AW_01_2018

1+2 | JANUAR 2018

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Wirtschaft

www.auto-wirtschaft.ch

TITELTHEMA Schmierstoffe AUTO&Wirtschaft stellt die Neuheiten der Schmiermittel­ hersteller und -importeure vor

NEWS Morten Hannesbo Die Zukunft der AMAG

DIGITAL Testfahrt mit dem Renault Symbioz

AUTO&SIE Nicole Sahlmann, SsangYong Schweiz Die General Managerin im Interview

WIRTSCHAFT Statistiken 2017 Alle detaillierten Zahlen im Überblick Arbeitskleidung Modisch, funktional und sicher

TECHNIK Fachwissen Datenbussysteme im Auto Brennstoffzelle Einsatz im Nutzfahrzeug und stationär Volvo XC40 Kleiner Premium-SUV aus Schweden Lexus LS 500h Limousine mit Vollhybridantrieb

CARROSSERIE Neuigkeiten aus der Branche

&Technik

www.technomag.ch

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EDITORIAL 1+2/18 3

Ein ereignisreiches Jahr liegt hinter uns, und auch das Jahr 2018 wird neue Herausforderungen für die Schweizer Automobilbranche und den Aftersales bereithalten. Ob höherer Margendruck, Werk­ stattauslastung, CO2-Thematik, Digitalisierung, Konkurrenzdruck – 2018 wird spannend werden.

Isabelle Riederer, Chefredaktorin ir@auto-wirtschaft.ch

Zum Auftakt des neuen Jahres präsentieren wir Ihnen in unserem Titelthema Neuheiten und Entwicklungen rund um das Thema Schmierstoffe und Öle. Das «schwarze Gold» hält nicht nur Motor und Getriebe am Laufen, auch Garagen profitieren dank guter Margen. Doch wie lange noch? Die Elektrifizierung der Automobile schreitet kontinuierlich voran. Und da, wo kein Verbrennungsmotor arbeitet, muss auch nicht mehr so viel geschmiert werden. Doch bis es soweit ist und der Individualverkehr rein elektrisch funktioniert, werden noch Jahrzehnte vergehen, da sind die Branchenexperten sicher.

aktuellen wirtschaftlichen und technologischen Entwicklungen gesprochen.

Digitalisierung ist in aller Munde. Das zeigte sich am «Tag der Schweizer Garagisten» und im grossen Interview mit Morten Hannesbo, CEO der AMAG Gruppe. Die neusten Trends der mobilen Zukunft stellten die Autohersteller auch an der CES 2018 in Las Vegas vor. Was einst eine Elektronikmesse war, ist mittlerweile zur internationalen Autoshow geworden. Die Highlights zeigen wir Ihnen na­ türlich in unserer Rubrik «Digital».

Neues Jahr, neue Modellvorschau. Zum Auftakt 2018 haben wir unsere beliebte Modellvorschau überarbeitet und versorgen Sie nun mit noch mehr technischen Daten und professionellem Wissen zu den Autoneuheiten.

Ich wünsche Ihnen eine informative Lektüre!

Deshalb sollte sich der Garagist nach wie vor Gedanken um das richtige Öl und vor allem um den richtigen Schmierstoffpartner machen. Denn die Auswahl wird immer grösser und das Wissen immer komplexer, wer da einen Schmierstoffprofi zur Seite hat, der nicht nur jederzeit liefern kann, sondern auch bei Fragen Support bietet, ist optimal versorgt. Wir haben dazu mit allen wichti­ gen Vertretern der Schmierstoffbranche über die IMPRESSUM Herausgeber/Verlag A&W Verlag AG Riedstrasse 10 8953 Dietikon Telefon: 043 499 18 60 Fax: 043 499 18 61 www.auto-wirtschaft.ch verlag@auto-wirtschaft.ch Druck AMA PRINT AG Täfernstrasse 2, 5405 Dättwil Verleger Helmuth H. Lederer (1937–2014) Verwaltungsratspräsident Peter Affolter (paf) paf@auto-wirtschaft.ch

Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara (gcu) gcu@auto-wirtschaft.ch Verkaufsleitung Jasmin Eichner (je) je@auto-wirtschaft.ch Redaktion Isabelle Riederer (ir) Chefredaktorin ir@auto-wirtschaft.ch Mario Borri (mb) Michael Lusk (ml) Rafael Künzle (rk) Giuseppe Cucchiara (gcu) Erwin Kartnaller (eka) Stefan Gfeller (sag) Leitender Redaktor AUTO&Technik

Buchhaltung/ A&W Treuhand GmbH Natalie Amrein (na) na@auto-wirtschaft.ch Telefon: 043 499 18 91 Fachjournalisten Andreas Lerch (ale) Andreas Senger (se) Franz Glinz (fg) Jürg Wick (jw) Roland Hofer (rh) Simon Tottoli (st) redaktion@auto-wirtschaft.ch Grafik Simon Eymold (sey) Skender Hajdari (sh) grafik@auto-wirtschaft.ch

Anzeigenverkauf Juan Doval (jd) jd@auto-wirtschaft.ch Mobile: 076 364 38 41 Giuseppe Cucchiara (gcu) Mobile: 079 700 99 00 gcu@auto-wirtschaft.ch Administration Vanessa Bordin (vb) vb@auto-wirtschaft.ch Telefon: 043 499 18 60 Fax: 043 499 18 61 Berufslernende Riona Blaca (rb) rb@auto-wirtschaft.ch Alice Merki (am) am@auto-wirtschaft.ch

Marketing/Kommunikation Arzu Cucchiara (ac) ac@auto-wirtschaft.ch Abo/Leserservice Telefon: 043 499 18 60 Fax: 043 499 18 61 verlag@auto-wirtschaft.ch

Schwestermedien AUTO&Technik (CH) AUTO&Carrossserie (CH) Auto Bild (CH), aboutFLEET AUTO&Wirtschaft (A) Auto Bild (A), info4you (A) Eurotax AUTO-Information (A) Erscheint 10-mal jährlich Abonnementpreis Inland Fr. 95.–/Jahr (inkl. MwSt.)

Nachdruck sowie elektronische ­Weiterverwendung jeder Art nur mit Genehmigung des Verlags sowie unter Quellenangabe. Für unverlangt eingesandte Manus­kripte und Bilder übernimmt der Verlag keine H ­ aftung.

4 1+2/18 INHALT

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Neuheiten und Trends der Schmierstoffhersteller und -importeure

NEWS 6 Menschen & Jobs Neue Gesichter in der Branche 12 Morten Hannesbo CEO der AMAG im Interview 20 Tag der Schweizer Garagisten Der Garagist in der digitalen Welt 24 Die Zukunft der Autoindustrie Vier Szenarien 2025 28 Continental-Neujahrsdinner Eine kulinarische Reise 32 Post aus Fernost Traurige Spitzenposition

DIGITAL 34 Renault Symbioz A&W fährt autonom 36 CES 2018 Die Trends aus Las Vegas AUTO&SIE 38 Nicole Sahlmann im Interview TITELTHEMA 40 ESA Öl für jeden Kunden 42 Technomag Mit Mobil 1 auf Überholspur 44 Petro-Lubricants Vom Jäger zum Gejagten 46 Derendinger Starke Kundennähe

Rekordaufmarsch am «Tag der Schweizer Garagisten» 2018

100

Brennstoffzelleneinsatz im Nutzfahrzeug und im Stationärbetrieb

48 Panolin Beratung und Unterstützung

60 Fibag Nachhaltige Partnerschaften

50 Motorex Lukrative Zusatzgeschäfte

61 Oel-Brack/Midland Neues Wahrzeichen an A1

52 Jean Reusse Flüssigkeitsmanagement

62 AVIA Qualität und Kompetenz

53 Maagtechnic/Shell Mehrwert für Garagisten

63 AMAG Umfangreiches Sortiment

54 Castrol Nachhaltigkeitsprogramm

PROGNOSEN 64 Andreas Burgener Ausblick auf das neue Jahr

56 Hostettler Autotechnik Support und Qualität 57 Total Suisse Erfahrung und Innovation

66 SAA-Prognosen Optimismus für 2018 ENTSORGUNG 68 Altola Entsorgung leicht gemacht

INHALT 1+2/18 5 PERSONENVERZEICHNIS

72

Modische Schutzkleidung am Arbeitsplatz sorgt für sicheres Auftreten

69 Thommen-Furler Fachgerecht Entsorgen

38

Nicole Sahlmann (SsangYong) im Gespräch

34

Völlig autonom: AUTO&Wirtschaft fuhr mit dem Renault Symbioz

82 Nutzfahrzeugstatistik 83 Statistik alternativer Antriebe

ARBEITSKLEIDUNG 72 MEWA 73 ESA

84 Allradstatistik 85 Wick zur Strassenlage Das Auto in der Defensive

74 Carex / Derendinger 75 Technomag / Würth 76 A&W Verlag WIRTSCHAFT 78 Markenstatistik

86 Modellvorschau Ungebremster SUV-Boom 88 Ralph M. Meunzel Vom Senior zum Junior 90 Treuhandratgeber Sozialversicherungen 2018

79 Modellstatistik 80 Direktimportstatistik 81 Europastatistik

92 Erwin Kartnaller Schrei mich an!

12

Morten Hannesbo (AMAG) im Interview

TECHNIK 94 News Techniktrends 96 Fachwissen Vernetzt in die Zukunft 100 Brennstoffzellen-Anwendungen Aus Wasserstoff elektrischen Strom erzeugen 102 Volvo XC40 SUV mit Premiumanspruch 104 Lexus LS 500h Limousine mit Vollhybrid CARROSSERIE 110 News News und Trends 112 Selcuk around the world

Nachname, Vorname Lutz Michael van Wessum Jaap Demirciler Cetin Schüler Michael Pelletreau Guillaume Hausch Thomas Glinski Michael Altrichter Stephan von Platen Detlev Cabanes Fanny Bérend Mickael Schwaninger Felix Hannesbo Morten Wernli Urs Prof. Dr. Dudenhöffer Ferdinand Götschi Peter Walder Marc Häusel Hans-Georg Prof. Dr. Back Andrea Prof. Dillenbourg Pierre Paccussi Christian Dewambrechies Thierry Sahlmann Nicole Burkhalter Lorenz Wyssbrod Kurt Spadaro Marco Kaufmann Maja Rösler André Lämmle Silvan Sury Stefan Koller Paul Emler Thomas Stöckli Simon Wächter Esther Limacher Roger Brack Thomas Brack Fredi Brack Daniel Brack Michael Noth Lukas Richli Matin Frey Roger Burgener Andreas Hoch Bernd Schmid Bettina Weber Marc Künstler Christian Jarno Vincent Donnellan Damian Robyn Natalie Gloor Tobias Haas Robert Platter Markus

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COOPER TIRE: NEUER GENERAL MANAGER FÜR DACH

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ls neuer General Manager für die Regionen Deutschland, Österreich und Schweiz hat die Cooper Tire & Rubber Company Europe Ltd. Michael Lutz berufen. Mit über 30 Jahren in der Reifenindustrie bringt Lutz mehrere Jahr­ zehnte Erfahrung mit. Er hatte zuvor eine Reihe verschiedener Aufgaben im Management und Verkauf inne. Unter anderem arbeitete er für Goodyear/ Dunlop einschliesslich einiger Jahre an der Spitze der Handelsorganisation Premio. Zuletzt war er Managing Direktor von Apollo Vredestein in Deutschland. Er berichtet an Jaap van Wessum, Direktor Vertrieb der europäischen Organisation von Cooper. Als Geschäftsführer für die Schweiz verant­wortlich bleibt Cetin Demirciler.

MASERATI: NEUER ­FINANCE MANAGER FÜR DACH-REGION

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ichael Schüler ist ab sofort neuer Finance Manager bei Maserati. Dem Finanzexper­ ten obliegt die Leitung der Finanzen für die Regionen Deutschland, Österreich und Schweiz. Zuletzt war Schüler als Controlling & Finance Manager in der Geschäftsleitung der Dyson S.A. in Zürich tätig. Zuvor zeichnete er sich als Lead Analyst FP&A bei der Cembra Money Bank verantwortlich. Der Finanzexperte bringt ebenfalls umfangreiche Erfahrung aus der Automobilbranche mit, da er von 2010 bis 2014 für die Daimler AG in verschiedenen Funktion im Sales Management, Procure­ ment und Controlling tätig war.

Michael Lutz General Manager DACH

PORSCHE SCHWEIZ: GLINSKI FOLGT AUF ALTRICHTER

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ichael Glinski hat zum 1. Januar 2018 die Leitung der Vertriebs­ gesellschaft mit Sitz in Rotkreuz übernommen. Glinski folgt auf Stephan Altrichter, der seit 2010 Porsche Schweiz leitete und das Unternehmen verlässt. Glinski kommt aus der PorscheZentrale in Zuffenhausen, wo er Leiter Region Westeuropa war. Davor war er Finanzdirektor von Porsche France und Gebietsverkaufslei­ ter Italien, Spanien und Lateinamerika. «Wir sind sicher, dass er mit seiner vielfältigen und internationalen Erfahrung die Umsetzung der Strategie 2025 weiter forcieren und neue Impulse in der Schweiz setzen wird», sagt Detlev von Platen, Mitglied des Vorstands für Vertrieb und Marketing bei Porsche.

Michael Glinski Leitung Vertriebsgesellschaft Porsche Schweiz

WECHSEL AN DER SPITZE VON NISSAN CENTER EUROPE

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uillaume Pelletreau ist als neuer Geschäftsführer der Nissan Center Europe GmbH ab sofort für die Aktivitäten von Nissan in Deutschland, Österreich und der Schweiz verantwortlich. Er folgt auf Thomas Hausch, der das Unternehmen auf eigenen Wunsch verlässt, um sich neuen beruflichen He­ rausforderungen zu widmen. Pelletreau gehört seit zwölf Jahren zu Nissan. Vor seinem Wechsel war er zweieinhalb Jahre Vice President Corporate Strategy and Planning bei Nissan Europe. Zuvor war er als Managing Director für Nissan Portugal, als Sales Director bei Infiniti Europe und als Marketing Director bei Nissan West Europe tätig.

Michael Schüler Finance Manager Maserati Schweiz

NEUE LEITERIN PR, EVENT, SPONSORING BEI PSA SCHWEIZ

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eit dem 1. Dezember 2017 hat Fanny Cabanes die Leitung der Abteilung Public Relation, Event, Sponsoring bei PSA in der Schweiz inne. Mickael Bérend hat das Unternehmen verlassen. Cabanes ist verantwortlich für die Abteilung Public Relation, Event, Sponsoring der Marken Peugeot, Citroën und DS Automobiles in der Schweiz.

Fanny Cabanes kommt aus Frankreich und ar­beitet seit knapp sieben Jahren in der PSA-Gruppe. Sie war bereits in meh­ reren Funktionen der Marken Citroën und Peugeot tätig, wie Verkaufskoordinatorin, Gebietsleiterin Verkauf und bis vor kurzem als Leiterin Netzentwicklung für die Marke Peugeot.

Fanny Cabanes Leitung Abteilung Public Relation, Event, Sponsoring PSA Schweiz

Guillaume Pelletreau Geschäftsführer Nissan Center Europe GmbH

SAG: NEUER LEITER GARAGENKONZEPTE

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elix Schwaninger ist seit dem 1. Januar 2018 neuer Leiter Garagenkonzepte im SAG-Verbund und ist verantwortlich für die Garagenkonzepte bei Technomag und bei Derendinger. Schwaninger hat in Zürich Jura studiert. Nach langjähriger Praxis in einem internationalen Patentanwaltsbüro folgte die berufsbegleitende Ausbildung zum Dipl. Betriebsökonom. Schwaninger ist seit mehr als 30 Jahren im Fahrzeugbusiness zu Hause mit Stationen bei Eurotax, Importeuren, Occasionscentern, Markenvertretungen und Garagengruppen mit Gesamtverantwortung.

2006 folgte der Wechsel zurTechnomag nach Bern. Felix Schwaninger wuchs in Schaffhau­ sen auf und lebt seit mehr als zehn Jahren in Murten.

Felix Schwaninger Leiter Garagenkonzepte SAG

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[käi] [wai] [bi]

Fahrwerkstechnik

8 1+2/18 NEWS

GARAGE SCHMITT SA IST FORD HÄNDLER DES JAHRES 2017

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ine konstant hohe Leistung in Verkauf, Kundendienst und Service sowie viele zufrie­ dene Kunden – das sind die Anforderungen, um Ford Händler des Jahres zu werden. Garage Schmitt SA in Clarens erbringt seit mehr als zehn Jahren Topleistungen in allen Berei­ chen und freute sich nun über die Auszeichnung zum Ford Händler des Jahres. «Ford Händler des Jahres ist eine Auszeichnung für unsere besten Händler. Nur wer höchste Leistungen erbringt und den Go Further-Spirit lebt, kommt dafür überhaupt in Fra­ ge», sagt Paul Fratter, Generaldirektor Ford Motor Company (Switzerland) SA. «Die Garage Schmitt SA ist seit mehr als zehn Jahren Teil des Ford­ netzes und erbringt von Anfang an Spitzenresultate. Die Mitarbeitenden haben immer wieder bewiesen, dass sie für ihre Kunden die Extrameile

gehen. Ich danke Laurent Schmitt und dem ganzen Team herzlich für den tagtäglichen Einsatz und gratuliere zu diesem Erfolg.» Schmitt konnte am nationalen Händlermeeting im Januar die Auszeichnung zum Ford Händler des Jahres 2017 entgegennehmen.

Weitere Auszeichnungen Auch die Auszeichnungen für höchste Kundenzufriedenheit in den Bereichen Verkauf und Service sowie für die höchste Ford-Credit-Neu­wagenLeasingpenetration ge­ hen an die Garage Schmitt SA. Die Bymycar Acacias SA wurde für das höchste Flottenvolumen geehrt, die Strüby Automobile AG für das grösste Wachstum im Teile- und Zubehör­ umsatz und die Garage Stahel AG für die erfolgreichste digitale Kommunikation. (pd/ir) www.ford.ch

(V.l.) Kai Broich, Generaldirektor Ford Credit Schweiz; Laurent Schmitt, Direktor Garage Schmitt SA; Paul Fratter, Generaldirektor Ford Motor Company (Switzerland) SA.

Der Lexus LC stellt sich am Nürburgring seiner härtesten Herausforderung.

LEXUS BEIM 24H-KLASSIKER

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ür den kommenden Einsatz in der Eifel wurde das Coupé gezielt modifiziert: Neben der Anpassung an die geltenden Rennspezifikationen haben die Inge­ nieure und Mechaniker zahlreiche, sich noch im Entwicklungsstadium befindende Technologien installiert, die in künftigen Serienfahrzeugen aber auch Sportwagen zum Einsatz kommen könnten.

Modifiziert für Renneinsatz Neben Entwicklungen am Chassis, beispielsweise zur Gewichtsredukti­ on und zur Erhöhung der Steifigkeit, präsentiert Lexus im Renneinsatz unter anderem Modifikationen für Aerodynamik und Motor, um bei­ spielsweise mehr Leistung durch

weniger Reibung und eine bessere Treibstoffeffizienz zu erreichen.

Auch neue Fahrerassistenzsysteme werden getestet. Das Lenkrad des Lexus LC teilen sich vier Fahrer: Takeshi Tsuchiya als Hauptfahrer wird beim 24-Stunden-Rennen von den Nachwuchstalenten Takamitsu Matsui, Naoya Gamo und Yuichi Nakayama unterstützt. «Der Rennwagen, den wir gerade entwickeln, der Lexus LC, steckt noch in den Kinderschuhen und macht gerade seine ersten Schritte», sagt Takeshi Tsuchiya. «Es wird noch einen Moment dauern, bis er auf eigenen Füssen stehen kann, aber es wird die Mühe wert sein.» (pd/mb) www.lexus.ch

AUTOSALON GENF 2018: OPEL IST NICHT DABEI Die Geneva International Motor Show (GIMS) vom 8. bis 18. März 2018 findet ohne Opel statt.

Gemäss Opel-Schweiz-Sprecher Lukas Hasselberg konzentriert man sich in diesem Jahr auf eigene Produktlancierungen.

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emäss dem deutschen Fachmagazin «Automobil­ woche» verzichtet Opel aber auch aus Kosten­ gründen auf einen eigenen Stand am Genfer Autosalon. Dies habe der Rüsselsheimer Autobauer bestätigt, nachdem die Plattform Motor-Talk als erster über die Abwesenheit in Genf berichtet habe. Insidern zufolge stehe Opel nach der Übernahme durch den französischen PSA-Konzern im letzten Herbst unter grossem Druck, Kosten einzusparen. An allen drei deutschen Produktionsstandorten Rüsselsheim, Kaiserslautern und Eisenach herrscht derzeit Kurzarbeit.

Genf muss dieses Jahr auf den Autohersteller Opel verzichten.

Fokus auf Produktlancierungen Opel-Schweiz-Sprecher Lukas Has­ selberg: «Das ist keine grundsätzliche Entscheidung. Opel hat mit ‹7 in 17›, al­ so sieben Premieren im vergangenen Jahr, ein echtes Neuheitenfeuerwerk mit Messepräsenz in Genf und Frank­ furt gezündet. Dieses Jahr werden wir uns in erster Linie auf den neuen Opel Combo im Rahmen von eigenen Produktlancierungen konzentrieren.»

Wie der Autobauer mitteilte, wolle man künftig bei Produkteinführungen einen stärkeren Fokus auf eigene Veranstaltungen legen. An Messen werde man teilnehmen, wenn es unter wirtschaftlichen und kom­munikativen Gesichtspunkten sinn­voll sei. (mb) www.opel.ch

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10 1+2/18 NEWS

AMAG: BESTENS AUFGESTELLT INS NEUE JAHR 2018 Die AMAG schliesst das letzte Jahr mit einem konsolidierten, leicht gesteigerten Umsatz von 4,60 Mia. Franken ab. Auf 2018 hin hat die AMAG-Gruppe ihre Struktur angepasst, um für die Veränderungen auf dem Markt, für die neuen Mobilitätsformen und mit neuen Geschäftsfeldern bereit zu sein.

A

uch 2017 war die AMAGGruppe mit einigen Herausforderungen kon­ frontiert. Dennoch konnte wieder ein sehr solides Ergebnis erreicht werden. Der konsolidierte Umsatz der AMAG-Gruppe beträgt 4,60 Mia. Franken, 50 Mio. Franken mehr als im Vorjahr. Aktuell arbeiten 5717 Mitarbeitende in der AMAGGruppe. Damit hat sie im letzten Jahr 144 neue Arbeitsplätze geschaffen.

Bekanntlich ist die Automo­ bilbranche, und nicht nur diese, in Veränderung. Neue Antriebsformen, neue Mobilitätsangebote und neue digitale Lösungen werden das klas­ sische Automobilgeschäft kurz- und mittelfristig sehr stark prägen und verändern. Die AMAG als Automobil­ handelsunternehmen will dabei eine aktive Rolle spielen und hat deshalb 2017 einen neuen Geschäftsbereich aufgebaut. Dieser kümmert sich aus­ schliesslich um Digitalisierung und neue Mobilitätsformen. Ein erster

auf diese Veränderungen reagieren zu können, sondern weiterhin führend in allen Bereichen der Mobilitätsdienst­ leistungen zu bleiben. Deshalb haben wir die Organisation so angepasst, dass die Einheiten schnell und ef­ Schritt vom Handelsunternehmen fektiv agieren können.» Neben der zum Mobilitätsanbieter war die Investition in den Personalkörper hat Übernahme der Aktienmehrheit der die AMAG auch in die eigenen Gara­ Carsharing-Plattform Sharoo, weitere genbetriebe investiert. 2017 konnten Engagements ergänzen einige neue Garagenbe­ das Portfolio. Gleichzeitig triebe eröffnet werden: «Die Welt wurden die verschiede­ AMAG Schaffhausen und unsere nen Geschäftsfelder (Škoda), AMAG Etoy (VW, Branche der AMAG-Gruppe neu Audi, Seat, Škoda, VW organisiert und treten verändern sich, Nutzfahrzeuge), AMAG mit oder Frauenfeld (Škoda) und jetzt unter dem Dach ohne uns.» der AMAG Group AG auf. das AMAG Carrosserie Wichtigste Neuerung: Center Lengwil. In Buch­ rain und Genf Petit-Lancy Import-und Retailge­ schäft werden neu in starteten grosse Neuzwei eigenständigen und Umbauarbeiten.

Firmen («AMAG Import Mitte Januar eröffnete AG» und «AMAG Automobil und die AMAG in Schlieren ein weiteres Motoren AG») verantwortet.

VW Nutzfahrzeuge Center. In den kommenden Wochen eröffnet in Schlieren zudem ein neues Porsche Neuer Hauptsitz in Cham 2019 bezugsbereit Classic Zentrum. Im Sommer 2017 Morten Hannesbo, CEO AMAG Group begannen auch die Arbeiten für das AG: «Die Welt und unsere Branche neue Bürohaus in Cham, welches verändern sich, mit oder ohne uns. die AMAG-Gruppe im dritten Quartal Wir wollen bereit sein, um nicht nur 2019 beziehen wird. Gesamthaft

wurden in der Schweiz im Jahr 2017 314’028 Personenwagen neu zugelassen (–1,0% gegenüber Vor­ jahr). Die Marken Audi, Škoda, Seat und VW Nutzfahrzeuge konnten die Marktanteile halten oder steigern, einzig Volkswagen verzeichnete einen kleinen Rückgang.

CO2-Vorgabe von 130 g/km voraussichtlich unterschritten Insgesamt wurden 89’228 Perso­ nenwagen der «AMAG-Marken» (–0,9%) in der Schweiz zugelassen.

Dazu kommen 7324 leichte Nutz­ fahrzeuge mit Nfz-Zulassung von VW Nutzfahrzeuge und 41 von Škoda.

Die AMAG First AG schliesst das Jahr mit 1441 Neuzulassungen der Marke Porsche ab. Bentley Zug hat im letzten Jahr 70 Fahrzeuge verkauft.

Dank sorgfältigen und geeigneten Lenkungsmassnahmen ist es der AMAG nach eigener Hochrechnung mit ihren Marken auch 2017 gelun­ gen, die CO2-Vorgabe von 130g/km zu unterschreiten. Die AMAG Leasing AG konnte das Vorjahresniveau mit 48’807 Verträgen beinahe halten und schliesst das Jahr 2017 mit total 141’124 aktiven Leasingverträgen ab, was einem neuen Höchstwert entspricht. (pd/mb) www.amag.ch

Der konsolidierte Umsatz der AMAG-Gruppe beträgt 4,60 Mia. Franken, 50 Mio. Franken mehr als im Vorjahr.

12 1+2/18 NEWS

«ŠKODA IST DAS NEUE VOLKSAUTO» Die AMAG als Importeur von VW, Škoda, Seat und Audi blickt auf ein herausforderndes Jahr zurück. Warum die Tschechen den Wolfsburgern den Rang ablaufen und wie Audi zurück an die Spitze will, erklärt Morten Hannesbo, CEO der AMAG-Gruppe, im ­Interview.

Interview: Isabelle Riederer

AUTO&Wirtschaft: Herr Hannesbo, VW hat 2017 weltweite Umsatzrekorde erzielt, in der Schweiz aber 15 % Volumen verloren. Warum? Ist immer noch der Dieselskandal schuld?

Morten Hannesbo: Ich denke, es liegt nicht per se am Dieselskandal. 2017 lag der Fokus bei uns aber schon vor allem auf der Kundenorientierung.

Wir mussten uns mit zahlreichen Themen auseinandersetzen und kon­ zentrierten uns auf die Abwicklung der Dieselthematik. Hinzu kommt, dass die Modellpalette bei VW sehr reif ist. Die neuen VW-Modelle in den Wachstumssegmenten kommen erst jetzt und werden uns sicher helfen, wieder Gas zu geben.

Wenn der Volkswagen-Konzern weltweit so erfolgreich ist, braucht es da Importeure wie die AMAG noch?

Auf mittelgrossen Märkten wie Holland, Belgien, Norwegen und der Schweiz behaupten sich die Marken des VW-Konzerns mit einem starken lokalen Partner an der Seite erfolgreicher. Auf den grossen Märkten wird der Hersteller immer selber aktiv sein, aber auf den mittleren und kleineren Märkten ist das Konzept, mit einem Importeur zusammenzuarbeiten, besser.

Der Škoda Octavia hat den VW Golf vom Thron gestossen. Ist der Octavia das neue Volksauto?

Ja, der Škoda Octavia ist das neue Volksauto. Škoda bietet für Schwei­ zer Kunden eine optimale Palette von der Modellauswahl über die Motorisierung, den Allradantrieb bis hin zu der Preisgestaltung. Škoda bietet den Schweizer Kunden genau das, was sie suchen. Und das so

gut, wie VW in den letzten Jahren. Škoda hat aber nicht die Palette und das Händlernetz, um so gross zu werden wie VW in der Schweiz. VW ist immer noch die meistverkaufte Marke hierzulande.

Sind die VW-Modelle nicht auch einfach zu teuer?

Der Preisunterschied zwischen Škoda und VW ist nicht so gross, wie man denkt. Der Kunde, der einen Škoda kauft, kauft ein Konzept, ein Produkt, das genau zu ihm passt. Škoda ist perfekt für den Schweizer Markt. Škoda ist auf der Erfolgswelle.

Nach der Aufhebung des Euro­mindest­ kurses kam die grosse Rabattschlacht, jetzt zieht der Euro wieder an, wie sieht das Pricing 2018 aus?

Wir legen unsere Preise grundsätzlich auf Basis der Wettbewerbsstellung fest. Aktuell haben wir aber keine Preiserhöhung und wenn, dann nur eine kleine. Das hat auch damit zu tun, dass wir ein wenig korrigieren müssen. Wir werden den Eurokurs genau beobachten, Preisstabilität spielt bei uns eine wichtige Rolle.

Mercedes-Benz hat 2017 stark zugelegt, werden die Stuttgarter 2018 neuer Marktführer in der Schweiz?

Mercedes-Benz ist im Premiumbe­ reich, nur Personenwagen gerechnet, gleich vor BMW, und an vierter Stelle folgt Audi. Was ich sehe, ist, dass BMW und Mercedes-Benz sehr stark aufgestellt sind und gute Produkte haben. Audi hat Nachholbedarf, was wir aber in den nächsten Monaten mit neuen Produkten von Audi auf­ holen werden. Im Premiumsegment sind neue Technologien sehr wichtig,

+ VIELE WEITERE MARKEN

und da wird Audi 2018 beweisen, wofür die Marke steht.

Im Premiumsegment geht es aber auch um Optik, Status und Qualität.

Kann Audi das aufholen?

Audi ist eine sehr erfolgreiche Marke und bringt dem Konzern am meisten Rendite. Die Produktentwicklung von Audi ist beeindruckend und die Qua­ lität hervorragend. Ich bin überzeugt, dass sich Audi gut schlagen wird.

Im Frühling 2017 haben Sie in Zürich an bester Lage einen MaseratiShowroom eröffnet. Wieso haben sie nicht auf eine konzerneigene Marke wie Lamborghini, Bentley oder Bugatti zurückgegriffen? Geld verdienen Sie mit Maserati noch nicht … Der Showroom schreibt aktuell keine schwarzen Zahlen … … Lamborghini ist für Zürich eine schwierige Marke – es gibt nur wenige Lamborghini-Kunden – und bewegt sich in einem sehr kleinen, exklusiven Marktsegment. Deshalb kam Lamborghini nicht in Frage. Wir haben Maserati gewählt, weil wir mit dieser Marke mehr Volumen machen können. Man muss der Marke jetzt ein wenig Zeit geben, die Palette hat noch Luft nach oben.

Zudem kann das Händlernetz von Maserati noch verbessert werden, es hat meiner Ansicht nach zu viele Maserati-Händler, die willkürlich platziert wurden. Maserati würde davon profitieren, wenn sie bessere und weniger Händler hätten.

Ich behaupte, autonomes Fahren und Elektrifizierung gehören zusammen, ohne das eine gibt es das andere nicht …

BBS CH-R NÜRBURGRING

… Das glaube ich nicht, autonomes Fahren sehe ich noch in weiter Ferne.

Wir werden auch in 20 oder 30 Jahren nicht autonom fahren. In gewissen Bereich, wie zum Beispiel auf der Autobahn oder beim Parkieren, hat das autonome Fahren riesiges Potenzial. Elektromobilität ist aber ein Weg, um CO2 zu reduzieren und den Kunden das zu geben, was sie wirklich brauchen. Der Kunde braucht keine 1000 Kilometer Reichweite, aber mehr, als heute im Schnitt möglich ist.

Sie wollen es aber für die Sicherheit... … Ja, aber das könnte man auch mit anderen Modellen erreichen.

So, wie das Cadillac mit seinem neuen Abo macht. Während der Woche fährt der Kunde einen EGolf mit 300 Kilometern Reichweite, am Wochenende, wenn er längere Strecken fährt, nimmt er einen normalen Golf. Damit ist das Problem gelöst. Aber um auf die Eingangsbe­ hauptung zurückzukommen: Für das autonome Fahren ist das elektrische Fahren nötig, umgekehrt nicht.

Elektrisches Fahren benötigt aber eine Ladeinfrastruktur, was tut die AMAG dafür?

Wir investieren viel in den Ausbau einer Ladeinfrastruktur, ich denke aber, wir müssen auf eine Techno­ logie warten, die auch zukunftsfähig ist. Aus meiner Sicht macht es keinen Sinn, zuhause eine Lade­ säule zu haben, ich habe ja auch keine Benzintankstelle zuhause.

Es braucht andere Konzepte, die dem Kunden nebst dem Laden ein Erlebnis bieten. Zudem braucht es eine Technologie, bei der sich das Auto autonom auflädt, wie mit dem induktiven Laden.

Sie haben das Cadillac-Abo angesprochen, wird auch die AMAG so ein Abo bringen?

BBS SR

NEWS 1+2/18 13

aber an wichtigen strategischen Punkten – wie in Dübendorf, in Buchrain und an anderen Orten.

Die Autohäuser werden in Zukunft mehr zu Kompetenzzentren, die alles unter einem Dach vereinen und dem Kunden Erlebnisse bieten. Sollte ich mit meiner Prognose falsch liegen, können wir die Autohäuser auch in Servicestandorte umnutzen.

Alles was sich bewegt, muss ­gewartet werden, wie attraktiv werden in Zukunft Berufe in der Werkstatt sein?

Wir spüren grosses Interesse von jungen Leuten an einer Ausbildung bei der AMAG, wir müssen aber vermehrt erklären, warum eine solche Ausbildung für sie gut ist.

Wir haben zurzeit 13 verschiedene Lehrausbildungen. Die jungen Menschen, die eine Lehre machen, haben einen Beruf, ein Handwerk fürs Leben. Wer studiert, muss nicht unbedingt eine bessere Zukunft haben als jemand, der eine Lehre macht. Keiner kann in die Zukunft schauen, aber ich würde einem jungen Menschen raten, etwas Ordentliches zu lernen.

Morten Hannesbo, CEO AMAG-Gruppe.

Wir diskutieren darüber. Wir haben ein Konzept, aktuell nennen wir es intern a-way. Dabei handelt es sich um eine Vernetzung von Angeboten der AMAG, die es mal geben könnte.

Mieten, teilen, sharen – sind das die zukünftigen Mobilitätsmodelle?

Wir bieten mit Europcar, Catch-a-car und Sharoo bereits die Möglichkeiten,

Autos für kürzere oder längere Zeiträume zu mieten oder zu teilen.

Unsere Aufgabe ist es, zu verstehen, was der Kunde von uns erwartet, und diese Erwartungen mit unseren An­ geboten zu vernetzen, damit wir ihm eine reibungslose Mobilität anbieten können. Relevant sind solche Modelle für urbane Regionen. In den Bergen machen solche Konzepte wenig Sinn,

weshalb die meisten Kunden auch in einigen Jahren noch ein Auto besitzen werden. Aber vielleicht besitzen sie das zweite Auto nicht mehr.

Opel wird dieses Jahr nicht am Autosalon Genf sein. Wie lange wird VW noch an Messen präsent sein?

Es ist nicht das erste Mal, dass sich eine Marke dazu entscheidet.

Bei Opel muss man den Kontext beachten. Opel wurde von PSA über­ nommen und muss seinen Weg und seine Positionierung finden. Jeder Hersteller muss für sich entscheiden, wie man sich in Zukunft präsentieren wird. Ich sehe es nicht als Warnsignal für Genf, aber wir müssen uns sicher überlegen, wie wir uns in Zukunft den Kunden zeigen wollen. Wir werden zum Beispiel dieses Jahr nicht in Paris sein.

Machen grosse Autohäuser, wie zum Beispiel die Autowelt in Dübendorf, noch Sinn?

Autohäuser werden wir auch in Zukunft brauchen, zwar nicht überall,

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14 1+2/18 NTN-SNR

NTN-SNR ROULEMENTS – EIN UNTERNEHMEN, DAS MOBIL MACHT NTN-SNR Roulements gehört zu den weltweit grössten Herstellern von Wälzlagern für die ­Automobilindustrie. Neun der zehn meistverkauften Fahrzeuge in Europa besitzen mindestens ein Produkt von NTN-SNR. Der A&W Verlag hat sich am europäischen Hauptsitz und Produktions­ standort in Annecy und Seynod umgesehen. Text: Isabelle Riederer | Bilder: ZVG SNR beitrug. Mitte der 1970er Jahre beschäftigte SNR bereits mehr als 3000 Mitarbeiter und die Produktion erreichte 200’000 Wälzlager pro Tag. Angesichts des verschärften Wett­ bewerbs und der sich wandelnden Landschaft konzentrierte sich SNR auf die Qualität und wurde 1990 als erster Wälzlagerhersteller nach ISO-9001 zertifiziert. Im April 2007 verkaufte Renault eine Minder­ heitsbeteiligung an das japanische Unternehmen NTN Corporation, das seine Anteile 2008 zunächst auf 51 Prozent ausbaute und wenig später SNR dann komplett übernahm.

Das NTN-SNR-Sortiment umfasst Teile für Fahrwerk, Motor und Getriebe.

D

ie Geschichte von SNR be­ ginnt 1894 in Oerlikon bei Zürich. Jacques Schmidt stellte damals die ersten Ringe und Kugeln für zukünftige Wälzlager her. Er nannte seine Firma SRO (S für Schmidt, R für Roost, den Nachnamen seiner Frau, und O für Oerlikon) und eröffnete eine Fabrik in Annecy, knapp 40 Kilometer südöstlich von Genf, um die militärische Luftfahrtindustrie Frankreichs während des Ersten Weltkrieges mit Wälzlagern zu versorgen. In den 1920er Jahren baute SRO drei neue Anlagen, um die steigende Nachfrage nach Kugel- und Rollenlagern, Axiallagern und Lagerblöcken zu bewältigen.

Die Automatisierung der Produktion steigerte die Produktivität in den 1930er Jahren. Vor dem Zweiten Weltkrieg hatte die SRO fast 1300 Angestellte und produzierte 1,5 Millionen Lager pro Jahr.

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm der französische Staat die Fabrik in Annecy, gliederte sie an Renault an und gründete 1946

das Unternehmen SNR. Während der folgenden Jahrzehnte florierte die französische Industrie, insbe­ sondere im Automobilsektor. Pro Tag produzierte SNR damals rund 80’000 Wälzlager. Fünf weitere Anlagen wurden zwischen 1960 und 1972 in ganz Europa gebaut, was zu der boomenden Produktion von

OE-Qualität für den Aftermarket Heute beschäftigt das Unternehmen weltweit mehr als 24’000 Mitarbei­ ter an 72 Standorten, doch einer der schönsten Produktionsstandorte ist und bleibt derjenige in Annecy.

Am Fuss der französischen Alpen beeindruckt das Städtchen mit einer pittoresken Altstadt und dem Lac Annecy, dessen reines Wasser Besucher bis zum Grund des Sees sehen lässt. Den Blick auf die französischen Alpen geniessen die Mitarbeiter der Produktionsstätte in Annecy jeden Tag. Vom weitläufigen Areal kann man bei gutem Wetter

bis zum Mont-Blanc sehen, heisst es. Dabei ist das, was hinter den grossen Mauern von NTN-SNR pas­ siert, nicht weniger beeindruckend.

Allein die 2500-Tonnen-Presse, die im Sekundentakt noch glühend heissen Stahl mit voller Kraft in un­ terschiedliche Komponenten für die Wälzlager verformt, ist wortwörtlich eine Wucht. 2500 Tonnen, das sind in etwa 1250 Porsche Panamera. Jeder Pressvorgang lässt den Untergrund vibrieren. Die vorbereiteten Stahlke­ gel werden vor dem Pressvorgang auf 730 Grad erhitzt. Eine Hitze, die einem Schweissperlen auf die Stirn treibt. Der Lärm ist ohrenbetäubend.

Es riecht nach heissem Stahl und Öl.

Blitzschnell rast der Kolben mit 2500 Tonnen Gewicht hinunter – insge­ samt dreimal – bis am Ende die roten Lagerteile funkelnd und dampfend zum Abkühlen aus der Presse rollen.

Die 2500-Tonnen-Presse ist das Herzstück der Produktion und läuft 24 Stunden. Bis zu 90’000 Lagerteile werden täglich produziert – vor allem für die Erstausrüstung, wobei auch der Aftersales eine immer wichtigere Rolle spielt und von der Qualität der Erstausrüstung profitiert.

Dabei profitiert nicht nur der Auto­ mobilsektor von den Produkten von NTN-SNR, sondern auch der Bahn­ bereich, die Luft- und Raumfahrt. Ein weiterer Produktionsstandort von NTN-SNR befindet sich in Seynod.

Hochmoderne Maschinen fügen hier

Die Produktionsstätte in Annecy von NTN-SNR ist nur einer von 13 Standorten in Europa.

NTN-SNR 1+2/18 15

die Einzelteile zum fertigen Wälzlager zusammen. Ob ein Radlager für die aktuelle Generation der MercedesBenz A-Klasse oder für den Ford Fiesta: Mit höchster Präzision wird hier gearbeitet und das bald seit 100 Jahren. Denn 2018 feiert NTN-SNR 100-jähriges Jubiläum.

Auf Herz und Nieren geprüft Das Sortiment von NTN-SNR gliedert sich in drei Bereiche: Fahr­ werk, Motor und Getriebe. Nebst Wälzlagern produziert das Unter­ nehmen auch Bremsscheiben mit integrierten Lagern, Antriebswellen und Gelenkwellenansätze, Radauf­ hängungssätze, Ersatzteile für die Motorsteuerung wie Spann- und Umlenkrollen sowie Wälzlager für Klimakompressoren. Hinzu kommt eine grosse Auswahl von Getriebe­ lagern und Kupplungsausrücklagern.

Dabei vertrauen Fahrzeughersteller wie Audi, BMW, Fiat, Ford, Land Rover, Mini, Peugeot, Porsche, Renault und Škoda auf die Qualität und Technologie von NTN-SNR in der Erstausrüstung. NTN-SNR beeindruckt zusätzlich mit einer Vielzahl an Dichtungssystemen für Rillenkugellager, innovativer Werkstoffauswahl und lebensdau­ eroptimierter Gestaltung. Und eines ist gewiss: NTN-SNR hat zwar das Rad nicht neu erfunden, aber das Radlager – und das immer wieder.

Am Produktionsstandort in Annecy werden aber nicht nur Wälzlager hergestellt, sie werden im firmeneigenen Prüfzentrum auch auf Herz und Nieren getestet. Tagtäglich werden die Produkte von NTN-SNR unter Extrembedienungen bis zu 2000 Stunden belastet, gedreht, gedrückt und gezogen. Gar drei unterschiedliche Schmutzsorten kommen zum Einsatz: Schmutz aus Europa, Asien und Saharasand. Im Prüfzentrum herrscht Hochbetrieb an den Prüfbänken, es wird jedes Produkt ausgiebig getestet, damit es die Anforderungen der Lastenhefte der verschiedenen Hersteller erfüllt.

Von Cran-Grevier in die ganze Welt Und damit jedes Produkt aus dem breiten Sortiment von NTN-SNR auch an seinen Bestimmungsort gelangt, hat das Unternehmen vor wenigen Jahren sein hochmodernes Automotiv-Logistikzentrum mit 24’000 Quadratmetern Fläche in Cran-Grevier, nur wenigen Minuten

von Annecy, in Betrieb genommen.

Dieses ultramoderne Gebäude wurde für den grossen Markt er­ richtet, der sich von Südamerika über Russland und Westeuropa bis in den Nahen Osten erstreckt. Sendungen mit einem Gesamtgewicht von bis zu 40 Tonnen können hier pro Tag ausgeliefert werden.

NTN-SNR, ein unverzichtbarer Partner Nebst der Produktion von Qualitäts­ produkten für den OE-Markt sowie für den freien Ersatzteilmarkt bietet NTN-SNR auch Lösungen an, die auf alle Anforderungen in Bezug auf Elektronik und deren Integration in mechanische Bauteile eingehen, und investiert viel in die Forschung und Entwicklung. Die Innovationskraft des Traditionsunternehmens spie­ gelt sich auch in der Technologie der ASB-Lager wider. Ursprünglich für Radlagersätze entwickelt, wurde mit ASB-Lagern ein neuer Wälzlagerstandard für intelligente Sensorlager geschaffen. ASB ist ein eingetragenes Warenzeichen von NTN-SNR. Der Begriff «Active Sen­ sor Bearing» steht für aktive Dreh­ zahlmessung und ist Bestandteil

Bis zu 90’000 Federbeinlager werden in Annecy pro Tag produziert. vieler On-Board-Systeme wie ABS, ESP und Aktivierung der Berganfahr­ hilfe. 1997 wurde das ASB-Lager von NTN-SNR auf der Equip’ Auto in Paris mit dem Innovationspreis ausgezeichnet. Bereits im darauf folgenden Jahr ging das erste Fahrzeug mit ASB-Lagern in Serie.

Seit der Erfindung des messtechnisch ausgestatteten ASB-Radlagers hat sich NTN-SNR zum unverzichtbaren Mechatro­ nikpartner der Automobilindustrie entwickelt. Ein weiteres Beispiel, welche technischen Neuerungen NTN-SNR zuletzt hervorgebracht hat: der Lenkwinkelsensor ASB

Steering. Der neue Sensor (ASB der 2. Generation) basiert auf mag­ netischen Technologien und nutzt die in anderen Fahrzeugsystemen vorhandene Rechenleistung zur Vereinfachung der sensoreigenen Elektronik. Der Sensor arbeitet kontaktlos und kann an jedem Ort an der Lenksäule zum Einsatz kommen, sowohl im Fahrgast- als auch im Mo­ torraum. Der Lenkwinkelsensor ist ein wichtiger Schritt zur Verbreitung automobiler Sicherheitssysteme wie ESP (­elektronisches Stabili­ tätsprogramm) und EPAS/EHPAS (elektrische bzw. elektrohydraulische Lenksysteme) in mittleren sowie kleinen Fahrzeugklassen.

Die Innovationskraft beweist NTN-SNR auch mit dem E-Wazuma.

Das rein elektrische Fahrzeug ist eine Mischung aus Motorrad und Quad und wurde in Zusammenarbeit mit dem französischen Hersteller Lazareth entwickelt. Jeweils zwei Radmotoren haben eine Leistung von 30 kW und sind in den bei­ den hinteren Zwillingsrädern des Dreirads integriert. Sie sorgen mit einem maximalen Drehmoment von knapp 500 Nm pro Radmotor für eine Leistung, die mit manch einem Sportflitzer mithalten kann.

Zwar ist der E-Wazuma ein richtiges Spassmobil, doch NTN-SNR beweist damit in erster Linie, dass das Unternehmen sich auch Gedanken über die Zukunft macht und Produkte entwickelt für die Mobilitätsanfor­ derungen von morgen. Denn eines ist gewiss: NTN-SNR hat zwar das Rad nicht neu erfunden, aber das Radlager. www.ntn-snr.com

Im hochmodernen Logistikzentrum in Cran-Grevier können pro Tag Waren mit einem Gesamtgewicht von bis zu 40 Tonnen ausgeliefert werden.

16 1+2/18 NEWS

(V.l.) Paul Newton, Vorstandsvorsitzender Car Care Plan, Marcel De Rycker, Managing Director International Warranty Solutions, Axel Berger, Vorstandsvorsitzender CarGarantie.

CARGARANTIE UND CAR CARE PLAN BAUEN GEMEINSAM INTERNATIONALE KOOPERATION AUS Einheitliche europäische Standards für Garantie- und Serviceprogramme führen bei immer mehr international tätigen Herstellern und Importeuren zu höherer Effizienz. Der neu gegründete Versicherungsspezialist International Warranty Solutions (IWS) bietet genau diese europäischen Lösungen.

D

ie IWS ist eine Kooperation der beiden führenden Spezialversicherer CG CarGarantie Versicherungs-AG und Car Care Plan. Das neue Unternehmen bietet komplette Rundum-Lösungen für FahrzeugGarantie- und -Serviceprogramme.

Das Besondere: IWS kombiniert dank des erfahrenen Teams und der langjährigen Erfahrung der Koope­ rationspartner Internationalität mit lokalem Know-how. Auf diese Art bietet IWS einen einzigen Ansprech­ partner sowie pan-europäische und globale Programme, die gleichzeitig an die individuellen Bedürfnisse der Partner und die jeweiligen Märkte angepasst sind. Vertragspartner können sich somit auf gleiche Standards und hohe Qualität in allen Ländern verlassen. Basis dafür ist die Zusammenarbeit mit 24’000 Händlern und 48 Herstellern in 27 Ländern.

Kundenbindung und -zufriedenheit erhöhen Die Services von IWS umfassen Garantie- und Serviceprogramme inklusive innovative und digitale Produktentwicklungen, Marketing­ beratung, Vertriebsunterstützung oder Schadenbearbeitung. Dank

branchenführenden Technologien, einem multilingualen Team und umfassenden, praxiserprobten Garantieprodukten können Kunden von IWS ihren Umsatz massgeblich verbessern sowie Kundenbindung und -zufriedenheit entscheidend erhöhen.

Marcel De Rycker, Managing Direc­ tor International Warranty Solutions: «Aufgrund diverser Anfragen von Herstellern und Importeuren und an­ gesichts des hohen Marktpotenzials haben wir uns entschieden, einen pan-europäischen und globalen Garantie- und Serviceanbieter zu starten. Vor allem das Feedback aus den internationalen Gesprä­ chen mit potenziellen Kunden hat unsere Auffassung bestätigt, hier erfolgreich agieren zu können.

Wir sind uns sicher, dass wir die Branche mit unseren ausgereiften Produkten und Dienstleistungen, der langjährigen Erfahrung und unserem hohen Know-how hervorragend unterstützen können.» Axel Berger, Vorstandsvorsitzender CarGarantie, und Paul Newton, Vorstandsvorsit­ zender Car Care Plan: «Das Joint Venture ermöglicht es uns, in Zukunft Programme noch flächendeckender anzubieten und so den Bedürfnis­ sen unserer Kunden noch weiter

entgegenzukommen. Indem wir auf die Erfahrung, die geographische Abdeckung und den Vertrieb beider Firmen zurückgreifen können, ent­ steht für unsere Vertragspartner die Möglichkeit, einheitliche Angebote global zu nutzen.»

Seit 1993 ist die CG Car-GarantieVer­ sicherungs-Aktiengesellschaft (Car­Garantie) in der Schweiz mit einer eigenen Niederlassung vertreten.

Der Garantiespezialist ist hier offizi­ eller Partner von 10 Importeuren und arbeitet mit über 1000 Fachhändlern zusammen. CarGarantie verfügt über fast 50 Jahre Erfahrung am Markt und ist heute in 23 Ländern aktiv. Neben professionellen Garantieprogrammen gehören um­ fassende Kundenkontakt-Systeme und zahlreiche weitere Service­ leistungen zum Portfolio des Garantiespezialisten. Mit 23‘000

Vertragspartnern und 2,1 Millionen Garantieverträgen im Bestand zählt CarGarantie zu den führenden und erfahrensten Garantieanbietern in Europa. Über 47 Jahre Erfahrung als Garantieanbieter Im Januar 2017 hat die CG Car-Garan­ tie Versicherungs-AG ihre Aktivitäten in Nordeuropa ausgebaut und die Geschäftstätigkeit in Dänemark aufgenommen. Dänemark ist damit das 23. Land, in dem der Garan­ tiespezialist seine Leistungen rund um Garantie und Kundenbindung anbietet. CarGarantie bietet dem Handel bedarfsorientierte Garantie­ programme für Neuwagen und Occa­ sionen sowie für Neumotorräder und Motorradoccasionen. CarGarantie verfügt über eine 47-jährige Erfahrung als Garantieanbieter und ist einer der führenden Spezialversicherer in Europa. (pd/ir) www.cargarantie.ch www.my-iws.com

ESA 1+2/18 17

ESA: FÜR JEDES KUNDENBEDÜRFNIS DAS RICHTIGE GARAGENKONZEPT

CHECKBOX für Garagisten, die sich einer modernen Werkstattmarke anschliessen möchten, Dienstleis­ tungen eines Konzeptpartners nur punktuell beziehen möchten und bereit sind, die mit dem Konzept verbundenen Vorgaben und Ver­ pflichtungen einzuhalten

n

Moderne Garagenkonzepte bieten den Garagisten die ­Möglichkeit, ihr Know-how ­ aktuell zu halten, ihr Angebot zu ­erweitern und ihren Betrieb als Mehrmarkenspezialist zu positionieren, um ein breites Kundenportfolio abdecken zu können.

