AW_7_8_2017

7+8 | JULI 2017

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Wirtschaft www.auto-wirtschaft.ch

TITELTHEMA Onlinebörsen Die Schweizer Online-Fahrzeug­ börsen im Überblick

NEWS 100 Jahre Motorex Jubiläumsfeier in Langenthal

EINZIGE ALTERNATIVE

50 Jahre Mercedes-AMG Mit drei Buchstaben zum Erfolg

DIGITAL DAB+ Ein Zusatzgeschäft für Garagisten

AUTO&SIE Interview mit Natalie Robyn, Managing Director Volvo Schweiz

WIRTSCHAFT E-Shops Onlineshops für Ersatzteilehandel­ vereinfachen den Werkstattalltag Alternativantriebe Alternative Antriebe auf dem Vormarsch

TECHNIK Fachwissen Erdgasmotoren im Detail 48-Volt-Mild-Hybrid Riemen-Starter-Generator in der Oberklasse Ladetechnik Strom schneller und komfortabler «tanken» Audi g-tron Zwei neue Erdgasmodelle

&Technik

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EDITORIAL 7+8/17 3

Die Hexenjagd geht weiter. Der Dieselantrieb ist in aller Munde und wird subjektiv betrachtet praktisch von allen ausserhalb der Autobranche schlechtgeredet. Bis jetzt. Denn nun hat kurz vor Drucklegung dieser Ausgabe sogar der grösste europäische Automobilclub ADAC empfohlen, vom Kauf eines Dieselautos abzusehen bzw. den Kauf zu verschieben. Mit 20 Millionen Mitgliedern und einer zumindest im deutschen Sprachraum starken Wahrnehmung ist das ein Signal, welches die Konsumenten zusätzlich stark verunsichert. Nicht auszudenken, wenn nur ein Bruchteil der Mitglieder diesem Rat Folge leistet oder wenn sich weitere Automobilclubs der Argumentation anschliessen.

Lukas Hasselberg, Chefredaktor hbg@auto-wirtschaft.ch

Für die Autobranche und vor allem die europäischen Autohersteller ist das ein Desaster. Einerseits werden alle Planspiele, um das ambitiöse CO2-Ziel von 95 g/ km zu erreichen, über den Haufen geworfen, da sich der Dieselabsatz aufgrund der aktuellen Stimmungsmache weiter reduzieren wird. Andererseits finden vermutlich Zehntausende Autos, die im Lager der Garagisten, bei den Importeuren oder noch im Werk auf ihre Käufer warten, keinen Abnehmer. Ganz zu schweigen von den Restwerten der Millionen von Dieselautos, die auf der Strasse sind.

japanische Hersteller hat seit dem ersten Prius 1997 konsequent auf den Hybridantrieb gesetzt und bekommt nun endlich Recht. Mittlerweile ist die Technologie bei Toyota und Lexus so ausgereift und kostengünstig, dass die Modelle preislich und leistungsmässig mit Dieselautos auf Augenhöhe sind – ganz zu schweigen vom CO2-Ausstoss und demTreibstoffverbrauch, die praktisch immer tiefer als beim Diesel sind. Die Aktualität zeigt, dassToyota diesbezüglich visionäre Entscheidungen getroffen hat, denn der 20-jährige Entwicklungsvorsprung ist praktisch nicht mehr aufzuholen.

Ob die aktuelle Fokussierung vieler europäischer Hersteller auf den umwelttechnisch durchaus problematischen Elektro- und Plug-in-Hybridantrieb ebenfalls visionär ist, wird sich zeigen. Bezüglich Reichweite, Ladeinfrastruktur und Produktionskosten scheint es illusorisch, den Massenmarkt mit diesen Antriebstechnologien innert nützlicher Frist zu durchdringen, damit die gesetzlichen CO2Vorgaben erreicht werden können.

Ich wünsche Ihnen eine informative Lektüre, gute Geschäfte und erholsame Sommerferien!

Ein Hersteller hat schon vor Jahren mantramässig auf die Umweltproblematik des Dieselantriebs im Personenverkehr hingewiesen: Toyota. Der IMPRESSUM Herausgeber/Verlag A&W Verlag AG Riedstrasse 10 8953 Dietikon Telefon: 043 499 18 60 Fax: 043 499 18 61 www.auto-wirtschaft.ch verlag@auto-wirtschaft.ch Druck AMA PRINT AG Täfernstrasse 2, 5405 Dättwil Verleger Helmuth H. Lederer (1937–2014) Verwaltungsratspräsident Peter Affolter (paf) paf@auto-wirtschaft.ch

Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara (gcu) gcu@auto-wirtschaft.ch Verkaufsleitung Jasmin Eichner (je) je@auto-wirtschaft.ch Redaktion Lukas Hasselberg (hbg), Chefredaktor hbg@auto-wirtschaft.ch Michael Lusk (ml) Isabelle Riederer (ir) Rafael Künzle (rk) Giuseppe Cucchiara (gcu) Erwin Kartnaller (eka) Stefan Gfeller (sag) Leitender Redaktor AUTO&Technik

Buchhaltung/ A&W Treuhand GmbH Natalie Amrein (na) na@auto-wirtschaft.ch Telefon: 043 499 18 91 Fachjournalisten Andreas Lerch (ale) Andreas Senger (se) Franz Glinz (fg) Roland Hofer (rho) Simon Tottoli (st) redaktion@auto-wirtschaft.ch Grafik Simon Eymold (sey) Skender Hajdari (sh) grafik@auto-wirtschaft.ch

Anzeigenverkauf Juan Doval (jd) jd@auto-wirtschaft.ch Mobile: 076 364 38 41 Giuseppe Cucchiara (gcu) Mobile: 079 700 99 00 gcu@auto-wirtschaft.ch Administration Vanessa Bordin (vb) vb@auto-wirtschaft.ch Telefon: 043 499 18 60 Fax: 043 499 18 61 Berufslernende Riona Blaca (rb) rb@auto-wirtschaft.ch Valeria De Maio (vdm) vdm@auto-wirtschaft.ch

Marketing/Kommunikation Arzu Cucchiara (ac) ac@auto-wirtschaft.ch

Schwestermedien AUTO&Technik (CH) AUTO&Carrossserie (CH) Auto Bild (CH), aboutFLEET AUTO&Wirtschaft (A) Auto Bild (A), info4you (A) Eurotax AUTO-Information (A)

Abo/Leserservice Tracy Senn Mobile: 076 344 61 02 Telefon: 043 499 18 60 Fax: 043 499 18 61 tsenn@auto-wirtschaft.ch verlag@auto-wirtschaft.ch

Erscheint 10 mal jährlich Abonnementpreis Inland Fr. 95.–/Jahr (inkl. MwSt.)

Nachdruck sowie elektronische ­Weiterverwendung jeder Art nur mit Genehmigung des Verlags sowie unter Quellenangabe. Für unverlangt eingesandte Manus­kripte und Bilder übernimmt der Verlag keine H ­ aftung.

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4 7+8/17 INHALT

38

Der Online-Fahrzeughandel boomt – die Portale und ihre Angebote im Überblick

NEWS 6 Menschen & Jobs Neue Gesichter in der Branche 8 100 Jahre Motorex Grosse Jubiläumsfeier 11 Pirelli Kick-off Event P Zero Händlerinstruktion 14 Renault Koleos O. Wittmann im Interview 17 Alcardis Automobile AG Neubau eröffnet 21 AS24 Young Driver Challenge Die Finalisten stehen fest 22 50 Jahre Mercedes-AMG Erfolg mit drei Buchstaben

26 Europäischer Automarkt Zukunftsszenarien

34

Lukratives Zusatzgeschäft für Garagisten dank DAB+

80

Mild-Hybrid: Der Riemen-Starter-Generator ist auf 48 Volt ausgelegt

TITELTHEMA 38 AutoScout24 Partner für digitalen Vertrieb

E-SHOPS 48 ESA Digitales Multitalent

28 Andere Länder, andere Autos Stefan Gfeller berichtet aus Asien

40 Autolina Attraktiv und innovativ

50 Fibag Ungebremstes Wachstum

DIGITAL 32 Hände weg vom Lenkrad Rollenwechsel im Auto

42 AMAG ReCars Die Erfolgsgeschichte geht weiter

51 Technomag Digital und persönlich

34 DAB+ kommt!

Was passiert mit dem Autoradio?

44 Carauktion Professionelles Remarketing

AUTO&SIE 36 Natalie Robyn Die neue Managing Director Volvo Cars Schweiz im Interview

52 AMAG Intelligente Bestellsysteme

45 C3 Car Competence Effizent und kompetent

53 Krautli Mit Power zum passenden Ersatzteil

46 NetAuction AG Drei Auktions-Plattformen

54 Hostettler Autotechnik Ein Sortiment, zwei E-Shops

47 Autoricardo Eine Plattform für alles

55 Derendinger D-Store im Praxistest

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INHALT 7+8/17 5

56

Sind alternative Antriebe die Zukunft?

ALTERNATIVE ANTRIEBE 56 Ein Blick in die alternative Antriebszukunft Interview mit Andreas Burgener

36

Natalie Robyn (Volvo) im Interview

38

48

Schnell und effizient: Onlineshops für Ersatzteile erleichtern den Werkstattalltag

Christoph Aebi (AS24) im Gespräch

64 Statistik Starker Mai zieht Gesamtjahr ins Plus

TECHNIK 74 News Techniktrends

65 Jürg Wick Wick zur Strassenlage

76 Fachwissen Optimierte Erdgasmotoren mit Verbrauchtsvorteil

58 Erdgas ETH-Professor Onder im Gespräch

66 Modellvorschau Spezielle Neuheiten

60 LPG Suisse MultiFuel Engine Solution: Der Antrieb der Zukunft

68 Ralph M. Meunzel Preisverfall beim Diesel schadet dem Handel

61 Greenmotion «evpass»-Ladenetz wächst kontinuierlich

70 Treuhandratgeber Kennzahlen – notwendiges Übel oder nicht?

WIRTSCHAFT 63 Erwin Kartnaller Schwarze Schafe, wohin das Auge reicht

72 Franz Glinz Viele Fahrspass-Killer

80 48-Volt-Mild-Hybrid Neue Mild-Hybrid-Plattform von Audi 82 Ladetechnik Elektrofahrzeuge bidirektional oder kabellos laden 84 Audi A4 Avant/ A5 g-tron Erdgasantrieb steht vor dem Durchbruch VORSCHAU 90 Themenüberblick

e Familienmitglieder engagiert.

Vorteile nutzen: Helsana-Gruppe, Costantino Polizzi, Postfach, 8081 Zürich, stantino.polizzi@helsana.ch oder unter helsana.ch/kv-verband

PERSONENVERZEICHNIS Nachname, Vorname Aebi, Christoph Aegerter, Dominique Äschlimann, Kurt Aufrecht, Hans Werner Barth, Fredy Bochicchio, Donato Burgener, Andreas Burkhardt, Patrik Cangero, Iginio Diserens, Cédric Dumondelle, Eric Eichelberger, Thomas Eichenberger, Fritz Elsener, André Elsener, Roland Fischer, Edi Georges, Gérard Guerdi, Roger Hablützel, Daniel Haffner, Kaspar Holdener, Oliver Hungenberg, Michael Huwyler, Andreas Jauch, Primus Knaus, Stephan Kollros, Severin Konrad, Herbert Künzli, Yves Launaz, François Lehmann, Daniel Limacher, Roger Lohse, Henrik Ludwig, Klaus Meier-Arendt, Guido Melcher, Erhard Michels, Karsten Moers, Tobias Müller, Nico Ninck, Mathias Onder, Christopher Rageth, Walter Robyn, Natalie Sanapo, Giancarlo Schiek, Manfred Schmid, Marcel Schneider, Bernd Sickendieck, Jens Sorrentino, Sergio Ventre, Antonio Vouilloz, Orhan Wall, Benjamin Wehrlein, Pascal Wittmann, Olivier Wyssbrod, Kurt Xavier, Gustavo Yildiz, Ibrahim Zani, Flavio

Seite 21, 38 21 67 22 21 66 56 66 11 67 6 67 52 55 55 8 48 6 44 66 21 6 21 55 66 54 6 45 64 61 50 42 24 32 22 32 24 21 65 58 67 36, 67 46 22 72 24 47 6 66 21 26 24 67 51 21 40 35, 53

6 7+8/17 NEWS

NISSAN: NEUER DIRECTOR DEALER NETWORK DEVELOPMENT

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ersonalwechsel im Management von Nissan Switzerland: Herbert Konrad ist seit dem 19. Juni neuer Director für Dealer Network Development und Customer Quality und folgt auf Roger Guerdi. Seit 33 Jahren ist der Aargauer in der Autobranche tätig – bei Händlerbetrieben und Importeuren. In den vergangenen drei Jahren war Konrad für Vertrieb Fleet & Key Accounts bei Opel Switzerland zuständig.

Aufgrund seiner langjährigen Retail- und Verkaufserfahrung konnte er sich eine grosse Kompetenz im Bereich Netzentwicklung und Servicequalität erarbeiten, welche er bei Nissan nun einfliessen lassen kann.

SERGIO SORRENTINO IST NEUER COUNTRY MANAGER INFINITI

OPEL SUISSE SA: NEUER DIRECTOR FLEET SALES

A

S

n der Spitze der Länderorganisation der Premiummarke Infiniti in der Schweiz ersetzt Sergio Sorrentino als neuer Country Manager Switzerland seinen Vorgänger Eric Dumondelle. In dieser Funktion ist er Michael Hungenberg unterstellt, dem Regionaldirektor Deutschland, Österreich und Schweiz. Der Zürcher war lange in der Reisebranche tätig, bevor er vor zehn Jahren in die Welt der Automobile wechselte. Zuletzt war er Fleet & Used Car Manager bei Infiniti. Er ist ab sofort als Country Manager für die Premiummarke unterwegs.

Herbert Konrad, Director Dealer Network Development & Customer Quality Nissan

eit dem 1. Juni 2017 ist Roger Guerdi neu im Opel-Suisse-Team und hat als Director Fleet Sales die Leitung des Flottengeschäftes für Opel PW und Nutzfahrzeuge übernommen. Er verfügt über langjährige Erfahrungen im Automobilbereich und insbesondere auch in den Bereichen Flotten-, Mietwagen- und Behördengeschäfte. Bereits von 2012 bis 2014 stand Roger Guerdi im Dienste der GM, zuerst als Director Sales, ab 2013 als Country Director der Chevrolet Suisse SA. Zuletzt war er als Director Network and Quality Switzerland für Nissan Center Europe tätig.

Sergio Sorrentino, Country Manager Switzerland Infiniti

Roger Guerdi, Director Fleet Sales Opel Suisse

A&W-REDAKTION STELLT SICH NEU AUF Die Redaktion der A&W Verlag AG, des führenden Schweizer Fachverlags für die Automobilbranche mit den Publikationen «AUTO&Wirtschaft», «aboutFLEET» und «Auto Bild Schweiz», stellt sich personell und organisatorisch neu auf.

U

m die einzelnen Medien des A&W Verlags noch mehr zu stärken und journalistisch näher am Markt zu sein, werden verschiedene Positionen in der Redaktion durch bestehende und neue Mitarbeiter neu besetzt. Mit ein Grund für die Neuorganisation der A&W-Redaktion ist der Weggang des langjährigen Chefredaktors Lukas Hasselberg, der seit 2010 für die Gesamtredaktion und damit auch für alle Publikationen des Verlags verantwortlich ist. Ab dem 1. September 2017 wird Lukas Hasselberg

Lukas Hasselberg

als PR Manager und Nachfolger von Christoph Bleile bei Opel Suisse SA für die Kommunikation von Opel in der Schweiz zuständig sein.

Die Position eines Chefredaktors für den gesamten Verlag wird es nicht mehr geben. Dafür werden die einzelnen Medien gestärkt. Obwohl es einzelne Verantwortlichkeiten gibt, arbeiten alle Redaktionsmitglieder grundsätzlich für alle Verlagsmedien.

Die Neuorganisation sieht wie folgt aus: AUTO&Wirtschaft: Neu wird Isabelle Riederer als Chefredaktorin für das

Isabelle Riederer

Erwin Kartnaller

wichtigste Schweizer Branchenmagazin verantwortlich sein. Riederer ist seit Ende 2014 als Redaktorin beim A&W Verlag tätig. aboutFLEET: Als Chefredaktor für die wichtigste Flottenzeitschrift der Schweiz ist neu Erwin Kartnaller verantwortlich, der seit Mitte 2015 für die vom A&W Verlag produzierte und per Ende Juni eingestellte Wochenzeitschrift «Eurotax ­AutoInformation» verantwortlich war. Zusammen mit Rafael Künzle behandelt er alle Themen rund um das Geschäftsfahrzeug.

Rafael Künzle

Michael Lusk

Auto Bild Schweiz: Für die Schweizer Beihefter und Themenspecials der grössten europäischen Autozeitschrift ist weiterhin Michael Lusk als Leitender Redaktor verantwortlich.

Lusk ist seit 2012 beim A&W Verlag tätig.

Mario Borri wird die Redaktion als Leitender Redaktor per 1. Sep­tember mit dem Schwerpunkt AUTO&­ Wirtschaft und AUTO&­Carros­serie verstärken. Borri ist aktuell noch Leitender Redaktor Mobilität bei der Viva AG für Kommunikation und war während seiner journalistischen Karriere Chefredaktor Eurotax AutoInformation, Redaktor MotorShow, Redaktor/Produzent Media Punkt AG und bei Bärtschi Media AG.

Mario Borri

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8 7+8/17 NEWS

Das Schweizer Traditionsunternehmen Motorex feiert Jubiläum.

Stuntman Rok Bagoros zeigte verrückte Kunststücke mit seinem Motorrad.

Jeder konnte sich am Rennsimulator versuchen.

15’000 Besucher kamen an die Open Days.

MOTOREX FEIERTE 100. GEBURTSTAG Im Jahr 1917 wurde Motorex gegründet. Ende Juni lud das Schweizer S ­ chmierstoffunternehmen zum 100-jährigen Jubiläum mit einem Tag der offenen Tür nach Langenthal – 15’000 Besucher kamen, und alles war grün.

D

rei Tage lang verwandelte sich vom 22. bis 24.

Juni das Industriegebiet von Langenthal in eine Festhütte. Den Auftakt machte am Donnerstag die Einweihung der neuen Halle und die Enthüllung des «Einsteins», einem Werk des Berner Künstlers «Dr Simon».

Tag der offenen Tür Für die Bevölkerung öffnete Motorex am Samstag seine Türen. Einen ganzen Tag lang konnten die rund 15’000 Besucherinnen und Besucher das MOTOREX-Gelände im Langenthaler Industriequartier besichtigen und sich dabei bestens unterhalten. Jeder

kam auf seine Kosten und konnte viel Aussergewöhnliches erleben.

Der interaktive Betriebsrundgang bot Interessierten einen vertieften Einblick hinter die Kulissen von Motorex, begleitet von engagierten Mitarbeitern. Besonders seltene und exklusive Fahrzeuge, wie der grösste Traktor der Welt – Fendt 1050 – oder der Pistenbully 600 Polar SCR, konnten aus der Nähe bestaunt und erkundet werden. Auch bei den Kleinsten blieb kein Herzenswunsch unerfüllt: Vom PumpTruck über BMX-Workshops bis hin zu den faszinierenden SeifenblasenKünstlern war für jeden etwas dabei.

Anschliessend reihten sich verschiedene Showeinlagen, beispielsweise von Stuntman Rok Bagoros, der mit seinem Motorrad die verrücktesten Kunststücke zeigte, über Trial-Shows, BMX-Rennen und Rennsimulatoren bis hin zur Motorex-Oilympiade.

In der Region verankert Am Abend folgten zahlreiche Konzerte von unterschiedlichen bekannten Schweizer Nachwuchs-Bands, unter anderem Memory of an Elephant und Baba Shrimps. Natürlich war auch für das leibliche Wohl gesorgt, und weitere Überraschungen luden zum Verweilen ein. «Das war ein Meilenstein für unser Unternehmen und ein grossartiger Anlass zum 100-jährigen Bestehen», zog CEO Edi Fischer begeistert Bilanz. «Das Engagement unserer Mitarbeiter war sensationell. Und die rund 15’000 Gäste beweisen, wie stark wir als traditionelles Schweizer Unternehmen in der Region Langenthal verankert sind.» (pd/ml)

www.motorex.com

N E R H A J 5 1 T I E S – 1 Y T I L A QU .

A D E I S FÜR

Zu unserem 15-jährigen Jubiläum möchten wir uns bei allen Kunden und Partnern für die tolle Zusammenarbeit herzlich bedanken. Wir freuen uns auf die weitere Erfolgsgeschichte von Quality1.

© Quality1 AG, Bubikon, 4/2017

10 7+8/17 ELRINGKLINGER

KEINE SCHRAUBE LOCKER DANK ELRING Das ungewollte Lösen oder Lockern einer Schraubenverbindung durch äussere Einflüsse wie Schwingung oder Korrosion kann böse enden. Flüssige Schraubensicherungen sind deshalb eine oft verwendete, moderne Alternative zu mechanischen Sicherungen.

V

orteile von Elring-­ Schrauben­sicherungen ­gegenüber ­herkömmlichen mechanischen Sicherungs­elementen:

R eduzierung von Relativbewegungen n Verhindert selbständiges L ­ ösen von Verschraubungen n Dichtet die Gewindeverbindung sicher ab n Schützt vor Korrosion im Gewinde n Hohe Vibrationsbeständigkeit n Kein Klemmkraftverlust n Einfachste Handhabung n

Anwendungsbeispiele: Motor Verschraubung Schwungrad n Verschraubung Riemenscheibe Kurbelwelle n Verschraubungen Nockenwellenträger n

Automobil Türscharniere n Achsschenkel n Bremssättel n

Weitere Fahrradlenker n Motorrad: Deckel für Kupplung/Lichtmaschine n

Die bekannten Elring-Dichtmassen ­ wie z.B. Dirko und Curil erfüllen alle ­Ansprüche an Verlässlichkeit, ­Temperaturbeständigkeit, Medien­resistenz und Verarbeitungskomfort.

M

ario Rauch, Leiter des technischen Marketings bei Elring, erklärt: «Die Vorteile von flüssigen Schraubensicherungen zei­gen sich vor allen Dingen in den Kosten, da sie Schäden in Folge eines ungewollten Lösens von Schrauben verhindern.»

In diesem Zusammenhang ist auch auf den Wegfall des «Festfressens» von Schrauben und Bolzen in der Gewindebohrung bedingt durch Korrosion hinzuweisen. Eine geplante Reparatur erfolgt einfacher und schneller. Mit den Schraubensicherungen Elring EL 2012 B und EL 2012 G gelingt dies – mühelos und professionell nach Vorschrift, egal, ob in der Ausführung hochfest oder mittelfest.

Auch in der Serienfertigung können Kosten eingespart werden – und zwar durch den Wegfall von zusätzlichen Kleinbauteilen und Sicherungselementen. Wenn dies der Fall ist, muss die Werkstatt in der Lage sein, im Reparaturfall ebenso fachgerecht und gleichwertig instandsetzen zu können.

Elring-Schraubensicherungen überzeugen durch zahlreiche Vorteile.

«Unsere Schraubensicherungen verhindern den Verlust der Vorspannung im Gewindeverbund und sichern derart montierte Schraubverbindungen gegen selbständiges Lösen durch Vibrations- und Stossbelastungen», so Rauch. Aufgrund der guten Fliessfähigkeit können die Zwischenräume im Gewinde vollständig ausgefüllt werden und die erwähnten Vorteile sichergestellt werden.

Mario Rauch, Leiter technisches ­Marketing bei Elring: «Für unsere Schraubensicherungen gibt es ­zahlreiche Anwendungsbeispiele.»

Flüssiger Schutz Elring-Schraubensicherungen sind anaerobe Klebstoffe in flüssiger Form.

Das Material härtet bei Raumtemperatur zu einer stabilen Verbindung auf Kunstharzbasis aus, wenn es unter Luftabschluss zwischen Metallflächen eingeschlossen ist. Die flüssige Schraubensicherung füllt den Gewindespalt vollständig aus, sichert die Verbindung und erzielt konstante Klemmkraft. www.elringklinger.de

NEWS 7+8/17 11

PIRELLI SCHWEIZ SETZT IHRE NEUEN COLOREDITION-REIFEN IM HANDEL IN SZENE Mitte Juni startete Pirelli Schweiz mit der Händlereinführung ihrer Weltneuheit, die Color-Edition-Reifen.

AUTO&Wirtschaft war bei der Händlerinstruktion im AGOM Driver Center in Wallisellen dabei und erfuhr spannende Details aus der neuen, farbigen Welt der Pirelli-Reifen. Text/Foto: Isabelle Riederer

W

er glaubt, Autoreifen seien schwarz und rund, wird ab diesem Sommer Augen ma­chen, denn Pirelli bringt Farbe ins Spiel.

Das Ganze heisst Color-Edition-Reifen, dabei handelt es sich um P-Zero- und Sottozero-UHP-Reifen, die nach Lust und Laune des Kunden farblich angepasst werden können. «Das Konzept der Colored Tyres entstand aus dem Wunsch unserer Endkunden nach In­dividualisierungsmöglichkeiten», er­klärt Iginio Cangero, Verkaufsleiter bei Pirelli Tyres (Suisse) SA. Nebst den vier Grundfarben Gelb, Rot, Weiss und Silber stehen noch weit über 3000 zusätzliche Farben zur Auswahl.

Produziert werden die Color-EditionReifen just-in-time in Italien. Cangero: «Der Endkunde kann bereits jetzt über die Homepage shop.pirelli.com seinen persönlichen Reifen konfigurieren und vorbestellen. Anschliessend kann der Endkunde online aus zehn P-ZeroWorld-Händlern wählen und seine Reifen dorthin liefern lassen.» Die Produktionszeit mit Standardfarben beträgt 14 Tage, für Reifen mit einer anderen Farbe dauert es etwa 30Tage.

Doch bunte Premiumreifen müs­ sen auch an die Frau oder den Mann gebracht werden, weshalb PirelliTyres (Suisse) SA ihre zehn P-Zero-WorldPartner in der Schweiz über die neuste Entwicklung und die Verkaufsstrategie

V.l.:Diego Citran, Marketing AGOM-Gruppe, Filippo Covello, Leiter der AGOM-Gruppe, Iginio Cangero, Pirelli Tyres (Suisse) SA und Gianmaria Dolci, Pirelli Tyres (Suisse) SA. informierte. An oberster Stelle steht dabei der Händler. «Denn trotz Online-Shopping, Verkaufsstellen und professionelle Beratung wird es auch weiterhin brauchen», sagt Cangero. Die exklusiven Color-EditionReifen werden nur über lizenzierte P-Zero-World-Partner vertrieben. Ab Sommer sind die Reifen für Marken wie Ferrari, Aston Martin, Porsche und Bentley verfügbar. Später sollen weitere Automobilhersteller aus dem Premium-Segment dazu kommen.

Reifenübergabe zelebrieren Zusammen mit der Color Edition hält bei den P-Zero-World-Partnern auch

ein neues Verkaufsmodell Einzug.

Denn die Color Edition ist mehr als nur ein Reifen, und das soll der Kunde spüren. «Der Händler hat mit der Color Edition die Möglichkeit, die Reifenübergabe regelrecht zu zelebrieren.

Denn der Händler erhält zusätzlich zum massgeschneiderten Reifen eine schöne Verpackung und ein Pflegeset, das er dem Kunden mitgeben kann», sagt Cangero. Unterstützt werden die Händler von Pirelli Tyres (Suisse) SA auch mit PoS-Material, Schulungen, Events und einer nationalen Medienkampagne. Zu den Highlights gehören die VIP Experiences, welche den Händlern und einer limitierten

Die Color-Edition-Reifen gibt es in vier Standardfarben. Mehr als 3000 weitere Farben stehen zusätzlich zur Auswahl.

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Anzahl an Kunden exklusive Zutritte zu internationalen Events ermöglichen.

