AUTO BILD Schweiz 14/2023

Schweiz

BMW: COMEBACK DER BRENNSTOFFZELLE?

«Eine einzige Technologie wird nicht ausreichen, um klimaneutrale Mobilität weltweit zu ermöglichen», sagt BMW-Chef Oliver Zipse, und schickt 100 BMW iX5 Hydrogen mit Brennstoffzellen-Antrieb zur Erprobung auf die Strasse. AUTO BILD Schweiz ist mit einem gefahren.

DIE BRENNSTOFFZELLEN-TECHNOLOGIE IST nicht neu. Anfang der 2000er-Jahre galt sie als Antrieb der Zukunft. Das Konzept ist genial: Gasförmiger Wasserstoff aus dem Tank und Sauerstoff aus der Umgebungsluft werden durch eine chemische Reaktion in der Brennstoffzelle wie bei einem Kraftwerk zu Strom. Dieser treibt direkt den Elektromotor an, aus dem Auspuff kommt nur Wasserdampf.

Diverse grosse Hersteller bauten Prototypen und versprachen, dass diese bald in Serie gehen werden. Passiert ist wenig, aktuell gibt es nur zwei Personenwagen mit Brennstoffzellen-Antrieb zu kaufen – den Toyota Mirai und den Hyundai

Wasserstoff ist das fehlende Puzzleteil für emissionsfreie Mobilität

Nexo. Auch der BMW iX5 Hydrogen ist vorerst ein Prototyp.

Sieht aus und fährt sich wie ein normaler E-BMW Wenn die Beschriftung nicht wäre, hätten wir dem BMW X5 das Kraftwerk unterm Blech nicht angesehen. Dieses besteht aus zwei WasserstoffTanks, der Brennstoffzellen-Einheit, einem Elektromotor mit 295 kW/401 PS und weiteren spezifischen Komponenten. Beim Fahren verhält sich der Wasserstoff-X5 wie ein gewöhnliches Elektroauto. Trotz 2,5 Tonnen Gewicht zieht er flott (0 – 100 km/h in unter 6 s) und lautlos davon. Und auch die Reichweite ist mit gut 500 km ähnlich wie bei einem E-Auto mit grossem Akku.

In drei statt 30 Minuten vollgetankt Nach der Probefahrt stellte sich uns aber die Frage: Warum kommt BMW überhaupt mit der Brennstoffzelle?

Gemäss Boss Zipse sind es zum einen zwei gewichtige Vorteile gegenüber herkömmlichen Stromern: Die

Reichweite nimmt bei Kälte nicht ab und der Tankvorgang dauert nur drei bis vier Minuten.

Schlüsselrolle bei der Energiewende Ob das Gründe genug sind, um neben reinen batterieelektrischen Fahrzeugen auch die Brennstoffzellen-Technik zu pushen, weiss auch BMW noch nicht. Denn ob und wann der BMW iX5 Hydrogen in Serie geht, steht noch in den Sternen. Geht es nach dem Vorstandsvorsitzenden Oliver Zipse ist der Fall aber klar: «Wasserstoff wird eine Schlüsselrolle bei der Energiewende spielen. Er ist eine der effizientesten Möglichkeiten, erneuerbare Energien zu speichern und zu transportieren. Wir sollten dieses Potenzial nutzen, um auch die Transformation des Mobilitätssektors zu beschleunigen.» (mb)

Von aussen sieht der BMW iX5 Hydrogen aus wie ein normaler BMW X5

MAZDA CX60

Der Tankvorgang ist simpel und braucht nur drei bis vier Minuten

Die Brennstoffzelleneinheit (vorne) mit Wasserstoff-Tanks und Elektromotor

ITALIENISCHER GIPFELSTÜRMER

Eigentlich wollten wir mit dem Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio über den gleichnamigen Pass fahren. Der ist allerdings noch gesperrt. Aber auch auf der Ausweichroute gab es unzählige Kurven für das Power-SUV.

