EINEN MIX AUS hochbeinigem SUV, eleganter Limousine, schnittigem Coupé und geräumigem Kombi gab es bei Peugeot noch nie. Dank den Tagfahrlichtern im markentypischen Säbelzahntiger-Look ist der 408 aber trotzdem auf den ersten Blick als Markenangehöriger zu erkennen.
Raum für Passagier und Gepäck Der Radstand des 4,69 m langen Wagens beträgt 2,79 m. Das schafft grosszügige Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck. Vor allem auf der Rückbank fällt die Beinfrei-
Auch wenn die Batterie nach rund 50 km leer ist, bleibt es ruhig an Bord.
heit üppig aus und trotz Coupé-artig abfallendem Heck bleibt genügend Luft über den Köpfen. Der Kofferraum ist mit 471 bis 1611 Litern Ladevolumen sehr geräumig.
Optimiertes i-Cockpit Vorne sitzt man neben einem breiten Mitteltunnel eher eingezwängt und blickt auf den zehn Zoll grossen Infotainment- und Navigationsmonitor sowie auf das Peugeot-typische, weiter optimierte i-Cockpit mit kleinem Lenkrad und dahinter liegendem Display. Serie sind die zahlreichen Assistenzsysteme, die dank sechs Kameras und neun Radare die Umgebung im digitalen Blick haben und für mehr Sicherheit sowie Komfort sorgen.
Harmonisch, kräftig, laufruhig
Den Peugeot gibt es als reinen Benziner mit 130 PS und als Plug-inHybrid mit 180 bzw. 225 System-PS.
Zum Test stand uns das Topmodell PHEV 225 zur Verfügung. Turbo benziner (180 PS) und Stromer (110 PS) arbeiten dabei äusserst harmo nisch zusammen und sorgen für dynamische Fahrleistungen. Auch wenn die 12,4 kWh grosse Batterie nach rund 50 km leer ist, bleibt es ruhig an Bord. Die sanft schaltende 8-Stufen-Automatik und das aus gewogen abgestimmte Fahrwerk tragen ihren Teil zum angenehmen Fahrverhalten bei.
Der Peugeot 408 startet in der Schweiz Anfang 2023. Der reine Verbrenner kostet ab 43'000, der PHEV 180 ab 48'100 und der getestete PHEV 225 ab 51'100 Franken. (mb)
Citroën rollt den neuen Teppich aus
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Noch mehr Komfort Citroën-typisch wurde auch am Komfort gefeilt: Der C5 Aircross ist mit der neuen Generation der Advanced Comfort Sitze ausgestattet. Diese bestehen aus hochverdichtetem Schaumstoff im Kern des Sitzes, einer zusätzlichen 15 mm dicken Schaumstoffschicht und einer speziellen Konstruktion. Dabei wird man nicht nur beheizt, sondern neu auch massiert. Aus dem StellantisGestell wurde ein neuer 10-ZollTouchscreen entnommen, der freistehend über der Mittelkonsole thront. Im Fond zeichnet sich der C5 Aircross neben dem einfachen Einstieg sowie viel Kopffreiheit durch drei individuell verschiebbare, umlegbare und versenkbare Rücksitze aus. Das Kofferraumvolumen bleibt wie gehabt üppig (580 bis 1630 l), bei der von uns gefahrenen PHEVVersion sind es aufgrund des Akkus 120 Liter weniger.
RONT- UND HECKLEUCHTEN, Grill, Schürzen und Lufteinlässe sind neu und geben dem C5 Aircross einen moderneren Look. Ebenfalls neu sind die Lackierung «Eclipse Blue» sowie die 18-Zoll-Leichtmetallräder «Pulsar» aus Aluminium.Akku bleibt leider unangetastet Womit wir bei den Motoren wären. Diese bleiben ebenfalls unangetastet, was insbesondere bei der von uns gefahrenen PHEV-Version schade ist. Wir hätten uns einen grösseren Akku (Bruttokapazität 13.2 kWh) und somit etwas mehr elektrische Reichweite als die realistischen 40 Kilometer erhofft. Das PHEVMotorenduo besteht weiterhin aus einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 181 PS sowie einem 110 PS
E-Motor, was eine Systemleistung von 225 PS ergibt. Damit ist der Aircross PHEV sportlich motorisiert (0 bis 100 km/h in 8,9 Sekunden), aufgrund des weichen Fahrwerks dirigiert man den «fliegenden Teppich» aber vorzugsweise geruhsam über die Strassen.