D

ie Automobiltechnik hat sich in den letzten Jahren durch die Digitalisierung und we­ gen der Umweltvorschriften stark entwickelt und wird sich in den nächsten Jahren weiter verändern.

Aber auch das Verhalten der Men­ schen, der Kundinnen und Kunden, wird durch die digitalen Hilfsmittel und Möglichkeiten stark beeinflusst.

Dies bringt neue Herausforderungen mit sich. Die Garagenbetriebe müssen deshalb laufend ihre Geschäftsphilo­ sophie überdenken und ihr Wissen bezüglichTechnik und Markt ergänzen.

Garagen haben unterschiedliche Kun­ den und entsprechend unterschiedli­ che Bedürfnisse. Die ESA bietet den Schweizer Garagisten deshalb eine breite Auswahl an Garagenkonzepten an. Dazu zählen die Nummer 1 unter den Garagenkonzepten der Schweiz,

Um den Garagisten eine zusätzliche Möglichkeit zu geben, ihren Betrieb entsprechend der Bedürfnisse ihrer Kunden zu positionieren, unterscheidet sich CHECKBOX stark von den beiden etablierten Marken le GARAGE und Bosch Car Service, sowohl visuell als auch inhaltlich. Auch bei diesem Konzept legt die ESA grossen Wert auf eine hohe Qualität und beste Kunden­ zufriedenheit. Die Betriebe werden vor der Aufnahme entsprechend geprüft.

Als zuverlässige und nachhaltige Partnerin bietet die ESA damit für jedes Bedürfnis das passende Konzept an. le GARAGE mit rund 340 Partnern, die neue Marke CHECKBOX, welche von der ESA vor einem Jahr lanciert worden ist, sowie das international bekannte Premium-Konzept Bosch Car Service.

le GARAGE für Garagisten, welche grossen Wert auf ihre unternehmeri­ sche Freiheit legen, gleichzeitig eine starke Marke als Partner wünschen und von den Dienstleistungen eines Konzeptpartners profitieren wollen

n

Bosch Car Service für Garagisten, die sich eine starke internationale Marke als Partner wünschen, von den Dienstleistungen eines gros­ sen Konzeptpartners profitieren wollen und die Möglichkeit haben, die entsprechenden Anforde­ rungen zu erfüllen

n

Die ESA bietet Garagisten mit diesen drei Lösungen das passende, auf die Bedürfnisse zugeschnittene Konzept an. Die ESA-Gebietsleiter und Geschäftsstellen der ESA helfen in­ teressierten Garagisten gerne weiter. esa.ch

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18 1+2/18 NEWS

Per 2. Mai 2018 übernimmt die Emil Frey Gruppe die Otto Rupf AG.

EMIL FREY GRUPPE ÜBERNIMMT OTTO RUPF AG Der Schweizer Automobilimporteur Emil Frey Gruppe baut sein Händlernetz weiter aus. Ab dem 2. Mai 2018 übernimmt Emil Frey die Otto Rupf AG. Text: Isabelle Riederer

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ie Emil Frey Gruppe ist weiterhin auf Einkaufstour.

Nachdem das Unterneh­ men im März dieses Jahres Teile des europäischen Händlernet­ zes der Salzburger Porsche Holding übernahm, steht nun mit der Otto Rupf AG die nächste Übernahme an. «Die Emil Frey Gruppe wird die Garage Otto Rupf AG mit allen Mitarbeitenden per 2. Mai 2018 übernehmen. Ein entsprechender Kaufvertrag wurde unterzeichnet», bestätigt das Unternehmen auf An­ frage gegenüber AUTO&Wirtschaft.

Die Otto Rupf AG feierte dieses Jahr ihr 60-jähriges Jubiläum mit der Marke Ford. Am 6. Mai 1957 startete Otto Rupf in Oerlikon an der Friesstrasse 8 die Partnerschaft mit

Ford als Lokalhändler. Die Otto Rupf AG mit ihrem Autohaus in Dübendorf wird von Daniela Rupf, der Tochter von Gründer Otto Rupf, geführt. «In der Schweiz gibt es rund 70‘000 KMU, welche in den nächsten fünf Jahren die Nachfolgeregelung vollziehen müssen. Davon haben lediglich rund 30 Prozent einen Plan. Für mich war schon immer klar, dass ich es als eine der wichtigsten Aufgaben als Unternehmerin sehe, weitsichtig und frühzeitig für eine erfolgreiche Nachfolgeregelung besorgt zu sein.

Dies ist mir mit der Übernahme von allen Geschäftstätigkeiten der Otto Rupf AG durch die Emil Frey AG ge­ lungen. Mit über 50 Mitarbeitenden und Lernenden will die Nachfolge­ regelung wohl überlegt sein. Emil

Frey AG hat den Zuschlag erhalten, weil uns vom Unternehmertum her vieles verbindet», erklärt Daniela Rupf, Geschäftsführerin und Inha­ berin der Otto Rupf AG, auf Anfrage gegenüber AUTO&Wirtschaft.

Team und Markenvertretung bleiben Mit der Übergabe an die Emil Frey AG ist die Zukunft für alle Mitarbei­ tenden und Lernenden gesichert.

«Der Standort war mitunter auch für Emil Frey AG strategisch wichtig, und das Ford-Geschäft wird hier mit dem bestehendenTeam weiterentwickelt», so Daniela Rupf weiter.

Daniela Rupf selber wird im März 2018 ihr persönliches 30-jähriges Jubiläum bei der Otto Rupf feiern.

Daniela Rupf: «Meine langjährige Lebenspartnerin und ich haben wäh­ rend unserer 21-jährigen Partnerschaft unser Leben, unser Herz und unsere Kraft vorwiegend dem Geschäft gewidmet. Da ist das eine oder andere

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natürlich auf der Strecke geblieben.

Wir sind bereit loszulassen und wollen unsere Zeit vermehrt gemeinsam verbringen und uns mit Themen beschäftigen, welche immer zu kurz kamen. Natürlich bleibe ich Unterneh­ merin, schliesse das ‹Lebens-Projekt› Otto Rupf am 30. April 2018 für uns ab. Dann heisst es erst mal ‹no Plan› im 2018. Durch meine langjährige Erfahrung in der Automobilbranche sowie mein aufgebautes Netzwerk wird man von mir sicher auch künftig da und dort hören.»

Die Übernahme der Otto Rupf AG, insbesondere zusammen mit der Übernahme der 275 Händlerstandorte der Salzburger Porsche Holding in Frankreich, in den Niederlanden, in Po­ len und in Belgien betrachtet, machten die Emil Frey Gruppe auf einen Schlag zur grössten Autohändlerin Europas.

Bei den 275 Filialen der PGA Holding handelt es sich grossmehrheitlich um Standorte, die Marken ausserhalb des VW-Konzerns anbieten, beispielswei­ se BMW und Ford.

www.ottorupf.ch www.emilfrey.ch

KW AUTOMOTIVE 1+2/18 19

PERFORMANCE-GEWINDEFAHRWERK FÜR AUDI RS6 ERSCHIENEN

KW Variante 4 – die Quadratur der Fahrdynamik ist gelungen.

Mit seinen Drei-Wege-Hochleistungsdämpfern ist das KW-Variante-4-Gewindefahrwerk für den Audi RS6 Avant und Audi RS6 Avant Performance (C7, 4G) das ideale Performance-Upgrade.

Im Rahmen des Gutachtens kann der RS6 Avant an seinen beiden angetriebenen Achsen stufenlos von 10 bis 35 mm tiefergelegt werden.

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as neue KW-Fahrwerk für den Audi RS6 vereint die Vorteile einer für den Motorsport entwickel­ ten Dämpfertechnik mit einem deutlichen Plus an Abrollkomfort.

Die KW-Ventiltechnologie verfügt darüber hinaus über eine BlowOff-Charakteristik mit grossen

Querschnitten. Die dadurch hohen Lowspeed-Kräfte sorgen für eine Abstützung des Fahrzeugaufbaus, ohne bei radangeregten hohen Dämpfergeschwindigkeiten (Über­ fahrt von Bodenwellen) den Aufbau abheben zu lassen. Schon wenige Klicks verleihen dem Audi RS6 einen Gewinn an mehr Fahrdynamik oder

Fahrkomfort – je nach individueller Einstellung. Durch die unabhängig im Lowspeed- und HighspeedBereich einstellbare Druckstufe so­ wie der Zugstufe kann jederzeit das voreingestellte Performance-Setting auf eine fahrkomfortorientierte Abstimmung geändert werden.

Mit 16 exakten Klicks können die Zugstufenkräfte für ein strafferes Handling oder mehr Komfort ein­ gestellt werden. Durch die beiden Druckstufen-Einstellrädchen am Ausgleichsbehälter des Fahrwerks ist es möglich, das Einlenkver­ halten und weitere Parameter zu berücksichtigen. Mit sechs Klicks im Lowspeed-Druck (sieben Kennlinien) sowie 15 Klicks im Highspeed-Druck (16 Kennlinien) erlaubt die Variante 4 einen grossen Abstimmungsrah­

men. In den Unterlagen ist neben der fahrkomfortorientierten «Street Einstellung» auch eine Empfehlung für eine «Performance Einstellung» für den Audi RS6 Avant hinterlegt.

Bei der Umrüstung auf das KWGewindefahrwerk Variante 4 wird ein Stilllegungssatz angeschlossen. Bis auf die adaptive Dämpfersteuerung des Audi RS-Sportfahrwerk plus mit Dynamic Ride Control (DRC) bleiben alle Audi-Drive-Select-Assistenz- und Fahrdynamiksysteme des RS6 weiter aktiv. Der Katalogpreis für das KW-Gewindefahrwerk Variante 4 liegt bei 5665 Franken. Die Variante 4 ist für die Audi-RS6-Modelle (C7, 4G) mit adaptivem RS-Sportfahrwerk plus mit DRC erhältlich. www.kwautomotive.ch

Nun können auch Fahrer des aktuellen Audi RS6 diese prämierte Performance nachrüsten.

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Digital fit für morgen.

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Bild: AGVS

20 1+2/18 NEWS

Mit rund 800 Teilnehmern stellte die Fachtagung «Tag der Schweizer Garagisten» einen neuen Rekord auf.

REKORDAUFMARSCH AM «TAG DER SCHWEIZER GARAGISTEN» 800 Entscheidungsträger aus der Schweizer Autobranche machten den «Tag der Schweizer Garagisten» 2018 zu einer Rekordveranstaltung. Das umfangreiche ­Programm bot den Teilnehmern spannende Ein- und Ausblicke auf die Mobilität der Zukunft – denn eines ist gewiss: Das Schweizer Autogewerbe steht in den nächsten Jahren vor grossen Herausforderungen.

M

it dem traditionellen Garagisten-Brunch star­tete am 17. Januar 2018 im Kursaal in Bern das Programm der Schweizer Fachtagung «Tag der Schweizer Garagisten». Mit 800Teilnehmern verbuchte der Gross­ anlass einen neuenTeilnehmerrekord.

Unter dem Motto «Mission Mobilität.

Die Rolle des Garagisten: was ändert – was bleibt» begrüsste Urs Wernli, AGVS-Zentralpräsident, kurz nach 9 Uhr die 800 Entscheidungsträger aus der Schweizer Automobilbranche.

«Die Rolle des Garagisten wird sich verändern: Heute verkauft, wartet und repariert er Autos. Morgen bietet er ergänzende Dienstleistungen

zugunsten der Mobilität an», erklärte Wernli und fügte an: «Der Garagist muss aktiver in Erscheinung treten.»

Dabei ist Wernli sicher, der Bedarf an individueller motorisierter Mobilität werde steigen und die Faszination für das Automobil werde bleiben.

Der digitale Wandel ist in vollem Gange, da sind sich alle Teilnehmer

und Referenten sicher. Doch was bedeutet das für den Garagisten?

«Die Digitalisierung macht neue Mo­ bilitätsdienstleistungen möglich», so Wernli. Neue Möglichkeiten schaffen neue Bedürfnisse – und umgekehrt.

Die Automobilindustrie konzentriert sich auf strategische Felder wie Konnektivität, autonomes Fahren, Sharing-Modelle und alternative Antriebe. Das komplett vernetzte Auto ist das Ziel, doch was macht der Garagist? Die Unsicherheit ist auch in Bern zu spüren. Dabei wird sich nicht alles ändern: «Die Kundennähe ist und bleibt die Stärke jedes einzelnen Garagisten. Kein Hersteller wird je so nah bei den Automobilisten sein wie der Garagist», so Wernli.

Hersteller und Garagisten werden zu Mobilitätsdienstleister Davon dürfte auch Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer überzeugt sein. Der «Papst der Automobilbranche» betrat als erster Referent die Bühne und machte klar, dass die Digitalisie­ rung mehr beinhalte, als nur eine Homepage zu besitzen mit einem Konfigurator. «Digitalisierung heisst, neue Mobilitätsdienstleistungen anzubieten», sagte Dudenhöffer und brachte Beispiele wie das neue Konzept «Care by Volvo» des schwedischen Autoherstellers. Auch zahlreiche Carsharing-Lösungen diversere Autohersteller sind Teil der Digitalisierung, wie Car2Go, Drive­ Now oder das brandneue Konzept Lynk&Co von Geely, wo in Zukunft Autos nur noch online verkauft werden sollen. «Der Garagist von heute muss sich Gedanken machen, wie er sich in Zukunft aufstellen will und wie er seine Servicedienst­ leistungen anbieten möchte», so Dudenhöffer.

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NEWS 1+2/18 21

AGVS-Zentralpräsident Urs Wernli begrüsst die Teilnehmer zur Fachtagung.

Gründer von Digitalswitzerland ist überzeugt, wer den digitalen Tsunami überleben will, kann das nur mittels eines Smartphones.

«Das Smartphone entscheidet, ob ein Unternehmer erfolgreich ist oder

Ohne Smartphone kein Erfolg Kurz vor der Mittagspause betrat Marc Walder, CEO Ringier, die Bühne und ermutigte die Teilnehmer, ihr digitales Potenzial zu wecken. Der

Szenarien und Lösungsansätze für die Garage von morgen sowie künf­ tige Erfolgsfaktoren entwickelt. Das letzte Impulsreferat kam von Prof.

Pierre Dillenbourg. Er sprach über die Auswirkungen der Digitalisierung auf die Aus- und Weiterbildung im Autogewerbe.

Krönender Abschluss eines aussergewöhnlichen Tages Den Abschluss des offizielles Teils bildete nebst einem Abschlussfazit von Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer und der Danksagung von Urs Wernli die Ehrung jener Garagenbetriebe, die 2017 am meisten AutoEnergieChecks absolviert hatten. Als Sieger aus dem jährlichen Wettbewerb ging in diesem Jahr die Garage Moderne SA aus Bulle hervor. Damit war der Tag aber noch nicht zu Ende, denn nun wartete das grosse «Diner des garagistes» auf die Teilnehmer. (pd/ir)

Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer bei seinem Referat.

Marc Walder, CEO Ringier und Initiant von Digitalswitzerland.

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www.agvs-upsa.ch Bilder: Isabelle Riederer

Einem weiteren wichtigen As­ pekt im Zuge der Digitalisierung der Autobranche ging Peter Götschi, TCS-Zentralpräsident, in seinem Referat auf den Grund. Mit der Frage: «Was erwarten Automobilisten von Garagisten in Zukunft?», eröffnete er seinen Auftritt. Seine Antwort: Der Kunde erwartet Vertrauen, Nähe und Flexibilität. Götschi: «Der Garagist muss dem Kunden auch mal etwas Unkonventionelles anbieten und dadurch die Möglichkeit nutzen, die Zukunft der Mobilität mitzugestal­ ten.» Kurzum: Garagisten sollten Dienstleistungen anbieten, die sie als Alleinstellungsmerkmal nutzen können.

nicht», sagte Walder. Der Kunden von heute will schnell, direkt und unkompliziert informiert werden.

Walder: «Geschwindigkeit ist ein Muss! Wer nicht schnell genug transformiert, verschwindet.»

Nach einem ausgiebigen und üppigen Mittagessen ging es am Nachmittag Schlag auf Schlag weiter.

So verriet Hans-Georg Häusel, Hirnfor­ scher, wie Kundenentscheidungen zustandekommen. Kunden entschei­ den nicht bewusst und vernünftig.

Wer Kunden aktivieren will, muss das dominierende Motiv- und Emo­ tionsfeld des Kunden gezielt anspre­ chen, um sein Gehirn zu aktivieren und Kaufreize auszulösen. Verkäufer müssen daher ihre Argumente exakt auf ihre Kunden zuschneiden, so sein Fazit. Prof. Dr. Andrea Back gab in ihrem Referat einen Ausblick auf das Geschäftsmodell Garage in der Zukunft. Die Professorin für Betriebs­ wirtschaftslehre an der Hochschule St. Gallen (HSG) hat im Auftrag des AGVS zusammen mit einem Team von Studierenden unter dem Titel «Garagenvision 2025» mögliche

22 1+2/18 MOPAR

WACHSTUM UND WANDEL: NEUE GESCHÄFTSCHANCEN FÜR MOPAR 2018 steht im Zeichen von Wachstum und Wandel für Mopar und das FCA-Händlernetz. Das neue Jahr bietet aber auch eine Gelegenheit, das Geschäft weiterzuentwickeln und die Kunden stärker an die Konzernmarken zu binden. Christian Paccussi, Direktor Mopar, und Thierry ­Dewambrechies , Direktor FCA Network Development & Commercial Training, geben Auskunft zu den konkreten Projekten. zu tragen, dass unsere Kunden, im Falle eines Unfalls oder beim Aufsuchen einer autorisierten Werkstatt oder einer Carrosserie, die Gewissheit haben, dass ihre Fahrzeuge von kompetenten und geschulten Fachleuten betreut werden, die unsere Autos bis ins kleinste Detail kennen.

Um Mopar weiterzubringen, arbeitet man verstärkt mit der Abteilung Netzwerkentwicklung zusammen.

Welches sind die wichtigen Projekte für 2018?

Christian Paccussi (CP): Das Haupt­ projekt für 2018 ist das Erschliessen autorisierter Carrosseriewerkstätten in Partnerschaft mit dem FCA-Netz­ werk für die Marken Alfa Romeo, Fiat, Fiat Professional und Abarth.

Dies ermöglicht es uns, einerseits das Geschäft für Bodyparts zu stei­ gern und unsere DFS-Lieferanten im Bereich Carrosserieprodukte auszubauen sowie andererseits das autorisierte Netzwerk von Mopar und FCA zu erweitern. Für die Geschäftsentwicklung und die Sicherstellung der Kundenzufrie­ denheit suchen wir deshalb neue DFS-Lieferanten für alle Produkte rund um das Carrosseriegeschäft.

Was hat sich die Abteilung Network Development für 2018 vorgenommen?

Thierry Dewambrechies (TH): Es gibt noch einige «weisse Flächen» in der Schweiz, die mit autorisierten Händ­ lern für einige Marken erschlossen werden sollen. Selbstverständlich ist es in unserem Interesse, diese Marktlücke prioritär mit unserem eigenen Netzwerk zu schliessen.

Wir sind jedoch offen, neue Händler zu akquirieren, um unser Netzwerk und unsere Präsenz in der Schweiz zu stärken.

Was müssen die potenziell neuen Händler denn mitbringen?

TH: Unsere Priorität galt schon 2017 dem Ausbau des Netzes für alle unsere Marken. Es wurden insgesamt 36 Nominationen aus dem primären und sekundären Netz umgesetzt – sieben für Fiat, drei für Abarth, neun für Jeep, sechs für Alfa Romeo und elf für Fiat Professional.

Unser Augenmerk liegt auf Partnern, die möglichst alle unsere Marken repräsentieren – oder zumindest die Kombinationen Fiat/Abarth oder Alfa Romeo/Jeep, die sich in deren Geschäftsfeld und Positionierung optimal ergänzen. Wir haben im vergangenen Jahr aufgrund der leistungsstarken Mopar-Aktivität auch eine zufriedenstellende Netz­ werkprofitabilität erwirtschaftet.

Abarth ist im Moment nicht so stark vertreten – wie wollen Sie das verbessern?

TH: Im Hinblick auf die Kundenbin­ dung werden wir unseren Unter­ agenten, die zurzeit zwischen Fiat, Fiat Professional und Alfa Romeo wählen können, auch die Möglich­ keit geben, das Abarth-Mandat zu übernehmen und so unser Netzwerk und unsere Präsenz zu erweitern.

Wie soll die Bekanntheit der Marke Mopar 2018 konkret erhöht werden?

TH/CP: Wir werden das Mopar-Logo im Laufe des Jahres bei 60 Händlern und Vertragswerkstätten sichtbar ne­ ben den Logos der Fahrzeugmarken integrieren. Damit soll das Konzept der einzigen After-Sales-Marke gestärkt werden, die alle Marken der FCA-Gruppe bedient.

Anregungen und Fragen nehmen wir gerne entgegen unter: mopar-marketing.switzerland@ fcagroup.com

www.mopar.eu

Was sind dabei die konkreten Vorteile für die Kunden?

CP: Wir werden näher bei unseren Kunden sein und somit einen um­ fassenderen und qualitativ hochwer­ tigeren Service bieten. Ausserdem können wir damit die Loyalität der Kunden verbessern.

Was bringt Mopar das neue Geschäftsfeld?

CP: Wir sind überzeugt, dass uns dieses neue Geschäftsfeld Gele­ genheit bietet, Vereinbarungen mit Versicherungsunternehmen abzuschliessen und dafür Sorge

Christian Paccussi (l.), Direktor Mopar, und Thierry D ­ ewambrechies, Direktor FCA Network Development & Commercial Training.

NEWS 1+2/18 23

AXA WINTERTHUR BETEILIGT SICH AN AUTORICARDO AXA Winterthur und die Schweizer Mediengruppe Tamedia ­bündeln ihre Kräfte und planen gemeinsam neue Angebote für den Schweizer Fahrzeugmarkt. AXA ­Winterthur beteiligt sich mit 50 Prozent an der Fahrzeugplattform autoricardo.ch, die zu Tamedia gehört.

D

as passende Fahrzeug zu finden, ist für die meisten Käufer ein längerer Prozess mit zahlreichen Anlaufsta­ tionen. Gemeinsam wollen die AXA Winterthur und Tamedia neue Wege gehen. Durch die Kombination der Kompetenzen der AXA Winterthur im Bereich Versicherung, Mobilität und Finanzierung mit dem ClassifiedsKnow-how und der Reichweite von Tamedia soll der Schweizer Fahrzeug­ markt mit neuen Angeboten belebt werden. Die Unternehmen haben sich auf eine langjährige Partnerschaft verständigt, die neben Angeboten im Bereich Gebrauchtwagen auch weitere Dienstleistungen im Mobili­ tätsbereich beinhalten soll. Über die finanziellen Rahmenbedingungen der Transaktion haben die beiden Partner Stillschweigen vereinbart.

Gemeinsam Stärken nutzen Die Schweizer Mediengruppe Ta­media betreibt mit autoricardo.ch eines der führenden Portale für Fahrzeuge in der Schweiz. Die AXA Winterthur ist die Nummer 1 im Schweizer Versicherungsmarkt mit umfassenden Lösungen in der Personen-, Sach-, Haftpflicht- und Lebensversiche­ rung sowie der Gesundheits- und beruflichen Vorsorge. Gemeinsam wollen die beiden Unternehmen ihre individuellen Stärken nutzen, um ein zukunftsweisendes Geschäftsmodell zu entwickeln und innovative zeitge­ mässe Lösungen rund um dasThema Mobilität anzubieten. Die Transaktion steht noch unter dem Vorbehalt der Zustimmung durch die Eidgenössi­ sche Wettbewerbskommission.

Bereits im Herbst 2016 betei­ ligte sich der Versicherer an der Autoplattform Autolina.ch AG. «AXA Winterthur hat sich bei uns im Herbst 2016 mit 20 Prozent beteiligt. Im Herbst 2017 haben wir unsere Anteile zurückgekauft. Die neue Beteiligung von AXA an Autoricardo ist für uns keine Überraschung. Wir sind be­ reits im Gespräch mit neuen Inves­ toren», sagt Ibrahim Yildiz, CEO von autolina.ch gegenüber AUTO& Wirtschaft. Für AutoScout24 ist die

Beteiligung von AXA Winterthur an Autoricardo kein Grund zur Auf­ regung. «Wir haben die Nachricht von der Beteiligung zur Kenntnis genommen, für uns hat dies aber keine Konsequenz. Unsere Branche bleibt stets innovativ und unterliegt Ver­änderungen. Als Marktleader vertreten wir weiterhin eine neutrale

Position und konzentrieren uns dar­ auf, unsere Stärken weiter auszu­ bauen», so Christoph Aebi, CEO von AutoScout24, zu AUTO&Wirtschaft. (ir/pd) www.axa.ch www.autoricardo.ch www.autolina.ch www.autoscout24.ch

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24 1+2/18 NEWS

AUTOINDUSTRIE 2025: VIER SZENARIEN FÜR DIE ZULIEFERER Ein Blick in die Zukunft der Zulieferer: Ein neuer Report von Deloitte skizziert Szenarien zur Rolle des Automobils im Jahr 2025 und modelliert die Marktvolumina in den ­Regionen Deutschland, China und NAFTA. Vier von fünf Zulieferern müssen sich in den kommenden Jahren auf Markteinbrüche von bis zu einem Drittel einstellen.

D

ie Automobilzulieferer geraten unter Verände­ rungsdruck. E-Mobilität und autonomes Fahren bedeuten für Autohersteller und Zulieferer zwar neue Chancen, aber auch eine erhebliche Umstellung.

So werden Bereiche wie Batterien, Sensoren und elektrische Antriebs­ module um bis zu 1000 Prozent wachsen, Getriebe und Auspuffsys­ teme hingegen um 30 bis 35 Prozent nachlassen. Das zeigt der aktuelle Deloitte-Report The Future of the Automotive Value Chain: Supplier Industry Outlook 2025.

«Komponenten für konventio­ nelle Antriebssysteme, aber auch generell Produkte der stahl- oder gummiverarbeitenden Industrie werden bis zum Jahr 2025 im Gesamtvolumen stark nachlassen.

In Euro und Cent bedeutet das: Während beispielsweise der Markt für Batterien und Brennstoffzellen von heute 5,5 Milliarden Euro – im

besten Fall – auf über 81 Milliarden im Jahr 2025 wächst, schrumpft der für Getriebe von jetzt 61 Milliarden auf – im schlechtesten Fall – nur noch 39 Milliarden in sieben Jahren», erklärt Dr. Nikolaus Helbig, Partner Strategy & Operations bei Deloitte.

Autos als reine Gebrauchsgegenstände Die vier möglichen Funktionen der Automotive-Industrie im Jahr 2025 sind die eines umfassenden Daten- und Mobilitätsmanagers mit einer dominanten Stellung und einem starken E-Mobilitätssegment oder aber diejenige eines Anbie­ ters in einem technologisch eher stagnierenden Markt, in dem die OEMs aus einer defensiven Haltung heraus neue technologieaffine Wett­ bewerber abwehren konnten. In der dritten Variante werden Automobile zum reinen Gebrauchsgegenstand ohne besonderen technischen Anspruch – Privatwagen sind hier

eher die Ausnahme, Hightech spielt eine untergeordnete Rolle. Bei Möglichkeit vier schliesslich haben IT-Hersteller grosse Teile des Markts übernommen. Die OEMs stellen lediglich die Basis zur Verfügung, können sich dabei aber über be­ sonders hochwertige «Plattformen» differenzieren.

Den Zulieferern kommt je nach Szenario eine unterschiedliche Position zu: Sie können von einer Aufwertung als Partner der OEMs profitieren oder ihre bisherige Rolle beibehalten. Im Kontext des dritten Szenarios würden sie die «anonyme» Massenmobilität durch ein entsprechendes Serviceportfolio unterstützen, zum Beispiel in Gestalt von Pricing-Modellen, die sich am konkreten Gebrauch orientieren.

Kommt es zu einem grossangeleg­ ten Eintritt von Tech-Anbietern in den Automotive-Markt, würden die Zulieferer unterschiedliche Allianzen mit ihnen bilden und teilweise die

heutige Funktion der OEMs über­ nehmen. Im Zuge der technischen Entwicklung wird für den Grossteil – laut Deloitte-Modellrechnung annähernd 80 Prozent – der Kompo­ nentengruppen, einfach gesprochen, von OEMs deutlich weniger Geld ausgegeben werden (können) als heute. Das gilt etwa für solche, die im direkten Zusammenhang mit Verbrennungsmotoren oder konventionellen Getrieben stehen.

Dagegen gewinnen Elemente wie Sensoren an Bedeutung. Je nach Szenario können aber auch Innen­ ausstattungskomponenten von einer starken Nachfrage profitieren – zum Beispiel, wenn autonome Mobilität zum Massenphänomen wird. Dabei gelte: Je weniger dynamisch die technische Entwicklung, desto grösser der Kostendruck auf die Zulieferer. Insbesondere Batterien komme im Kontext der E-Mobilität besonders viel Aufmerksamkeit zu.

Sie gehören zu den kosteninten­ sivsten und damit «wertvollsten» Komponenten. Je rascher sich der Vormarsch batteriebetriebener Elektroautos entwickelt, desto schneller könnten die entsprechen­ den Zulieferer von einer besonders starken Nachfrage nach neuartigen, leistungsfähigen Energiespeichern profitieren. (pd/ir) www.deloitte.com

ESA 1+2/18 25

LE GARAGE LUD IHRE PARTNER EIN ZUM AKADEMIEMEETING «KUNDEN 2020» Zum jährlich stattfindenden Akademiemeeting, dieses Jahr unter dem Motto «Kunden 2020», ­trafen sich am 10. Januar 2018 über 130 le-GARAGE-Partnerinnen und -Partner in der Markthalle in Burgdorf, einerseits, um von vier Referenten zum spannenden Thema wichtige Inputs für ihre Betriebe zu erhalten, und andererseits, um sich mit ihren Berufskollegen auszutauschen.

D

er CEO der ESA, Giorgio Feitknecht, informierte in seiner Begrüssungs­ ansprache über den erfolgreichen Geschäftsgang 2017, den weiterhin starken Ausbau des le-GARAGE-Partnernetzes in der ganzen Schweiz und verdankte die getätigten Einkäufe und die grosse Verbundenheit zur ESA. Weiter informierte Feitknecht über die wichtigsten Aktivitäten, welche für die le-GARAGE-Partner im angelaufenen Jahr stattfinden werden, und über die wichtigsten Vorhaben, die die ESA realisiert hat oder am Realisieren ist, um den wachsenden Anforderungen, welche der Markt an die Garagen- und Carrosseriebetriebe stellt, auch in Zukunft gerecht zu werden.

Über 130 le GARAGE-Partner trafen sich zum Akademiemeeting in Burgdorf.

Aus der «Komfortzone» austreten Jörg Eugster, Internetunternehmer, präsentierte, wohin die Reise des «Internet der Dinge» hinführen wird, und warum es wichtig ist, dass man sich mit der Digitalisierung

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auseinandersetzt. Chantale Küng, Coach und Trainerin, erläuterte, wie wichtig es für Unternehmer ist, den Mut zu haben, aus der «Komfortzone» auszutreten, sein Handeln stets zu hinterfragen und sich auch mit Neuem

zu befassen. Jürg Röthlisberger, Di­ rektor ASTRA, zeigte auf, wie wichtig der Individualverkehr für die Schweiz auch in Zukunft sein wird und welche Grossprojekte in Planung sind, um das Nationalstrassennetz weiter zu entwickeln und zu optimieren. Zum Schluss erlebten die Teilnehmer dank dem Referat von Marcel Fässler Motorsportemotionen pur.

Die angeregten Diskussionen zwi­ schen den Referaten zeigten deutlich, dass das gewählte Thema «Kunden 2020» sehr aktuell ist.

Das Akademiemeeting findet ein­ mal jährlich statt und bietet eine ideale Plattform für den direkten Austausch zwischen der ESA und den Partnern, um die Idee le GARAGE gemeinsam weiterzubringen. esa.ch

26 1+2/18 NEWS

Am 10. Juni 2018 findet in Zürich das erste Formula-E-Rennen statt.

FIA FORMULA E 2018: COUNTDOWN FÜR ZÜRICH LÄUFT Am 10. Juni 2018 steht das erste Formula-E-Rennen in Zürich an.

Damit findet nach 63 Jahren erstmals wieder ein grosses Rundstreckenrennen in der Schweiz statt. Neue Partner und eine spannende Streckenführung sorgen für Vorfreude.

Pascal Derron, Geschäftsführer von Swiss E-Prix Operations.

N

achdem der Zürcher Stadtrat im vergangenen Oktober die Rahmenbe­ willigung erteilt und damit den politischen Weg geebnet hat, haben sich die Organisatoren des Zürcher Formel-E-Rennens neu aufgestellt. Für die Durchführung des Rennens ist die Firma Swiss E-Prix Operations verantwortlich.

Geschäftsführer und Gründer des Unternehmens ist der 40-jährige Pascal Derron.

Das erste Formel-E-Rennen in der Schweiz hat gemäss Angaben der Veranstalter Signalwirkung für den Wirtschafts- und Forschungs­ standort Schweiz. Dies zeigen die zahlreichen Projekte, welche im Mo­ ment im Umfeld des Rennanlasses entstehen. Das Rennen um das Zürcher Seebecken und in einem Teil der Zürcher Innenstadt wird weltweit für Beachtung sorgen. Die Strecke beträgt 3,029 Kilometer und beinhaltet neun Kurven. Start/ Ziel liegt auf dem Mythenquai direkt am Ufer des Zürichsees. Über den General-Guisan-Quai, die Stockerstrasse, die Dreikönig­ strasse, die Genferstrasse und die Gotthardstrasse geht es auf die Alfred-Escher-Strasse, die die Ge­ gengerade bildet. Mit einer engen Links-Haarnadel, der langsamsten Stelle der Strecke, geht es zurück auf den Mythenquai, wo die Runde nach einem abschliessenden Links­ knick beendet wird. Anders als in der Formel E normalerweise üblich, wird in Zürich nicht am Samstag, sondern am Sonntag gefahren.

«Historischer Tag für die Formel E» Der Ticketverkauf startet Anfang April. «Für die Tribünenplätze und die Hospitality-Angebote herrscht eine sehr hohe Nachfrage», erklärt Pascal Derron. Dass der Zürcher Stadtrat voll hinter der Austragung des Rennens in Zürich stehe, so Derron weiter, sei ein wesentliches Argument, wenn er und sein Team mit Sponsoren verhandle. Ebenfalls ein starkes Zeichen habe Bundesrätin Doris Leuthard im vergangenen Jahr gesetzt, als sie sich für ein Rennen in der Schweiz eingesetzt habe.

Die Schweizer Privatbank Julius Bär engagiert sich seit Beginn 2014 als globaler Partner der Formel E. Sie hat massgeblich dazu beigetragen, die Formel E nach Zürich zu bringen

und übernimmt das Titelsponsoring.

Das Rennen heisst somit «Julius Baer Zurich E-Prix 2018». Neu mit an Bord ist die ABB, welche auch gleich Titelsponsor des Formel-E-Rennens am 10. Juni 2018 in Zürich sein wird.

«Wir freuen uns sehr, künftig gemeinsam mit der Formel E die Zukunft der Elektromobilität zu gestalten», sagte Ulrich Spiesshofer, CEO von ABB, anlässlich der Vorstellung der Partnerschaft in London, und weiter: «ABB und die Formel E passen perfekt zusammen.

Gemeinsam werden wir die nächste Phase dieser aufregenden Sportart gestalten und leistungsstarke Teams fördern.» Alejandro Agag, Gründer und CEO von Formel E, erklärte: «Dies ist ein historischer Tag für die Formel E. Ich freue mich, dass ABB der Rennserie ihre Erfahrung und Fachkompetenz in den Bereichen Elektrifizierung und digitale Techno­ logien einbringen wird. Gemeinsam werden wir den Fans und Zuschauern der ABB FIA Formel E Meisterschaft rund um den Globus bahnbrechende Technologien vorstellen.»

Mit von der Partie am 10. Juni wird auch der Schweizer Renn­ fahrer Sebastien Buemi sein. Er stand bereits zwölf Mal auf dem Formel-E-Podium und holte sich in der Saison 2015/2016 den Weltmeis­ tertitel. In der Schweiz möchte der Renault-e.dams-Fahrer Geschichte schreiben – als erster professioneller Rennfahrer, der nach über sechs Jahrzehnten in seinem Heimatland ein Rennen gewinnt. «Ich kann es kaum erwarten, auf heimischem Boden zu fahren. Das hat seit 63 Jahren kein anderer Rennfahrer sagen können. Damit wird ein Traum von mir wahr.» (pd/ir)

Die Streckenführung des Formula-E-Rennens in Zürich.

www.zuericheprix.ch www.fiaformulae.com

PICHLER WERKZEUG AG 1+2/18 27

UNIVERSELLER DRUCKSTÜTZSATZ VON PICHLER

Hydraulisches Auspressen eines Radlagers mit UnterlegDistanzhülse und dem hydraulischenHohlkolbenzylinder.

45-teiliger, universeller Druckstützsatz.

Mit einem 45-teiligen Druckstützsatz bietet die Pichler Werkzeug AG einen universellen Werkzeugsatz, der sich zur Montage und Demontage von Radlagern, Radnaben, Silentlagern etc. eignet.

D

ie breitgefächerten und flexiblen Nutzungsmög­ lichkeiten des 45-teiligen Druckstützsatzes der Pichler Werkzeug AG versprechen Werkstattbetreibern eine spürbare Er­ leichterung im Arbeitsprozess. Durch die verschiedenen Druckhülsen und die darauf abgestimmten Führungs­ hülsen lässt sich das Werkzeug leicht an unterschiedliche Durchmesser an­ passen. Die Führungshülsen sorgen für eine perfekte Zentrierung über den Lagerinnenring und für eine si­ chere und gleichmässige Betätigung.

Ausserdem lassen sie sich auch als Druckstücke verwenden.

Leicht kombinierbar Die Vorteile des Druckstützsatzes liegen insbesondere auch in seinen vielfältigen Kombinations­ möglichkeiten. So eignet er sich

zum Beispiel zum Einsatz an der Werkstattpresse und kann mit einer Spindel hydraulisch oder mechanisch verwendet werden.

Das Set schliesst einen Ein- und Auspressdorn mit ein und verfügt über eine O-Ring-Fixierung zur vereinfachten Handhabung. Der­ art gerüstet, wird das manuelle Montieren und Demontieren von Radlagern am Fahrzeug, das Demontieren von Silentlagern und Buchsen, aber auch die hydrauli­ sche Montage oder Demontage von Radlagern und Radnaben am Fahrzeug zum Kinderspiel. Mit dem umfassenden Zubehör lässt sich der Druckstützsatz sach- und bedarfsgerecht ergänzen.

www.pichler-werkzeug.com

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28 1+2/18 NEWS

Tessin mit Kalbsfilet im Speckmantel und Risotto bildete den ersten kulina­ rischen Höhepunkt. Denn bevor es für das Dessert in den Thurgau ging, sorgte Hans Sturzenegger mit seinem Hackbrett für musikalische Genüsse und für Lacher, als er Nikolai Setzer und Wolfgang Thomale, Head of Mar­ keting & Sales DACH Continental AG, das traditionelle Fünfliber-Schwingen beibrachte.

Gemeinsam mit Partnern, Kunden und Mitarbeitern startete Continental mit dem traditionellen Neujahrsdinner ins neue Jahr.

MIT CONTINENTAL AUF EINE REISE DURCH DIE SCHWEIZ Mitte Januar lud Continental Schweiz seine Partner, Kunden und Mitarbeiter zum traditionellen Neujahrsdinner ein.

Ein Abend voller kulinarischer Höhepunkte und Swissness bis ins letzte Detail. Text/Bilder: Isabelle Riederer

E

s sei ein gutes Jahr für Con­ tinental Schweiz gewesen, erklärte Daniel Freund, Ge­ schäftsleiter von Continental Schweiz: «Für uns sogar eines der erfolgreichsten Jahre.» Und ein gutes Jahr muss auch gebührend gefeiert werden. Mehr als 100 Partner, Kunden und Mitarbeiter waren gekommen, um an einem geheimen Ort auf den Erfolg von Continental Schweiz anstossen. Geheim, weil keiner genau wusste, was an diesem Abend passie­ ren würde. Treffpunkt war das Hotel Renaissance in Zürich, dann wurde die Gesellschaft mit Oldtimer-Postautos einmal quer durch die Stadt gefahren, bis vor eine alte Werkshalle. Drinnen warteten Glühwein, leckere Häppchen und ganz viel Swissness auf die Gäste, denn Continental Schweiz lud zu einer kulinarischen Reise durch die Schweiz.

Maximal Sicherheit mit «Vision Zero» Freund: «Die Schweiz hat so viel zu bieten und das wollten wir mit diesem speziellen Abend aufzeigen und uns bei unseren Partnern, Kunden

und Mitarbeitern für die grossartige Zusammenarbeit 2017 bedanken.»

Nach einer kurzen Begrüssung von Moderator Rainer Maria Salzgeber startet die kulinarische Reise im Bündnerland mit Capuns als Vor­ speise. Mit von der Partie war auch Nikolai Setzer, Vorstandsmitglied der Continental AG. «Auch ich möchte

mich bei Continental Schweiz für das Jahr 2017 bedanken. Mit unserer Mission ‹Vision Zero›, das heisst keine Unfälle, keine Verkehrsverletzte und -tote mehr, verfolgen wir ein klares Ziel, welches man nur erreichen kann, wenn man die maximale Sicherheit aus der Technologie schöpft, und das geht nur mit Sommer- und Winterrei­ fen.» Kaum hatte Setzer seine Rede beendet, ging die kulinarische Reise weiter ins Waadtland, wo Sauerkraut und Saucisson-Carpaccio serviert wurde. Der Hauptgang aus dem

Moderator Rainer Maria Salzgeber führte durch den kulinarischen Abend.

Im Käsehimmel Doch mal Hand aufs Herz, was wäre eine kulinarische Reise durch die Schweiz ohne Käse! Und so wurde ein Käsebuffet aufgefahren, das jedes Käseliebhaberherz höher­ schlagen liess. Verantwortlich dafür waren zwei junge Berner Käser von Jumi – ein Hochgenuss! Nach all den leckeren Gerichten war es Zeit für etwas Entspannung, die genossen die Gäste in der Lounge bis in die späten Stunden. Für ganz Hartgesottene stand zum Abschluss noch eine Schnupftabakmaschine bereit, die sich grosser Beliebtheit erfreute. Natürlich nutzten die Gäste den ungezwungenen und gemüt­ lichen Abend in der Werkshalle in der Zürcher Allmend auch für die Kontaktpflege, das Networking und um neue Kontakte zu knüpfen. «Wir sind bereit, uns den Herausforde­ rungen 2018 zu stellen. Wir haben die Messlatte im vergangenen Jahr hoch gelegt und wollen 2018 noch erfolgreicher sein», sagte Daniel Freund zum Abschluss eines ge­ lungenen und aussergewöhnlichen Erlebnisses. www.continental-reifen.ch

NEWS 1+2/18 29

Das einzigartige Käsebuffet fand bei den Gästen grossen Anklang.

Giorgio Feitknecht (l.), CEO ESA, und Daniel Freund, Geschäftsführer Continental Schweiz.

Wolfgang Thomale (l.), Head of Marketing & Sales DACH Continental AG, und ­Nikolai Setzer werden von Hans Sturzenegger ins Fünfliber-Schwingen eingeführt.

Nikolai Setzer, Vorstandsmitglied der Continental AG.

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30 1+2/18 NEWS

Der Kompakt-SUV T-Roc von Volkswagen ist das sicherste Auto seiner Klasse.

Der VW Arteon ist nach Euro NCAP 2017 das sicherste Auto in der Oberklasse.

Der Polo ist nach Euro NCAP 2017 der sicherste Kleinwagen.

EURO NCAP: DIE KLASSENBESTEN 2017 – VW RÄUMT AB, VOLVO GEWINNT Die Prüforganisation Euro NCAP hat die 2017 neu getesteten Fahrzeuge verglichen und die besten des jeweiligen Segments gekürt. Eine Marke schnitt dabei besonders gut ab.

J

edes Jahr fährt Euro NCAP hunderte Fahrzeuge absicht­ lich gegen die Wand – alles im Namen der Sicherheit.

Auch in den abgelaufenen zwölf Mo­ naten mussten wieder viele Autos die Strapazen der Prüforganisation über sich ergehen lassen. Nun kürt die Gesellschaft die sichersten Fahrzeuge ihrer Segmente für 2017, und besonders VW darf sich über viele Preise freuen.

Gute Serienausstattung gelobt So sind mit den Modellen Arteon (Oberklasse), T-Roc (Kompakt-SUV) und Polo (Kleinstwagen) gleich drei Autos der Wolfsburger die sichersten ihrer Klasse. Mit einer Durchschnittspunktzahl von 87 Punk­ ten landet der Arteon ausserdem auf Platz zwei des Gesamtklassements.

Geschlagen wird die Limousine lediglich vom neuen Volvo XC60, der nicht nur der beste SUV, sondern mit einem Durchschnittswert von 89 Punkten auch das sicherste Auto ist, das bei Euro NCAP 2017 getestet wurde. Die weiteren Klassenbesten sind der Opel Crossland X bei den Kompaktvans und der Subaru XV

bei den Kompaktwagen. Besonders hebt Euro NCAP ausserdem hervor, dass sehr viele Autos bereits im Se­ rienzustand über Assistenzsysteme wie Geschwindigkeitsregelanlagen und Fussgängererkennungen mit Notbremssystem verfügen. Bei den Crashtests von 51 neuen Model­-

len und 13 Facelifts oder VorjahresWagen – teilweise wurden Modelle doppelt gewertet, etwa wegen unterschiedlicher Karosserievari­ anten – hat sich gezeigt, dass die meisten neuen Modelle dank zahlreicher Sicherheits- und Assis­ tenzsysteme das Zeug dazu haben, die Bestwertung von fünf Sternen zu erreichen. Ältere Modelle hinken hier oftmals hinterher. Zum Definieren der Klassenbesten wird die Summe

Der Volvo XC60 ist das sicherste Auto im Gesamtklassement.

anhand der Gesamtergebnisse der folgenden Bewertungsrubriken be­ rechnet: Insassenschutz für Erwach­ sene, Insassenschutz für Kinder, Fussgängerschutz und sicherheits­unterstützende Systeme.

Seit mehr als 20 Jahren im Einsatz für die Sicherheit Euro NCAP markierte 2017 mit dem 20-jährigen Jubiläum einen wichti­ gen Meilenstein. Seit Euro NCAP 1997 die harten Aufprallsicherheits­ tests einführte, wurden mehr als 78’000 Leben gerettet. Die Bilanz: Über 630 Sicherheitsbewertun­gen wurden seither veröffentlicht, ungefähr 1800 Fahrzeuge wurden auf Kollisionssicherheit getestet und mehr als 160 Millionen Euro insgesamt zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit ausgegeben.

Die ersten Testberichte, die 1997 veröffentlicht wurden, zeigten gravierende Sicherheitsmängel in den populärsten Familienfahrzeugen auf und führten zu einem tiefgrei­ fenden Wandel, wie Fahrzeuge entworfen und gebaut werden.

Zwanzig Jahre später weisen neun von zehn auf dem europäischen Markt verkaufte Fahrzeuge eine Euro-NCAP-Sicherheitsbewertung auf, und die Automobilindustrie unterstützt aktiv die Entwicklung von neuen Kriterien für die höchsten Sicherheitsbewertungen. (pd/ir)

www.euroncap.com

NEWS 1+2/18 31

GEMEINSAM NOCH STÄRKER IN DIE ZUKUNFT Der Start ins neue Jahr ist für die GCS Garage & Carrosserie System GmbH und die KSR EDV ­Ingenieurbüro GmbH, Deutschland gelungen. Zwei Branchenprofis haben sich zur GCS Schweiz AG zusammengeschlossen damit ihre Leistungen als Informatikanbieter für die Garagen- und ­Carrosserie-Branche verstärkt wird.

S

Veränderungen im Sinn der Kunden Mit diesem Schritt setzen die beiden Unternehmen ein klares Zeichen.

«Der Schweizer Markt ist uns enorm wichtig», betont GCS-Ge­ schäftsführer Reto Dellenbach. «Wir wollen unseren Kunden künftig ein

Peter Ringhut (l.), Geschäftsführer KSR EDV Ingenieurbüro GmbH, und Reto Dellenbach, GCS-Geschäftsführer.

ie arbeiten nun schon seit zwölf Jahren nachhaltig zusammen. Per 1. Januar 2018 schreiten die GCS Garage & Carrosserie System GmbH und die deutsche KSR EDV Ingenieurbüro GmbH gemeinsam in die Zukunft. Der Informatikpartner für Garagen- und Carrosserie-Fir­men sowie der Komplettanbieter von Werkstatt-Software für die Garagenund Carrosserie-Branche: Durch die neu gegründete GCS Schweiz AG entsteht eine geballte Ladung an branchenspezifischem Know-how.

noch leistungsfähigerer Partner zu allen Fragen der Informationstechnik sein.» An Plänen für die Zukunft fehlt es nicht. Im ersten Quartal 2018 wird

GCS Schweiz AG ihr Support-Team um 200 Stellenprozente aufstocken, um noch schneller und besser auf Anfragen reagieren zu können.

Zudem steht den Kunden das neue Online-Support- und -Ticketsystem von GCS zur Verfügung, wo sie je­ derzeit auf Know-how zugreifen und noch einfacher mit den Fachleuten der GCS kommunizieren können.

Was gut war, bleibt gut Ein Zusammenschluss bringt Ver­­änderungen mit sich, jedoch soll, was bisher gut war, auch so bleiben.

Reto Dellenbach erklärt: «Für die GCS-Software bleiben wir weiterhin Spezialist und Ansprechpartner.»

Zudem übernimmt die GCS Schweiz AG vollumfänglich alle Verträge der bisherigen GCS Garage & Carros­ serie System GmbH. Die Zufrie­ denheit der Kunden ist das zentrale Anliegen des frischgebackenen, aber sehr erfahrenen Unternehmens. Die Qualität der Produkte und Dienstleis­ tungen haben stets oberste Priorität.

Dies sind gute Vorsätze fürs neue Jahr, da sie von einer starken Basis herkommen. (pd/ir) www.gcsag.ch

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32 1+2/18 NEWS

«Post aus Fernost»

EIN TRAURIGER, ABER ZU ERWARTENDER SPITZENPLATZ Beharrlich widersetzen sich die Verkehrsteilnehmer in Thailand jeglicher Disziplinierung – und haben es nun geschafft, das Land ganz oben auf der «Rangliste» der Verkehrstoten zu platzieren.

Denn Regeln werden nur dort eingehalten, wo man andernfalls subito disqualifiziert wird.

N Stefan Gfeller, leitender Redaktor AUTO&Technik, lebt seit 2011 in Thailand und ­berichtet regelmässig von ­Kuriosi­täten und automobilen Themen aus Südostasien. sgfeller@auto-wirtschaft.ch

achdem Thailand über Jahre nahe dran war, ist es nun geschafft. Gemäss Weltgesundheitsorganisa­ tion WHO führt das Königreich inzwischen die Liste aller Länder an. Es ist allerdings ein trauriger Spitzenplatz, denn die Liste nennt die Anzahl der im Strassenverkehr getöteten Personen. Jährlich 36,2 Verkehrstote pro 100’000 Einwohner ist eine stolze Zahl, auf die das Land aber nicht stolz sein kann – zum Vergleich: 3,3 von 100’000 Personen sterben in der Schweiz pro Jahr im Strassenverkehr.

Nun ist es ja mit Statistiken so eine Sache, und fairerweise muss festgehalten werden, dass die WHO-Zahlen lediglich eine – sicher auf möglichst fundierten Basisdaten beruhende – Schätzung sind und sich auf 2013 beziehen. Wer sich allerdings hierzulande im Strassen­ verkehr bewegt, wird nicht an den Zahlen zweifeln. Und dass sich seit 2013 grundlegend etwas an der Situation geändert habe, wird wohl auch kaum jemand behaupten.

Verkehrsregeln – wozu denn?

Sturzhelm auf dem Motorrad, Sicher­ heitsgurte im Auto: Was ist das nun wieder? Ein neuer Brotaufstrich? Rote Ampel: Oh, ein Vorschlag anzuhalten,

aber nein danke! Verkehrsregelnde Polizisten … nein, besser gesagt Polizisten, die versuchen, den Verkehr zu regeln: Was fuchtelt der da mit den Armen in der Gegend rum? Der sollte besser aufpassen, steht ja mitten auf der Strasse. Durchgezogene, gar dop­ pelte Sicherheitslinien: Ach wie nett, hier haben sie die Strasse angemalt.

Blinker setzen: Es muss ja nicht gleich die ganze Welt wissen, wo ich jetzt hin will! Einbahnstrasse: Hä? Das liesse sich beliebig ergänzen, Mo­ torradfahrer beispielsweise finden absolut nichts dabei, kilometerweit auf der falschen Strassenseite und gegen den Verkehr zu fahren.