Neue Connesso-App verbindet Fahrer mit seinem Reifen Eine weitere Neuheit ist die Pirelli Connesso-App. Die neue Plattform informiert den Endkunden mit wichtigen Pneu-Informationen direkt auf seinem Smartphone. Pirelli Connesso besteht aus drei Elementen: den Sensoren, eingebettet in die Innenwand des Reifens der Produktfamilien P Zero und Sottozero, der Pirelli Cloud und der Pirelli Smartphone-App. Jeder in einen Pirelli-Reifen integrierte Sensor ermittelt kontinuierlich relevante Eigenschaften des Reifens wie Temperatur, Fülldruck und Abrieb und zeigt diese dem Endkunden auf seinem Smartphone an. Im Fall eines Reifenproblems kann über die App der nächstgelegene Pneuhändler informiert und ein Termin online vereinbart werden. www.pirelli.ch

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12 7+8/17 BAUMGARTNER

Das Autel MaxiTPMS TS608 vereint drei Funktionen in einem Gerät – TPMS, Service und Diagnose – und ist dank intuitiver Bedienung sehr benutzerfreundlich.

EIN EINZIGES GERÄT FÜR ALLE BEDÜRFNISSE DER WERKSTATT Als einer der weltweit führenden Hersteller und Anbieter von professionellen Diagnosewerkzeuggen, Ausrüstung und Zubehör für den Aftermarket entwickelt Autel permanent neue Produkte, die eine ernstzunehmende Konkurrenz für die etablierten Anbieter darstellen. Der neuste Wurf ist das MaxiTPMS TS608, das zu einem attraktiven Preis gleich drei Funktionen in einem vereint.

A

ls erstes umfassendes TPMS- und DiagnoseTool auf dem Markt bietet das MaxiTPMS TS608 einerseits die komplette Bandbreite eines Profi-TPMS-Geräts mit Sensor-Programmierung, -Anlernen für alle Marken und weiteren TPMSFunktionen, aber hinzu kommen noch zahlreiche Servicefunktionen.

Das mit einem hochauflösenden 7-Zoll-Touchscreen ausgestattete Gerät verfügt über eine VIN-Abfrage zur genauen Modelldefinierung und deckt 95 Prozent des Fuhrparks in Nordamerika, Europa und Asien ab.

Damit ist das MaxiTPMS TS608 nicht nur für den Reifenservice geeignet, sondern auch für viele weitere Diagnose-Ansprüche in der Werkstatt.

Für 1590 Franken fast zu günstig «Autel hat in das MaxiTPMS TS608 alles reingepackt, was möglich ist», sagt Peter Krieg, Abteilungsleiter Garagen- & Werkstattgeräte des Schweizer Vertriebspartners Baumgartner AG. «Dieses neue Tool kann mehr als viele Tester von etablierten Diagnose- und TPMS-Anbietern und bewegt sich auf einem ganz

anderen Level.» Die Themen TPMS, Diagnose und Service werden gemäss Krieg von keinem anderen Hersteller in einem Gerät in dieser Form angeboten. «Eigentlich kann das MaxiTPMS TS608 viel zu viel für das, was es kostet, nämlich 1590 Franken.» Lediglich für die Komplettdiagnose, die in die Tiefe

geht, brauche es gemäss Peter Krieg ein spezialisiertes Diagnosegerät.

«Das MaxiTPMS TS608 ist im Diagnosebereich vor allem für Einsteiger und freie Garagisten geeignet, die wir damit an die professionelle Diagnose der Top-Liga mit unseren Autel-Profi-Diagnosegeräten heranführen wollen», betont Krieg.

Autel ist inzwischen derart gewachsen, dass das Unternehmen in der Lage ist, ein lückenloses Sortiment an MotorfahrzeugDiagnoseprodukten auf der Basis branchenführender Technologien anzubieten: grundlegende OBDIICodelesegeräte der Serie AutoLink, spezielle Wartungswerkzeuge wie etwa VAG505, OLS301 und EBS301, professionelle Scanwerkzeuge der Serie MaxiDiag Elite sowie umfangreiche Diagnose- und -Analysesysteme der Serien MaxiDAS und MaxiSys. Ferner bietet Autel auch innovative Lösungen für andere, spezielle Arten der Fahrzeugdiagnose an, z. B. die universelle TPMS-Lösung mit Ersatzsensoren, die dem Original in nichts nachstehen, professionelle TPMSScanwerkzeuge sowie passendes Zubehör für die Programmierung.

Dabei werden alle erdenklichen Anstrengungen unternommen, um die Bedürfnisse der Kunden zu verstehen und durch die Maximierung der Forschungs- und Entwicklungssowie Produktionskapazitäten in Top-Produkte umzusetzen. Zu der Belegschaft zählen renommierte Experten und Ingenieure mit langjähriger Erfahrung in der Branche.

Mindestens 20 Prozent des Jahreserlöses fliessen in die Entwicklung neuer Produkte.

Alle Produkte werden zudem gemäss strengsten Standards gefertigt, um die Einhaltung internationaler Qualitäts- und Umweltstandards garantieren zu können. www.baumgartnerag.ch

Produktschulung für die europäischen Vertriebspartner von Autel mit Peter Krieg (Mitte vorne) von der Baumgartner AG.

Wir stellen vor: Chris Kollar, Produktmanager bei TRW Nordamerika.

Ob beim Eishockey für die Spitfires oder bei der Arbeit am Corner Module, der Komplettlösung von TRW für Brems-, Lenkungs- und Aufhängungsteile – um richtig gut zu sein, muss Chris nicht nur viele Fähigkeiten beherrschen, er muss sie auch perfekt zusammen einsetzen.

TRW’s exklusives Corner Module vereint alle Hauptkomponenten, damit alles perfekt passt, jedes Mal. Bremsen, Lenkung und Aufhängung – optimal aufeinander abgestimmt für ultimative Sicherheit.

Vertrauen Sie für echte Höchstleistung auf Echte Originale.

Sehen Sie sich Chris’ Geschichte auf trwaftermarket.com/de/cornermodule an.

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www.trwaftermarket.com/de/cornermodule Bei TRW wird jedes Teil so gebaut, dass es jede Herausforderung meistert, genauso wie es unsere 4.000 Ingenieure, Designer und Produktexperten bereits auf der ganzen Welt tun. Mit über 100 Jahren Erfahrung in der Erstausrüstung setzt TRW Maßstäbe in Sachen Sicherheit und Qualität.

14 7+8/17 NEWS

«JETZT KÖNNEN WIR ERNTEN, WAS WIR IN DEN LETZTEN JAHREN LANCIERT HABEN» Renault hat in den letzten beiden Jahren die Modellpalette konsequent und umfassend erneuert.

Das letzte Modell ist der Koleos, der nun eine Klasse höher im D-SUV-Segment positioniert ist und neue Kunden erobern soll. Im Interview spricht Olivier Wittmann, Generaldirektor Renault Suisse SA, über die Herausforderungen im Schweizer Markt. Interview/Bild: Lukas Hasselberg AUTO&Wirtschaft: Herr Wittmann, welche Bedeutung hat der neue Koleos für Renault?

Olivier Wittmann: Der neue Koleos erweitert unser SUV-Angebot. Mit dem Captur, dem Kadjar und dem Koleos verfügen wir nun über ein Komplettangebot im wichtigsten Segment der Schweiz.

Welches sind die Herausforderungen im Schweizer Markt?

In erster Linie der Wettbewerb mit den Premium-Anbietern aufgrund ihrer aggressiven Preispolitik. Der Markt polarisiert sich immer mehr: Auf der einen Seite feiern wir grossen Erfolg mit Dacia, auf der anderen Seite legen die Premiumhersteller zu. Die Volumenmarken wie Renault sind in der Mitte. Aber ich sehe den Wettbewerb positiv, er treibt uns an, erhöht die Qualität und Leistung.

Wir haben klare Ambitionen, denn in Europa sind wir die zweitstärkste Marke. Jetzt können wir ernten, was wir in den letzten Jahren entwickelt und lanciert haben.

In Anbetracht der Diesel-Diskussionen: Ist es nicht ein Handicap, wenn der Koleos nur mit Diesel-Motoren angeboten wird?

Mit den beiden Diesel-Motoren (130 und 177 PS, Anm. d. Red.) decken wir 80 Prozent des Marktes ab. Von daher ist das kein Handicap. Wenn es aber einen Bedarf für Benzinantriebe gibt, können wir den Koleos entsprechend anbieten.

Welches ist die Zielgruppe?

Im Flottenbereich das User-ChooserSegment. Im Privatkundenbereich sind es vor allem Familien, die Wert auf viel Platz und maximale Flexibilität, verbunden mit den Vorzügen eines SUV, legen. Wir gehen davon aus, dass in der Schweiz 90 Prozent der Kunden die Topversion mit Automatikgetriebe und 4x4 wählen.

Mit dem Koleos ist nun das gesamte Renault-Angebot up to date. Haben Sie noch Wünsche bezüglich der Modellpalette?

In der Tat verfügen wir jetzt über eine sehr schöne Fahrzeugflotte und sind in jedem Segment auf der Shoppingliste.

Eine kleine Lücke schliessen wir dieses Jahr noch mit dem Pick-up Alaskan.

Jetzt müssen wir liefern. Aufgrund von Lieferverzögerungen lagen wir im ersten Quartal etwas unter dem Markt und dem Vorjahresergebnis, aber wir steigern uns Monat für Monat.

Olivier Wittmann, Generaldirektor Renault Suisse SA, mit dem neuen Koleos.

Ist das Händlernetz dafür bereit?

Wir verfügen über ein stabiles und loyales Händlernetz mit über 200 Verkaufspunkten und sind zufrieden.

Die Rentabilität ist gut und die Händler steigern stetig ihre Verkäufe. www.renault.ch

TECHNOMAG LUD KUNDEN AN DEN GP MOTO DE CATALUNYA 100 Technomag-Kunden aus allen Landesteilen der Schweiz ­besuchten vom 9. bis 11. Juni den Grand Prix Moto auf dem ­Circuit de Catalunya in Barcelona – unter ihnen eine stattliche Anzahl Werkstattkonzeptpartner (AutoCoach/carXpert).

Die Teilnehmer der Technomag-GP-Reise nach Barcelona hatten sichtlich Spass.

Z

um Programm gehörte zum Beispiel ein Besuch in Odena, wo die Bodega Cavas Bohiga Ziel des Besuches war. Die Besitzerfamilie freute sich, den Gruppen das Haus und die Keller zu zeigen, und ermöglichte jedem Teilnehmer, seine eigene Flasche Cava zu «bekorken» und zu verschliessen und sie dann mitzunehmen.

Nach diesem Erlebnis ging es ins Hotel H10 Marina, bevor es am Abend dann einen Empfang mit Nachtessen im Restaurant 1881 per Sagardi direkt am Hafen gab. Köstliche spanische Speisen wurden gereicht, begleitet von erlesenen Tropfen der regionalen Weinregion.

Die eine Gruppe verbrachte den Samstag beim Qualifying, die andere hatte denTag zur freien Verfügung, um die Stadt zu besichtigen.

Am Sonntag wurden die Teilnehmer zum Circuit gefahren, wo ab 11 Uhr die Rennen ausgetragen wurden. Mit einem 3. Platz in der Wertung eroberte sich Tom Lüthi vom Team carXpert einen wichtigen Podestplatz und näherte sich damit an den führenden Franco Morbidelli an.

Mit dem Rückflug in die Schweiz am Sonntagabend fand eine bei tollstem Wetter durchgeführte Reise ihren Abschluss und hinterliess sehr zufriedene Teilnehmer. (pd) www.technomag.ch

Zum Ersten.

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16 7+8/17 ROHA

GÜNSTIG UND EFFIZIENT: LECKSUCHE MIT FORMIERGAS Wenn Fahrzeugklimaanlagen nicht mehr kühlen, liegt es in den meisten Fällen an ­Kältemittelverlusten durch Leckagen. Die Roha GmbH bietet mit dem LS4000 ein effizientes und kostengünstiges Lecksuchgerät für die Anwendung mit Formiergas.

Das elektronische ­Lecksuchgerät LS4000.

Die Lecksuche mittels elektronischem Lecksuchgerät ist eine sehr genaue und einfache Methode mit relativ ­geringer Investition.

G

egenüber der herkömmlichen, zeitintensiven Fehlersuche mit Kontrastmittel und UV-Licht bedeutet der Einsatz von Formiergas in erster Linie eine erhebliche Zeitersparnis. Darüber hinaus ermöglicht die variable Einstellung des Drucks am Gerät auch die Aufdeckung, der sonst nur schwer feststellbaren Vibrationslecks. Und nicht zuletzt wird mit dieser Methode ein bekanntes Problem beim Einsatz von Kontrastmittel gelöst. Wird zu viel Kontrastmittel in den Kältemittelkreislauf eingefüllt, kann dies zu verklebten Ventilen führen – nicht nur an der Klimaanlage selbst, sondern auch am Klimaservicegerät. Der Einsatz des selektiven Gasspürgerätes verhindert dies.

Die Leckageortung mittels For­ miergas, das zu 95 Prozent aus Stickstoff und zu 5 Prozent aus Wasserstoff besteht, ist eine kostengünstige und effiziente Alternative. Diese Methode ist zudem sehr umweltfreundlich und hat den gravierenden Vorteil, dass

Wasserstoff als kleinstes Atom selbst durch kleinste Leckagen in höheren Konzentrationen dringt als das eigentliche Kältemittel. So werden auch kleinste Leckagen innerhalb kürzester Zeit aufgespürt. «Der Vorteil des Formiergases im Vergleich zum Stickstoff ist, dass das Formiergas mit unserem elektronischen Lecksuchgerät LS4000 aufgespürt werden kann», sagt Rudolf Hahn, Geschäftsführer der Roha GmbH. Entscheidend für den Erfolg der Lecksuche ist nebst der Einhaltung der Grundregeln der Gasleckageortung vor allen Dingen die Qualität des Werkzeuges. Wer am falschen Ende spart, darf sich später nicht wundern, dass die Leckage nicht gefunden wird. Dazu zählt auch das elektronische Lecksuchgerät LS4000, welches sowohl für die Kältemittel R134a als auch für das Kältemittel R1234yf und auch Formiergas benutzt werden kann. LS4000 ist das neueste hochausgestattete und intelligente Halogen-Lecksuchgerät. Das neue

handlich geformte Gerät mit LEDAnzeigen ist leicht zu bedienen, äusserst zuverlässig und genau in der Anzeige von Leckagen. Der Sensor Typ LSXS4 hat eine Haltbarkeit von 8600 Stunden.

Formiergas ist recht günstig zu haben, umweltverträglich, nicht brenn­bar und ungiftig. Zudem kann es ähnlich wie Stickstoff zum Ausblasen undTrocknen von Klimakomponenten oder für die Druckprüfung eingesetzt werden. Da die Wasserstoffatome die kleinsten, in der Natur vorkommenden

Teilchen sind, treten sie selbst durch kleinste Leckagen aus. Ein geeignetes Lecksuchgerät spürt sie auf und zeigt die undichte Stelle an.

Bei der Lecksuche mit Formiergas wird der Kältemittelkreislauf mit einem Druck von etwa 9 bis 15 bar befüllt. Dies kann entweder über das Klimaservicegerät oder direkt aus der Vorratsflasche erfolgen.

Anschliessend werden mit dem Lecksuchgerät Leitungen, Komponenten und Verbindungsstellen nacheinander abgefahren. Wichtig ist dabei, dass der Gasdetektor immer oberhalb der Leitungen geführt wird, denn Wasserstoff ist leichter als Luft und entweicht immer nach oben. Das hat laut Rudolf Hahn einen sehr positiven Nebeneffekt für die Lecksuche am Verdampfer. Gibt es dort eine undichte Stelle, entweicht der Wasserstoff nach oben durch die Luftaustrittsdüsen, wo er mit dem Lecksuchgerät einfach zu detektieren ist. Umständliche Messungen am Kondenswasserablauf und gegebenenfalls damit zusammenhängende Demontagearbeiten können somit entfallen.

Ein weiterer Vorteil der Lecksuche mit Formiergas ist, dass der Lecksucher nur auf Wasserstoff reagiert.

Da dieser im Motorraum in reiner Form nicht vorhanden ist, gibt es keine Querempfindlichkeiten etwa mit Treibstoffdämpfen. Damit die undichte Stelle am Kältemittelkreislauf sicher geortet werden kann, muss der Garagist allerdings darauf achten, dass es keine Zugluft in der Umgebung gibt. Nach der Lecksuche kann das Formiergas ohne Bedenken in die Umgebungsluft abgelassen werden. www.roha.ch

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NEWS 7+8/17 17

Werner Stärkle (l.), Mitinhaber und Geschäftsführer der Alcardis Automobile AG, mit Veljko Belamaric, Country ­Manager Hyundai Suisse.

DIE ALCARDIS AUTOMOBILE AG FEIERT NEUBAU MIT EINEM GROSSEN FEST Die Alcardis Automobile AG in Bern-Wankdorf ist ein wichtiger Partner für Hyundai Suisse.

Mit über 800 Neuwagen pro Jahr hat der innovative Garagenbetrieb von Werner Stärkle und seinen Mitarbeitern einen wichtigen Anteil am Erfolg in der Schweiz.

Text/Bilder: Lukas Hasselberg

F

ast wie ein kleines Branchentreffen mutete die Einweihungsfeier des aufwändigen Neubaus der Alcardis Automobile AG in Bern an. Bei schönstem sommerlichem Wetter liessen es sich zum Beispiel Andreas Burgener, Direktor auto-schweiz, Vertreter der Reifenbranche und verschiedene

andere Branchengrössen nicht nehmen, zusammen mit Werner Stärkle, seines Zeichens Geschäftsführer und Inhaber, den Neubau mit einer grossen Feier einzuweihen. Natürlich war auch die gesamte Schweizer Hyundai-Führung anwesend, trägt die Alcardis Automobile AG als grösster Schweizer Hyundai-Händler mit über 800 Neuwagen bzw. 10 Prozent des Gesamtvolumens und 500 Occasionen pro Jahr doch massgeblich zum Erfolg der koreanischen Marke in der Schweiz bei.

«Ich habe über 230 Kunden und Partner von uns persönlich zur Eröffnung des Showrooms eingeladen und fast alle sind gekommen», freut sich Werner Stärkle über die positive Resonanz.

Die Geschichte der Alcardis Automobile AG ist noch jung. Erst 2013 hat Werner Stärkle die Immobilie gekauft. Neben der aufwändigen Renovation des Altbaus wurde auch zügig der Neubau geplant. «Aufgrund

der Lage war die Baubewilligung etwas schwierig. Aber letztendlich hat es geklappt», so Stärkle. «Die Finanzierung des Neubaus wurde nur mit Eigenkapital und ohne Kredit realisiert» sagt Stärkle nicht ohne Stolz.

Das Besondere an der Alcardis Automobile AG ist die starke Einbindung der Mitarbeiter: 95 Prozent der AG gehören Werner Stärkle und den Mitarbeitern. Daneben fungiert Hyundai Suisse mit 5 Prozent als Minderheitsaktionär. «Die Idee dieses Konzepts ist, dass jeder Mitarbeiter einen Anteil an der Firma hat», sagt Marc Schenk, Stv. Geschäftsleitung.

Dadurch entstehe eine ganz andere Motivation und Arbeitseinstellung.

«Wenn zum Beispiel ein Kunde um 17.15 Uhr kommt, sagt niemand zu ihm, dass geschlossen sei, sondern er wird trotzdem bedient. Oder unsere Mitarbeiter nehmen die Kundenautos auf ihrem Arbeitsweg mit und lassen ihr Fahrzeug beim Kunden. Auch bringen wir unseren Kunden Neuwagen zu Probefahrten nachhause. Die höhere Bereitschaft der Mitarbeiter und der Weg zum Kunden sind der Schlüssel für unseren Erfolg», erklärt Schenk. www.alcardis.hyundai.ch

Über 230 geladene Gäste feierten den Neubau der Alcardis Automobile AG.

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18 7+8/17 NEWS

leistungen der E. Klaus AG aufmerksam zu machen – ein kompetenter Partner für komplexe Fahrzeugreparaturen. Vorgestellt wurde auch die Firma Intervalves SA aus dem Tessin.

Intervalves SA ist spezialisiert auf die Anfertigung jeglicher Motorenventile.

Der Derendinger-Oldtimer Renault R2101-Dauphinoise, Jahrgang 1956, an der Swiss Classic World Luzern begeisterte das Publikum.

DERENDINGER BEGEISTERT AN SCHWEIZER OLDTIMER-TREFFS Sowohl an der Swiss Classic World Luzern als auch am traditionellen OldtimerTreffen in Obwalden war Derendinger mit einem eigenen Stand vor Ort und begeisterte das Publikum mit einem Schmuckstück französischer Automobilkunst.

D

as Wochenende vom 27. und 28. Mai 2017 gehörte ganz den Oldtimerfreunden in Luzern. Rund 10‘000 Besucher erfreuten sich an den zahlreichen Fahrzeugen aller Epochen, und es gab für alle, die die Leidenschaft für klassische Fahrzeuge teilen, etwas zu sehen. Der Publikumsliebling am Derendinger-Stand war ganz eindeutig

der Derendinger-Oldtimer Renault R2101-Dauphinoise, Jahrgang 1956, über den es zu vielen interessanten Kundengesprächen kam. Es fällt auf, dass sich immer mehr Garagisten mit der Materie von «altem Blech» beschäftigen, sei es aus eigener Liebhaberei oder eben auch im Geschäftsinteresse. Die Garagen haben gemerkt, dass man mit Klassikern

den einen oder anderen Franken dazu verdienen kann. Zudem wurde den Kunden das grosszügige OldtimerProdukteangebot von Derendinger vorgestellt.Von Oldtimer-Motorenölen, Getriebeölen über Bremsflüssigkeiten, Küh­ler­schutzmittel-Konzentrate bis hin zu technischen Produkten.

Zusätzlich nutze Derendinger das Oldtimertreffen, um auf die Dienst­-

Hingucker am «Oldtimer in Obwalden» Auch das Pfingstwochenende stand bei Derendinger ganz im Zeichen automobiler Raritäten. Rund 500 Oldtimer waren am traditionellen OldtimerTreffen in Obwalden zu bestaunen.

Mittendrin der Derendinger-Renault R2101-Dauphinoise. Der Höhepunkt am «O-iO» war die Möglichkeit, bei strahlendem Sonnenschein Passagierfahrten zu machen. Pünktlich um 13.45 war es soweit, und die Zaungäste stürmten auf die Oldtimer, um sich den besten Platz zu sichern. Ein wahres Erlebnis. Drei Mal konnten Runden absolviert werden mit Gästen, welche sich die Freude nicht nehmen lassen wollten, im Derendinger-Renault mitzufahren. Nach der Ausfahrt in der Umgebung wurde beim gemütlichen Nachtessen mit Gleichgesinnten das eine oder andere Benzingespräch geführt und gefachsimpelt. Am Sonntag meinte es Petrus leider nicht allzu gut mit dem Wetter. Trotzdem nahmen viele Teilnehmer an der Fahrt nach Brienz teil. Der Derendinger-Renault gönnte sich wegen des schlechten Wetters eine Verschnaufpause. Die Fahrt auf den Brünig wurde der alten Dame somit erspart. (pd/ir) www.derendinger.ch

Zahlreiche OldtimerFans bestaunten am «Oldtimer in Obwalden» automobile Raritäten aus Chrom und Blech.

Marktleader Mehr als 1000 Original-Turbolader sofort lieferbar Offizieller Importeur aller Turbolader-Marken

ESA 7+8/17 19

gekauft werden. Die Teilnahme bei garagino.ch ist nicht nur kostenlos, sondern auch risikofrei! Die persönliche garagino.ch-Webseite kann durch die Garage zudem jederzeit angepasst werden und lässt sich jetzt noch stärker personalisieren.

Der Garagist kann dadurch zum Beispiel in der E-Mail-Signatur auf sein persönliches Angebot bei garagino.ch hinweisen.

Dank Online-Werbung auf den bekanntesten Suchseiten, Videos und Social-Media-Aktivitäten – und nicht zuletzt dank der Unterstützung der rund 1000 teilnehmenden Ga­ ragen, wächst die Attraktivität der Online-Plattform des Schweizer Ga­ragisten laufend.

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D

ank Suchmaschinenmarke­ ting werden die Automobilisten genau dann angesprochen, wenn sie im Internet nach relevanten Themen rund ums Auto suchen.

Mit garagino.ch erhalten Automobilisten bei ihrem Garagisten alles aus einer Hand. Nebst Reifen sind auch Zubehör-Artikel wie Schneeketten, Radzierblenden oder Pannenhilfeprodukte erhältlich. Ebenfalls wird

das Angebot an Dienstleistungen laufend erweitert. So können bereits heute Termine für Radwechsel, Wintercheck, Klimaanlagenwartung oder Fahrzeugreinigung direkt auf garagino.ch angefragt und online

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20 7+8/17 NTN-SNR

MEHR LEISTUNGSFÄHIGKEIT FÜR DEN MOTOR MIT NTN-SNR Das NTN-SNR-Produktprogramm Motorsteuerung und Nebentrieb umfasst für den Ersatzteilmarkt mehr als 98% des europäischen Fuhrparks – insgesamt mehr als 3000 Artikel wie Zahnriemensätze sowohl mit als auch ohne Wasserpumpe, einzelne Spann- und Umlenkrollen, Riemen für den Nebentrieb, Keilrippenriemensätze, gedämpfte Riemenscheiben und entkoppelte Riemenscheibensätze.

NTN-SNR ist Erstausrüster für alle massgeblichen europäischen und asiatischen Fahrzeughersteller.

Die Rollen und andere Teile der Motorsteuerung von NTN werden vorwiegend in Japan und in Deutschland hergestellt. Seit 2006 produziert NTN ca. zwölf Millionen Riemenspanner jährlich und ist damit der unangefochtene Spezialist für mechanische und hydraulische Riemenspanner.

Das NTN-SNR-Produktprogramm Motorsteuerung und Nebentrieb für den ­Ersatzteilmarkt umfasst mehr als 98% des ­ europäischen Fuhrparks.

D

er Markt für Motorsteuerungen ist ein grosser und wett­bewerbsintensiver Markt.

Allein in Europa werden jährlich 20 Millionen Rollen, Riemenspanner, Riemen und Sätze verkauft. Das Produktsortiment von NTN-SNR für die Motorsteuerung ist konsequent auf Leistung und Haltbarkeit ausgelegt. Damit ermöglichen wir, dank qualitativ hochwertiger Produkte, eine längere Lebensdauer und somit eine höhere Kundenzufriedenheit.

Komponenten mitgeliefert, welche für den jeweiligen Service der Motorsteuerung gemäss Richtlinien und Spezifikationen des Fahrzeugherstellers erforderlich sind (Schrauben, Muttern, Scheiben, Bolzen usw.).

Zusätzlich, werden alle Produkte einer eingehenden Prüfung unterzogen, und letztlich sind nur Produkte in Erstausrüster- oder Originalqualität in unserem Sortiment.

Hydraulische Spannrollen von NTN-SNR NTN-SNR ist der Marktführer in der Entwicklung und Produktion von hydraulischen Riemenspannern für die Erstausrüstung. Diese Art Riemenspanner lässt sich in der Motorsteuerung sowohl mit Zahnriemen als auch mit Steuerketten verwenden. Hierbei kommt ein Hydraulikzylinder zum Einsatz, der u. a. aus einer Feder und einer Metallabdeckung besteht. Die Ölfüllung dieser hydraulischen Spanneinheit ist gegenüber grossen Temperaturschwankungen beständig.

NTN ist demnach unumstritten der Spezialist für mechanische und

Kompetenz und Know-how des Herstellers Für NTN-SNR hat die Produktqualität allerhöchste Priorität. Die Produkte für den freien Ersatzteilmarkt erfahren die gleichen hohen Qualitätsstandards wie die der Erstausrüstung. Es werden alle benötigten

Hydraulische Spannrollen von NTN-SNR sind ­hochkomplex und bestehen aus über zehn Teilen.

hydraulische Spannrollen. Gerade hydraulische Spannrollen sind hochkomplex. So besteht jede Spannrolle aus über zehn Teilen, welche mehreren Wasch-, Montage-, Öleinfüll-, Prüf- und Kennzeichnungsvorgängen unterzogen werden. Die Fertigung dieser Art von Spannrollen ist daher ausschliesslich Spezialisten vorbehalten.