Da selbst im Topmodell beide Motoren ihre Leistung an die Vorderachse liefern, gibt's nach wie vor keinen Allradantrieb – unabhängig davon, ob man sich für die von uns gefahrene PHEV-Version (Hybrid 225 ab 41'700 Franken), für den Benziner (PureTech 130 ab 34'300 Franken) oder den Diesel (BlueHDi 130 ab 37'300 Franken) entscheidet. (rk)
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AUF GERADE MAL 333 Exemplare ist der mindestens 229'600 Franken teure V10Bolide R8 GT RWD limitiert, immerhin 10 Stück davon sind für die Schweiz bestimmt. Mit 620 PS und Heckantrieb ist er zwar nicht das stärkste Pferd im R8-Stall, aber bis dato das sportlichste. Es sei denn, man ist im GT3-Kundensport aktiv und überweist für einen R8 LMS GT3 429'000 Euro nach Ingolstadt –netto. Wir durften mit beiden Versionen auf den Track – einmal selbst am Lenkrad, einmal als Beifahrer von Audi-Werkspilot Frank Stippler.
Gerade mal 333
GT RWD werden gebaut – 10 davon für die Schweiz
Der Audi R8 GT RWD ist der schärfste und gleichzeitig finale Aufgalopp von Audis MittelmotorRenner mit Strassenzulassung.
Los ging's im Audi R8 LMS GT3 evo II, wie der Racer mit vollem Namen heisst. Dass dieser nur für den Track gedacht ist, merkte ich schon beim Einsteigen und vor allem am Sound beim Anlassen. Mehr oder weniger elegant schlängelte ich mich durch
Nach dem Renntaxi war selber lenken angesagt – im Audi R8 GT RWD
Wir haben einen Audi R8 LMS GT3 und einen R8 GT RWD zum TrackVergleich gebeten
den Überrollkäfig in den Beifahrersitz und zog den Fünfpunktgurt straff an. Gefühlt keine Handbreit sass ich über dem Asphalt, konnte kaum auf die Strecke sehen. Dafür bekam ich hautnah mit, wie Stippler den nur knapp über 1,2 Tonnen schweren Boliden um den Kurs «prügelte», erst kurz vor
den Schikanen den Anker warf und mit blitzschnellen Reaktionen gegenlenkte, wenn das Hinterteil des bis zu 585 PS starken Hecktrieblers auszubrechen drohte. Schon jetzt hatte ich ein Dauergrinsen im Gesicht, das Verlangen nach einem Fahrerwechsel wurde immer grösser.
Nach ein paar Runden als Passagier hiess es dann, selbst das Steuer zu übernehmen. Allerdings nicht jenes vom futuristisch folierten R8 LMS, sondern von einem etwas zivileren, grauen R8 GT RWD. Dieser zelebriert nicht nur den Abschied vom V10-Sauger bei Audi, sondern ist zugleich der stärkste R8 mit Heckantrieb aller Zeiten. Fun Fact: Er hat aufgrund des GT3-Rennreglements mit 620 PS sogar mehr Power als sein Motorsport-Pendant. Sonst sind sich beide recht ähnlich. Auch der «zivile» R8 GT erwies sich auf der Rennstrecke als Präzisionsgerät, das sich messerscharf dirigieren lässt. Und er dreht ebenso freudig bis weit jenseits der 8000 U/min. Beim Bremsen zeigten sich die deutlichsten Unterschie-
de: Schliesslich ist der GT rund 300 Kilo schwerer als sein Track-Bruder. Dafür tänzelt auch sein Heck mit Schwung um Kurven, wenn der Fahrer darum bittet.