Sie finden diese Beschreibung etwas übertrieben, denn so schlimm kann es wohl nicht sein? Nun denn, ein kleines Beispiel unter vielen: www.youtube.com/ watch?v=LsptD_9_kbE «Schleifen lassen» Nun kann man sich fragen, was wohl die Gründe für die allgegenwärtige Missachtung jeglicher Verkehrsre­ geln sein könnten. Den verallge­ meinernden «Volkscharakter» als Ursache zu nennen, greift zu kurz, denn irgendwie musste sich dieser ja zuerst einmal herausbilden, was bei entsprechenden Gesetzen wohl schwer möglich gewesen wäre.

Die Strassenverkehrsgesetze in Thailand sind nämlich ähnlich ausge­ staltet wie etwa in der Schweiz – aber

mit der Durchsetzung hapert es, und die Strafen für Vergehen sind häufig lächerlich gering. Hinzu kommt eine sehr rudimentäre Ausbildung der Verkehrsteilnehmer – was aber ei­ gentlich auch nicht weiter wichtig ist, denn jeder kann natürlich auch ohne Führerschein nahezu unbehelligt die Strassen unsicher machen.

Oase der Gesetzestreue Tatsächlich gibt es aber auch in Thai­ land «Strassenabschnitte», auf denen sich alle an die Regeln halten. Dort gibt’s sogar Sitzplätze, von denen aus man ganz gemütlich zuschauen kann, wie ruhig und gesittet der Verkehr eigentlich laufen könnte.

Die Rede ist von der internationa­ len Rennstrecke in Buriram. Hier trägt jeder einen Helm, die Autofahrer auch Sicherheitsgurte. Wenn die Ampel auf Rot steht, fährt niemand, genau so, wie auch niemand gegen die Verkehrsrichtung fährt. Und den An­ weisungen der Ordnungshüter – die hier nicht Polizisten heissen, sondern Streckenposten – wird schön brav und ausnahmslos Folge geleistet.

NEWS 1+2/18 33

GOLDENER STECKER FÜR DEN KANTON BASEL Am 8. Kongress Elektromobilität diskutierten Branchen­ vertreter und Politiker über die Fortschritte des möglichen ­Antriebs der Zukunft. Die Organisatoren zeichneten im ­Rahmen der Veranstaltung zudem den Kanton Basel Stadt für dessen Engagement für die Elektromobilität aus.

E

Dominik Keller (l.) nahm stellvertretend für den Kanton Basel Stadt die Auszeichnung «Goldener Stecker» von Jörg Beckmann, Direktor der Mobilitätsakademie, entgegen.

nde Januar bat die Mobilitäts­ akademie AG gemeinsam mit Swiss eMobility zum Erfahrungsaustausch ins Eventforum Bern. Auf dem Programm standen unter anderem Podiumsdis­ kussionen, etwa darüber, wie die Politik die Elektromobilität fördern könnte. Oder wie lieber nicht. François Launaz, Präsident auto-schweiz, wünschte sich beispielsweise deutlich mehr Ladestationen und mahnte, man solle den Elektroantrieb nicht einfach nur durch Sanktionen der Verbren­ nungsmotoren fördern. Vielmehr brauche es neben der verbesserten Infrastruktur vor allem attraktive Produkte. Von Subventionen für den Kauf hält Launaz wenig.

Vorbild Holland Das Votum von François Launaz wurde von mehreren Podiumsgästen des Gastlandes Niederlande bekräftigt.

Seit dort die Subventionen für Elekt­ roautos gekürzt worden sind, gingen die E-Auto-Neuzulassungen spürbar zurück. Dafür ist Holland der Schweiz

beim Thema Infrastruktur um Längen voraus. So hat zum Beispiel alleine Rotterdam weit über 2000 öffentliche Ladestationen zu bieten.

Musterschüler Basel Stadt Obwohl man nicht direkt von holländi­ schen Verhältnissen sprechen kann, ist der Kanton Basel Stadt beim Thema Elektromobilität vergleichsweise in­ novativ. Schon vor 20 Jahren wurde ein Massnahmenprogramm zur För­ derung des E-Antriebs initiiert. Heute gehören Projekte wie spezielle Parkfel­ der mit Lademöglichkeit in der blauen Zone oder die geplante Revision des Bau- und Planungsgesetzes, das beim Neubau von Parkhäusern auch die Elektromobilität berücksichtigt, zum Förderpaket. Für die Veranstalter des Kongresses mehr als gute Gründe, den Kanton Basel Stadt mit dem Goldenen Stecker auszuzeichnen.

Dominik Keller, Leiter Koordinations­ stelle Umweltschutz, nahm den Preis von Mobilitätsakademie-Direktor Jörg Beckmann entgegen. (pd/st) www.swiss-emobility.ch

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ie Renault-Gruppe wird bis 2022 im Rahmen des Strategieplans «Drive the Future» 15 autonom fahrende Modelle sowie acht rein elektrische und zwölf elektrifizierte Fahrzeuge auf den Markt bringen. Die verschiedenen Funktionen für das autonome Fahren werden ­schrittweise unter dem Namen «Renault EASY DRIVE» in die Serie eingeführt. 2019 erscheint das erste Modell, das teilauto­ nomes Fahren auf Stufe zwei ermöglicht.

Das Fahrzeug wird in bestimmten Situationen wie auf der Autobahn oder in der ­städtischen Peripherie der Spur folgen, den Abstand zum Vordermann regeln und im Stau komplett übernehmen können.

Das Cockpit mit individuell konfigurierbaren OLED-Displays wurde in Zusammenarbeit mit LG Electronics entwickelt. Die kugelförmige Lautsprecher stammen von Devialet.

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er Symbioz Demo Car ist ein weiterentwickelter Versuchsträger auf Basis der spektakulären Studie, die Renault vergangenen Herbst auf der IAA in Frankfurt präsentiert hatte.

Seine Systeme erfüllen alle Anforde­ rungen für die vierte von fünf Stufen des autonomen Fahrens. Dieser sogenannte Mind-off-Level erlaubt das vollautomatisierte Fahren auf hierfür zugelassenen Strassen wie Autobahnen oder Schnellstrassen mit Mittelstreifen oder auch in der City, ohne dass der Fahrer ständig das Verkehrsgeschehen im Auge haben muss. Das Fahrzeug kann selbstständig die Spur wechseln, Kurven fahren, überholen sowie Stop-and-go-Verkehr bewältigen.

Hierfür kommuniziert es perma­ nent mit seiner Umgebung und anderen Fahrzeugen. Um für 2023 und danach gerüstet zu sein, führt

Der champagnerfarbene Renault Symbioz ist 4,92 Meter lang und von futuristischer Eleganz. Das Glashaus steht in St. Aubin sur Gaillon, 80 km nordwestlich von Paris.

RENAULT SYMBIOZ: SO FAHREN WIR AB 2023 AUTO Gemäss Renault soll das automatisierte Fahren der Stufe 4 ab 2023 erlaubt sein.

Mit dem Symbioz haben die Franzosen schon jetzt das entsprechend ausgerüstete Auto.

AUTO&Wirtschaft durfte mitfahren. Text: Mario Borri Renault bereits heute Strassentests unter realen Verkehrsbedingungen durch. AUTO&Wirtschaft konnte als eines von drei Schweizer Medien bei einem solchen Test mitfahren.

Autonom nur mit Ausnahmebewilligung Die Szene könnte aus einem Science-Fiction-Film stammen. Eine aufsehenerregend gestylte Limou­ sine rollt lautlos ins Wohnzimmer eines futuristischen Glashauses. Am Steuer des Wagens sitzt niemand,

nur der Beifahrerplatz ist besetzt. So werde ich für die Testfahrt mit dem Renault Symbioz Demo Car in der Nähe von Paris abgeholt.

Der Beifahrer heisst Walter und hat eine Fernbedienung auf den Knien, mit der er den Wagen fahren kann. Ohne Walter wäre die Testfahrt nicht möglich, denn autonome Fahr­ ten der Stufe 4, dem sogenannten Mind-off-Level, bei dem sich das Fahrzeug die meiste Zeit ohne Zutun des Fahrers bewegt, selbst beschleunigt, bremst, steuert, das

Umfeld überwacht und bei einem Notfall selbstständig in einer siche­ ren Position zum Stehen kommt, sind in Europa noch nicht erlaubt.

Ausnahmen gibt es zu Testzwecken, auf bestimmten Strecken und mit jemandem an Bord, der jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen kann.

OLED-Displays und Highend-Soundanlage Projektleiter Mathieu Lips zeigt mir das volldigitale Cockpit, das Renault in Zusammenarbeit mit LG Electronics entwickelt hat. Es umfasst drei individuell konfigu­ rierbare OLED-Anzeigenfelder für Fahrinformationen, Navigation und On-Board-Entertainment. Die Auf­ lösung der Monitore erlaubt es den Passagieren, Filme in HD-Qualität zu schauen. Ein weiteres Highlight ist das Devialet-Soundsystem. Dabei sind die kugelförmigen Lautsprecher der französischen Akustikspezialis­ ten in den B-Säulen und zwischen den Rücksitzen platziert. Der Vorteil: Es entstehen auch bei hoher Laut­ stärke keine störenden Vibrationen.

Fahrleistungen wie ein Sportwagen Dann setze ich mich ans Steuer des unbezahlbaren Einzelstücks.

Der Symbioz lässt sich natürlich auch selbst fahren. Dabei gibt es zwei Fahrprogramme – Classic und Dynamic. Classic ist Standard, der Wagen fährt sich wie ein normales

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AUTO&Wirtschaft-Redaktor Mario Borri nimmt die Hände vom Lenkrad!

Der Renault Symbioz trägt die weiterentwickelte C-Form-Lichtsignatur.

Elektroauto. Im Dynamic Mode wer­ den die Sitze wie von Geisterhand enger, die beiden Elektromotoren mit einer Systemleistung von bis zu 680 PS sprechen schneller an und Lenkung sowie Fahrwerk werden dynamischer und straffer. Beim beherzten Tritt aufs Gaspedal drückt es mich so hart in die Sitze wie beim Start eines Flugzeugs. Der 2,3 Tonnen schwere Wagen sprintet in nur sechs Sekunden auf Tempo 100.

hin. Ich nehme sogar das Angebot an, mir eine VR-Brille anzuziehen und während der Fahrt in eine virtuelle Landschaft einzutauchen. Das vom französischen Spieleentwickler Ubisoft kreierte System übernimmt die reale Fahrgeschwindigkeit und die eigene Bewegungsbahn in die Animation, damit es einem nicht schlecht wird. Dass Autofahren so entspannend sein kann, hätte ich nie gedacht.

Nicht lenken braucht Überwindung Doch wirklich spannend wird es, als wir auf die Autobahn einbiegen.

Walter fordert mich auf, die Auto­ nomieknöpfe auf dem Lenkrad zu betätigen. Ein akustisches Signal ertönt, Lenkrad und Instrumenten­ träger fahren um zwölf Zentimeter zurück, der Computer hat die Kontrolle übernommen. Doch um Hände und Füsse dauerhaft von Lenkrad und Pedalen fernzuhalten, braucht es Überwindung. Aber als ich merke, wie souverän und sicher der Renault Symbioz mit Tempo 110 über die Autobahn gleitet, überholt und sogar selbstständig eine Zahlstelle passiert, gebe ich mich diesem speziellen Fahrvergnügen

Abhängig vom Gesetzgeber Neben Renault haben auch andere Autohersteller gezeigt, dass sie

technisch für autonomes Fahren ge­ rüstet wären. Doch der Gesetzgeber ist noch nicht soweit. Denn bisher ist noch nicht einmal automatisiertes Fahren der Stufe 3 erlaubt. Wie bei Stufe 4 kann sich der Fahrer anderem zuwenden, muss aber bei Bedarf in der Lage sein, das Lenkrad innerhalb einer Vorwarnzeit wieder zu über­ nehmen. Man geht davon aus, dass Stufe 3 ab 2019 möglich sein wird.

Ob Stufe 4 wie von Renault erhofft wirklich ab 2023 erlaubt sein wird, steht in den Sternen. www.renault.ch

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Die Consumer Electronics Show 2018 stand einmal mehr im Zeichen der Mobilität.

DIE AUTOTRENDS DER CES 2018 E-Autos, tastenlose Cockpits und autonome Fahrkünste – auf der Unterhaltungselektronik-Messe CES in Las Vegas wurde bereits im Januar die Automobiltechnik von morgen ­präsentiert. Text: Isabelle Riederer

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rüher ging es auf der Elekt­ ronikmesse CES vor allem um Fernseher und klassische Unterhaltungselektronik. Doch mittlerweile hat sich die Veranstal­ tung in Las Vegas auch zu einer Mobilitätsmesse entwickelt, die etablierten Branchenevents die Show stiehlt. So stellte der japanische

Autobauer ­Toyota den MehrzweckRoboterwagen «e-Palette» vor, eine Art mobilen autonomen Raum in der Grösse eines Lieferwagens. Er könne beliebig eingesetzt werden: alsTrans­ porter, Büro, Arztpraxis, Spielhalle, Hotelraum oder Minibus. Die Wagen können zu Ketten verbunden und immer wieder umkonfiguriert werden.

Toyota präsentierte seinen neuen Mehrzweck-Roboterwagen «e-Palette».

Debüt und Comeback Apropos Debüt: Ihren ersten Auftritt überhaupt hatte die neue Automarke Byton. Das chinesische Start-up zeigte erstmals ein rein elektrisch angetriebenes SUV, das bereits 2019 in den Markt kommen soll. Trotz eines Akkus für 500 Kilometer Reichweite und eines Riesendisplays über die ganze Breite des Armaturenbretts soll der Stromer nur knapp über 35’000 Franken kosten. Deutlich mehr, rund 125’000 Franken, verlangt Unternehmer Henrik Fisker für seinen für 2019 angekündigten Elektro-Luxussportwagen EMotion.

Auf der CES 2018 stellte sich der Stromer erstmals einem grösseren Publikum vor und feierte damit sein Comeback.

Nissan zeigte an der CES seine neue «Brain-to-Vehicle»Technologie.

Erstmals zu sehen war auch die neue A-Klasse von Mercedes-Benz, dabei lag der Fokus vor allem auf dem neuen Infotainment-System MBUX. Dieses soll sich durch künstliche Intelligenz, ein intuitives Bedienkonzept sowie neue Lösun­ gen in Hinblick auf Infotainment und Konnektivität auszeichnen.

Die Premiere des Elektro-Flitzers Byton zählte zu den Highlights in Las Vegas.

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Herzstück des Systems ist die verbesserte Sprachsteuerung.

Aktiviert wird sie durch den Ausruf «Hey Mercedes!». Neu ist daran vor allem, dass MBUX nicht mehr auf festgelegte Befehle reagiert. Es interpretiert das Gesagte, lernt dazu und erweitert seinen Sprachschatz.

Wer also die Temperatur um zwei Grad erhöhen möchte, muss nicht mehr «Heizung, 22 Grad», sagen, sondern einfach: «Mir ist kalt.» Und das System reagiert entsprechend.

Ein Auto, das die ­Gedanken ­ des Fahrers lesen kann Ebenfalls als serienreife Version zeigt Hyundai ein neues wasserstoffge­ triebenes SUV Nexo. Das künftige Brennstoffzellenmodell bietet neben emissionsfreier Antriebstechnik eine neue Cockpitgeneration und neue, unter dem Kürzel ADAS zusammengefasste Assistenzsys­ teme. Als weitere Premiere zeigten die Koreaner das sogenannte Intelligent Personal Cockpit, das sich durch künstliche Intelligenz, eine vielseitige Sprachsteuerung und die Fähigkeit, Vitalfunktionen der Passagiere zu erkennen und zu verbessern, auszeichnen soll.

Neues aus Fernost gab es auch bei Nissan. Der Autohersteller präsentierte seine neuste Entwick­ lung, ein Auto, das Gedanken lesen kann. So soll das Auto mit Hilfe dieser Brain-to-Vehicle-Technologie beabsichtigte Manöver des Fahrers bereits vor der Handlung erkennen und einleiten. Eine auf dem Kopf des Fahrers platzierte Vorrichtung misst dabei die Gehirnströme, die anschliessend von autonomen Systemen ausgewertet werden.

Bewegungen wie das Steuern des Lenkrads oder Bremsvorgänge

Auch der Schweizer Pionier Frank Rinderknecht war an der CES und präsentierte seine Roboterstudie Snap. können so vorhergesehen und von intelligenten Assistenten schneller umgesetzt werden – Fahrer und Insassen merken hiervon nichts.

Auch zahlreiche Zulieferer der Autoindustrie präsentierten span­ nende Neuentwicklungen. So zeigte Rinspeed die Roboterauto-Studie Snap. Chassis und Fahrgastzelle der selbstfahrenden Kapsel sind getrennt und lassen sich einzeln austauschen. Dies ermöglicht eine Nutzung unterschiedlicher Aufbauten auf demselben Chas­ sis. Der Tausch funktioniert auch andersherum: Sind Elektromotor oder Batterie verschlissen, kann die intakte Passagierkabine einen neuen Unterbau bekommen. Der in die beiden gelenkten Achsen

integrierte E-Antrieb des Snap stammt übrigens vom deutschen Zulieferer ZF. ZF selbst zeigte auf der CES das Lenkrad der Zukunft für autonom fahrende Autos ab Level 3, also für Fahrzeuge, bei denen für längere Zeit Computer das Fahren übernehmen.

Künstliche Intelligenz unterstützt Kommunikation mit dem Auto Bosch präsentierte seinen neuen Sprachassistenten Casey. Statt auf starre Befehle zu reagieren, versteht und spricht das System natürliche Satzkonstruktionen und sogar Ak­ zente und Dialekte. Der Assistent soll dank künstlicher Intelligenz so gut sein, dass er Knöpfe und Touchscreen-Menüs überflüssig

macht. Und er funktioniert sogar, wenn das Auto offline ist. Zum Thema «Vernetzung» trägt Conti­ nental Infotainment-Algorithmen bei, die sich auf den Fahrer des Fahrzeugs einlassen und sich an ihn gewöhnen. Dabei merkt sich das System Vorlieben und Abneigungen.

Für eine einfachere und sicherere Kommunikation mit dem Auto greift Continental auf die Sprachsteuerung von Amazons «Alexa» zurück, die Befehle empfangen und Dinge im Auto erklären soll. www.ces.tech

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Isabelle Riederer, ir@auto-wirtschaft.ch

Platz machen!

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eues Jahr, neuer Versuch! Trefflich liesse sich darüber streiten, ob manche Autofahrer schwerer von Begriff sind als andere. Denn geht es um das Thema Rettungsgasse, scheinen manche einfach nicht zu kapieren, wie das funktioniert.

Nun schreiben wir das Jahr 2018 und in den Schubladen des Bundesamtes für Strassen (Astra) liegen eine Reihe neuer Verkehrsregeln, die in der ersten Hälfte 2018 in die Vernehmlassung gehen. So etwa, dass Autofahrer eine Rettungsgasse bilden müssen. Wer das nicht tut, wird gebüsst. Eine wirklich gute Idee!

Wie hoch das Bussgeld ausfällt, ist noch unklar, aber mal unter uns: Wenn die anderen Autofahrer schon eine Rettungsgasse bilden, nutzen Sie die unbeschränkte Fotografiererlaubnis und fahren Sie in der Rettungsgasse bis ganz nach vorne zur Unglücksstelle. Stellen Sie die Wagen quer, damit sich nicht irgendwelche Rettungskräfte plötzlich ins Bild drängen, und machen Sie sich an die Arbeit.

Die so entstandenen Bilder und Filme lassen sich an Zeitungen und Internetportale zu Höchstpreisen verkaufen, da kann man ein Bussgeld gut verschmerzen.

Anschliessend filmt man dann noch die anderen Gaffer, die natürlich auch versuchen, richtig geile Bilder zu kriegen, und verkauft das Material dann unter dem Motto: «Diese Idioten sehen einfach nur zu, wenn andere Menschen sterben.»

So lässt sich gleich doppelt daran ver­dienen.

«IN KATEGORIEN DENKEN VERSPERRT UNS VIELE MÖGLICHKEITEN» Seit mehr als zehn Jahren ist Nicole Sahlmann in der Automobilbranche tätig.

Im Oktober 2017 hat sie die Direktion von SsangYong Schweiz übernommen. Was sie an der ­Branche fasziniert und warum eine Frauenquote keine Lösung ist, erklärt sie im Interview.

Interview: Isabelle Riederer

AUTO&Sie: Frau Sahlmann, wie sind Sie in die Automobilbranche gekommen?

Nicole Sahlmann: Ich bin über die Marketingschiene bei einem Importeur in die Automobilindustrie eingestiegen. Danach habe ich als Key Account Manager Fleet Sales import- und handelsseitig gearbei­ tet. Vor meiner aktuellen Position war ich Head of Sales bei einem Leasingprovider. Vor der Automo­ bilindustrie war ich viele Jahre in der Medizinaltechnikbranche im internationalen Verkauf und in der Händlernetzbetreuung tätig.

Wollten Sie schon immer in der Automobilbranche arbeiten?

Einen ganz konkreten Berufswunsch hatte ich lange nicht. Bis Mitte Zwan­ zig versuchte ich mich in diversen Berufen im In- und Ausland. Wenn ich jetzt zurückblicke, stand ich aber immer irgendwo im Kundenkontakt an der Front oder war in einem internationalen Umfeld tätig. Ei­ gentlich bin ich eher per Zufall in die Automobilbranche gekommen.

Etwas Besseres hätte mir aber nicht passieren können. Für mich gibt es nichts Spannenderes und Lehrreicheres.

Erinnern Sie sich noch an Ihren ersten Arbeitstag in der Automobilbranche?

Als ich meinen ersten Arbeitstag antrat, waren gerade die Vorberei­ tungen für die Lancierung eines neuen Modells im Gange. Ich war sehr beeindruckt und aufgeregt, Teil davon sein zu dürfen.

Welche Faszination übt die Automobilbranche auf Sie aus?

Nicole Sahlmann ist seit Oktober 2017 General Manager der SsangYong Schweiz AG. Die Branche ist emotional und es herrscht ein ganz eigener Spirit. Man kennt sich untereinander und der Umgang ist meist offen und freund­ lich, obwohl man Mitbewerber ist.

Die Automobilbranche im weiteren Sinne vereint ein riesiges Spektrum an Produkten und Dienstleistungen und folglich auch an Tätigkeiten und Berufsbildern. Ich bin immer wieder überrascht, wie viele unternehme­ rische Ausprägungen man hier

findet und wie hoch der Grad an Spezialisierung jeweils ist.

Und was fasziniert Sie am ­Automobil allgemein?

Vor allem die Möglichkeiten, die uns das Auto eröffnet, und die Werte und Emotionen, die die Menschen damit verbinden. Mich fasziniert aber auch die sich wandelnde Rolle des Automobils im Laufe der Zeitgeschichte.

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Was braucht es dazu, um als Frau in der Automobilbranche Karriere zu machen?

Ich würde sagen, es sind die gleichen Vorausset­ zungen wie für die Männer. Man muss begeis­ terungsfähig und leistungsbereit sein und den Umgang mit Menschen mögen. Des Weiteren tragen auch Mut, Selbstvertrauen, Weiterbildung und Fleiss ihren Teil dazu bei.

Unter der Woche ordnet sich zeitlich vieles dem Beruf unter. Für mich ist es daher wichtig, meine freie Zeit qualitativ gut zu gestalten.

Was schätzen Sie an Ihrem Beruf?

Ich mag den regen Kontakt mit meinem direkten Umfeld, sei es mit meinem Team oder unseren 74 Vertriebspartnern in der ganzen Schweiz.

SsangYong Schweiz AG gehört zur belgischen Alcopa Holding. Der Kontakt mit dem Mutterhaus und dem Hersteller in Südkorea bieten zudem eine internationale Dimension, die ich sehr bereichernd finde.

Was halten Sie von der sogenannten Frauenquote?

Wider manche Erwartungen ist die Automo­ bilbranche Frauen gegenüber sehr aufgeschlos­ sen. Solange Frauen keine Benachteiligung haben, ist eine «Vieles wird eher Frauenquote in meinen Augen ­politisch als nicht nötig. Eine Frauenquote vom Markt selbst sehe ich eher als Symptombe­ vorangetrieben.» kämpfung denn als Lösung. Ich zweifle auch, dass sie die nötige Akzeptanz bringt.

Wie sieht die Frauenquote bei SsangYong aus?

33 Prozent Frauen bei einer sehr flachen Hierarchie.

Welches sind die Vorteile und welches die Nachteile als Frau in einer Männerdomäne?

Vielleicht ist die Verunsicherung bei den Mitar­ beitern zu Beginn grösser, wenn eine weibliche Vorgesetzte vor ihnen steht, weil es mit grosser Wahrscheinlichkeit für sie eine neue Situation ist.

Einen Unterschied sehe ich beim Netzwerken.

Ich glaube, dass die meisten Frauen hier etwas zurückhaltender vorgehen als Männer. Interes­ santerweise sind viele Männer aber auch etwas verunsichert, wenn sie von Frauen angesprochen werden. Aber als Vor- oder Nachteil würde ich das beides nicht bezeichnen. Am Ende geht es um die Sache, und jeder hat seine individuelle Art und Weise.

Sind Sie jemals auf Widerstände gestossen, weil Sie eine Frau sind?

Wirklich auf Widerstände gestossen bin ich eigent­ lich nicht. Ich würde eher sagen, dass ich vielleicht etwas weniger an eine Karriere herangeführt wurde. Ich hatte dafür Glück, dass ich immer mit Menschen zusammenarbeiten durfte, die Frauen in der Geschäftswelt wohlgesinnt waren oder anders ausgedrückt, bei denen das Geschlecht nicht so eine Rolle gespielt hat.

Muss man als Frau in einer Männerdomäne besonders taff sein oder sich mehr beweisen?

Ich würde sagen, dass es grundsätzlich hilfreich ist, hohe Anforderungen an sich selbst zu stellen und ein gutes Selbstvertrauen zu haben.

Wie bekommen Sie Familie und Karriere ­unter einen Hut?

Gibt es Ihrer Meinung nach zu wenige ­Frauen in der Autobranche?

Ich fände es schön, noch mehr Frauen in der Automobilbranche zu sehen. Es ist ein äusserst spannendes Umfeld mit vielen verschiedenen Berufen und Entwicklungsmöglichkeiten. Ob es mehr Frauen braucht, kann ich nicht beurteilen, aber es braucht sicher Leute, die begeisterungs­ fähig sind und den Kunden in den Mittelpunkt stellen.

Was ist Ihrer Meinung nach das grösste ­Problem der Schweizer Automobilbranche in Bezug auf Gender Diversity?

Das grösste Problem im Bezug auf Gender Diversity überhaupt ist meines Erachtens die Tatsache, dass wir Menschen in Kategorien denken. Wir machen dadurch unsere Welt zwar einfacher kontrollierbar. Aber leider versperren wir uns auch viele Möglichkeiten.

Lieber Lohngleichheit oder Gleichstellung?

Natürlich beides.

Wie hat sich die Autobranche aus Ihrer Sicht verändert?

Die Autobranche steht traditionell laufend techno­ logischen Veränderungen und Neuentwicklungen gegenüber. Hinzu kommen jetzt zukünftige Konzepte wie die neuen Antriebstechnologien, die Digitalisierung oder das autonome Fahren und die Vielzahl der damit verbundenen Möglichkeiten.

Was sich aber durchsetzen wird und wie schnell, ist noch nicht mit Sicherheit zu sagen und hängt auch von der Entwicklung der notwendigen Infrastruktur und Regulationen zusammen, die nicht zu unterschätzen sind. Was sich meiner Wahrnehmung nach am meisten verändert hat, ist, dass aktuell vieles eher politisch als vom Markt vorangetrieben wird. www.ssangyong.ch

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«DIE ESA HAT FÜR JEDEN KUNDEN DAS PASSENDE PRODUKT» Der Schweizer Schmierstoffmarkt ist hart umkämpft. Dennoch konnte die ESA den Absatz weiter steigern. Wir sprachen mit Marketing Manager Lorenz Burkhalter unter anderem über die Gründe dafür und über die Veränderungen, die der Branche bevorstehen.

Interview/Bilder: Mario Borri

AUTO&Wirtschaft: Wie ist Schmierstoffgeschäft 2017 für die ESA gelaufen?

Lorenz Burkhalter: Wir sind sehr zufrieden, denn wir konnten den Absatz auch im vergangenen Geschäftsjahr steigern und mit unseren drei Marken Shell, ELF und ESA Lube die Entwicklung der vergangenen Jahre erfolgreich weiterführen. Unser Markenmix ist bei den Kunden gut angekommen, es gibt für alle Preissegmente das passende Schmiermittel, ob für Neufahrzeuge oder Occasionen.

Welche Herausforderungen warten im neuen Jahr?

2018 wird für uns ein sehr span­ nendes Jahr. Die Vorbereitungen auf unser Highlight des Jahres, den Autosalon in Genf, laufen auf Hochtouren. Wir sind überzeugt, mit unserem Standkonzept und den verschiedenen Neuheiten unsere Mitinhaber und Kunden erneut zu begeistern. Wir arbeiten momen­ tan aber auch an weiteren, sehr spannenden Projekten, welche 2018 lanciert werden. Einiges wird in Genf vorgestellt, andere Projekte starten

ESA-Marketing-Manager Lorenz Burkhalter im ESA-Öllager in Burgdorf.

erst im Verlauf des Jahres. Fest steht aber, dass all unser Handeln darauf abzielt, unseren Mitinhabern und Kunden einen noch besseren Service zu bieten. Im Bezug aufs Schmier­ stoffgeschäft werden sicherlich die immer komplexeren Anforderungen seitens der Automobilhersteller eine Herausforderung darstellen.

Mit unserem breiten Sortiment und der Mehrmarkenstrategie mit Shell, ELF, ESA Lube sind wir jedoch sehr gut aufgestellt und können die Bedürfnisse unsere Kunden bestens abdecken.

Was macht die Konkurrenz?

Der Schweizer Schmierstoffmarkt ist zwar hart umkämpft, aus unserer Sicht spielt jedoch ein gesunder Wettbewerb, der uns immer wieder aufs Neue fordert. Darum arbeiten wir ständig an der Optimierung unserer Leistungen und Angebote, um so den Bedürfnissen unserer Kunden gerecht zu werden und uns weiterzuentwickeln.

Und die Konkurrenten aus dem nahen Ausland?

Es versuchen zwar immer mehr ausländische Anbieter, auf dem Schweizer Markt Fuss zu fassen, doch die ESA ist nahe bei ihren Kunden. Dank unserem kompeten­ ten Aussendienst-Team können wir

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unsere Mitinhaber optimal beraten und ihnen das passende Produkt zu Topkonditionen empfehlen.

Warum soll ein Garagist bei der ESA einkaufen?

Einerseits weil wir ein breites und tiefes Sortiment an Motoren-, Getriebe- und Hydraulikölen bieten.

Dank unserer Mehrmarkenstrategie haben wir für jeden Kunden das richtige Produkt im Portfolio. Zudem profitieren die Kunden bei der ESA von einem kompletten Paket. Wir liefern die passenden Pumpen und Altölsammler. Bei der Entsorgung arbeiten wir mit Altola zusammen, ebenfalls ein Profi in seiner Branche.

Aber auch alle benötigen Werkzeuge findet der Garagist bei der ESA. Andererseits können wir auch mit unserer guten Verfügbarkeit und den schnellen Lieferzeiten punkten. Dies dank unserer hohen Lagerkapazität und den effizienten Logistikprozessen.

Ausserdem ist unsere Rechtsform ein Vorteil: Als Genossenschaft sind wir bestrebt, Lösungen und Leistungen für die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit unserer Kunden zu bieten. Denn über 7000 Garagen sind nicht «nur» unsere Kunden, sondern auch unsere Mitinhaber.

Wie hat sich die Nachfrage nach Schmierstoffen verändert?

Durch die Vorgaben der Fahr­ zeughersteller besteht heutzu­ tage eine grosse Nachfrage nach Spezial­schmier­stoffen. Universell einsetzbare Motorenöle, welche möglichst viele Herstellervorgaben abdecken, sind immer schwieriger herzustellen. Zudem stellen wir ein grosses Interesse an hochwertigen Schmierstoffen fest, es wird häufig das Premium-Produkt verlangt.

Welchen Einfluss hat die E-Mobilität auf das Schmierstoffgeschäft?

Einen grossen Einfluss auf das Schmierstoffgeschäft haben die vollelektrisch angetrieben Autos zum heutigen Zeitpunkt noch nicht. Der Trend nach E-Mobilität ist jedoch vorhanden und wird in naher Zukunft auch noch zunehmen.

Die ESA will ihren Mitinhabern langfristig das passende Produkt anbieten, im Moment sind aber vor allem Verbrennungsmotoren in den Garagen und benötigen den entsprechenden Unterhalt.

Der Nachfüllliter ist nach wie vor ein grosses Thema, mit welchen Massnahmen machen Sie Ihre Kunden auf die Wichtigkeit eines Qualitätsöls aufmerksam?

Wir sehen es als unsere Aufgabe, unsere Kunden und Mitinhaber auf das lukrative Zusatzgeschäft hinzu­ weisen. Dies geschieht mit gezielter Kommunikation rund ums Thema, in der wir die Argumente hervorheben und die passende Verkaufsunterstüt­ zung anbieten.

Trotzdem stellen wir fest, dass viele Garagisten sich nicht trauen, einen zusätzlichen Verkauf anzuspre­ chen. Der Nachfüllliter Öl ist dabei nur ein Beispiel, gleiches gilt für Scheibenwischwasser oder einen Duftstecker für das Fahrzeug.

Die Garagisten müssen ihren Kun­ den erklären, dass der Nachfüllliter kein Marketinggag ist. Denn durch die längeren Serviceintervalle dauert es heute länger, bis der Automobilist in

Grosse Auswahl an verschiedenen Schmierstoffen: Im ESA-Shop gibt es vom 1-Liter-Gebinde bis zum Fass alles zu kaufen. die Garage kommt, um den Ölstand zu prüfen. Mit diesem Argument kann der Garagist sachlich auf dieThematik hinweisen und den Nachfüllliter empfehlen.

Wie sieht die Vertriebsstruktur der ESA aus?

Die ESA ist als Genossenschaft der Garagisten in der ganzen Schweiz präsent. In allen unseren sechs Geschäftsstellen haben wir Schmiermittel an Lager und können die Kunden gleichentags mit dem benötigten Schmiermittel bedienen.

In den Geschäftsstellen haben wir ausserdem Verkaufsteams, die zur Unterstützung bei Fragen zur Verfügung stehen.

Was gibt es Neues bei der ESA? Die Entwicklung der Marke ELF seit der Lancierung 2015 sehen wir als sehr positiv. Daher werden wir das ELF-Sortiment weiter ausbauen.

Es wird vor allem mit Spezial­ schmierstoffen, wie beispielsweise 0W/20 mit der Spezifikation VW 508.00/509.00, ergänzt. Auch ver­-

schiedene neue ELF-Getriebeöle werden ab diesem Frühjahr erhältlich sein. Wer sich einen Überblick über das komplette ELF-Sortiment mit allen Neuheiten verschaffen möchte, kann dies in unserem Webshop oder am kommenden Autosalon in Genf machen.

Apropos Webshop – wie profitiert der Garagist?

Die Typenschein-Suche ist ein her­ vorragendes Tool für den Garagisten, sich als kompetenter Partner für die Automobilisten zu etablieren.

Dank der einfachen und schnellen Funktion findet der Garagist auch für eine Fremdmarke immer das passende Öl. esa.ch esa-shop.ch

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MIT MOBIL 1 WEITERHIN AUF DER ÜBERHOLSPUR Seit Jahren ist Technomag mit dem Sortiment von Mobil wichtiger Ansprechpartner für Garagisten im Bereich Schmierstoffe. Dank jahrelanger Erfahrung, technischem Wissen und spezifischer ­Beratung bietet Technomag mit Mobil 1 aber mehr als nur Qualitätsprodukte an. Highlight ist zudem die erfolgreiche Lancierung des neuen Partnerschaftskonzepts Mobil 1 Lubecenter.

Text: Isabelle Riederer

Kurt Wyssbrod, Markenchef Technomag

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an kommt um Techno­ mag und das umfassen­ de Sortiment von Mobil nicht herum wenn es um qualitativ hochwertige Schmierstoffe für professionelle Garagen geht. Die Qualitätsschmierstoffe von Mobil stehen für Leistung, Innovation und Technologieführerschaft und gehören wohlverdient zu den anerkanntesten und am meisten geschätzten Marken weltweit. In der Schmierstoffbran­ che repräsentiert die Marke Mobil weltweite Präsenz, Spitzentech­ nologie und eine gute Reputation dank der Qualität ihrer Flagship- und Premium-Schmierstoffe sowohl bei Kunden als auch bei OEM-Partnern und Herstellern. Gleiches gilt für die Hochleistungs-Motorenöle von Mobil 1. Die in Mobil 1 verwendeten Additivierungen sind nur ein Grund für die ausserordentliche Leistungsfä­ higkeit der Produkte. Dank der MobilSHC-Synthese-Technologie kann Mobil 1 die strengsten Standards globaler Autohersteller übertreffen und bietet herausragenden Schutz gegen Verschleiss – unter nor­malen oder sogar härtesten Bedingungen.

Individuelle Beratung Ein umfangreiches Sortiment bringt aber ohne gute Beratung nicht viel. «Eine spezifische Beratung ist unerlässlich. Die Mono-FassLagerung in der Garage ist vorbei.

Die individuelle Situation des Kunden steht im Mittelpunkt. Kriterien wie Standort, Fahrzeugmix der Kunden und die Mitbewerbersituation spie­ len bei der Beratung durch unsere erfahrenen Aussendienstmitarbeiter eine wichtige Rolle. Nur so kann ein massgeschneidertes Schmier­ stoffkonzept für den Kunden

erstellt werden», sagt Kurt Wyssbrod, Markenchef Technomag. Optimal für den Kunden ausgearbeitete Schmierstoffkonzepte werden in den kommenden Jahren immer wichtiger, da der Trend hin zu Spezialölen immer mehr zunimmt. Wyssbrod: «Die fortschreitenden Entwicklungen im Motorenbau zwingen auch die Schmierstoffhersteller, Produkte zu entwickeln, welche genau den Erfordernissen der Motorenhersteller entsprechen. Ein Öl für alle Motoren, diese Zeit ist definitiv vorbei.»

Die Vielfalt der Motoren führt zu einer immer breiteren Vielfalt an Motorenölen. Deshalb geht die Tendenz auch immer mehr hin zu fahrzeugspezifischen Leicht­ laufmotorenölen mit Viskositäten wie 0W-20 und 5W-20. «In naher Zukunft werden auch Ultraleichtlauf­ motorenöle wie 0W-16 und 0W-8 kommen», sagt Wyssbrod. Damit

der Kunde bei der grossen Auswahl nicht den Überblick verliert, verfügt der neue Webshop von Technomag über eine direkte Fahrzeugsuche mit Schmierstoff-Zuordnung. Das Öl- und Schmierstoffsortiment von Technomag umfasst Motorenöle, Ge­ triebeöle und Fette. Mehrere hundert Fässer hatTechnomag stets an Lager, zusätzlich sind die einzelnen Filialen mit 1- bis 20-Liter-Gebinden bestückt und ermöglichen so eine Belieferung der Garagisten innert zwei Stunden – auch mit Spezialitäten.

Erfolgreiches Partnerkonzept lanciert Eine Spezialität ist auch der neue Oil-Bag von Technomag inklusive Trichter und Handschuhe. Der praktische Nachfüllliter verfügt über ein Sichtfenster für die Visitenkarte und garantiert dem Endverbraucher, dass er jederzeit das passende Öl zur Hand hat. Eine weitere Innova­ tion, um den Kunden im Bereich Schmierstoff zu unterstützen, ist die Lancierung des Mobil-1-LubecenterPartnerprogramms. «Als Schmier­ stoff-Konzeptpartner profitiert der Garagist von ausgewählten Pro­ motionen und einem vertieften technischen Support. Für uns ist das Lubecenter eine Erfolgsgeschichte», so Wyssbrod. www.technomag.ch

- Photo credit : MCH Photography / Peugeot Sport.

Erfolg ohne Grenzen

TOTAL gratuliert dem Team PEUGEOT TOTAL und seiner Crew zum dritten, überragenden Sieg in Folge bei der diesjährigen Dakar Rally. Wir sind stolz auf den Erfolg, der einmal mehr bewiesen hat, dass TOTAL QUARTZ Motoröl ein Garant für länger anhaltende Motor-Leistung ist. Profitieren auch Sie von modernster Motoröl-Technologie.

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VOM JÄGER ZUM GEJAGTEN Über Jahre hatte Petro-Lubricants im Schweizer Schmierstoffmarkt die Rolle des Jägers inne und konnte kontinuierlich wachsen.

Auch 2017 hat das Unternehmen wieder Marktanteile gewonnen –sowohl mit der eigenen PLM-Linie als auch mit Rowe.

Inzwischen ist Petro in der Position, nicht mehr nur die Big Player der Branche anzugreifen, sondern seine eigene Stellung im Markt verteidigen zu müssen. Text/Bild: Michael Lusk

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er Automotive-Schmier­ stoffmarkt in der Schweiz ist ein Verdrängungsmarkt.

Dies zeigte sich auch im Jahr 2017 wieder. Rund drei Prozent weniger Öl als noch 2016 wurden hierzulande von den Importeuren respektive Grosshändlern verkauft, insgesamt 70 Player kämpfen um diesen zwar rückläufigen, aber trotz härterem Wettbewerb nach wie vor lukrativen Kuchen. Eine Marke, die nicht nur in den letzten zwölf Mo­ naten, sondern schon in den Jahren davor äusserst erfolgreich war, ist dabei Petro-Lubricants. Gerade in Anbetracht der Tatsache, dass ein Grossteil des Gesamtvolumens markengebunden ist und die frei gehandelte Menge in den vergan­

genen Jahren weiter abgenommen hat. Hinzu kommt der Preisdruck aus dem Ausland, welcher nach wie vor spürbar ist.

Marco Spadaro, Geschäftsführer der Petro-Lubricants-Mineralöl (Schweiz) AG, kann denn auch mit Stolz auf die Zahlen des vergan­ genen Jahres zurückblicken: «2017 war erneut ein gutes Jahr für uns.

Im Automotive-Bereich haben wir speziell mit Rowe wieder einen grossen Schritt nach vorne gemacht und im zweistelligen Prozentbereich zugelegt. Auch mit unseren eigenen PLM-Produkten sind wir sehr er­ folgreich unterwegs – nicht nur im Automotive-, sondern insbesondere im Industriesektor. Für das Jahr 2018 bin ich sehr optimistisch. Ich gehe

Das emissionsarme 0W-16-Öl von Rowe ist eines der ­neuesten Produkte der Marke.

davon aus, abermals ein neues Rekordjahr erzielen zu können.»

Rowe im Markt etabliert Die Entscheidung, nicht mehr wie vor einigen Jahren als klassischer Importeur eines Herstellers auf­ zutreten, sondern mit Rowe und einer eigenen PLM-Linie auf eine Mehrmarkenstrategie zu setzen, um sowohl im Budget- als auch im Qualitätsbereich präsent zu sein, hat sich für Petro-Lubricants ausgezahlt.

Besonders erfreulich ist für Spadaro die Entwicklung des Bekanntheits­ grades von Rowe. «Wir bekommen täglich Anfragen, man nimmt Rowe im Markt inzwischen wahr.» Inzwi­ schen umfasst das Sortiment 2500 Schmierstoffe und Reiniger, laufend kommen neue Produkte dazu. Eine der grössten Herausforderungen, die Petro-Lubricants in diesem Umfeld zu meistern hat, ist sich der Geschwindigkeit des Marktes anzupassen. Was Spadaro auch feststellt, ist, dass die Garagisten im Gegensatz zu früher nicht mehr auf eine bestimmte Marke fokussiert sind. «Wichtig ist, dass die Produkte über die nötigen Freigaben verfügen, kurzfristig lieferbar sind und der Preis stimmt», fasst Spadaro die heutigen Anforderungen zusammen.

Dafür werden alle Kanäle genutzt, schliesslich kennt sich die Branche.

«Alles geht heute immer schneller, es gibt immer mehr Zusammen­ schlüsse. Wir sehen uns heute vielmehr als Dienstleister denn als Schmierstoffhändler. Unsere grosse Stärke liegt in der Geschwindigkeit.

Wir reagieren heute sehr schnell und zuverlässig, haben kurze Ent­ scheidungswege und sind technisch gut aufgestellt. Wir können dem Kunden noch am gleichen Tag eine Antwort auf sein Anliegen bieten», bringt Spadaro es auf den Punkt.

Auch bei den Lieferungen legt Petro-Lubricants ein hohes Tempo vor. «Wer bei uns bis 16.30 Uhr ordert, erhält seine Bestellung am nächsten Tag. Aus diesem Grund unterhalten wir ein grosses Lager,

das Ende des letzten Jahres 220‘000 Liter umfasste. Schliesslich macht es für unsere Kunden keinen Sinn, Kapital zu binden und dieses selbst zu unterhalten.»

Partnerschaften pflegen Ein weiterer Erfolgspfeiler der PetroLubricants sind die Partnerschaften, welche in den vergangenen Jahren mit anderen Firmen im Automotiveund Aftermarketbereich der Schweiz – wie zum Beispiel die UGS oder Augros Lumecor – geschlossen wur­ den. Vor allem im Bereich der Messen lassen sich so Synergien nutzen. Am Autosalon Genf tritt Petro-Lubricants zusammen mit der UGS auf, an der Fachmesse Transport.ch teilte man

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sich einen Stand mit Augros Lumecor.

Insbesondere für die neue, kürzere Messe der Halle 7 am Salon ist der Enthusiasmus von Spadaro gross: «Ich freue mich richtig auf Genf. Wir haben damit die Möglichkeit, unse­ ren Kunden etwas zurückzugeben und mit ihnen in einem speziellen Rahmen beispielsweise essen zu gehen.»

Auch im Alltag nehmen nachhaltige Partnerschaften bei Petro-Lubricants einen hohen Stellenwert ein. «Wir versuchen, mit einer offenen und transparenten Geschäftspolitik Par­t­ ner zu betreuen und zu gewinnen», umschreibt Spadaro dabei das Ziel, welches die Petro-Lubricants verfolgt.

«Dazu gehört auch, nicht um jeden Preis kurzfristigen Profit erzielen zu wollen. Noch bietet das Produkt Schmierstoffe eine Wertschöpfungs­ kette, in der vom Hersteller bis zum Garagisten Platz für alle ist.»

Natürlich spürt auch die PetroLubricants die Konkurrenz aus dem Ausland; insbesondere grenznahe Schmierstoffanbieter, die direkt

und Sponsoring respektive bei Flyern und Verkaufsunterlagen, Support in Finanzierungsfragen, die Entsorgung von Altöl, ein praktischer Ölwegweiser, die Ölwechseletikette und vieles mehr. Eine weitere Nutzen für Garagisten Dem hält Petro-Lu­bricants mit einem Entwicklung, die Petro-Lubricants umfassenden Dienstleistungs­ dagegen entgegenkommt, ist der angebot entgegen.

Trend zu dünneren «Wir unterstützen den und spezifischeren «Wir sind Garagisten mit einem Ölen, für die immer noch lange die aktuellen Freigaben ganzen Paket an Mass­ nicht dort, nahmen», so Spadaro. vorhanden sind. «Das wo wir Die Offenlieferung ist Thema Beratung, wie hinwollen.» eine der wichtigsten wir es dem Garagisten anbieten, gewinnt so an davon: «Hier muss sich der Garagist um Bedeutung. Nachdem gar nichts mehr selber der Fuhrpark lange für kümmern, nur Geld mit Öle wie 10W-40 oder unseren Schmierstof­ danach 5W-30 ausge­ fen verdienen. Unsere Mitarbeiter legt war, sind neu emissionsarme betreuen diesen Kunden von A bis Z, Öle wie 0W-20, 5W-20 oder 0W-16 und die Tankanlagen werden je nach im Kommen. Im Gegenzug sinken Vereinbarung auch noch kostenlos die Wechselintervalle auf 15‘000 zur Verfügung gestellt.» Zum Support Kilometer. Dies ist gut für den gehören auch weitere Massnahmen, Garagisten, weil der Kunde so öfters die Petro-Lubricants bietet: Dazu in der Werkstatt ist und er so noch zählen Unterstützung im Marketing Zusatzgeschäfte generieren kann.

in die Schweiz liefern. Auch die Transparenz durch das Internet ist ein Punkt, der Auswirkungen auf das Geschäft hat.

Das könnte er auch mit dem klassi­ schen Nachfüllliter, bei dem Spadaro nach wie vor ein riesiges Potenzial für den Garagisten sieht: «Ich bin nun seit fast zwanzig Jahren in der Schmierstoffbranche. Der Nachfüll­ liter ist eine Riesenchance für den Garagisten. Der Endkonsument ist am Regal im Baumarkt oder der Tankstelle oft überfordert, was er kaufen soll. Hier könnte der Garagist mit einer einfachen Dienstleistung seinem Kunden einen grossen Nutzen im Fall der Fälle erweisen.

Leider machen immer noch zu wenige davon Gebrauch.» Ob sich dies in den kommenden Monaten mit den wieder aufkommenden spezifischeren Ölen und indirekt kürzeren Wechselintervallen ändert, wird sich weisen. Petro-Lubricants ist laut Spadaro auf jeden Fall darauf eingestellt, wie er mit einem Sei­ tenhieb an die Konkurrenz erklärt: «Wir sind noch lange nicht da, wo wir hinwollen.» www.petro-lubricants.ch Marco Spadaro, Geschäftsführer der Petro-LubricantsMineralöl (Schweiz) AG, hat 2018 viel vor.

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Maja Kaufmann, Markenchefin Derendinger, und André Rösler, Senior Category Manager und Schmierstoff-Experte bei Derendinger.

«DIE NÄHE ZUM KUNDEN MACHT UNS STARK» Mit den Qualitätsölen von ENI und Castrol bietet Derendinger eine breite Schmierstoffpalette für jedes Bedürfnis. Im Interview sprechen Maja Kaufmann, Markenchefin Derendinger, und André Rösler, Senior Category Manager und Schmierstoff-Experte, über die aktuelle Marktsituation, Neuheiten und warum Öl ein Beziehungsgeschäft ist. Interview/Bild: Isabelle Riederer AUTO&Wirtschaft: Frau Kaufmann, Herr Rösler, welche Bilanz ziehen Sie für das Schmierstoffgeschäft 2017 für Derendinger?

Maja Kaufmann: Der Schweizer Motorenölmarkt unterliegt aktuell einer Stagnation. Dennoch konnten wir unsere Umsätze halten und sind rückblickend zufrieden mit den Ergebnissen.

Welches sind die grossen Herausforderungen für Derendinger 2018?

André Rösler: Die wichtigste Her­ ausforderung für uns wird die Zunah­ me der Sortimentsbreite sein. Die Fahrzeughersteller bringen laufend neue Vorgaben für Schmiermittel auf den Markt. Deshalb gilt es, unsere Mitarbeiter zu schulen und auf den neusten Stand bringen. Aber auch unser Lager zu aktualisieren, unse­ ren Vertrieb anzupassen und das Sortiment um die richtigen Artikel zu erweitern. Zahlreiche neue Produkte sind nicht rückwärtskompatibel, weshalb die Angebotspalette immer grösser wird.

Welche neuen Produkte kommen 2018 auf den Markt?

Aus dem Hause ENI werden wir mit dem i-Sint Tech VK 0W-20 für die Freigabe VW 508 00/509 00 sowie dem i-Sint Tech VV 0W-20 für Volvo RBS0-2AE das Sortiment ergänzen; daneben haben wir weitere Produkte in der Pipeline.

Grundsätzlich handelt es sich dabei um Erweiterungen aufgrund der neuen Herstellervorgaben. Insbe­ sondere ENI wird dieses Jahr auf dem Schweizer Markt transparenter auftreten und die Marke durch Werbung und Aktivitäten stärken.

Wie hat sich die Wettbewerbs­ situation entwickelt?

Der Graumarkt hat stark zuge­ nommen, vor allem im Internet.

Da werden Markenprodukte zu Tiefstpreisen angeboten, doch stellen solche Anbieter weder eine Beratung, noch einen technischen Support zur Verfügung. Zudem ist es unklar, ob sich diese auch um die gesetzlichen Vorschriften in Bezug

auf die Marktfreigaben der Produkte bemühen.

Was tut man dagegen?

Wir versuchen mit stetiger und konsequenter Aufklärung, intern und extern, das Verständnis zu schaffen, dass wir nicht bloss Markenprodukte anbieten, sondern auch eine breite Dienstleistungs­ palette rund um das Thema Öl und Schmierstoffe. Dazu gehören die professionelle Beratung, die Lo­ gistik und der technische Support.

Wie behauptet man sich ganz allgemein in einem Umfeld, das derart umkämpft ist? Öl ist ein Beziehungsgeschäft. Ein kompetenter Aussendienst und ei­ ne gute Filiale bilden die Grundlage.

Stimmen diese beiden Faktoren, so ist der Kunde sicherlich weni­ ger geneigt, nur wegen ein paar Franken den Schmierstoffpartner zu wechseln. Aber es gibt heute mehr Leute, die auf den Preis schauen und dabei auch längere Wartefristen in Kauf nehmen und keine bis wenig individuelle Beratung.