Es gibt vier Typen von hydraulischen Spannrollen: klassische automatische Spannrollen, Spannrollen mit integrierter Spannvorrichtung, innenliegenden Spannrollen und Spannrollen für Kettentriebe.

Anstelle der Originalspannrolle darf kein anderer Spannrollentyp verbaut werden; die eigentlichen Funktionen sind sonst nicht mehr gewährleistet und ein Motorschaden ist unumgänglich. Wenn ein Mechaniker eine Reparaturlösung mit einem mechanischen Spanner verbaut, müssen unbedingt alle im Originalbausatz von NTN enthaltenen hydraulischen Rollen und Spanner ersetzt werden.

Aufgrund der technischen Komplexität dieser Produkte und der mit einem Ausfall verbundenen Risiken eines Motorschadens empfehlt NTN-SNR, nur Originalprodukte einzubauen. www.ntn-snr.com

NEWS 7+8/17 21

leichte Aufgabe. Das Auto reagiert anders als ein Kart und man muss zuerst das Gefühl dafür erlangen.»

Andreas Huwyler, Marketingleiter SEAT Schweiz, ergänzt: «Die Strecke in Anneau du Rhin ist auch für Profis eine Herausforderung. Die Young Drivers haben diese hervorragend gemeistert.»

Nico Müller, die drei «Young Driver» Orhan Vouilloz, Gustavo Xavier, Oliver Holdener und Fredy Barth (v.l.)

«YOUNG DRIVER» AUF DER ZIELGERADEN Mitte Juni ging die Young Driver Challenge, ein nationales Rennfahrer-Projekt von AutoScout24 und Seat, in die vorletzte Runde. Aus 1250 Teilnehmern qualifizierten sich die besten drei am ­CUPRA Race Day in Anneau du Rhin (F) für den alles entscheidenden letzten Schritt zur Rennfahrer-Karriere.

Die zehn «Young Driver» mussten ihr Talent auf der Rennstrecke ­unter Beweis stellen.

D

ass sie Benzin im Blut haben, stellten die zehn Finalisten der «AutoScout24 Young Driver Challenge powered

by SEAT» schon auf der Kartbahn unter Beweis. Nach den regionalen und nationalen Ausscheidungen in Karts traten sie in Anneau du Rhin (F) das erste Mal hinter dem Steuer

eines Strassenautos und in einem Rennwagen von Seat gegeneinander an, um sich für das Finale des Nachwuchswettbewerbs zu qualifizieren.

Die Top 3 steht fest Bei brütender Hitze und mehr als 30 Grad im Schatten setzten sich Orhan Vouilloz, Oliver Holdener und Gustavo

Xavier gegen ihre Konkurrenten durch und haben sich damit einen der drei begehrten Startplätze für ein Rennen der TCR Germany gesichert.

Dass sie es so weit geschafft haben, sorgte auch bei Christoph Aebi, Director AutoScout24, für Respekt: «Der Wechsel vom Kart in den Rennwagen war für die jungen Fahrer keine

Vom Strassenrenner zum Rennauto Am Vormittag drehten die Nachwuchsrennfahrer zuerst im Seat Leon Cupra erste Runden auf der Rennstrecke. Sie wurden dabei von den Rennprofis und AutoScout24Markenbotschaftern Nico Müller und Fredy Barth eng begleitet und beraten. Beide amten nicht nur als Coaches, sondern bewerten gleichzeitig die Leistungen der jungen Fahrer. «Man konnte deutlich sehen, wie sie sich im Lauf des Tages gesteigert haben und immer schnellere Runden fuhren», bringt es DTM-Pilot Müller auf den Punkt. Die besten Fünf durften am Nachmittag als Höhepunkt im Leon Cup Racer TCR richtig durchstarten, um für einen der drei Startplätze an einem Rennen der TCR Germany zu kämpfen. Am Abend wurden die drei Gewinner bekanntgegeben.

Alle zehn Fahrer erhielten vom Moto2-Piloten und MotoScout24Markenbotschafter Dominique Aegerter eine Auszeichnung.

TCR-Teilnahme als Highlight Für die drei Gewinner geht’s nun Schlag auf Schlag weiter: Im Juli werden sie die Rennlizenz erwerben und danach einen Trainingstag auf der Rennstrecke sowie einen halbtägigen Kurs in einem Renn-Simulator absolvieren. Danach wartet als grosses Highlight die Teilnahme an einem TCR-Germany-Rennen. Dabei dürfen sie einen SEAT Leon Cup Racer des Rennstalls Topcar Sport GmbH fahren. (ml)

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22 7+8/17 NEWS

50 JAHRE ERFOLGSGESCHICHTE MERCEDES-AMG

Der AMG 300 SEL 6.8 beim 24-StundenRennen in Spa-Francorchamps 1971.

AMG – diese drei Buchstaben stehen weltweit für automobile Höchstleistung, Exklusivität, Effizienz und hohe Fahrdynamik. Das 1967 von Hans-Werner Aufrecht und Erhard Melcher in Grossaspach gegründete Unternehmen feiert 2017 sein 50. Jubiläum.

I

m Laufe dieses halben Jahrhunderts hat Mercedes-AMG seine Stellung als überaus erfolgreiche Sportwagen- und PerformanceMarke über zahlreiche Erfolge im Motorsport und durch die Entwicklung einzigartiger Strassenfahrzeuge immer weiter ausgebaut. Das Affalterbacher Unternehmen ist heute als hundertprozentige Tochter der Daimler AG die sportliche Speerspitze des Konzerns. Im Fokus jedes einzelnen der mittlerweile rund 1600 Mitarbeiter steht das Markenversprechen «Driving Per­formance», das die Kernstärken von AMG vereint: Spitzentechnologie und die Leidenschaft für dynamische, emotionale Produkte. Basis hierfür ist die überragende Motorentechnologie

von Mercedes-AMG. Und mit den beiden in Eigenregie konzipierten Sportwagen SLS AMG sowie AMG GT hat das Affalterbacher Unternehmen seine hohe Entwicklungskompetenz nachhaltig untermauert.

Mit fast 100’000 ausgelieferten Fahrzeugen in 2016, somit mehr als 40 Prozent Wachstum und der grössten Modell-Offensive der Unternehmensgeschichte ist AMG mit Rekordwerten ins Jubiläumsjahr gestartet.

Mercedes-AMG feiert dieses Jahr 50 Jahre Spitzentechnologie und Leidenschaft.

Wie alles begann A wie Aufrecht, M wie Melcher und G wie Grossaspach — die Namen hinter diesen drei Buchstaben sind der Ausgangspunkt einer rasanten Entwicklung vom Zweimann-Betrieb zur Weltmarke. Ihren Anfang nimmt die Geschichte in den 1960er Jahren: Die beiden Ingenieure Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher arbeiten in der Entwicklungsabteilung von Daimler-Benz an dem 300-SE-Rennmotor – bis der Konzern alle Motorsport-Aktivitäten einstellt.

Doch die Herzen von Aufrecht und Melcher schlagen unvermindert für den Rennsport. In Aufrechts Haus in Grossaspach feilen sie in ihrer Freizeit weiter an der Performance des Motors. 1965 startet Manfred Schiek, ein Daimler-Kollege, mit dem von Aufrecht und Melcher präparierten 300 SE bei der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft – und gewinnt zehn Mal! Schieks Triumph begründet den Ruf von Aufrecht und Melcher als Experten für die Betreuung und Leistungsoptimierung von Mercedes-Benz-Fahrzeugen.

Reputation ist Aufrecht jedoch nicht genug: Sein Plan sieht vor, Strassenfahrzeuge nach dem Vorbild der erfolgreichen Rennwagen anzubieten. Ende 1966 kündigt er und überredet Melcher, gemeinsam die Selbstständigkeit zu wagen. 1967 gründen sie das «Aufrecht Melcher Grossaspach Ingenieurbüro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren». Firmensitz ist eine ehemalige Mühle im Nachbarort Burgstall. Schon bald sind die dort überarbeiteten Motoren ein Muss für private Rennteams.

Als erster sportlicher Meilenstein geht 1971 das 24-Stunden-Rennen von Spa in die Annalen ein: Klassensieg und zweiter Platz der Gesamtwertung für den AMG Mercedes 300 SEL 6.8. Eine schwere Luxuslimousine düpiert die leichtere Rennwagen-Konkurrenz – die Sensation war perfekt und der Name AMG geht um die Welt.

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Erhard Melcher bei der Arbeit an einem Motor in der Frühzeit von AMG. Es folgen Jahre des Wachstums, in denen AMG immer mehr MercedesModelle mit Performance-Technik ausstattet. Anfang der 1970er Jahre wird eine neue Disziplin erschlossen: die Individualisierung. «Geht nicht» wird für das Mercedes-AMG-Team zum Fremdwort und bleibt es bis heute. Das attraktive Geschäftsfeld lässt AMG zu einem Mittelständler wachsen, der zunehmend ausländische Kunden bedient. 1976 zieht Mercedes-AMG mit gut einem Dutzend Mitarbeiter nach Affalterbach in eine eigens errichtete Werkstatt mit Büroräumen.

Mit einer Innovation wird AMG 1984 zum Motorenhersteller: Mel­cher entwickelt einen völlig ei­ gen­­ständigen Zylinderkopf mit Vierventiltechnik. 1986 implantiert AMG den 5,0-Liter V8 in ein Coupé der E-Klasse, das unter dem Kosenamen «The Hammer» Weltruhm erlangt – bis heute in den USA ein Ursymbol des Mythos AMG. Ende der 1980er Jahre nähern sich AMG und Daimler-Benz an – zunächst als offizieller Motorsport-Partner: Highlight dieser Zeit ist die Erfolgsgeschichte des 190ers. Der von AMG mit Werksunterstützung eingesetzte Rennwagen fährt von 1988 bis 1993 insgesamt 50 DTM-Siege ein.

Ritterschlag im Jahr 1990 Ein echter Meilenstein in der AMGHistorie ist das Jahr 1990, als der Kooperationsvertrag mit der DaimlerBenz AG geschlossen wird. AMGProdukte können nun über das weltweite Netz der Niederlassungen und Vertriebspartner von Mercedes-Benz vertrieben und gewartet werden, was der Nachfrage und Kundenakzeptanz einen enormen Schub verleiht. Die weitere Expansion führt 1990 zur Eröffnung von Werk III, die Belegschaft wächst auf 400 Mitarbeiter. Auf Basis des Kooperationsvertrages stellt das Unternehmen 1993 das erste gemeinsam entwickelte Fahrzeug vor, den Mercedes-Benz C 36 AMG. Im gleichen Jahr erkennt das Patentamt AMG wegen des hohen Bekanntheitsgrades als Markenzeichen an.

Nach weiteren Jahren des stetigen Wachstums übergibt Hans Werner Aufrecht zum 1. Januar 1999 die Mehrheit der AMG-Anteile an die DaimlerChrysler AG. Am 1. Januar 2005 übernimmt DaimlerChrysler 100 Prozent der Anteile. Die neu gegründete Mercedes-AMG GmbH kann die Ressourcen des Konzerns und seine weltweite Stärke noch besser nutzen. Die MotorsportAbteilung wird 1999 in die H.W.A. GmbH (heute: H.W.A. AG) von Firmengründer Hans Werner Aufrecht ausgelagert. In unmittelbarer Nähe zur Mercedes-AMG GmbH betreiben dort rund 200 Mitarbeiter zusammen mit Mercedes-Benz Motorsport das langfristige Engagement in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM).

Die erfolgreichsten R ­ enntourenwagen der Welt Ein Engagement, das sich bezahlt macht. Mit 177 Rennsiegen, zehn Fahrer-, 13 Team- und sechs Herstellertiteln ist Mercedes-AMG die erfolgreichste Marke in der Geschichte der DTM, der anspruchsvollsten Renntourenwagenserie der Welt. Die C-Klasse in ihren unterschiedlichen Modellgenerationen avancierte gleich­zeitig zum erfolgreichsten Renntourenwagen der DTM-Geschichte.

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Tobias Moers, Geschäftsführer der MercedesAMG GmbH.

Bereits 1989 gelang es AMG mit dem 300 E 6.0, einer Reiselimousine Sportwagen ähnliche Fahrleistungen zu verleihen. «The Hammer» ist mittlerweile eine Ikone.

Die Erfolge und Seriensiege begannen bereits mit dem Einstieg in die DeutscheTourenwagen Meisterschaft im Jahr 1986. In der Debütsaison errang das AMG-Team Einzelsiege, beispielsweise auf der Berliner Avus.

Dieser erste Achtungserfolg mit dem Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 führte 1988 zu einer Kooperationsvereinbarung mit Mercedes-Benz im Bereich Motorsport. Erstes Fahrzeug war der Mercedes-Benz 190 E 2,5-16 EVO, mit dem zahlreiche Rennsiege eingefahren wurden. Am Ende einer begeisternden Saison, die über 150 Millionen Zuschauer an den Strecken und an den Fernsehern verfolgten, stand Klaus Ludwig 1992 als erster DTM-Meister mit einem MercedesAMG fest.

1995 ging der Stern von Bernd Schneider auf: Der heutige Markenbotschafter von Mercedes-AMG wurde mit der C-Klasse (Baureihe W 202) Gesamtsieger der DTM/ITC. In den folgenden Jahren wuchs seine Erfolgsbilanz auf fünf DTM-Titel und 43 Rennsiege – ein Rekord, der wohl noch lange Zeit unerreicht bleiben wird. Doch eine spannende Rennserie wie die DTM steht niemals still: Auch mit den Nachfolgebaureihen der C-Klasse sowie dem CLK konnte Mercedes-AMG zahlreiche Siege undTitel erringen. Für den jüngsten Titelerfolg des Mercedes-AMG Motorsport DTM Teams sorgte Pascal Wehrlein, der in der Saison 2015 Fahrer-Champion der DTM wurde und zum Gewinn derTeamwertung (gooix/Original-Teile Mercedes-AMG) beitrug. 2016 holten die Piloten des Mercedes-AMG-DTMTeams insgesamt 15 Podestplätze, darunter auch vier Siege.

In der Saison 2017 greift MercedesAMG Motorsport in der DTM mit insgesamt sechs von HWA eingesetzten Fahrzeugen (Mercedes-AMG DTM C 63) wieder an, mit dem Ziel, an die erfolgreiche Historie in der DTM anzuknüpfen.

Ein umfangreiches Angebot Die Mercedes-AMG-Modellpalette umfasst mehr als 40 MercedesAMG-High-Performance-Fahrzeuge mit einem Leistungsspektrum von 367 PS bis 630 PS. Die Auswahl reicht von Limousinen und Coupés über SUV bis hin zu Roadster-Modellen.

Sportwagen-Enthusiasten können zudem aus einem grossen Angebot der AMG-GT-Familie wählen.

«Unser breites Portfolio werden wir mit einer neuen Produktlinie im Kompaktsegment noch weiter

ausbauen. Zudem tritt unsere komplett in Eigenregie entwickelte Sportwagen-Baureihe mittlerweile als breit aufgestellte Familie an, die wir im nächsten Jahr um eine viertürige Variante vergrössern werden.

Womit wir unsere Kompetenz als Sportwagen-Marke erneut unter Beweis stellen. Damit haben wir die Weichen für weiteres nachhaltiges Wachstum gestellt. Es liegt an uns, die Erfolgsgeschichte von Mercedes-AMG jetzt nicht nur zu feiern, sondern in einer der spannendsten Zeiten der Automobilgeschichte die Performance der Zukunft mit zu gestalten», so Tobias Moers, Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH. Derzeit zählt die Mercedes-AMG GmbH am Standort Affalterbach über 1100 Mitarbeiter.

Heiss begehrtes Sammlerstück Zur 50-Jahr-Feier präsentiert Merce­des-AMG den neuen AMG GT3 Edition 50 – eine exklusiv ausgestattete Kleinserie, die sich an rennsportbegeisterte Automobilsammler richtet.

Mit seinem einzigartigen Farbkonzept, der umfangreichen Sonderausstattung und der strengen Limitierung auf lediglich fünf Exemplare nimmt das Kundensport-Sondermodell eine herausragende Position für Liebhaber von Mercedes-AMG-Fahrzeugen ein.

Schon die auffällige Sonderlackierung, die erstmals ein AMG-Fahrzeug trägt, signalisiert die besondere Stellung der Edition 50 in der AMG-Modellhistorie.

Der ebenfalls neue Farbton «Real Black» bildet dazu einen motorsport­ authentischen Kontrast. Das matte Schwarz ist unter anderem auf dem Signet «50 YEARS AMG» auf der Motorhaube zu finden. (pd/ir) www.mercedes-benz.ch/AMG

Zum 50-Jahr-Jubiläum präsentiert Mercedes-AMG den streng limitierten AMG GT3 Edition 50.

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zu den Mitbewerbern mit Abstand grössten Händlernetzes auch den höchsten Marktanteil in Europa.»

die Vermittlung von Werten für ein Unternehmen nicht nur Vorteile hat, sondern dazu führen kann, dass man von Fall zu Fall mehr mit sich selber beschäftigt ist als mit dem Markt.

«Eine Wertevermittlung kann dann zur Schwäche werden, wenn sie übertrieben wird», erklärt der Autor.

«Eine Fixierung auf einen Wert kann zum Beispiel die Kreativität drosseln, sie kann nach aussen hin als kult-, ja sogar sektenähnlich wahrgenommen werden, es kann dazu führen, dass Produkte nicht mehr mehrheitsfähig sind, und es können innerhalb des Unternehmens Grabenkämpfe entstehen um die Methoden der Werteerhaltung.»

Ein zügiger Weg, sich mehr Marktanteile zu verschaffen mittels Erweiterung der Grundwerte und Vergrösserung des Vertriebsnetzes, besteht für einen Autohersteller darin, sich einen Mitbewerber einzuverleiben. Gemäss Benjamin Wall ist ebendiesen Weg in der jüngsten Vergangenheit PSA mit dem Kauf von Opel gegangen.

Mit allen Vor- und möglichen Nachteilen: Die Grundwerte eines Autoherstellers sind massgebend bezüglich seiner Profilierung gegenüber seiner Konkurrenz und somit bezüglich seiner Bedeutung am Markt. Für die Händler und Flottenbesitzer gilt es dann – abgestimmt auf die Grundwerte des Herstellers –, die Vorteile der Geschäftsbeziehung zu optimieren und die Nachteile zu minimieren.

Grundwerte als Chance oder Belastung?

Nun lässt sich daraus schliessen, dass ein Hersteller seinen Marktanteil entweder mittels Erweiterung um ein Wertesegment oder durch Verdichtung des Händlernetzes erreichen kann oder beides. Der Autor deckt in seinen Büchern aber auch auf, dass es nicht so einfach ist. Denn: Die Grundwerte einer Marke beziehen sich nicht einzig auf die Fahrzeugmodelle, sondern ziehen sich durch das ganze Handeln eines Herstellers und bestimmen auch von A bis Z die Beziehungen zu allen Geschäftspartnern. Ein Paradigmenwechsel respektive eine Erweiterung der ganzheitlichen Denkund Handlungsweise eines ganzen Unternehmens ist also mit enormem Aufwand verbunden. Zudem weist Wall im Buch auch darauf hin, dass

Die Spielregeln werden sich ändern Walls Bücher befassen sich darüber hinaus auch detailliert mit den sich ändernden «Spielregeln» im Automarkt, wie es der Autor nennt. Noch würden im Wesentlichen dieselben Strukturen gelten wie seit Jahrzehnten: Der Hersteller produziert, der Händler vertreibt und repariert, der Endkonsument besitzt das Fahrzeug.

Immer wie mehr Anzeichen deuteten aber schon heute darauf hin, dass sich das Modell weg vom Autobesitz hin zum Autogebrauch wandle, was natürlich auch Auswirkungen auf die Strategien der Hersteller habe, so Wall. Als ein Beispiel nennt der Wirtschaftsexperte etwa das Mobilitätsprojekt DriveNow von BMW, Mini und Sixt in bislang sieben europäischen Ländern. Im Rahmen von DriveNow können registrierte Nutzer über eine App standortunabhängig

Benjamin Wall ist seit 2013 als Dozent an der Hochschule für Wirtschaft in Zürich tätig.

ZUKUNFTSSZENARIEN ZUM EUROPÄISCHEN AUTOMARKT Der studierte Betriebswirtschafter Benjamin Wall hat zwei Bücher geschrieben über den ­amerikanischen und den europäischen Automarkt. Darin geht es um die Gründe der Markt­ anteile, wie ein Hersteller diese vergrössern kann und um Zukunftsszenarien von Autoindustrie und Mobilität. Die Bücher sind nur in englischer Sprache erhältlich, aber die Lektüre lohnt sich – ob für Hersteller, Händler, Flottenbetreiber oder für alle sonstigen Mobilitätsdienstleister.

Text: Christoph Schmutz

I

n mehrjährigen Recherchen ist der geborene US-Amerikaner Benjamin Wall der Frage nachgegangen, wie sich die Marktanteile der Autohersteller erklären lassen und welche Strategien zu einer Erhöhung der Marktdurchdringung führen können. Diese Aspekte bilden aber nur den einen Teil seiner Bücher. Wall entwickelt auch weitere Zukunftsvisionen, die vor allem das Verhältnis zwischen Hersteller und Handel ziemlich auf den Kopf stellen könnten.

Grundwerte und Händlernetz In seinem Buch zum europäischen Automarkt beschäftigt sich der YaleAbsolvent Wall ausschliesslich mit Herstellern, deren Jahresproduktion 2 Mio. Fahrzeuge übersteigt. Im Wesentlichen sind das VW (mit SEAT, Audi, Škoda), PSA (noch ohne Opel), Renault, Fiat (mit Alfa Romeo), BMW (mit Mini) und Daimler (Mercedes, Smart). In Bezug auf deren Marktanteile kommt Wall zum

Schluss, dass die Grundwerte, welche die Fahrzeuge des Herstellers vermitteln, wie auch die Dichte des Händlernetzes einen wesentlichen Einfluss auf den Marktanteil haben.

Als Markengrundwerte definiert Wall «Status» (Beispiel: Mercedes SKlasse), «technische Solidität» (VW Golf), «Variabilität» (Renault Espace), «Visionalität» (BMW 5er) und als neue Wertklasse «Konnektivität» (BMW i3) und legt anhand von Verkaufszahlen die Kundenpräferenzen für diese Grundwerte fest: 35 % «technische Solidität», je 25 % «Status» und «Visionalität», 15 % «Variabilität», 0,01 % «Konnektivität». Benjamin Wall: «Anhand dieser Präferenzen lassen sich die Marktanteile zusammen mit den Zahlen zur Dichte des Händlernetzes respektive der Verkaufsstellen erklären. So hat Volkswagen zum Beispiel dank seiner Markenvielfalt, die in jedem Wertesegment Modelle anzubieten hat, und dank des zusammen mit PSA im Vergleich

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«Tesla, Big 3 and Toyota: Leaders in Managing 5-D Value in the US Auto Market»

«BMW, Daimler, Fiat, PSA, Renault and Volkswagen: Leaders in Managing 5-D Value in the European Auto Industry» BMW- und MINI-Fahrzeuge mieten und auf öffentlichen Parkflächen kostenfrei wieder abstellen. Die Abrechnung erfolgt minutengenau, Tanken oder Laden, Parktickets, Versicherung und Fahrzeugsteuer sind im Preis inklusive. Ähnliche Konzepte gibts auch in der Schweiz, etwa von

der Mobility-Tochter Catch-a-Car in Basel und Genf. Die Unterschiede: Bei DriveNow ist ein Hersteller der Flotteninhaber, bei Catch-a-Car ein Flottenunternehmen. Wall zeigt in seinem Buch auf, wie die Grenzen zwischen Herstellern, Händlern und Flottenbetreibern immer mehr

verwischen und als Folge auch Dienstleistungen und Abhängigkeiten ändern und mit zunehmender Elektrifizierung und Digitalisierung der Mobilität mehr und mehr auch Drittanbieter wie Hightech-Unternehmen mitspielen und an Bedeutung gewinnen. An Bedeutung gegenüber

den Herstellern könnten künftig auch die Händler gewinnen respektive die Abhängigkeiten könnten sich ändern.

«Vielleicht gehts in Zukunft nicht mehr darum, wer das beste Produkt am Markt hat, sondern darum, wer die Kunden kennt, wenn der Autobesitz hinter das Carsharing zurückfällt. Und dieses Wissen zur Kundschaft und deren Bedürfnissen ist heute bei den Händlern und bei Flottenbetreibern wie beispielsweise Autovermietern.»

Sein Fazit: «Autobesitz verliert mehr und mehr seines Stellenwerts an den Autogebrauch im Sinne des Carsharings und anderer Mobilitätslösungen. Die vier Hauptdarsteller in diesem Szenario sind die Autohersteller, die Händlernetze, Technologieunternehmen und private Flottenbetreiber, die alle viel stärker miteinander vernetzt sein werden, als das heute der Fall ist. Aufgrund des nahen Kundenkontaktes könnten die Händler und Flottenbetreiber im Wettbewerb um die tonangebenden Strukturen im kommenden Mobilitätsmarkt den Herstellern Terrain streitig machen.» www.dimensions-of-value.com

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«Post aus Fernost»

MANCHEM IST NICHT BEIZUKOMMEN Hin und wieder ist selbst ein Premierminister mit umfassenden Sondervollmachten ziemlich machtlos. In Thailand etwa dann, wenn er glücklos versucht, den allseits beliebten Personentransport auf Pick-ups zu unterbinden.

Stefan Gfeller, leitender Redaktor AUTO&Technik, lebt seit 2011 in Thailand und ­berichtet regelmässig von Kuriosi­ täten und automobilen Themen aus Südostasien. sgfeller@auto-wirtschaft.ch

Foto: Anurak Sirwanna

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esetze, die nicht durchgesetzt werden, gibt es überall. In Thailand (wie wohl in den meisten Ländern) wäre es verboten, Personen auf der Ladefläche von Pick-ups zu transportieren. Wäre, denn obwohl das Gesetz seit den 1970er Jahren in Kraft ist, hatte bis vor Kurzem niemand Notiz davon genommen bzw. nehmen wollen.

Kurz vor den Feierlichkeiten zum thailändischen Neujahr «Songkran», wenn jeweils das ganze Land in Bewegung ist (eben häufig hinten auf einem Pick-up) und überall grosse Familienzusammenkunft gefeiert wird, hat sich das geändert.

Prayut Chan-o-cha, seines Zeichens Chef der Militärjunta, die 2014 geputscht hat, sowie in Personalunion Premierminister Thailands (gewählt von einem durch eben diese Junta eingesetzten Übergangsparlament), griff zur Keule. Da er Kraft der «Section 44» der Übergangsverfassung absolute Befehlsgewalt geniesst, ordnete er an, dass besagtes Verbot des Personentransports auf Pickup-Ladeflächen sofort durchgesetzt werden müsse. Zwar dürfte «Section 44» eigentlich nur angewendet werden, wenn die nationale Sicherheit in Gefahr ist, aber es ist ja ein nationales Gesetz und es geht um Sicherheit im Strassenverkehr, ergo «nationale Sicherheit» – wer möchte da noch widersprechen …

Alltägliches Strassenbild: Grossfamilienausflug mit dem Pick-up.

Emsiges Treiben – kurzzeitig Es geschah Folgendes (in chronologischer Reihenfolge): Die Polizei beginnt, fehlbare Fahrer und Passagiere auf der Ladefläche zu büssen.

Das ganze Königreich ist in Aufruhr.

Noch am selben Tag lässt die Polizei verlauten, dass die Kontrollen und Bussen wieder eingestellt würden, weil ja nun so viele Leute zu ihren Familien aufs Land fahren müssten.

Das Problem werde nach den Feiertagen angegangen.

Nach den Feiertagen dann muss das Gesicht gewahrt werden.