ES GIBT NUR wenige SUV, die auf kurvigen Bergstrassen so sehr zu Hause sind wie der Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Schliesslich hat die stärkste Ausbaustufe des Italieners 510 PS unter der Haube. Und auch optisch versteckt er seine Muskeln nicht. In der Farbe «Verde Montreal» sowieso nicht. Lufteinlässe in der Motorhaube, Seitenschweller, dezente Kotflügelverbreiterungen in Wagenfarbe sowie eine vierflutige Abgasanlage – schon im Stand erkennt man, dass es dieses SUV faustdick hinter den Ohren hat. Im Innenraum gibt's Sportsitze, die mit Leder und Alcantara bezogen sind, ein griffiges Sportlenkrad und viel Platz. Einzig das Infotainmentsystem war bei den frühen Modellen nicht auf einem standesgemässen Level. In unserem Testauto haben die Italiener aber auch in dieser Hinsicht einen grossen Sprung nach vorne gemacht.

Cuore Sportivo Dafür passt die Bezeichnung «Cuore Sportivo» perfekt zum 2,9-LiterBiturbo. Der Sound ist für die OPFBestimmungen des Jahres 2023 ausgesprochen kernig, aber für die Passagiere im Innenraum trotzdem angenehm zurückhaltend. Die Fahrwerkabstimmung ist je nach

Fazit: Der Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio kombiniert die Alltagstauglichkeit eines SUV mit den Fahrleistungen eines Sportwagens.

Situation sportlich-straff oder komfortabel-souverän. Die Lenkung setzt den Wunsch des Fahrers jederzeit direkt und präzise um. Trotz seiner Höhe von 1,65 Metern liegt der Schwerpunkt sportlich-tief. In Kurven neigt sich der Stelvio kaum zur Seite, sodass man auch am Berg für ein Auto dieser Grösse richtig flott unterwegs sein kann. Die Bremsen packen ebenfalls kräftig zu.

Zwar hat der Stelvio Allrad, der ist aber sehr hecklastig ausgelegt. Bei Schlupf an den Hinterrädern wird in Millisekunden bis zu 50 Prozent der Kraft an die Vorderachse umgeleitet, ein Vorderachsdifferenzial und ein aktives Verteilergetriebe sorgen für zusätzliche Souveränität selbst im Race-Modus, bei dem das ESP allerdings ausgeschaltet ist. Natürlich hat so viel Technik ihren Preis, mindestens 118'500 Franken muss man für den Quadrifoglio auf den Tisch legen. (ml)

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Bilder: Giuseppe Cucchiara

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ZURÜCK ZU DEN WURZELN

Der Mercedes-AMG SL 63 AMG ist ein Traumroadster. Und fährt sich so sportlich wie lange nicht mehr. Denn die aktuelle Generation hat die Sportabteilung AMG entwickelt – und sich eher am Ur-SL der 50er als an den GT-Versionen der letzten Jahrzehnte orientiert.

IN DEN 1950ER Jahren lancierte Mercedes-Benz mit dem 300 SL einen Sportwagen, der reihenweise Erfolge im Motorsport wie beispielsweise bei den 24 Stunden von Le Mans einfuhr. Mit der Zeit und von Generation zu Generation wandelte sich der offene Stuttgarter aber immer mehr zum GT. Jetzt hat Mercedes die siebte Generation vorgestellt – genauer gesagt AMG. Denn erstmals baut nicht Mercedes selbst den SL, sondern die sportliche Tochter AMG. Und der neue SL kehrt zu seinen Wurzeln zurück, ist wieder mehr Sportwagen denn komfortabler Cruiser.