Die Nähe zum Kunden macht uns stark. Derendinger bietet im Schmierstoffbereich einen guten technischen Support. Hinzu kom­ men eine unschlagbare Logistik, ein gutes Filialnetz und ein erfah­ renes Aussendienst-Team. Zudem unterstützen wir unsere Kunden im Bereich Marketing mit zahlreichen Aktivitäten.

Gerade die Logistik von Derendinger ist einzigartig in der Schweiz …

Wir liefern bis zu sieben Mal am Tag, das ist einmalig. Weitere Vorteile sind eine schnelle Lieferung und ein breites Sortiment. Dadurch muss der Garagist kein grosses Schmier­ stofflager anlegen und kann seinen Ölbedarf und Spezialitäten schnell und auch in kleineren Gebinden bei uns bestellen. Wir sind sein Lager.

Ein lukratives Zusatzgeschäft für Garagisten ist der Nachfüllliter, was tun Sie, um Ihre Kunden dabei zu unterstützen?

Der Nachfüllliter ist sehr wichtig und wir sind der Meinung, dass unsere Kunden sich dessen auch bewusst sind. Dennoch tun sich manche etwas schwer damit, dies auch als Zusatzgeschäft zu erkennen.

Der Endkunde weiss, dass er nicht irgendein Öl verwenden sollte.

ENI bietet eine umfangreiche Palette an Hightech-Schmierstoffen an, die die Anforderungen moderner Motoren erfüllen.

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Damit der Autofahrer aber auch das richtige Qualitätsöl zur Hand hat, muss der Garagist aufklären und beraten. Wir unterstützen die Garagisten in diesem Be­ reich durch Kommunikation und Werbematerial.

Wie sehen die Entwicklungen im Online-Bereich und in Ihrem D-Store aus?

Unsere Webseite mit dem D-Store und der produktspezifischen Suche ist topaktuell. Im Bereich Schmierstoffe unterstützen wir den Garagisten mit unserem ÖlFinder, damit sucht er nicht lange nach dem richtigen Produkt. Der Öl-Finder wird demnächst auch in den D-Store integriert. Langfristig machen wir es uns zum Ziel, unseren Kunden auch OnlineSchulungen anzubieten, um ihre Kompetenz zu steigern. www.derendinger.ch

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ERFOLGREICHE PARTNERSCHAFT MIT CASTROL

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eit April 2017 ist Derendinger Vertriebspart­ ner von Castrol. «Eine Partnerschaft, die sich sehr gut entwickelt hat», sagt André Rösler und weiter: «Mit Castrol haben wir unser Sortiment um einen Premiumbrand erweitert.» Castrol hat Schmierstoffe für praktisch alle privaten, kommerziellen und industriellen Anwendungen: Schmierstoffe für den Automo­ bilbereich (einschliesslich Motorräder mit Zwei- und Viertaktmotor, Benzin- und Dieselmotoren). In den weltweit 13 Forschungs- und Entwicklungszentren mit modernster Technik entwickelt und testet Castrol jedes Jahr Hunderte von neuen Produkten.

Castrol arbeitet eng mit führenden OEM-Her­ stellern der Branche zusammen. Mit ihnen stellt Castrol ein breites Sortiment an Schmierstoffen bereit, das für besondere Betriebsbedingungen und -umgebungen konzipiert ist. Viele der Produkte werden von bekannten Herstellern empfohlen und mit ihnen gemeinsam entwickelt. Rösler: «Zusammen mit ENI bieten wir eine umfangreiche Palette an, die jedes Bedürfnis abdeckt. ENI und Castrol stehen im Hause Derendinger nicht im Wettbewerb zueinander.»

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«DIE ÖLBRANCHE WIRD IMMER BERATUNGSINTENSIVER» Der Schweizer Schmierstoffhersteller Panolin bietet nicht nur Qualitätsöle, sondern auch kompetente Beratung und Unterstützung. Dass eine gute Beratung – gerade beim Öl-Management – auch in Zukunft unerlässlich ist, erklärt Silvan Lämmle, CEO Panolin, im Interview.

Interview/Bild: Isabelle Riederer

Wir sind eine Schweizer Firma, die in der Schweiz produziert. Der Swissness-Faktor spielt eine wich­ tige Rolle – auch für unsere Kunden und den Endkunden.

Julia Scheuchzer, Marketing Managerin von Panolin, und Silvan Lämmle, CEO Panolin.

AUTO&Wirtschaft: Herr Lämmle, Ihr Fazit zum Schmierstoffgeschäft 2017?

Silvan Lämmle: Es war ein gutes Jahr. Wir konnten deutlich zulegen, sowohl beim Umsatz als auch bei der Absatzmenge. Und obwohl der Schweizer Schmierstoffmarkt stagniert, konnten wir Marktanteile gewinnen, was für uns natürlich sehr positiv ist. Zudem konnten wir zahlreiche neue Kunden gewinnen.

Ein wichtiges Ereignis 2017 ist das neue Verwaltungsgebäude hier am Standort von Panolin in Madetswil, oder?

Der Bau des neuen Verwaltungs­ gebäudes ist definitiv ein Highlight.

Wir haben im April mit dem Bau begonnen und konnten Mitte De­ zember bereits einziehen. Das neue Gebäude wird aber nicht nur neuer Verwaltungssitz, der komplette 4.

Stock ist allein für unsere Kunden bestimmt und verfügt über einen modernen, grossen Schulungsraum, ein Sitzungszimmer, ein Foyer und eine Küche.

Im letzten Jahr hat Panolin sein neues Oil-to-go-Konzept eingeführt, um dem Thema Nachfüllliter neuen Schwung zu geben. Wie hat sich das Konzept entwickelt?

Das neue Konzept – Private Labeling

by PANOLIN − mit der Möglichkeit der Individualisierung der 1-Liter-Flasche

kommt bei den Kunden sehr gut an. Wir bieten von der Gestaltung bis zum Druck alles an und das bereits ab einem Karton mit zwölf 1-Liter-Flaschen. Mit der individuellen 1-Liter-Flasche stossen wir beim Thema Nachfüllliter in eine neue Dimension vor. Bei der Gestaltung der Etikette gibt es keine Grenzen.

Von Logos über Bilder, grafische Muster, Adressen bis hin zu eigenen Produktnamen und Farben – grund­ sätzlich ist alles möglich.

Welche Herausforderungen warten 2018 auf Panolin?

Zum einen die steigenden Roh­ stoffpreise und der Eurokurs.

Zum anderen die zunehmenden Liefergeschwindigkeiten. Wir haben festgestellt, dass wir mehr Abla­ destellen mit weniger Kilos darauf haben, dafür intensiver beliefern.

Deshalb haben wir unseren Fuhrpark neu ausgerichtet. Wir haben jetzt mehr mittlere Lastwagen im Einsatz und weniger grosse. Dadurch sind wir schneller und können uns stärker nach den Bedürfnissen der Kunden richten. Der direkte Kundenkontakt ist und bleibt für eine gute Zusam­ menarbeit unerlässlich. Darauf legen wir sehr viel Wert.

Der Kundenkontakt ist das eine, was zeichnet Panolin zusätzlich aus?

Schweizer Qualität hat aber auch Schweizer Preise …

Heutzutage müssen sich aber auch Schweizer Unternehmen im richtigen Preissegment bewegen.

Der Eurocrash hat dazu geführt, dass Preise genauer angeschaut wurden, was auch richtig war. Es gab Firmen, die waren zu teuer und mussten Korrekturen vornehmen. Der Kunde ist sicher bereit, für ein Schweizer Produkt mehr zu zahlen, aber nicht 40 Prozent oder gar noch mehr.

Die Ölbranche wird immer beratungs­ intensiver. Ich war kürzlich in einer Ga­ rage, wo der Besitzer mit den neuen Spezifikationen und Anforderungen überfordert war. Wir haben ihm dann ein Schmierstoffkonzept erstellt und er war begeistert. So etwas kann ein Online-Shop eben nicht. Der Wandel in der Motorentechnik ist enorm, und eine gute Beratung ist das A und O. In den nächsten Jahren wird es noch extremer, wenn alle Hersteller mit ih­ ren eigenen Ölen und Schmierstoffen kommen, die teilweise nicht mehr rückwärtskompatibel sind. So wird in den nächsten Jahren jeder Her­ steller mit seinem eigenen 0W-20-Öl kommen. Für den Garagisten wird das eine grosse Herausforderung, gerade für Mehrmarkengaragen. Ein cleveres Öl-Management bzw. ein intelligentes Schmierstoffkonzept, wie wir es unseren Kunden anbieten, ist da unerlässlich.

Welche Neuheiten kommen dieses Jahr?

Wir werden einige neue Öle präsentie­ ren, insbesondere am Autosalon Genf wird es sicher ein paar spannende Neuheiten geben.

Das Erstellen von Schmierstoffkonzepten ist Ihr täglich Brot, wie ist die Nachfrage?

Der Individualisierung der 1-Liter-Flasche von Panolin sind keine Grenzen gesetzt, wie das Beispiel von Hutter Dynamics zeigt.

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LUKRATIVE ZUSATZGESCHÄFTE MIT KOMPLEMENTÄRPRODUKTEN Beim Traditionsunternehmen dreht sich seit über 100 Jahren alles rund um Qualitätsschmierstoffe, dabei steht der Kunden stets im Mittelpunkt. Wie der Kunde auch in Zukunft mit Motorex als ­Partner wettbewerbsfähig bleibt, erklären Stefan Sury, Verkaufsleiter Automotive, und Linda ­Hüsemann, Marketingleiterin, im Interview.

Interview/Bild: Isabelle Riederer

(V.l.) Patrick Wyss, Product Manager, Linda Hüsemann, Marketingleiterin, und Stefan Sury, Verkaufsleiter, vor dem neuen Bürokomplex am Motorex-Hauptsitz in Langenthal.

gleiche Qualität und Passion, wie bei unseren Motorenölen.

Ergänzend dazu kann man sagen, dass der Kunden von heute alles aus einer Hand haben will. Wir bieten nicht nur Schmierstoffe und Mo­ torenöle, die auf dem aktuellsten und höchsten technischen Stand sind, sondern auch Komplemen­ tärprodukte, die die gleichen hohen Ansprüche erfüllen.

AUTO&Wirtschaft: Welches Fazit ziehen Sie für das Schmierstoffgeschäft 2017?

Stefan Sury: 2017 war ein gutes Jahr für uns, sowohl für die Firma als auch für den PW-Bereich. Wir haben unser Ziel erreicht auch dank Wie behauptet man sich heute ganz unserem starken und sehr präsenten allgemein auf dem hartumkämpften Aussendienst-Team, welches gute Schmierstoffmarkt?

Kundenbeziehungen Da spielen viele Fakto­ ren zusammen. Eine pflegt.

«Ein ­wichtiger Linda Hüsemann: wichtige treibende ­Faktor ist die Kraft ist die Innovati­ Für uns war es ein ­Geschwindigkeit, on. Das heisst, man fantastisches Jahr. Wir das neue Wissen muss eine Produkt­ konnten unser 100möglichst schnell palette anbieten, die Jahre-Jubiläum nicht dem Kunden zu in erster Linie die nur gemeinsam mit unseren Kunden und entsprechenden Her­ übermitteln.»

Mitarbeitern feiern, stellernormen erfüllt. sondern auch mit rund Das ist heute eine 15'000 Besuchern.

Herausforderung, weil sich diese Normen immer schneller ver­ Welches sind die ändern. Ein weiterer Herausforderungen für wichtiger Faktor ist die Motorex 2018?

Der Markt wir auch in diesem Jahr Geschwindigkeit, das neue Wissen nicht grösser und die Motoren möglichst schnell dem Kunden zu immer kleiner und optimierter. In übermitteln; dafür braucht es einen der Vergangenheit profitierte die gut ausgebildeten Aussendienst.

Branche von der Ölmenge, die Gleichzeitig ist das Marketing umgesetzt wurde. Mit der neuen gefragt, die neuen Normen und Motorengeneration ist das nicht Vorgaben so aufzubereiten, dass mehr der Fall, und der Markt an sie für den Kunden empfänglich Motorenöl nimmt ab. Ziel ist es, sind. Alle diese Faktoren spielen eine unsere Marktposition zu halten, wichtige Rolle und geben unseren und mit unserer Marktkraft sind Kunden die Sicherheit, dass sie sich wir sicher, dass wir uns innerhalb auf uns verlassen können. dieses Verdrängungsmarktes erneut gut positionieren können.

In diesem Zusammenhang spielen die Schmierstoffkonzepte eine wichtige Rolle, oder?

Wie wollen Sie das schaffen?

Eine unserer Stärken ist, dass wir Absolut. Unsere Aufgabe ist es, ein Vollsortiment anbieten. Wir dass der Kunde seinen Fuhrpark bieten eine überzeugende Qualität in der Garage optimal mit unseren für alle Bedürfnisse, die ein Motor Produkten versorgen und dabei und ein Auto haben. Wir gehen logistisch und ökonomisch effizient in die Tiefe und in die Breite mit arbeiten kann. Unsere gut ausge­ unseren Produkten. Wir haben bildeten Aussendienst-Mitarbeiter über die Jahre Produkte entwickelt, beraten unsere Kunden individuell die guten Anklang finden, auch und erarbeiten gemeinsam eine weil nicht nur der gleiche Name massgeschneiderte Schmierstoff­ dahintersteht, sondern auch die lösung von Motorenölen bis hin zu

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Komplementärprodukten. Die per­ sönliche Beratung und das technische Wissen, das wir unseren Kunden bieten, sind zwei unserer Stärken und bleiben trotz unserer Unternehmens­ grösse unerlässlich. Wir wollen auch in Zukunft jeden einzelnen Kunden persönlich betreuen, weshalb wir nicht nur unseren technischen Kun­ dendienst gestärkt haben, sondern auch unsere Servicedienstleistungen und unsere Aussendienstmitarbeiter.

Wie hat sich der Classic-Bereich bei Motorex entwickelt?

Unsere Classic-Linie, welche wir vor zwei Jahren lanciert haben, hat sich sehr gut entwickelt. Unser Ziel war es, Partner professioneller ClassicSpezialisten zu werden, und das haben wir geschafft. Mittlerweile haben wir in diesem Beriech rund 50 Prozent Marktanteil und das dank unserem Know-how und unserer speziellen Produktpalette. Natürlich ist es ein Nischenmarkt und nicht unendlich, aber dennoch ein wichtiger Markt, in welchem wir uns profilieren können.

Welchen Einfluss hat die ­Elektromobilität auf die Innovationskraft bei Motorex? Was macht Motorex, wenn eines Tages nur noch E-Autos herumfahren?

Wir sind ja nicht nur im automotiven Bereich tätig, sondern auch in vielen anderen Bereichen. Betrachtet man alle Geschäftsfelder, so nimmt die Tragik massiv ab. Es gibt viele Be­ reiche, in denen es mittelfristig ohne Schmierstoffe schlichtweg nicht geht.

Betrachtet man nur den automotiven Bereich, ist klar, die Entwicklung der Elektromobilität nimmt zu und ist für uns nicht ausschlaggebend. Eine reine Elektromobilität wäre unser automotiver Tod. Der Prozess wird

aber Jahrzehnte dauern und keiner weiss, wohin die Reise geht, vor al­ lem, weil es auch andere Alternativen zum Elektromotor gibt/geben wird …

Wir gehen davon aus, dass die Komplexität der Produkte zunehmen wird, der Schmiereffekt muss auch in Zukunft irgendwie gewährleistet werden und wird dementsprechend in anderer Form auftauchen.

weiterfahren, ist das AdBlue aber aufgebraucht, geht es nicht lange und der Motor startet nicht mehr.

Deshalb setzen wir den Fokus stärker auf Service und Aufklärung des Kunden sowie After Sales durch Komplementärprodukte, die das Leben des Kunden vereinfachen und sein Auto schützen.

Wie unterstützten Sie Ihre Kunden zusätzlich?

Der Nachfüllliter bleibt ein wichtiges Thema, was tun Sie, um Ihre Kunden in Wir bieten unseren Kunden eine breite Palette an Möglichkeiten an, diesem Bereich zu unterstützen?

Natürlich ist der Nachfüllliter wichtig, wenn sie sich im Bereich Schmierstoff und wir unterstützen unsere Kunden abheben wollen. Das fängt an bei aktiv; doch mittlerweile glauben wir Aktivitäten am Point-of-Sales, geht nicht mehr daran, dass der Nach­ über Promotionen, Shop-in-Shopfüllliter gesamtschweizerisch eines Konzepte, massgeschneiderte Brand Tages Früchte trägt. Wir stellen Boards für die eigene Werkstatt usw. zudem fest, dass viele Endkunden bis hin zur Unterstützung im Bereich ihr Öl schlichtweg Kundenevents. Wichtig nicht beim Garagisten ist in dieser Hinsicht «Wir bieten eine kaufen, sondern lieber auch das technische überzeugende im Baumarkt oder an Wissen, das wir unse­ ­Qualität für alle ren Kunden anbieten der Tankstelle. Zuge­­Bedürfnisse, die geben, das wäre ei­ durch unseren techni­ ein Motor und ein schen Kundendienst. gen­t­lich die Aufgabe eines Garagisten, Auto haben.» aber durch die immer Vor kurzem hat komplexeren Aufga­ Motorex seine neue ben in einer Garage Homepage aufgeschaltet, gibt es weitere fehlt dem Garagisten digitale Neuheiten? einfach die Zeit, End­ kunden im Bereich In den letzten zwei Jahren haben wir die Öl zu beraten. Der Garagist muss bereit Digitalisierung stark sein, den Nachfüllliter aktiv zu vorangetrieben. Die ersten Resultate verkaufen – wenn er das nicht will, sind nebst der neuen Homepage auch unsere zwei Facebook-Seiten, funktioniert es nicht. unser Instagram-Account und unsere Aktivitäten auf Linkedin und Youtube.

Womit kann der Garagist dann noch Die Homepage wurde komplett neu Zusatzgeschäfte machen?

Mit unseren Komplementärproduk­ aufgebaut und dementsprechend ten wie Sprays, Clean-&-Care-Linie auch unsere Oil-Finder angepasst. sowie AdBlue. Ohne Nach­ füllliter Kunden können nun noch einfacher, kann man über kurz oder lang strukturierter und schneller das

Die neue Bag-in-Box bringt für den Kunden viele Vorteile mit sich. passende Öl finden. Neu finden Kunden online auch viel mehr Infor­ mationen und Graphiken zu unseren Produkten. Für die Zukunft evaluieren wir zudem einen B2B-Shop.

Gibt es Schmierstoff-Neuheiten von Motorex in diesem Jahr?

Wir werden am Autosalon unsere neue Clean-&-Car-Linie präsentieren, sowie die Bag-in-Box mit 20 Liter Inhalt für den Garagisten. Die Bagin-Box hat den Vorteil, dass der Garagist nebst seinem StandardSchmierstoffsortiment auch exklusive Öle lagern und dank dem cleveren Bag-in-Box-System einfach bedienen und stapeln kann. 20 Liter reichen für ca. zwei bis drei Ölwechsel. Über den Schraubverschluss am Plastiksack kann der Garagist das Öl verlustfrei ablassen. Zudem ist das Öl in der Bag-in-Box sauerstoffgeschützt. Am Ende können die Kartonbox und der Plastiksack voneinander getrennt, zusammengelegt und platzsparend entsorgt werden. www.motorex.com

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Paul Koller, Betriebsleiter Auto AG Limmattal

Das Aluminium-Leitsystem leitet die Flüssigkeiten schnell an den gewünschten Ort.

EINE SAUBERE SACHE: FLÜSSIGKEITS-VERTEILSYSTEME VON JEAN REUSSE Die Jean Reusse AG ist seit Jahren spezialisiert auf Aluminium-Leitsysteme für Öle, Schmierstoffe und andere Flüssigkeiten für Garagen und Werkstätten. Auch die Auto AG Limmattal setzt in ihrem Neubau in Weinigen auf das Flüssigkeitsmanagement aus dem Hause Reusse. Text/Bilder: Isabelle Riederer

D

ie Auto AG Group zählt in der Nutzfahrzeugbranche zu den führenden Unterneh­ men in der Schweiz und bietet Komplettlösungen für den öffentlichen Verkehr, Nfz-Handel und -reparatur sowie den Fahrzeugausbau.

Insgesamt neun Standorte betreibt das Unternehmen in der Schweiz, seit Mai 2017 auch den neuen Standort in Weinigen bei Zürich. «Bei der Realisierung des Neubaus wollten wir von Anfang an möglichst effizient und kostengünstig für unsere Kunden bauen», sagt Paul Koller, Betriebs- und Gebietsleiter der Auto AG Limmattal, und weiter: «Dabei war es uns nicht nur wichtig, die Arbeitsprozesse zu optimieren, sondern auch jeden Arbeitsplatz in der Werkstatt optimal zu gestalten, um möglichst effizient arbeiten zu können.» Und dazu zählt auch ein optimiertes Flüssigkeitsma­ nagement.

Koller: «Gemeinsam mit der Jean Reusse AG haben wir eine optimale Lösung für unser Öl- und Schmierstoff-Management ent­ wickelt. Dabei überzeugte das Unternehmen sowohl technisch als auch mit seinem Know-how.» Die Vorteile des Aluminium-Leitsystems von Jean Reusse bringt Koller schnell zu Protokoll: «Das Leitsystem hilft schnell und einfach, die richtige Flüssigkeit zum passenden Fahrzeug

zu bringen. Es liegen keine unnötigen Schläuche am Boden, die eine Gefahr sein könnten, und der Mechaniker muss keine Kübel mit Öl durch die Garage tragen.» Das hochwertige Leit­ system aus Aluminiumrohren verläuft vom Lagerraum im Keller entlang der Decke und leitet die Flüssigkeiten zu insgesamt drei Öl-Bars innerhalb der Werkstatt. Von dort aus können die Mechaniker mittels aufgerollten Schläuchen die passende Flüssigkeit schnell und einfach zum Fahrzeug bringen. Koller: «Wir haben aktuell sechs Flüssigkeiten gelagert, davon vier Schmierstoffe für die Fahrzeuge,

ein Frostschutzmittelkonzentrat und ein Kühlerschutzmittelkonzentrat.

Zusätzlich haben wir auch exotische Schmierstoffe abrufbereit. Doch mit den vier aktuellen Ölen decken wir einen Grossteil der benötigten Schmierstoffe in unserem Betrieb ab.»

Leitsystem kann erweitert werden Eine Herausforderung für die kommenden Jahre ist aber auch für den Nutzfahrzeugspezialisten die Zunahme der Spezifikationen. «Bei unseren Vertretungsmarken Iveco und Fiat Professional ist es noch nicht so extrem wie im PW-Bereich, aber

Öl-Bar: Alle Flüssigkeiten für die Wartung. auch das wird sich ändern. Dank dem Leitsystem von Jean Reusse können wir jederzeit erweitern und unser Flüs­ sigkeitsmanagement anpassen», sagt Koller. Da die Aluminiumrohre an jeder gewünschten Stelle aufgeschnitten und eine Abzweigung für eine weitere Flüssigkeit eingebaut werden kann, wird das Öl-Management bei der Auto AG Limmattal auch in Zukunft eine saubere Sache sein. Das BaukastenSystem der Jean Reusse AG hilft einem Unternehmen, auch Jahre nach der Installation die aktuellsten Anforderungen zu erfüllen.

Dabei bietet das Unternehmen mit Sitz im Wallis nicht nur Leitsysteme für Schmierstoffe und Öle, sondern auch für Druckluft und kümmert sich auf Wunsch um die Entsorgung des Altöls. «Wir sind sehr zufrieden mit der Zusammenarbeit mit der Jean Reusse AG und schätzen die Multifunktiona­ lität, das einfache Handling und die Möglichkeit, gemeinsam unser ÖlManagement laufend anzupassen», so Koller. www.jeanreusse.ch

Die Auto AG Limmattal hat im Mai 2017 ihren Neubau in Weiningen in Betrieb genommen.

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GROSSER MEHRWERT FÜR GARAGISTEN Die Maagtechnic vertreibt in der Schweiz die Schmierstoffe von Shell. Thomas Emler, Head of Sales Lubricants Automotive bei Maagtechnic AG, erklärt im Interview mit AUTO&Wirtschaft, wie das Jahr 2017 verlaufen ist und wo die Herausforderungen der kommenden Monate liegen.

Interview: Michael Lusk

AUTO&Wirtschaft: Herr Emler, wie verlief das Schmierstoffgeschäft 2017 für die Maagtechnic?

Thomas Emler: Für uns war es ein gutes Jahr. Wir haben auch 2017 den Fokus auf die Entwicklung der Mitarbeitenden gelegt und konnten durch die enge Zusammenarbeit mit Shell profitieren.

Welche Herausforderungen im Schmierstoffgeschäft warten 2018 auf Ihr Unternehmen?

Wir sind an einigen grösseren Projekten dran. So werden wir 2018 unsere Produkte auch via eShop vertreiben. Weiter warten einige Highlights von Shell, welche wir mit viel Effort etablieren möchten.

Wie sieht die aktuelle Konkurrenzsituation auf dem Schweizer Schmierstoffmarkt aus?

Der Markt ist stabil bis leicht schrump­ fend, damit wird der Wettbewerb natürlich sehr hart und entsprechend umkämpft. Jeder namhafte Player versucht in allen Kanälen auf Kosten eines Konkurrenten zu wachsen.

Wie ist die Konkurrenzsituation mit dem nahen Ausland?

Durch die Internationalisierung wer­ den wir mit Unternehmen aus dem Ausland konfrontiert. Dabei wird meistens mit Online-Angeboten gearbeitet.

Wie behaupten Sie sich auf dem hartumkämpften Schmierstoffmarkt?

Wir verkaufen absolut hochwer­ tige Schmierstoffe des weltweit bekanntesten Unternehmens für eben genau diese Produkte. Shell wurde 2017 zum elften Mal in Folge von Kline & Company zum besten Schmierstofflieferanten der Welt gewählt. Neben den hervorragenden Produkten sind aber auch unsere Dienstleistungen ein ganz entschei­ dender Faktor, denn diese bieten unseren Kunden einen grossen Mehrwert. So beispielsweise der LubePlanner, welcher individuell erstellt wird und eine Anleitung für

Der anhaltende Trend mit den treibstoffsparenden Produkten wie 0W-30- und 5W-30-Ölen geht weiter.

Der Bedarf an noch dünnflüssigeren Low-Viscosity-Produkten wie einem 0W-20-Öl wird steigen.

Thomas Emler hat mit Maagtechnic 2018 einige grössere Projekte in Planung. jede Schmierstelle beinhaltet. Wei­ ter überzeugt unser Angebot durch verschiedene Ansätze, um die Ge­ samtbetriebskosten unserer Kunden zu reduzieren. Weltweit einzigartig ist die Pureplus Technology von Shell.

Dabei wird Erdgas in kristallklare Basisöle umgewandelt. Die Vor­ teile von Shell-Pureplus-Grundölen sind höhere Viskositätsindizes, gute Tieftemperatureigenschaften, geringe Flüchtigkeit und bessere Oxidationsstabilität.

Gibt es weitere Einflüsse auf das Schmierstoffgeschäft?

Die Technik bei PW und die Ent­ wicklungen bei den Schmierstoffen selber beeinflussen unser Geschäft schon heute spürbar. Autos haben häufiger kleinere Motoren (Downsi­ zing) und die Serviceintervalle wer­ den länger – nicht zuletzt aufgrund besserer Öle. Dies sorgt in Summe für einen niedrigeren Bedarf an Motorenöl. Auch die Elektrifizierung der Automobilität wird mittel- bis langfristig einen grossen Einfluss auf unser Geschäft haben. Elekt­ romotoren brauchen naturgemäss eine ganz andere Schmierung als ein Verbrennungsmotor.

Wie hat sich die Nachfrage nach Schmierstoffen verändert?

Gibt es zusätzliche Massnahmen, um Garagisten im Bereich Schmierstoff zu unterstützen?

Allgemeine Schulungen und gezielte Schmierstoffberatungen gehören bei uns zum Standard. Daneben bieten wir gemeinsam mit Shell viele Tools an, um die Kunden zu unterstützen. Dazu gehören Apps respektive Online-Werkzeuge wie der LubeMatch, der die Wahl der korrekten Schmierstoffe für Fahrzeuge sicherstellt, oder unsere Tanklösung TankDirect mit Ölstandsüberwachung, welche den Garagisten die Schmierstofflogistik deutlich vereinfacht. Weiter werden

wir in der zweiten Jahreshälfte ein innovatives Tool lancieren, welches vor allem den kleineren Betrieben den Alltag erleichtern wird. Seien Sie gespannt!

Wie sieht Ihre aktuelle Vertriebsstruktur aus?

Wir bedienen den Markt auf allen möglichen Kanälen. Dazu gehört die direkte Kundenbetreuung durch unsere Mitarbeiter, welche hervor­ ragend ausgebildet und regional gut positioniert die ganze Schweiz abdecken. Daneben bedienen wir den Markt auch über Wiederverkäu­ fer und Online-Shops.

Gibt es Neuheiten im Produktbereich?

Shell Helix Ultra Racing 10W-60 – das vollsynthetische Motorenöl wurde in Zusammenarbeit mit Ferrari für höchste Rennleistungen entwickelt.

Es basiert auf der innovativen Gasto-Liquid-Technologie. Zusammen mit der aktiven Reinigungstechnologie halten diese neuen Motorenöle von Shell die Motoren langfristig in nahezu werkssauberem Zustand. www.shell.ch www.maagtechnic.ch

Shell Helix Ultra Racing wurde in Zusammenarbeit mit Ferrari entwickelt.

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Castrol zählt zu den weltweit führenden Herstellern von PremiumSchmierstoffen und Motorenölen und setzt mit Castrol Professional, dem ersten CO2-neutralen Schmierstoffsortiment ein klares Signal für mehr Nachhaltigkeit. In der Schweiz hat Castrol seine erfolgreiche Partnerschaft mit der Fibag verlängert und deutlich erweitert.

(V.l.) Auf eine erfolgreiche Zukunft: Willi Tanner, Key Account Manager Castrol, ­Roger Limacher, Geschäftsführer Fibag, und Sven Ingrisch, Sales Manager Castrol, bei der Vertragsunterzeichnung.

STARKE KOOPERATIONEN UND MEHR NACHHALTIGKEIT Castrol zählt zu den weltweit führenden Herstellern von Premium-Schmierstoffen und ­Motorenölen und setzt mit Castrol Professional, dem ersten CO2-neutralen Schmierstoffsortiment, ein klares Signal für mehr Nachhaltigkeit. In der Schweiz hat Castrol seine erfolgreiche ­Partnerschaft mit der Fibag verlängert und deutlich erweitert.

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er Schmierstoffmarkt in der Schweiz bleibt hart umkämpft, umso zufriede­ ner ist Castrol mit seiner Jahresbilanz. «Das Schmierstoffjahr 2017 ist gut verlaufen, und es konnten die Voraussetzungen für eine positive zukünftige Entwicklung geschaffen werden. Gerade mit unseren strategischen Partnern liegen wir weiterhin auf Wachstumskurs und möchten unsere Erfolgsgeschichte im Schweizer Automotive-Bereich im Jahr 2018 weiter fortsetzen», sagt Sven Ingrisch, Sales Manager Schweiz und Deutschland, Castrol.

Die Umweltverträglichkeit von Produkten und Angeboten fliesst immer stärker in die Kaufentschei­ dung von Verbrauchern ein. Der Schmierstoffhersteller hat deshalb

nicht nur ein CO2-neutrales Schmier­ stoffsortiment entwickelt, sondern zusätzlich ein komplettes CO2Kompensationsprogramm für seine Kunden. «Die Umweltverträglichkeit von Produkten und Angeboten nimmt einen immer grösseren Stellenwert bei Verbrauchern ein. Wir möchten dieser Entwicklung Rechnung tragen und unsere Kundschaft unterstüt­ zen», erklärt Ingrisch.

Ein Windpark könnte ein Kohlekraftwerk ersetzen Doch was ist ein CO2-neutrales Mo­ torenöl genau? Das bedeutet, dass Castrol sich dazu verpflichtet hat, den CO2-Fussabdruck der Castrol-Profes­ sional-Produkte laufend zu reduzieren und gleichzeitig die verbleibenden Emissionen, die nicht reduziert

werden können, auszugleichen. Beim CO2-Ausgleich geht es darum, einen Ausgleich zwischen den Aktivitäten zu schaffen, die den Kohlendioxidanteil in der Erdatmosphäre erhöhen (wie das Autofahren), und denen, die den Anteil reduzieren. Ein Beispiel: die CO2-Emissionen eines PW können durch die Unterstützung von Projek­ ten ausgeglichen werden, die den CO2-Fussabdruck auf eine einfachere und effizientere Weise verringern können, als man das selbst könnte.

Zum Beispiel könnte ein Windpark ein Kohlekraftwerk ersetzen.

CO2-Bilanz in die Hand nehmen Die neuen CO2-Neutralisierungsser­ vices von Castrol geben dem Kunden die Möglichkeit, seine CO2-Bilanz selbst in die Hand zu nehmen und

auch die Umweltverträglichkeit der Autos, die ein Garagist verkauft und für die er Servicedienstleistungen anbietet, mitzugestalten. Wie das funktioniert? Im ersten Schritt unterstützt Castrol auf seinem Online-Portal seine Kunden dabei, die CO2-Bilanz ihres Unternehmens und ihrer Aktivitäten zu berechnen.

Danach kann der Schmierstoffspe­ zialist dem Kunden dabei helfen, diese aktiv zu verringern und als letzten Schritt die noch verbleiben­ den Emissionen auszugleichen.

Auf dem Portal finden sich zudem Informationen zu den Projekten, die durch dieses Programm unterstützt werden. Diese kann der Garagist ak­ tiv bei Kundengesprächen einsetzen.

Castrol unterstütz seine Kunden auf dem Weg zu einem CO2-neutralen Händler aktiv und mit zahlreichen Marketing-Tools, einschliesslich digital.

Mehrwert für Garagisten und Endkunden Dieses Programm ist nicht für je­ dermann. Genau deswegen wurde es entwickelt. Das Programm gibt dem Garagisten die Chance, sich von seinen Mitbewerbern durch

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eine bedeutsame Massnahme positiv abzuheben, die von Verbrauchern wertgeschätzt und anerkannt wird.

Einen Mehrwert haben die Schweizer Kunden auch von der verlängerten und erweiterten Partnerschaft mit der Fibag. Ingrisch ergänzt: «Wir haben unsere erfolgreiche Partnerschaft im Schweizer Markt verlängert und deutlich erweitert. Beide Partner möchten in den kommenden Jahren den gemeinsam beschrittenen Weg weiter fortsetzen und am Markt weiter Wachstum generieren.»

Seit 16 Jahren erfolgreiche Partnerschaft mit Volvo Verlängert hat Castrol auch seine globale Zusammenarbeit mit Volvo, die bereits seit 16 Jahren besteht.

Zur Vereinbarung gehört die Lieferung von Motorenölen, Getriebeölen und Schmierfetten für alle weltweit von Volvo hergestellten Fahrzeuge sowie die Versorgung des weltwei­ ten Volvo-Händlernetzwerkes mit Schmierstoffen. Im Rahmen der Partnerschaft werden beide Unter­ nehmen an der Optimierung der Treibstoffeffizienz von Fahrzeugen, an der Verbesserung der Wider­ standsfähigkeit von Motoren gegen­über schwankender Treibstoffqualität und an Konzepten für den Umgang mit Mobilitätstrends der Zukunft arbeiten. Wissenschaftler von Castrol und Ingenieure von Volvo arbeiten bei der Entwicklung der aktuellen Drive-E-Motoren eng zusammen.

Sie entwickeln spezielle Motorenöle und leisten damit einen Beitrag zur Treibstoffeinsparung, die Volvo mit

Mit den Produktsortimenten von Castrol Edge Professional, Castrol Magnatec Professional und Castrol GTX Professional gibt es für jeden Motor das passende Qualitätsöl. seinen neuesten Hybrid-, Benzin- und Dieselantrieben erreichen will.

Volvo ist nicht der einzige Auto­ hersteller, der auf die Produkte von Castrol vertraut. «Castrol steht für Produktinnovation, Kundenbindung und Partnerschaft. Mit nachhaltigem Handeln und der hohen Qualität

unserer Mitarbeitenden haben wir unsere Premiummarke gestärkt», sagt Ingrisch. Wann immer erst­ klassige Schmierstoff-Lösungen ge­fragt sind, können diese von Castrol zur Verfügung gestellt werden.

Ingrisch weiter: «Viele unserer Produkte werden von bekannten

Automobilherstellern empfohlen und mit ihnen gemeinsam entwickelt.

Dazu zählen zum Beispiel Audi, Ford, Honda, Jaguar, Land Rover, Seat, Škoda und Volkswagen.» (pd/ir)

www.castrol.com

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«DAS FALSCHE MOTORENÖL KANN TEUER WERDEN» Die Anforderungen an die Schmierstoffe seitens der Autohersteller werden immer ­vielschichtiger. Entsprechend nimmt die Produktekomplexität zu, was einen erhöhten Bedarf an Support mit sich bringt. Die Hostettler Autotechnik AG ist bestens aufgestellt und sieht dieser Entwicklung positiv entgegen.

Text: Mario Borri

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otorenöl ist mittlerweile ein flüssiges Konst­ ruktionselement. Aus diesem Grund ist es auch notwendig, für den Service-Fill in den Werkstätten nur Motorenöle mit der entsprechenden Herstel­ lerfreigabe zu verwenden. Das ist sozusagen Grundvoraussetzung für den Erhalt der Fahrzeugher­ stellergarantie und für eine lange Lebensdauer. «In der Vergangenheit passierte technisch ja nicht allzu viel, wenn man mal das falsche Öl verwendet hat. Heutzutage sind die Folgen deutlich gravierender und kostenintensiver. Von daher lohnt es sich für den Autofahrer in jedem Fall, das nötige Geld in ein Qualitäts­ produkt zu investieren», weiss Simon Stöckli, Product Manager Motul bei der Hostettler Autotechnik AG. Schmierstoffe werden unterschätzt Eine echte Herausforderung im Bereich Schmierstoffe liegt auch im Servicemarkt bei den Werkstätten selbst. Hier gilt es, bei den Mecha­ nikern die entsprechende Aufmerk­ samkeit und das dafür notwendige Verständnis zu entwickeln. Simon Stöckli: «Das ist insofern eine grosse Aufgabe, als dass Schmierstoffe im Betriebsalltag eines Fahrzeuges nicht wahrgenommen werden und ihnen deshalb nicht die notwendige Aufmerksamkeit zukommt.» Auf­ grund der Vielzahl an Spezifikationen, Standards und Herstellerfreigaben nimmt die Anzahl der erforderlichen Produkte zu und die dafür notwendi­ ge Lagerhaltung wird entsprechend immer aufwändiger.

Hersteller suchen nach jedem Gramm CO2 Komplexer werden auch die Anfor­ derungen an das Produkt selbst.

Motorenöl muss in modernen Down­ sizing- bzw. Rightsizing-Motoren mit entsprechender Abgasnachbe­ handlung, reduzierter Ölkapazität,

flexiblen Wartungskonzepten und unter extremen Betriebsbedingun­ gen deutlich mehr leisten als in der Vergangenheit. Insofern werden heute überwiegend synthetische Motorenöle eingesetzt. Weiterhin geht der Trend ganz klar zu immer niedrigeren Viskositäten. Fahr­ zeughersteller suchen nach jedem Gramm CO2-Einsparungspotential und setzen damit verstärkt auf Tech­ nologien, die den Einsatz solcher niedrigviskosen Schmierstoffe über­haupt erst möglich machen. «Da jeder Fahrzeughersteller seine eigenen Entwicklungsziele verfolgt, kommt es zwangsläufig zu einer Vielzahl an Spezialschmierstoffen», so Stöckli. Dadurch werde es auch immer schwieriger, Produkte zu entwickeln, die in den freien Werkstätten oder bei Mehrmar­ kenhändlern sozusagen universell eingesetzt werden können.

Simon Stöckli, Product Manager Motul bei der Hostettler Autotechnik AG.

Motul hat das Motorenöl 8100 ECO-lite 5W-30 speziell an die neuen ­Generationen von GM-Downsizing-Benzinmotoren angepasst.

So gibt es bereits heute min­ destens vier unterschiedliche Mo­torenöle mit neuen Freigaben für die Hersteller Jaguar Land Rover (STJLR.51.5122), Volvo (VCC RBS02AE), BMW (Longlife-14 FE+) und den Volkswagen-Konzern (VW 508 00 – 509 00), die zwar alle die gleiche Viskositätsklasse SAE 0W-20 besit­ zen, jedoch nur herstellerspezifisch gemäss Freigabe verwendet werden dürfen. Die Freigabe des Herstellers ist aber das einzig und allein entschei­ dende Kriterium für die Verwendung des Schmierstoffs.

Innovative Akzente Auch auf Alternativantriebe sind die Hostettler Autotechnik AG und Motul bestens vorbereitet. Die reine Elektro­ mobilität hat sich aufgrund des immer noch niedrigen Fahrzeugbestandes nicht konkret auf das Schmierstoff­ geschäft ausgewirkt. Doch auf den Umstand, dass im Bereich Hybrid­ fahrzeuge eine deutlich gesteigerte Nachfrage vorhanden ist, hat Motul bereits reagiert. Simon Stöckli: «Motul hat schon im vergangenen Jahr mit der Hybridmotorenöl-Produktpalette innovative Akzente gesetzt und unter anderem als weltweit erster Hersteller ein Motorenöl in der Viskosität SAE 0W-8 im IAM eingeführt.» www.autotechnik.ch

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«SCHMIERSTOFFE SIND AUCH IN ZUKUNFT UNERLÄSSLICH» Die Schmierstoffmarke Total ist seit 50 Jahren im Motorsport ­aktiv. Die gewonnenen ­Erkenntnisse setzen die Ingenieure direkt in Innovationen um. Wie Total Suisse auf dem Schmierstoffmarkt unterwegs ist und was der Nachfüllliter für eine Rolle spielt, e­ rklärt ­Verkaufsleiterin Schmierstoffe Esther Wächter.

Interview: Mario Borri

Motorenöl zur Hand – gerade im Notfall eine stressfreie und zeitspa­ rende Lösung. Die praktische TotalÖldosentasche inkl. Einfülltrichter und Einweghandschuhe hilft bei der komfortablen Aufbewahrung im Fahrzeug – platzsparend, aufrecht und sicher fixiert dank Klettverschluss – sowie der einfachen Handhabung im Falle des Nachfüllens.

Esther Wächter, Verkaufsleiterin Schmierstoffe bei Total Suisse.

AUTO&Wirtschaft: Wie ist ­Schmierstoffgeschäft 2017 für Total Suisse gelaufen?

Esther Wächter: Das Ergebnis für un­ sere Gruppe Total Suisse im Bereich Schmierstoffe ist auch 2017 sehr positiv und innerhalb der Vorgaben verlaufen. Unser Dank gilt hier vor allem unseren Kunden, unseren langjährigen strategischen Partnern, welchen dieses Erfolg überhaupt erst ermöglichen.

Wie behaupten Sie sich auf dem hartumkämpften Schmierstoffmarkt?

Es ist uns gelungen, bereits im dritten Jahr in Folge neue Kunden für uns zu gewinnen und unsere Marktanteile stetig weiter auszu­ bauen. Trotz der starken und harten Konkurrenzsituation auf dem Markt.

Wir sind gegenüber den grossen schweizerischen Anbietern und Wettbewerbern trotzdem für unsere Kunden sehr präsent und stark pro­ blemlösungsorientiert aufgestellt.

Dies wird sehr gut angenommen.

Das zeigen uns auch die steigenden Kundenbesuche bei unseren Messe­ auftritten und die Rückmeldungen durch unsere Vertriebsmannschaft

aus der gesamten Schweiz. Unsere Kunden schätzen die persönliche Beratung durch unser engagiertes Team und die Präsenz vor Ort. Welchen Einfluss hat die E-Mobilität auf das Schmierstoffgeschäft?

Unser klassisches Motorenöl findet in reinen Elektrofahrzeugen keine Verwendung mehr. Es bleiben aber Schmierstoffe wie Getriebe-, Hyd­ rauliköle und Bremsflüssigkeiten ein fester Bestandteil. Wie man sieht, sind Schmierstoffe für alle Fahrzeuge in Zukunft weiterhin unerlässlich.

Der Nachfüllliter ist nach wie vor ein grosses Thema, mit welchen Massnahmen machen Sie Ihre Kunden auf die Wichtigkeit eines Qualitätsöls aufmerksam?

Es besteht extreme Sortenvielfalt an Motorenölen im Markt. Längst gibt es nicht mehr nur ein Motorenöl für alle Fahrzeuge. Gerade neue Autos erfordern modernes Motorenöl. Die Fachwerkstatt gewährleistet die korrekte Auswahl für eine lange Motorenlebensdauer. Mit passendem Nachfüllöl ist immer und überall die richtige und ausreichende Menge

Wie sieht Ihre Vertriebsstruktur aus?

Unsere Strategie, sich auch wei­ terhin im Direktkundengeschäft mit unserer Vertriebsmannschaft zu bewegen, ist richtig und wird konsequent ausgebaut und weiter­ geführt. Wir sind in der gesamten Schweiz im Aussendienst vertreten und somit direkt in unmittelbarer Kundennähe. Dadurch können wir jederzeit und überall eine techni­ sche Beratung direkt bei unseren Kunden durchführen und können

Probleme direkt in Angriff nehmen und Lösungsvorschläge zeitnah und kompetent unterbreiten.

Gibt es Neuheiten im Produktbereich?

Der Anspruch von Total ist, dass Produkte auch unter extremen Bedingungen ihre volle Leistung bringen. Deshalb werden Motoren­ öle von Elf und Total im Motorsport getestet. Total investiert intensiv in Forschung und Entwicklung, um die Effizienz der Produkte zu steigern.

Die gewonnenen Erkenntnisse aus 50 Jahren Engagement im Motor­ sport setzen die Entwickler direkt in Innovationen für alle anderen Anwendungsbereiche um. Das Er­ gebnis: Hochleistungsschmierstoffe von Total und Elf sind sorgfältig auf die Anforderungen der einzelnen Marken abgestimmt. Das sorgt für weniger CO2 in der Luft. Zudem verbrennen moderne Motorenöle schadstoffärmer. www.totalsuisse.ch

Nach dem Produkt Ineo Quartz First 0W-30 wird sehr stark nachgefragt.

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auf eine gute Verfügbarkeit der Produkte, eine schnelle Lieferung mit der Möglichkeit, Produkte auch an Drittadressen zu senden und im Rahmen der Bezüge von Gratisentsorgung zu profitieren. Da die Fibag die Schmierstoffe über die Importeure an die Händler oder auch direkt an die Händler vertreibt, kann der Markenhändler für sich den optimalen Einkaufsweg wählen.

Wie auch immer: Der Schmiermit­ telumsatz wird dem Markenhändler angerechnet und zählt auf jeden Fall zum Erreichen der Ziele.

Roger Limacher und die Fibag AG können auf ein gutes 2017 zurückblicken.

STABILE UMSÄTZE DANK NACHHALTIGER PARTNERSCHAFTEN Die Fibag AG hat das vergangene Jahr gut abgeschlossen und sieht dem 2018 positiv entgegen. Der Garagist hat auf jeden Fall Vorteile, Schmierstoffe über die Fibag zu beziehen.

Das Schmiermittelgeschäft steht vor veränderten Marktbedingungen.

B

ei der Fibag AG ist das Schmiermittelgeschäft im vergangenen Jahr gut ver­ laufen. Roger Limacher, Ge­ schäftsführer der Fibag AG, erklärt: «Wir konnten 2017 das Volumen halten, was nicht selbstverständlich ist.» Limacher sieht dem Jahr 2018 positiv entgegen. «Die grösste Herausforderung wird sein, die Kosten und Abläufe zu optimieren.

In Bezug auf das Sortiment sind wir für die Zukunft gerüstet, da wir in allen Bereichen und Viskositäten Produkte anbieten», so Limacher weiter. Dazu kommt, dass die Fibag laufend ihr Sortiment den Bedürfnissen der Kunden anpasst.

«Das bedeutet, dass die Fibag bei der Lagerhaltung laufend optimiert, damit die Kosten nicht ins Uferlose laufen», erläutert Limacher. «Die Sortimentsbreite und -tiefe werden wir nicht antasten, um unseren Kunden die optimalen Produkte für ihre Bedürfnisse zu bieten», so der Geschäftsführer weiter. Ebenfalls bei der Mitbewerbersituation hat sich für die Fibag wenig geändert.

Die Preise sind vor allem in Grenz­ nähe ein Thema. Limacher sieht vornehmlich, dass der Druck der Fahrzeug-Importgesellschaften auf

Fibag vertreibt unter ­anderem die Schmierstoffe von Mobil 1.

ihre Händler, herstellergebrandete Schmiermittel einzufüllen, weiter steigen wird. Ein sehr hoher Einfluss auf das Schmiermittelgeschäft hat jedoch der Umstand, dass die Wartungsintervalle immer länger werden und der Ölverbrauch kon­ tinuierlich sinkt.

Vorteile für Garagisten Die Fibag bietet ein breites und tiefes Sortiment an Schmiermitteln.

Dazu hat die Fibag Produkte von vier renommierten Schmiermittel­ herstellern im Sortiment. Um sich im hart­umkämpften Schmierstoffmarkt zu behaupten, setzt die Fibag

Veränderte Marktbedingungen Eine veränderte Nachfrage zeichnet sich im Bereich der teilsynthetischen Schmierstoffe ab. Hier verzeichnet die Fibag seit längerer Zeit einen massiven Rückgang der Verkäufe.

«Diese Produkte werden nicht mehr so nachgefragt, weil die heutigen Motoren synthetische Leichtlauföle verlangen», erklärt Limacher. Der Geschäftsführer der Fibag geht davon aus, dass sich eine mögliche Durch­ setzung von E-Fahrzeugen einschnei­ dend auf das Schmierstoffgeschäft auswirken wird. Dies weniger bei den Schmierstoffen, jedoch aber beim Tankstellengeschäft. Im Moment haben E-Fahrzeuge noch keinen Einfluss auf das Geschäft. Schon heute merken die Tankstellenbetrei­ ber, dass durch die immer höheren Auflagen an den Umweltschutz Fahr­ zeuge mit immer weniger Treibstoff auskommen. Eine weitere Tendenz ist auszumachen: Die Schmierstoffe müssen immer umweltgerechter werden. Deshalb sind die Hersteller gefordert, innovative Produkte zu entwickeln, die den Anforderungen gerecht werden oder diese gar über­ treffen. Im Moment sind biologisch abbaubare Schmierstoffe ein Thema.

Enorm zugenommen hat jedoch der Einkauf nicht nur von Schmier­ mitteln über den WebShop. Die Zuwachsraten lagen wiederum im zweistelligen Bereich. «Der WebShop ist für uns ein wichtiges Instrument, ohne welches wir nicht mehr arbeiten könnten», sagt Limacher. «In die­ sem Bereich werden wir weiterhin investieren, damit unsere Kunden Produkte so einfach und schnell wie möglich finden und bestellen können», so der Geschäftsführer abschliessend. (ml) www.fibag.ch

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DAS NEUE WAHRZEICHEN AN DER AUTOBAHN A1 Hinter dem unübersehbaren Midland-Fass an der Autobahn zwischen Aarau und Lenzburg versteckt sich die modernste Schmierstoffmischanlage der Schweiz. Oel-Brack AG hat sie letztes Jahr erfolgreich in Betrieb genommen. Damit hat das Unternehmen die Zukunft im Blick. Dazu gehört im traditionsreichen Familienbetrieb auch, dass die nächste Generation mehr und mehr Verantwortung übernimmt.

Midland Econova 0W-20, entwickelt für die neusten Volvos.

I

m Frühling des letzten Jahres konnte Midland die Mischanlage im Produktions- und Lagerneu­ bau direkt an der Autobahn A1 in Betrieb nehmen. Mit 40 neuen Tanks für Grundöle und Additive, die eine zusätzliche Kapazität von 2,5 Millionen Litern mit sich brachten, kann Oel-Brack noch flexibler auf die Veränderungen der Hersteller­ vorgaben (OEM) und Kundenbedürf­ nisse reagieren als je zuvor. Diese Flexibilität wird immer wichtiger, gerade weil die Gesetzgebung nach dem Dieselskandal und der Diskrepanz von Verbrauchszahlen auf dem ­Prüfstand und in der Rea­ lität nochmals verschärft wurde. In diesem Punkt ist von Schmierstoff­ herstellern wie Midland ständige Innovation gefordert. Man ist laufend damit beschäftigt, die neusten Normen und Vorgaben umzusetzen und gegebenenfalls die Produkte an­zupassen. Der Trend geht dabei zu dünneren Motorenölen mit Viskositäten von 0W-16 und 0W-20, die zum Beispiel für Hybridfahrzeuge gefordert werden. Dazu kommt das Bestreben, mit den bisherigen Mo­ torenölen mehr und neue Normen und Vorgaben zu erfüllen. Das ist natürlich besonders beliebt bei Auto­ garagen, Nutzfahrzeugwerkstätten und Trans­port­unternehmen: Wer träumt schliesslich nicht davon, mit einem Öl möglichst viele Marken, Modelle und Motorgenerationen abzudecken?

