibt's für den Grandland neben mehr Power (von 225 PS auf 300 PS) einen zusätzlichen E-Motor an der Hinterachse und somit Allrad. Ein Alleinstellungsmerkmal, das kein anderes Opel-Modell zu bieten hat. Da ein zweiter E-Motor im Astra keinen Platz hatte, muss dieser weiterhin mit Frontantrieb auskom-

Stand GSE einst für «Grand Sport Einspritzung», ist heute «Grand Sport electric» gemeint. Deshalb wird das «e» nun kleingeschrieben – und den Fahrzeugen ein Stromstoss verliehen

men. Als Basismotor fungiert bei allen GSe-Modellen der bekannte 1,6-Liter-Turbo-Vierzylinder, der im Astra und Astra Sports Tourer neu 180 PS leistet, im Grandland sind es 200 PS. Nicht angetastet wurde leider die Batterie. Deren 12,4 kWh reichen gemäss WLTP für etwas mehr als 60 rein elektrische Kilometer, bei unserer ersten Fahrt lagen rund 40 Kilometer drin.

Straffes Fahrwerk trifft auf üppige Ausstattung

Optisch hebt sich das GSe-Trio mit schwarzen Aktzenten, spezifischen Leichtmetallrädern, Frontstossfänger sowie Heckdiffusor und natürlich dem GSe-Logo von den übrigen Linien ab. Und alle ducken sich mittels Sportfahrwerk um 10 Millimeter. Die Einstellung fällt straff aus, entsprechend froh sind wir über die AGR-zertifizierten GSe-Performance-Sitze in Alcantara-Ausstattung. Was sonst noch auffällt bei der

ersten Fahrt: Die Lenkung wurde bei sämtlichen GSe-Modellen direkter, der zusätzliche Punch ist hingegen hauptsächlich beim Grandland spürbar (0 bis 100 km/h in 6,1 statt 8,9 Sekunden), die GSe-Astras sind nur einen Hauch schneller als die kommunen PHEV-Geschwister.

Wo GSe draufsteht, ist auch die gesamte Bandbreite an AssistenzSystemen drin, die Opel zu bieten hat. Bei den Komfortsystemen wird ebenfalls geklotzt: So sind beispielsweise das «Pure Panel Pro» Display mit Head-up-Display, ein hochwertiges Hifi-System oder die IntelliLux LED Pixel Scheinwerfer serienmässig. Die Schweizer GSe-Fahrzeuge sollen bezüglich Ausstattung noch üppiger sein als in den Nachbarländern, lässt Opel Schweiz verlauten. Betreffend Preisgestaltung hält man sich hierzulande aber noch bedeckt. Immerhin: den Basispreis der Astra Limousine (49'990 Fr.) konnten wir der Presseabteilung entlocken. (rk)

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STROMERN IM SCHNEE

BMW bringt immer mehr E-Autos auf den Markt, vom KompaktSUV bis zur Luxus-Limousine. Wir haben vier E-Modelle einem Winter-Alltagstest unterzogen – inklusive Langstrecke über die Berge und Drifttraining auf abgesperrtem Gelände.

IM JAHR 2013 unternahm BMW mit dem i3 seine ersten elektrischen Schritte in einer grösseren Serie. Seither haben die Bayern viel Erfahrung mit Elektromobilität gesammelt, bieten heute eine Vielzahl von E-Autos an. Um deren Alltagstauglichkeit – und auch den Funfaktor – zu testen, sind wir mit vier vollelektrischen i-Modellen der Bayern vom CH-Hauptsitz im zürcherischen Dielsdorf bis nach Silvaplana ins Engadin gefahren.

BMW iX1

Los ging's mit dem kompakten iX1. Auf der Fahrt Richtung Berge reicht die Dauerleistung von 200 PS locker aus, kurzfristig gibt es sogar 313 Boost-PS. Dank 494 Newtonmetern ist man aber in jeder Lebenslage souverän motorisiert, den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h schafft der BMW iX1 in 5,7 Sekunden. In Kurven lässt sich das Gewicht von knapp 2,1 Tonnen nicht ganz kaschieren, geht es der Fahrer mal etwas forscher an. Die Normreichweite von 413 bis 438 erreichten wir auf der Autobahn zwar nicht, aber über 300 Kilometer lagen auch bei winterlichen Verhältnissen locker drin.

BMW iX

Wem der iX1 zu klein ist, kann zum iX grei-

Auf Schnee und Eis konnten wir selbst erfahren, wie agil ein Luxusstromer wie der i7 selbst ohne ESP über einen abgesteckten Parcours

wedelt

fen. Das grosse ElektroSUV gibt's in verschiedenen Ausbaustufen. Schon die Basisversion ist mit 326 PS und 77-kWh-Akku ausreichend motorisiert, bis zu 425 Kilometer sind möglich. Wer es sportlicher mag, sollte zum iX 50 oder iX M60 greifen. Diese bieten 523 respektive 619 PS, beschleunigen auch bergauf schon fast wie Sportwagen. Kleiner Wermutstropfen am Rande: Als einziger Vertreter im Quartett liess sich beim iX auf der abgesperrten Winterfahrtrainings-Fläche das ESP nicht komplett deaktivieren. Dennoch sorgte er bei allen Teilnehmern für ein Grinsen im Gesicht.

BMW i4 M50

Das schaffte auch der sportlichste Vertreter des Quartetts, der i4 M50. 544 PS und 795 Newtonmeter stehen im Sportmodus maximal zur Verfügung, die den Bayern in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 katapultieren. Zugegeben: Auf Schnee haben wir das natürlich nicht geschafft, da die Elektronik einen Grossteil der Power beim Beschleunigen gleich wegregelt. Dafür sorgte ein

eigens komponierter Beschleunigungs-Sound von Oscar-Preisträger Hans Zimmer für das passende Ambiente, wenn der i4 wild scharrend auf dem Winterfahrgelände loszischte, nur um Augenblicke später einen Schneewalzer um die Pylonen und die Kurven des Parcours hinzulegen.

BMW i7

Dennoch wurde dem i4 von einem anderen Vertreter dieses Ausflugs die Show gestohlen. Gab sich die vollelektrische Oberklasse-Limousine i7 auf der Hinfahrt als luxuriöse Reisesänfte, in der man sogar die hinteren Sitze zur Business-Liege umfunktionieren kann und sich dank 31-Zoll-Bildschirm fast wie im Kino fühlt, zeigte der 5,39 Meter lange Elektroriese auf dem Parcours, was in ihm steckt. Die 544 PS und 745 Newtonmeter liessen das Dickschiff nur so um die Pylonen und durch den abgesteckten Kurs wedeln, dass man glatt vergas, in was für einem grossen Auto man sitzt. So bleibt am Ende die Frage für einmal unbeantwortet, welches dieser vier Modelle wir denn nehmen würden. Am besten natürlich alle, damit wir für jeden Fall und alle Situationen gerüstet sind. (ml)

BMW iX

BMW i7

BMW iX1