Sportliche Optik

Zu verdanken ist dies AMG. Die Handschrift der hauseigenen Sportabteilung zeigt sich beim neuen SL

Der neue SL tritt ein grosses Erbe an – aber meistert diese Aufgabe mit Bravour

schon beim Design. Die Front trägt den AMG-Kühlergrill mit vertikalen Lamellen, zwei Powerdomes ziehen sich über die endlos lange Motorhaube, das Heck ist dagegen knackig kurz. Zudem kommt statt eines Stahlklappdachs wieder ein Stoffverdeck zum Einsatz. Dieses öffnet sich in nur 15 Sekunden per Knopfdruck, sogar während der Fahrt bis 60 km/h. Im Innenraum erwarten die Passagiere bequeme Sitze, filigrane Lüftungsdüsen und ein 11,9 Zoll grosses Zentraldisplay. Für dieses hat sich AMG zudem eine clevere Lösung einfallen lassen. Es lässt sich je nach Einfall der Sonnenstrahlen individuell kippen, sodass der Fahrer mit einem kurzen Blick alles im Blick hat. Schliesslich soll der Blick ja schnell zurück auf die Strasse, speziell dann, wenn man etwas flotter unterwegs ist.

Faszinierende V8-Power

Flott unterwegs ist man vor allem im Topmodell, das wir im Test hatten, im wahrsten Sinn des Wortes. Der SL 63 AMG hat einen 4,0-Liter-V8-Biturbo unter der Haube, der 585 PS leistet. Das reicht, um in 3,6 Sekunden von 0 auf Tempo 100 zu beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h zu erreichen. Zwar spielen die Maximalwerte im Alltag eine untergeordnete Rolle. Umso faszinierender ist es aber, wie der offene 2+2Sitzer den Spagat zwischen Sport und Komfort schafft. Der SL ist deutlich mehr auf Sportlichkeit ausgelegt als seine Vorgänger, die Hinterachse lenkt in schnell gefahrenen Kurven mit. Ausserdem verfügt der SL neu über Allradantrieb mit einer vollvariablen Drehmomentverteilung. Schon im Comfort-Modus liegt der

Der SL 63 AMG ist ein Roadster zum Träumen – dafür sorgt für die meisten leider sein Preis

Roadster satt auf der Strasse, in den Modi Sport, Sport+ und Race klebt er schon fast auf dem Asphalt. Die Turbos zischen deutlich hörbar beim Gasgeben, auch der Auspuff brabbelt und röchelt, dass sich das Sportlerherz freut und der Fahrer ein Grinsen im Gesicht hat. Für einen sicheren Stopp im Fall der Fälle hat AMG dem SL mächtige Bremsen von 390 Millimeter vorne und 360 Millimeter hinten verpasst. Der «einzige» Wermutstropfen folgt wie so oft am Schluss. Um mit diesem Traumroadster offen in den Frühling zu starten, braucht es ein dickes Portemonnaie. Der Mercedes-AMG

SL 63 AMG kostet nämlich mindestens 230'200 Franken. (ml)

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STARKER PLUG-IN-HYBRID-KONKURRENT

Mit 327 PS ist der CX-60 der stärkste Mazda, der bisher gebaut wurde. Und er ist ein Plug-in-Hybrid. Hinzukommt, dass sein Allrad-Antrieb ihn zu einem sportlichen Spassmacher und zur trittsicheren Bergziege auf jedem Strassenbelag machen.

WER ERSTMALS VOR dem Mazda CX-60 steht, mag von der Grösse überrascht sein. Das 4,75 Meter lange und 1,68 Meter hohe SUV ist eine stattliche Erscheinung. Speziell von vorne wirkt es mächtig. Das hat bekannte Vor- und Nachteile. Im Innenraum gibt es in allen Bereichen ein luftiges Raumgefühl. Auch der 570 Liter grosse Kofferraum lässt sich bis auf 1726 Liter erweitern (inklusive Sitzbereich). In kleinen Gässchen kann

es für den 1,98 Meter breiten 2-Tonner dafür mitunter eng werden.