Grosse Vorteile und mehr Flexibilität Die Tatsache, dass dank den neuen Tanks mehr Grundstoffe vor Ort eingelagert werden können, hat sich bereits als grosser Vorteil erwiesen, als im Herbst letzten Jahres die wichtige Güterzugverbindung der Deutschen Bahn in Rastatt für Wochen unterbrochen war. Ein grosses Plus ist auch die neue, automatisierte Fassabfüllanlage. Sie erlaubt es, viel effizienter zu arbeiten. Was das Abfüllen angeht, hat die zusätzliche Tankkapazität ebenfalls Vorteile: So können fertige Produkte in Tanks gelagert und später kurzfristig ganz nach Kundenwunsch in passende Gebinde abgefüllt werden.

Diese Flexibilität ist gerade für den Export wichtig, der bei Midland rund die Hälfte der Produktionsmenge ausmacht. Die Vertriebspartner in Zentraleuropa, Skandinavien und dem Baltikum sowie die jüngsten Midland-Partner in Saudi-Arabien, den VAE oder in Taiwan haben alle ihre ganz spezifischen Bedürfnisse, was Gebinde und Verpackungen betrifft.

Auf diese kann Oel-Brack AG mit der neuen Anlage viel besser, schneller und flexibler eingehen. Zu Gute kommt Midland im Export der weltweit gute Ruf von «Made in Switzerland».

Geschichte und Zukunft Das Unternehmen blickt auf eine lange Geschichte zurück. Die Familie

Familie Brack auf einer Ausfahrt 1907.

Brack ist seit 1880 im Geschäft mit Schmierstoffen. In den 1950er Jahren begann die Produktion in Hunzenschwil und 2004 schliesslich ging Oel-Brack AG mit der eigenen Marke Midland, deren Name fürs Mittelland steht, auf den Markt.

Geleitet wird das Unternehmen von den Brüdern Thomas Brack (Ge­ samtleitung, Verkauf, Marketing) und Fredi Brack (Produktion, Logistik).

Inzwischen arbeiten auch die Söhne von Thomas Brack im Unternehmen mit: Daniel Brack (26) ist bereits seit einiger Zeit in diversen Unter­ nehmensbereichen tätig, ­ Michael Brack (24) wird nach Abschluss

seines Wirtschaftsstudiums dieses Jahr seine Tätigkeit ausbauen und Schritt für Schritt mehr Ver­ antwortung übernehmen. Bereits Mitte 2017 hat Lukas Noth (32) die Verkaufsleitung Schweiz von seinem Vorgänger übernommen, der in den wohlverdienten Ruhestand getreten ist. Lukas Noth führt das Team der Midland-Regionalberater an und bringt neuen Schwung ins Team.

So ist auch im traditionsreichen Familienunternehmen der Wandel die einzige Konstante. Tradition und Innovation in einem. (pd/ml)

Symbol für die modernste Anlage der Schweiz: das neue Midland-Fass an der Autobahn A1.

www.midland.ch

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«SCHWEIZER QUALITÄT & INDIVIDUELLE BERATUNG SIND UNSERE TRÜMPFE» Die AVIA vertreibt ein umfassendes und qualitativ hochwertiges Schweizer Schmierstoffprogramm, das sämtliche Kundenbedürfnisse zufriedenstellt. Doch auch die AVIA sieht sich mit dem Preisdruck aus den umliegenden EU-Ländern konfrontiert.

Text: Mario Borri

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ie 1927 gegründete AVIAVereinigung unterhält das grösste Tankstellennetz der Schweiz mit rund 600 Tankstellen und über 100 Shops.

Die Unabhängigkeit der insgesamt elf Mitgliederbetriebe ist das Hauptmerkmal der Organisation.

Sie entscheiden selbst innerhalb festgelegter Qualitätsnormen und einem einheitlichen Erscheinungs­ bild über ihre Aktivitäten unter der gemeinsamen Dachmarke. Dadurch sind sie stark im regionalen Markt verankert und näher am Kunden.

Neben dem Tankstellengeschäft vertreiben die AVIA-Betriebe ein ­umfassendes, qualitativ hochwerti­ ges Schmierstoffprogramm, welches eine breite Palette von Schmierstoffen für Motorfahrzeuge bis hin zu indus­ triellen Spezialitäten beinhaltet und damit jegliche Kundenbedürfnisse zufriedenstellt.

Preise weiterhin unter Druck «Das Schmierstoff-Geschäft ist 2017 für die AVIA-Mitglieder gut verlaufen, die Preise sind jedoch weiterhin sehr stark unter Druck», erklärt Martin Richli, Geschäftsführer Genossen­ schaft AVIA-Schmierstoffe. Doch auch 2018 bleibe die Preissituation angespannt. Das liege zum einen am steigenden Preisdruck aus den um­ liegenden EU-Ländern, zum anderen am aktuellen Rohöl-Preisanstieg, der die Schmierstoffpreise nach oben beeinflusse, so Richli.

Der Preisdruck ist längst nicht alles, womit sich die freien Schwei­ zer Schmierstoffhändler wie die AVIA in Zukunft konfrontiert sehen.

Martin Richli: «Der Versuch von Autoherstellern, durch bestimmte Vorgaben den Einsatz von Schmier­ stoffprodukten zu beeinflussen, setzt uns unter Druck. Aber auch die zunehmende Komplexität der Technik und die steigende Anzahl an Ölspezifikationen machen unser Geschäft nicht einfacher. Und noch spüren wir die Elektromobilität nicht gross, doch wenn die Marktanteile

Ein regionales Schmierstofflager der AVIA. von E-Fahrzeugen steigen, wird das auch einen Einfluss auf das Schmierstoffgeschäft haben.»

Schweizer Qualität und Service Doch die AVIA hat mehrere Trümpfe im Ärmel. Als Schweizer Firma bietet sie Schweizer Top-Qualität.

Denn AVIA-Schmierstoffe zählen zu den anspruchsvollsten Produkten im Mineralölgeschäft. Rohstoffe wie Basisöle und Additive werden den aktuellsten Vorgaben der Motorenhersteller entsprechend eingekauft und in der Schweiz zu hochqualifizierten Fertigprodukten

veredelt. AVIA bietet HochleistungsSchmierstoffe der neuesten Genera­ tionen, freigegeben von führenden Fahrzeugherstellern, wie Leichtlauf­ öle mit Low-SAPS-Technologie für PW mit und ohne Partikelfilter oder High-Performance-Motorenöle für Euro-4- und -5-Nutzfahrzeuge mit Abgasnachbehandlungssystemen.

Und die AVIA setzt auf individuelle Beratung. «Neben der breiten Pro­ duktepalette gehört die umfassende Beratung der Kunden zu unserem Angebot. Die Garagisten werden laufend oder nach Bedarf durch persönliche Gespräche auf den ak­ tuellen Stand gebracht. Ausserdem unterstützen wir sie bei technischen Abklärungen, wo es geht», sagt Martin Richli. Und: «Durch die regionalen Schmierstofflager sind die Versorgungssicherheit sowie die schnelle, termingerechte und flexible Belieferung ein weite­ rer entscheidender Vorteil der AVIA-Vereinigung.»

Plakate für den Nachfüllliter Auch der Nachfüllliter ist für die AVIA-Betriebe ein grosses Thema.

Mit Plakatwerbung und persönlicher Beratung an den Tankstellen-Shops macht die AVIA ihre Kunden auf die Wichtigkeit eines Qualitätsöls aufmerksam. Denn wenn Motoren einer Dauerbelastung ausgesetzt sind, extreme Temperaturen und Reibung oder starke Verschmutzung ertragen müssen, verhindern nur Qualitätsschmierstoffe den vorzei­ tigen Verschleiss. www.avia.ch

AVIA-Schmierstoffe zählen zu den anspruchsvollsten Produkten im Mineralölgeschäft.

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«BEI SCHMIERSTOFFEN AUS DEM AUSLAND IST VORSICHT GEBOTEN» Die Amag arbeitet bei Schmierstoffen mit Lieferanten zusammen, die von Anfang an bei der ­Motorenentwicklung des Volkswagenkonzerns involviert sind. Was der Bezug von Schmierstoffen bei der AMAG sonst noch für Vorteile für den Garagisten hat, erklärt Roger Frey, Leiter Category Werkstatt. Interview: Mario Borri Roger Frey, Leiter Category Werkstatt

AUTO&Wirtschaft: Wie ist das Schmierstoffgeschäft im vergangenen Jahr für die AMAG gelaufen?

Roger Frey: Wir sind äusserst zufrieden mit dem Verlauf. Trotz der schwierigen Marktgegebenheiten konnten wir den Output im zweiten Jahr in Folge im zweistelligen Pro­ zentbereich steigern. Wir denken aber langfristig und nachhaltig, deshalb ist 2017 nur eine Zwischen­ etappe auf dem Weg zur weiteren Expansion.

Welche Herausforderungen warten 2018 auf das Unternehmen?

Als grosse Herausforderung für 2018 sehen wir weiterhin die Online- und Übergrenzverkäufe. Diese haben einen direkten Einfluss auf die Preis­ stellung in der Schweiz. Die Preise werden weiter im Fokus stehen. Wir werden uns vor allem durch unser Dienstleistungsangebot und die Innovationskraft vom Wettbewerb differenzieren.

Wie ist die Konkurrenzsituation auf dem Schweizer Schmierstoffmarkt?

Die Mitbewerber sind vielschichtiger geworden. Jeder lokale Teilehänd­ ler verkauft nebenbei auch noch

Schmierstoffe. In vielen Fällen als Ergänzungsprodukt, welches zu den Ersatzteilbestellungen dazu geliefert wird. Die Preisstellungen der Pro­ dukte sind dann auch entsprechend fragwürdig.

Und die Konkurrenz aus dem Ausland?

Für den Schmierstoffmarkt Schweiz ist das eine der grössten Bedrohun­ gen. Produkte kommen teilweise unangemeldet in die Schweiz und

setzen so die hiesige Preisstellung unter Druck. Den Garagisten würden wir hier zur Vorsicht raten, denn die Quellen können meistens nicht nachvollzogen werden. Es stellen sich dabei folgende Fragen: Handelt es sich um Fälschungen? Sind die Produkte ordnungsgemäss verzollt und angemeldet? Was passiert im Garantiefall? Wir raten den Garagisten, nur Schmierstoffe aus sicheren Quellen zu verwenden.

Dies gilt auch für Kunden, die ihr Öl selber mitbringen. In der Regel kann der Garagist die Quelle nicht nachvollziehen.

Was ist der USP der AMAG? Wir wollen unsere Partner in jedem Segment mit dem attraktivsten Gesamtpaket überzeugen. Unsere Grundkonditionen sind äusserst interessant, aber wir wollen auch mit unseren Dienstleistungen rund um den Schmierstoffbereich punkten.

Wir differenzieren uns mit unserer Innovationskraft.

2017 haben wir die Marke Shell ins Sortiment aufgenommen.

Wir können somit die komplette Palette an Premiumschmierstoffen (Castrol, Shell und Mobil) anbieten.

Des Weiteren sind wir im mittleren Preissegment mit unserer Eigen­ marke Gamaparts sehr gut etabliert.

Im unteren Preissegment haben wir mit Aral einen starken Brand zu sehr guten Konditionen. Wir können also aus dem Vollen schöpfen, denn wir sind in jedem Preissegment optimal aufgestellt.

Gibt es weitere Einflüsse auf das Schmierstoffgeschäft?

Der Markt stagniert seit Jahren. Die Einstandspreise für den Garagisten haben sich in den letzten sechs Jah­ ren faktisch halbiert. Diese Entwick­ lung ist für die Schmierstoffhersteller und Händler sehr herausfordernd.

Der Nachfüllliter ist nach wie vor ein grosses Thema, mit welchen Massnahmen machen Sie Ihre Kunden auf die Wichtigkeit eines Qualitätsöls aufmerksam?

Der Garagist soll und muss sich gegenüber seinem Kunden als Schmierstoffspezialist positionieren.

Beim Nachfüllliter stehen wir im direkten Wettbewerb zu Tankstel­ lenshops, Baumärkten und Online­ handel. Diese Mitbewerber sind jedoch keine Fachspezialisten. An Tankstellenshops wird in der Regel das teuerste Produkt angeboten.

Dies ist aber nicht automatisch das richtige für den Motor des jewei­ ligen Fahrzeuges. Deshalb sollten auch die Garagisten den Kunden aktiv den Nachfüllliter anbieten, beispielsweise von Vapsoil. Dieses 1-Liter-Konzept ist spezifisch auf die Bedürfnisse unserer Konzernmarken abgestimmt. www.amag.ch

Vapsoil: Das Exklusiv-Nachfüllöl der Volkswagen-, Audi-, Škoda- und Seat-Partner.

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«DIE HALBIERUNG DER STAUSTUNDEN WÜRDE BEI MIR FREUDENSTÜRME AUSLÖSEN» Für Andreas Burgener ist das glänzende Ergebnis von 314’028 neu zugelassenen Personenwagen keine Überraschung. ­Erstaunt hat ihn allerdings, dass trotz Abgasskandal immer noch mehr als j­eder dritte Neuwagen ein Diesel war. Im Interview erklärt der Direktor von auto-schweiz, warum er weiterhin am Selbstzünder festhält, wieso der 4x4-Anteil schon in diesem Jahr mehr als die Hälfte aller Neuzulassungen ausmachen wird und was passieren müsste, damit er glücklich wäre.

Interview: Mario Borri

AUTO&Wirtschaft: Was ging Ihnen durch den Kopf, als Sie die 2017er-Neuzulassungszahlen studiert haben?

Andreas Burgener: Unsere Prog­ nose für 2017 war goldrichtig. Wir haben früh kommuniziert, dass wir mit einem zu 2016 gleichbleibenden Markt rechnen. Ein Minus von ledig­ lich einem Prozent oder rund 3000 Personenwagen stellt quasi eine Punktlandung dar. Positiv überrascht hat uns dabei, wie gut sich der Diesel behaupten konnte. Trotz aller Abgesänge und Unkenrufe sind 36 Prozent Marktanteil des Selbstzünders ein starkes Signal.

Mehr als 314’000 Neuimmatrikulationen sind ein gutes Ergebnis.

Andreas Burgener, Direktor Vereinigung der offiziellen Automobil-Importeure auto-schweiz

Es hätten aber auch mehr sein können – warum lag der Dezember 2017 so deutlich hinter dem Vorjahresmonat?

Der Dezember 2016 war mit über 35’000 Immatrikulationen der mit Abstand stärkste Schlussmonat seit der Jahrtausendwende. Dass diese Zahl wohl nicht wieder erreicht wer­ den würde, war eigentlich bereits im Vorfeld klar.

Wie wird sich der Dieselmarkt im neuen Jahr entwickeln?

Wir gehen davon aus, dass der Marktanteil leicht rückläufig sein wird. Bei der Verunsicherung der Diesel-Käufer, die allerorten geschürt wird – begründet oder nicht –, wäre alles andere eine Überraschung.

Wie können die Importeure das Vertrauen von Herr und Frau Schweizer in den Diesel wieder stärken? Wie die Garagisten?

Die gesamte Branche muss die realen Testergebnisse neuester Dieselmotoren mit hocheffektiver Abgasreinigung besser kom­ munizieren. Hier werden bei der Abgasmessung extrem niedrige Stickoxid-Werte erreicht – bei der Fahrt auf der Strasse, nicht nur im Labor.

Gibt es Alternativen zum Diesel?

Der Diesel ist und bleibt ein hochef­ fizientes Aggregat und kann gerade im regelmässigen Einsatz auf der Mittel- und Langstrecke seinen Ver­ brauchsvorteil ausnutzen. Natürlich

spielt der alltägliche Einsatz bei der Wahl der Motorisierung eine enorme Rolle. Der Benziner ist bei geringerer jährlicher Fahrleistung genauso eine Alternative wie Elektroautos in der Agglomeration und Hybrid-Fahrzeu­ ge bei regelmässigen Kurzstrecken.

Auch mit Gas betriebene Autos sind eine hervorragende Wahl, hier ist die Modellauswahl in letzter Zeit stark angewachsen.

Alle drei Premiummarken – Audi, BMW und Mercedes – haben auch 2017 wieder zugelegt; wie ist ihnen das gelungen und wird das so weitergehen?

Wie unsere anderen Mitglieder auch, haben die drei Marken begehrens­ werte Produkte in ihrem Portfolio und können von einem hervorragenden Image profitieren. Die Zahlen zeigen, dass sie 2017 in der Tat einen guten Job gemacht haben. Es ist aber schwer, die weitere Entwicklung vorherzusehen. Diese hängt auch von Modellwechseln oder Neuheiten in einzelnen Jahren ab.

Mit welchen Herausforderungen sah sich die Branche 2017 sonst noch konfrontiert?

Für die Importeure gab es haupt­ sächlich drei Herausforderungen: CO2, CO2, CO2. Spass beiseite, die Erreichung der ambitionierten Ziele der Schweiz, gerade mit der Einführung neuer Grenzwerte ab 2020, beschäftigt die Importeure sehr – das färbt auch auf den Handel ab.

Wir stehen zu den Zielen, aber viele, besonders links-grüne Politiker stellen sich die Erreichung kinderleicht vor, sie ist es aber nicht. Wir leben nicht im Sozialismus, der Kunde bekommt das Fahrzeug, das er möchte. Und die Elektromobilität, die wir zur Erreichung der Ziele benötigen, ist Stand heute noch kein Massen­ hype, das hängt auch von der noch mangelhaften Ladeinfrastruktur ab.

Viele neue elektrifizierte Modelle, die unsere Mitglieder in den kommenden

PROGNOSE 1+2/18 65

drei Jahren in der Schweiz anbieten werden, schaffen aber Begehrlichkei­ ten und werden stärker nachgefragt werden. Da bin ich mir sicher.

Im Vergleich zum Dieselanteil steigt der 4x4-Anteil weiter an. Werden die Allradler bald die Hälfte aller Neuzulassungen ausmachen?

Davon gehen wir bereits für 2018 aus, ja. Der Allradantrieb hat sich als herausragendes Sicherheitsund Komfortmerkmal etabliert, das immer mehr Kunden nicht mehr missen möchten.

Wie wirkt sich der steigende 4x4-Anteil auf die Einhaltung der CO2-Vorgaben aus?

Zugegebenermassen macht er unseren Mitgliedern das Leben in Kombination mit dem zurückgehen­ den Diesel-Anteil nicht einfacher.

Allradfahrzeuge sind nun mal etwas schwerer und verbrauchsintensiver.

Aber das soll nicht das Problem unserer Kunden sein.

Apropos: Wie sieht es aktuell mit den CO2-Vorgaben auf politischer Ebene aus?

Im Dezember wurden einige Vorstös­ Sie können sicherlich einen wichti­ se im Parlament eingereicht, die gen Beitrag leisten. Aber ganz ohne brandgefährlich sind, gerade von reine Elektroautos sowie Gas- und links-grüner Seite. Darin werden völlig Brennstoffzellen-Fahrzeuge wird es absurde Forderungen gestellt, wel­ nicht gehen. che die Regeln ab 2020 noch einmal deutlich Wie viele Neuwagen «Der Benziner ist werden gemäss Ihren verschärfen würden. bei geringerer Bereits heute sind wir Prognosen 2018 neu j ­ ährlicher Fahr­ in der Schweiz mit der zugelassen? leistung genauso Wir sehen eine wei­Vorgabe zur alleinigen Erreichung der Ziele eine Alternative wie terhin stabile Marktent­ Elektroautos.» wicklung und glauben, im Vergleich zur EU dass wir ein ähnliches gefordert. Doch nun sind sogar die Anreize Niveau wie 2017 zur verstärkten Verbrei­ erreichen können. Die tung der alternativen Konjunkturprognosen Antriebe in Gefahr, wie für dieses Jahr sehen sie auch in der EU kommen und dort gut aus, deshalb ist nicht mit einem völlig unbestritten sind. Das hätte Einbruch der Nachfrage nach mo­ dann nichts mehr mit einem liberalen dernen und effizienten Fahrzeugen und freien Fahrzeugmarkt zu tun, zu rechnen. wir kämen dem Auto-Sozialismus sehr nahe.

Was müsste 2018 passieren, damit Sie glücklich wären? Was darf nicht sein?

Der Marktanteil von alternativ Eine Halbierung der Staus auf Auto­ angetriebenen Autos ist weiter ange­ stiegen. Vor allem die ­Benzin-Hybriden bahnen und in Agglomeration würde bei mir tatsächlich Freudenstürme haben zugelegt. Reichen Hybride aus, auslösen. Es ist aber wohl leider um bei der E­ inhaltung der CO2-Grenze mit neuen Staustundenrekorden mitzuhelfen?

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und noch höheren volkswirtschaft­ lichen Kosten im Milliardenbereich zu rechnen. Zudem verursacht Stau unnötigerweise höhere CO2Emissionen, da im Stopp-und-GoVerkehr der Treibstoffverbrauch um fast die Hälfte steigen kann. Über eine Versachlichung der politischen Diskussion bei der Lösungsfindung für eine effektive und effiziente Mobilität von morgen würde ich mich ebenfalls freuen. Deshalb dürfen keinesfalls die erwähnten ideologisch motivierten Parlaments­ vorstösse angenommen werden, die den Autokäufer entmündigen wollen. www.auto.swiss

66 1+2/18 PROGNOSE

OPTIMISMUS FÜR DEN START INS 2018 gleichbleibend ein, eine Verbesse­ rung erwarten 13 Prozent (Vorquartal 23 %) und unverändert 2 Prozent eine Verschlechterung.

Hingegen erwarten mit 64 Pro­ zent (Vorquartal 55 %) etwas mehr SAA-Mitglieder steigende Kosten im Materialbereich, gleichbleibende 34 Prozent (Vorquartal 43 %) und sin­ kende wie im Vorquartal lediglich 2 Prozent. Erfreulich, aber angesichts der guten konjunkturellen Situation wenig überraschend ist, dass nach wie vor kein Unternehmen mit der Einführung der Kurzarbeit rechnet.

Die Annahme des steigenden Kostentrends im Personalbereich 49 Prozent (Vorquartal 26 %) dürfte auf die geplanten resp. vereinbarten Lohnerhöhungen Anfang 2018 zurückzuführen sein.

Die Konjunkturdaten des SAA swiss automotive aftermarket zeigen im 4. Quartal 2017 sehr gute Werte. Die Garagenzulieferbranche erwartet mehrheitlich, das hohe Niveau auch Anfang 2018 halten zu können.

D

er im Vorquartal notierte positive Trend hat sich fortgesetzt. Bei allen drei Konjunkturfaktoren ist eine markante Verschiebung von «befriedigend» hin zu «gut» festzustellen.

Die Details zur Ertragslage präsen­ tieren sich wie folgt: Im Vorquartal verzeichneten 28 Prozent gute Erträge. Dieser Parameter steigt im 4. Quartal 2017 um 15 Prozent

auf 43 Prozent. Der Anteil derer, die befriedigende Werte erzielen, sinkt um 15 Prozent auf 49 Prozent (Vorquartal 64%). Schlecht sind die Erträge praktisch unverändert bei 9 Prozent (Vorquartal 6 %).

Bei den Umsätzen ist die Entwick­ lung ähnlich: 57 Prozent (Vorquartal 36 %) haben gute, 36 Prozent (Vorquartal 55 %) befriedigende und 6 Prozent (Vorquartal 9 %) der Firmen schlechte Umsätze.

Eine gute Beschäftigungslage vermelden 60 Prozent (47 %) der teilnehmenden Mitglieder, für 38 Prozent (Vorquartal 51 %) ist sie befriedigend, und unverändert bei 2 Prozent ist sie schlecht.

Trend-Prognose für das 1. Quartal 2018 Auch der Start ins nächste Jahr scheint vielversprechend. Es sind kaum Veränderungen in Sicht, sodass das hohe Niveau weiterhin beibehalten werden kann. Verglichen mit den Erhebungen des Vorquartals sind punkto Umsatz- und Ertragslage kaum Ausschläge zu verzeichnen.

Die Beschäftigungslage bleibt nach wie vor stabil. Mit 85 Prozent (Vorquartal 74 %) schätzt sie der überwiegende Teil der Firmen

Beurteilung Der weltweite Wirtschaftsauf­ schwung kommt im kommenden Jahr auch in der Schweiz an. Die Ökonomen des Bundes rechnen für 2018 neu mit einem Wirtschafts­ wachstum von 2,3 Prozent.

Das Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) bezeichnet das Wachstum als stark und als über­ durchschnittlich. Zum ersten Mal wagt das Seco auch einen Ausblick für das Jahr 2019. Die Prognose liegt bei 1,9 Prozent. Laut Seco werden zum Wachstum sowohl der Aussenhandel als auch die Binnenwirtschaft beitragen. Die Be­ schäftigung wird demnach spürbar ansteigen und die Arbeitslosigkeit zurückgehen. (pd) www.aftermarket.ch www.saa-expo.ch

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68 1+2/18 ENTSORGUNG

Die Altola AG hat Standorte in Olten, Pieterlen und Zuchwil.

«DIE WERKSTÄTTEN SOLLEN SICH VOLL AUF IHR KERNGESCHÄFT KONZENTRIEREN KÖNNEN» Die Altola AG bietet in der Schweiz eine flächendeckende Sammlung von Sonder- und ­kontrollpflichtigen Abfällen für das Gewerbe, die Industrie, die öffentliche Hand und für andere Entsorgungsunternehmen an. Die meisten Kunden kommen aus dem Garagen- und Transport­ sektor, der meiste Müll stammt von der chemischen und der spanabhebenden Industrie, wie Key Account Manager Giuseppe Raia im Interview erzählt. Interview: Mario Borri AUTO&Wirtschaft: Wie lief das Geschäft 2017?

Giuseppe Raia: Wir haben fest­ gestellt, dass wir sehr viel mehr Arbeit pro abgeholte Tonne Abfall investieren mussten. Ein Trend, den wir genau im Auge behalten müssen und wo möglich zusammen mit den Abfallstellen korrigieren sollten. Da­ für konnten wir bei der Abhol-Logistik und der Reduktion der Abholzeiten noch einmal einen Zacken zulegen.

Den Teil unserer Gesamtdienstleis­ tung also, welcher durch den Kunden am direktesten wahrgenommen wird. Positiv sehen wir auch die Nutzung unseres Webshops. Die Anmeldungen und Bestellungen über diesen Kanal haben sich in den letzten zwei Jahren fast verdoppelt.

Wer es noch nicht ausprobiert hat, dem kann ich es nur empfehlen.

Aus Sicht der Nachhaltigkeit

konnten wir im vergangenen Jahr auf CO2-neutral hergestellten Strom wechseln. Ausserdem haben wir die Bewilligungen erhalten, 2018 Lehrstellen in drei Fachbereichen zu besetzen.

Wie hat sich das EntsorgungsBusiness in den vergangenen zehn Jahren verändert?

Es ist internationaler, schneller geworden und reagiert viel sensibler auf kurzfristige Preisschwankungen.

Auch werden die Ansprüche in Bezug auf Qualität des Abfalls immer höher und der administrative Aufwand steigt überproportional. Bezüglich Verfügbarkeit bei externen Anlagen stellen wir vermehrt Engpässe weit über die Schweizer Grenzen hinaus fest. Das gefällt uns nicht, aber wir unternehmen alles für reibungslose Abläufe gegenüber unseren Kunden.

In welchen Bereichen sind die grössten Unterschiede spürbar?

Das Kundenbedürfnis entwickelt sich weiter in Richtung «alles aus einer Hand». Die Werkstatt möchte einen Partner der sicherstellt, dass alle Abfälle abgegeben werden können, der Transport in allen Regi­ onen funktioniert, eine sachgerechte Verwertung sichergestellt ist und natürlich auch, dass die richtigen Gebinde inklusive der nötigen Do­ kumente und Etiketten durch den Entsorgungspartner bereitgestellt werden. Die Werkstatt will und soll sich voll und ganz auf ihr Kernge­ schäft konzentrieren können.

Bietet Altola neue Dienstleistungen an und sind für 2018 welche geplant?

Wir erweitern laufend unser Angebot entsprechend den Kundenbedürfnis­ sen. Am besten sieht das der Kunde,

wenn er sich auf unserem Webshop umschaut oder im Gespräch mit den Kundenberatern auf neue Angebote und Dienstleistungen aufmerksam gemacht wird. Für 2018 wollen wir unser Angebot bei festen Abfällen wie Holz, Kunststoffen oder Reifen weiter ausbauen oder die Prozesse von der Bestellung bis zur Rechnung noch effizienter, schneller und für den Kunden noch einfacher machen.

Gemäss einer Umfrage bei Auto­ werkstätten sind die Abholung vor Ort und die Ökologie bei der Verwertung der Abfälle für den Gara­ geninhaber am wichtigsten. Dass in dieser Befragung die Fachkompetenz und Freundlichkeit unserer Sonder­ abfallsammelfahrzeugführer in 98.2 Prozent der Antworten mit sehr zufrieden oder zufrieden angegeben wurde, ist ein tolles Zeugnis. Und wir arbeiten täglich daran, dass das so bleibt oder sogar noch besser wird.

Wie entwickelt sich die Recycling­ quote bei Altölen?

Leider negativ. Im Vergleich zum Spitzenjahr 2014 ist die Quote um ein

ENTSORGUNG 1+2/18 69

Drittel zurückgegangen. Ein Grund dafür ist die stark reduzierte Nachfra­ ge an Recyclingöl-Grundprodukten sowie entsprechend unattraktive Konditionen und höhere Qualitätsan­ sprüche. Dies fordert uns und unsere Kunden für weitere Anstrengungen in der Separatsammlung, welche sich langfristig – und davon sind wir überzeugt – auch finanziell ausbezah­ len werden. Vergessen wollen wir aber nicht, dass die nicht stofflich rezyklierten Öle zumindest einem thermischen Recycling zugeführt wurden. So wurden tausende Tonnen von fossilen Brennstoffen ersetzt und damit ein wesentlicher Beitrag zur CO2-Reduktion in der Schweiz geleistet.

Stehen technologische Fortschritte an, welche die Quote erhöhen könnten?

Bei Flüssigkeiten sehen wir keine «eierlegende Wollmilchsau» bei der man alles unsortiert vorne reinkippen kann und hinten kommen Rohstoffe in höchster Qualität raus. Auch sind tiefe Rohstoffpreise in Kombination mit hohen Erwartungen an Neuer­ zeugnisse dem Recycling nicht för­ derlich. Einen grossen Schritt sehen

wir zum Beispiel im Recycling von Altreifen. Hier erlauben modernste Anlagen und Prozesse das Rund­ erneuern von PW-Reifen und die Nutzung von Reifengranulat in der Fabrikation von Laufstreifen. Dies ist zwar kein Markt für die Schweiz, aber als Lieferant von gebrauchten Reifen sind wir sehr gerne gesehen.

Für uns, unsere Partner und Kunden eine willkommene Alternative zu den bestehenden Entsorgungswegen.

Zumal dieses Engagement preislich nicht teurer ist.

Was bringt die Zukunft?

Wir machen uns natürlich Gedanken darüber, welches die Abfälle der Garagen in Zukunft sein werden. Die Elektromobilität wird – auch wenn sie nicht von heute auf morgen kommt – einen Einfluss auf die Tätigkeit der Garagisten und somit auch auf unsere Tätigkeit haben. Aber bereits jetzt sammeln wir im Geschäftsfeld «Elektro- und Elektronikschrottrecy­ cling» viel Erfahrungen in Bezug auf die Entsorgung von batterie- und steckerbetriebenen Produkten.

Ich hoffe, dass wir auch in Zukunft täglich von unseren Kunden und

Giuseppe Raia, Key Account Manager bei der Altola AG. Partnern gefordert werden – kons­ truktiv und partnerschaftlich – und wenn mal was nicht passt, so soll dies gegenseitig auch ausgespro­ chen werden. Klar ist auch, dass es uns ohne die Vielzahl an Kunden aus dem Garagensektor nicht seit

ENTSORGUNG FACHGERECHT HANDHABEN Die Thommen-Furler AG nimmt in Bezug auf Recycling und Entsorgung von Sonderabfällen aus Carrosserien und Garagen die Herausforderungen an, die sich neuerdings auch um die fachgerechte Verwertung von ausgemusterten Hochspannungs-Li-Ion-Batterien aus Hybrid- und Elektrofahrzeugen erweitern.

T

hommen-Furler AG bietet eine sorgenfreie, aber nicht sorglose Entsorgung von Sonder- und Industrie­ abfällen! Führend in der Schweiz in der Versorgung von Chemikalien, chemischen Spezialitäten sowie Schmierstoffen bietet ThommenFurler AG ausserdem bedürfnisge­ rechte Recycling- und Entsorgungs­ dienstleistungen für Garagen und Carrosserien an. Die Werkstätten entsorgen so ihre Sonderabfälle umweltgerecht und gleichzeitig ausserordentlich kostengünstig.

Leistungsstarke Logistik Thommen-Furler AG verfügt über eine eigene Transportflotte mit 50 Nutz­ fahrzeugen und sichert die Abholungen innert maximal fünf Arbeitstagen in der ganzen Schweiz zu. Das Team im Service-Center Automotive informiert die Kunden anlässlich der Auftragsvergabe über das Abholdatum und kümmert sich um die Begleitscheine und die entsprechenden Gefahren-Etiketten.

Ein grosser Teil der gesammelten Abfälle werden in den firmen­ eigenen Recycling- und Verwer­-

tungs­ anlagen an drei Standorten behandelt. Die technischen Berater unterstützen ihre Kunden vor Ort für eine professionelle Bewirtschaftung des Zwischenlagers sowie beim Einsatz des adäquaten Gebindes für jeden einzelnen Abfalltyp. Zusätzlich zur Entsorgung von klassischen Sonder- und Industrieabfällen, wie Altöl, Ölfilter, Bleibatterien, Altreifen, usw., geht die Thommen-Furler AG die Herausforderungen von neuen Technologien an! In der Tat wur­ den im Jahr 2017 bereits sieben Mitarbeitende bei Thommen-Furler

48 Jahren geben würde. Wofür wir uns bedanken und hoch motiviert sind, auch in Zukunft der Nummer1-Entsorger für das Garagengewerbe zu sein. www.altola.ch

AG speziell für die Konditionierung, den Transport und die Entsorgung von Hochspannungs-Li-Ion-Batterien aus Hybrid- oder Elektrofahrzeugen ausgebildet. Sind derartige Batterien geladen, jedoch beschädigt, müssen diese zwingend vor dem Transport vor Ort fachmännisch und sicher verpackt werden. Ausschliesslich ausgebildete Spezialisten garantie­ ren einen sicheren Transport zum Entsorgungsbestimmungsort. Eine sorgenfreie, jedoch nicht sorglose Entsorgung Ihrer Abfälle? Da ist die Thommen-Furler AG die richtige Adresse! (pd/eka) Spezifische Infos unter: https://www.thommen-furler.ch/ newsletter-automotive/2017/ 32017/neuigkeiten/entsorgungvon-lithium-ionenhochspannungs­batterien/

70 1+2/18 AUDATEX/C3

einen eine enorme Zeitersparnis erreicht und zum anderen das Risiko von Fehlern bei der Daten­ erfassung deutlich reduziert. Aber nicht nur Carrosserie-Werkstätten und Versicherungen profitieren von dem einfachen und weitestgehend automatisierten elektronischen Datenaustausch, denn über neu entwickelte Softwarelösungen ist ebenso die Kommunikation zum Fahrzeughalter möglich.

Bündeln ihre Kräfte: (v.l.) Jost Künzli, Geschäftsführer C3, Marcel Schradt, Managing Director Audatex, und Yves Künzli, stv. Geschäftsführer C3.

SCHWEIZER SPEZIALISTEN FÜR DIGITALES SCHADENMANAGEMENT KOOPERIEREN Die beiden Schweizer Firmen Audatex und C3 Car Competence Center sind in der Automobilund Versicherungsbranche bekannt für ihr umfassendes Know-how im Bereich des digitalen Schadenmanagements. Um dieses Know-how zu bündeln und Synergieeffekte nutzbar zu machen, beschlossen beide Unternehmen eine strategische Partnerschaft.

D

as digitale Zeitalter ist nicht mehr aufzuhalten und schreitet in allen Bereichen schnell voran.

Damit die neuen Möglichkeiten, die sich dadurch für alle Beteiligten ergeben, auch optimal genutzt werden können, ist neben der Da­ tensicherheit ein reibungsloser und standardisierter Datenaustausch be­ sonders wichtig. Zwei renommierte und innovative Schweizer Firmen, die C3 Car Competence Center GmbH und die Audatex GmbH,

welche bereits einige Digitalisie­ rungsprojekte in diesem Bereich erfolgreich umgesetzt haben, bündeln jetzt ihre Kompetenzen im Bereich des MotorfahrzeugschadenGeschäftes mit einer strategischen Partnerschaft.

Zeitersparnis und Fehlerreduzierung Die Dienstleistungen und Soft­ warelösungen beider Unternehmen sind perfekt auf die Bedürfnisse des Marktes zugeschnitten und ergänzen sich optimal. Mit ihrer Hilfe ist es den

Kunden möglich, die Aufgaben, die im Rahmen der Schadenerfassung, Schadenkalkulation und Schaden­ regulierung zu erledigen sind, auf einfachste Art und Weise auf Basis einer Web-Plattform durchzuführen.

Dabei wird sehr viel Wert darauf ge­ legt, dass Daten nur einmal per Hand oder mittels Scanner erfasst werden und dann mit entsprechenden Schnittstellen und Programmen allen weiteren am Prozess beteiligten Teilnehmern zur Verfügung gestellt werden können. Dadurch wird zum

Geräteunabhängige Nutzung ist von überall möglich C3 und Audatex setzen bei ihren Innovationen konsequent auf die Umsetzung der Online-Strategie.

Da für die Anwender keine In­ stallation von Software nötig ist, können die Systeme von überall geräteunabhängig über das Internet genutzt werden. Dadurch können die Kunden bereits jetzt von den neuen Innovationen der Koope­ ration profitieren, denn der neue «eRepair plus+»-Service für einen elektronischen Datenaustausch mit der AXA, Helvetia, smile.direct, Basler und AutoMate ist schon jetzt möglich. Allianz und weitere am Prozess Beteiligte werden in Kürze folgen. Die Partnerschaft zwischen Audatex und C3 setzt damit ganz neue Massstäbe.

Audatex ist ein führender Anbieter von Software und Dienstleistungen für die Automobil- und Versiche­ rungsindustrie mit 50 Jahren Markterfahrung. Das Lösungs- und Serviceangebot deckt alle Elemente des digitalen Schadenmanagements ab: Schadenmeldung, Fahrzeug­ identifikation, Schadenkalkulation, Assessment-Auditierung, Teile­ beschaffung bis zur kompletten Schadenregulierung.

Die Firma C3 Car Competence Center GmbH ist spezialisiert auf digitales Schadenmanagement. Mit den Produkten EC2 und C3 Rest­ wertbörse bietet sie ein komplettes Softwarepaket für die Schadenerle­ digung an. Zu ihren Kunden zählen alle grossen Versicherer, Automobil­ importeure, Leasingfirmen sowie 700 Reparaturbetriebe, welche EC2 für individuelle Prozesse in ihren Firmen einsetzen. C3 entwickelt komplexe Applikationen, welche eine hohe Prozesssicherheit erfor­ dern. www.audatex.ch www.c-3.ch

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72 1+2/18 BEKLEIDUNG

Handschuhe zum Einsatz kommen.

Diese sollten schnittfest sein, da die Bauteile oft scharfkantig sind. Bei Arbeiten an ungeschützt bewegten Maschinenteilen ist enganliegende Kleidung empfehlenswert, jedoch keine Handschuhe. Rutschhemmen­ de Sicherheitsschuhe sind ebenso gefragt, da es durch Öl oder Flüs­ sigkeiten auf dem Werkstattboden glatt sein kann.

Funktionale Arbeitskleidung für die Werkstatt Neben der persönlichen Schutz­ ausrüstung (PSA) sorgt auch eine ausgewählte Berufskleidung für zusätzliche Sicherheit. Die Frage nach der richtigen Arbeitskleidung ist ein wiederkehrendes Anliegen.

Zeitgemässe und saisonal abge­ stimmte Arbeitskleidung muss heute vielen Ansprüchen genügen: veränderten Erwartungen der Träger an Tragekomfort und Optik oder ge­ setzlichen Vorschriften. Doch welche Richtlinien sind für wen wichtig und wie behält man als Verantwortlicher den Überblick bei der Wahl der richtigen Arbeitskleidung?

Professionelle Berufsbekleidung von MEWA bietet nicht nur Komfort, sondern auch Schutz.

BERUFSKLEIDUNG: ­ARBEITEN MIT BESTMÖGLICHEM SCHUTZ Oftmals kann das Risiko für Arbeitsunfälle bereits durch kleinere Massnahmen reduziert ­werden. Robuste und funktionale Arbeitskleidung bietet Schutz und Komfort zugleich.

Der Textildienstleister MEWA bietet eine breite Auswahl an professioneller Arbeitskleidung.

D

ie meisten Arbeitsunfälle werden durch menschliches Fehlverhalten verursacht.

Im Schnitt erleidet in der Schweiz jährlich jeder 15. Vollbeschäf­ tigte einen Unfall am Arbeitsplatz.

Dabei ist Aus- und Abgleiten mit 46 % die häufigste Unfallursache bei den schweren Unfällen. Mehr als jedes vierte Unfallopfer wird während der Ar­ beit von einem Gegenstand getroffen; zum Beispiel, weil ein Mitarbeiter aus Versehen den Verunfallten mit einem Werkzeug trifft oder etwas fallen lässt.

Fast jedes vierte bei Stolperunfällen.

Am dritthäufigsten schneiden oder stechen sich die Unfallopfer an der Hand oder am Arm (Unfallstatistik

UVG, Suva). Es gibt also gute Gründe für jeden Garagenbetrieb, sich über die gesetzlichen Vorgaben mit den Themen Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz zu beschäftigen.

Denn Fehlzeiten belasten den Be­ trieb sowohl wirtschaftlich als auch personell. Zu einem erfolgreichen Management der internen Arbeits­ sicherheit sollten die Mitarbeiter aktiv mit einbezogen werden, damit diese ihre Selbstverantwortung wahrnehmen.

Sicherheit statt Risiko Ob bei der Fehlerdiagnose am Fahr­zeug, bei Instandhaltungs- oder War­tungsarbeiten: Der Me­cha­tro­-

niker führt normalerweise viele verschiedene Tätigkeiten aus. Eini­ ge davon sind mit Gefährdungen verbunden. Wegen der Gefahr der Verätzung müssen beim Umgang mit Batterien Handschuhe mit Nitril-Beschichtung und langen Armstulpen, Augenschutz sowie eine säurefeste Schürze getragen werden. Für Augen und Atmungsor­ gane müssen beim Lackieren zum Schutz vor Dämpfen und Staubparti­ keln Atem- und Augenschutz sowie ein spezieller Lackieranzug und Kopfschutz getragen werden. Um sich nicht zu verbrennen, müssen bei Arbeiten etwa an der Auspuffanlage oder dem Motor hitzeresistente

Ideale Einstiegshilfe mit dem Textil-Management-Guide Eine präzise Klärung der Frage, wel­ che Berufskleidung in der Werkstatt erforderlich ist, bringt eine Analyse der möglichen Risiken. Darüber hinaus sollte Berufs- oder Schutz­ kleidung Sicherheit, Tragekomfort, Funktionalität und Ergonomie in einem bieten.

Textildienstleister wie MEWA bieten nebst professioneller Ar­ beits­ kleidung auch Putztücher, Teilereiniger, Ölauffangmatten oder Fussmatten in Miete an. Das alles zusammen garantiert die besten Voraussetzungen für Sicherheit und Sauberkeit in der Werkstatt. Alles im Full-Service von Bringen, Holen, Waschen und Ersetzen und in ver­ einbartem Rhythmus. Einstiegshilfe in die Materie bietet der MEWATextil-Management-Guide «Sicher ist sicher» mit einer Übersicht der wichtigsten Gefährdungen von A bis Z. Auch ein Ausflug in den MEWAArbeitsschutz-Katalog 2018 «World Wide Work by MEWA» mit einer grossen Auswahl an Arbeitsschutz­ artikeln lohnt sich. (pd/ir)

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BEKLEIDUNG 1+2/18 73

SICHERHEIT – ARBEITSAUSRÜSTUNG VON DER ESA Gemäss einer Studie der Eidgenössischen Koordinationskommission für Arbeitssicherheit (EKAS) gehen 11,2 Prozent aller Unfälle im schweizerischen Garagengewerbe auf Stürze und Stolperer zurück. Ein Risiko, welches durch gutes Schuhwerk stark reduziert werden kann. Die ESA hat ­Sicherheitsschuhe der Marken PUMA, GriSport, Lemaître, OCTUS sowie uvex im Sortiment.

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ank dem sportlichen Look vieler Modelle gibt es auch für kritische Mit­ arbeiter kein Argument gegen Sicherheitsschuhe. Sie sind meist leicht, farbig, atmungsaktiv und komfortabel. Aus dem grossen Sortiment an Sicherheitsschuhen bei der ESA ist der uvex 1 von den Sicherheitsspezialisten von uvex speziell zu erwähnen: uvex-1-Schuhe schützen und unterstützen den menschlichen Körper in seinem indi­ viduellen Bewegungsablauf optimal.

Auf der Basis von physiologischen Forschungserkenntnissen und dank innovativer Technologien werden die bei der Arbeit auf den Bewegungs­ apparat wirkenden Belastungen reduziert und das Wohlbefinden des Trägers optimiert. Der Schuh hat eine metallfreie ­Zehenschutzkappe aus synthetischem Material der neuesten Generation und atmungs­

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Prävention statt Verletzungen Um die Zahl an Unfällen zu reduzie­ ren, ist eine kontinuierliche Prüfung der Ausrüstung notwendig ebenso wie die laufende Sensibilisierung der Mitarbeitenden. In jedem Fall ist es sinnvoller, in die Prävention zu investieren und mögliche Auswir­ kungen von fehlender Ausrüstung aufzuzeigen, als eine Verletzung in Kauf zu nehmen. Bei der ESA finden Garagisten neben Sicherheitsschu­ hen auch Handschuhe, Gehörschüt­ ze, Brillen oder Bekleidung, um für alle ihre Mitarbeitenden den besten Schutz zu gewähren. (pd/ir) esa.ch

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SCHICKE TRETER MIT EXTRA-SCHUTZ Die innovative FIT-PRO-Linie von Beta ermöglicht dank des Fix-Lock-Systems, welches oft bei Trekkingschuhen verwendet wird, die Funktionalität des Schuhs erheblich zu verbessern.

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ie Arbeitsschuhe von Beta überzeugen durch funktio­ nelle Detaillösungen, die ein Plus an Sicherheit, Tragekomfort, Zuverlässigkeit und Lebensdauer gewährleisten. Die neue FIT-PRO-Linie erleichtert das Hinein- und Hinausschlüpfen aus den Schuhen dank des neuen Fix-LockSystems. Ein besonderes Merkmal der neuen FIT-PRO-Linie ist das hoch atmungsaktive Mesh-Gewebe mit Hochfrequenz-PU-Einsätzen und verstärkter Zehenschutzkappe aus Aluminium und Wildleder – das sieht nicht nur schick aus, sondern schützt die Zehen auch vor herabfal­ lenden Gegenständen bis 200 Joule Belastbarkeit. Die Sohle besteht aus Polyurethan-Monodichte und

bietet besondere Haftung und Rutschfestigkeit. Die Einlegesohle ist anatomisch geformt und mit einer Dämpfung im Fersenbereich ausgestattet.

Leicht, elastisch und atmungsaktiv Vor allem in den letzten Jahren hat die Bedeutung des Designs eines Sicherheitsschuhs zugenommen.

Viele Erwerbstätige, die von Berufs wegen bestimmtes Schuhwerk tragen müssen und nicht auf Freizeit­ schuhe zurückgreifen können, legen grossen Wert darauf, auch bei der Arbeit ansprechende Schuhe zu tra­ gen. Die FIT-PRO-Linie erfüllt genau diese Erwartungen punkto Ästhetik, bietet aber viel mehr als nur optische

Attraktivität: Die Hauptmerkmale der Produktlinie sind Leichtigkeit (470 g bei Schuhgrösse 42), Elastizität und Atmungsaktivität. Auch der Tragekomfort sei erwähnt, denn auch hier bleiben keine Wünsche offen. Die Schuhe der FIT-PRO-Linie sind in den Schuhgrössen 36 bis 47 bei Derendinger erhältlich. (pd/ir) www.derendinger.ch

Die neuen Arbeitsschuhe der FIT-PRO-Linie von Beta gibt es in den Farben Rot, Blau, Gelb und Schwarz.

Das starke Profil der Beta-Arbeitsschuhe bietet Halt und Sicherheit.

genügend Komfort. Die Kniepartie ist gepolstert.

Ein Muss für jeden Mechaniker Und damit auch die Hände gut ge­ schützt sind, gibt es den speziellen Mechaniker-Handschuh Meca-3 von Sparco. Dieser Handschuh weist an seinem Rücken ein bedrucktes, abriebfestes Stretchgewebe auf. Die Handfläche besteht aus abriebfes­ tem Kunstleder, wobei zwischen Daumen und Zeigefinger zum besseren Schutz eine Verstärkung eingesetzt ist. Die Atmungsaktivität während der Arbeit wurde durch Einsetzen von Bälgen zwischen den Fingern verbessert. Der Ver­ schlussriemen ist aus einem perso­ nalisierten Klettband gefertigt. Den Handschuh gibt es in den Farben Schwarz, Rot und Blau. (pd/ir) www.carex.ch

BEKLEIDUNG 1+2/18 75

Technomag führt Modelle von Lemaître Sicherheitsschuhe: Aix (S1P), Alès (S3) und Vitamine (S2).

SICHERHEITSSCHUHE VON LEMAÎTRE – JETZT AUCH BEI TECHNOMAG Lemaître hat die Grenzen zwischen Arbeit und Freizeit fliessend gemacht und bietet ein komplettes Schuhsortiment an, welches Sicherheit und Tragkomfort überzeugend verbindet.

L

emaître, Hersteller von Sicher­ heitsschuhen seit 1974, ist für die Qualität seiner Produkte wie auch für seine Innovati­ onen bekannt, die zu einer ganzen Reihe von Patenten und geschützten Modellen geführt haben. Dank seiner langjährigen Erfahrung und seinem Industrie-Know-how ist Lemaître in der Lage, seiner Kundschaft komfortable und leichte Schuhe im besonders

ansprechenden Design anzubieten, die dem Sicherheitsaspekt stets Rechnung tragen. Lemaître Sécurité istTeil der indischen Rahman-Gruppe, die als Leader in der Herstellung von Lederschuhen gilt.

Gezielte Sicherheit Schuhe begleiten uns jeden Tag von früh bis spät. Produkte von Lemaître schaffen das Kunststück,

den Menschen, der sie trägt, zu schützen, ihn aber dabei in keinster Weise einzuschränken. Die Grenzen zwischen Arbeit und Freizeit hat der Hersteller praktisch aufgehoben.

Mit beeindruckenden Ergebnissen: Die Arbeitskraft wird gesteigert, Knochen, Bänder und Gelenke werden geschont – so gut, dass man Schuhe von Lemaître gar nicht mehr ausziehen möchte. (pd/ir) Erfolgreiche Patente Der Hersteller hat im Laufe der letz­ ten 40 Jahre diverse Entwicklungen

patentieren lassen, die massgeblich zum Erfolg des Unternehmens bei­ getragen haben: n Parabolic-Sohle: Die Antirutschsohle Parabolic aus PU2D mit konkavem Profil und «Winterreifen»-Struktur sorgt für eine perfekte Haftung auf allen Böden n Bi-Densité: Das Bi-Densité-Fenster ver­ deutlicht die unterschiedlichen PU-Schichten, die Stösse ­absorbierend aufnehmen und Wirbelsäule und Knochen schonen n Poromax-Schuhfutter: Die mikrobelüftete, besonders ­atmungsaktive Textilfaser sorgt für angenehmen ­Tragkomfort und lässt die ­Füsse «atmen» www.technomag.ch

KEIMFREI UND BLITZBLANK AUF GROSSE FAHRT Die Würth AG bietet eine breite Palette an Produkten, die für mehr Schutz in der Garage und im Arbeitsalltag sorgt. Doch manchmal sind es die kleinen Dinge, die einem die Arbeit in der Werkstatt und am Fahrzeug einfacher machen, dazu gehören praktische Helfer, die für einen sauberen Fahrzeuginnenraum sorgen.

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eit ist Geld – das gilt auch für kleinere Reparaturen und Dienstleistungen im Werkstalltag. Eine profes­ sionelle Fahrzeugreinigung zum Beispiel braucht besonders viel Zeit.

Gerade der Fahrzeuginnenraum ist pflegeintensiv. Die Würth AG bietet für solche Fälle ein ganzes Sortiment an schlauen Helfern an. Dazu gehört auch das keimtötende Spray mit antibakterieller Wirkung. Es desin­ fiziert schnell und zuverlässig Räume aller Art und garantiert sichere und hygienische Verhältnisse. Das Pro­ dukt wirkt ausserdem als aktives Deodorant mit einem angenehmen Geruch und desinfiziert auch Klima­ anlagenfilter. Praktisch: Das Spray hinterlässt keine Beschädigungen weder auf Textilien noch anderen Materialien.

Das keimtötende Desinfektions­­spray von Würth sorgt für Hygiene im Fahrzeuginnenraum.