Nun geht es um den «Geist» des Befehls: Der Premierminister habe nie gesagt, man dürfe nicht auf der Ladefläche von Pick-ups sitzen, vielmehr sei seine Intention gewesen, die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

Es wird ein Komitee eingesetzt, das prüfen soll, wie nun diesem Befehl am besten nachzukommen sei. Ein Vorschlag ist eine Beschränkung auf

sechs Personen auf der Ladefläche – sowie Anschnallpflicht für alle. Ja, SpanSet oder wie?

Ad acta gelegt Inzwischen sind knapp zwei Monate ins Land gezogen und – der geneigte Leser ahnt es schon – alle Beteiligten sind froh, dass offenbar alle jeweils anderen Beteiligten die Sache vergessen zu haben scheinen.

Und die Zeitungen bringen wieder Unfallberichte, bei denen man die Opferzahlen zweimal lesen muss, weil sie so «unerklärlich» hoch sind: «Alle 21 Arbeiter auf der Ladefläche des Pick-ups verletzt.»

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STIEGER ACADEMY IN WÜRENLOS: KURSE FÜR DAS PLUS AN SICHERHEIT Effizienter arbeiten, effektivere Ergebnisse im Berufsalltag erzielen: Kursteilnehmer der Stieger Academy gewinnen nachweislich an Sicherheit im Umgang mit Stieger-Produkten. Das kommt ­direkt dem jeweiligen Betrieb zugute und stärkt gleichzeitig die eigene Position im Unternehmen.

Z

entral bei der Wissensvermittlung ist, dass das von den erfahrenen Trainern vermittelte Know-how leicht verständlich ist und immer einen direkten Praxisbezug hat. Dabei wird auch auf die Aktualität der Themen grossen Wert gelegt, Stichwort ISO20022: «Jeder, der mit unserer Garagensoftware arbeitet, kann jetzt schon sicher sein, dass der Zahlungsverkehr auch nach der Umstellung reibungslos funktioniert», so Stephan Rissi, Leiter Marketing und Verkauf. «Um unsere xDrive- und EUROPLUS-Anwender aus dem Rechnungswesen rechtzeitig auf die anstehenden Veränderungen im Zahlungsverkehr vorzubereiten und damit sie von Anfang an von den Neuerungen profitieren können, haben wir bereits letztes Jahr zum Thema ISO-20022 Kurse angeboten.

Für das laufende Jahr 2017 sind wir vorbereitet, auch kurzfristig weitere Kurse hierfür anzubieten, um allen unseren Kunden die nötige Sicherheit zu vermitteln.» Wer hier Bedarf hat, kann sich direkt mit Stieger in Verbindung setzen.

hier erlernen und einsetzen kann. Der Nutzen: Die transparente Darstellung und Aufteilung der Werkstattrechnung bringt weniger Rückfragen, besseres Rechnungsverständnis und dadurch eine höhere Effizienz.

Kurstermin: 26.10.2017

Nachfolgend eine aktuelle Auswahl aus dem weiteren Kursangebot:

xDrive Auftragsbearbeitung Die Auftragsbearbeitung in VISUALDRIVE, EASY-DRIVE oder COMPACTDRIVE kann vielfältig auf den Betrieb abgestimmt werden. Kursteilnehmende lernen die verschiedenen Einstellungen und Optionen kennen.

Empfehlenswert für Anwender aus Annahme, Werkstattleitung und Administration, die das Auftragsmodul detailliert nutzen möchten und auch am Einsatz diverser Schnittstellen interessiert sind.

Kurstermin: 28.09.2017

EUROPLUS Auftragsbearbeitung «Splitten ja, aber richtig» Dieser Kurs zählt zu den Neuheiten des aktuellen Schulungsprogramms.

Er richtet sich an Teilnehmende mit Anwenderkenntnissen in EUROPLUS, die die Möglichkeiten der Rechnungsstellung ausreizen möchten und alle Facetten des Auftrags-Splittings kennenlernen wollen. Denn es bietet sehr viele Möglichkeiten, die man

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Jahresendseminare Die Stieger Academy bietet ihren xDrive- und EUROPLUS-Anwendern je separate Jahresendseminare an.

Da sehr beliebt, empfiehlt sich eine frühzeitige Anmeldung.

Der Kurs beantwortet Fragen wie: Führe ich den Jahresabschluss korrekt durch? Welche Vorarbeiten sind nötig/hilfreich? Worauf gilt es noch zu achten? Speziell in diesem Jahr wird zusätzlich noch das Thema ISO-20022 angesprochen, um den Teilnehmern auch hierzu die nötige Sicherheit zu geben.

Kurstermine: xDrive-Anwender: 23.11. und 30.11.2017 EUROPLUS-An­wender: 21.11.2017 und 29.11.2017 Unter www.stieger.ch/academy kann man das aktuelle Kurs­ programm abrufen und sich direkt anmelden.

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AUTO STUDER AG: AUSGEZEICHNETE FAMILIENTRADITION In Langenthal im Kanton Bern befindet sich die Auto Studer AG, die von Pius Studer und seinem Sohn Reto geführt wird. Die Garage bietet ihren Kunden alles rund um die Dienstleistung Auto – für die drei Marken Opel, Hyundai und Subaru. Seit seiner Gründung im Jahr 1970 hat sich das Unternehmen stetig vergrössert. Dieses Jahr feiert der Betrieb das zehnjährige Jubiläum der ­Zusammenarbeit mit CarGarantie.

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ie Kunden der Auto Studer AG haben die Qual der Wahl, denn im Innen- und Aussenbereich der Garage stehen ständig rund 140 Fahrzeuge zum Probefahren bereit. Neben dem Autoverkauf vermietet der Betrieb Kleinbusse und Kastenwagen.

Die Werkstatt ist mit modernster Technik ausgestattet, und an der firmeneigenen Tankstelle sind auch erdgasbetriebene Fahrzeuge willkommen. Zur Tankstelle gehören ein Shop und eine Waschanlage.

Seit der Gründung durch Pius Studer vor 47 Jahren hat sich das Unternehmen kontinuierlich erweitert.

Am jetzigen Standort befindet sich die Garage seit 1998. In mehreren Etappen wurden seitdem neue Gebäude errichtet und die Marke Opel um Subaru und Hyundai erweitert.

Das Team der Administration «Die drei Marken ergänzen sich sehr gut», erklärt Reto Studer. «Die Marke Subaru, die wir 2005 mit dazugenommen haben, besetzt mit ihren Allradfahrzeugen eine Nische.

Und die Marke Hyundai, die 2013 dazukam, ist eine aufstrebende Marke, mit der wir sicher noch weiter wachsen können. Die beiden neueren Marken sind somit eine gute Ergänzung zu unserer ersten Marke Opel.»

Vater und Sohn am Steuer Pius Studer führt den Betrieb zusammen mit seinem Sohn. «Wir teilen uns die Verantwortung», erläutert Reto Studer, «und tauschen uns viel untereinander aus. Das hat grosse Vorteile, denn wenn einer von uns einmal nicht da ist, läuft der Betrieb ohne Störungen weiter.» Er fügt hinzu: «Wir sind natürlich nicht immer der gleichen Meinung – aber gerade dieser bewusste Austausch

führt meiner Meinung nach zu einem gesunden Gleichgewicht aus Tradition und Innovation.» Vater und Sohn sind beide auch im Verkauf mit tätig – hier betreut jeder seinen eigenen Kundenstamm.

Erfolg durch optimale Prozesse Die Auto Studer AG erhält regelmässig Auszeichnungen. So wurde sie im Dezember 2016 mit der «Höchsten Verkaufs-Zielerreichung» durch Opel prämiert; im Februar 2016 war sie bereits zum «Opel Partner des Jahres 2015» ernannt worden – eine Auszeichnung, die nur die erfolgreichsten Opel-Vertretungen der Schweiz erhalten. Auch in den Jahren zuvor wurde die Garage mehrfach prämiert.

Die AUTO&Wirtschaft-Redaktion fragte Reto Studer nach dem Erfolgsrezept dieser herausragenden Leistungen. «Es spielen verschiedene Faktoren eine Rolle», ist sich Studer sicher. «Besonders wichtig ist uns, jeden Kunden persönlich zu betreuen und auf seine Wünsche einzugehen. Um dies zu gewährleisten, stehen jederzeit mindestens drei Kundenberater zur Verfügung.» Er fügt hinzu: «Ausserdem achten wir darauf, flexibel zu bleiben. So können wir uns rasch an Veränderungen

Die Auto Studer AG in Langenthal ist Spezialist für Opel, Hyundai und Subaru und verkauft Occasionen aller Marken mit Garantie.

CARGARANTIE 7+8/17 31

Im grosszügigen Showroom kommen die Neuwagen gut zur Geltung.

Verkauf: Süha Yilmaz, Christoph Gerber, Reto Studer, Stefan Fiechter und Michael Flückiger

anpassen und uns weiterentwickeln.

Jeder Mitarbeiter übernimmt dabei Verantwortung auf seiner Ebene.

Allgemein versuchen wir, Fehler oder Pannen, die innerhalb der Unternehmensabläufe auftreten könnten, bereits im Vorfeld zu vermeiden: Indem wir zum Beispiel auf ein angenehmes Betriebsklima für unsere Mitarbeiter achten, das heisst: nicht zu viel Druck oder Stress, und für Sicherheit am Arbeitsplatz sorgen – durch Schutzkleidung und den Einsatz regelmässig gewarteter, moderner Maschinen.»

Gesellschaftliches Engagement Die Garage sponsert regelmässig verschiedenste Projekte – von Konzerten über Sportveranstaltungen bis hin zu Einzelpersonen. «Wir engagieren uns, weil wir dadurch etwas in die Kultur und den Sport zurückgeben können.» Das jüngste Beispiel ist der Schweizer Spitzenläufer Adrian Lehmann, dem die Garage günstig einen Opel Adam zur Verfügung gestellt hat.

Auch die Ausbildung von Lehrlingen hat einen grossen Stellenwert für die Auto Studer AG. «Mit der Zeit wird es einen Fachkräftemangel geben», ist sich Reto Studer sicher, «deshalb beugen wir vor und sichern uns unsere Mitarbeiter von morgen.»

Schutz für Garage und Kunde Seit 2007 ist die Auto Studer AG Partner von CarGarantie und bietet ihren Kunden einen umfassenden Reparaturkostenschutz für Occasionen und Neuwagen. Dabei stehen jeweils verschiedene Deckungsumfänge zur

INFOBOX Standort: Langenthal Marken: Opel, Hyundai, Subaru Verkauf OC 2016: 160 Verkauf NW 2016: 300 Mitarbeiter: 30 Auszubildende: 4

Auswahl. «Die Zusammenarbeit mit CarGarantie gibt uns und unseren Kunden Sicherheit», freut sich Reto Studer. «Wir verkaufen ein qualitativ hochwertiges Fahrzeug, und sollte doch etwas kaputt gehen, gibt es die Garantie.»

«Natürlich wirkt sich der Einsatz der Garantie auch positiv auf unsere Kundenbindung aus», sagt Studer.

Für zusätzliche Kundenbindung sorgt das Kundenkontakt-Programm von CarGarantie, in dessen Rahmen die Kunden im Namen der Auto Studer AG angeschrieben werden. «Viele der Kunden kommen daraufhin in unsere Garage zurück und verlängern die Garantie. Damit steigt auch ihr Vertrauen in unseren Betrieb und die Bindung ist da.»

Zukünftiges und Vergangenes Als Herausforderung der kommenden Jahre sieht Reto Studer die zunehmende Vernetzung und Komplexität der Fahrzeugtechnik.

«Wichtig für uns wird es daher sein, immer am Ball zu bleiben und uns weiterzuentwickeln.»

Auf die Frage, ob es ein beson­deres Ereignis in der Garage gab, an das er sich noch heute gerne zurück­ erinnert, antwortet er: «Ich denke gerne an die Preisver­ leihungen zurück. Aber auch der Einzug in ein fertiggestelltes Ge­ bäude ist immer ein bewegen­ der Moment.» Die AUTO&Wirt­schaftRedaktion wünscht dem Team der Auto Studer AG auch zukünftig viele schöne Momente, an die es sich zurückerinnern kann. www.auto-studer.ch

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Eine Herausforderung beim vollautomatisierten Fahren ist der Rollenwechsel der Person hinter dem Lenkrad.

ES GEHT UMS LOSLASSEN Bei der Entwicklung zum vollautomatisierten Fahren sind der Rollenwechsel des Fahrers – vom Lenker zum Beobachter – und die daraus resultierenden neuen Bedürfnisse und Anforderungen grosse Herausforderungen. Continental erforscht mit intensiven Tests im Fahrsimulator und auf der Strasse die Nutzerakzeptanz neuer Anzeige- und Bedienkonzepte.

Text: Stefan Gfeller

A

utos werden mit immer mehr Sensoren ausgestattet, die das ganze Fahr­zeugumfeld akribisch er­fassen. Die Vernetzung von Fahrzeugen untereinander, aber auch mit Verkehrsinfrastruktur wie etwa Ampeln schreitet voran. Vor allem aber werden die Autos immer «intelligenter». Dies alles sind erste bzw. bereits weitere Schritte hin zum automatisierten Fahren.

Doch es ist nicht nur die Fahrzeugtechnik, die gerade entsprechend entwickelt wird, um für das automatisierte Fahren fit zu sein. Auch der Faktor Mensch darf nicht ausser Acht gelassen werden. Um für die aufkommenden Fragen in diesem Bereich passende Antworten für die Automobilhersteller zu finden,

befasst sich das Technologieunternehmen Continental intensiv mit der Erforschung und Tests von Anzeige- und Bedienkonzepten für das automatisierte Fahren.

Vom Lenker zum Beobachter Wenn das Auto immer mehr Fahraufgaben übernimmt, wird der Fahrer sukzessive vom Lenker zum Beobachter, zum Beifahrer eines Unsichtbaren sozusagen.

Für das Zusammenspiel zwischen Mensch und Fahrzeug ergibt dieser Rollenwechsel ganz neue Frage- und Aufgabenstellungen: Wie genau muss der Fahrer noch über das Verkehrsgeschehen Bescheid wissen? Wie informiert das Fahrzeug den Fahrer am besten, wenn er ins Fahrgeschehen eingreifen soll?

Wie interagiert der Fahrer mit dem Fahrzeug bei der Ausführung bestimmter Manöver? Und mit welchen fahrfremden Tätigkeiten werden sich Fahrer zukünftig in automatisierten Fahrphasen beschäftigen? Bei diesen Betrachtungen müssen selbstverständlich die Wünsche und der Schutz des Fahrers sowie die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer um ihn herum oberste Priorität haben.

War der Fahrer bislang ausschliesslich mit der Fahraufgabe beschäftigt, wird er nun zum kritischen Nutzer und Überwacher im Cockpit. Um dieser Aufgabe gerecht zu werden, muss er jederzeit darüber Bescheid wissen, wie das Fahrzeug agiert und in welchem Fahrmodus es sich gerade befindet. «Transparenz und Situations-Bewusstsein sind

für uns deshalb die bedeutenden Schlagworte bei der Entwicklung neuer Konzepte für den ganzheitlichen Dialog zwischen Mensch und Maschine. Nur so wird der Fahrer Vertrauen in vollautomatisiert fahrende Systeme fassen», ist Dr. Karsten Michels, Leiter System- und Vorentwicklung der Division Interior bei Continental, überzeugt. «Dabei zählt das richtige Mass an Vertrauen: Überschätzt der Fahrer die Fähigkeiten des Systems, übernimmt er im Extremfall die Fahraufgabe am Ende eines automatisierten Fahrabschnitts womöglich nicht zurück, obwohl dies notwendig wäre», ergänzt Guido Meier-Arendt, leitender Experte Mensch-Maschine-Schnittstelle und Ergonomie der Division Interior bei Continental.

Die technischen Komponenten von Interaktionskonzepten für das automatisierte Fahren müssen dafür nicht nur dynamisch und multimodal verknüpft werden, sondern gleichzeitig intuitiv bedienbar sein und den

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Die Forscher können ihre Probanden im Ergonomie-Labor noch genauer beobachten und analysieren als bei den Strassentests.

Tests im realen Strassenbetrieb: Ein speziell ausgebildeter, rechtslenkender Fahrer steuert das Testfahrzeug anstelle des Probanden.

Mit einem Eingabegerät kann der Fahrer die automatisierte Fahrt ­starten oder bestimmte Manöver beauftragen.

Beobachtungen vom Rücksitz: Die Ergebnisse helfen den Forschern, die nötigen Regelalgorithmen für das vollautomatisierte Fahren zu entwickeln.

aktuellen Fahrerzustand jederzeit berücksichtigen. So benötigt der Fahrer womöglich mehr Zeit und Unterstützung bei der Rückübernahme der Fahraufgabe, wenn er sich nach einer längeren automatisierten Fahrphase anderweitig beschäftigt hat.

Im Fahrsimulator, dem sogenannten Ergonomie-Labor bei Continental, können die Forscher ihre Probanden noch genauer beobachten und analysieren – zum Beispiel durch die Messung der Herzfrequenz oder die exakte Aufzeichnung von Augenbewegungen. Diese Daten werden ohne Störeinflüsse von aussen gesammelt und erlauben Rückschlüsse darauf, ob der Proband sich wohlfühlt oder ob ihm eine Situation Stress verursacht. Gleichzeitig ermöglicht es die Laborsituation, die Probanden deutlich mehr zu fordern und beispielsweise gefährliche Situationen oder kritische Fahrmanöver zu testen, was im echten Strassenbetrieb nicht möglich wäre.

Auf der Strasse und im Fahrsimulator Besonders für die sensible Übergabephase am Ende eines automatisierten Fahrabschnitts entwickelt Continental schon heute Konzepte, die vor ihrem Einsatz intensiv erprobt werden müssen – im Labor wie auch auf der Strasse. Denn egal wie gut die Technik funktioniert, dem menschlichen Verhalten kommt in der Übergangsphase zum autonomen Fahren eine bedeutende Rolle zu. Und umfangreiche Tests mit Probanden, die keine gelernten Testfahrer sind, ermöglichen eine realistische Einschätzung und Bewertung der Technik.

Im realen Strassenbetrieb kommt bei Continental ein Verfahren zum Einsatz, das dem Probanden das Gefühl vermittelt, mit einem hochautomatisierten System zu arbeiten. Das aufwändig präparierte Testfahrzeug

erfasst den Nutzer mit einer Vielzahl an Sensoren und analysiert seine Reaktionen. Der Proband sitzt dafür hinter einer Lenkradattrappe auf der linken Seite des Fahrzeugs, am tatsächlichen Lenkrad sitzt ein speziell ausgebildeter, rechtslenkender Fahrer. Während manueller Fahrphasen wird dieser mithilfe eines Combiner Head-up-Displays über die Aktionen des Probanden informiert und setzt diese in die Tat um. In autonomen Fahrphasen übernimmt er das Steuer komplett, und für den Probanden entsteht die Illusion einer hochautomatisierten Fahrt.

Auf diese Weise ist es möglich, bereits heute Elemente der Mensch-Maschine-Schnittstelle für das automatisierte Fahren im realen Fahrbetrieb zu testen, da hochautomatisierte Testfahrten ohne geschulte Testfahrer auf öffentlichen Strassen gerade hinsichtlich der Interaktion zu einer Gefährdung der Probanden führen können. Die Ergebnisse helfen den ContinentalEntwicklern, die nötigen Regelalgorithmen für das vollautomatisierte Fahren zu entwickeln.

Fahrerinformation Schon heute setzt Continental Lösungen ein, die Informationen multimodal, also über mehrere Sinne, an den Fahrer herantragen.

Die visuelle Darstellung, über verschiedene Displays im Cockpit, Head-up-Displays oder Farbwechsel in einem LED-Leuchtband, wird ergänzt durch akustische Hinweise, die zum Beispiel über das Ende einer

automatisierten Fahrphase informieren. Stellen die Innenraumkameras dennoch eine Unaufmerksamkeit des Fahrers fest, kommen ausserdem haptische Elemente zum Einsatz, zum Beispiel in Form eines vibrierenden Sitzes oder ein Ziehen im Gurtstraffer.

Für die Steuerung automatisierter Fahrphasen hat Continental zudem ein Bedienungselement entwickelt, um Verwechslungsmöglichkeiten der Fahrmodi ausschlies­ sen zu können und die Transparenz weiter zu erhöhen. www.continentalcorporation.com

MIDLAND.CH

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Radio. Das DAB-Signal durchläuft mehr Stationen auf seinem Weg zum Sendemast. Dieser Nachteil wird mit der UKW-Abschaltung verschwinden.

DAB+ KOMMT: WAS PASSIERT MIT DEM AUTORADIO? Das Radio, wie wir es kennen, wird bis 2024 abgeschaltet. ­Abgelöst wird der UKW-Standard durch die digitale Technologie DAB+. Ende Jahr ziehen erste private Radiosender um, das sorgt für Verwirrung und Unsicherheit. AUTO&Wirtschaft klärt auf.

Text: Isabelle Riederer

Was ist DAB+?

UKW stösst an seine Grenzen, die Frequenzen sind ausgeschöpft und bieten keinen Platz für neue Programme. Auch in qualitativer Hinsicht sind dieserTechnik enge Grenzen gesetzt.

Die neue Technik DAB+ schafft Abhilfe. DAB steht für «Digital Audio Broadcasting», die digitale Verbreitung von Audiosignalen über Antenne. Das «+» steht für die moderne Übertragung in bester Tonqualität, die zudem Platz lässt für programmbegleitende Zusatzinformationen wie Verkehrsdaten, Wetterkarten, Titel und Interpret, Albumcover oder die aktuellen Nachrichtenschlagzeilen (Funktionsumfang abhängig vom Endgerät). Weitere Vorteile: Die Musik erklingt in CDQualität und das Programmangebot ist viel grösser, da DAB+ mehrere Radioprogramme auf einer einzigen Frequenz sendet. Radiostationen, die über DAB+ senden, erreichen das gesamte Sprachgebiet und sind nicht mehr an eine Region gebunden. Mit DAB+-Geräten können einige dieser Programme über ihre Region hinaus in weiten Landesteilen empfangen werden, ohne dass alle paar Kilometer die Frequenz neu eingestellt werden muss. Beim Digital Audio Broadcasting

DAB+ wird im Prinzip MP4 gesendet.

Dies ist etwas Ähnliches wie das weitverbreitete MP3-Format bei Musikplayern. Damit können auf der gleichen Frequenz mehr Programme und auch visuelle Elemente übertragen werden. Ausserdem ist die Klangqualität über DAB+ viel besser als über die UKW-Frequenzen.

DAB+ im Tunnel Viele Autobahntunnels sind noch nicht mit der DAB+-Technologie ausgestattet. Dies ist vor allem in der Romandie und in den Agglomerationen von Basel und Zürich der Fall. Von 2014 bis 2016

hat sich in dieser Sache nicht viel getan, doch nun soll es vorwärtsgehen. Das Bundesamt für Strassen wird rund 200Tunnels, die eine Länge von mehr als 300 Meter aufweisen, mit DAB+ ausstatten. Bei kürzeren Tunnels ist dies nicht erforderlich. Die Ausbauten sollten bis Ende 2018 fertig sein. Eine unerlässliche Massnahme, denn der Radioempfang in Tunnels stellt einen wesentlichen Sicherheitsfaktor dar.

Verzögerung Etwas speziell am DAB+-Empfang ist dieVerzögerung von wenigen Sekunden gegenüber dem UKW-Band. Wechselt das Empfangsgerät automatisch auf UKW, gehen einige Musiktakte oder etwa ein Satz während der Nachrichten verloren. Dieses Phänomen beruht auf den unterschiedlichen Übertragungsarten von analogem und digitalem

Warum nicht einfach Internetradio?

Mittels Smartphone-Apps können DAB+-Radioprogramme im Auto auch via 3G/4G-Mobilfunk empfangen werden. Das ist nützlich, wenn man zwischendurch mal Radio aus dem Ausland oder von einem anderen Kontinent hören möchte. Ein monatliches Datenlimit von 1 Gigabyte Download ist jedoch bereits nach gut 16 Stunden aufgebraucht. Ein DAB+Radio ist langfristig gesehen günstiger und praktischer. Mit DAB+ entfällt jegliche «Fummelei» am Smartphone.

Mit DAB+ wird mit einem Sender eine unbegrenzte Anzahl Empfänger versorgt. Das funktioniert auch im Stau noch zuverlässig. Mit Internetradio gerät das Mobilfunknetz bei vielen Nutzern an seine Grenzen.

Autoradios sind entscheidend für Akzeptanz Die Verbreitung des Digitalradios im Auto wird für den Durchbruch mitentscheidend sein. Das ist insofern existenziell wichtig für die neue Technologie, weil nirgendwo sonst so viele Menschen Radio hören wie in ihrem fahrbaren Untersatz. Statistiken zeigen, dass rund 75 Prozent der Autofahrer ihren Empfänger eingeschaltet haben.

Auch hier ist man auf gutem Weg: Derzeit werden über 60 Prozent der Neuwagen in der Schweiz standardmässig mit DAB+ ausgeliefert. Wer also einen Neuwagen kauft, sollte darauf achten, dass der Wagen mit einem integrierten Digitalradio-Gerät mit DAB+ ausgestattet ist. Es dürfte bereits in naher Zukunft den Wiederverkaufswert erhöhen. www.dabplus.ch

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DAB+ ALS LUKRATIVES ZUSATZGESCHÄFT FÜR GARAGISTEN Doch was, wenn man keinen Neuwagen mit DAB+-Gerät kauft? Die schnellste Lösung heisst Nachrüsten, wie Flavio Zani, Geschäftsführer und Sales Manager der Krautli (Schweiz) AG, im Interview erklärt. Die Krautli (Schweiz) AG hat sich in den letzten Jahren intensiv mit DAB+ beschäftigt und ein Kompetenzzentrum für Schweizer Garagisten aufgebaut. Interview: Isabelle Riederer AUX-Buchse anzuschliessen. Die meisten Fahrzeugmodelle ab Jahrgang 2005 besitzen eine AUX-Buchse.

Welche Möglichkeiten des Nachrüstens auf DAB+ im Auto gibt es?

Im Grunde gibt es vier Varianten des Nachrüstens. Erstens eine Originalnachrüstung vom Hersteller, falls es eine gibt. Dabei handelt es sich um eine Vollintegration des neuen Geräts, das anschliessend auch über Tasten am Lenkrad bedient werden kann. Die zweite Variante ist das Einspeisen von DAB+ über das FM-Signal, also über die Antenne, dabei geht aber oftmals die Qualität des DAB+-Signals verloren. Die dritte Variante erfolgt über die AUX-Buchse.

Die meisten Fahrzeuge ab Jahrgang 2005 verfügen über einen AUX- oder einen USB-Anschluss, über welchen man das DAB+-Signal ins Autoradio einspeisen kann. Die vierte Möglichkeit ist, das bestehende Autoradio mit einem DAB+-Radio zu ersetzen, wobei das nicht bei allen Fahrzeugen möglich ist.

Flavio Zani, Geschäftsführer und Sales Manager Krautli (Schweiz) AG.

AUTO&Wirtschaft: Herr Zani: Ende Jahr werden erste private Radiosender, die über UKW senden, abgeschaltet. Herrscht dann Funkstille im Auto?

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Flavio Zani: Ja, im Grunde schon.

Bereits ab Ende 2017 werden erste UKW-Frequenzen abgeschaltet, wer dann kein DAB+-fähiges Gerät im Auto hat, der hat Funkstille. Es ist aber so, dass gewisse Radiosender, insbesondere die staatlichen, eine Informationspflicht haben und deshalb weiterhin bis 2024 auf UKW senden werden. Private Radios stellen aber sukzessive auf DAB+ um.

Wer kein DAB+-Radiogerät im Auto hat und trotzdem noch seine Lieblingssender hören will, der muss nachrüsten, oder?

Ja, das ist so. Aktuell gibt es drei Möglichkeiten, wie man ein UKWRadio mit einem DAB+-Empfänger nachrüstet. Die einfachste Möglichkeit ist, einen DAB+-Empfänger über die

Welches DAB+-Gerät passt in welches Auto?