Komfortable Sportlichkeit

Seine Stärken liegen im Komfort, im Reisen. Die Federung gibt zwar manche Unebenheit ziemlich knackig zu den Insassen durch, was mitunter auch daran liegt, dass Fahrwerk, Getriebe und Lenkung konsequent auf Sportlichkeit ausgelegt sind. Auf der Autobahn aber gleitet der Mazda CX-60 mit einer Seelenruhe souverän über den Asphalt. Auf allen fünf Plätzen sitzt es sich bequem. Und das Ambiente ist – speziell in der Top-Ausstattung Homura – elegant, hochwertig und modern. Das Cockpit des Mazda wirkt aufgeräumt, nicht überfrachtet. Ins Auge fällt der grosse 12,3-Zoll-Monitor. Die Gänge der Acht-Gang-Automatik werden mit einem kleinen, quadratischen Schaltknauf eingelegt. Über einen grossen Dreh-Drück-Schalter lässt sich der Bordcomputer einfach bedienen. Unter den vielen technischen Features des CX-60 gibt es unter anderem eine Gesichtserkennung, die den Sitz wie abgespeichert einstellt, wenn der Fahrer Platz nimmt.

Für Vortrieb sorgt in unserem Testwagen ein Plug-in-Hybrid-System mit stolzen 327 PS. Diese Power

braucht der kräftige Allradler auch. Beim Fahren ist der Mazda CX-60 flott und für jede Situation ausreichend motorisiert – wenngleich man die Beschleunigung nicht wirklich spürt. Er fährt eher gelassen und geschmeidig. Die Anhängelast beträgt 2,5 Tonnen.

Der 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner kommt auf 191 PS, klingt bei Beschleunigung mitunter etwas rau und arbeitet mit einem 129 kW starken Elektromotor zusammen. Rein elektrisch gibt Mazda eine maximale Reichweite von 65 Kilometern an. Der kombinierte Verbrauch liegt bei 1,5 l/100 km und 23,0 kWh/ 100 km. Im Hybridmodus steigt der Benzinverbrauch auf 4 Liter. Praktisch: Der CX-60 PHEV kann zweiphasig geladen werden, sodass die Ladeleistung von 7,2 kW auch an 11-kW-Wallboxen erreicht wird. Das Aufladen der Batterie dauert etwa 2:20 Stunden. Der Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV kostet ab 61'700 Franken. (ir)

Der Mazda CX60 ist der erste Plug-in-Hybrid der Japaner auf dem europäischen Markt

Das Interieur des Mazda CX-60 wirkt edel, modern und hochwertig. Auch technisch ist das SUV auf der Höhe der Zeit

Der Teilzeitstromer hat eine rein elektrische Reichweite von 65 Kilometern

KARTSPORT FÜR JEDERMANN

Wer Rennen fahren will, kann jederzeit in der Vega Trofeo starten. Denn Kartsport heisst, schnell durch Kurven fahren, überholen und Fahrspass geniessen – als Freizeit- oder als echter Rennfahrer. Es gibt in der Vega Trofeo ganz einfache Reglemente. Einfach eine Tageslizenz lösen und schon kann der Start erfolgen. Die Kosten pro Rennen inklusive Anreise, Tests, Einschreibung, Reifen, Benzin und Hotelkosten liegen bei rund 1000 Franken. Fürs Mitfahren braucht es nur noch einen Kart.

Motor PARILLA X30

Einheitsmotor, 1-Zylinder 2-Takter, 125 ccm, 30 PS, wassergekühlt. Höchstdrehzahl 16'000 U/min.

Elektrostart, Fliehkraftkupplung. Direktantrieb via Kette.

Gewicht Motor 20 kg.

Preis: 2990 Franken

Reifen VEGA

Slickreifen für 5’’-Felgen. Breite vorne 130 mm, hinten 210 mm. Härte des Reifen ca. 50° Shore. Das sind echte Rennreifen mit viel Grip für optimalen Fahrspass. Laufleistung 150 – 250 Kilometer.

Preis pro Satz: 200 Franken

Chassis PRAGA, Mod. Fighter

Stahlrohrkonstruktion mit starrer Hinterachse. Hinterradbremsen hydraulisch, selbstnachstellend. Radstand 1050 mm, Masse: 140 x 190 cm. Gewicht fahrfertig mit Motor 85 kg. Neupreis rennfertig (inklusive Motor und Reifen): 7900 Franken (Occasionen revidiert: 3900 Franken) www.kartcompany.ch