Mit der Masse kann man mühelos schwer ­zugängliche Stellen ohne Rückstände reinigen.

Mühelose Reinigung schwer zugänglicher Stellen Ein weiterer praktischer Helfer aus dem Hause Würth ist die Schmutz-Absorber-Masse Car zur Reinigung von schwer zugänglichen Stellen in Fahrzeuginnenräume wie Lüftungsschlitze, Schaltsäcke, Hand­ ablagen oder Tasten. Die flexible Reinigungsmasse erreicht schwer zugängliche Stellen absolut mühelos und ist die perfekte Kombination aus Viskosität und Elastizität. Die Schmutz-Absorber-Masse Car sorgt für eine rückstandsfreie Tie­ fenreinigung und wirkt zusätzlich desinfizierend, sie absorbiert und schliesst Schmutz- und Staubpartikel ein und kann mehrmals wiederver­ wendet werden. Die Anwendung ist kinderleicht: Mit trockenen Händen die Masse auf die zu reinigende Stelle drücken – nicht reiben – und schon sind Staub und Schmutz verschwunden. (ir/pd) www.wuerth-ag.ch

76 1+2/18 BEKLEIDUNG

DESIGNEN SIE IHRE KLEIDER SELBER Eine neue Drucktechnologie macht es möglich: Entwerfen Sie ein Kleidungsstück nach Ihrem eigenen Gusto. Ausserdem bietet der A&W Verlag schicke Pullis, Jacken oder Shirts mit Firmenlogo, aber auch Sticker zum einfachen Aufbügeln.

Text: Mario Borri

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ie Mitarbeiter sind die Visitenkarte eines Unter­ nehmens. Ein einheitliches Erscheinungsbild fördert die Wiedererkennung, und ein schickes Firmenlogo schafft Präsenz.

Ganz besonders gut gelingt das mit den Kleidungsstücken, die mit der innovativen Sublimatic-Technologie produziert wurden. Die Teile aus Polyester werden wie ein weisses Blatt Papier bedruckt. Beim Sujet sind praktisch keine Grenzen ge­ setzt. So lässt sich zum Beispiel ein besonders gelungenes Inserat 1:1 auf ein Gilet drucken, wie es etwa die Petro-Lubricants-Mineralöl (Schweiz) AG gemacht hat. Einzige Bedingung

Gestalten und drucken mit der SublimaticTechnologie: Schablone des Gilet-Rückenteils für PetroLubricants.

ist die Mindestbestellmenge von zehn Kleidungsstücken. Der Stück­ preis beträgt ab 44 Franken.

Für jeden Geschmack etwas Die Produktpalette von bedruck- und bestickbaren Kleidungsstücken des A&W Verlags bietet für jeden Geschmack und jedes Budget das richtige Modell, ob komplette Ausstattungen für ein MitarbeiterTeam oder Merchandising-Produkte für Kunden. Das Angebot reicht von Mützen über Jacken, Hosen, Hem­ den bis hin zu T-Shirts, Polo-Shirts und Blusen.

Wiedererkennungswert: Die Mitarbeiter sind die Visitenkarte eines Unternehmens.

Reflektoren verbessern die Sicherheit Auch im Bereich Sicherheit lässt sich das Firmenlogo gekonnt in Szene setzen. Sicherheitswesten oder Shirts mit Reflektorstreifen sind in grossen Teilen Europas bereits Pflicht, und auch hierzulande kom­ men sie immer öfter zum Einsatz; vor allem im Strassenverkehr, in Garagen und Werkstätten sind sie mittlerweile Standard. Besonders praktisch sind T-Shirts mit Reflektor­ streifen und Firmenlogo. Sie bieten erhöhten Schutz, da man – im Ge­ gensatz zu einer Weste – das Risiko

BEKLEIDUNG 1+2/18 77

senkt, irgendwo hängenzubleiben.

Dank günstiger Preise sind die Initialkosten sehr niedrig.

Sticker zum Aufbügeln Besonders praktisch sind die gestickten Embleme, die überall aufgebügelt werden können und blitzschnell jedes Kleidungsstück veredeln. Die Embleme bieten eine attraktive und günstige Alternative zu bestickten Kleidungsstücken und sorgen dennoch für viel Effekt.

Im Handumdrehen schafft ein Unternehmen so mehr Präsenz und Aufmerksamkeit gegenüber seinen Kunden und Mitbewerbern.

Allzeit und überall einsetzbar – so zum Beispiel auch im SponsoringBereich. An einer Messe, einem Event oder einer Tagung: Bügeleisen aufheizen – und die Truppe vom Catering trägt jetzt Shirts mit dem passenden Firmen- oder Eventlogo.

Immer korrekt gekleidet Ob Jacke oder Hose – Berufs- und Sicherheitsbekleidung spielt im Alltag eine immer grössere Rolle.

Korrekt gekleidete Mitarbeiter sind nicht nur Werbeträger, sondern repräsentieren auch die Firma nach aussen. Ein einheitlicher Look hat den Vorteil, dass die Mitarbeiter stets korrekt auftreten und sie jederzeit wissen, welche Kleidung sie wann tragen müssen.

Die Sticker, die der A&W Verlag vertreibt, lassen sich einfach aufbügeln und veredeln jedes Kleidungsstück.

T-Shirts gibt es auch in Kindergrössen.

www.auto-wirtschaft.ch/ merchandising.php

Beschriftungen / Folientechnik Ersatzteile / Dieselservice Fahrzeugausstattungen Garageneinrichtung Karosserie Onlinebörsen / Fahrzeugmarkt Räder / Reifen / Reifendruckkontrollsysteme Schmierstoffe

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nmel R d 14. JU eschluss NI 20 18

Software Versicherungen / Treuhand Waschen / Reinigung Werbetechnik / Messen Zubehör / Dienstleistungen

Das Branchenverzeichnis mit allen wichtigen Geschäftspartnern für die Schweizer Automobilwirtschaft Das einmalige Nachschlagewerk Egal ob auf dem Computer, Tablet oder Smartphone – jederzeit auch online abrufbar, immer und überall, www.awguide.ch Erscheinung: Als Beilage zur A&W Juli + August / jährlich Druckauflage: 7’000 Exemplare

A&W Verlag AG Riedstrasse 10 CH-8953 Dietikon Tel. +41 (0)43 499 18 60 Fax +41 (0)43 499 18 6 1

www.auto-wirtschaft.ch www.awguide.ch verlag@auto-wirtschaft.ch

78 1+2/18 STATISTIK

Mercedes-Benz legte fast zehn Prozent zu und rückt auf Platz 2 vor.

Trotz 14,6 Prozent weniger verkauften Autos bleibt VW die Schweizer Nummer 1.

BMW musste trotz eines Zuwachses von 0,6 Prozent den zweiten Rang abgeben.

ÜBER 300’000 NEUWAGEN ZUM SIEBTEN

D

ie Erwartungen an das Auto-Jahr 2017 sind mehr als erfüllt worden. Lediglich 3290 Personenwagen feh­len zum Vorjahreswert, was auch am abgelaufenen Dezember liegt. Hier konnte der Rekordwert von über 35’000 Immatrikulationen aus dem Schlussmonat 2016 verständlicherwei­ se nicht gehalten werden. Mit 31’072 Neuwagen resultierte dennoch der viertbeste Dezember seit der Jahr­ tausendwende und hinter dem Juni der zweitstärkste Monat des Jahres 2017.

Einen anderen Rekordwert, und zwar über das Jahr 2017 hinaus, konnte der vergangene Dezember dennoch für sich verbuchen: Erstmals wurden in einem Monat mehr Personenwagen mit Allradantrieb verkauft als ohne, der 4x4-Anteil lag bei sensationellen 53,2 Prozent. Wenn man den Markt für neue Personenwagen als Indikator für den Binnen-Konsum heranzieht, stellt das laufende Jahrzehnt eine höchst erfolgreiche Wirtschaftsphase dar. Seit 2011 konnte in jedem Jahr die magische Marke von 300’000 eingelösten Neuwagen übertroffen werden. Diese lange Phase des andauernden Erfolgs ist beileibe keine Selbstverständlichkeit. In den Jahren 2002 bis 2010 ist die Gesamtzahl neuer Autos jeweils unter 300’000 geblieben.

Für 2018 erwarten die Mitglieder von auto-schweiz eine weiterhin konstante und damit hohe Nachfrage nach ihren Produkten. (pd/ml) www.auto.swiss

Marken Alfa Romeo

Marktanteil (Prozent)

Neuzulassungen

Marktanteil (Prozent)

Neuzulassungen

Dez. 2017

Dez. 2016

Dez. 2017

Dez. 2016

+/- %

2017

2016

2017

2016

+/- %

0.7

0.6

224

224

0.0

1.0

0.5

3'288

1'509

117.9

Aston Martin

0.0

0.0

14

16

-12.5

0.1

0.0

217

127

70.9

Audi

9.3

7.2

2'898

2'540

14.1

6.6

6.2

20'618

19'582

5.3

BMW

10.1

7.8

3'148

2'759

14.1

7.9

7.8

24'865

24'708

0.6

Chevrolet

0.1

0.1

19

33

-42.4

0.1

0.1

356

249

43.0

Citroën

2.0

2.6

613

910

-32.6

2.3

2.4

7'088

7'678

-7.7

Dacia

2.4

2.3

737

823

-10.4

2.7

2.3

8'555

7'422

15.3

DS

0.1

0.5

29

190

-84.7

0.2

0.4

680

1'393

-51.2

Fiat

2.4

2.6

760

918

-17.2

3.3

2.8

10'352

8'757

18.2

Ford

4.5

3.8

1'409

1'331

5.9

4.4

4.1

13'884

13'083

6.1

Honda

0.9

1.2

284

411

-30.9

1.3

1.5

3'972

4'773

-16.8

Hyundai

3.0

2.1

919

738

24.5

2.7

2.9

8'598

9'076

-5.3

Infiniti

0.1

0.1

20

23

-13.0

0.1

0.2

286

619

-53.8

Jaguar

0.4

0.8

111

289

-61.6

0.4

0.6

1'295

1'791

-27.7

Jeep

1.1

1.1

356

391

-9.0

1.1

1.0

3'456

3'269

5.7

Kia

1.2

2.0

379

712

-46.8

1.2

1.7

3'835

5'481

-30.0

Land Rover

1.1

1.2

331

441

-24.9

1.1

1.2

3'546

3'941

-10.0

Lexus

0.4

0.2

127

79

60.8

0.2

0.3

689

861

-20.0

Maserati

0.2

0.3

71

93

-23.7

0.3

0.2

917

783

17.1

Mazda

1.6

3.9

506

1'364

-62.9

2.5

3.2

7'878

10'172

-22.6

Mercedes-Benz

7.6

6.0

2'357

2'122

11.1

8.3

7.5

26'081

23'842

9.4

MINI

1.8

1.2

548

424

29.2

1.8

1.7

5'689

5'267

8.0

Mitsubishi

1.0

1.0

308

369

-16.5

1.0

1.2

3'077

3'873

-20.6

Nissan

1.5

1.3

476

472

0.8

2.0

1.9

6'381

6'038

5.7

Opel

4.0

4.2

1'248

1'495

-16.5

4.5

4.2

14'042

13'186

6.5

Peugeot

2.8

2.8

867

999

-13.2

3.3

3.3

10'213

10'386

-1.7

Porsche

1.0

0.9

315

320

-1.6

1.3

1.3

3'965

4'240

-6.5

Renault

4.3

5.1

1'344

1'787

-24.8

4.4

4.5

13'873

14'301

-3.0

Seat

3.6

3.4

1'118

1'209

-7.5

3.8

3.2

12'053

10'136

18.9

Škoda

6.6

6.0

2'051

2'121

-3.3

6.6

6.6

20'582

21'060

-2.3

Smart

0.5

0.5

158

168

-6.0

0.7

0.9

2'327

2'770

-16.0

SsangYong

0.3

0.2

84

67

25.4

0.3

0.3

806

968

-16.7

Subaru

1.5

1.2

473

435

8.7

1.6

1.7

4'987

5'419

-8.0

Suzuki

1.8

2.2

561

773

-27.4

2.6

2.4

8'231

7'646

7.7

Toyota

2.1

2.7

649

961

-32.5

3.3

3.3

10'307

10'386

-0.8

Volkswagen

13.1

17.3

4'070

6'124

-33.5

11.5

13.3

35'975

42'142

-14.6

Volvo

3.6

2.2

1'105

787

40.4

2.4

2.2

7'497

7'130

5.1

Diverse Marken

1.2

1.1

375

396

-5.3

1.1

1.0

3'512

3'098

13.4

GESAMT-TOTAL

100.0

100.0

31'072

35'325

-12.0

100.0

100.0

314'028

317'318

-1.0

Quelle: auto-schweiz / ASTRA/MOFIS

STATISTIK 1+2/18 79 Die meistverkauften Modelle

Erstmals steht der Škoda Octavia an der Spitze der Modellstatistik.

Für einmal nur Zweiter: der VW Golf.

Der VW Tiguan landete auf Platz 3.

ŠKODA OCTAVIA AUF DEM THRON Nach über 40 Jahren wurde der Volkswagen Golf im Modellranking vom Škoda Octavia als meistverkauftes Einzelmodell der Schweiz abgelöst.

Text: Michael Lusk

S

chon 2016 sah es lange so aus, als könnte der Škoda Octavia sich die Krone in der Modellstatistik sichern.

Auf der Zielgeraden überflügelte der Wolfsburger Kompaktwagen seinen tschechischen Bruder jedoch. 2017 schaffte der Octavia es doch noch.

Die AMAG verzichtete im Dezember darauf, mit taktischen Neuzulassun­ gen in das Rennen einzugreifen und die unausweichliche Wachablösung erneut hinauszuschieben. Zumal für 2018 zu erwarten ist, dass der neue T-Roc dem Golf markenintern einige Käufer abwerben wird und der Thronwechsel einfach ein Jahr später vollzogen wird. Umso grösser ist die Freude bei Škoda, es 2017 endlich auf Platz 1 geschafft zu haben, wie Markus Kohler, Markenchef von Škoda Schweiz, erklärt: «Wir sind positiv überrascht von diesem Resultat und vom sehr guten Abschneiden des Octavia im besonders hart umkämpf­

ten Markt in der Mittelklasse. Dies ist für uns gleichzeitig Bestätigung, dass wir mit dem Škoda Octavia weiterhin das perfekt passende Produkt für den Schweizer Markt im Angebot haben.»

Auch hinter dem Spitzenduo gab es zahlreiche Verschiebungen.

Der VW Tiguan kletterte neu aufs Treppchen, der Fiat 500 schaffte es nebst dem Sieger Škoda Octavia als einziger, die deutsche Phalanx in den Top 10 zu durchbrechen. In den Spitzenpositionen spiegelt sich auch der SUV-Boom wider. Gehörte 2016 nur ein Modell diesem Segment an, waren es 2017 mit dem Tiguan, dem Mercedes-Benz GLC und dem BMW X1 bereits drei. 2018 dürfte sich der Kampf noch verschärfen, tragen doch viele neue Kompakt-SUV erstmals über volle zwölf Monate zum Gesamtergebnis bei. www.auto.swiss

Marke Škoda VW VW VW Mercedes-Benz Fiat Mercedes-Benz BMW BMW Audi VW Opel Škoda Seat Seat Ford Dacia Mercedes-Benz Mini Audi Audi Hyundai Volvo VW BMW Mercedes-Benz Dacia VW Renault Toyota BMW Opel Mercedes-Benz Škoda BMW Renault Audi Mazda Ford Citroën Seat Suzuki Opel Seat Nissan Renault BMW Peugeot Ford Mazda Suzuki Peugeot Renault BMW Audi Peugeot Subaru Škoda Smart Toyota Peugeot Suzuki BMW Mini Toyota Porsche Fiat Fiat Mercedes-Benz VW Audi Toyota Audi Nissan Mercedes-Benz Mercedes-Benz Volvo Hyundai Mazda Mercedes-Benz Hyundai Suzuki Honda Mazda Jeep VW Subaru Alfa Romeo Audi Fiat

Modell Octavia Golf Tiguan Polo C-Klasse 500 GLC-Klasse X1 2er A3 T6 Mokka Fabia Leon Alhambra Kuga Sandero A-Klasse Cooper A4 Q5 Tucson XC60 Touran 3er E-Klasse Duster Passat Clio Yaris 5er Astra GLA-Klasse Kodiaq 1er Mégane Q2 CX-5 Fiesta C3 Ateca Swift Corsa Ibiza Qashqai Captur X3 208 Focus 2 Vitara 3008 Scénic X5 Q3 308 XV Superb Fortwo C-HR 2008 Ignis 4er Countryman Auris Macan Panda Tipo GLE-Klasse Caddy A5 RAV4 A1 X-Trail CLA-Klasse B-Klasse V40 i30 CX-3 V-Klasse i20 SX4 S-Cross Civic 3 Grand Cherokee Sharan Forester Stelvio A6 500X

Anzahl 10'017 9'500 7'110 5'295 4'496 4'227 4'219 4'178 4'125 4'106 3'920 3'822 3'694 3'665 3'662 3'590 3'548 3'537 3'485 3'120 3'091 3'084 2'971 2'965 2'817 2'797 2'791 2'747 2'719 2'680 2'654 2'635 2'591 2'567 2'543 2'516 2'489 2'443 2'399 2'391 2'362 2'247 2'181 2'170 2'157 2'133 2'109 2'085 2'031 1'914 1'910 1'898 1'882 1'875 1'866 1'855 1'847 1'832 1'827 1'809 1'749 1'744 1'723 1'718 1'694 1'678 1'636 1'616 1'601 1'586 1'555 1'547 1'515 1'496 1'492 1'478 1'426 1'417 1'412 1'395 1'382 1'370 1'330 1'326 1'323 1'290 1'267 1'248 1'245 1'245

Marke Honda Citroën Alfa Romeo Tesla Audi Land Rover Volvo Mitsubishi Škoda Volvo Opel Opel Škoda Renault Porsche Nissan Subaru Dacia BMW Tesla Jeep Citroën Peugeot BMW Opel Hyundai Dacia Volvo Land Rover Mitsubishi Jaguar Ford Renault Honda Honda Peugeot Kia Nissan Hyundai Toyota Land Rover Mercedes-Benz Renault Alfa Romeo Fiat Kia Mitsubishi Jeep VW Kia Ford Toyota Ford Renault Porsche Porsche Renault Maserati Opel Ford Opel Dacia Toyota Opel Mercedes-Benz Smart Ford Ford Ford Renault Hyundai Citroën Kia Mazda BMW Ford Renault Jeep Citroën Suzuki Mini Opel Subaru Toyota Ford Ford Ford Fiat Land Rover BMW

Modell Anzahl Jazz 1'214 C4 Picasso 1'199 Giulia 1'156 Model S 1'131 Q7 1'115 R. Rover Evoque 1'111 XC90 1'106 Space Star 1'052 Yeti 1'025 V60 999 Zafira 997 Insignia 965 Rapid 960 Kadjar 955 911 948 Micra 946 Levorg 936 Logan 914 i3 912 Model X 893 Renegade 891 C1 888 5008 876 X4 866 Crossland 840 Santa Fe 836 Dokker 780 V90 778 Range Rover Sport 775 ASX 767 F-Pace 764 Edge 742 Zoe 741 CR-V 712 HR-V 705 108 692 Sportage 690 Juke 685 i10 673 Aygo 662 Discovery Sport 652 Vito 651 Koleos 647 Giulietta 645 Punto 644 Cee'd 641 Outlander 632 Compass 631 Up 618 Picanto 585 Mondeo 576 Prius 566 EcoSport 556 Espace 555 Cayenne 539 Panamera 535 Talisman 535 Levante 534 Adam 533 S-Max 529 Vivaro 529 Lodgy 522 Land Cruiser 509 Karl 503 S-Klasse 501 Forfour 500 Custom 499 Connect 474 C-Max 462 Twingo 440 Ioniq 439 Jumpy 437 Carens 435 6 427 7er 417 Mustang 410 Kangoo 408 Cherokee 406 C4 Cactus 401 Baleno 399 One 398 Ampera 398 Impreza 395 Verso 395 Ka 393 Grand C-Max 387 B-Max 381 124 Spider 375 Discovery 372 X6 366

80 1+2/18 STATISTK

DIREKTIMPORTE AUF KONSTANTEM NIVEAU 21’074 Neuwagen wurden ­letztes Jahr nicht über ­offizielle ­Kanäle gekauft, ­sondern direkt in die Schweiz eingeführt.

Damit verharrt der Anteil der Direktimporte bei 6,8 Prozent.

M

ehr als 314’000 Neu­wagen wurden 2017 ­ in der Schweiz zuge­ lassen. Jeder 14. Kon­sument bevorzugte dabei, sein neues Fahrzeug nicht beim offiziellen Händler zu kaufen, sondern erwarb ein direkt- oder parallelimportiertes Auto. Gemäss dem Präsidenten des Verbands freier Autohandel Schweiz Marken

Total

(VFAS), Roger Kunz, könnte die Quote der Konsumenten, die ihr Fahrzeug bei einem Parallelimporteur kaufen, noch deutlich höher sein.

Voraussichtlich 2022 will der Bundesrat die Industriezölle ab­ schaffen, so beschlossen an seiner Sitzung vom 20. Dezember. Bis dahin müssen Direkt- und Parallelimpor­ teure noch Zölle bezahlen. Gemäss Veränderung (%)

2017

2016

Alfa Romeo

3'288

1'509

Aston Martin

217

127

Audi

20'618

BMW

Freihandelsabkommen können be­reits heute Fahrzeuge mit vom Hersteller ausgestellten Ursprungs­ bescheinigungen zollbefreit in die Schweiz eingeführt werden, wenn diese im EUR.1-Raum gebaut werden.

Das Parlament hat erkannt, dass es unsinnig ist, Fahrzeuge mit einer europäischen Übereinstimmungsbe­ scheinigung (COC) beim Strassenver­ kehrsamt vorfahren zu lassen, um eine sogenannte Identifikationsprüfung kostenpflichtig durchzuführen. Damit wird ein Handelshemmnis beseitigt,

Davon Direktimporte 2017

2016

117.9

264

168

70.9

5

2

19'582

5.3

2'093

24'865

24'708

0.6

Citroën

7'088

7'678

Dacia

8'555

Fiat

Veränderung (%)

von dem Direktimporte von privaten Autokäufern wie Händlern betroffen sind. Mit dieser Praxisänderung wird der Kosten-und Zeitaufwand bei einem Direktimport geringer.

Voraussichtlich noch dieses Jahr findet die Vernehmlassung der zuständigen Behörde Astra hierzu statt. Der VFAS erwartet vom Bundesrat, dass der Auftrag des Parlaments per Mitte 2018 gemäss der überwiesenen Motion umgesetzt wird. (pd/ml) www.vfas.ch

Anteil Direktimporte (%)

Veränderung (%)

2017

2016

57.1

8.0

11.1

-27.7

150.0

2.3

1.6

44.0

2001

4.6

10.2

10.2

-0.5

276

238

16.0

1.1

1.0

11.0

-7.7

52

47

10.6

0.7

0.5

46.7

7'422

15.3

51

117

-56.4

0.6

1.6

-62.7

10'352

8'757

18.2

1'466

1134

29.3

14.2

12.9

9.8

Ford

13'884

13'083

6.1

607

870

-30.2

4.4

6.6

-33.8

Honda

3'972

4'773

-16.8

41

65

-36.9

1.0

1.4

-26.3

Hyundai

8'598

9'076

-5.3

1'887

2647

-28.7

21.9

29.2

-24.8

Infiniti

286

619

-53.8

66

58

13.8

23.1

9.4

145.5

Jaguar

1'295

1'791

-27.7

192

217

-11.5

14.8

12.1

22.5

Jeep

3'456

3'269

5.7

185

348

-46.8

5.4

10.6

-49.5

Kia

3'835

5'481

-30.0

291

277

5.1

7.6

5.1

48.8

Land Rover

3'546

3'941

-10.0

357

389

-8.2

10.1

9.9

1.7

Lexus

689

861

-20.0

21

31

-32.3

3.0

3.6

-15.3

Maserati

917

783

17.1

7

9

-22.2

0.8

1.1

-30.6

Mazda

7'878

10'172

-22.6

183

287

-36.2

2.3

2.8

-17.0

Mercedes-Benz

26'081

23'842

9.4

575

381

50.9

2.2

1.6

37.8

MINI

5'689

5'267

8.0

37

34

8.8

0.7

0.6

8.4

Mitsubishi

3'077

3'873

-20.6

54

51

5.9

1.8

1.3

35.0

Nissan

6'381

6'038

5.7

557

329

69.3

8.7

5.4

61.6

Opel

14'042

13'186

6.5

194

235

-17.4

1.4

1.8

-23.2

Peugeot

10'213

10'386

-1.7

150

74

102.7

1.5

0.7

109.8

Porsche

3'965

4'240

-6.5

306

297

3.0

7.7

7.0

10.3

Renault

13'873

14'301

-3.0

295

368

-19.8

2.1

2.6

-18.2

Seat

12'053

10'136

18.9

1'641

1708

-3.9

13.6

16.9

-19.4

Škoda

20'582

21'060

-2.3

1'960

2330

-15.9

9.5

11.1

-14.2

Smart

2'327

2'770

-16.0

29

14

107.1

1.2

0.5

149.2

SsangYong

806

968

-16.7

44

2

2100.0

5.5

0.2

2629.5

Subaru

4'987

5'419

-8.0

286

175

63.4

5.7

3.2

79.2

Suzuki

8'231

7'646

7.7

1'349

1288

4.7

16.4

16.8

-2.4

Toyota

10'307

10'386

-0.8

1'112

1011

10.0

10.8

9.7

11.2

Volkswagen

35'975

42'142

-14.6

3'638

3383

7.5

10.1

8.0

26.4

Volvo

7'497

7'130

5.1

297

454

-34.6

4.0

6.4

-38.1

Diverse Marken

3'512

3'098

13.4

460

267

72.3

13.1

8.6

52.3

GESAMT-TOTAL

314'028

317'318

-1.0

21'074

21’378

-1.4

6.8

6.8

0.0

Hyundai gehört zu den Marken mit einem traditionell hohen Direktimportanteil. 2017 waren es 21,9 Prozent.

STATISTIK 1+2/18 81

JEDER 3. NEUWAGEN IN EUROPA EIN SUV Europas Neuwagenmarkt ist 2017 erneut um über drei ­Prozent gewachsen, über 15,5 Millionen Fahrzeuge wurden letztes Jahr erstmals imma­ trikuliert. Das Boom-Segment schlechthin bleiben SUV: Ihr Anteil stieg auf mehr als 30 Prozent. Text: Michael Lusk

D

ie Autohändler der 27 gröss­ ten europäischen Länder dürfen sich im Rückblick aufs Jahr 2017 erneut die Hände reiben. Sie setzten 15’571’283 Personenwagen ab, was gegenüber dem Jahr 2016 einem Wachstum von 3,1 Prozent entspricht. Dabei muss­ ten lediglich fünf Länder ein Minus hinnehmen. Am stärksten betroffen waren nach dem Brexit Irland (–10,4 Prozent) und Grossbritannien (–5,7 Prozent). Vergleichsweise leicht fiel der Rückgang in den Märkten Däne­ mark und Finnland mit je –0,4 Prozent aus. Auch der Schweizer Markt konnte die Ergebnisse von 2016 nicht ganz egalisieren.

Im Osten viel Neues Überdurchschnittlich erfolgreich wa­ren hingegen etliche Länder im Osten Europas. Litauen verzeichnete mit einem Wachstum von 27 Prozent das grösste Plus, auch Ungarn, Polen oder Rumänien steigerten sich im zweistelligen Prozent-Bereich. Die Big-5-Märkte Deutschland, Frankreich, Italien und Spanien legten zusam­men um fast eine halbe Million ­Neuwagen zu und konnte die Verkäufe im ­ schwächelnden Grossbritannien mehr als egalisieren. www.jato.com

Dezember 2016

Dezember 2017

Veränderung (%)

2016

2017)

Belgien

Veränderung (%)

33523

28072

-16.30%

539519

546558

1.30%

Dänemark

19345

16524

-14.60%

222962

222002

-0.40%

256533

253950

-1.00%

3351607

3441262

2.70%

1381

1534

11.10%

22997

25618

11.40% -0.40%

Deutschland Estland Finnland Frankreich Griechenland Grossbritannien

Veränderung (%)

8150

8064

-1.10%

118889

118468

194025

192541

-0.80%

2012334

2102495

4.50%

6185

8223

33.00%

77838

89490

15.00%

178022

152473

-14.40%

2692786

2540617

-5.70%

Irland

499

160

-67.90%

146672

131360

-10.40%

Italien

128961

121416

-5.90%

1845999

1969304

6.70%

3388

2024

-40.30%

43020

50412

17.20%

Kroatien Lettland

1141

1300

13.90%

16357

16697

2.10%

Litauen

1414

1965

39.00%

20284

25836

27.40%

Luxemburg

3065

2844

-7.20%

50561

52773

4.40%

Niederlande

35670

17393

-51.20%

384390

416274

8.30%

Norwegen

13705

16092

17.40%

156740

160983

2.70%

Österreich

25662

25651

0.00%

329603

353320

7.20% 16.30%

Polen

43717

45888

5.00%

416088

484047

Portugal

16988

17157

1.00%

207330

222233

7.20%

9331

6967

-25.30%

94919

105083

10.70%

Rumänien Schweden

37281

34949

-6.30%

372318

379383

1.90%

Schweiz

34854

30809

-11.60%

315214

313682

-0.50%

Slowakei

8007

7971

-0.40%

87901

95419

8.60%

Slowenien

4078

4039

-1.00%

63674

70892

11.30%

Spanien

98339

104364

6.10%

1159737

1249240

7.70%

Tschechien

21913

19967

-8.90%

259693

271595

4.60%

9756

10833

11.00%

96696

116240

20.20%

1194933

1133170

-5.20%

15106128

15571283

3.10%

Ungarn Total

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82 1+2/18 STATISTIK

Roundhousekick in der Branche: Mit Chuck Norris an der Seite hat Fiat im Nfz-Segment ordentlich zugeschlagen.

NUTZFAHRZEUGE MIT REKORDJAHR Der Markt für Nutzfahrzeuge hat das beste Jahr der laufenden Dekade hinter sich. 2017 wurden insgesamt 31’683 leichte, 4586 schwere Nutzfahrzeuge sowie 5053 Personentransportfahrzeuge erstmals eingelöst. Alle drei Segmente sind im Vergleich zum Vorjahr deutlich gewachsen.

M

ehr Vans, mehr Trucks, mehr Busse: So lautet das positive Fazit über die Entwicklung des Schweizer Nutzfahrzeugmarkts im Jahr 2017. Auch bei genauerer Marken

Betrachtung fällt schnell auf, dass es sich um ein absolutes Rekord­ jahr handelt. Mit 31'683 leichten Nutzfahrzeugen, die vor allem Lieferwagen und Transporter sowie leichte Sattelschlepper umfassen,

überspringt dieses Segment nicht nur wieder die wichtige Marke von 30'000 Immatrikulationen, sondern schliesst auch erstmals in diesem Jahrzehnt mit über 31'000 Einlösun­ gen. Nach dem leichten Rückgang im Vorjahr, als am Ende 29'837 Fahr­zeuge zu Buche standen, ist das Plus von 6,2 Prozent höchst er­ freulich.

Lastwagen & Personentransporter boomen Bei den Lastwagen fällt das prozen­ tuale Wachstum sogar zweistellig aus. 4586 schwere Nutzfahrzeuge sind 2017 neu auf die Strassen gerollt, das sind gewichtige 510

Leichte Sachentransportfahrzeuge < 3,5 t GG < 2.25 t

Einheiten oder 12,5 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Dabei war 2016 mit 4076 Immatrikulationen bereits kein schlechtes Jahr für die Trucks. Der neuerliche Aufschlag beschert auch diesem Segment ein Rekordjahr im laufenden Jahrzehnt, noch nie wurden mehr als 4500 Lastwagen in einem Jahr eingelöst. Auch wenn schwer vorhersehbare Schwan­ kungen in diesem Marktsegment zur Normalität gehören, ist das Erreichen dieser Marke trotzdem ein sehr positiver Gradmesser für die anziehende Konjunktur.

Ebenfalls eine wahre Erfolgsge­ schichte hat in den zurückliegenden Jahren das Segment der Personen­ transportfahrzeuge geschrieben. 53 Einlösungen über der magischen Marke von 5000 schienen noch vor wenigen Jahren undenkbar, als 2014 lediglich 3674 Fahrzeuge zu Buche standen. In diesen drei Jahren haben die Cars, Busse und Co. um unglaubliche 37,5 Prozent zugelegt.

Der Grund für dieses explosive Wachstum ist schnell gefunden: Die Wohnmobile machten im vergange­ nen Jahr 80 Prozent der Fahrzeuge in diesem Segment aus. Die Camper haben seit 2014 fast die Hälfte an Stückzahlen hinzugewonnen und kamen im vergangenen Jahr auf sensationelle 4017 Einheiten (2014: 2699). (pd/ml)

www.auto.swiss

Total

GG 2.25 < 2.6 t

GG 2.6 < 3.45 t

Marktanteil [%]

Markentotal LNF

2017

2016

2017

2016

2017

2016

2017

2016

2017

2016

2017

2016

+/- %

Citroën

656

601

26

5

914

852

296

291

6.0

5.9

1'892

1'749

8.2

Dacia

482

426

1.5

1.4

482

426

13.1

Fiat

433

343

151

148

866

711

672

664

6.7

6.3

2'122

1'866

13.7

Ford

752

679

474

555

2'514

2'080

640

612

13.8

13.2

4'380

3'926

11.6

29

34

123

115

0.5

0.5

152

149

2.0

1

3

11

1'899

1'728

6.0

5.8

1'902

1'740

9.3

6

142

7

147

6

0.0

1.0

13

295

-95.6

1

4

1'411

993

1'834

10.5

10.0

3'341

2'998

11.4

284

258

0.9

0.9

284

258

10.1

Hyundai Iveco Land Rover Mercedes

158

167

Mitsubishi

GG 3.45 < 3.5 t

Fuso

1'771 141

144

0.4

0.5

141

144

-2.1

Nissan

300

260

30

23

867

729

486

569

5.3

5.3

1'683

1'581

6.5

Opel

325

298

164

186

1'223

1'142

455

424

6.8

6.9

2'167

2'050

5.7

Peugeot

359

349

1

2

628

593

317

335

4.1

4.3

1'305

1'279

2.0

Renault

777

961

24

22

1'634

1'577

1'385

1'295

12.1

12.9

3'820

3'855

-0.9

Škoda

35

3

0.1

0.0

35

3

1'066.7

0.0

0.0

14

8

75.0

3.5

2.5

1'095

756

44.8

0.0

0.0

0

0

SsangYong Toyota

2

1

14

8

998

717

95

38

Volvo VW

767

926

936

Übrige

40

17

2

Gesamttotal

5'331

5'330

1'817

1'044 2'133

2'991

2'768

1'153

1'007

18.5

19.3

5'847

5'745

1.8

297

321

365

371

2.2

2.4

704

709

-0.7

14'681

12'941

9'854

9'433

100.0

100.0

31'683

29'837

6.2

STATISTIK 1+2/18 83

Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Lademöglichkeit am Stromnetz (BEV, Range Extender und Plug-in-Hybride) Personenwagen Typ

Treibstoffcode

Jan.-Dez. 2017

AUDI

A3 e-Tron

C

258

AUDI

Q7 e-tron

F

58

BMW

225e PHEV

C

359

BMW

330e

C

37

BMW

530e iPerformance

C

81

BMW

740e

C

3

BMW

740Le

C

9

BMW

i3

E/R

910

BMW

i8

C

43

BMW

X5 xDrive40e

C

120

Marke

CITROËN

C-Zero

E

42

CITROËN

E-Mehari

E

12

FORD

C-MAXPHEV

C

49

FORD

Focus BEV

E

7

Ioniq 1.6 PHEV

C

78

HYUNDAI HYUNDAI

Ioniq EV

E

190

Spitzenreiter bei den Elektrofahrzeugen: Tesla verkaufte über 2000 Autos.

KIA

Niro 1.6 PHEV

C

31

KIAI

Optima 2.0 PHEV

C

12

HÖCHSTSTAND BEI FAHRZEUGEN MIT ALTERNATIVANTRIEB

KIA

Soul II EV

E

87

MERCEDES

B

E

108

MERCEDES

C 350 e

C

69

MERCEDES

E 350e

C

16

MERCEDES

GLC 350e

C

400

Der Anteil von Fahrzeugen mit Alternativantrieb ist im letzten Quartal 2017 nochmals auf insgesamt 17’569 Fahrzeuge gestiegen. Übers gesamte letzte Jahr gerechnet, lag der Anteil der Fahrzeuge, die nicht ausschliesslich über einen Benziner oder Diesel angetrieben wurden, bei 5,6 Prozent.

MERCEDES

GLE 500 e

C

131

MERCEDES

S 500 e

C

1

Countryman

C

192

E

s tut sich was in Sachen Elektrifizierung und Hybridisierung in der Schweiz. In den letzten fünf Jahren ist auf Herstellerseite viel Bewegung in die Branche gekom­ men, immer mehr Anbieter haben Modelle mit alternativen Antrieben im Portfolio – dazu zählen Elektroautos, Plug-in-Hybride, Erdgas-, Flüssiggas- und Wasserstoff-Autos. Lag deren Marktanteil beispielsweise im Jahr 2012 noch bei 2,6 Prozent (respektive rund 8400 Autos), hat sich dieser mittlerweile auf 5,6 Prozent oder 17’500 Einheiten verdoppelt.

Vor allem die beiden Unterkategorien Benziner/ Elektro und Elektroautos trugen wesentlich zu dieser Entwicklung bei. Wesentlichen Anteil daran hatte insbesondere Tesla. 2013 haben die

Amerikaner hierzulande das Model S lanciert und damit den Elektrifizierungs-Zug ins Rollen gebracht. Quasi von Null gestartet, setzte TeslaCEO Elon Musk letztes Jahr hierzulande über 2000 Model S und Model X ab.

Rückgang trotz Wachstum Während sich der Markt als Ganzes im Wachstum befindet, gingen einzelne Teilbereiche aber sogar zurück. Fahrzeuge mit Diesel und Elektrifizierung hatten ihren Höhepunkt im Jahr 2015, Erdgas­ autos büssten gegenüber dem Peak im Jahr 2015 in den letzten 12 Monaten ebenfalls deut­lich ein. (ml) www.auto.swiss

Neuzulassungen von Personenwagen mit Alternativantrieben Code Treibstoff C

Benzin / Elektrisch

E

Elektrisch

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

3105

3902

4235

5342

5610

6147

6127

21

53

198

452

525

1176

1659

2015

MINI MITSUBISHI

i-MiEV

E

39

MITSUBISHI

Outlander PHEV

C

289

NISSAN

e-NV200

E

51

NISSAN

LEAF

E

130

OPEL

Ampera

R

1

OPEL

Ampera-e

E

397

PEUGEOT

iOn

E

22

PORSCHE

Cayenne S eHybrid

C

110

PORSCHE

Panamera E-Hyb.

C

180

RENAULT

Zoe

E

741

Model S

E

1129

TESLA TESLA

Model X

E

893

TOYOTA

Prius PHV

C

94

VOLVO

S90 Twin Engine

C

15

VOLVO

V60

F

44

VOLVO

V90 Twin Engine

C

45

VOLVO

XC60 Twin Engine

C

169

VOLVO

XC90 Twin Engine

C

244

VW

e-Golf

E

160

VW

e-up

E

44 169

2016

2017

VW

Golf VII GTE

C

7371

9867

11538

VW

Passat GTE

C

3257

3295

4773

Total

98 8367

F

Diesel / Elektrisch

0

1

2

14

975

954

727

1099

635

280

Lieferwagen

R

Elektr. mit Range Extender

0

0

0

37

394

183

293

648

269

212

CITROËN

Berlingo Electric

E

11

708

632

492

782

1020

1034

936

760

GOUPIL

G4

E

13 4

K X

Erdgas

1151

E85

1171

527

297

473

402

84

22

11

3

1

GOUPIL

G5

E

Flüssiggas

0

3

14

9

18

5

15

33

5

3

IVECO

35S60EV Daily

E

1

Wasserstoff / Elektrisch

0

0

0

0

0

0

0

15

10

2

NISSAN

e-NV200

E

54 23

Total Gesamtmarkt Marktanteil Alternative

1065

5448

5551

5454

6959

8416

9331

9863

13468

15020

17569

PEUGEOT

Partner Electric

E

288525

266018

294239

318958

328139

307885

301942

323783

317318

314028

RENAULT

Kangoo Z.E

E

1.9%

2.1%

1.9%

2.2%

2.6%

3.0%

3.3%

4.2%

4.7%

5.6%

Total

79 185 Quelle: Astra/Mofis

84 1+2/18 STATISTIK

Der 4x4-Anteil bei Land Rover betrug ebenfalls 99,6 Prozent.

99,6 Prozent der 2017 in der Schweiz verkauften Subarus hatten Allrad.

DIE SCHWEIZ IM 4X4-FIEBER Der Allradanteil in der Schweiz hat ein neues Rekordhoch ­erreicht. 47,5 Prozent der 2017 verkauften Neuwagen hatten ­einen 4x4-Antrieb. Im Dezember fiel die 50-Prozent-Marke gar zum ersten Mal. Text: Michael Lusk

D

er Subaru-Markenbotschaf­ ter Bernhard Russi feierte im Schnee seine grössten Er­ folge. Der Schnee ist auch einer der wichtigsten Gründe, wieso die japanische Marke hierzulande so beliebt ist. Schliesslich steht Subaru seit jeher als Synonym für Allrad, verkaufte letztes Jahr über 99 Prozent seiner Autos mit 4x4 und steht erneut auf Platz 1 der Allradstatistik, dicht gefolgt von Land Rover und Jeep, deren SUV und Offroader ebenfalls über alle vier Räder angetrieben werden.

Allrad im Premiumsegment Während der 4x4-Anteil bei diesen Marken seit jeher sehr hoch war, hat die Technik in der Premiumklasse gerade in den letzten Jahren einen gewaltigen Schub bekommen. Vor al­ lem das deutsche Premiumtrio Audi, BMW und Mercedes-Benz profitiert vom 4x4-Fieber der Schweizer und schraubt ihre Allradanteile Jahr für Jahr nach oben. Bei Audi liegt dieser inzwischen bei 70,0 Prozent, bei

Mercedes-Benz bei 70,9 und bei BMW sogar bei 78,8 Prozent. Selbst der neue M5, bisher so etwas wie die Heckantrieb-Ikone bei den Bay­ ern, hat in der aktuellen Generation Allrad. Und selbst diese Werte nahe der 80 Prozent sind in der Ober- und Luxusklasse keine Ausnahme. Die Deutschen liegen damit noch hinter Jaguar, Maserati und Porsche, die weit über 80 Prozent ihrer Fahrzeuge über alle vier Räder antreiben.

Ganz auf Allrad verzichtet mitt­ lerweile fast keine Marke mehr.

Einzig Smart und DS Automobile haben bei den Volumen-Marken kein 4x4-Modell im Angebot, bei den Kleinserienherstellern setzen die britischen Sportwagenhersteller Aston Martin und McLaren noch auf Heckantrieb. Ob auch diese letzten allradlosen Bastionen bald fallen, wird die Zukunft weisen. Ginge es allein nach dem Gusto der Schweizer Käufer, wäre dies wohl eher früher als später der Fall. www.auto.swiss

Jeep verkaufte mit 96,8 Prozent ebenfalls fast alle seiner Autos mit Allrad.

Marken

2017

davon 4x4

Anteil in %

Alfa Romeo

3288

1761

53.6

Aston Martin

217

0

0.0

Audi

20618

14440

70.0

BMW

24865

19583

78.8

BMW Alpina

51

47

92.2

Chevrolet

356

14

3.9

Citroën

7088

312

4.4

Dacia

8555

2355

27.5

DS

680

0

0.0

Fiat

10352

1629

15.7

Ford

13884

5147

37.1

Honda

3972

664

16.7

Hyundai

8598

3448

40.1

Infiniti

286

190

66.4

Jaguar

1295

1063

82.1

Jeep

3456

3344

96.8

Kia

3835

849

22.1

Land Rover

3546

3532

99.6

Lexus

689

531

77.1

Maserati

917

770

84.0

Mazda

7878

3505

44.5

Mercedes-Benz

26081

18496

70.9

MINI

5689

2351

41.3

Mitsubishi

3077

1599

52.0

Nissan

6381

2421

37.9

Opel

14042

3845

27.4

Peugeot

10213

225

2.2

Porsche

3965

3470

87.5

Renault

13873

920

6.6

Seat

12053

4895

40.6

Škoda

20582

10295

50.0

Smart

2327

0

0.0

SsangYong

806

720

89.3

Subaru

4987

4968

99.6

Suzuki

8231

6560

79.7

Toyota

10307

2650

25.7

Volkswagen

35975

14252

39.6

Volvo

7497

5705

76.1

GESAMT-TOTAL

314028

149281

47.5

KOLUMNE 1+2/18 85

Wick zur Strassenlage

DAS AUTO IN DER DEFENSIVE

Jürg Wick, Journalist und Brancheninsider mit Importeur-, Händler- und Fahrerausbilder-Wissen. j.wick.automotive@bluewin.ch

«STAATLICHE FAKE NEWS»

Reden wir kurz davon, dass es mittlerweile Im Nachgang zum Klimagipfel in Bonn kam der Auto­ mobilismus unter Druck wie selten zuvor. Unbe­ Wohnsiedlungen gibt, wo es vertraglich verbo­ darft von Medien in die Welt hinaus indoktriniert. ten wird, eine Wohnung zu beziehen, sofern Peinlich, dass sich das imaginäre Pressing nicht man Besitzer eines Autos ist. Und machen die zuletzt auf Grund von «Dieselgate» beschleunigt Klammer zu mit der Frage, weshalb es weder hat. Da sind Entspannungsmeldungen gefragt. auto-schweiz noch einem Importeur bislang in Das individuelle Verkehrsmittel Auto steht schon den Sinn gekommen ist, ein solch fragwürdiges seit den 70er Jahren im Fokus der Modell juristisch zu hinterfragen.

Kehren wir zurück zu den tonange­ Weltverbesserer, konnte sich aber über regelmässige Fortschritte lange «Die Gesellschaft benden Klimaaposteln und gönnen sollte aufhören, ihnen ihr Eigenheim. Ja eben, wie mit Innovationen aus der vordersten Weltan­ Schusslinie halten. Damit ist es mo­ parasitär ist denn der Bewohner schauungen mentan vorbei, obwohl Fliegerei und einer Mietwohnung, der sich ge­ ­gegeneinander Schifffahrt weitaus grössere Tempe­ traut, mit einem Sechszylinder zur auszuspielen.» raturtreiber sind und ein grosser Teil Arbeit zu fahren, im Vergleich zu des europäischen Schienennetzes einem Weltverbesserer mit Eigen­ heim inklusive Umschwung? Man noch nicht elektrifiziert ist. sollte damit aufhören, Ideologien gegeneinander auszuspielen.

Oberflächlich recherchiert, verbreitet unser aller liebstes Fernsehen SFR eine vom Bundesamt für Statistik gestreute Die Welt ist kein gesichertes und stationäres Gebilde, Meldung, dass inzwischen ein Viertel bis zu einem sondern verändert sich trotz wissenschaftlicher Drittel aller Haushalte in den CH-Grossstädten Erkenntnisse unkalkulierbar; vor einigen tausend «ohne eigenes Auto auskommen». Dabei sehen Jahren war Europa bis zum 55. Breitengrad wir tagtäglich, wie das Verkehrsaufkommen bis in (Kopenhagen) vereist, ein Leben nördlich davon den Zigerschlitz «dank» neuen Einkaufszentren undenkbar. Vielleicht bekommen wir das Gesche­ dramatisch steigt. Die Neuwagennachfrage lag hen in Griff, vielleicht auch nicht. Möglicherweise 2016 und 2017 erneut um je rund 11 % über sind, wie man dies seit Jahrtausenden kennt, den vom BAK prognostizierten Zahlen. BAK Völkerwanderungen angesagt; Sibirien und Kanada Economics AG gilt als unabhängiges Schweizer böten genug Raum. Das Klimaschutz-Heil in der re­ Forschungsinstitut, welches Auftragsstudien striktiven Behandlung der Motorisierung zu sehen, erstellt und die Erkenntnisse daraus für Politik, greift nicht. Stützt aber die politischen Granden, Wirtschaft und Gesellschaft nutzbar macht. denen der Klimaschutz hilft, von wesentlichen Fakt ist, dass grosse Unternehmungen ihre Problemen abzulenken, um neue Einnahmen zu Flottenautos zunehmend nicht in Zürich oder generieren, um dann in tollen Schlitten an der Luzern, sondern in Schlieren oder Ebikon einlösen, Brüsseler EU-Zentrale vorzufahren. Bescheuerter während es die Menschen neuerdings wieder in geht eigentlich nicht. die Städte zieht. Wäre dem nicht so, liesse sich der weiterhin steigende Motorfahrzeugbestand pro 1000 Einwohner nicht erklären, Fake News, staatlich gesteuert.

Neue Autos wurden stärker nachgefragt als vom BAK 2012 prognostiziert.

86 1+2/18 MODELLVORSCHAU MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

TOYOTA LAND CRUISER

TECHNISCHE DATEN

TECHNISCHE DATEN

SUV vermitteln vielen ein Gefühl von Freiheit.

UNGEBREMSTER SUV-BOOM Kein Segment hat in den letzten Jahren so stark zugelegt wie die sogenannten SUV. Fast jedes dritte verkaufte Auto in der Schweiz gehört mittlerweile dazu.

Und die Auswahl wird immer grösser, mehr und mehr Hersteller springen auf den Zug auf. Text: Michael Lusk

D

ie Zahl der Marken, die keinen SUV in ihren Reihen haben, lässt sich mittlerweile fast an einer Hand abzählen. Selbst Sportwagen- und Luxushersteller, bei denen es noch vor wenigen Jahren unvorstellbar schien, dass sie je einen «Offroader» anbieten, haben mittlerweile ein solches Modell im Programm.

Darüber hinaus haben Händler die Chance, neue Kunden zu erreichen. Von den fünf Mo­ dellen, die wir in dieser Ausgabe vorstellen, haben vier kein direktes Vorgängermodell in ihren eigenen Reihen. Und trotzdem gehören die Newcomer laut Aussagen von Garagisten be­ reits jetzt zu den Modellen, die beim Endkunden auf überdurchschnittliches Interesse stossen.

Zwar müssen die Garagisten Interesse erst noch in Verkäufe «umsetzen». Dennoch wagen wir die Prognose, dass der SUV-Boom in der Schweiz noch lange nicht seinen Höhepunkt erreicht hat.

Michael Lusk Chefredaktor AUTO BILD Schweiz

Zylinder

4

Zylinder

4

Hubraum (ccm)

1499

Hubraum (ccm)

2755

Leistung (PS)

163

Leistung (PS)

177

Drehmoment (Nm)

250

Drehmoment (Nm)

420

0-100 km/h (s)

10,3

0-100 km/h (s)

12,1

Vmax (km/h)

205

Vmax (km/h)

175

Verbrauch (l/100 km)

6,6

Verbrauch (l/100 km)

7,5

Verkäufe (2017)

–

Verkäufe (2017)

509

Lancierung (Monat)

Januar

Lancierung (Monat)

Januar

Preis (ab CHF)

23'999

Preis (ab CHF)

34'200

Bernd Hoch Managing Director MM Automobile Schweiz AG Härkingen SO

Mit dem Eclipse Cross bauen wir die Palette zwischen ASX und Outlander aus und stellen die Weichen für die Zukunft.

Das markante Design, solide Fahrdynamik und 4x4 werden den Käuferkreis spürbar in eine neue Richtung erweitern.

Bettina Schmid Geschäftsleitung Garage B. Schmid AG Reinach BL

Christian Künstler Managing Director Toyota AG Safenwil AG

Der Toyota Land Cruiser ist in seinem neuen Look nochmals stärker, robuster aber auch komfortabler geworden. Dadurch überzeugt er als Arbeitstier, aber auch auf langen Fahrten.

Marc Weber Geschäftsleiter Ausee-Garage AG Au-Wädenswil ZH

Der brandneue Eclipse Cross ist in 14 verschiedenen Varianten bei uns Händlern eingetroffen. Das neue Flaggschiff von Mitsubishi hat bereits grosses Interesse ausgelöst und wir durften schon diverse Abschlüsse realisieren.

Mit dem überarbeiteten Land Cruiser stellt Toyota einmal mehr seine 4x4-Kompetenz unter Beweis. Dank dem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis haben wir ein starkes Zugpferd in unseren Ausstellungsräumen.

Mit dem Eclipse Cross geht Mitsubishi neue Wege: Die Japaner setzen nicht den maximalen Nutzwert ins Zentrum, sondern gehen zugunsten des Designs Kompromisse ein. Im hartumkämpften SUV-Markt ein wichtiger und richtiger Schritt, um aus der Masse der Konkurrenten herauszustechen.

«Never change a winning team». Der Land Cruiser verkaufte sich schon 2017 sehr gut in der Schweiz, Toyota bleibt seinen Prinzipien treu. Äusserlich wurde er aufgefrischt, innen ist er deutlich edler geworden. Damit ist er gleichermassen Arbeitstier für Bergler oder Freizeit-SUV für Städter.