Obwohl ein ausbrechendes Heck gerade auf der Rennstrecke zwar kontraproduktiv ist, weil es Zeit kostet, macht Driften trotzdem richtig Spass. Zumal Audi dem R8 GT RWD sogar ein spezielles Feature mitgegeben hat, mit dem nicht nur Profis, sondern auch «normale» Test- und Autofahrer dazu in der Lage sind. Ein spezieller Fahrmodus steuert den Schlupf an der Hinterachse nämlich so, dass der R8 in insgesamt sieben Stufen kontrolliert übersteuert. So fällt auch das Fazit wenig überraschend aus: Spass machen sie beide. Als Autofan ist und bleibt für mich der beste Platz aber immer vorne links hinter dem Steuerrad. (ml)
620 PS ist der zivile R8 sogar der etwas stärkereMit dem GT3-Renner ging’s für einige Hot Laps auf die Piste
Schon die Herzen von Firmengründer Emil Frey und Firmenpatron Walter Frey schlugen in der Emil-Frey-Gruppe für das Thema Motorsport. Auch die dritte Generation mit Lorenz Frey-Hilti teilt diese Passion. Er leitet im Familienunternehmen aktuell unter anderem die Sparte Emil Frey Racing, die 2022 im Premierenjahr die Teamwertung der ADAC GT Masters gewonnen hat. Wir sprachen mit Lorenz Frey-Hilti über diesen Erfolg und seine Rolle bei Emil Frey.
Emil Frey Racing hat dieses Jahr die Team-Meisterschaft der ADAC GT Masters gewonnen. Herzlichen Glückwunsch! Was bedeutet dieser Erfolg für euch?
Lorenz Frey-Hilti: Dieser Erfolg bedeutet uns sehr viel. Es ist nicht selbstverständlich, in der Debütsaison als Neuling in einer Serie mit vielen uns unbekannten Rennstrecken auf Anhieb eine der kompetitivsten GT-Meisterschaften zu gewinnen. Das ist der Lohn unserer akribischen Arbeit und ich bin sehr stolz auf unser Team.
Mit Jaguar, Lexus und jetzt Lamborghini ging Emil Frey Racing in den vergangenen zehn Jahren mit drei unterschiedlichen Herstellern an den Start. Wie kam es zu diesen Kooperationen?
2011 wollten wir mit Emil Frey wieder ein eigenes Racing Team aufbauen. Dafür haben wir mehrere Optionen überprüft und durften das Projekt auf der Basis eines Jaguar XK in Angriff nehmen. Wir starteten auf einem weissen Blatt Papier. Nach einigen Startschwierigkeiten konnten wir mit dem inhouse entwickelten und aufgebauten GT3-Jaguar sogar gegen alle renommierten Hersteller Rennen gewinnen. Leider stieg Jaguar dann aus und setzte auf die Formel E. Parallel hat uns Lexus angefragt, ob wir ihr neues GT3-Rennfahrzeug auf europäischen Strecken weiterentwickeln und einsetzen möchten. Als wir auch diesen Auftrag erfolgreich abschliessen konnten, haben wir dann Gespräche mit verschiedenen Herstellern geführt und uns für
Lamborghini entschieden, weil dies für uns die beste Gesamtlösung darstellte.
Ist es in diesem Zusammenhang geplant, auch Lamborghini ins Portfolio von Emil Frey aufzunehmen?
Bis heute nein, auch wenn man niemals nie sagen soll. Lamborghini war bis heute nie ein Thema in der Geschichte der Emil-Frey-Gruppe. Aber wir sind ein Dienstleister – auch im Motorsport. Wenn unsere Expertise gefragt wird und wir unseren Kunden einen Mehrwert bieten können, dann bieten wir diese sehr gerne an.
Wir sind natürlich auch stolz, eine so traditionelle und renommierte Marke wie Lamborghini im Rennsport ver treten zu dürfen.
Wie wichtig ist die Passion für Motorsport der Familie Frey in diesem Zusammenhang?