Das ist einerseits eine Kostenfrage, es gibt Kunden, die wollen mehr Geld in die Hand nehmen, und es gibt Kunden, die wollen ein günstiges Gerät ab 150 Franken. Der zweite Aspekt ist die Optik und die Unterbringung

Ihr SpeZIAlISt Für GetrIebe, lenkunGen und AchSen. ZF Services Schweiz AG 8604 Volketswil zf.com/services/ch

der Antenne des DAB+-Geräts. Ein DAB+-Gerät besitzt eine separate Antenne, die meistens an der Scheibe mittels Magnet befestigt wird. Die einen stört das nicht, andere stört es, und wir bieten dem Garagisten ein Kit an, mit welchem er aus der herkömmlichen Antenne eine DAB+-Antenne machen kann.

Das funktioniert aber nicht bei allen Antennen.

Spüren Sie eine Unsicherheit unter den Garagisten?

Die spüren wir schon lange. Viele haben sich noch kaum mit dem Thema auseinandergesetzt, doch es werden mehr. Wir bieten seit einigen Jahren spezielle DAB+-Kurse für Garagisten an und werden auch im Herbst wieder einen anbieten. In diesen Kursen informieren wir über das Gesetz, wir zeigen die aktuellen Produkte, die auf dem Markt erhältlich sind, und wie der Einbau funktioniert.

Für Garagisten wäre der Wechsel auf DAB+ ein lukratives Zusatzgeschäft, wenn sie Endkunden aktiv auf den Wechsel aufmerksam machen würden … … das wäre es, und wir wollen unseren Kunden dabei helfen, zu den ersten zu gehören. Pro Jahr gibt es rund 500’000 Autos, die umgerüstet werden müssen. Wer jetzt loslegt, profitiert. Wir starten deshalb im Herbst mit einem neuen, kleinen DAB+-Partnerkonzept. Dabei unterstützen wir Garagisten mit Plakaten, Flyern und diversen Aktivitäten, die den Endkunden in der Garage auf den Wechsel von UKW auf DAB+ aufmerksam machen.

www.krautli.ch

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Isabelle Riederer, Redaktorin ir@auto-wirtschaft.ch

GEFÄHRLICHER TREND

O

b beim Spurwechsel, im Kreisverkehr oder gar beim Abbiegen – auf Schweizer Strassen nimmt die Zahl der Blinkmuffel rasant zu. Dabei war die Erfindung des «Richtungsanzeigers» von Florence Lawrence vor über 100 Jahren doch so genial. Für alle, die es vergessen haben: Die Richtungsanzeiger oder eben auch Blinker genannt, das sind die Lämpchen am Auto, die mit einem unscheinbaren Hebel links hinter dem Lenkrad an- oder ausgeschaltet werden.

Einer nicht repräsentativen, persönlichen Studie zufolge habe ich die Blinkmuffel in drei Kategorien eingeteilt.

Da gibt es zum einen die Blinkophobiker.

Sie blinken gar nicht. Niemals! Ihnen ist das Betätigen des Blinkhebels zu lästig, denn schliesslich hat man mit der Zigarette in der Hand und dem Handy am Ohr schon alle Hände voll zu tun. Die zweite Kategorie sind die Blink-Hypochonder. Sie lassen ihn vorsorglich ständig eingeschaltet.

Man weiss ja nie, ob man demnächst spontan doch mal noch abbiegen will oder die Spur wechseln muss. Zur letzten Gruppe zählen die Blink-Legastheniker.

Sie haben absolut keine Ahnung, wann und in welchen Situationen der Blinker betätigt werden muss und blinken nach Lust und Laune drauf los. Kürzlich habe ich mit Schrecken eine weitere Kategorie eruiert: die Kurzblinker. Sie blinken einmal und scheren gleichzeitig aus.

Vielleicht sollte man in Zukunft den Blinker automatisch an die Lenkbewegungen koppeln. Sozusagen ein Zwangsblinken für den Notfall. Möglicherweise könnte so wenigstens ein Ärgernis aus der Verkehrswelt geschafft werden.

«DIE AUTOINDUSTRIE MUSS SICH DEN FRAUEN UND IHREN BEDÜRFNISSEN ANPASSEN» Seit Januar ist Natalie Robyn Managing Director bei Volvo Car Switzerland.

Die US-amerikanisch-­spanische Doppelbürgerin ist seit 13 Jahren in der Autobranche, kennt sämtliche Klischees und weiss, wie man als Frau in dieser Männerdomäne nicht untergeht. Interview: Isabelle Riederer AUTO&Sie: Natalie Robyn, Sie arbeiten seit über 13 Jahren in der Auto­­ mobilbranche, war das immer schon Ihr Wunsch als Kind, eines Tages in dieser Branche zu arbeiten?

Natalie Robyn: Nein, absolut nicht (lacht). Es war eher Zufall, dass ich in der Automobilbranche landete. Ich studierte Wirtschaft und internationale Beziehungen und war gerade dabei meinen MBA zu machen, als sich bei Daimler/Chrysler im Rahmen ihres Förderprogramms eine spannende Möglichkeit auftat und ich die Chance bekam, dort einzusteigen. Ich dachte nicht, dass ich in der Automobilbranche bleiben würde, zumal sie doch sehr männerdominiert ist. Aber als ich mal drin war und bemerkte, wie interessant und vielfältig diese Branche ist, bin ich geblieben.

Natalie Robyn (39) ist seit Januar 2017 Managing Director bei Volvo Car Switzerland.

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Gibt es Verhaltenstipps für Frauen in der Sie sind seit Januar Managing Director bei Autobranche?

Volvo Car Switzerland, haben Sie sich gut Ich glaube, wir Frauen müssen manchmal ein eingelebt?

Ja, sehr. Ich liebe die Schweiz, ich habe zuvor bisschen hartnäckiger sein und selbstbewusster bereits einige Jahre in der französischen Schweiz auftreten, wir dürfen uns nicht in den Schatten gelebt und bin sehr glücklich, dass ich dank Volvo stellen oder kleinmachen. Ich hatte das Glück, wieder hier sein kann. Zurück in die Schweiz zu dass ich sehr gute Mentoren hatte, die mich kommen, ist für mich ein wenig, als würde ich unterstützt haben und mir immer wieder gesagt nach Hause zurückkehren. Das Spannende an haben: «Wenn dir etwas nicht passt, sag es!». der Schweiz ist die Komplexität des Schweizer Frauen neigen oft dazu, sich nicht mitzuteilen, Automarkts. Der Schweizer Automarkt ist ein das ist eine schlechte Angewohnheit, denn wer Premium-Markt. Schaut man sich die Top drei der gehört werden will, muss aufstehen und reden. meistverkauften Automarken der Schweiz an, ist Natürlich ist das leicht gesagt, und auch ich musste das sehr offensichtlich. Für Volvo Schweiz ist das mir mein Selbstvertrauen erst aufbauen. Mein sicher eine Herausforderung, aber auch eine Mög- Tipp für junge Frauen, die sich für die Autobranche interessieren: Sei direkt, sag was lichkeit. Ich bin begeistert, hier zu du willst und sei nicht schüchtern! sein, und das Team von Volvo Car «Frauen sind ein Die Autoindustrie muss sich heute Switzerland ist grossartig. ­extrem wichtiger Teil auch den Frauen und ihren Bedürfdieser Branche» nissen anpassen können, denn Was fasziniert Sie an der Frauen sind ein extrem wichtiger Automobilbranche?

Teil dieser Branche. Wenn man als Zunächst sind es die geschäftlichen Aspekte der AutomoFrau mehr Flexibilität braucht, soll bilbranche, die mich faszinieren. man es sagen und nicht versuchen, Die Automobilbranche ist hart irgendwie alles unter einen Hut zu umkämpft, hinzu kommen die zahlreichen bringen, und am Ende ist man komplett ausgeunterschiedlichen Prozesse von der Fertigung brannt. Ein weiterer Tipp: Hör nie auf andere, die des Autos in der Fabrik über die Zusammenarbeit dir sagen wollen, wie deine Karriere aussehen soll! mit den Händlern bis hin zu den Kunden. Aktuell spielen aber nicht nur die Produkte eine wichtige Sie haben bei verschiedenen Autoherstellern Rolle, auch zukünftige Technologien stehen im gearbeitet, wie hoch ist der Frauenanteil bei Fokus. Die Welt wird immer digitaler, und wir diesen? müssen dieser Digitalisierung in unseren Autos Die Autobranche ist nach wie vor viel stärker Rechnung tragen. Damit aber nicht genug, be- von Männern dominiert, als es eigentlich sein denkt man die Fortschritte bezüglich alternativer sollte. Volvo ist im Vergleich zu anderen AutoherAntriebe, autonomem Fahren oder dem Trend des stellern einzigartig, was die Anzahl weiblicher Carsharings. Nicht jeder will ein eigenes Auto Führungskräfte betrifft. Das war auch mit ein besitzen. Wie also können wir künftig auch diese Grund, weshalb ich vor zwei Jahren zu Volvo kam.

Kundenwünsche erfüllen? Das alles zusammen Aber wir haben noch einen weiten Weg vor uns, macht die Branche heute unglaublich interessant, um mehr Frauen in die Autobranche zu bringen auch für Leute, die nicht unbedingt Benzin im Blut und sie auch dort zu halten. Der Schlüssel dazu haben. Die Autoindustrie ist im Moment extrem ist die Flexibilität. Ich kenne viele Frauen, gerade in Bewegung, was einerseits herausfordernd Mütter, die wegen fehlender Flexibilität aus der ist, aber anderseits auch die Chance eröffnet, Autoindustrie ausgestiegen sind. Volvo bietet neue Ideen umzusetzen oder ungewöhnliche flexible Arbeitszeiten und versucht dadurch, auch Wege zu gehen. attraktiver für Frauen und Mütter zu sein.

Sie haben es bereits erwähnt, die Autobranche ist nach wie vor eine Männerdomäne.

Wie behaupten Sie sich?

Glücklicherweise habe ich nie wirklich schlechte Erfahrungen gemacht, weil ich eine Frau bin.

Zugegeben, ich kenne nichts Anderes. Ich war immer eine Frau in der Autobranche und kenne auch alle Klischees. Es gibt immer Momente, da man als einzige Frau einen Raum betritt, 15 Männer da sitzen, und man wird von oben bis unten begutachtet. Aber das kann auf der Strasse auch passieren. Ich erinnere mich, dass ich früher oft dachte, ich müsste mich männlicher verhalten oder männlicher anziehen, aber das ist Unsinn. Frauen in der Autoindustrie sollen Frauen bleiben, das ist wichtig, denn die Autoindustrie braucht Frauen.

In der Schweiz wird viel über die sogenannte Frauenquote diskutiert, was halten Sie davon?

Zunächst war ich nicht sehr begeistert von der Idee einer Frauenquote, insbesondere wenn man Frauen nur aufgrund einer Quote einstellt. Aber um eine Veränderung oder ein Umdenken zu bewirken, verstehe ich, wenn man eine Frauenquote in Betracht zieht.

Hand aufs Herz, können Sie ein Rad wechseln?

Ja, das kann ich wirklich (lacht). Und ich konnte es sogar schon, bevor ich in der Autobranche Fuss fasste. Mein Vater und mein Bruder meinten eines Tages, dass ich das einfach können muss, falls ich irgendwann einmal ein platten Reifen habe, und so habe ich es gelernt. www.volvocars.com/ch

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AUTOSCOUT24

«WIR SIND SPEZIALIST UND PARTNER FÜR DEN DIGITALEN AUTOMOBILVERTRIEB» AutoScout24 feiert dieses Jahr sein 20-jähriges Jubiläum. Der unangefochtene Marktführer hat in der Vergangenheit vieles richtig gemacht und ist ein fester Bestandteil der Schweizer ­Autobranche. Mit den beiden Schweizer Investoren Ringier und Mobiliar im Rücken entwickelt sich AutoScout24 ständig weiter und lädt die Branche dazu ein, den Weg in die Digitalisierung ­gemeinsam zu gestalten. Im Inter­view spricht Direktor Christoph Aebi über die Chancen für den Handel und die Garagisten.

Interview: Lukas Hasselberg

Responsive Design ist für den zeitgemässen Autohandel essenziell.

AUTO&Wirtschaft: Herr Aebi, was sind die aktuellen Herausforderungen für die Branche und AutoScout24?

Christoph Aebi: Die Automobilbranche ist im Wandel. Die Digitalisierung hält Einzug in die Garagen. Wir wollen als Dienstleister mit 20 Jahren Erfahrung im digitalen Automobilvertrieb Branchenlösungen und Wege aufzeigen, um Mehrwert zu generieren. Das beginnt beim eigenen digitalen Auftritt, der nicht mehr nur aus einer simplen Homepage bestehen darf, sondern professionell und im Responsive Design daherkommen soll. Der Kunde soll online ein positives Erlebnis haben. Es geht nicht nur darum, wie viele Besucher auf der Homepage sind, sondern was schaut der einzelne an? Sind das Dienstleistungen oder Fahrzeugangebote? Wie lange ist die Verweildauer? Woher ist er gekommen? Über Werbeplatzierungen?

Google? Das sind wichtige Themen und da haben wir umfassende Erfahrungen, die für unsere Kunden hilfreich sind.

Die Sales-Mitarbeiter sind bei uns nicht nur Verkäufer, sondern gleichzeitig Ansprechpartner für die digitale Veränderung im Automobilvertrieb.

Die Branche ist dazu eingeladen, die richtigen Fragen zu stellen. Wie kommuniziere ich? Über welche Kanäle?

Und wie messe ich das?

Was sind konkrete Themen, mit denen sich der Handel auseinandersetzen muss?

Wir wollen zusammen mit der Branche neue Modelle für den Autoverkauf von morgen entwickeln. Ich bin überzeugt, dass in den nächsten 10 bis 20 Jahren nach wie vor der Besitz und der Verkauf im Zentrum stehen werden. Carsharing etc. wird sich erst langsam entwickeln.

Sicher wird die E-Mobilität in den Agglomerationen zunehmen. Das ist auch ein Thema für den Autohandel.

Heute ist es für jede Garage wichtig zu definieren, wo die eigenen Stärken liegen. Die sind unterschiedlich. Ist es ein Markenvertreter? Gibt es eine individuelle Bedienung? Wie hoch ist die Frequenz? Wie breit die Palette?

Ein anderes Thema ist der Beschaffungskanal. Auch im Occasionssektor: Wie und wo beschaffe ich meine Autos? Auch da wird es besonders im Onlinekanal neue Modelle geben.

Wie kann ich das Geschäft rentabel gestalten? Wie kaufe ich morgen vermehrt digital ein? Zum Beispiel bei SUV-Fahrzeugen, die schon länger boomen: Wenn es keine an Lager gibt, geht es darum, die Fahrzeuge zu beschaffen, um ein attraktiveres Angebot zu bieten. Jeder Unternehmer oder Garagist muss sich Gedanken machen, wie das Vertriebsgeschäft optimiert werden kann. Da sind wir der richtige Ansprechpartner für unsere Kunden und die Branche.

Was bietet AutoScout24 für die aktive Fahrzeugbeschaffung?

Wir verfügen über verschiedene B2B-Plattformen. Das sind einerseits geschlossene Gruppen, andererseits gibt es auch für alle Member eine gemeinsame B2B-Plattform.

Die proaktive Fahrzeugbeschaffung wird noch zu wenig umgesetzt.

Durch den zunehmenden Margendruck wird es aber wichtiger, aktiv den Wagenpark zu bewirtschaften.

Dafür bieten wir Hand.

Woher stammen die Fahrzeuge auf AutoScout24? Über 95 Prozent der Schweizer Garagen sind AutoScout24-Kunden, die ihre Fahrzeuge bei uns publizieren.

Von den aktuell 161’500 Inseraten sind sieben Prozent Privatkunden-Inserate.

In den letzten Monaten haben wir zudem 300 Neukunden gewonnen.

Wie kommt es zu diesem starken Kundenzuwachs?

Wir sind mit einem langjährigen und guten Netzwerk und vielen bekannten Gesichtern am Markt. Deswegen können wir den Markt trotz des grossen Erfolgs aktiv bewirtschaften. Das unterscheidet uns von den Mitbewerbern.

Geichzeitig haben wir bereits seit über zwei Jahren die Preise nicht erhöht und bieten ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.

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Zum Beispiel haben wir im April einen neuen Rekord von über 15 Millionen Visits verzeichnet. AutoScout24 ist dank dem breiten Angebot und der hohen Nutzerfrequenz eine Referenz für marktgerechte Angebotspreise.

Deshalb ist es wichtig, dass wir ganz klare Insertionsregeln haben. Wir schliessen diejenigen aus, die sich nicht an Regeln halten. Nur so kann das Vertrauen gehalten werden. Wir brauchen das Vertrauen vom Nutzer, aber auch vom Inserenten.

Eine Gefahr für das Vertrauen sind Fake-Inserate. Wie gehen Sie dagegen vor?

Phishing ist ein Thema, nicht nur bei uns. Im Privatkundenbereich verfügen wir über sehr sichere Prozesse. Der neue Trend ist, dass die Betrüger versuchen, an Login-Daten von professionellen Accounts zu kommen, um Fake-Inserate zu erstellen. Wir versuchen, alle Sicherheitslücken zu schliessen, aber wir können unsere Plattform nur so sicher machen, wie sie der Anwender bedient. Wenn unsere Kunden mit den Login-Daten nicht sorgsam umgehen, gibt es gewisse Sicherheitslücken.

Meine Botschaft ist: Nie, aber auch gar nie auf eine SMS, WhatsAppNachricht oder Mail reagieren, die einen auffordert sich freizuschalten.

Im Zweifelsfall können die Kunden uns anrufen.

AutoScout24 hat den Neuwagenbereich stark ausgebaut und zeigt jetzt auch Aktionen und Promotionen an.

Auf welchen Endgeräten ist AutoScout24 verfügbar?

Wir verzeichnen nahezu fünf Millionen Visits über unsere App, die über eine Million Mal heruntergeladen wurde.

Aber: Auch Responsive Design ist wichtig, das bauen wir aus. Ich empfehle der Branche generell, dass sie auf ein gutes User-Erlebnis auf allen Devices Wert legt.

Wie hat sich der Neuwagen-Bereich entwickelt?

Der hat sich seit dem Start sehr gut entwickelt. Wir bilden neben den Listenpreisen jetzt auch Promotionen und Aktionen ab. Bis auf Stufe Marke und Modell.

Wie gross ist das AutoScout24-Team und wie ist der Support aufgestellt?

70 Mitarbeiter sind täglich für AutoScout24 im Einsatz. Dazu gehören Produktentwicklung, Kundendienst, Marketing und Vertrieb. Für den Handel ist das Aussendienst-Team mit zehn Mitarbeitern der erste Ansprechpartner, aber auch der Innendienst gibt kompetent Auskunft und steht dem B2B-Handel zur Verfügung.

www.autoscout24.ch

Das starke Sales-Team von AutoScout24: Hintere Reihe, v.l.n.r: Carlo Migliore, Claude Noirjean, Alessandro Lombardo, Martin Schläpfer, Reto Müller und Juan-Pedro Roman. Vorne: José Lozano, Maurizio Mancini, Daniele Marangi, Marco Fabbri und Director Christoph Aebi.

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AUTOLINA.CH

«COST PER LEAD WIRD LANGFRISTIG EINE DOMINANTE ROLLE SPIELEN» Die noch junge Online-Plattform autolina.ch definiert sich einerseits durch eine beeindruckende Anzahl an Fahrzeuginseraten, andererseits durch zahlreiche attraktive Dienstleistungen und technische Innovationen für die Kunden. Geschäftsführer Ibrahim Yildiz sieht autolina.ch in erster Linie als Herausforderer des Marktführers im Auto-Online-Handel.

Interview: Lukas Hasselberg

AUTO&Wirtschaft: Herr Yildiz, wer zählt zu Ihren Hauptkunden?

Ibrahim Yildiz: Unsere Kunden sind in erster Linie Autohändler, Importeure und Endkunden.

Aktuell sind über 127‘000 Fahrzeuge auf autolina.ch inseriert. Woher stammen die Inserate?

Zwei Prozent der Inserate stammen von Privatkunden und 98 Prozent von Autohändlern und Garagisten, vorwiegend aus der Deutschschweiz.

Wodurch zeichnet sich autolina.ch aus? Wie hebt sich die Plattform von der Konkurrenz ab?

Einerseits durch ein faires PreisLeistungs-Verhältnis, andererseits durch unser neues Konzept «Cost per Lead».

Über das «Cost per Lead»-Modell haben wir bereits berichtet. Wie hat sich die Akzeptanz entwickelt?

Unsere Marktanalyse von 100 Garagisten hat gezeigt, dass rund drei Viertel der Händler nur Vorteile bei der Vermittlung von guten Leads sehen. Als innovative Onlineplattform sahen wir es als unsere Aufgabe, diesem Wunsch nachzugehen und haben somit ein weiteres Zeichen gesetzt. Jetzt, nach drei Monaten seit der Einführung von «Cost per Lead», können wir eine durchaus positive Bilanz ziehen. Der Händler schätzt unser faires Vorgehen und ist dankbar für die qualitativ hochwertigen Leads, die er von uns bekommt. Somit geht er kein Risiko und auch keine Verbindlichkeiten ein und kann sogar jederzeit aussteigen.

Wir sind zuversichtlich, dass wir mit unserem einzigartigen Modell CPL in den nächsten Monaten den Markt noch weiter ausbauen können und allgemein das Modell CPL langfristig eine dominante Rolle spielen wird.

Ibrahim Yildiz, Geschäftsführer autolina.ch

Auf welchen Endgeräten funktioniert autolina.ch?

Wir haben eine Desktop- und Mobile-Version und seit Mitte Juni bieten wir auch für iOS und Android eigenständige Apps an. Damit sind wir auf allen gängigen Endgeräten verfügbar.

Mit welchen Dienstleistungen stehen Sie mit autolina.ch auf der B2B-Seite dem Händler zur Seite?

Zurzeit werden vier Arten von Online‐Dienstleistungen angeboten: Auf dem B2C‐Marktplatz verkaufen Händler je nach Kundenwunsch «Autos nach Mass». Das C2B‐Geschäft erlaubt es Privatkunden, ihre Autos mittels Auktionen an Autohändler zu verkaufen, und die B2B‐ Tauschbörse erleichtert Autohändlern die Interaktion untereinander. Und schliesslich können Autohändler in einem Stellenmarkt ihre Jobangebote aufschalten.

Das sind gleich mehrere Innovationen.

Gibt es weitere USP bei autolina.ch?

Ja, die Privatinserate sind in den ersten sieben Tagen exklusiv nur für Händler zugänglich. Der Händler kann direkt auf potenzielle Kunden zugreifen, welche in absehbarer Zeit ein konkretes Fahrzeug kaufen möchten.

Der so genannte Lead-Generator ist einzigartig.

Wie haben sich die Nutzerzahlen im letzten Jahr entwickelt? Gibt es Tendenzen?

Sonntag und Montag verzeichnen wir in der Regel 20 bis 25 Prozent mehr Traffic im Vergleich zu anderen Wochentagen. Gegenüber 2016 konnten wir unseren Traffic um gut 20 Prozent erhöhen.

Was bietet autolina.ch nebst dem Fahrzeughandel?

Unter anderem kann man auf autolina.ch auch Werbung mit exklusiven Funktionen schalten. Und das Stellenportal ist ein Mehrwert für Händler.

Gibt es Pläne für Marketing oder Ausbau von autolina.ch?

Wir sind im Gespräch mit interessanten Partnern in diesem Bereich.

Wie überprüfen Sie die Sicherheit/ Wahrheit der angebotenen Fahrzeuge?

Alle Einträge werden von uns persönlich kontrolliert und freigegeben.

Wer kümmert sich um Ihre Daten? Wie gross ist Ihr Team?

Wir bieten unsere Dienstleistungen alle inhouse an, und aktuell sind wir zwölf Mitarbeiter für autolina.ch tätig. Zudem verfügen wir über einen Technologiepartner, bei dem im Schnitt fünf bis sechs Personen bei der Weiterentwicklung der Plattform arbeiten.

Wie wird der Support gewährleistet?

Unser technischer Support kümmert sich zusammen mit unserem Kundendienst. In der Regel erhält der Kunde innerhalb von 24 Stunden eine Antwort. www.autolina.ch

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DIE AUTOLINA-APP: ENDLICH DA! Nach einer intensiven Entwicklungsphase von acht Monaten ist das Team von ­Auto­lina froh, die hohe Erwartungshaltung der Händler erfüllt zu haben. Die AutolinaApp ist per sofort für iOS und Android ­bereit zum Runterladen.

A

uf Grund der grossen Nachfrage unter anderen auch von Auto suchenden Usern sind die Autolina-Mitarbeiter überzeugt, mit der innovativen und sehr gelungenen

App klar die Resonanzen für die Händler noch weiter steigern zu können. Die hohen Zugriffszahlen auf die Autolina-Plattform sorgen für eine bedeutende Lead-Generierung. Die Leads sollen nun gemäss Autolina dank der App massiv zunehmen, da die Suche deutlich einfacher und stabiler als bei einer Online-Recherche funktioniert. (hbg)

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AMAG

«JUNGE QUALITÄTSOCCASIONEN DIREKT VOM IMPORTEUR» Seit November 2015 betreibt AMAG die Online-Plattform ReCars, über die Occasionsfahrzeuge der AMAG-Marken im Auktionsverfahren an den Fachhandel versteigert werden – neu im Angebot auch sportliche Fahrzeuge. Welche Stärken und Vorteile ReCars für die Kunden hat, erzählt Henrik Lohse, Leiter Used Car Sales AMAG ReCars, im Interview.

Interview: Isabelle Riederer

AUTO&Wirtschaft: Herr Lohse, ReCars ist seit November 2015 online, wie hat sich die Plattform entwickelt?

Henrik Lohse: Die Entscheidung, die ReCars aufzubauen, ist Anfang 2015 gefallen. Im November 2015 sind wir mit der Plattform live gegangen und konnten bereits einige wenige Autos verkaufen. Die Winterpause 2015/16 haben wir genutzt, um die Plattform weiterzuentwickeln und zu optimieren, und sind dann schlussendlich im Juni 2016 durchgestartet und konnten im Jahr 2016 rund 1600 Autos über ReCars verkaufen. Der aktuelle Stand zeigt, dass wir voraussichtlich bereits Ende Juni 2017 gut 1600 Autos über ReCars verkauft haben. Folglich sind wir zuversichtlich, dass wir bis Ende 2017 die doppelte Menge an Fahrzeugen über ReCars verkaufen können wie 2016.

Würden Sie folglich eine erste positive Bilanz ziehen?

Henrik Lohse, Leiter Used Cars Sale AMAG ReCars.

Auf AMAG ReCars werden Occasionsfahrzeuge der AMAG-Importmarken im ­wöchentlichen Auktionsverfahren für registrierte Händler angeboten.

Die Registrierung ist kostenlos.

Absolut. Die Entscheidung der AMAG, ReCars ins Leben zu rufen, war ganz sicher richtig. Diese Plattform ist nötig, auch um das Neuwagengeschäft entsprechend aufrechtzuerhalten. Das Problem ist nämlich: Wenn man viele Neuwagen verkauft, die nach einer vereinbarten Nutzung wieder zurückgegeben

werden, braucht es einen Absatzkanal, um die Rückläufe vermarkten zu können. Und da bietet ReCars die ideale Plattform, um die Vermarktung aufrechtzuerhalten oder gar zu steigern. Folglich würde ich sagen, ReCars ist ein Erfolg. Keiner von uns wusste zu 100 Prozent, wo die Reise hingeht, zumal das Fahrzeugportfolio, das wir vermarkten, relativ einseitig war. Wir haben sehr junge Fahrzeuge, die sehr stark vom Preisniveau her an Neuwagen gekoppelt sind. Der Markt ist diesbezüglich sehr volatil. Dementsprechend konnten wir nicht ahnen, wie unsere ReCars-Fahrzeuge auf dem Markt ankommen werden, aber wenn man sieht, dass wir bereits im ersten Halbjahr 2017 das Volumen von 2016 generiert haben, denke ich, dass es positiv weitergehen wird.