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MODELLVORSCHAU 1+2/18 87 DS 7 CROSSBACK

JAGUAR E-PACE

TECHNISCHE DATEN

VOLVO XC40

TECHNISCHE DATEN

TECHNISCHE DATEN

Zylinder

4

Zylinder

4

Zylinder

4

Hubraum (ccm)

1499

Hubraum (ccm)

1999

Hubraum (ccm)

1969

Leistung (PS)

130

Leistung (PS)

150

Leistung (PS)

190

Drehmoment (Nm)

300

Drehmoment (Nm)

380

Drehmoment (Nm)

400

0-100 km/h (s)

10,8

0-100 km/h (s)

10,1

0-100 km/h (s)

7,9

Vmax (km/h)

195

Vmax (km/h)

199

Vmax (km/h)

210

Verbrauch (l/100 km)

4,0

Verbrauch (l/100 km)

4,7

Verbrauch (l/100 km)

5,1

Verkäufe (2017)

–

Verkäufe (2017)

–

Verkäufe (2017)

–

Lancierung (Monat)

Februar

Lancierung (Monat)

Januar

Lancierung (Monat)

Februar

Preis (ab CHF)

36'550

Preis (ab CHF)

39'500

Preis (ab CHF)

50'700

Vincent Jarno Generaldirektor DS Automobiles (Suisse) SA Schlieren ZH

Als erstes Modell einer neuen Generation weist der DS 7 Crossback auf die Zukunft von DS Automobiles hin.

Durch exklusives Design, herausragenden Komfort und Spitzentechnologien setzt der neue SUV Massstäbe.

Tobias Gloor Geschäftsführer DS Store Aarau Buchs AG

Damian Donnellan Managing Director Jaguar Land Rover Schweiz AG Safenwil AG

Beautiful fast cars! Seit immer – für immer. Der E-Pace ist das neuste Beispiel dafür und verkörpert klar die Markenwerte. Auch neue Kunden werden davon überzeugt sein, ihn kennenlernen und lieben.

Robert Haas Inhaber Künzler & Sauber AG Hinwil ZH

Natalie Robyn Managing Director Volvo Car Switzerland AG Zürich

Der neue Volvo XC40 ist zugeschnitten auf Menschen mit urbanem Lebensstil. Nebst seinem frischen und eigenständigen Auftritt bringt er erstklassige Sicherheitsund Infotainment-Features ins Kompakt-SUV-Segment.

Markus Platter Filialleiter Emil Frey AG Garage Rageth Chur GR

Mit dem DS 7 Crossback beginnt die 2. Modellgeneration von DS. Mit 33 verschiedenen Sicherheits- und Fahr­ assistenten und einer aktiven kameragesteuerten Fe­ derung setzt er einen Meilenstein in seinem Segment.

Der neue Jaguar E-Pace ist der erste Kompakt-SUV der britischen Marke. Der E-Pace wird den überaus erfolgreichen F-Pace an der Spitze der Jaguar-Verkaufszahlen ablösen.

Als Volvo-Vertreter in einer Bergregion freut es uns sehr, dass der neue XC40 unsere SUV- und 4x4-Palette komplettiert. Der XC40 ist ein trendiger Alleskönner für Junge und Junggebliebene.

Bei Mode und Parfums sind die Franzosen Premium – bei Autos dank DS jetzt auch. Und weil sich die Kombination Premium und SUV hierzulande besonders gut verkauft, hat DS mit dem DS 7 Crossback ein neues, heisses Eisen im Feuer, um frankophile Schweizer von der deutschen Konkurrenz wegzulotsen.

Lange hat Jaguar den SUV-Markt den Mitbewerbern überlassen, jetzt geben die Briten umso mehr Gas und bringen nach dem F-Pace ihren zweiten SUV. Der E-Pace ist die neue Eintrittskarte in die Jaguar-Welt. Damit zielen die Briten auf neue und jüngere Kunden, die die Wildkatzen bisher nicht auf dem Radar hatten.

Die grösseren XC90 und XC60 waren bisher die Renner in Volvos Modellpalette, jetzt werden sie wohl vom neuen XC40 überflügelt. Auch im «Baby-SUV» verbinden die Skandinavier Eleganz, Sicherheit und nordisches Design – so wird auch der XC40 eher vor dem Nobelgeschäft denn vor IKEA auftauchen.

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88 1+2/18 RALPH M. MEUNZEL

DER LANGE WEG VOM SENIOR ZUM JUNIOR Langfristig geplante Nachfolgeregelungen sichern die Zukunft von Unternehmen. Gerade die ­Struktur der Garagen als Familienbetriebe erfordert eine ordentliche Übergabe vom Senior an den Junior. In unserer aktuellen Befragung wird aber auch klar, dass vielfach Handlungsbedarf besteht.

Text: Ralph M. Meunzel

D

ie Regelung der Nachfolge ist für jeden Unternehmer ein Thema, das wie das Abschiednehmen ein schlei­ chender Prozess ist und sich in der Regel über mehrere Jahre hinzieht.

In Deutschland muss beispielsweise jährlich in 80’000 Unternehmen die Nachfolge geregelt werden. Sofern die Nachfolge nicht rechtzeitig geklärt wird, kann eine existentielle Krise für den Betrieb entstehen. Wer allerdings rechtzeitig vorsorgt, hat gute Chancen, dass die Nachfolge auch zum Erfolg wird und das Unternehmen bei der Übergabe an den Junior im Sinne des Seniors weitergeführt wird. Das setzt natürlich voraus, dass es auch einen Nachfolger gibt. Fachleute gehen davon aus, dass die Regelung der Unternehmensnachfolge einen Zeitraum von bis zu zehn Jahren beanspruchen kann.

Im aktuellen «AUTOHAUS Panel» haben wir die Autohäuser genau zu dieser Problematik befragt. 42 Prozent der von uns befragten Entscheider geben an, dass es eine Nachfolgeregelung für ihren Betrieb gibt. Der gleiche Prozentanteil verneint dies. Bei 23 Prozent steht das Thema in fünf Jahren oder früher an. Bei 42 Prozent allerdings erst in mehr als zehn Jahren. Als Gründe für eine fehlende Vereinbarung bei der Nachfolge werden zu 31 Prozent genannt, dass «der Inhaber noch zu jung ist, um sich mit dem Thema zu beschäftigen». 23 Prozent der Betriebe sollen aufgegeben oder verkauft werden und 23 Prozent haben keinen Nachfolger. Für 18 Prozent der Befragten hat dieses Thema ausserdem keine Priorität.

Bei 55 Prozent der befragten Pa­ nelteilnehmer ist das Unternehmen

eine Familiengesellschaft, 32 Prozent haben einen Einzeleigen­ tümer. Vier Fünftel derjenigen, die ihre Nachfolge nach eigenen Angaben im Griff haben, werden an ihre Nachkommen übergeben. 33 Prozent haben sich bei der Nachfol­ geregelung nicht beraten lassen. 49 Prozent haben ihren Steuerberater konsultiert und 30 Prozent unter an­ derem eine Unternehmensberatung (Mehrfachnennungen).

Bei einen Fünftel der Befragten ging es sehr schnell mit der Rege­ lung und dauerte nur ein Jahr. 40 Prozent haben sich dafür zwischen einem und drei Jahren zeitgelassen.

Bei einem Fünftel dauerte es länger als drei Jahre. 56 Prozent haben bereits ein Testament formuliert und damit einen wichtigen Schritt bezüglich Nachfolge getan. Nur 50 Prozent haben allerdings einen

Gesellschaftervertrag als Bestandteil der Nachfolgeregelung vorgelegt.

Inhalte eines Gesellschaftsvertrags sollten beispielsweise die Vertretung der Gesellschaft im Innen- und Aussenverhältnis, Haftungsregelun­ gen oder eine Regelung über die Fortsetzung der Unternehmung im Todesfall eines Gesellschafters sein.

Frühzeitige Vorbereitung Fazit: Die Sicherung der Nachfolge ist bekanntlich ein längerer Prozess, der vorbereitet und am besten von einem Fachmann(/-frau) begleitet werden sollte. Je eher man sich mit dem Thema beschäftigt, umso eher kann man eine längerfristige Rege­ lung entwickeln. Voraussetzung ist natürlich, dass es überhaupt einen Nachfolger(-in) gibt. Daran scheitert es dann oft, dass das Unternehmen im Familienbesitz bleibt. Vorausset­ zungen für die geregelte Nachfolge sind unter anderem ein Testament und ein Gesellschaftervertrag. www.autohaus.de

RALPH M. MEUNZEL 1+2/18 89

90 1+2/18 TREUHANDRATGEBER

SOZIALVERSICHERUNGEN: BEITRÄGE UND LEISTUNGEN 2018 ordentlichen Revision von nichtfi­ Nachstehend ist eine Auswahl und Handlungsbedarf FinfraG Sozialversicherungen: Beiträge an undBeiträgen Leistungen 2018 nanziellen Gegenparteien durch Leistungen der Sozialversicherungen für das Jahr 2018 Am 1.

Januar 2016 sind das Bundes­ Nachstehend ist eine Auswahl an Beiträgen und Leistungen der Sozialversicherungen für das tabellarisch dargestellt: gesetz über die Finanzmarktinfra­ die Revisionsstelle geprüft (Art. Jahr 2018 tabellarisch dargestellt: strukturen und das Marktverhalten 116 FinfraG), erstmals für das Ge­ AHV/IV/EO Beiträge Die Beitragspflicht beginnt ab 1. Januar nach im Effekten- und Derivatehandel schäftsjahr 2017 (Art. 132 FinfraV).

Vollendung des 17. Altersjahres.

(FinfraG) sowie die ausführenden Bei der eingeschränkten Revision AHV 8.40% Verordnungen des Bundesrates informiert die Revisionsstelle das FinfraV und FinfraV-FINMA in Kraft verantwortliche Organ des Prüf­ IV 1.40% getreten. Das FinfraG legt u.a. für kunden über die Prüfungsergeb­ EO 0.45% den Derivatehandel neue Markt­ nisse, bei der ordentlichen Revisi­ Total vom AHV Bruttolohn 10.25% verhaltenspflichten fest, wobei on ist im umfassenden Bericht diese Thematik alle Gesellschaften, über diese Thematik eine Feststel­ (ohne Familienzulagen) unabhängig davon, ob sie sich im lung zu machen (Art. 114 Abs. 3 Je ½ der Beiträge gehen zu Lasten des Arbeitgebers Bereich der eingeschränkten oder und 4 FinfraV). Verstösse sind mit bzw. Arbeitnehmers. ordentlichen Revision befinden, Fristansetzung zur Behebung zu­ Nicht Erwerbstätige und Die Beitragspflicht beginnt ab 1. Januar nach betrifft. So sieht das FinfraG u.a. erst dem verantwortlichen Organ Personen ohne ErsatzVollendung des 20. Altersjahres. für Unternehmen mit Sitz in der und bei fortdauerender Untätig­ einkommen Mindestbeitrag pro Jahr: CHF 478 Schweiz, die als Gegenpartei Deri­ keit dem Eidg. Finanzdeparte­ vatehandel tätigen, besondere Re­- ment anzuzeigen (Art. 117 Abs. 2 Beitragsfreies Einkommen Für AHV Rentner pro Jahr: CHF 16‘800 geln vor. Dabei werden diese und 3 FinfraG). Die relevanten Ge­ Nur auf Verlangen des Versicherten abzurechnen sind Unternehmen in vier Kategorien setzes- und Verordnungsbestim­ geringfügige Entgelte bis zu CHF 2‘300 pro Jahr und Arbeitgeber. eingeteilt, wobei hier die sog. mungen lauten wie folgt: «Nichtfinan­ziellen Gegenpartei­ Personen bis Ende des 25. Altersjahrs, deren Einkommen aus Tätigkeit in Privathaushalten CHF en» und vor allem die «kleinen Art. 114 Prüfung und Anzeige 750 nicht übersteigt.

Nichtfinanziellen Gegenparteien» (Art. 116 und 117 FinfraG) im Vordergrund stehen. Diese 1 Die Revisionsstelle prüft bei Nicht­ AHV Altersrenten Minimalrente pro Monat: CHF 1‘175 haben, wenn sie gewisse Schwel­ finanziellen Gegenparteien, ob diese Maximalrente pro Monat: CHF 2‘350 lenwerte im Derivatehandel Vorkehrungen g ­ etroffen haben, um Maximale Ehepaarrente pro Monat: CHF 3‘525 überschreiten, je nach Einzelfall insbesondere die in Artikel 113 Abrechnungs-, Melde-, Risiko­ ­Absatz 1 Buchstaben a–e genannten Berufliche Vorsorge Die Beitragspflicht beginnt ab 1. Januar nach Vollendung des 17. Altersjahres für die Risiken Tod minderungs-, PlattformhandelsPflichten beim Handel mit ­Derivaten und Invalidität. Ab 1. Januar nach Vollendung des 24. und Dokumentationspflichten einzuhalten.

Altersjahres beginnt zusätzlich auch die Pflicht für das zu erfüllen (Art. 93 ff.

FinfraG).

Alterssparen.

Ein Unternehmen, das in die 2 Sie trägt bei der Prüfung den Grund­ Eintrittslohn pro Jahr: CHF 21‘150 ­Kategorie «kleine Nichtfinanzielle sätzen der risikoorientierten Prüfung Gesetzlicher Mindestzinssatz: 1.00% Gegenpartei» fällt, unterliegt und der Wesentlichkeit Rechnung.

Reminder, neue Mehrwertsteuersätze ab 1. Januar 2018 bloss ausgewählten Pflichten zur 3. Säule Erwerbstätige mit 2. Säule: CHF 6‘768 und Risikominderung.

3Unternehmen Die Revisionsstelle nach Artikel 727 Weil die Steuersätze sinken, sindMeldung alle mehrwertsteuerpflichtigen betroffen.

(Maximalbetrag der Einzahlung) Erwerbstätige ohne 2. Säule können maximal 20% Die Einhaltung der Pflichten des Obligationenrechts (OR)1 hält vom Erwerbseinkommen einzahlen, jedoch höchstens zum Derivatehandel wird im Rah­ das Resultat derRechnungen Prüfung im umfas­ CHF 33‘840 Ab 1. Januar 2018 ist es obligatorisch die neuen Mehrwertsteuersätze auf den men der eingeschränkten und senden Bericht an den ­Ver­waltungs­-

aufzuführen. Unternehmen kommen nicht darum herum, auf eine saubere Abgrenzung zu achten und die neuen Sätze nur für Leistungen ab dem 1, Januar anzuwenden. Um den Aufwand gering halten, sollte man jegliche Aufwendungen aus dem laufenden Jahr zügig Reminder, neue Mehrwertsteuer­Aufwendungen auszudem laufen­ sätze ab 1. Januar 2018 den zügig und mit Rech­ und Jahr mit Rechnungsdatum 2017 verrechnen. Für die Abrechnung sind die von der Weil die Steuersätze sinken, sind nungsdatum 2017 verrechnen.

Für Eidgenössischen Steuerverwaltung entsprechend angepassten Formulare zu verwenden alle mehrwertsteuerpflichtigen Un­ternehmen betroffen.

Ab 1. Januar 2018 ist es obliga­ torisch, die neuen Mehrwertsteu­ ersätze auf den Rechnungen auf­ zuführen. Unternehmen kom­men nicht darum herum, auf eine saubere Abgrenzung zu achten und die neuen Sätze nur für Leis­ tungen ab dem 1, Januar anzu­ wenden. Um den Aufwand gering zu halten, sollte man jegliche

die Abrechnung sind die von der Eidgenössischen Steuerverwal­ tung entsprechend angepassten Formulare zu verwenden:

Normalsatz

Reduzierter Sondersatz Satz Beherbergungsleistungen

Aktuelle Steuersätze bis 31.12.2017

8.00%

3.80%

2.50%

- Auslaufende IV-Zusatzfinanzierung + Steuererhöhung FABI 2018-2030 Neue Steuersätze ab 1.1.2018

-0.40% 0.10% 7.70%

-0.20% 0.10% 3.70%

-0.10% 0.10% 2.50%

Handlungsbedarf FinfraG

TREUHANDRATGEBER 1+2/18 91

rat nach Artikel 728b Absatz 1 OR fest.

4 Die Revisionsstelle nach Artikel 727a OR informiert das verantwort­ liche Organ des geprüften Unter­ nehmens über das Resultat der Prüfung.

5 Stellt die Revisionsstelle Verstösse gegen die Bestimmungen über den Handel mit Derivaten fest, so hält sie diese in der Berichterstattung nach den Absätzen 3 und 4 fest. Sie setzt eine Frist für die Behebung der gemeldeten Verstösse.

6 Hat die geprüfte Gesellschaft ­während der Prüfperiode keine ­Derivatgeschäfte getätigt und ­stehen an deren Ende auch keine aus, so kann die Berichterstattung nach den Absätzen 3 und 4 unterbleiben.

7 Die Revisionsstelle meldet die ­Verstösse dem EFD, wenn die ­Gesellschaft die Verstösse nach ­Absatz 5 nicht innerhalb der ­gesetzten Frist behebt oder wenn sich diese wiederholen.

Es empfiehlt sich, in einem Verwaltungsratsprotokoll den Anforderungen des FinfraG ge­ recht zu werden und dies zu pro­ tokollieren. Da in den häufigsten Verhältnissen nicht mit Derivaten gehandelt wird, kann für eine Protokollierung folgender Wort­ laut verwendet werden: Die Gesellschaft «ABC AG» gilt nicht als «Finanzielle Gegenpar­ tei» im Sinne von Art. 93 Abs. 2 FinfraG und ist somit eine «nicht Finanzielle Gegenpartei» im Sin­ ne von Art. 93 Abs. 3 FinfraG. Der Verwaltungsrat stellt im Sinne von Art. 113 Abs. 2 FinfraV fest, dass die Gesellschaft der­ zeit nicht mit Derivaten handelt und auch in Zukunft nicht mit De­ rivaten handeln will. Vor diesem Hintergrund verzichtet sie auf eine schriftliche Regelung der Abläufe im Derivatehandel ge­ mäss Art. 113 Abs. 1 FinfraV. Sollte in Zukunft beabsichtigt werden, mit Derivaten zu han­ deln, so hat der Verwaltungsrat schriftlich die Abläufe zur Umset­ zung der Pflichten (a.) zur Ab­ rechnung über eine zentrale

Gegenpartei (Art. 97 FinfraG), (b.) zur Ermittlung der Schwellenwer­ te (Art. 100 FinfraG), (c.) zur Mel­ dung an ein Transaktionsregister (Art. 104 FinfraG), zur Risikomin­ derung (Art. 107 FinfraG) sowie zum Handel über Handelsplätze und organisierte Handelssyste­ me (Art. 112 FinfraG) zu regeln.

Ihre Fragen – unsere Antworten Die A&W Treuhand GmbH erweitert ihr Angebot und bietet Ihnen neu die Möglichkeit, sich mit Praxisfragen an uns zu wenden. Ihre Fragen können Sie direkt an feller@aw-treuhand.ch richten und werden anschliessend umgehend Antwort erhalten.

C Christian Feller, dipl. Wirtschaftsprüfer IAS / IFRS Accountant, ­zugelassener Revisionsexperte

hristian Feller ist diplomier­ ter Wirtschaftsprüfer und zugelassener Revisions­ experte. Bevor er sich als Partner in die A&WTreuhand GmbH einbrachte, hat er als Manager in einer grossenTreuhandgesellschaft eine breite Erfahrung gesammelt und dabei sowohl nationale als auch internationale K ­ unden betreut.

Er verfügt über eine neunjährige Berufserfahrung in der Prüfung, Buchführung und Beratung von kleinen und mittelgrossen Manda­ ten, welche nach na­tionalen oder internationalen Vorschriften die Rechnungslegung führen. Zu­dem ist er Referent und Fach­autor in diversen Institutionen.

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92 1+2/18 KOLUMNE

Erwin Kartnaller zur «Automatisierung» der Gesprächskultur

«SCHREI MICH AN!»

Erwin Kartnaller Auto- und Nutzfahrzeugjournalist, Kenner der schweizerischen und ­internationalen Verkehrspolitik ekartnaller@auto-wirtschaft.ch

«VERLUST DER STREITKULTUR»

Die älteren, deshalb aber nicht minder knackigen (…!) Beim heiteren Beruferaten «Was bin ich?» von Jahrgänge unter Ihnen werden sich lebhaft daran Robert Lembke hätte aufgrund der bezeichnenden erinnern. – Strahlend blauer Himmel, eine Sonnen­ Handbewegung ein jeder auf «Depp» getippt. einstrahlung, die nach dem Schutzfaktor 50 schreit Immerhin rang man sich dann aber zur Erkenntnis – traumhaftes Wetter für einen Ausflug. Wohin die und zum guten Vorsatz durch: «Ich hätte doch beim Reise gehen soll, wird mit der Angetrauten nach letzten Tanken schnell mal den Ölstab ziehen oder sorgfältigen Kriterien ausgehandelt. Und dann geht's den Reifendruck kontrollieren können.» los. Papi am Steuer der Blechkarosse, Mutti mit der Strassenkarte auf dem Beifahrersitz.

Worauf der Experte hinaus wollte: Die automatisierte Gesprächskultur er­ Er: «Gib mir die Richtungswechsel «Kein Vorwurf, schwert den Menschen zunehmend bitte immer rechtzeitig bekannt, und kein Unterton, der den direkten Umgang miteinander. Sie bittschön klar und verständlich.» Sie, zur Verstimmung vereitelt das Erlernen einer gesunden zum ersten Mal so leicht angesäuert führen könnte.» Streitkultur. Man zieht sich im Internet und in bestem Medienmarkt-Slang: «Ich bin doch nicht blöd!» Meist runter, was ins eigene Denkschema dauerte die Fahrt nicht lange, ehe es zu ersten und Weltbild passt, so irre es auch sein mag. Wider­ Verstimmungen kam. Er: «Gopffriedstutz, kannst spruch und ein Hinterfragen sind ausgeschlossen.

Du mir nicht rechtzeitig sagen, wann ich links Was einem nicht ins Konzept passt, blendet man abbiegen soll? Jetzt haben wir die Einfahrt voll sehr simpel mit einem Mausklick aus. Und das verpasst.» Sie: «Du weisst doch, dass ich mit links Worldwideweb (www) ist ja unerschöpflich, bietet, und rechts etwas Mühe habe.» Er: «Gopf, ist doch angefangen bei der Anleitung zum Basteln einer kinderleicht: Links ist dort, wo der Daumen rechts Bombe, so ziemlich alles. ist!» Sie: «Das hilft mir jetzt auch nicht weiter. Links und rechts bleiben ein Rätsel.» Und irgendwann Liebespaare beenden ihre Beziehung heute per der finale Satz: «Chasch nid sälber luege? Muess SMS. «Ich mache Schluss», heisst es da völlig teilnahmslos. Angesichts der Sprachverkümmerung i eigentlich alles mache?» wäre es aber auch möglich, dass die Hiobsbotschaft Ich überlasse es Ihrer Fantasie, den weiteren Reise­ in bestemTrapattoni-Deutsch gehalten ist: «Ich habe verlauf und die sich daraus ergebende Sprachkultur fertig, Flasche leer.» Sofort stellt sich in diesem weiterzuspinnen. Am Schluss des Tages jedenfalls Zusammenhang die Frage, wer oder was mit kehren alle happy nach Hause zurück und reden Flasche gemeint ist (...). von einem schönen Ausflug, der allen in bester Erinnerung bleiben wird, was sich Jahre danach Wiederum ist es nicht lange her, dass man mit dem Gewissen kämpfte und sich regelrecht überwinden in den Worten «Weisch no?» (lach) manifestiert. musste, um dem einst geliebten Gegenüber das Und nun schaue ich mir kürzlich eine Sendung im Ende der Liebschaft zu verkünden. «Ich will Schluss österreichischen Fernsehen an. Ein Experte äussert machen», stotterte man das Thema an. Und dann sich darin zum neuen Umgang mit der Sprache. folgte eine unerschöpfliche Erklärung, während Eigentlich spricht er von der grassierenden Sprachver­ welcher man auf dem Bänkli nervös hin- und kümmerung, welche sich durch den übermässigen herrankte. Zum Schluss dann: «Aber wir können Gebrauch von Handy & Co. und durch die zuneh­ Freunde bleiben.» Welch Verschmähte(r) hat diesen mende Digitalisierung und Automatisierung unseres Satz in just diesem Moment nicht gehasst? Es Lebens ergeben hat. Und nun bringt er ein Beispiel, kam – gefühlt – einem Abstieg in der Karriereleiter das ich aus dieser Warte noch nie betrachtet habe. der besten Lover gleich.

«Im Auto haben wir heute ein Navigationssystem», setzte er an. «Wenn Sie die Ausfahrt verpasst haben, sagt es völlig emotionslos ‹die Route wird neu berechnet›.» Kein Vorwurf, kein Unterton, der zur Verstimmung führen könnte, nein, ganz im Gegenteil. Das System bringt eine Stimme zum Einsatz, die, egal ob männlich oder weiblich, fast schon Schmetterlinge im Bauch erzeugt.

Mit Reifendruckkontrolle, Wartungshinweisen usw. wird uns der eigenverantwortliche Umgang und die Sorgfaltspflicht ebenfalls abgenommen – «das System tut's ja.» Vor noch nicht allzu langer Zeit griff man sich im Störungsfall an den eigenen Kopf.

Nun will ich die technischen Errungenschaften und ihre Vorzüge als solches nicht in Frage stellen. Doch lasst mich zum Mahnruf ansetzen: «Bleibt Mensch!»

Eine gesunde Streitkultur kann zwar im Moment der Konfrontation stark überwürzt sein, nimmt dem Thema aber auf Dauer die Schärfe, weil Ehrlichkeit und Klarheit herrscht, an der man wachsen und auf der man aufbauen kann. Dazu die Frage: Wie viel Vertrauen haben Sie in Menschen, die immer nur lieb sind und Ihnen in jeder Situation mit zuckersüsser Stimme den Schmus bringen? Fragen Sie sich dann nicht auch des Öfteren «Was denkt er/sie wohl wirklich, wie steht er/sie inTat und Wahrheit zu mir?»

Schreit nach Klärung, gell?

1+2 | JANUAR 2018

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN Datenübertragung im Auto Der Datentransfer in Autos muss immer schneller vor sich ­gehen, weshalb sich die Auto­ hersteller auch dem in der ­IT-Branche ­bewährten EthernetSystem zugewendet haben und sich mit einem weiteren ­Bussystem beschäftigen.

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94 1+2/18 NEWS

BOSCH

NEUE BREMSSCHEIBE REDUZIERT BREMSSTAUB MASSIV Bild: Bosch

D

as Gros des Feinstaubs im Strassenverkehr wird durch Strassen-, Reifen- und Bremsabrieb verursacht und nicht etwa durch die Verbrennung von Treibstoff. Laut Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg stammen 32 % der Partikelemission im Strassenverkehr von Bremsen und Reifen, davon etwa die Hälfte von Bremsstaub. Die Bosch-Tochter Buderus Guss hat die sogenannte iDisc entwickelt, die im Vergleich zu einer herkömmlichen Bremsscheibe bis zu 90 % weniger Bremsstaub erzeugt und im November 2017 bei einem europäischen Hersteller ihren Serienstart feierte.

Das Alleinstellungsmerkmal der iDisc ist eine Hartmetallbeschichtung aus Wolframkarbid, die so aktuell nur

Das Alleinstellungsmerkmal der iDisc ist eine Hartmetallbeschichtung aus Wolframkarbid, die so aktuell nur die Bosch-Tochter Buderus Guss anbietet.

Buderus Guss anbietet. Als Basis dient eine gewöhnliche GraugussBremsscheibe, deren Reibringe me­ chanisch, thermisch sowie galvanisch behandelt und schliesslich beschich­ tet werden. Preislich ist die iDisc un­ gefähr um Faktor drei teurer als ei­ ne normale Grauguss-Bremsscheibe und um Faktor drei günstiger als eine Keramikbremsscheibe. Mit steigen­ den Stückzahlen wird der Preis ten­ denziell noch fallen.

Die Hartmetallbeschichtung sorgt auch für mehr Betriebssicherheit. Die Bremsleistung kommt nahe an die einer Keramikbremse heran, das gilt vor allem beim Fading. Je nach Stär­ ke der Hartmetallbeschichtung hält die iDisc zudem doppelt so lang wie eine normale Bremsscheibe, und auch Riefenbildung sowie Korrosion am Reibring sind kein Thema. (pd/sag)

ZF

Z

F stellte auf der CES 2018 ein neues Lenkradkonzept vor, das autonome Fahrfunktio­ nen nach Level 3 und darüber hinaus unterstützen soll. Es ist darauf ausgelegt, per Gestensteuerung verschiedene Fahrzeugfunktionen auszulösen, welche vom Hersteller festgelegt werden. Dabei nutzt das Lenkrad die intuitiven Bewegungen, die man von Smartphones oder anderen Geräten kennt. Zum Beispiel könnte einmaliges Antippen die Hupe aktivieren, während doppeltes Antippen oder eine Wischbewegung an bestimmten, festgelegten Stellen des Lenkradkranzes andere Funkti­ onen wie etwa die Klimakontrolle steuern könnte.

Der Fahrzeugmodus wird über verschiedene Kanäle ausgewiesen: Ein LC-Display in der Mitte des Lenk­

Bild: ZF

LENKRAD MIT GESTENSTEUERUNG UND HANDERKENNUNG

Ein mittig sitzendes LC-Display ermöglicht intuitive Gestensteuerung und gibt – zusammen mit der Beleuchtung im Lenkradkranz – Informationen an den Fahrer weiter.

rads zeigt an, ob der Fahrer oder das Fahrzeug steuert. Zusätzlich wurde ein LED-Lichtband in den äus­seren Rand des Volants integriert, das im autonomen Fahrmodus blau leuch­ tet, weiss bei manueller Steuerung und rot bei Warnhinweisen.

Elektronische Kapazitätssensoren in der Randlippe lassen das System erkennen, wo der Fahrer das Lenkrad hält, und Sensoren in der Innenseite des Kranzes können feststellen, ob das Steuer gegriffen wird. Das führt zu einer akkuraten Handerkennung – diese hilft zu erkennen, ob Fahrer oder Fahrzeug im Augenblick die Kontrolle haben. Durch die spezielle Bauform konnte übrigens der Fah­ rerairbag nicht wie gewohnt instal­ liert werden: Er wird an der Rückseite des Lenkrads und durch den Kranz hindurch ausgelöst. (pd/sag)

NEWS 1+2/18 95

HIRSCHVOGEL AUTOMOTIVE GROUP

RADNABE MIT INTEGRIERTER BREMSSCHEIBENANBINDUNG Bild: Hirschvogel

D

ie konventionelle Verbin­ dung von Radnabe und Bremsscheibe (im Bild links oben) erfordert einen grossen Werkstoffeinsatz zwischen der Bremsfunktionsfläche der Schei­ be und der zentralen Anbindung.

Neuere Entwicklungen, die auch schon in Serie sind, ersetzen den schweren, gusseisernen Topfbereich durch einen Aluminium- oder Stahl­ blechtopf mit deutlich geringerer Masse. Für diese Gewichtseinspa­ rungen müssen zusätzliche Bauteile gefertigt und bearbeitet werden.

Hirschvogel stellt nun einen Lö­ sungsvorschlag zur Diskussion, der Funktionen integriert und sowohl Leichtbau- als auch Kostenvortei­ le gleichermassen erfüllen könnte.

Kernidee ist es, die Bremsscheibe (jetzt nur noch als reiner Reibring)

Konventionelle Radnabe und Bremsscheibe, Neuausführung CAD, prototypisch geschmie­dete Radnabe mit Armen, Zusammenbau real (v.l. oben gegen den UZS).

direkt an Arme anzubinden, die an die Radnabe angeschmiedet wer­ den. Berechnungen zeigen, dass diese Arme in Bremsrichtung sehr steif sind. Aufgrund der Geometrie könnten die Arme aber in radialer Richtung einen gewissen Ausgleich schaffen, der thermische Dehnun­ gen kompensieren könnte.

An dem Beispiel im Bild können mit der integrierten Bremsschei­ benanbindung 620 g pro Rad an Ge­ wicht eingespart werden, dies bei ge­ ringeren Kosten gegenüber anderen Leichtbaulösungen. Die Schmiedbar­ keit einer solchen Radnabenausfüh­ rung wurde prototypisch schon nach­ gewiesen. In nächsten Schritten kann nun mit OEMs und Tier 1 im Bereich Corner-Modul, Bremssysteme und Lager eine Vorentwicklung begonnen werden. (pd/sag)

EMPA

MIT MIKROWELLEN GEGEN KALTSTARTEMISSIONEN Bild: Empa

R

und 90 % aller Schadstoffe entstehen in der ersten Minute nach dem Kaltstart eines modernen Benzinmo­ tors. Oder anders ausgedrückt: Die ersten 500 m Fahrt belasten die Luft genauso stark wie die nächsten 5000 km (falls man denn nonstop so weit fahren würde). Um die Luftqualität weiter zu verbessern, sind also Katalysatoren erforderlich, die möglichst schnell warm werden.

Potis Dimopoulos Eggenschwiler, Spezialist für Abgasnachbehandlung im Motorenlabor der Empa, hat mit seinem Team eine offenporige Struk­ tur mit einer Spezialbeschichtung entwickelt. Diese geometrische Git­ terstruktur aus dünnen Keramikstre­ ben kommt mit einer geringeren Edelmetallbeschichtung aus, reinigt das darin verwirbelte Abgas aber

Die am Computer entworfene geometrische Keramikstruktur des Versuchs­ katalysators. Spezialisten der Empa beschichteten sie mit einer aktiven Schicht.

trotzdem effizient. Und sie kann von einem kleinen Mikrowellensender innert 10 s aufgeheizt werden – ähnlich wie beim Mikrowellenherd zu Hause.

«Wichtig ist, dass wir nicht die ganze Keramikstruktur aufheizen», erklärt Dimopoulos Eggenschwiler.

«Wir wollen die mit wertvollem Bat­ teriestrom erzeugten Mikrowellen nur auf den ersten Teil des Kata­ lysators konzentrieren. Laufen die ersten chemischen Reaktionen ab, wärmt sich der übrige Katalysator sehr schnell auf.» 1 bis 2 kW Leis­ tung für 10 bis 20 s können aus der Autobatterie leicht abgezweigt werden. Sobald der Motor läuft, lie­ fern das Abgas und die chemischen Reaktionen im Katalysator selbst genügend Hitze, um diesen warm zu halten. (pd/sag)

96 1+2/18 FACHWISSEN

Datenübertragung

VERNETZT IN DIE ZUKUNFT Der Datentransfer in Autos muss je länger desto schneller vor sich gehen. Deshalb wenden sich die Autohersteller auch dem in der IT-Branche bewährten Ethernet-System zu und ­beschäftigen sich damit mit einem weiteren Bussystem.

Text: Andreas Lerch | Bildquellen: BMW, Bosch, Lerch

Bild 1. Verschiedene Bussysteme können in einem Fahrzeug parallel oder seriell miteinander verknüpft werden.

E

rste Multiplexsysteme, welche einen vereinfachten Kabelbaum im Auto ver­ sprachen, wurden bereits in den 1980er Jahren eingebaut. Mit dem CAN-Bus-Protokoll, welches der deutsche Zulieferer Bosch als robustes, ereignisgesteuertes und echtzeitfähiges Datenübertragungs­ system speziell für Autos entwickel­ te, verbreitete sich die elektronische Vernetzung auch im Antriebsstrang.

Je nach Geschwindigkeitsanfor­ derung, Übertragungssicherheit, Fehlertoleranz, Busstruktur und Kosten werden heute unterschied­ liche Bussysteme eingesetzt.

Anfänglich waren diese Systeme überschaubar und verständlich; wenn aber heute fünf oder sechs verschiedene Bussysteme in einem Auto untergebracht sind, ist es nicht mehr ganz einfach, die Datenübertra­ gungsstruktur exakt zu analysieren.

Busarten Als langsame Busvariante wird der LIN-Bus im Innenbereich von Fahrzeugen eingesetzt.

Der CAN-Bus kann mit zwei ver­ schiedenen Übertragungsgeschwin­ digkeiten genutzt werden. Es wer­

den dazu auch zwei unterschiedliche Spannungspotenziale auf die Bus­ leitung gelegt. Der langsame CANBus wird häufig im Karosseriebereich eingesetzt. Den schnellen CAN-Bus benutzen motor- und antriebsseitige Systeme.

Als MOST-Bus wird ein Datenüber­ tragungssystem bezeichnet, welches hauptsächlich im Infotainmentbereich aktiv ist.

FlexRay wurde von einem Herstel­ lerkonsortium entwickelt und nimmt sich den gestiegenen Anforderungen im automobilen Bereich an.

Seit Kurzem wird über Ethernet gesprochen, und bei BMW werden erste Applikationen eingebaut.

Ethernet ist aus der Computertech­ nologie bekannt und aus diesem Grund verbreitet, immer in der Weiterentwicklung, robust, schnell und kostengünstig.

Netzwerke Heute wird der Ausdruck Netzwerk unterschiedlich eingesetzt. Ich kann meinen Freundeskreis als mein Netz­ werk bezeichnen, ich kann diesen sogar noch ausweiten und Bekannte integrieren oder gar Leute, welche ich gar nicht so gut kenne, die mir aber Informationen zu einem Thema

liefern oder mir einen Sachverhalt erklären können. Das Netzwerk im Auto geht einen ähnlichen Weg. Es werden elektronische Steuergeräte, Sensoren und Aktoren systematisch zusammengefasst, damit sie mitei­ nander kommunizieren können. Je nach dem Richtungsfluss oder der Intensität der Vermaschung werden ringförmige, vermaschte, sternförmi­ ge, linien- oder busförmige Systeme unterschieden (Bild 2). Dabei wird von der «Bustopologie» gesprochen.

Wenn die einzelnen Punkte enger oder direkter miteinander verma­ scht sind, spricht man von einem Netzwerk.

Kommunikationsformen Die Kommunikationsformen wer­ den darin unterschieden, wie viele Teilnehmer an der Kommunikation teilnehmen (können). Unicast (Bild 3a) oder Punkt-zu-Punkt-Verbindung stellt eine Möglichkeit dar, bei der ein Sender mit einem Empfänger verbunden wird. Unicast sagt nichts über die Richtung aus – ob unidirektional oder bidirektional –, sondern zeigt lediglich auf, dass zwei Kommunikationspartner über eine Bustopologie miteinander kommunizieren. Ein Beispiel dazu ist dasTelefonieren. Da wird über eine Adresse ein angehängtes Telefon angesprochen – aber nur eines.

Im Broadcast-Betrieb sendet eine Station an alle Interessierten. Ein

Bild 2. Verschiedene gängige Bustopologien.

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FACHWISSEN 1+2/18 97

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e Bild 3. Verschiedene Kommunikationsformen zur digitalen Datenübertragung. a Unicast – b Broadcast – c Anycast – d Multicast – e Geocast. typisches Beispiel ist der Fernseh­ empfang. Von einer Station aus wird gesendet, und wenn das Empfangs­ gerät eingeschaltet und auf den ent­ sprechenden Sender eingestellt ist, wird auch empfangen.

Anycast sucht den geeignets­ ten oder schnellsten Weg zu einem Server oder einem Netzwerkpunkt, welcher eine Antwort auf die ins Netz gestellte Frage weiss. Es kann beispielsweise die Motordrehzahl an verschiedenen Punkten abrufbar sein. Unter Anycast könnte nun ein­ fach nach dieser Drehzahl gefragt werden, und der am schnellsten re­ agierende Punkt würde die Antwort liefern. Anycast wird im Auto kaum eingesetzt.

Multicast ist eine der BroadcastÜbermittlung ähnliche Kommunika­ tionsform, da sie auch an mehrere

Empfänger senden kann. Sie un­ terscheidet sich aber dahingehend, dass nur angemeldete Empfänger die Daten wirklich erhalten, da diese adressiert sind. Beim Fernsehver­ gleich könnte ergänzt werden, dass nur jene Empfänger die Daten des TV-Programms erhalten, welche die Gebühren bezahlt haben, sonst wird ihre Adresse nicht berücksichtigt.

Die Geocast-Übermittlung ist in automobilen Systemen kaum an­ zutreffen, da es um regionale Ab­ grenzungen geht, welche z. B. per GPS-Daten erfasst werden und so die Empfänger aus der Liste ausge­ wählt werden.

Zugriffsverfahren Wenn verschiedene Informationen über dieselbe Leitung gesendet wer­ den sollen, sind «Verkehrsregeln»

!

oREINA TP biologische Spaltanlage

für den Datenverkehr zu definieren.

Da die Leitung nicht einfach ein stromführendes Kabel ist, sagt man ihr und den angeschlossenen elekt­ ronischen Steuergeräten (= Knoten) Bus oder Bussystem. Die Abkürzung Bus bedeutet: Binary Unit System.

Es werden also binäre Signale übertragen. Um die Daten eindeutig auf den Bus leiten zu können, gibt es entweder deterministische oder zufällige Regeln.

Unter die deterministischen Re­ geln laufen Master-Slave-Systeme.

Das Master-Steuergerät verlangt von den Slaves Informationen, welche diese nur abgeben, wenn sie ge­ fragt werden.

Es kann auch eine ganz bestimmte zeitliche Abfolge eingehalten werden, dieses Verfahren heisst dann TDMA: Time Division Multiple Access oder in der Weiterentwicklung FTDMA: Flexible Time Division Multiple Ac­ cess. Bei diesen Systemen können die einzelnen Knoten des Systems ihre Nachrichten nur zu festgelegten Zeiten auf den Bus legen.

Die zufälligen Zugriffsverfahren benötigen eine exakte Prioritäten­ regelung: Senden zwei Knoten mit­ einander, muss herausgefunden werden, welcher die wichtigere Bot­ schaft zu übermitteln hat. Auf diese Weise funktioniert der CAN-Bus. Das Verfahren nennt sich CSMA/CD (Carrier Sense Multiple Access with Collision Detection).

FlexRay Ein spezielles FlexRay-Konsortium, welchem die beiden Autohersteller Mercedes-Benz und BMW sowie die Chiphersteller Motorola und Philips angehörten, verfolgte das Ziel, einen deterministischen und fehlertoleranten Kommuni­ kationsstandard mit einer hohen Übertragungsgesch­windigkeit bis 10 Mbit/s zu entwickeln.

FlexRay ist ein eindrahtfähiges Multimastersystem, welches zur Redundanz- (Sicherheit) oder Ge­ schwindigkeitssteigerung auch mit zwei verdrillten Leitungen und Ab­

schlusswiderständen eingesetzt wer­ den kann.

Als Grundtopologie steht der Stern im Vordergrund, aber Hybri­ de mit Linien und Busstrukturen können auch verwirklicht werden.

Um Fehler zu vermeiden oder festzustellen, wird in jeden Knoten eine Sicherheitsschaltung eingebaut (Bus Guardian – Bild 4). Damit kön­ nen Kommunikations- oder Synchro­ nisationsfehler erkannt und durch Beeinflussung der Nachrichtenüber­ tragung deren Schäden vermindert werden. Bei der Übertragung über­ wacht der Guardian immer die netz­ synchrone Taktung und leitet Nach­ richten nur in jenem Zeitfenster zum Transceiver weiter, wenn der Bus für die Nachrichten bereit ist.

Deterministisches Zugriffsverfahren FlexRay weist ein hauptsächlich deterministisches Zugriffsverfahren auf den Bus auf. In einer zweiten Übertragungsphase gibt es aber auch einen ereignisgesteuerten Zugriff.

Das macht den Kommunikationszy­ klus zwei- bzw. vierteilig (Bild 5).

Neben einem Symbolfenster und dem Fenster für die «Network Idle Time» (NIT) besteht er aus einem statischen Segment und einem dynamischen Segment.

Wird der Zugriff deterministisch über die Zeit gesteuert, erhält jeder Knoten eine gewisse Zeit für sei­ ne Mitteilung. Nach Ablauf der Zeit kommt der nächste Knoten an die Reihe (ob er etwas zu sagen hat oder nicht). Damit dies klappt, müssen die Uhren aller Knoten genau synchron laufen oder aber regelmässig syn­ chronisiert werden. In dieser Art funk­ tioniert die Nachrichtenübertragung bei FlexRay im statischen Segment.

Auch das dynamische Segment ist zeitlich definiert. Alle Knoten müs­ sen sich hier aber anmelden, um ihre Botschaft weiterzugeben.

Zuerst ist der Knoten Nummer 1 an der Reihe. Die Nachrichtenlän­ ge kann im dynamischen Segment unterschiedlich lang sein. Meldet ein Knoten kein Ereignis an, dauert seine

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Bild 4. Der symbolische Aufbau eines FlexRay-Knotens mit der Überwachungsschaltung Bus Guardian.

Busbelegung nur eine Zeitsequenz (= 1 Slot), dann wird sofort zum nächs­ ten Knoten weitergeschaltet. Meldet dieser auch kein Ereignis, geht es nach einer weiteren Zeitsequenz weiter.

Sind alle Knoten abgefragt worden und ist die Zeit des dynamischen Seg­ mentes noch nicht vorbei, bleibt es auf dem Bus still und es wird gewartet.

Es kann aber auch umgekehrt sein, dass alle Knoten ein Ereignis melden und dieses auch übermitteln wollen.

Dann kommt zuerst der Knoten 1 an die Reihe, dann der Knoten 2 usw. Im Header der Nachricht ist die Länge de­ finiert und da wird errechnet, ob die Nachricht im dynamischen Segment noch Platz hat oder nicht. Reicht die Zeit nicht mehr aus für die Nachricht, wird sie zurückgehalten und muss hoffen, dass sie beim nächsten Kom­ munikationszyklus an die Reihe kom­ men wird.

Beim Festlegen der Knoten wird also im FlexRay die Prioritätenrege­ lung gemacht. Der Knoten Nummer 1 kann im dynamischen Segment sein Ereignis immer melden; der mit der letzten Nummer definierte Knoten braucht hingegen «Glück», damit er seine Nachricht übertragen kann.

Bild 5. Ein Kommunikationszyklus der FlexRay-Datenübertragung.

Ist das FlexRay-Bussystem zwei­ drahtig ausgelegt, kann ein Knoten sei­ ne Nachricht parallel auf beide Leitun­ gen legen. Damit wird die Sicherheit der Nachricht gesteigert (Redundanz).

Ein Knoten kann auch nur mit einer Leitung verbunden sein und der nächs­ te Knoten mit der anderen. So kön­ nen beide Knoten miteinander einen Zeitslot belegen und so die Übertra­ gungsgeschwindigkeit steigern. Zum vollständigen Kommunikationszyklus gehören noch das Symbolfenster und das NIT. Das Symbolfenster wird für die Netzwerkwartung und das Signal zum Starten des Netzwerks genutzt und das NIT für den Zeitabgleich.

Zeiten im FlexRay Bei einer maximalen Übertragungsge­ schwindigkeit von 10 Mbit/s dauert ein Kommunikationszyklus 250 μs (Bild 5).

Die einzelnen Zeitsequenzen (Time Slots) werden im statischen Segment «Static Slots» und im dynamischen Bereich «Mini Slots» genannt. Diese Slots bestehen aus Makroticks, welche die kürzesten Zeitelemente im FlexRay-Konstrukt darstellen und immer gleich lang sind. Dass diese Makroticks immer gleich lang

CPO 062 298 28 48

sind, dafür sorgt der letzte Teil eines Kommunikations-Zyklus: die Network Idle Time (NIT).

Jeder FlexRay-Knoten besitzt für jeden Kanal einen internen Slot-Zähler.

Zu Beginn eines jeden Kommunikati­ onszyklus werden alle Slot-Zähler auf null gestellt und beginnen miteinan­ der zu zählen. Der jeweilige Zähler­ stand korrespondiert mit der Num­ mer einer Nachricht eines bestimmten Knotens (Frame-ID). Wenn die Zähler diese Nummer erreicht haben, er­ laubt der entsprechende Bus Guar­ dian der Nachricht, zum Transceiver durchzuschlüpfen und sich auf dem Bus zu verbreiten. Während der Über­ tragungszeit der Nachricht zählen die Slot-Zähler nicht weiter und warten, bis die Nachricht beendet ist, dann wird wieder eine Zahl höher gegrif­ fen und die nächste Nachricht kommt auf den Bus. Nachrichtenformat Die Nachrichtenlängen sind im dyna­mischen Segment des Kom­ muni­kationszyklus unterschiedlich, das For­ mat hingegen ist bei allen Nachrichten identisch. Es besteht aus einem 40 bit langen Header, dem Nachrichtenteil

(Payload), welcher zwischen 0 und 254 Byte lang sein kann, und dem 2 Byte langen Trailer.

Der Header setzt sich zusammen aus vier Indikatorbits, der Kennung (Identifier) des Frames, der Payload Length, welche die Grösse der Pay­ load anzeigt, einer Header-CRC-Se­ quenz, die die vorangegangenen In­ formationen sichert, und dem Cycle Counter. Die Payload umfasst maxi­ mal 254 Nutzbytes. Gesichert wird die Payload mittels leistungsstarker Fehlererkennungsverfahren, deren Resultat als Trailer dem Frame ange­ hängt wird.

Ethernet Das Ethernet bietet heute die Grundlage für den Zugang zum Inter­net und zu den Datentransporten in Netzwerken. Das Ethernet wurde in den frühen 1970er Jahren erdacht und in einer Grundversion entwickelt.

Das amerikanische Normungsins­ titut «Institute of Electrical and Elec­ tronic Engineers» (IEEE) hat sich der Ethernet-Normung angenommen.

Natürlich gab es auch Konkurrenz­ produkte, und als sich Ethernet durch­ setzte, gab es Splittergruppen, welche

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FACHWISSEN 1+2/18 99

Ethernet als Grundlage einsetzten, aber darauf auch noch eigene Bedürf­ nisse mitentwickelten. So beschäfti­ gen wir uns heute mit einer grossen Menge von Ethernet-Normen. Die Norm, welche sich für die Autoindus­ trie herauskristallisiert und so auch bei BMW in der 7er-Reihe eingesetzt wird, nennt sich 100BASE-TX. Die Zahl 100 kann so interpretiert werden, dass die Übertragungsgeschwindigkeit bis 100 Mbit/s geht, der Buchstabe T deutet auf ein verdrilltes Leitungspaar (Twisted Pair) hin und der Buchstabe X sagt, dass es verschiedene 100BASET-Normen gibt.

Grundsätzlich handelt es sich bei Ethernet um viele Punkt-zu-PunktVerbindungen (Unicast), welche mit elektronischen Schaltungen (Swit­ ches) miteinander verbunden sind.

Die Switches können die einzelnen Nachrichten in die richtige Richtung weiterleiten.

Ethernet-Grundlagen Ethernet verfügt nicht über ein deterministisches Zugriffsverfahren.

Möchte ein Knoten eine Mitteilung auf den Bus legen, hört er bei vielen Ethernet-Varianten zuerst hin und schaut, ob der Bus besetzt ist oder nicht. Ist er frei, wird die Nachricht gesendet. Dabei kann es vorkommen, dass zwei Knoten miteinander senden. Das stellen sie jedoch fest und sie unterbrechen sofort ihre Sendung, warten eine bestimmte, knotenabhängige Zeit und starten – wenn der Bus frei ist – einen erneuten Sendeversuch.

Bei der Ethernetspezifikation für Autos bzw. bei der Variante mit nur zwei verdrillten Kabeln können zwei Steuergeräte zeitsynchron senden (Bild 6). Im Bus addieren sich die Impulse. Wenn sie ankommen, kann der Empfänger das erhaltene Signal vom selber gesendeten subtrahieren, und so können redundante Signale verifiziert oder verschiedene Nach­ richten parallel gesendet werden.

Gerade im automobilen Bereich werden auch Anstrengungen unter­ nommen, dem Ethernet-Protokoll eine

Bild 6. Die Ethernet-Datenübertragung kann in zwei verdrillten Leitungen (Twisted Pair) bidirektional erfolgen.

Bild 7. Die Ethernet-Botschaft (Frame) ist in sieben Abschnitte gegliedert. deterministische Übertragungsmög­ lichkeit anzuentwickeln, damit wich­ tige Informationen ein regelmässiges Zeitfenster erhalten können.

Ethernet-Frame Wie alle Botschaftsrahmen von Netzwerkverbindungen enthält auch der Ethernet-Frame verschiedene Felder (Bild 7). Seine Grösse variiert zwischen 64 Bytes und 1518 Bytes.

Die ersten 7 Bytes gehören zur Präambel, was so viel wie Einleitung bedeutet. Dieser 7 Bytes werden zur Synchronisation gebraucht. Da­ mit wird auch angekündigt, dass in der Folge eine vollständige Nachricht gesendet wird.

Das 8. Byte der Nachricht meldet den Nachrichtenstart (SOF: Start of Frame).

Da Ethernet exakte Adressen (IPund MAC-Adressen) verwendet, fol­ gen nun in je 6 Bytes zuerst die Ziel­ adresse und dann die Sendeadresse.

Bei der MAC-Adresse bedeutet das erste übertragene Bit, ob es sich um

eine Unicast- (0) oder eine Broadcast-/ Multicast-Adresse (1) handelt, ob also nur ein Empfänger sich für die Nach­ richt interessiert oder mehrere.