Im Rennsport versuchen wir, unsere Fachkenntnisse im Automobilbereich unter Beweis zu stellen. Schon mein Grossvater und Vater waren sich einig, dass der Motorsport eine sehr geeignete Plattform darstellt, um unsere Fachkenntnisse in einem kompetitiven Umfeld unter Beweis zu stellen und Emotionen zu transpor-
tieren. Unsere persönliche Passion ist zweitrangig. Was zählt, sind unsere fachmännischen Dienstleistungen an unsere Kundschaft.
Und wie ist aktuell allgemein das Interesse der Kunden an Motorsport?
Gerade Netflix hat in den letzten Jahren viel dazu beigetragen, dass dieses wieder grösser wird. Dieses Jahr durften wir an den zwölf Rennwochenenden über 800 VIP-Gäste in unserer eigenen Hospitality begrüssen; und wenn wir noch mehr Kapazität gehabt hätten, wären es noch mehr gewesen. Das Interesse und die Begeisterung für den Motorsport sind bei unseren Kundinnen und Kunden deutlich spürbar. An einigen Rennstrecken wurden dieses Jahr sogar Zuschauerrekorde verzeichnet. Nichtsdestotrotz steht der Motorsport vor grossen Herausforderungen. Die Elektrifizierung ist gerade für Langstreckenrennen noch nicht ausgereift und die Kosten für Hybridsysteme sind für den Breitensport noch zu komplex und teuer.
Ich durfte neben dem Rennsport schon immer in verschiedenen Bereichen der Emil-FreyGruppe arbeiten. Angefangen von der Werkstatt über den Verkauf bis zum Marketing. Heute vertrete ich operativ das Racing, das Classic Car Center und unsere Fahrsicherheitszentren. Zudem bin ich in einigen Verwaltungsräten unserer verschiedenen Auslandorganisationen vertreten. In der Geschäftsleitung darf ich die Bereiche Brand und Innovation vertreten.
Die Autobranche ist im Umbruch. Welche Rolle spielen chinesische Marken für Emil Frey?
Wir beobachten den chinesischen Markt seit langem. Mit DFSK im Bereich kleine Nutzfahrzeuge haben wir angefangen, bei den Verbren-
nern hatten die chinesischen Hersteller aber oft einen Rückstand zu den europäischen Standards. Seit der Elektrifizierung sind sie meiner Meinung nach plötzlich sogar ebenbürtig oder voraus. Zudem gibt es gerade hier verschiedene Vertriebssysteme, die sehr spannend sind. Mit Great Wall Motors starten wir in Deutschland eine Zusammenarbeit. Vom Produkt sind wir auf jeden Fall sehr überzeugt.
Wie schwierig ist es dabei, die Erkenntnisse aus einem Land für das andere zu übertragen? Die Planung ist sehr schwierig. Vor allem, weil jedes Land andere Voraussetzungen und zum Beispiel eine unterschiedlich gut entwickelte Ladeinfrastruktur hat und gerade das Thema E-Mobilität in den verschiedenen europäischen Ländern immer noch sehr von Subventionen getrieben ist. Man muss jeden Markt für sich anschauen. Unsere sehr dezentrale Organisation und die richtigen Fachleute in den richtigen Positionen helfen uns hierbei, schnell auf lokale Gegebenheiten einzugehen.
Sie haben im Familienunternehmen schon vieles gemacht, waren selber Rennfahrer. Wie lange sind Sie gefahren?
Ich bin von 2009 bis 2017 selber Rennen gefah-
ren. Leider musste ich ausgerechnet das letzte Rennen meiner aktiven Karriere als Rennfahrer mit einem Motorschaden beenden. Aber es ist auch sehr spannend jetzt als Teamchef, während der Rennen am Kommandostand in die ganze Strategie involviert zu sein. Ausserdem habe ich immer neben dem Rennsport gearbeitet und durfte in der Firma mehr Verantwortung übernehmen. Irgendwann ging beides zeitlich nicht mehr auf. Handkehrum konnte ich mir durchs Racing ein grosses Fachwissen über Fahrzeugtechnik und ein Netzwerk in der Automobilbranche aufbauen.
Reizt es Sie immer noch, selber Rennen zu fahren?