Woher stammen die Fahrzeuge, die auf der ReCars-Plattform angeboten werden?

Hauptsächlich stammen die Fahrzeuge von ReCars aus der Vermietung.

Dabei handelt es sich um sehr junge Fahrzeuge, die zwischen sechs und zehn Monaten alt sind. Diese

Fahrzeuge werden von uns an die Mietwagengesellschaften verkauft und sind über eine Zeitspanne von sechs bis zehn Monaten im Einsatz. Anschliessend kommen die Fahrzeuge zu uns zurück, wo wir sie über die Plattform ReCars vermarkten. Seit Mitte Juni – und damit ganz neu – vermarkten wir nun auch Dienstwagen der AMAG Import auf ReCars.

Was ist das Spezielle an diesen Dienstwagen der AMAG Import?

Die Dienstwagen der AMAG Import sind vom Alter her ähnlich wie die anderen Fahrzeuge auf ReCars, aber was die Variantenvielfalt betrifft viel durchmischter. Wir können mit diesen Fahrzeugen einen sehr guten Marken-Modellmix anbieten und können die Bedürfnisse unserer Kunden ideal abdecken. Speziell Fahrzeuge mit Allradantrieb und SUV, aber auch ganz neue Modelle mit neuen Antriebstechnologien sind unter diesen Fahrzeugen dabei. Im Jahr werden das ungefähr 1500 Fahrzeuge sein, die über die ReCarsPlattform verkauft werden.

Welche Anforderungen muss ein Händler erfüllen, um ReCars-Kunde zu werden?

Registrieren kann sich bei uns jeder, der im Handelsregister eingetragen und im Autogewerbe tätig ist. Natürlich überprüfen wir die Anmeldungen, ob die Angaben auch richtig sind, und schauen uns auch die Homepage oder allenfalls den Betrieb an. Die AMAG steht für einen gewissen Qualitätsstandard, den möchten wir auch bei unseren ReCars-Kunden aufrechterhalten.

Die Registrierung ist kostenlos und es gibt keine Abnahmeverpflichtungen. Zudem erheben wir keine Auktionsgebühren. Der Händler steigert auf das Auto und erhält als Höchstbietender den Zuschlag.

Zum Höchstgebot kommt noch eine Handling-Fee hinzu, für die wir das Fahrzeug direkt zum Verkaufsplatz des Händlers liefern.

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Gibt es unterschiedliche Kundengruppen bei ReCars, die zu unterschiedlichen Zeiten auf die Fahrzeuge bieten dürfen?

Ja, das gibt es, wobei es nicht darum geht, dass wir bestimmte Kunden bevorzugen möchten, sondern darum, dass unsere Vertragshändler, die viel in ihr Occasionsgeschäft und die Standards investieren, ein gewisses Erstzugriffsrecht bekommen. Wenn dieses erste Zugriffsrecht abgelaufen ist, dürfen unsere weiteren Partner, dazu zählen unsere Vertriebs-, Servicepartner und unsere stop+goPartner auf die Fahrzeuge zugreifen.

Wenn diese zweite Verkaufskaskade abgelaufen ist, dürfen die freien Händler auf die Fahrzeuge bieten.

Alle unsere Händler sind ein wichtiger Erfolgsfaktor von AMAG ReCars und erhalten identische Servicequalität von uns.

Welche zusätzlichen Dienst­ leistungen bietet AMAG ReCars seinen Kunden?

Nebst der Online-Plattform bieten wir den Transportservice des gekauften Fahrzeugs zum Händler.

Nach der Bezahlung des Fahrzeuges wird dieses in den meisten Fällen innerhalb von zwei Tagen direkt an den Verkaufsplatz des Händlers geliefert. Des Weiteren bietet das Team ReCars einen persönlichen Support für unsere registrierten Partner. Wir sind aktuell dabei,

Unsere Fahrzeuge sind meist in einem sehr guten Zustand, und durch den nachfragegerechten Modellmix ist für jeden Händler ein entsprechendes Fahrzeug in unserem grossen Angebot.

Nebst jungen Qualitätsoccasionen direkt vom Importeur bietet AMAG ReCars auch einen Transportservice des gekauften Fahrzeugs direkt zum Händler. weitere Dienstleistungen zu prüfen und gegebenenfalls auf der Plattform zu implementieren.

auch sehr viel Wert auf eine offene und transparente Kommunikation legen.

Wie überprüfen Sie die Wahrheit der angebotenen Fahrzeuge auf Ihrer Plattform?

Bei den Mietwagen hat die Gesellschaft einen gewissen Aufbereitungsstandard, den sie bei der Rückgabe erfüllen muss. Anschliessend werden die Autos von unserer Seite her expertisiert mit Bildern und einer kompletten Dokumentation, welche der Kunde auf der Plattform einsehen kann. Die Expertise wird von einer unabhängigen, neutralen Fachstelle übernommen, damit garantieren wir den Kunden auch vollste Transparenz.

Das Remarketing-Geschäft basiert vor allem auf Vertrauen, weshalb wir

Gibt es bestimmte Fahrzeuge, die besonders aufgrund von Ausstattungen oder Motorisierungen stark gefragt sind?

Der Markt fragt vor allem nach Fahrzeugen mit Allradantrieb und nach SUV. Auch sportliche Fahrzeuge sind bei unseren Kunden sehr beliebt. Diese Nachfrage können wir dank dem grossen Produktangebot unserer Konzernmarken auf AMAG ReCars anbieten.

Was passiert mit Autos, die nicht verkauft werden?

Unverkäufliche Fahrzeuge gibt es eigentlich bei AMAG ReCars nicht.

Was sind die drei grossen Vorteile von ReCars?

Die grosse Stärke von ReCars ist sicherlich einmal die grosse Auswahl an teilweise sehr jungen, qualitativ hochwertigen Fahrzeugen, die noch über eine Werksgarantie verfügen.

Ein weiterer Vorteil ist, dass der Händler bedarfsgerecht einkaufen kann, da es wöchentliche Auktionen gibt. Eine zusätzliche Stärke von ReCars ist, dass es unsere eigenen Fahrzeuge sind und wir dementsprechend im Bedarfsfall schnell und unbürokratisch reagieren können.

Gibt es weitere Besonderheiten von ReCars?

Eine Besonderheit von ReCars ist die hohe Flexibilität beim Bietverfahren und die Möglichkeit, dass der Kunde einen Suchagenten aktivieren kann.

Das heisst, sucht der Kunde ein bestimmtes Fahrzeug, kann er diese Angaben hinterlegen. Haben wir ein solches Fahrzeug auf der Plattform zum Angebot stehen, wird der Kunde informiert, dass er jetzt mitbieten kann. www.amag.ch

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CARAUKTION

Daniel Hablützel, CEO Carauktion

PROFESSIONELLES FAHRZEUG­REMARKETING FÜR DEN HANDEL Carauktion betreibt in der Schweiz nicht nur einen der grössten B2B-Online-Marktplätze für Angebot und Nachfrage, sondern bietet seinen Einstellern auch ein Rundum-sorglos-Paket, das aus sämtlichen Dienstleistungsschritten eines modernen und effizienten FahrzeugRemarketings besteht. Text: Isabelle Riederer

V

or über 13 Jahren gegründet, gilt Carauktion heute als Spezialist im Bereich Fahrzeug-Remarketing. Das Unternehmen umfasst mittlerweile vier unabhängige Geschäftsfelder, welche das erfolgreiche Fahrzeug-Remarketing ganzheitlich abdecken. Carauktion dient nicht nur als Drehscheibe für das gewinnbringende Fahrzeug-Remarketing, sondern auch als Marktplatz für Angebot und Nachfrage sowie als Datenlieferant von B2B-Verkaufszahlen und als firmeneigene Plattform in der Lizenzvergabe. «Im Bereich FahrzeugRemarketing deckt Carauktion sämtlich Schritte ab. Als Generalunternehmer organisieren wir Transporte, Ausweisund Kontrollschildermanagement, Expertisen,Versicherungsabklärungen, Fahrzeugerfassung, Inkasso und ein detailliertes Reporting. Unabhängig davon können über unsere Plattform nebst PW auch Nutzfahrzeuge und Motorräder professionell vermarktet werden», erklärt Daniel Hablützel, CEO Carauktion.

Keine Fixpreise Eine weitere Stärke von Carauktion ist der Wettbewerb. Hablützel: «Wir publizieren keine statischen Preise,

Carauktion funktioniert dank responsivem Design auf allen Endgeräten wie PC, Tablet und Smartphone. sondern lassen den Wettbewerb in Form einer Auktion spielen. Gegenüber anderen Verkaufskanälen besitzen wir den Vorteil, dass rund 6500 User aus dem In- und Ausland bei uns registriert sind und aktiv Fahrzeuge ein- und verkaufen. Mit nahezu 20‘000 Fahrzeugangeboten jährlich generieren wir repräsentative Restwerte, welche wir dem Markt in verschiedenen Formen wieder zur Verfügung stellen.» Zu den Hauptkunden auf der Einstellerseite zählen Leasinggesellschaften, Importeure, Behörden, Flottenbesitzer und der Handel. Hablützel: «Der Mix vom

Neuwagen, Miet- und Demofahrzeug über den Flottenrückläufer bis hin zum Unfallfahrzeug garantiert einen attraktiven Marktplatz für die Käufer. Den Löwenanteil bilden die vorzeitigen Leasing- und Flottenrückläufer.» Auf der Käuferseite richtet sich Carauktion an jene Kunden, die ein aktives Occasionsmanagement betreiben möchten.

Die Zahlen von Carauktion machen klar: Die Nachfrage ist da. «Nach der Einführung unserer neuen Auktionssoftware im Oktober 2015 können wir, bei einem bereits hohen Niveau, eine Traffic-Erhöhung um zirka 18

Prozent registrieren. In der HotbidPhase, jeweils eine halbe Stunde vor Auktionsschluss, sind zwischen 1200 und 1500 User auf unserer Plattform aktiv», sagt Hablützel. Um das Dienstleistungsangebot auszubauen, arbeitet Carauktion aktuell an einem neuen Konzept. Hablützel: «Speziell für den Handel sind wir in einer Pilotphase für Eintauschfahrzeuge.

Dabei bieten wir neben der Restwertfindung für das Eintauschfahrzeug zusätzlich die Vermarktung an. Somit ist gewährleistet, dass das Fahrzeug schnellst- und bestmöglich dem Markt zurückgeführt werden kann.»

Das neue Eintauschfahrzeugkonzept bietet dem Handel die Möglichkeit eines schnellen und transparenten Abverkaufs zu markgerechten Höchst­preisen.

Auf dem neusten Stand befindet sich auch die Homepage von Carauktion, welche stetig von einem kompetenten Team weiterentwickelt und um zusätzliche praktische Funktionen ergänzt wird, dazu zählt auch die Lancierung neuer Produkte. «Aufgrund unserer 13-jährigen Marktpräsenz und des jährlich zunehmenden Volumens besitzen wir eine Menge von Remarketingdaten im B2B-Bereich. Im Laufe des Jahres lancieren wir, basierend auf qualitativ hochwertigen Daten, einige Online-Restwertprodukte mit einer App sowie als Browserlösung.

So lancieren wir Anfang Herbst unter anderem eine Preisfindungs-App als treffsichere Alternative zu den bereits bekannten Systemen», sagt Hablützel.

Für jedes Bedürfnis eine Lösung Damit nicht genug: Carauktion ist dank einem modularen Aufbau ihres Dienstleistungsangebots in der Lage, auf praktisch jedes Kundenbedürfnis einzugehen und dieses abzudecken. Hablützel: «In Zusammenarbeit mit dem Kunden suchen wir nach Lösungen, welche die Bedürfnisse bestmöglich abdecken. Dabei werden wir in eine aktive Hilfeleistung auch in Form eines Consultings eingebunden.»

Und was, wenn ein Fahrzeug einmal nicht versteigert wird? «Sollte ein Fahrzeug nicht versteigert werden, wird es mit einer Mindestpreiskorrektur nochmals publiziert», erklärt Hablützel. www.carauktion.ch

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C3

«DIE SCHNELLE ABWICKLUNG IST EINE DER STÄRKEN DER C3-RESTWERTBÖRSE» Die C3-Restwertbörse ist eine professionelle Versteigerungsplattform für Fahrzeuge aller Art. Ein neues Design sowie technische Neuerungen bieten Kunden nicht nur optimale Preise für die angebotenen Fahrzeuge, sondern auch praktische Features, die die Abwicklung des Onlinehandels einfach und sicher machen.

Text: Isabelle Riederer

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as Konzept der C3Restwertbörse ist einfach: eine geschlossene OnlineVerkaufsplattform für Fahr­zeuge jeglicher Art, bei welcher der Anbieter sein Händler-Portfolio selbständig organisieren kann. Das C3-Restwertbörse-Team steht dabei beratend zur Seite. «Die restwertbörse.ch richtet sich an Versicherungen, Flottenbetreiber, Leasingunternehmer und Garagenbetriebe – kurz an alle, die beim Eintausch schnell eine marktgerechte Offerte mit Verbindlichkeit benötigen», sagt Yves Künzli, stv. Geschäftsführer C3 Car Competence Center GmbH, und fügt an: «Die schnelle Abwicklung ist eine der Stärken der C3-Restwertbörse.

Die Anbieter erhalten innert zwei bis maximal zehnTagen eine verbindliche Offerte. Die Offerten sind danach während zehn Tagen verbindlich, der Verkauf ist jedoch freiwillig.»

Im letzten Jahr hat die C3-Restwertbörse ein neues Design erhalten und gleichzeitig neue technische Features eingebaut. Dazu zählt auch ein Full-Responsive-Design, welches ein optimiertes Arbeiten auf allen mobilen Endgeräten ermöglicht und zudem speziell für TouchscreenGeräte optimiert wurde. Neu ist auch der Fahrzeugausweis-Scanner für die Dateneingabe. «Damit erfolgt die Dateneingabe direkt mit der Kamera des Tablets ab Foto.

Der Auslesevorgang dauert dabei nur fünf Sekunden», sagt Künzli.

Zusätzlich wurde eine Drag’n’DropFunktion für Fotos eingebaut und der Zahlungsprozess für Kunden vereinfacht. Die Inserategebühren können nun direkt via PayPal bezahlt werden, was den Prozess erneut beschleunigt. «Die Fahrzeuge stammen dabei von unterschiedlichen Leasingprovidern sowie Garagen,

die ihre Kunden im Eintauschprozess mit einer transparenten Offerte beraten wollen», sagt Künzli.

Spezialist für Online-Dienstleistungen im Fahrzeugbereich Die C3 Car Competence Center GmbH bietet nebst der C3-Restwertbörse weitere Onlinedienstleistungen im Fahrzeugbereich. Die Plattform ec2.ch ist eine webbasierende Auftragsund Kommunikationsplattform und ermöglicht industrialisierte Prozesse im Unfallschaden-Management. Als B2B-Plattform sind die Teilnehmer untereinander verbunden. Alle Aktionen laufen in Echtzeit ab. EC2 verfügt über zahlreiche Funktionen

für die Schadensteuerung und Applikationen für die Schadenerledigung. Die Prozesse erfolgen elektronisch und ermöglichen eine papierlose Schadenerledigung. Mit definierbaren Zugriffsrechten können verschiedene Interessengruppen freigeschaltet werden. Effizienz und Bedienerfreundlichkeit stehen im Vordergrund. «Unsere neuste Produkterweiterung ist ein digitales Online-Portal für die Schadenabwicklung, womit Versicherungskunden möglichst einfach und unkompliziert ihren Hagelschaden direkt online erfassen und sogleich einen Termin für die Schadenbegutachtung im Drive-in vereinbaren können», so Künzli.

Dieses Jahr will die C3 Car Competence Center GmbH ihre beiden Plattformen noch stärker vernetzen.

Weiter wird auch das Geschäft mit Leasingfahrzeugen beispielsweise aus Flotten ausgebaut. Künzli: «Der Trend geht immer mehr in die Richtung Verkauf von Fahrzeugen ohne aufwändige Aufbereitung. Genau dafür haben wir unsere Händler, welche die Fahrzeuge zeitwertgerecht zu Selbstkosten aufbereiten.»

Ein weiterer Vorteil der C3-Restwertbörse ist die Wahl der Händlerkreise. Die Anbieter können frei wählen, wem man seine Fahrzeuge zum Verkauf anbieten möchte. Der Umfang reicht von Privathändlern bis hin zu einem individuell auf den Anbieter zugeschnittenen Händlerkreis.

«Wir sind stets darauf Bedacht, die Beziehung zwischen Händler und Aufkäufer zu optimieren. Dadurch wird sichergestellt, dass für den Händler immer genug Angebote und für den Anbieter immer genügend Offerten zustande kommen», sagt Künzli. Ein Fahrzeuginserat wird zum Pauschalpreis von 30 Franken angeboten. Es wird keine zusätzlich Verkaufsgebühr erhoben. Der Transport wird durch den Aufkäufer organisiert. Der Anbieter kann das Fahrzeug erfassen und die Auktion starten. Nach erfolgter Bezahlung hat er Zugriff auf die Offerten. www.c-3.ch

Yves Künzli, stv. Geschäftsführer der C3 Car Competence Center GmbH.

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NETAUCTION

Die NetAuction AG bietet mit drei Online-Plattformen für jedes Fahrzeug die passende Auktion.

FÜR JEDES FAHRZEUG DIE PASSENDE ONLINE-PLATTFORM Die NetAuction AG bietet mit ihren drei Online-Plattformen Net-C, Net-Q und Net-W Auktions­ plattformen für das professionelle Remarketing und Reparaturen von Fahrzeugen für den Handel, Versicherungen, Mietwagenfirmen und Flottenbetreiber und die Möglichkeit, dem Kunden das für ihn qualitativ, preislich und geografisch beste Angebot zu ermitteln. Text: Isabelle Riederer

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ie NetAuction AG, ein zur Mobilitäts-& Schadenservice Holding AG (MSS) gehörendes Unternehmen, bietet seinen Kunden ein Rundumsorglos-Paket mit sämtlichen Dienstleistungen aus einer Hand. Dabei ist die NetAuction-Plattform auf drei Stützen aufgebaut. Die Plattform Net-C fungiert als Abverkaufsbörse für Fahrzeuge aller Art. Bei Net-Q handelt es sich um eine Vermittlungsbörse für Reparaturaufträge sowie weitere Dienstleistungen rund um das Automobil. Mit Net-W bietet die NetAuction AG eine spezielle Wrackbörse. «Fahrzeuge, die zum Beispiel aus Leasingrückläufen stammen und nicht den Mindestanforderungen entsprechen, werden durch unsere Wrackbörse Net-W für den Export oder die Verschrottung bereitgestellt und entsprechend abgewickelt», sagt Giancarlo Sanapo, Geschäftsführer NetAuction AG. Der Grossteil der Fahrzeuge von Net-C stammt aber aus Leasing­ rücknahmen und aus Fahrzeugen, welche bei der Neuanschaffung einer Geschäftsflotte ersetzt werden.

Zusätzlich bietet Net-C in Zusammenarbeit mit Schweizer Automobilimporteuren teilweise schwer verkäufliche Fahrzeuge wie Langsteher, Exoten oder Sondermodelle.

Im Gegensatz zu anderen On­ l­ine-Abverkaufsplattformen be­dient sich Net-C aber nicht nur des reinen B2B-Bereichs, sondern auch des B2C-Bereichs. So werden Fahrzeuge auf Wunsch am Firmensitz direkt an Privat- oder Geschäftskunden verkauft; dies führt zu höheren Verkaufserträgen und bietet Leasinggesellschaften die Möglichkeit, deren Fahrzeuge auch beim Abverkauf in der zweiten Phase ihres Lebenszyklus nochmals zu finanzieren.

Einen einzigartigen USP stellt die Reparaturbörse Net-Q dar. Hier werden Fahrzeugreparaturen mit oder ohne Schadenskalkulation nach kundenspezifischen Anforderungen an einen geschlossenen Kreis von Reparaturpartnern, welche sich der Kunde selbst aussucht oder die zur Verfügung gestellt werden, in einer Negativ-Auktion vergeben. Dadurch lassen sich nicht nur massive Einsparungen bei den Reparaturkosten,

sondern auch in den Reparatur- und Ausfallzeiten erzielen.

Transparenz schafft Vertrauen und Loyalität Oberstes Credo für alle Auktionen: Transparenz. «Jedes Fahrzeug wird fachmännisch untersucht und erhält einen detaillierten Zustandsbericht. Dadurch garantieren wir wahrheitsgetreue Angebote und völligeTransparenz für den Käufer oder

Reparateur. Zusätzlich sichert unsere Qualitätsprüfung bei den Partnern ein vertrauensvolles und loyales Netzwerk für sichere und faire Geschäfte», sagt Sanapo. Die Online-Plattformen sind mehrsprachig aufgebaut und international einsetzbar, zudem funktionieren sie dank responsivem Design auf allen gängigen Endgeräten.

Im Gesamtpaket der Net-C-Auktion inbegriffen sind zudem der Transport zum Käufer innerhalb dreiTagen sowie die Möglichkeit zum Abschluss einer Gebrauchtwagengarantie. Sanapo: «Der Kunde kann auf Wunsch NetAuction mit zusätzlichen Dienstleistungen beauftragen, wie das Erstellen von Expertisen im Fall von Carrosserieoder mechanische Schäden, die direkt an die Versicherung weitergeleitet werden können. Wir übernehmen auf Wunsch das gesamte Schadenmanagement von A bis Z.» Für den Verkäufer bietet NetC aber nicht nur die passende Online-Plattform, die Plattformen sind zudem intuitiv bedienbar und informieren den Verkäufer wahlweise per Mail oder SMS über sämtliche Auktionsschritte. Der Verkäufer muss keine Einstellgebühren bezahlen.

Ein weiteres neues Features, das NetAuction seinen Kunden bietet, ist die VIP-Auktion, bei welcher der Einsteller eine geschlossene Gruppe an Bietern definiert, die dann exklusiv in den Genuss der Auktion kommt.

Mitbieten darf grundsätzlich jeder, der geschäftlich mit Autos zu tun hat. Sanapo. «Wir überprüfen jede Registrierung und geben so rasch wie möglich die Zusage.»

Giancarlo Sanapo, Geschäftsführer NetAuction AG.

www.netauction.ch

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Bild: shutterstock

AUTORICARDO.CH

«DIE PLATTFORM FÜR ALLES RUND UMS FAHRZEUG» Ob Fahrzeugauktion, ein grosses Angebot an Ersatzteilen und Zubehör, die klassischen ­Kleinanzeigen oder das grosse Tamedia-Mediennetzwerk: autoricardo.ch bietet ihren Kunden ­verschiedene Möglichkeiten zum Inserieren und eine grosse Reichweite, die sich in diesem Jahr bereits um 16 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum gesteigert hat, wie Jens Sickendieck, Head of autoricardo.ch, im Interview erklärt. Interview: Lukas Hasselberg AUTO&Wirtschaft: Woher stammen die Fahrzeuge auf autoricardo.ch?

Jens Sickendieck: Zum einen sind sie von Händlerbetrieben und privaten Verkäufern, zum anderen registrieren wir zurzeit verstärkt Unternehmen, die unsere Plattform nutzen, um beispielsweise ehemalige Fuhrparkfahrzeuge zu offerieren.

Wer zählt zu den Hauptkunden?

Wir adressieren mit unserer Plattform eine breite Kundenschicht und sprechen faktisch jeden in der Schweiz an, der ein Auto oder Motorrad fährt.

Welche Strategie verfolgen Sie mit autoricardo.ch?

Autoricardo.ch ist die Plattform für alles rund ums Fahrzeug. Bei uns findet der Interessent die grösste zusammenhängende Auswahl an Fahrzeugen in Kleinanzeigen und Fahrzeugauktionen und den mit rund 400’000 Angeboten grössten Bestand an Ersatzteilen und Zubehör.

Durch die Anbindung an den Marktplatz ricardo.ch, ein grosses

Angebot an Fahrzeugen und Zubehör sowie die Kooperation mit starken Partnern aus dem Tamedia-Netzwerk wie 20 Minuten oder tutti.ch profitieren die Händler von zahlreichen Besuchern. Und je mehr Menschen eine Fahrzeuganzeige sehen, umso grösser ist die Wahrscheinlichkeit, dass der nächste Kunde dabei ist.

Damit bieten wir ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis.

Wie haben sich die Nutzerzahlen im letzten Jahr entwickelt?

Wir verzeichnen bisher in 2017 eine sehr positive Entwicklung: Dabei konnten wir nicht nur den Traffic um 16 Prozent steigern, gleichzeitig hat sich die SEO Visibility von autoricardo.ch verdoppelt. Das ist die wesentliche Kennzahl, wenn es um die Sichtbarkeit in Suchmaschinen wie Google geht.

Auf welchen Endgeräten funktioniert autoricardo.ch?

Desktop, Mobile-Website im Responsive Design optimiert für Smartphone und Tablet, Native-App für Android und iOS.

Gibt es neue Features?

Wir entwickeln unser Angebot kontinuierlich weiter. Im Verlauf des Jahres werden wir einige interessante Neuerungen, auch für den Handel, bringen. Gerade sind wir dabei, eine Lösung für das Reporting und die Nachverfolgung von Telefon-Leads einzuführen. Bis zu 80 Prozent der Leadanfragen, die

Was ist der USP von autoricardo.ch?

Neben Fahrzeug-Kleinanzeigen bieten wir auch die Möglichkeit der Fahrzeug-Auktionen an. Zudem profitieren Inserenten davon, dass wir Teil der Schweizer Mediengruppe Tamedia sind und damit auf ein riesiges Medien-Netzwerk zugreifen können, womit unsere Kunden von einer hohen Reichweite profitieren.

ein Händler heute erhält, kommen über das Telefon. Häufig sind aber alle Verkaufsberater im Gespräch, oder in kleineren Betrieben kümmert sich der Chef noch persönlich um die Kunden. Mit unserer Lösung erhalten die Kunden eine RealTime-Benachrichtigung über den Anruf und auf Wunsch auch eine Sprachnachricht des Interessenten übermittelt. So geht kein wertvoller Lead mehr verloren.

Wie überprüfen Sie die Sicherheit der angebotenen Fahrzeuge?

Wir kennen unsere gewerblichen Kunden in der Regel sehr genau durch den persönlichen Kontakt mit unserem Aussendienst. Private Inserenten können bei autoricardo. ch nur verkaufen, wenn sie sich zuvor mit einer gültigen Postanschrift identifiziert haben. Alle Inserate werden bei uns auf bestimmte Kriterien hin überprüft; falls es Zweifel an der Korrektheit des Inserats gibt, sperren wir die Anzeige und verifizieren die Daten mit dem Anbieter.

Allerdings beobachten wir leider – wie auch andere Online-Plattformen – Betrugsversuche wie beispielsweise so genanntes Phishing: Dabei versuchen Betrüger, über gefälschte E-Mails und Internetseiten an die Zugangsdaten der Nutzer zu gelangen, um dann mit einem fremden Konto zu inserieren. Hier warnen wir unsere User regelmässig. Sobald wir von solchen Angriffen erfahren, deaktivieren wir umgehend die betroffenen Konten.

Wie ist der Support aufgestellt?

Unser Kundenservice ist bei Problemen an sieben Tagen die Woche per Telefon, E-Mail und Chat erreichbar.

Zusätzlich bieten wir einen speziellen Helpdesk für unsere Händler – dort haben wir Mitarbeiter, die bei spezifischen Themen Hilfestellung leisten.

www.autoricardo.ch

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ESA E-SHOP – DER DIGITALE ALLROUNDER FÜR SCHWEIZER GARAGISTEN Mit über 500’000 Artikeln im Stammsortiment und intelligenten Suchhilfen ist der esashop.ch das Herzstück der digitalen Dienstleistungen der ESA. Dabei hat der moderne E-Shop der ESA noch viel mehr zu bieten, wie Gérard Georges, Bereichsleiter Marketing & Geschäfts­ entwicklung bei der ESA, im Interview erklärt.