DasTyp-Feld gibt Auskunft über das Protokoll der nächsthöheren Schicht im 7-stufigen OSI-Modell.

Die Nutzdaten müssen im Ether­ net-Frame mindestens 46 Bytes be­ legen, damit die Gesamtgrösse der Nachricht nicht zu klein wird.

Die abschliessende «Frame Check Sequence» (FCS) bildet den 4 Byte grossen Abschlussblock der Nach­ richt. Sie enthält eine Prüfsumme, welche beim Sender erstellt und an die Nachricht angehängt worden ist.

Der Empfänger macht die gleiche Rechnung auch und vergleicht nach dem Empfang der gesamten Nach­ richt die beiden Prüfsummen. Unter­ scheiden sie sich, wird der Datenblock verworfen.

Erste Autoanwendungen BMW erwähnt zum ersten Einsatz einer Ethernet-Lösung abseits von

Diagnosesystemen, dass der Ether­ net-Einsatz gerade bei Kameradaten wichtig sei, damit diese grossen Datenmengen gleichzeitig an ver­ schiedene Steuergeräte (Multi­ cast) geschickt werden können.

Durch die grosse Frame-Länge wä­ re es ausserdem möglich, im Vergleich zu anderen Bussystemen in der glei­ chen Zeit wesentlich grössere Nach­ richtenpakete zu übertragen.

Der grosse deutsche Zulieferer Continental beschäftigt sich bereits seit mehreren Jahren mit Ethernet im Fahrzeug und hat in Vergleichsrech­ nungen gegenüber der MOST-BusVariante Kosteneinsparungen in der Grössenordnung von 20 % berechnet.

Innerhalb des Ethernet-Netzwerks sind alle Knoten über das Internet­ protokoll adressierbar. Fahrer oder Beifahrer können Smartphones, Tab­ lets oder Laptops über Bluetooth oder WLAN drahtlos in das Netz­ werk einbinden. Umgekehrt kann das Fahrzeug Informationen an die mobilen Geräte des Fahrers oder der Mitfahrer schicken.

«Wenn es um Datenvernetzung im Auto geht, ist Ethernet aus unserer Sicht die Technologie der Zukunft», liess sich Continental schon vor eini­ gen Jahren zitieren.

FRAGEN 1. Was bedeutet bei einem Nachrichtenprotokoll die Abkürzung SOF? 2. Warum müssen Busknoten zeit­ synchronisiert werden?

3. Was bedeutet Broadcast?

LÖSUNGEN ZUR AUSGABE 12/2017 1. QV in kJ/kg 2. Wasser: 2258 kJ/kg, Benzin: 420 kJ/kg, Methylalkohol: 1109 kJ/kg 3. Es kondensiert und kann dem Gemisch keine Wärme entnehmen.

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

100 1+2/18 TECHNIK

Brennstoffzellen-Anwendungen

AUS WASSERSTOFF ELEKTRISCHEN STROM ERZEUGEN Viel Technik, meist unterflur: Beim Esoro-Versuchsfahrzeug auf MAN-TGS-Basis werden alle Komponenten ausser den Wasserstofftanks (zwischen Kabine und Aufbau) direkt am Chassis verbaut.

Die europäische Automobilindustrie forscht seit Jahrzehnten am Elektroantrieb mit Brennstoff­ zelle. Toyota mit dem Mirai und ­Hyundai mit dem iX35 waren bis vergangenes Jahr die einzigen OEMs, welche FC-Fahrzeuge serienmässig anboten. Jetzt mischt auch Mercedes mit dem GLC F-CELL (siehe auch A&T 10/17) mit. Wir beleuchten weitere künftige Anwendungen.

Text: Andreas Senger | Bilder: Esoro, Mercedes-Benz

D Das Geheimnis der Stromproduktion aus Wasserstoff ist in einem Metallgehäuse linksseitig am Rahmen verbaut: Das rund 110 kg schwere Brennstoffzellensystem von Swiss Hydrogen wandelt im 455-Zellen-Stack mit einem Wirkungsgrad von 52 % Wasserstoff H2 in Strom um. Die erzeugte Spannung liegt zwischen 250 und 500 V. Die Pmax beträgt dabei 100 kW. Bei maximaler Beschleunigung vermag die Brennstoffzelle also 40 % der Antriebsleistung zu liefern.

ie batterieelektrische Mobi­ lität leidet nach wie vor an der geringen Kapazität des Energiespeichers, seiner hohen Masse und damit der erziel­ baren Reichweite. Entweder schleppt das Fahrzeug über eine halbe Tonne oder mehr Batterien mit, oder es wird ein Range Extender und damit ein serieller Hybridantrieb eingesetzt, der eine kleinere Batteriekapazität erlaubt.

Nebst den in der Einleitung erwähn­ ten PW ist die Energiebereitstellung durch eine Brennstoffzelle in zwei weiteren Anwendungen besonders sinnvoll: beim Nutzfahrzeug und im Stationärbetrieb.

Schweizer Know-how für Lastwagen Für die Firma Coop hat der Ingeni­ eurdienstleister Esoro AG mit dem

Brennstoffzellenspezialisten Swiss Hydrogen einen von Ceekon elekt­ rifizierten MAN-TGS-Lastwagen mit Brennstoffzellenantrieb ausgestattet.

An der Messe Transport-CH im ver­ gangenen Jahr wurde das Konzept des ersten Brennstoffzellen-Trucks der 35/40-t-Klasse von Esoro-Geschäfts­ führer Diego Jaggi vorgestellt.

Coop hat ein Ziel: Bis 2023 will der Grossverteiler seine Nutzfahrzeugflot­ te auf umweltfreundliche Antriebssys­ teme und damit CO2-neutrale Mobi­ lität umstellen. Im Fokus hat Coop die Brennstoffzelle: Dank eigenem Tankstellennetz kann Wasserstoff H2 flächendeckend zur Verfügung gestellt werden, und der Betankungsvorgang benötigt lediglich 10 Minuten.

Der Vorteil gegenüber batterieelek­ trischen Lastwagen liegt nebst der raschen Betankung und damit kurzen Wartezeit auf der Hand: Mit 34 kg Wasserstoff kann der FC-Truck (Fuel Cell) auch mit Anhänger pro Tankfül­ lung rund 300–400 km zurücklegen.

Dabei sind die Carbontanks gut 4-mal leichter als eine vergleichbare Batterie.

Genug Power und Reichweite Der von Esoro konzipierte Lastwagen vermag 250 kW/340 PS Dauerantriebs­ leistung zu bieten. Der Elektroantrieb (Synchron-Drehstrommotor) wird zum einen von der Brennstoffzelle mit Strom versorgt, zum anderen bezieht der E-Antrieb aus den zwei Hoch­ spannungsbatterien mit 500–750 V zusätzlich bis zu 120 kWh Energie.

TECHNIK 1+2/18 101

Kühlaufbau nur 30 Ladungsträger transportiert werden. Die sieben Wasserstofftanks zwischen Kabine und Kühlaufbau benötigen mit knapp 42 cm Durchmesser und 2,1 m Län­ ge doch 1,4 m3 Platz. Dafür sind sie optimal vor Unfallschäden geschützt.

Die fluktuierende Stromproduktion via Photovoltaik und Windanlagen zwingt zur Stromspeicherung mittels PtG-Anlagen. Die Brennstoffzelle dient als Zurückwandler.

Damit sind eine Höchstgeschwin­ digkeit von 85 km/h mit Reserve und – auch mit Anhänger – dank 2700 Nm Drehmoment und Automat eine maximale Steigfähigkeit von 30 % gewährleistet. Der H2-Füllstand wird dem Chauffeur im Cockpit in Prozent und in Kilogramm angezeigt. Über das Wochenende wird der Truck mit ordentlicher Strassenzulassung

(ZH 777 201) über ein Ladegerät ver­ sorgt, um die Batteriezellen der beiden Hochvoltbatterien zu balancieren und am Montag mit vollgeladenen Akkus zu seinen Touren aufzubrechen.

Betriebswirtschaftlich interessant?

Die Betriebskosten hat Esoro zu­ sammen mit H2-Energy und Coop im Auge. Zwar liegt noch keine definitive

Der mittels Elektrolyse erzeugte Wasserstoff aus Überstromproduktion kann in der Brennstoffzelle wieder verstromt und in Batterien zwischengespeichert werden.

Beurteilung vor. Unterdessen kann Jaggi jedoch bereits ein Fazit zie­ hen: «In erster Näherung wird der Brennstoffzellen-Truck in Zukunft gleich teuer wie ein Diesellastwagen.

Dank der LSVA-Befreiung kann trotz höherem Anschaffungspreis eines künftigen Serienmodells ein reeller Business Case dargestellt werden.»

Kurz: Wenn ein Nutzfahrzeugher­ steller den Brennstoffzellen-Truck in Serie und in grösseren Stückzahlen produziert, lohnt sich der Wechsel auf den umweltfreundlichen Treib­ stoff Wasserstoff. Die LSVA von 2,28 Rappen pro Tonnenkilometer ergibt bei einer Jahreslaufleistung eines 35-Tonnen-Dieselverteilerlastwagens von 80’000 km jährliche Einsparun­ gen von 63’000 Franken – und über einen durchschnittlichen Flottenein­ satz von acht Jahren über eine halbe Million Schweizer Franken. Zusätzlich reduzieren sich die Wartungskosten erheblich.

Mit der neuen Technik geht aller­ dings etwas Ladekapazität verlo­ ren. Statt der üblichen 33 Ladungs­ träger im Zugfahrzeug können im

Stationärbetrieb für PtG-Anlagen Auch für Mercedes-Benz und Part­ nerfirmen rückt die Brennstoffzelle wieder vermehrt in den Fokus.

Nebst Fahrzeugen will der deutsche Hersteller sein Know-how für die Energiewende in Form intelligenter Energiespeichersysteme zur Verfü­ gung stellen.

Der aus alternativen Produktionen stammende Überflussstrom soll durch PtG-Verfahren (Power-to-Gas) in Form von Elektrolyse in Wasser­ stoff H2 umgewandelt werden. Der gespeicherte Wasserstoff kann bei Bedarf aus den Speichern abgerufen und durch Brennstoffzellen wiederum in elektrische Energie umgewandelt werden.

Vom Versuchsaufbau in die Realität Dass die Wirkungsgradkette nicht optimal ist, ist allen Anbietern klar.

Wenn der fluktuierende Strom nicht gespeichert werden kann, muss er sinnlos verbraucht werden (bspw.

Weichenheizungen der Bahn im Sommer). Auch eignet sich die Brennstoffzelle sehr gut, um im Ver­ bund mit grossen Stromspeichern die Netzspannungen im Hochspan­ nungsverteilernetz aufzufangen und zu regeln. Als Stromspeicher sieht Mercedes wie auch Tesla den Vorteil ehemaliger Fahrzeugbatterien. Ob­ wohl die Kapazität der ehemaligen Traktionsbatterien durch ihren Ein­ satz verringert wurde, lässt sich mit ihnen in grossen Türmen viel Energie zwischenspeichern.

Durch die Doppelnutzung ver­ bessert sich die Umweltbilanz der Batterie zusätzlich. Die hohen CO2Emissionen bei der Produktion könn­ ten so dank der Wiederverwendung teilweise reduziert werden.

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A

Auf Basis der neuen Konzern­ plattform CMA baut nicht nur Volvo künftig seine kompakten Fahrzeuge (V40), auch das ­ chi­nesische Mutterhaus nutzt die für etliche Antriebe ausgelegte Plattform für kommende Fahrzeuge.

Volvo XC40

KLEINSTER SUV MIT PREMIUMANSPRUCH Volvo hat die Zeichen der Zeit erkannt: Auf Basis der CMA-Architektur bietet der schwedische ­Hersteller nebst den SUV XC90 und dem soeben lancierten XC60 neu auch den Kompakt-SUV XC40 an. Der für Europa im belgischen Gent ab November vergangenen Jahres produzierte ­Premium-SUV ist im Voraus ein Bestseller und technisch punkto Sicherheit und FAS obenauf.

Text: Andreas Senger | Bilder: Volvo

Wie seine grossen Brüder XC90 und XC60 ist auch der XC40 mit einem Kreuzungsassistenten erhältlich, welcher Abbiegeunfälle verhindern kann.

b dem Jahr 2020 sollen in einem Volvo-Neufahrzeug keine Insassen mehr bei ei­ nem Unfall tödlich verletzt werden. Das Ziel des schwedischen Herstellers ist klar: Mit der aktiven Sicherheit in Form umfangreicher Fahrerassistenzsysteme FAS wie auch bei der passiven Sicherheit mit bestmöglichem Insassenschutz durch eine hochfeste Sicherheitsfahrgast­ zelle, klar definierte Knautschzonen vorne und hinten sowie das ganze Arsenal von Insassenschutzsyste­ men wie Airbags soll dies erreicht werden.

Der neue XC40, welcher ab diesem Jahr beim Händler steht und bereits bis zum Sommer quasi ausverkauft ist, erhält wie seine grösseren Kon­ zernbrüder FAS auf höchstem Niveau.

Auch der kleinste SUV des schwedi­ schen Herstellers beherrscht die Um­ feldüberwachung perfekt und greift in die Längs- und Querdynamik ein, wenn ein Unfall droht.

Variabel im Antrieb Auch der kleinste der Volvo-SUV wird künftig sowohl als Hybrid-, aber auch als batterieelektrisches Fahrzeug im Angebot stehen. Der chinesische Besitzer von Volvo, die Marke Geely, verfolgt dieses Ziel konsequent und will auch für den europäischen Markt in Kürze Elektrofahrzeuge anbieten.

Zu Beginn ist der XC40 allerdings mit nur zwei Motorisierungen am Start: Als Ottomotorvariante wird der T5 mit 182 kW/247 PS bei 5500/min gelistet, der über einen Partikelfilter verfügt. Der aufgeladene 2-l-Vierzylin­ dermotor gibt sein Antriebsdrehmo­ ment von maximal 350 Nm (1800– 4800/min) via Achtstufenautomatik ab, welche ihrerseits alle Räder an­ treibt. Mit dieser Motorisierung rennt der XC40 in 6,5 s aus dem Stand bis 100 km/h und erreicht eine Höchst­ geschwindigkeit von 230 km/h. Der Durchschnittsverbrauch wird mit 7,3 l/100 km angegeben.

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Der Seitenaufprall mit einem fahrbaren Hindernis, welches mit 50 km/h auf den stehenden Probanden Volvo XC40 auftritt, stellt höchste Anforderungen an Karosseriefestigkeit und Insassenschutzsysteme wie Airbags und Gurte. von 140 kW/190 PS bei 4000/min und einem Drehmomentbestwert von 400 Nm zwischen 1750 und 2500/min. In 7,9 s erreicht der mit Dieseltriebwerk motorisierte XC40 aus dem Stand Tempo 100 und ver­ braucht 5,1 l/100 km (vmax 210 km/h).

Um insbesondere die StickoxidGrenzwerte einhalten zu können, verfügt der Selbstzünder über ein SCR-Katalysatorsystem.

Weitere Antriebsvarianten wie ein neuer Dreizylindermotor mit 1,5 Liter Hubraum werden im Laufe des Jah­ res lanciert. Auch ein Plug-in-Hybrid mit Dreizylinder-Verbrenner folgt vo­ raussichtlich 2019, und die rein bat­ terieelektrische Variante ist für 2020 geplant.

FAS soweit das Auge reicht Beim Infotainment darf der kleinste SUV die Features und Systeme der beiden Brüder XC90 und XC60 übernehmen. Pilot-Assist-System für teilautonomes Fahren sowie City Sa­ fety mit Notbrems- und Erkennungs­ systemen (neu auch Fussgänger und Fahrradfahrer) sind nur einige der verfügbaren FAS. Beim Rückwärts­ ausparkieren erkennt der XC40 nicht nur herannahende Fahrzeuge,

sondern bremst auch selbsttätig ab.

Auch punkto Infotainment lässt sich der kleinste Volvo-SUV nicht lumpen und bietet höchste Konnektivität.

Doch nicht nur bezüglich FAS und Infotainment spielt der XC40 in der höchsten Liga. Auch die aktive Si­ cherheit ist ein wichtiges Kriterium.

Basierend auf der CMA-Plattform (Compact Modular Architecture), welche der XC40 mit den neuen 40er-Modellen teilt, weist der Newco­

mer eine moderne Interpretation der MacPherson-Vorderachskonstruktion und eine Mehrlenkerhinterachse auf.

Drei verschiedene Fahrwerksettings werden ab Werk angeboten. Bei der Einstiegsvariante Dynamic werden Schwingungsdämpfer und Federung komfortabel ausgelegt. Bei der Ver­ sion Sport verwendet Volvo Schrau­ benfedern mit einer höheren Feder­ rate und Schwingungsdämpfer mit härterer Druck- und Zugstufe sowie

Die FAS von Volvo erkennen selbst bei Nacht Fussgänger und Fahrradfahrer und warnen den Fahrer bei drohenden Kollisionen oder greifen selber ein.

einen verwindungssteiferen Kurven­ stabilisator. Beim ebenfalls optional erhältlichen Four-C-Fahrwerk sind zu­ sätzlich elektronisch angesteuerte Schwingungsdämpfer an Bord.

Fahrzeugsharing in modernster Form Mit dem XC40 bietet Volvo eine via Smartphone operierende Sha­ ringmöglichkeit an. Statt mit dem Fahrzeugschlüssel lässt sich der kleinste Schweden-SUV auch mittels Smartphone entriegeln. Mit der entsprechenden App können andere Personen mittels Freischaltung und Code das Fahrzeug öffnen und fah­ ren, ohne dass der Schlüssel physisch vorhanden sein muss. Auch lässt sich mittels GPS das Auto auffinden, die Heizung einschalten oder die Hupe oder Blinker aktivieren, um sein Auto einfacher zu finden. Auch Paketlieferungen lassen sich dank temporärem Code zur Öffnung der Heckklappe via Zusteller realisieren.

Die Preise des XC40 sind hoch: Die Einstiegsversion mit DreizylinderTriebwerk wird ab rund 35’000 Fran­ ken in der Preisliste stehen. Die ab Be­ ginn erhältlichen Vierzylinder-Varianten starten beim Diesel ab 50’700 und beim Benziner ab 53’000 Franken.

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Der Lexus LS 500h wird vom Multistage Hybrid Drive mit einem Verbrennungsmotor und zwei Elektromotoren angetrieben.

Kräftiger Verbrenner: V6Benziner mit 3.5 Litern Hubraum, Direkteinspritzung und variablen Steuerzeiten.

LEXUS LS 500H FLAGGSCHIFF-LIMOUSINE MIT VOLLHYBRID UND LUFTFEDERUNG Die fünfte Generation der Luxuslimousine Lexus LS präsentiert sich nicht nur in neuem Kleid. Im LS 500h kommt der neuartige «Multistage Hybrid Drive» zu seinem zweiten Serieneinsatz, und auch bei den Sicherheits-, Fahrerassistenz- und ganz besonders bei den Komfortfunktionen widerspiegelt das Lexus-Flaggschiff den Stand der Technik.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Lexus

D

er neue Lexus LS 500h baut auf der globalen Archi­ tektur für Luxusfahrzeuge (GA-L) auf, die erstmals für das Coupé LC verwendet wurde.

Für den LS wurde sie verlängert, um Platz für einen grösseren Innenraum zu schaffen.

Der Vollhybridantrieb des LS 500h ist als «Multistage Hybrid Drive» aufgebaut, ein System, das auch bereits im Coupé LC 500h zum Ein­ satz kommt und in AUTO&Technik 6/2016 beschrieben wurde. Wie im

Coupé kommt auch im LS 500h der 3,5-l-V6-Benziner als Verbrennungs­ motor zum Zuge, dazu gesellen sich zwei Elektromotoren/Generatoren und eine kompakte, leichte LithiumIonen-Batterie. Die Gesamtsystem­ leistung von Benzin- und Elektromo­ toren beträgt 264 kW/359 PS. Mehrlenkerachsen Lexus setzt im LS sowohl für die Vorder- als auch für die Hinterradauf­ hängung ein neues, hochmontiertes Multilink-System ein. Vorne sorgen

doppelte Kugelgelenke für die oberen und die unteren Querlenker dafür, dass selbst kleinste Bewegungs­ abweichungen durch Fahrbefehle oder die Fahrbahnbeschaffenheit hervorragend kontrolliert werden können.

Die hintere Multilink-Konstruktion basiert auf der für das LC-Coupé entwickelten Aufhängung, wobei für den LS Anpassungen an der Füh­ rungsbuchse vorgenommen wur­ den, um die Handlingstabilität und den Fahrkomfort zu erhöhen.

Die weiterentwickelte adap­ tiv variable Dämpfung steuert die Stossdämpferleistung aller vier Rä­ der kontinuierlich entsprechend der Fahrweise und der Strassenbeschaf­ fenheit. Mit diesem Potenzial unun­ terbrochener Kontrolle wurden die notwendigen Elemente der Niveau­ regulierung von 9 in der letzten LSGeneration auf nun 650 erhöht, was zu einer schnelleren und präziseren Arbeitsweise beiträgt.

Das System kann so beispiels­ weise auf einer unebenen Stras­ sen­oberfläche den Fahrkomfort er­ höhen, ohne die Dämpferrate zu stark anzuheben. Die Dämpfercha­ rakteristik wird bei Kurvenfahrten erhöht, um die Wank­ neigung zu unterdrücken.

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Für die meisten Varianten des LS ist eine neue, elektronisch geregelte Luftfederung erhältlich.

Der zweiachsige Fernlichtassistent bietet eine optimale Ausleuchtung mit präziser Steuerung der Lichtstärke und der Distanz.

Luftfederung mit «Premium-Zugang» Für die meisten Varianten des LS ist eine neue, elektronisch geregelte Luftfederung erhältlich. Zentrales Element ist ein geschlossenes System, in dem die Luft in einem pneumatischen Tank gespeichert wird, um sie der Federung genau in jenem Moment zuzuführen, in dem sie benötigt wird, um die korrekte Fahrzeughöhe sicherzustellen.

Die Modelle mit Luftfederung bie­ ten zudem eine Premium-Zugangs­ funktion, welche das Fahrzeug in 4 s um 40 mm auf eine ideale Hüfthöhe von 555 mm anhebt, sobald es ent­ riegelt wird. Sobald alle Passagiere an Bord sind und der Motor gestar­ tet wird, senkt sich der LS wieder auf seine reguläre Höhe ab. Eine entsprechende Höhenverstellung er­ folgt natürlich auch, wenn das Fahr­ zeug anhält und eine der Türen zum Aussteigen geöffnet wird.

Der Fahrersitz des LS ist mit pneu­ matischer 28facher Einstellung er­

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hältlich, wobei eine neue Steuerung integriert wurde, mit der die Unter­ stützung für den Rücken, das Becken und die Hüfte justiert werden kann.

Sowohl vorne als auch im Fond ist eine Shiatsu-Massage-Funktion in den Sitzen integriert.

Fahrerassistenz weiter aufgerüstet Der LS ist das erste Modell mit dem weiterentwickelten «Advanced Le­ xus Safety System +» (basierend auf dem «Lexus Safety System +»), das sowohl aktive Sicherheitsfunktionen als auch hochentwickelte Fahreras­ sistenzfunktionen umfasst, die einen spürbaren Schritt in Richtung automatisierten Fahrens zeigen.

Das Pre-Crash Safety System (PCS) wurde im neuen LS mit Fuss­ gängerschutz und der gemäss Le­ xus weltweit ersten aktiv realisier­ ten Lenkunterstützung erweitert.

Es nutzt Radarsensoren und eine Kamera, um die Situation vor dem eigenen Fahrzeug zu erkennen und

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sowohl Fussgänger als auch ande­ re Fahrzeuge wahrzunehmen. PCS warnt den Fahrer bei Gefahr und löst sowohl den Bremsassistenten als auch die Pre-Crash-Bremse aus.

Es ist in der Lage, Radfahrer und Fussgänger bei Nacht zu erkennen.

Die aktive Lenkunterstützung be­ stimmt, ob ein hohes Risiko einer Kollision mit einem Fussgänger oder einem starren Hindernis wie einer Leitplanke auf dem Fahrweg be­ steht. Sollte das System feststellen, dass ein Bremseingriff nicht aus­ reicht, um die Kollision zu vermeiden, dies aber mit einer Lenkbewegung möglich ist, greift es zusammen mit Warnhinweisen und der Bremsaktion auch automatisch in die Lenkung ein.

Die Fahrerassistenz Lexus CoDrive fügt den grundlegenden Funktionen der adaptiven Geschwindigkeitsre­ gelung einen Spurhalteassistenten mit Spurführungsfunktion (LTA) hin­ zu, um die Lenkunterstützung dem Fahrerwunsch entsprechend zu ver­

stärken. Dies führt auf Strassen mit vielen Kurven oder im Stau durch eine übergangslose Lenkunterstüt­ zung zu einer deutlichen Entlastung des Fahrers, der überdies Informati­ onen zum jeweiligen Status der Un­ terstützung auf dem Head-up- und dem Multifunktionsdisplay erhält.

Zweiachsiger Fernlichtassistent In jedem Scheinwerfer des LS sind 8 höher und 16 niedriger angeordnete LEDs. Der zweiachsige Fernlichtas­ sistent (AHS) bietet eine optimale Ausleuchtung mit separater Steue­ rung jeder LED-Leiste, womit eine präzisere Steuerung der Lichtstärke und der Distanz im Gegensatz zu dem bewährten adaptiven Fern­ lichtassistenten möglich wurde.

Dadurch kann das Fahrzeug deutlich länger mit eingeschaltetem Fernlicht gefahren werden, ohne Gefahr zu laufen, den vorausfahrenden oder entgegenkommenden Verkehr zu blenden.

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ieser DAB+-Empfänger ist die ideale Lösung zur Aufrüstung eines Autora­ dios auf digitalen Radio­ empfang. Via Bluetooth erfolgt zu­ dem der Zugriff auf die eigene Mu­ siksammlung. Dazu verbindet man sein bluetoothfähiges Gerät mit dem FM-Transmitter einfach und draht­ los. Auch für sicheres Telefonieren unterwegs ist gesorgt: Dank integ­ rierter Freisprecheinrichtung lassen sich auch während der Autofahrt bequem Telefongespräche führen; die Hände bleiben dabei am Lenk­ rad. Weitere Features: Internetradio,

D Navi-Ansagen etc., automatischer Suchlauf/Frequenzwahl.

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«DER SCHMIERT JA WIRKLICH NICHT!»

I

mmer noch sind die Strassen nass und gesalzen. Da braucht es ge­ nügend Scheibenwasser im Fahr­ zeug, um nicht «blind» zu fahren.

Das gilt sowohl aus Sicht des Auto­ mobilisten als auch aus derjenigen des Garagisten, der die Autos sei­ ner Kunden fit macht für die Winter­ monate. Doch welches Scheiben­ wasser nehmen? Die Qualitätsunter­ schiede sind zum Teil erheblich, und man hört oft genug: «Das Wasser schmiert!» Nicht so beim «KlarSicht»Winterscheibenreiniger der FRIPOO Produkte AG, einem der leistungs­ fähigsten Schweizer Hersteller für

er deutsche Autopflegespe­ zialist entwickelt und pro­ duziert seit über 60 Jahren Qualitätsprodukte. Nicht nur mit den besonders hochwertigen Lackpflegeprodukten geniesst die Traditionsmarke viel Zuspruch in der Automobilszene, sondern auch mit ih­ rer qualitativ hochstehenden Winter­ chemie. Dies hat nun auch ein K-TippTest bestätigt. Von zwölf getesteten Scheibenenteisern erhält SONAX als einziges Produkt das Prädikat «Sehr gut». Das Produkt überzeugt im Test insbesondere mit dem besten Schutz gegen das Wiedervereisen.

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NEUES ST-XA-GEWINDEFAHRWERK FÜR DEN TOYOTA C-HR

U

rozesse optimieren mit Lö­ sungen von GCS: Das neue Modul GCS-Dashboard er­ weitert das Management­ system VCS/VIS um eine bislang ein­ malige Funktionalität. Werkstattbe­ triebe haben nun die Möglichkeit, alle wichtigen organisatorischen und monetären Informationen aus dem eigenen Haus transparent und in Echtzeit abzurufen. Dies bedeutet eine enorme Unterstützung im Re­ paraturprozess und bei der Unter­ nehmensführung. Gerne informiert GCS über weitere innovative Produk­ te zu den Komplettlösungen für das

Garagen- und Carrosseriegewerbe – ganz unter dem Motto «Optimieren Sie Ihre Prozesse».

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MOBILE KOMPRESSOR-KÜHLCONTAINER VON EBERSPÄCHER

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m dem kompakten Cross­ over-Hybridmodell zusätz­ lich ein deutliches Plus an Fahrdynamik und eine sportlichere Optik zu verleihen, bie­ tet ST suspensions das ST-XA-Ge­ windefahrwerk zum Preis von 1425 Franken inkl. MwSt. für den Toyota C-HR an. Das Fahrwerk besitzt ei­ ne stufenlose Tieferlegung von 20 bis 50 mm an der Vorder- und Hin­ terachse und zusätzlich eine in der Zugstufe einstellbare Dämpfungs­ charakteristik, um den Fahrkomfort individuell anzupassen. www.st-suspensions.ch

ie mobilen KompressorKühlcontainer von Ebers­ pächer für Transporter und Lieferwagen sind die idea­ le Lösung für den Profi. Im Vergleich zu kompletten Kühlumbauten sind die Kosten deutlich geringer. Es werden keine zusätzlichen Kühlaggregate und Fahrzeugvorrichtungen benötigt. Je nach Modell werden die KompressorKühlboxen im Fahrzeug gesichert und mit Strom versorgt. Sie stellen ein ei­ genständiges «Komplettsystem» dar und sind vielseitig einsetzbar, etwa in der Medizin- und Pharma-Logis­ tik oder der Lebensmittelbranche.

Erhältliche Varianten: bis 100 l, 140 l bis 330 l, 720 l, 915 l.

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110 1+2/18 CARROSSERIE

Auf einen Blick nachvollziehbar – Carbeat von AkzoNobel visualisiert den Prozessablauf in der Werkstatt.

Im André Koch Information Center in Urdorf finden die Kursteilnehmer erstklassige Lernbedingungen vor.

MIT CARBEAT VON AKZO­ NOBEL DEN TAKT VORGEBEN

AK AG BILDET LACKIERER VON MERCEDES-BENZ AUS

E

ffiziente Abläufe sind das Herzstück eines rentablen Reparaturfachbetrie­bes. Car­beat ist die digitale Lösung von AkzoNobel, um Prozesse für jeden in der Werkstatt sichtbar und effizienter zu machen.

Das digitale, cloud-basierte Sys­ tem stellt den aktuellen Repara­ turstatus von Fahrzeugen in der Werkstatt auf einem grossen Touch­ screen-Monitor dar. Die Anwendun­ gen auf dem Monitor können mit den Fingern bewegt und gesteuert werden. Dadurch ist das System schnell, intuitiv und bietet einen

umfassenden Überblick über die laufenden Aufträge. Damit können die Qualität gesteigert und die Zeit­ vorgaben besser geplant werden.

Kai Gräper, Acoat Selected Mana­ ger DACH, sieht in Carbeat einen wichtigen Schritt zur Digitalisierung der Werkstätten: «Heutzutage ste­ hen die Lackierfachbetriebe zwei grossen Herausforderungen ge­ genüber: der höheren Komplexität von Reparaturprozessen und dem Anspruch an verbesserte Kommu­ nikation, Transparenz und Effizienz bei diesen Prozessen.» (pd/rh) www.sikkenscr.ch

I

m Zuge einer Partnerschaft mit Mercedes-Benz führt die André Koch AG 2018 erstmals spezielle Kurse für Mercedes-Benz durch.

Sie richten sich an Lackierer, aber auch an Teamleiter und Servicebe­ rater. «Wir freuen uns sehr über die Partnerschaft mit Mercedes-Benz», erklärt Tony Tulliani, Verkaufsleiter der André Koch AG. Ein eintägiges Seminar vermit­ telt den Kursteilnehmern Theorie und Praxis zu «MicroRepair». Diese Reparaturmethode ist vor allem bei Kleinschäden wie Kratzern, Dellen oder Steinschlagschäden eine kos­

tensparende Alternative. Im «ColorTraining» üben die Teilnehmer den Umgang mit der neuesten Genera­ tion der Standox-Tools zur digitalen Farbtonbestimmung.

Im Kurs «Fahrzeug-Sonderlackie­ rungen» geht es um die Repara­ tur von Mercedes-Benz-Sonderla­ ckierungen und der Farbtonreihen «Bright», «Magno» und «designo».

Zudem demonstrieren die Lackspe­ zialisten der André Koch AG auch den Reparaturprozess bei anspruchs­ vollen Mehrschicht-, Alubeam- und Mattlackierungen. (pd/rh) www.andrekoch.ch

GLASURIT-SCHULUNGSANGEBOT 2018 FÜR AUTOLACKIERER

S

chulungen und Weiterbil­ dungen sind das A und O des Berufslebens. Diese Weisheit gilt auch für die Carrosserie-Branche. Denn nahezu täglich kommen neue komplexe Spezial-Farbtöne auf den Markt.

Individuelles Schulungsprogramm «In einem rückläufigen Markt wird die Arbeitsbeschaffung immer anspruchsvoller und zeitintensiver, daher sind optimale Betriebsab­ läufe und ein Fokus auf Effizienz

absolut zwingend. Diese Trends hat Glasurit erkannt und bietet 2018 ein vertieftes und individuelles Schulungsprogramm basierend auf den Bedürfnissen der Kundschaft an», erklärt Sebastian Wyder, Technischer Leiter bei Glasurit.

«Die Glasurit-Schulungen finden im Refinish Competence Center (RCC) in Wangen an der Aare statt.

Im Angebot sind Trainings für Ler­ nende, Erfahrene und für Profis.» (pd/rh) www.glasurit.com/de-ch

CARROSSERIE 1+2/18 111

WARNUNG AN SCHNÄPPCHENJÄGER: AUFGEPASST BEIM FOLIENKAUF Verbrauchsmaterial wird in der Carrosserie sowie der Lackiererei massenweise eingesetzt.

Das geht ins Geld. Am Beispiel von Lackier- und Abdeckfolien zeigt sich, dass nicht immer das auf der Verpackung steht, was wirklich geliefert wird.

U

m dem Kostendruck ent­ge­gen­zuwirken, sind verschiedene Carrosserien dazu übergegangen, tiefst­preisige No-Name-Produkte einzu­ setzen. Das kann sich jedoch als teurer Fehleinkauf herausstellen.

Denn neben Qualitätsunterschieden bei der Produktion schwanken die handelsüblichen Dicken von Folien zwischen 8 und 10 µm (Mikrometer).

Wie aussagekräftig das Rollenge­ wicht einer Lackierfolie ist, zeigt der deutsche Folienhersteller Horn & Bauer (Vertrieb: Glas Trösch AG, Zweigniederlassung Carbesa in Oensingen) mit der Qualitätstabelle.

Denn allein durch das Wiegen der Rolle lässt sich feststellen, ob die Angaben stimmen:

Abmessung 8 µm

9 mµ

10 mµ

4 x 150 m

5,1 kg

5,6 kg

6,2 kg

4 x 200 m

6,6 kg

7,2 kg

8,1 kg

4 x 300 m

9,7 kg

10,8 kg 12,0 kg

5 x 120 m

5,1 kg

5,6 kg

6,2 kg

6 x 100 m

5,1 kg

5,6 kg

6,2 kg

Mit dieser Tabelle können die Nut­ zer allein durch wiegen der Rolle samt Kern überprüfen, ob die an­ gegebenen Spezifikationen korrekt sind. Eine solche Überprüfung wird um so wichtiger, je grösser die Ange­ botsvielfalt wird. Zudem hilft sie Kos­ tenfallen oder eigentlichen Bschiss aufzudecken.

Ist wirklich drin, was darauf steht?

Vorsicht ist bei besonders güns­ tigen Eco-Produkten geboten, da die Angaben auf dem Etikett oft nicht mit den tatsächlichen Brei­ ten- und Längenangaben sowie

der Materialdicke übereinstimmen.

Besonders fies machen es jene Anbieter, die nur unvollständige oder gar keine Angaben bekanntgeben oder anstelle von Metern in Yards ausliefern. Rollen mit Fehlmengen von bis zu 70 Metern bei einer als 300-Meter-Rolle deklarierten Lackfolie sind leider Tatsache. Da ist der Schaden massiv, denn eine solche Fehlmenge entspricht dem durchschnittlichen Abdeckmaterial von zwölf Fahrzeugen. (rh) www.glastroesch.com/carbesa

Die Kunststofffolien für Ganz- oder Teilabdeckungen von Fahrzeugen verraten durch ihr Gewicht, ob die Längen- und Breitenangaben korrekt sind.

WEITERBILDUNG DES VSCI BERN IM SATA-WERK

Die neue Tageslichtlampe trueSun stach den jungen Berufsleuten im Sata-Werk besonders ins Auge.

I

ljas Kasami aus der Weiterbil­ dungsklasse Carrosseriefach­ mann des VSCI Bern fragte bei Sata nach den Möglichkeiten einer Werksführung an. Diese An­ frage wurde gerne aufgenommen und eine Werksbesichtigung unter Begleitung von Frédéric Huber der Jasa AG im deutschen Kornwest­ heim durchgeführt.

Die Organisation im Produkti­ onswerk für Lackierpistolen und Zubehör, die peniblen Qualitäts­ kontrollen und die äusserste Präzi­ sion begeisterten die Teilnehmer.

Anschliessend gab es eine kurze Produktschulung und offene Diskus­ sion, an der alle möglichen Fragen gestellt und beantwortet wurden.

Der wissbegierigen Gruppe gefie­ len besonders die LED-Tageslicht­ lampe trueSun mit ihrem einheitli­ chen Lichtkegel und der optimalen Wiedergabe aller Farben sowie die Vorzüge des RPS-Bechersystems von Sata. (pd/rh) www.jasa-ag.ch

SC 08 löst Kombination SC 07 SC 17 ab.

KORRIGENDA: NICHT DIE R-M-MISCHLACKE HEISSEN «PLUS»

I

m AUTO&Carrosserie 05/17 auf Seite 8 hat sich ein Fehler eingeschlichen. Nicht die R-MMischlacke werden mit dem Namenszusatz «Plus» versehen.

Die Decklackreihe UNO HD CP heisst neu UNO HD CP Plus. Das «Plus» steht dabei unter anderem für einfachere Mischvorgänge. So ersetzt der neue Mischlack SC 08 die Kombination von SC 07 und SC 17. Auch die neue Adresse von BASF Coatings war nicht korrekt.

Die Schweizer Niederlassung der BASF Coatings befindet sich neu an der Churerstrasse 78 in Pfäffikon SZ. www.rmpaint.com

112 1+2/18 CARROSSERIE

SELCUK AROUND THE WORLD

S

elcuk Özgül, ausgewiesener Kenner der internationalen Carrosseriebranche, besucht auf seiner Weltreise verschiedene Carrosseriebetriebe und porträtiert sie für AUTO&Carrosserie.

AUTOINDUSTRIE UND VERSICHERUNGEN ARBEITEN HAND IN HAND Octavio Guerra Gonzales heisst der Aussendienstmitarbeiter der Firma Axalta CS, verantwortlich für ein grosses Gebiet auf der Halbinsel Yucatán in Mexiko, und er ist sehr angetan, als er von meinem Projekt hört, weltweit Carrosserien zu besuchen und diese zu portraitieren. Er könnte mir weitere Betriebe zeigen, sagte er, als ich ihn in der VW-Werkstatt in Cancún kennengelernt habe.

Dieses Angebot nehme ich gerne an. Text/Bilder: Selcuk Özgül

W

ir fahren in Richtung Cancún.

Dieser Betrieb ist eine Carrosserie und ein Lackierbetrieb, der nur für bestimmte Automarken arbeitet: Ford, Mazda, Lincoln und Hyundai. Neben den Marken sind auch VersicherungsKooperationspartner an der blauen Fassade zu sehen. Hier sehe ich ein mir sehr wohl bekanntes Versi­

cherungslogo: Zurich Versicherungen sind in Mexico sehr im Kommen, höre ich von Alejandro Nieto Infante, dem Werkstattchef. Auch ein Quer­ einsteiger in diese Branche, denn er ist Informatikingenieur und seit sieben Jahren in der Firma. Es war Zufall, da sie einen gesucht hatten, der organisieren kann, erzählt er.

Zurich arbeitet sehr eng mit Ford, sagt er. Die Autoimporteure haben

Vereinbarungen mit Versicherungen, in denen festgehalten wird, welche Autos welcher Marke in welchen Werkstätten repariert werden dür­ fen. Ford arbeitet mit Zurich und sie bekommen alle Unfall-Reparaturen der Region, sagt Nieto Infante. Im Gegensatz zu anderen Versicherun­ gen dürfen sie gemäss Vereinbarung mit Zurich auch bis zu acht Jahre alte Autos reparieren.

Jedes Unfallauto hat seine eigene Geschichte Rund 70 Prozent der Reparaturen sind von den Versicherungen gelenkte Schäden. Der Anteil der privaten Kunden ist hier höher, weil sie an diesem Standort schon lange bekannt sind. Als ich ihn nach Besonderheiten des Marktes frage, nimmt er mich nach draussen auf den grossen Parkplatz mit. Hier stehen sehr viele Autos, die mittlere bis grosse Schäden vorweisen. Ich frage ihn, ob diese Autos auf die Er­ satzteile warten. Es würde ja immer mindestens bis zu einer Woche dau­ ern. Er lächelt und sagt ja, teilweise.

Teilweise aber warten sie hier auf die Entscheidung, welche Versicherung den Schaden bezahlen wird. Da steht ein Mittelklassewagen, der mit einem kleinen Schaden an der

Richtbank, Lifte und Lackierkabinen: alles unter einem Dach.

AUTO&Carrosserie-Korrespondent Selcuk Özgül (l.) mit Octavio Guerra Gonzales.

CARROSSERIE 1+2/18 113

hinteren rechten Tür zur Werkstatt gekommen ist. Da das Auto wei­ terhin fahrbar war, fuhr der Fahrer nach der Terminvereinbarung noch bis zur Reparatur. Drei Tage später fuhr ein anderer Wagen in die rechte Beifahrertür. Er kommt wieder in die Werkstatt und muss einen neuen Termin für die Reparatur verabreden, da diesmal die Tür ersetzt werden muss und bestellt werden sollte.

Der Fahrer konnte aber weiter mit seinem Auto fahren. Einen Tag vor dem erneuten Termin fuhr diesmal ein anderer voll in seinen Kofferraum rein, sodass der Wagen diesmal aber nicht mehr fahrbar war und abgeschleppt werden musste.

Ausgelöste Airbags werden abgeschnitten Alejandro nannte den Fahrer «Pechvogel des Jahres». Drei Unfälle innerhalb von zehn Tagen. Drei Ver­ sicherungen, die jetzt entscheiden müssen, wer wie viel bezahlen soll, und ein Autofahrer, der mehrere

erlitten. Alle anderen Marken und Wagentypen konnten weiterfahren.

Jetzt möchte die Versicherung erst klären, ob es ein Konstruktionsfeh­ ler ist. Solange werden sie nicht bezahlen.»

Dieser Mazda wurde Opfer einer Überschwemmung.

Wochen mit dem Bus und Taxi fahren wird. «Solange Motor und Getriebe in Ordnung sind, wird alles repariert», sagt Nieto Infante. Ich frage ihn, was sie mit Airbags machen, die ja bei fast jedem Frontal- und Heckunfall auslösen. Er sagt, je nachdem wie alt der Wagen sei, würden sie ersetzt.

Sonst einfach abgeschnitten und ­fertig … Irgendwie glaube ich ihm nicht. Ob er Spass macht? Ford, Mazda, Lincoln und Hyundai. «Sind

sie alle ähnlich mit den Reparatu­ ren?», frage ich. Carrosserie und Lack ja, aber Motor? Er zeigt mir einige Autos, die nebeneinander stehen und eigentlich keine grossen äusseren Schäden aufweisen. «Alle warten auf neue Motoren», sagt er.

«Bei dem grossen Regen vor ein paar Wochen sind sie durch eine Unterführung gefahren, die genau in dem Moment überflutet wurde. Und nur dieser Typ hat Motorschaden

AUTOVERMIETUNG MIT EIGENER WERKSTATT IN MEXIKO: EIN MODELL FÜR EUROPA? Diese Werkstatt ist eindeutig grösser als die andere. Die ­Besonderheit ist, dass sie einer ­Auto­vermietung gehört, deren Name ich nicht erwähnen sollte. Den Grund dafür habe ich verstanden, nachdem ich die Werkstatt besucht hatte.

A

lle Reparaturen, die hier durchgeführt werden, sind eigene Fahrzeuge.

Der Manager, Fernando M. Leyva, ist ein gelernter Carros­ serie-Spengler. Er hat technische Schulen besucht und später sogar Automobilingenieur studiert. Leyva arbeitet seit neun Jahren bei dieser Firma. Er erzählt mir, dass sie am Tag bis zu zwölf Fahrzeuge reparie­ ren. Da die Fahrzeuge spätestens nach einem Jahr verkauft werden, werden sie hier auch vor dem endgültigen Verkauf aufbereitet.

Wie man es bei einer Flotte von einer Mietfirma erwartet, werden einige Fahrzeuge in einem Jahr teilweise bis zu fünfmal repariert.

«Wir führen eigentlich nicht immer Buch darüber», sagt Leyva, «aber man erkennt ja die Fahrzeuge, die man schon mal repariert hat.» «Sind die Fahrzeuge versichert?», frage ich, er sagt: «Ja, aber nur obligatorisch, keine Kaskoversicherung.» Leyva

erzählt mir auch, dass Mietwagen mit fremdverschuldeten Schäden auch hier repariert werden. Die Zentrale regelt mit der Versicherung die Bezahlung. Er muss dafür nichts tun. Die Autovermietung besitzt weitere fünf Werkstätten, verteilt in ganz Mexico.

Gefühl für Farben Die gesamte finanzielle, gesetzli­ che und versicherungstechnische Administration wird von der Zentrale durchgeführt. Die Ersatzteilbestel­ lung läuft ebenfalls zentral. Sie müs­ sen nur warten, bis die Ersatzteile kommen und dann fertig reparieren.

Je nachdem, welche Marken in dem Jahr von der Autovermietung gekauft wurden, kann es sein, dass sie an manchen Tagen zum Beispiel fast nur Renault oder Ford reparieren.

«Da bekommt man schon ein Gefühl dafür, welche Farben wo passen.

Wir arbeiten mit konventionellen PPG-Basislacken.»

Spritzkabinen Marke Eigenbau Die Carrosserie verfügt über zwei Eigenbau-Spritzkabinen. Spezielle Vorbereitungsplätze existieren nicht. Durch die Grösse der Hallen werden die Vorbereitungsarbeiten da gemacht, wo es gerade Platz gibt.

Rangierarbeiten gehören eben dazu.

Wenn kein Platz da ist, dann werden die Fahrzeuge draussen geparkt, bis sie an der Reihe sind. Hektik entsteht

175 bis 180 Reparaturen pro Monat Zurück in der Werkstatt frage ich ihn nach der Anzahl Aufträge, die sie in der Woche machen. «175 bis 180 im Monat», sagt er. Das Layout der Werkstatt, die Anordnung der Arbeitsplätze, die Beschriftungen: Alles ist per Software gespiegelt und sie können jederzeit flexibel reagieren, ohne dass sie eine Anord­ nung verlieren. Am Anfang der Halle steht eine Richtbank. Am Ende der Halle ist die Lackiererei. Hier sind insgesamt fünf Vorbereitungsplätze, alle mit PVC-Folie voneinander getrennt. Die zwei Lackierkabinen sind immer besetzt. Es seien über 20 Mitarbeiter hier beschäftigt, darunter drei Lackierer, drei Vorbereiter, drei Spengler.

sehr selten, aber gearbeitet wird immer – unter strenger Kontrolle von Leyva. Die Qualität der Repa­ raturen, die Farbtongenauigkeit, die Einhaltung der Aufbauempfehlungen der Lackfirmen gelten sicher bei den Aufbereitungsarbeiten vor dem Ver­ kauf, aber nicht notwendigerweise bei jeder kleinen Reparatur. Das primäre Ziel ist, die Fahrzeuge wieder zum Mietbetrieb zu schicken.

Ich muss an die Forderungen der Betriebe an die Lieferanten in der Schweiz und in Europa denken, genauso aber an die Vorgaben der Lieferanten an die Betriebe, welche Produkte wie verarbeitet werden sollen. Dabei muss ich lächeln und verabschiede mich mit den besten Wünschen für die Zukunft. (sö)

Die Mietwagen werden in zwei Eigenbau-Spritzkabinen lackiert.

114 1+2/18 VORSCHAU/EVENTS

LESEN SIE IN DER AUSGABE 3/2018: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA

FACHWISSEN

Sommerreifen AUTO&Wirtschaft stellt die Sommer­reifen-Highlights und Neuheiten der ­Hersteller vor und gibt Tipps rund um das Sommerreifengeschäft.

SCHWERPUNKT

Schiebenockensysteme Zweistufige Nockensysteme sind heute verbreitet. Vor einigen Jahren wurden ­Schiebenockensysteme in der VolkswagenGruppe eingeführt, später brachte auch Mercedes-Benz ein System in die Serie, und zwischenzeitlich sind die Schiebenocken auch bei Porsche angekommen. «Fach­ wissen» erklärt Funktionen und Eigenschaf­ ten der Systeme.

WIRTSCHAFT Autosalon Genf Fahrzeugneuheiten am Autosalon in einem Überblick.

Klimaanlagen und Klimaservice Die Wartung von Klimaanlagen kann ein einträgliches Geschäft sein.

Lackierkabinen und Vorbereitungsplätze Durch die sich verändernden Abläufe und Prozesse in den Autolackierbetrieben ändern sich auch die Anforderungen an die Arbeits­ plätze. Während fest eingebaute Kabinen mit aufwändigen Heizsystemen immer weniger anzutreffen sind, nehmen die so genannten Vorbereitungsplätze deutlich zu.

AUTO&Carrosserie befasst sich in der ersten Ausgabe 2018 schwerpunktmässig mit ­modernen Lackierkabinen und Vorbereitungs­ plätzen sowie ihrer Technik.

AUTO-EVENTS 2018 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

08.02.18-30.06.18

Auto&Architektur

Safenwil/AG

emilfreyclassics.ch

22.02.18-25.02.18

Swiss-Moto

Zürich

swiss-moto.ch

07.03.18

International Fleet Meeting

Genf

internationalfleetmeeting.com

08.03.18-18.03.18

Geneva International Motor Show

Genf

gims.swiss

08.03.18-12.03.18

SAA-Expo

Genf

saa-expo.ch

24.03.18-25.03.18

Auto Wädi

Wädenswil/ZH

auto-waedi.ch

21.04.18

50s Rocket Market & Car Show

Zofingen/AG

50srocket.ch

27.04.18-29.04.18

Internationales Micro-Car-Treffen

Wohlen/AG

microcars.ch

29.04.18

GP Mutschellen

Mutschellen/AG

gpmutschellen.ch

05.05.18-06.05.18

Young Raiders Challenge

Basel

raid.ch

05.05.18-06.05.18

Arbon Classics

Arbon/SG

arbon-classics.ch

10.05.18-13.05.18

Tuning World Bodensee

Friedrichshafen/D

tuningworldbodensee.de

13.05.18

Dolder Classics

Zürich

dolderclassics.ch

17.05.18

Driving Day

Brunegg/AG

aboutfleet.ch/drivingday

18.05.18-21.05.18

Internationales Buggy-Treffen

Full-Reuenthal/AG

buggy-club-schweiz.ch

08.06.18-10.06.18

Lenzerheide Motor Classics

Lenzerheide/GR

lenzerheide.com

09.06.18-10.06.18

Bergrennen Hemberg

Hemberg/SG

bergrennen-hemberg.ch

10.06.18

Dolder Classics

Zürich

dolderclassics.ch

16.06.18-17.06.18

Porsche Treffen Mollis

Mollis/GL

porschetreffenmollis.ch

21.06.18-24.06.18

Europäisches Cobra Meeting

Davos/GR

ecm2018swiss.com

22.06.18-24.06.18

The Swiss Tour

Zürich

theswisstour.ch

12.08.18

Dolder Classics

Zürich

dolderclassics.ch

AUTOSALON GENF

D

ie Halle 7 am Autosalon Genf teilt sich 2018 in zwei Lager: In eine 5-tägige Kurzmesse und eine 13-tägige Langmesse. Die 5-tägige Kurzmesse steht vom 8. bis 12. März auf dem Programm.

2018 nehmen doppelt soviel Firmen daran teil wie 2017. Grund dafür ist unter anderem die Entscheidung der Swiss Automotive Group (SAG), sich 2018 mit ihren Hauptmarken Derendinger und Technomag der

SAA-Expo anzuschliessen. Darun­ ter auch die Gassner AG und der Schmierstoffhersteller Panolin.

Die ESA wird hingegen die 13 Aus­ stellungstage in der Halle 7 präsent sein. Auch andere Aussteller bleiben über die volle Dauer am Autosalon, dazu gehören die KSU/A-Technik AG und die Hostettler Autotechnik AG sowie die Pichler Werkzeug AG. Der 88. Autosalon in Genf findet vom 8. bis 18. März 2018 statt. (ml) www.gims.swiss

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