Wenn man einmal Rennadrenalin gespürt hat, bleibt das Fieber natürlich bestehen. Ich vermisse es enorm und würde sehr gern wieder ins Lenkrad greifen. Zusätzlich fand ich gerade die Weiterentwicklung eines Fahrzeugs enorm spannend. Aber auf der anderen Seite muss ich realistisch sein, dass das mit meinem vollen Terminplan nicht möglich ist und meine aktuelle Fitness sicher nur für wenige schnelle konstante Runden reichen würde. Denn wenn ich fahre, will ich bestmöglich vorbereitet sein und vorne mitfahren – sonst mache ich es nicht.
Werden oder wurden Sie schon anders behandelt, weil Sie der Sohn von Walter Frey sind?
Als Kind wollte ich Eishockeyprofi werden. Dann kam die Faszination und Leidenschaft fürs Auto. Ich durfte im Familienbetrieb einsteigen und hatte das Glück, dass die Mitarbeitenden immer sehr direkt waren mit mir. Das habe ich sehr geschätzt. Eine Anekdote zeigt dies perfekt: Ich arbeitete damals im Verkauf und hatte mich eines Morgens nicht rasiert. Der Verkaufsleiter kam am Morgen zu mir, legte einen Rasierer hin und sagte, ich solle mich rasieren oder könne nach Hause fahren (schmunzelt).
Wie ist die Zusammenarbeit mit Ihrem Vater? Er ist mit 79 noch jeden Tag im Büro und mein grosses Vorbild. Ich bin extrem froh, mein Büro direkt neben ihm haben zu dürfen und alles mit ihm besprechen zu können. Und auch Verantwortung zu bekommen. Wichtig ist für uns, dass das Unternehmen im Mittelpunkt steht und wie wir uns als Familie für das Unternehmen einsetzen können.
Die Zeit der Kleinwagen scheint zu enden. Umso mehr Spass macht der rebellische Auftritt des Facelift-Polos mit GTI-Kürzel.
DIE KLEINWAGEN-PRODUKTION dürfte nach und nach eingestellt werden: Zu teuer sind die zur Einhaltung der Euro7-Norm notwendigen Innovationen für das renditeschwache Segment. Heisst: Aus Umwelt- und Finanzgründen wird der eigentlich ressourcenschonenden Kleinwagen abgeschafft – irgendwie paradox. Aus Protest – so wirkt es fast – verpasst VW seinem kleinen GTIKultkandidaten Polo deshalb ein Facelift und schickt ihn auf die Strasse.
Dass der neu 207 PS starke 2.0-TSI-Motor dabei seinen letzten Polo-Auftritt feiert, scheint so gut wie besiegelt – leider. Mit 320 Newtonmetern beschleunigt er den GTI innert 6,5 Sekunden auf Tempo 100 und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Zu seinem dynamischen Durchzug passt das serienmässige und nahtlos zwischen den Gängen wechselnde Doppelkupplungsgetriebe mit sportlicher Allüre.
Letztere findet sich im ganzen Auto wieder und verleitet zum zügigen Fahren. Der kombinier-
Der
te Normverbrauch (7,6 Liter) wird so zwar nicht erreicht, mehr als neun Liter genehmigt sich unser Power-Polo jedoch nie. Zum Schluss des Tests wird der durchschnittliche Verbrauch mittels entspannter Autobahnfahrten im Eco-Mode (neben Normal, Sport und Individual) relativiert: 7,9 Liter.
Üppige Serienausstattung
Mit der Modellpflege hat die Serienausstattung zugenommen: Für den Basispreis von 35'800 Fran-
ken gibt es neu das IQ. Light, eine elektronische Differenzialsperre an der Vorderachse, Einparksensoren vorne und hinten, Sitzheizung sowie eine kabellose Smartphone-Integration. Unser Testwagen verfügte neben 18-Zöllern, einem Panorama-Schiebedach sowie dem Technik- und Sicherheitspaket, welches mittels Travel-Assist teilautonomes Fahren ermöglicht, über unzählige weitere Extras. Gesamtpreis: 41'040 Franken. (fs)