Interview: Isabelle Riederer

AUTO&Wirtschaft: Herr Georges: Was zeichnet Ihren Online-Shop aus?

Besondere Stärken?

Gérard Georges: Der ESA-eShop ist deutlich mehr als ein klassisches Bestellinstrument. Auf unserer Online-Plattform findet der Garagist produkt- und anwendungsspezifische Angaben wie Informationen zu Spezialwerkzeugen, Abbildungen, Schemas oder Hinweise zu Steckern von elektronischen Bauteilen. Dank der vollumfänglichen Integration von HaynesPro und Autodata und der direkten Verknüpfung zum ESASortiment steht dem Kunden nicht nur ein technisches Hilfsmittel zur Verfügung, sondern er gewinnt damit im Bestellprozess auch deutlich an Effizienz. Um die individuellen Bedürfnisse des Kunden abzudecken, stehen bei einem spezifischen Artikel jeweils mögliche Artikelvarianten, aber auch die erforderlichen Ersatzartikel im direkten Zugriff. Mit dem attraktiven Partner-Shop-Angebot erhält der Garagist zudem einen einfachen Zugang zu allerlei Produkten,

die in der Werkstatt und somit im täglichen Geschäft von Bedeutung sind. Schliesslich zeichnet sich der ESA-eShop durch seine zielgenauen Suchmöglichkeiten aus. Dank einer der grössten Referenzvernummerungen aller OE-Lieferanten und Zulieferer ist der Weg zum richtigen Ersatzteil äusserst schlank und genau.

Wie funktioniert die Fahrzeugsuche?

Der Kunde kommt über verschiedene Wege rasch ans Ziel. Nebst der Suche via Kennzeichen oder Typenschein, die in der Branche mittlerweile zum Standard gehört, ist natürlich auch ein schrittweises Vorgehen per Fahrzeugdefinition (Marke => Modell => Motorisierung usw.) möglich. Ein Highlight stellt aber sicherlich die Freitextsuche dar, wie man sie von Google kennt, womit das Fahrzeug im Service- und Verschleissteile-Bereich über die Eingabe bekannter Fahrzeugdaten (VWTouareg 180 KW) selektiert werden kann. Schliesslich lässt sich das Fahrzeug selbstverständlich auch über den Motorcode definieren.

EAN-Codes direkt in den Warenkorb gelegt und dieser sofort übermittelt werden. Bei Presto! – unserem täglichen Hammerangebot auf der Startseite des ESA-eShops – kann die Bestellung sogar ohne Umweg über den Warenkorb schnell und einfach getätigt werden.

Wie viele bestellbare Produkte umfasst der E-Shop (ohne inaktive Artikelnummern)?

Wird das Angebot aller Partner-Shops miteinbezogen, so sprechen wir von über einer Million verschiedener Artikel. Doch selbst wenn «nur» das ESA-Angebot betrachtet wird, sind es über 500‘000 Artikel.

Gérard Georges, Bereichsleiter ­Marketing & Geschäftsentwicklung ESA Wie viele Klicks braucht es, bis ein Produkt bestellt worden ist? Über die Direkteingabe einer beliebigen OE-, Hersteller- oder sonstigen Nummer ist jeder Artikel mit einem Klick im Warenkorb und somit bestellbar. Ebenfalls kann das gewünschte Ersatzteil in der ESA-Teile-App bereits heute über den Scan des

Wie viele Kunden bestellen ihre Produkte über den Online-Shop?

Der grössteTeil unserer Kunden nutzt den ESA-eShop täglich.

Wie oft wird das Sortiment überprüft und angepasst?

Dies sehen wir als laufenden Prozess und somit passiert dies mehrmals täglich.

Wie lange dauert die Lieferzeit?

Werden Lieferzeiten online angezeigt?

Die Lieferzeiten werden online zu jedem Artikel angezeigt und der Kunde erhält die gewünschte Ware jeweils mit der nächstmöglichenTour.

In diesem Zusammenhang sprechen wir von bis zu drei Lieferungen proTag. Dank einer umfassenden Lageroptimierung konnte die Verfügbarkeit ab den verschiedenen ESA–Geschäftsstellen in den letzten Wochen zudem weiter erhöht werden!

Wie gut wird der Online-Shop genutzt?

Wie viele Klicks am Tag? Der eShop erfreut sich einer regen Nachfrage und ist ein tägliches Arbeitsinstrument unserer Kunden.

Eine generelle Aussage bezüglich Klickzahlen zu machen, erscheint uns als wenig sinnvoll. Dies muss jeweils im entsprechenden Kontext betrachtet werden. Gerade während Zeiten, in denen der Garagist seine Teile bestellt, stellen wir eine grosse Nachfrage fest, etwa über den Mittag oder auch nach der Arbeit am Abend.

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Innovative Tools im Teilesuchkatalog des ESA-eShops vereinfachen die Suche nach passgenauen Ersatzteilen.

Was sind die aktuellen Topseller?

Das ESA-Sortiment beinhaltet in vielerlei Hinsicht attraktive Topseller.

Als grossen Erfolg bezogen auf den ESA-eShop sind sicherlich die Tagesaktionen, sprich Presto!, zu nennen. Über diesen Kanal profitiert der Kunde von Montag bis Freitag täglich von Topsellern aus dem ESASortiment. Die Artikel werden nach dem Motto «first come, first serve» in begrenztenTagesmengen angeboten und sind jeweils ab 7.30 Uhr exklusiv unter esashop.ch erhältlich.

Wie werden die Kunden unterstützt, wenn es Probleme mit dem OnlineShop gibt?

Obwohl der ESA-eShop intuitiv zu bedienen ist, kann es im Umgang mit dem System durchaus zu technischen Fragen kommen. Hier steht unsere professionelle Shop-Hotline gerne zur Seite und führt unsere Kunden während den üblichen Geschäftsöffnungszeiten durch die einzelnen Bereiche des Online-Shops.

Welche Schnittstellen sind vorhanden?

Es bestehen Schnittstellen zu den führenden DMS-Anbietern sowie weiteren Dienstleistern im Bereich Partner-Shops bzw. in Bezug auf die Vollintegration von technischen Daten wie Autodata oder HaynesPro.

Auf welchen Endgeräten funktioniert der Shop? Tablet? Smartphone?

Der ESA-eShop kann auf sämtlichen Geräten und Browsern aufgerufen werden. Für den mobilen Einsatz steht den Kunden eine eigens dafür entwickelte App zur Verfügung, die mit einem auf Ersatzteile reduzierten Inhalt und praktischen Tools wie dem EAN-Scanner kostenlos im App-Store von Apple und Google zum Download bereitsteht.

Gibt es spezielle Anreize für die Kunden, um online zu bestellen?

Nebst den bereits genannten Presto!-Aktionen, die exklusiv online verfügbar sind, ist der Shop an und für sich für unsere Kunden Anreiz genug, womit das gewünschte Ersatzteil innert kürzester Zeit gefunden wird.

Im Zuge der Digitalisierung nimmt der persönliche Kontakt ab. Wie ist Ihre Resonanz? Wie gehen Sie damit um? Wie stellen Sie die persönliche Beziehung mit den Kunden sicher?

Trotz der voranschreitenden Digi­ talisierung, womit bestehende Pro­zesse über geeignete Systeme automatisiert und vereinfacht werden können, steht der persönliche Kontakt und somit der Kunde weiterhin im Mittelpunkt. Über unsere breite und spezialisierte Vertriebsorganisation sind wir tagtäglich im Dialog mit

Das unglaubliche Angebot – nur im esashop.ch

Das unglaubliche Angebot – nur im esashop.ch

L’offre incroyable – uniquement sur esashop.ch

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dem Garagisten und können so jederzeit und rasch auf die individuellen Bedürfnisse eingehen. Nebst dem regelmässigen Besuch des Garagisten vor Ort bieten auch regionale oder nationale Anlässe immer wieder eine gute Gelegenheit, um den Puls unserer Kunden hautnah zu fühlen.

Werden Aktionen stark genutzt? Erzielen Sie damit zusätzliche Verkäufe?

Die Befriedigung der Bedürfnisse unserer Kunden hat für uns höchste Priorität. Mit speziellen Aktionen oder Verkaufsaktivitäten versuchen wir, diesen Erwartungen gezielt gerecht zu werden.

Gibt es Bestrebungen, dass gewisse Produkte auch an Endkunden verkauft werden? Wenn ja, welche und über welche Online-Plattform?

Der Garagist verfügt über das fachmännische Know-how und ist aus unserer Sicht der einzig richtige Ansprechpartner, um den Automobilisten professionell zu beraten und zu betreuen. Die ESA bietet ihren Mitinhabern seit längerer Zeit Lösungen im digitalen Bereich an, womit im Endeffekt die Bedürfnisse von online-affinen Endkonsumenten abgeholt und bedient werden. Ein gutes Beispiel ist sicherlich die vor rund 1,5 Jahren lancierte Online-Plattform garagino.ch. Diese bringt potenzielle

Online-Kunden zum Reifenkauf wieder vermehrt in die Garage. Dank Suchmaschinenmarketing werden die Automobilisten genau dann angesprochen, wenn sie im Internet nach relevanten Themen rund ums Auto suchen. Das Angebot beschränkt sicher aber nicht auf rund und schwarz, sondern beinhaltet auch den gesamten Dienstleistungs­aspekt.

Wir sehen es als unsere Aufgabe, den Schweizer Garagisten in den digitalen Themen eng zu begleiten und wie im Beispiel von garagino tolle Erfolgsgeschichten zu generieren.

esashop.ch esa.ch

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FIBAG

«WIR SETZEN AUF ORIGINAL-ERSATZTEILE» Die Fibag AG verfügt über ein breites Sortiment und eine gute Verfügbarkeit sowie schnelle Lieferungen von Original-Ersatzeilen. Die Zuwachsraten zeigen nach oben.

Arbeiten ohne Online-Shop ginge nicht mehr, trotzdem ist der persönliche Kontakt zu Kunden noch immer wichtig.

Roger Limacher, Geschäftsführer der Fibag AG

I

m Gegensatz zu anderen OnlineShops bietet die Fibag AG nicht OEM-Produkte an, sondern Original-Ersatzteile. Die Erfolgsgeschichte des Fibag-Webshops begann im Jahr 2010 mit Reifen, Batterien und Zubehörprodukten sowie mit Original-Ersatzteilen der Marke Ford. In den letzten Jahren konnte die Fibag den Bereich Original-Ersatzteile ausbauen. So kamen die Marken der FCA-Gruppe dazu (Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Fiat Professional, Lancia) und im Herbst 2016 die Marken Toyota und Lexus. Auch die Marken Chrysler, Jeep und Dodge hatte die Fibag bereits im Sortiment, doch leider gibt es seitens des Herstellers keinen web-tauglichen Teilekatalog.

«Wir haben lange nach einer Lösung Ausschau gehalten», bestätigt Roger Limacher, Geschäftsführer der Fibag AG. «Mit dem WOW-Teilekatalog von Würth haben wir nun eine Möglichkeit gefunden, unseren Kunden einen Teilekatalog zur Verfügung zu stellen, mit welchem sie die wichtigsten Teile ermitteln können. Neben den Original-Ersatzteilen können unsere Kunden auch alle anderen Produkte wie Batterien, Reifen oder Additive über den Webshop beziehen. Insbesondere den Bereich Schmierstoffe haben wir enorm ausgebaut», so Limacher weiter. Aktuell ist die Fibag mit der Integration von DaihatsuTeilen beschäftigt.

Ungebremstes Wachstum Der Umsatzanteil, welcher über den E-Shop getätigt wird, beträgt rund

ein Drittel des Gesamtumsatzes – Tendenz nach wie vor steigend.

Auch 2017 verzeichnet die Fibag AG beim Umsatz wie auch bei den Bestellungen noch immer Zuwachsraten im zweistelligen Bereich gegenüber Vorjahr. «Wir haben rund 1300 Kunden, die regelmässig im Webshop Bestellungen tätigen», sagt Limacher. Rund 25‘000 Artikel sind ab den Lagern (Safenwil und Härkingen) sofort verfügbar. Nimmt man alleTeile aller Fahrzeugmarken zusammen, die innert 24 bis 72 Stunden beschafft

werden können, gibt es Zugriff auf über 500‘000 Teile.

Die Fibag bietet in ihrem Webshop, wenn immer möglich, OriginalteileKataloge an. Damit findet der Garagist garantiert das richtigeTeil. Somit kann auf Auswahlsendungen verzichtet werden. Dies trägt dazu bei, dass die Versandkosten nicht aus dem Ruder laufen. «Mit unserem Webshop hat der Kunde die Möglichkeit, Waren direkt an eine Drittadresse liefern zu lassen», sagt der Geschäftsführer.

«Zudem bieten wir unseren FordHändlern die Möglichkeit, Teile, die sie in ihrem System ermittelt haben, über eine csv-Datei in unserem Shop hochzuladen.»

Ein so breites Sortiment bedeutet hohe Investitionskosten. Es müssen genügend Lagerkapazitäten vorhanden sein, um die Teileversorgung just-in-time zu gewährleisten. «Wir sehen unsere Hauptaufgabe darin, unseren Kunden zum richtigen Zeitpunkt das richtige Teil zu liefern. Das bedeutet, dass wir unser Augenmerk

Der Garagist hat im Webshop der Fibag Zugriff auf über 500‘000 Teile.

auf Einkauf und Disposition legen müssen», sagt Limacher. Die Fibag profitiert von einer leistungsstarken Logistik, die das Zentrallager der Emil-Frey-Gruppe bietet. Kunden erhalten Teile bis zu drei Mal pro Tag. Nicht nur virtuell Ohne Webshop wäre das Tagesgeschäft nicht mehr zu bewältigen.

Der Online-Shop ist für die Fibag ein sehr wichtiges Werkzeug. Das «Responsive Design» des Webshops sorgt dafür, dass Bestellungen auch mit dem Tablet oder dem Smartphone platziert werden können. «Wir stellen jedoch fest, dass Tablets oder Smartphones noch nicht häufig zum Bestellen eingesetzt werden», bestätigt Limacher – ist aber überzeugt, dass sich das in Zukunft ändern wird.

Trotzdem wird die Fibag in Zukunft auf die Verkaufskanäle «Telefonverkauf» und «Aussendienst» nicht verzichten.

«Der persönliche Kontakt zu unseren Kunden ist uns sehr wichtig.

Es gibt immer wieder Situationen, in denen ein kurzes, persönliches Telefonat klärender ist», so Limacher abschliessend. (pd/ml) www.fibag.ch

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TECHNOMAG Über welche Schnittstellen verfügt der Technostore?

Es bestehen zu allen gängigen DMSSoftware-Anbietern entsprechende Schnittstellen.

Auf welchen Endgeräten funktioniert der Shop?

Sowohl auf dem Desktop-PC als auch auf dem Tablet funktioniert der Shop sehr gut.

Gibt es spezielle Anreize für die Kunden, um online zu bestellen?

Ja, wir bieten ein Bonusprogramm, aber das hat es schon im bisherigen Shop gegeben.

«TROTZ DIGITALISIERUNG WERDEN WIR DEN PERSÖNLICHEN KONTAKT VERTIEFEN» Am Autosalon in Genf 2017 hat Technomag den neuen «TechnoStore» vorgestellt. Dank neuer ­Infrastruktur und einer noch benutzerfreundlicheren Oberfläche kommt der Garagist deutlich schneller und mit weniger Klicks zum Artikel. Weitere Highlights sind zum Beispiel die VIN-Abfrage, dank der das Ersatzteil genauestens definiert wird und es weniger Auswahlsendungen und Retouren gibt, wie Kurt Wyssbrod, Markenchef Technomag, im Interview erklärt. Interview: Lukas Hasselberg AUTO&Wirtschaft: Herr Wyssbrod, was zeichnet den neuen Onlineshop von Technomag, den Technostore, aus?

Kurt Wyssbrod: Angefangen mit den sensitiven Grafiken bieten wir den Nutzern mehr Informationen, Bilder und Produktbeschreibungen. Zudem sind die besonderen Stärken die Abfrage nach OE-Nummern und speziell die VIN-Nummernsuche bzw. die Suche nach Chassis-Nummern.

Wie funktioniert die Fahrzeugsuche?

Die Nutzer können über die TSN (Typenscheinnummer), Kennzeichen­ nummer des Fahrzeuges, die VINNummer (wenn es Sinn macht!), oder ganz klassisch über Marke, Modell und Typ des Fahrzeugs suchen.

Wie viele Klicks braucht es, bis ein Produkt bestellt worden ist?

Wir haben die Anzahl Klicks gegenüber der Vorgängerlösung um ca. 30 Prozent reduzieren können. Damit bieten wir eine markante Effizienzsteigerung.

Wie viele bestellbare Produkte umfasst der Technostore?

Das ganze Sortiment. Das bedeutet über 250’000 lagergeführte Artikel.

Dabei überprüfen wir laufend das Sortiment und passen es bei Bedarf an.

Wie gross ist der Aufwand, um die Datenbank aktuell zu halten?

Der Aufwand ist entsprechend hoch, wenn man bedenkt, dass wir zusätzlich die Datenqualität und die Informationen verbessert haben.

Wie lange dauert es, bis die über den Technostore bestellte Ware beim Kunden ist?

Grundsätzlich liefern wir innerhalb von zwei Stunden nach Bestelleingang.

Mithilfe von speziellen Symbolen zeigen wir dem Garagisten an, wann der entsprechende Artikel geliefert wird: nächsteTour, übernächsteTour, gleicher Tag, nächster Tag und bei besonders seltenen Artikeln «auf Anfrage».

Wie stark wird der Technostore genutzt?

Die Nutzung ist sehr intensiv. Wir verzeichnen etwa 6000 Sitzungen pro Tag.

Welches sind die aktuellen Topseller?

Insbesondere Service- undVerschleiss­ teile, Reifen und Schmiermittel.

Wie werden die Kunden unterstützt, wenn es Probleme mit dem Technostore gibt?

Wir verzeichnen zum Glück wenig Probleme. Falls doch, dann hat der Kunde die Möglichkeit, die Techno­ store Hotline-Nummer anzurufen, auf dem Portal direkt eine Meldung abzusetzen oder klassisch einen Anruf bei der Filiale zu tätigen.

Wie stellen Sie die persönliche Beziehung mit den Kunden sicher?

Da wir ein dichtes Netz an Aussendienstmitarbeitern unterhalten, haben wir trotzdem täglich Kontakt zu unseren Kunden und werden diesen noch vertieft pflegen. Unsere Verkäufer am Telefon werden auch in der Zukunft einenTeil des Ersatzteilgeschäftes am Telefon abwickeln, da ein Teil unserer Kundschaft den persönlichen Kontakt schätzt und nicht nur denTechnoStore benutzen will.

Werden Aktionen stark genutzt?

Aus der Aktualität und Visibilität dieses Tools ist klar, dass dies eine gute und erfolgreiche Nutzung bewirkt.

Gibt es Bestrebungen, dass gewisse Produkte auch an Endkunden verkauft werden?

Nein, unser Kunde ist der Fachmann, unsere Dienstleistung bleibt dem automotiven Gewerbe vorbehalten.

www.technomag.ch

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AMAG

EIN VOLLSORTIMENT DER AMAG, DAS KEINE WÜNSCHE OFFENLÄSST Der E-Shop der AMAG bietet nicht nur ein Vollsortiment mit Originalteilen der Marken VW, Audi, Seat, Škoda und VW Nutzfahrzeuge, sondern auch ­Verbrauchsartikel. Überarbeitet wurde der Bereich für Reifen und Kompletträder.

Text: Isabelle Riederer

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er E-Shop der AMAG umfasst mehr als 100‘000 bestellbare Produkte von Auspuffanlagen bis hin zu Zylinderkopfdichtungen, welche zweimal pro Tag an Kunden in der ganzen Schweiz ausgeliefert werden. «Wer am Morgen bestellt, wird normalerweise am Nachmittag beliefert. Wir liefern ab unserem Teilelogistik-Zentrum und ab drei Regionallagern zweimal pro Tag aus und decken damit fast die ganze Schweiz ab. Die Verfügbarkeit des Sortiments wird im System direkt angezeigt. Wir liefern an rund 10‘000 Kunden täglich Ersatzteile, Zubehör und Verbrauchsartikel.», sagt Fritz Eichenberger, Leiter Parts Competence Center bei der AMAG. Damit der Kunde schnell und einfach das gesuchte Produkt findet, erfolgt die Suche über die Fahrgestellnummer. Eichenberger: «Unsere Katalogsysteme sind auf die Händlergrösse abgestimmt

und können für alle Konzernmarken des Volkswagen-Konzerns Ersatzteile anzeigen. Unser Innen- und Aussendienst kann dazu beraten.

Alle Systeme können auf Grund der Fahrgestellnummer die Teile auf das Fahrzeug filtern, so wird die Auswahl einfach.»

Fritz Eichenberger, Leiter Parts ­Competence Center bei der AMAG.

Für jedes Bedürfnis den passenden Bestellkanal Dank den verschiedenen Bestellkanälen, welche die AMAG ihren Kunden bietet, behalten diese stets den Überblick. Eines dieser Bestellsysteme ist Partslink24, das meistgenutzte elektronische Bestellsystem. Alle Originalersatzteile der AMAG-Importmarken sind in diesem Katalog zu finden und können online mit wenigen Klicks bestellt werden.

Ein weiterer Vorteil von Partslink24: Es braucht keine Installation und kann an jedem PC genutzt werden.

Die zweite wichtige Bestellplattform ist eParts. «Als Bestellplattform für alle Garagen und AMAG-Partner hat sich eParts seit Jahren etabliert. Dieses Tool zeigt neben der normalen Bestellabwicklung auch viele Informationen wie Aktionsangebote oder Verfügbarkeiten und tagesaktuelle Einkaufspreise an», sagt Eichenberger. Ergänzt wird das Angebot der AMAG durch das

Der E-Shop eParts der AMAG verfügt über mehr als 100‘000 bestellbare ­Produkte. Mit wenigen Klicks findet der Kunde das passende Ersatzteil oder das gewünschte Zubehörprodukt.

Werkssystem ETOS, mit welchem der Kunde mittels Fahrgestellnummern-Filter Ersatzteile finden und direkt mittels eines Links zu eParts online bestellen kann. Zusätzlich steht für die Ersatzteilbestellung auch die Plattform eZuka zur Verfügung. Eichenberger: «eZUKA ist der AMAG-Online-Katalog für Zubehörteile, Reifen, Werkstattverbrauchsmaterial und Werkzeug.»

Auf Wunsch können Kunden bei der AMAG auch telefonisch ihre Bestellungen tätigen. Ein Angebot, das trotz Digitalisierung täglich von mehreren Kunden in Anspruche genommen wird. Eichenberger: «Wir pflegen immer noch den persönlichen Kontakt zu unseren Kunden mittels Aussendienst und per telefonische Betreuung durch den Innendienst.» Nichtsdestotrotz ist der Trend zum Online-Einkauf stark, das spürt auch die AMAG. «Über 80 Prozent des Gesamtumsatzes werden elektronisch bestellt», sagt Eichenberger. Nebst saisonalen Topsellern aus dem Zubehörbereich, wie Dachboxen oder Zusatzkarten und Navigationsupdates, bereiten sich die Garagisten bereits auf die nächste Reifensaison vor und bestellen sowohl Winterkompletträder als auch Winterreifen.

Ein umfassender E-Shop muss auch täglich aktualisiert werden, dafür sorgen die Mitarbeitenden des Produktmanagements im Group Aftersales, die die Bestelldatenbank stets auf dem neusten Stand halten. Sie kontrollieren das Sortiment fortlaufen und können bei Marktveränderungen umgehend Anpassungen vornehmen. Sollten Fragen oder gar Probleme auftreten, verfügt das Parts Competence Center über ein kompetentes Support-Team, welches per E-Mail oder per Telefon erreichbar ist.

«Diese Mitarbeitenden unterstützen auch gerne bei Bestellproblemen und erfassen notfalls Bestellungen manuell», sagt Eichenberger.

www.amag.ch

E-SHOP 7+8/17 53

KRAUTLI (SCHWEIZ) AG

Mit nur wenigen Klicks findet der Kunde im neuen Onlineshop der Krautli (Schweiz) AG das passende Ersatzteil.

MIT DREI KLICKS ZUM PASSENDEN ERSATZTEIL Seit über zwei Jahren ist der neue, moderne Onlineshop der Krautli (Schweiz) AG live und erfreut sich dank Powersuchmaschine grosser Beliebtheit.

Denn mit wenigen Klicks ist das passende Ersatzteil gefunden.

Text: Isabelle Riederer

R

und 30‘000 Artikel umfasst das Angebot des Onlineshops der Krautli (Schweiz) AG. Um da im Bestellverfahren nicht den Überblick zu verlieren, sind smarte Suchmaschinen nicht nur eine Erleichterung für den Kunden, sondern auch für das Unternehmen selbst. Der neue moderne Onlineshop der Krautli (Schweiz) AG ermöglicht dank der Powersuchmaschine, das passende Ersatzteil schnell und einfach ausfindig zu machen. «Die Powersuche in unserem neuen Onlineshop ist einfach, logisch und intuitiv aufgebaut. Mit drei Klicks findet der Kunde das passende Ersatzteil», sagt Flavio Zani, Geschäftsführer und Sales Manager bei der Krautli (Schweiz) AG. Auf der Einstiegsseite, die kompakt und übersichtlich daherkommt, hat der Kunde die Möglichkeit, nicht nur Bestseller und Highlights direkt anzuklicken, er kann auch zwischen einem universellen Teil und einem fahrzeugspezifischenTeil wählen. «Die Powersuche ist vor allem im universellen Teil sehr hilfreich. Hier kann der Kunde verschiedene Filter setzen und

bekommt schnell die gesuchte und passende Produktauswahl mit Bild, Verfügbarkeit und Beschreibung», erklärt Zani. Sucht der Kunde zum Beispiel einen bestimmten Keilriemen, kann er dies im Suchfenster eingeben und bekommt dann eine Produktauswahl. Mit Hilfe der Filter kann er die Produktgruppe schnell eingrenzen und findet so mit wenigen Klicks das gesuchte Produkt.

Bereit für digitale Zukunft Eine weitere Spezialität im Webshop der Krautli (Schweiz) AG, welche vor allem für Grosshändler interessant sein dürfte, ist die Produktanzeige.

Sie lässt sich so verändern, dass die Produkte, welche die Krautli (Schweiz) AG an Lager führt, ganz oben in der Auswahlliste angezeigt werden. Eine weitere praktische Eigenschaft des Online-Shops ist die Möglichkeit, mit nur drei Klicks das passende Ersatzteil zu finden. Dazu genügt allein die Typenscheinnummer – einfach eingeben und schon erhält der Kunde alle Produktgruppen, die zu dieser Typenscheinnummer passen. «Die Homepage und die Powersuchmaschine sind genial durchdacht, und wir sind überzeugt, dass wir damit für die digitale Zukunft bereit sind.» Der E-Shop funktioniert sowohl auf PCs als auch aufTablets und Smartphones.

Das Fachhändler-Portal ist ausschliesslich für die PC-Nutzung geeignet.

Nebst der Digitalisierung legt das Unternehmen nach wie vor grossen

Wert auf die persönliche Beratung des Kunden durch die Aussendienstmitarbeiter. «Der persönliche Kontakt spielt immer noch eine wichtige Rolle.

Ich denke aber, in Zukunft werden die Besuche durch den Aussendienst vor

Ort abnehmen», sagt Zani und fügt an: «Der Aussendienst muss lernen, auf anderem Weg die Kunden persönlich anzusprechen, z.B. durch persönliche Newsletter.» www.krautli.ch

Biologische Spaltanlage BURGER BioREINA TP

54 7+8/17 E-SHOP

HOSTETTLER beraten. Selbstverständlich können Hotline-Mitarbeiter per TeamViewer Hilfestellungen geben. Zusätzlich können unsere Aussendienstmitarbeiter direkt beim Kunden auf 1stLevel-Ebene den benötigten Support anbieten.

Welche Schnittstellen sind vorhanden?

Es gibt Schnittstellen zu verschiedenen Software-Anbietern, welche Fakturierungs- und Buchhaltungssoftware anbieten. Ausserdem gibt es Schnittstellen zu grafischen Teilekatalogen und technischen Informationen wie Einstelldaten, Reparaturhandbüchern, Schaltplänen, Arbeitszeiten und Wartungsplänen.

Der bewährte Teilekatalog H-Base ist ein unverzichtbarer Teil der Online-Plattform der Hostettler Autotechnik AG.

BEWÄHRTER TEILEKATALOG UND UMFANGREICHES SORTIMENT Die Hostettler Autotechnik AG bedient heute die Kunden mit zwei unterschiedlichen Shops.

Mit dem elektronischen Teilekatalog H-Base steht das komplette Ersatz- und Verschleiss­teil­sortiment für über 12000 Fahrzeugtypen zur Verfügung. Mit dem Webshop können die Kunden rasch und effizient auf sämtliche Universalteile zugreifen.

Interview: Lukas Hasselberg

AUTO&Wirtschaft: Herr Kollros, was zeichnet Ihre Onlineshops aus?

Severin Kollros: Mit dem elektronischen Teilekatalog H-Base (www. h-base.com) steht dem Kunden ein komplettes Ersatz- und Verschleissteilsortiment für alle relevanten Fahrzeugtypen der Schweiz zur Verfügung, und er kann das Fahrzeug mit wenigen Klicks selektieren. Zudem werden Preise und Verfügbarkeit aktuell angezeigt, und der Kunden erhält umfangreiche Informationen wie technische Daten, Einstellwerte und Wartungslisten. Mit dem Webshop können die Kunden rasch und effizient auf sämtliche bei Hostettler verfügbaren Universalteile wie Werkzeug, Werkstatteinrichtungen, Zubehör, Chemie/Öl etc. zugreifen. Ebenso ist der beliebte und sehr einfach zu bedienende Reifenund Felgenkonfigurator integriert.

Durchschnittlich sind bei uns über 125‘000 Artikel permanent verfügbar.

Wie funktioniert die Fahrzeugsuche?

Der Kunde hat diverse Möglichkeiten, die korrekten Ersatz- und Verschleissteile im Katalog ausfindig zu machen.

der kontinuierlichen Optimierung und Pflege der Daten, um die Eigenheiten des Schweizer Marktes für unsere Kunden optimal abzubilden.

Wie lange dauert die Lieferzeit?

Werden Lieferzeiten online angezeigt?

Lagergeführte Artikel liefern wir basierend auf unseren Liefertourzeiten mehrmals pro Tag direkt an den Garagisten aus.

Severin Kollros, Leiter Marketing der Hostettler Autotechnik AG. Entweder über das Kontrollschild, die Typenscheinnummer oder über die TecDOC-KTYP-Nummer. Zudem gibt es eine manuelle Suche über Hersteller, Modell und Fahrzeugtyp.

Wie gross ist der Aufwand, um die Datenbank aktuell zu halten?

Die Grunddaten stammen aus dem Datenpool TecDoc, welcher direkt durch die Hersteller der jeweiligen Teile mit den entsprechenden Informationen bespielt wird. Das gesamte Produktmanagement der Hostettler Autotechnik AG arbeitet täglich an

Wie gut wird der Onlineshop genutzt?

Wie viele Klicks am Tag? Der elektronische Katalog H-Base steht unseren Kunden 24/7 zur Verfügung. Entsprechend kann der Kunde jederzeit bestellen. Über 70 Prozent all unserer Bestellungen laufen direkt über unsere Online-Bestellsysteme.

Wie werden die Kunden unterstützt, wenn es Probleme mit dem Onlineshop gibt?

Zur Unterstützung gibt es eine Kunden-Hotline, welche zu Bürozeiten bedient ist. Hier wird der Kunde bei Problemen und Fragen durch unsere internen H-Base-Spezialisten

Auf welchen Endgeräten funktioniert der Shop?

Für Windows gibt es einen installierbaren SmartClient, welcher eine umfassende Funktionalität bereitstellt.

Mit einem Internet-Browser kann von jedem Computer aus auf unseren Web-Katalog zugegriffen werden.

Zusätzlich bieten wir eine H-Base-App für Android und iOS an.

Gibt es spezielle Anreize für die Kunden, um online zu bestellen?

Im Online-Katalog gibt es täglich spezielle Angebote, welche nur im Online-System verfügbar sind.

Im Zuge der Digitalisierung nimmt der persönliche Kontakt ab. Wie stellen Sie die persönliche Beziehung mit den Kunden sicher?

Natürlich gibt es Kunden, welche den direkten und persönlichen Kontakt bevorzugen und sich entsprechend telefonisch mit unseren Filialen in Verbindung setzen. Die überwiegende Mehrheit ist jedoch klar auf die Online-Bestellplattformen fokussiert und akzeptiert diese bestens, was auch mit diversen Faktoren wie Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit, Usa­ bility und der Datenqualität der Verschleiss- und Ersatzteile im Shop zusammenhängt. Den persönlichen und sehr individuellen Kundenkontakt sichern wir zudem über unsere Aussendienstmitarbeiter, welche regional sehr stark verankert sind und zu unserer Kundschaft ein sehr gutes Verhältnis pflegen. www.h-base.com www.shop.autotechnik.ch

E-SHOP 7+8/17 55

DERENDINGER

D-STORE: MIT WENIGER KLICKS GENAUER, BESSER UND EFFIZIENTER ZUM RICHTIGEN TEIL Die Garage Vaterlaus setzt bereits seit den Anfängen auf ­Derendinger als Ersatzteillieferanten. Als Pilot-Betrieb haben die ­Geschäftsführer Roland und André Elsener den neuen D-Store schon länger testen können und sind von den technischen ­Möglichkeiten und der Bedienbarkeit überzeugt. Text/Bilder: Lukas Hasselberg

D

ie Geschichte der Garage Vaterlaus geht ins Jahr 1980 zurück, als der Betrieb noch in Flaach domiziliert war. Nach dem späteren Umzug nach Rafz und der Übernahme der Geschäftsführung durch die Brüder Roland und André Elsener, gab es auch einen Markenwechsel. Als früherer Mitsubishi-Vertreter wechselte die Garage Vaterlaus 2004 auf Hyundai und verkauft, repariert und wartet die Autos des koreanischen Herstellers in der Region. 2015 wurde zudem ein grosszügiger, moderner Showroom eröffnet.

Da die Garage Vaterlaus mit sechs Mitarbeitern in der Werkstatt und im Verkauf mit 30 Prozent immer auch einen hohen Fremdmarkenanteil im Kundenstamm hatte, entschieden

sich die Gebrüder Elsener 2016 dazu, sich dem Garagenkonzept Unicar von Derendinger anzuschliessen.

Von aussen ist nun klar erkenntlich, dass die Garage Vaterlaus einerseits Spezialist für Hyundai und andererseits für alle Marken ist.

Aufgrund der Grenznähe ist die Situation der Garage Vaterlaus besonders: «Das Einzugsgebiet hört in Richtung Deutschland nach 500 Metern an der Grenze auf», sagt Roland Elsener. «Deswegen hat die Kundenbindung bei uns nochmal eine viel grössere Bedeutung.»

Deswegen schauen die Bewohner und das Gewerbe in Rafz und der Region aufeinander. «Jeder kauft bei uns lokal ein. Geben und nehmen wird bei uns gelebt», betont Roland Elsener.

Roland Elsener beim Bestellen mit dem neuen D-Store von Derendinger.

Da die Neuwagenmargen tief sind, verdient die Garage Vaterlaus wie viele andere auch das Geld vor allem in der Werkstatt.

Für einen optimalen Kundenservice sind dabei Schnelligkeit und Effizienz Trumpf. Deshalb setzten die Elseners von Anfang an auf Derendinger als Ersatzteillieferanten. «Die Zusammenarbeit mit der Derendinger-Filiale in Bülach ist sehr gut und der Lieferservice sechsmal

Primus Jauch (l.) von Derendinger mit André (M.) und Roland Elsener, Geschäftsführer der Garage Vaterlaus in Rafz.

am Tag ist hilfreich. Zudem können wir über Normauto auch Originalteile von 17 Marken bestellen, die uns von Derendinger geliefert werden.»

Bei den Derendinger-Bestellungen nutzen die Gebrüder Elsener in erster Linie den Onlineshop. Beim neuen D-Store von Derendinger haben sie sogar aktiv mitgeholfen.

«Wir haben die Garage Vaterlaus als Pilotbetrieb für unseren neuen D-Store ausgesucht, da sie uns immer ein sehr gutes Feedback gegeben hat und wir damit die Funktionen und die Bedienbarkeit verbessern konnten», sagt Primus Jauch, der die Entwicklung des DStore betreut hat. «Für uns ist neben der einfacheren Bedienbarkeit die neu angebotene VIN-Abfrage sehr hilfreich», sagt André Elsener. «Das ist ein klarer USP von Derendinger.»

Auch die interaktive Darstellung der Fahrzeuge, die Verknüpfung zum Reifenkatalog und die Vernetzung mit den technischen Daten seien sehr gut. «Beim D-Store kommen wir schneller zum richtigen Teil, und die Auswahlsendungen und Retouren haben stark abgenommen», so André Elsener. Bei der Typenscheinerkennung gebe es beispielsweise je nach Modell bis zu sechs verschiedene Bremsscheiben. «Dank der VIN-Abfrage besteht dieses Problem nicht mehr», unterstreicht auch Roland Elsener.

«Der D-Store von Derendinger ist deutlich besser als die Online-Shops der Mitbewerber.» www.derendinger.ch

56 7+8/17 ALTERNATIVE ANTRIEBE

«AM ELEKTROMOTOR FÜHRT KEIN WEG VORBEI» Andreas Burgener, Direktor von auto-schweiz, erläutert im ­Interview mit AUTO&Wirtschaft, was er von alternativen ­Antrieben und der Elektromobilität im Speziellen in den ­kommenden Jahren erwartet. Interview: Michael Lusk AUTO&Wirtschaft: Wie haben sich die alternativen Antriebe in den letzten zehn Jahre entwickelt?

Welche Rolle spielen die Hersteller/ Importeure dabei?

Andreas Burgener: Die Hersteller haben in den letzten Jahren zahlreiche Modelle auf den Markt gebracht und kommen in Zukunft mit vielen weiteren neuen Modellen. Dies auch darum, um die immer strengeren CO2-Vorgaben einzuhalten. Vor zehn Jahren lag der Anteil noch bei 2,2 Prozent, heute sind wir bei 4,8 Prozent. auto-schweiz ist ein Treiber, wir versuchen, die Hersteller und alle beteiligten Parteien an einen Tisch zu bringen, um die alternativen Antriebe weiter voranzubringen.

(BEV, Range Extender und Plug-in-Hybride)

Wo liegen die grössten Heraus­ forderungen und Stärken der einzelnen Alternativ-Technologien?

Elektroautos haben den Vorteil, lokal emissionsfrei unterwegs zu sein und rekuperieren zu können.

Das gilt auch für Hybride und Plugin-Hybride, die zudem den Vorteil haben, noch einen klassischen Antrieb zu besitzen. Eine der Stärken von Gas ist der CO2-Vorteil.

Wasserstoff schliesslich kann bei der Reichweite und der relativ kurzen Betankungszeit punkten.

Andreas Burgener, Direktor auto-schweiz Neue Technologien kosten, diese gibt es nicht zum Nulltarif. Eine weitere wenn nicht DIE Hauptherausforderung liegt in der Infrastruktur.

Optimistisch gesehen rechnen wir mittelfristig, dass der Anteil von Autos mit Alternativantrieb von heute 5 auf 25 Prozent steigt. Den Anteil reiner Elektroautos sehen wir im Jahr 2025 bei 5 bis 6 Prozent.

Was erwarten Sie für die nächsten zehn Jahre? Was muss die Politik zur weiteren Förderung alternativer Antriebe unternehmen?

Fahrzeugen mit Lademöglichkeit

Welche Technologie wird zunehmen und hat das grösste Potenzial in einem Land wie der Schweiz?

Die Hybrid-Technologie führt die Vorteile von zwei Welten zusammen und ist gerade in unseren Breitengraden sehr beliebt. Langfristig ist dies aber nur eine Übergangslösung zum reinen Elektroauto. In der Zukunft führt am reinen Elektromotor kein Weg vorbei, schon heute hat dieser gerade im urbanen Bereich der Städte grosse Chancen.

Marke

Typ

Jan-Mai 2017

Audi

A3 e-Tron

61

Audi

Q7 e-tron

13

BMW

225e PHEV

136

BMW

330e

12

BMW

530e iPerformance 13

BMW

740e

2

BMW

740Le iPerf.

1

BMW

740Le xDrive

4

BMW

i3

208

BMW

i3

98

BMW

i8

23

BMW

X5 xDrive40e

40

Citroën

C-Zero

17

Citroën

E-Mehari

5

Ford

C-MAXPHEV

29

Ford

Focus BEV

3

Hyundai

Ioniq EV

27

Kia

Soul II EV

24

M.-Benz

B

51

M.-Benz

C 350 e

13

M.-Benz

E 350e

3

M.-Benz

GLC 350e

140

M.-Benz

GLE 500 e

66

M.-Benz

S 500 e

1

Mini

Countryman

2

Mitsubishi i-MiEV

24

Mitsubishi Outlander PHEV

145

Nissan

e-NV200

22

Nissan

LEAF

76

Opel

Ampera

1

Opel

Ampera-e

8

Peugeot

iOn

17

Porsche

Cayenne S eHybrid 58

Treibstoff

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017*

Porsche

Panamera 4 E-Hyb.

2

Benzin / Elektrisch

3237

3105

3902

4235

5342

5610

6147

6127

7371

9867

4144

Renault

Zoe

244

Elektrisch

19

21

53

198

452

525

1176

1659

3257

3295

1541

Tesla

Model S

442

Diesel / Elektrisch

0

0

1

2

14

975

954

727

1099

635

102

Tesla

Model X

311

Elektr. +Range Extender

0

0

0

0

37

394

183

293

648

269

99

Toyota

Prius PHV

32

Erdgas

1668

1151

1065

708

632

492

782

1020

1034

936

260

Volvo

V60

31

E85

1330

1171

527

297

473

402

84

22

11

3

0

Volvo

XC90 Twin Engine

112

Flüssiggas

0

0

3

14

9

18

5

15

33

5

2

VW

e-Golf

40

Wasserstoff / Elektrisch

0

0

0

0

0

0

0

0

15

10

0

VW

e-up

19

Total

6254

5448

5551

5454

6959

8416

9331

9863

13468

15020

6148

VW

Golf VII GTE

51

Gesamtmarkt

284674

288525

266018

294239

318958

328139

307885

301942

323783

317318

126995

VW

Passat GTE

48

Marktanteil Alternative

2.2%

1.9%

2.1%

1.9%

2.2%

2.6%

3.0%

3.3%

4.2%

4.7%

4.8%

Total

STROMER & CO. AUF DEM VORMARSCH Der Anteil der Fahrzeuge mit Alternativantrieb nähert sich der 5-Prozent-Marke, derjenige von Autos «mit Stecker» hat die 2-Prozent-Hürde in diesem Jahr ebenfalls überschritten.

Entscheidendes Kriterium für weiteres Wachstum sind Reichweite und Infrastruktur. Text: Michael Lusk

E

s sind wohl verschiedene Gründe, die dazu geführt haben, dass der Anteil von Fahrzeugen mit Alternativantrieb in den letzten zehn Jahren sukzessive gestiegen ist. Einerseits das stetig wachsende Angebot an Modellen und Preise, die nicht mehr

deutlich über «klassischen» Antriebsvarianten liegen. Andererseits die Lade-Infrastruktur, die grösser geworden ist, und die attraktiven Unterhalts- und Kilometerkosten.

2007 hatten «nur» 2,2 Prozent der in der Schweiz immatrikulierten Autos keinen «klassischen» Benzin- oder

Dieselmotor unter der Haube, sondern einen Hybrid, Plug-inHybrid, Elektromotor, Gas- oder Wasserstoffmotor. Auf 4,7 Prozent kletterte der Gesamtanteil im Jahr 2016, dieses Jahr könnte erstmals die 5-Prozent-Marke fallen (siehe Tabelle 1).

2675

Autos «mit Stecker» über 2 Prozent Wirft man einen genaueren Blick auf die Statistik (siehe Tabelle 2), geht bereits heute ein relevanter Anteil (über 2 Prozent) davon auf das Konto sogenannter Fahrzeuge «mit Stecker».

In diese Kategorie fallen einerseits die klassischen Elektroautos wie Teslas Model S oder Opels Ampera-e. Aber auch Plug-in-Hybride wie der Toyota Prius oder der Mitsubishi Outlander PHEV tragen ihren Anteil zum ­Wachstum bei. www.auto.swiss

Der Plug-in-Hybrid GLC 350 e 4MATIC. Eines unserer vielen Modelle mit #switchtoEQ

GLC 350 e 4MATIC, 1991 cm3, 211 + 116 PS (155 + 85 kW), 2,7–2,5 l/100 km (Benzinäquivalent: 4,5–4,2 l/100 km), 64–59 g CO2/km (Durchschnitt aller verkauften Neuwagen: 134 g CO2/km), CO2-Emissionen aus Treibstoff- und/oder Strombereitstellung: 26–24 g/km, Energieeffizienz-Kategorie: E–D.

58 7+8/17 ALTERNATIVE ANTRIEBE

Der Antriebsspezialist Christopher Onder von der ETH Zürich ist überzeugt, dass der Erdgasmotor eine sinnvolle Alternative für künftige Fahrzeugantriebe darstellt. Er stellt eine Brückentechnologie bis zum reinen Elektroantrieb dar.

«ERDGAS IST EINE HERVORRAGENDE ALTERNATIVE» An der ETH Zürich wird seit Jahren intensiv an alternativen Antriebssystemen für Fahrzeuge geforscht. Prof. Dr. Christopher Onder ist Leiter des Labors für Motorensysteme der ETH Zürich und gewährte AUTO&Wirtschaft Einblick in die Forschungstätigkeit.

Interview/Bilder: Andreas Senger

AUTO&Wirtschaft: Das Schadstoffverhalten von modernen Dieselmotoren wurde von vielen unabhängigen Instituten untersucht.

Wie ordnen Sie die Diskussion um Dieselmotoren ein?

Christopher Onder: Unser Labor befasst sich intensiv mit dem Thema Dieselmotor. Es ist punkto Schadstoffe beim Dieselmotor ganz einfach: Man hat die Technik, um die Stickoxide herunterzubringen.

Man muss es wollen, es kostet Geld und der Gesetzgeber muss es überprüfen. In diesem Fall wurde geschummelt, aber da kann der Dieselmotor ja nichts dafür.

Welche Technologie ist am effizientesten, um Dieselmotoren auch künftig sauber betreiben zu können?

Es ist klar die SCR-Technik, also die selektive, katalytische Reduktion.

Dabei wird eine Flüssigkeit, AdBlue genannt, vor einem speziellen Katalysator eingedüst. Anschliessend werden die Stickoxide durch die

Reaktion im Katalysator zu ungefährlichem Stickstoff reduziert.

AdBlue ist heute an jeder Tankstelle erhältlich.

Energie einfach gelagert werden.

Methan ist der ideale Treibstoff für eine Brückentechnologie bis zum reinen Elektroantrieb.

Eine spannende Alternative sind Erdgasfahrzeuge. Rund 10% des verkauften Erdgases für Heizungen, Kochen und Fahren in der Schweiz ist inländisch produziertes Biogas aus Grünabfällen. Dieser Anteil könnte von den Biogasherstellern bei Bedarf erhöht werden. Wäre dies nicht eine sinnvollere Antriebsvariante? Gibt es technische Vorteile?

Das Erdgas ist eine hervorragende Alternative, weil eben umweltfreundliches, regenerativ erzeugtes Biogas eingespeist werden kann.

Zudem wird beim Verbrennen aufgrund der chemischen Zusammensetzung 25% weniger CO2 ausgestossen. Erdgas – also konkret Methan CH4 – kann auch «künstlich» hergestellt werden.

Durch die Umwandlung von Überschussstrom in Erdgas kann so

Warum bieten erdgasbetriebene Fahrzeuge gegenüber Diesel- oder Benzinautos Vorteile?

Kostenmässig ist man mit einem Erdgasfahrzeug aufgrund des Treibstoffpreises und dem ebenbürtigen Einstandspreis günstig unterwegs.

Weil heute die Verbrennungsmotoren für den Erdgasbetrieb optimiert sind, haben sie auch einen hervorragenden Wirkungsgrad. Wir am Institut forschen zudem an weiteren Effizienzsteigerungen und haben einen Erdgasmotor entwickelt, der auf einem Dieselmotor basiert. Das Methan wird im Brennraum durch eine geringe Menge eingespritzten Diesels entzündet. Dieser Motor erreicht Topwerte punkto Verbrauch und CO2-Ausstoss (56 g/km für ein elektrisch hybridisiertes Fahrzeug der Golfklasse).

Die Anzahl der verkauften Erdgasfahrzeuge nahm von 2015 auf 2016 um rund 10% ab. Nur rund 1000 Fahrzeuge konnten trotz mittlerweile guter Infrastruktur mit 140 Tankstellen verkauft werden. Etwa 20 modernste Serienfahrzeuge sind aktuell im Angebot.

Gibt es technische Gründe für die Kaufzurückhaltung?

Nein. Man kennt Erdgas nicht so gut und hat wohl Hemmungen beim Betanken oder Bedenken, ob der Betrieb sicher ist. Allerdings ist das Handling mit einem Erdgasauto völlig unkompliziert und unterscheidet sich nicht von einem Benzin- oder Dieselauto. Die Tankstelleninfrastruktur muss noch verbessert werden und die Auswahl ist eben immer noch vergleichsweise klein.

Obwohl die Forschungsebene sehr aktiv ist, wäre es sicher hilfreich, wenn die Politik den Erdgasantrieb fördern würde.

Tatsache ist: Elektrofahrzeuge wurden hierzulande mit etwa 3300 Einheiten im 2016 etwa gleich viele gekauft wie 2015. Welche Vorteile und Nachteile bieten Elektrofahrzeuge aus der Sicht des Technikexperten gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor?

Die Elektrofahrzeuge boomen vor allem im Hochpreissegment. Aber der flächendeckende Wechsel auf einen Elektroantrieb ist wegen der zur Zeit noch fossil geprägten Stromproduktion in Europa noch nicht sinnvoll. Wenn man keine Kernkraft- und Kohlenkraftwerke mehr will, muss diese Bandenergie zuerst umweltfreundlich ersetzt werden, bevor zusätzliche Kapazitäten für die Elektromobilität geschaffen werden.

Eine weitere Problematik ist die Infrastruktur für die Aufladung. Es gibt schlicht zu wenige Stromtankstellen zum Nachladen.

Sind topmoderne Benzinmotoren mit Direkteinspritzung denn sauberer als Dieseltriebwerke?

Nein, mit den neuen Vorschriften sind Benzin- und Dieselmotoren etwa gleich sauber. Bei Ottomotoren wird neuerdings auch auf die Feinstaubpartikel – also den Russ – geachtet. Deshalb müssen die Automobilhersteller aufgrund der strengeren Abgasemissionsgrenzen für neue Motoren Partikelfilter wie bei den Dieselmotoren einführen.

ALTERNATIVE ANTRIEBE 7+8/17 59

Kosten diese Abgasnachbehandlungssysteme nicht übermässig viel?

Die Zusatzkosten für Partikelfilter sind sowohl beim Benzin- wie auch beim Dieselmotor moderat, weil es passive Systeme sind. Am Motor selber muss keine zusätzlichen Komponenten installiert werden.

Hingegen kostet ein SCR-System zur Reduktion der Stickoxide beim Dieselmotor viel, weil die Eindüsung des AdBlue, die Dosierleitungen und der Behälter dazukommen.

Die aktuellste Zulassungsstatistik von auto-schweiz zeigt, dass Herr und Frau Schweizer im vergangenen Jahr gegenüber 2015 trotz Dieselgate nur geringfügig weniger Dieselfahrzeuge gekauft haben (–1,2%). Dafür nahmen die alternativ angetriebenen Neuwagen mit 11,5% zu. Vor allem Hybridfahrzeuge mit einem Zuwachs von knapp 34% sind die Trendsetter. Was halten Sie vom Hybridantrieb – also der Kombination von einem Verbrennungs- mit einem Elektromotor?

Ich finde Hybridantriebe hervorragend! Benzin- und Dieselmotoren haben bei geringer Leistungsabgabe einen schlechten Wirkungsgrad.

Genau dieses Problem bekommt man mit dem Hybridantrieb in den Griff. Der Elektroantrieb ersetzt entweder den Verbrennungsmotor in diesen Betriebspunkten oder die vom Verbrennungsmotor abgegebene Leistung wird erhöht, indem die Batterie geladen wird. Und die Rekuperation, also das Bremsen des Autos mittels Laden der Batterie, ist vor allem im Stop-and-go-Verkehr ein schlagendes Argument. Das Konzept ist aber leider auch nicht günstig.

Ist es wegen der zusätzlichen Masse nicht nachteilig, mit zwei Antrieben und Energiespeichern zu fahren?

Bei einer guten Hybridisierung muss nur etwa 20 bis 25% der Gesamtleistung elektrisch ersetzt werden. Die Batteriekapazität ist in diesem Fall nicht so gross und die Kosten halten sich in Grenzen. Klar,

ist der Hybridantrieb schwerer. Im realen Betrieb überwiegt der Wirkungsgradvorteil aber bei weitem.

Was ist von Plug-in-Hybridfahrzeugen zu halten? Könnte nicht diese Technologie zum Marktführer werden?

Die Plug-in-Fahrzeuge eignen sich perfekt, um den Verbrauch und CO2Ausstoss zu reduzieren und den Konsumenten auf rein elektrische Fahrzeuge vorzubereiten. Das Auto kann zu Hause an der Steckdose aufgeladen und dann über eine gewisse Distanz rein elektrisch betrieben werden. Wenn ich längere Strecken zurücklegen will, habe ich kein Problem mit nachladen und damit mit der Reichweite, da ich immer noch einen (kleineren) Verbrennungsmotor an Bord habe. Die Plug-in-Systeme sind allerdings gewichtsmässig und auch kostenmässig nicht optimal. Zusätzlich profitieren diese Systeme bei der CO2-Berechnung von einer Erleichterung. Wenn die rein elektrisch gefahrene Distanz im Test gross ist, reduziert sich der

berechnete CO2-Ausstoss markant und macht diese Antriebstechnik für die Automobilhersteller sehr interessant, um den Flottenausstoss zu reduzieren.

Toyota und Hyundai bieten seit vergangenem Jahr Wasserstoffautos an. Dabei wird Wasserstoff in einer Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt. Wie beurteilen Sie diese Technologie? Hat sie Zukunft?

Die Brennstoffzelle ist eine ganz andere Technologie. Sie ist nicht nur kostenintensiv, sondern es fehlt schlicht an der Infrastruktur, um Wasserstoff tanken zu können.

Es ist allerdings eine spannende Technik, weil mit einem guten Wirkungsgrad Strom in Wasserstoff und in der Brennstoffzelle wieder umgekehrt in Strom umgewandelt werden kann. Die Brennstoffzelle hat ihren Charme, aber erst in fernerer Zukunft.

Wenn Sie einen Fahrplan erstellen, welche Technologie und welcher Treibstoff sich durchsetzen werden, wie würde dieser aussehen?

Der Fahrplan für den Antrieb der Zukunft sollte sich nicht primär nach den technischen Möglichkeiten auf der Fahrzeugseite richten, sondern nach dem Angebot an umweltfreundlicher Energie auf der Produktionsseite.

Es nützt nichts, Elektroantrieb zu pushen, wenn der Strom in Euro­ pa aus Kohlekraftwerken kommt.

Kohlekraftwerke sind für mich eine Katastrophe: Um eine Kilowattstunde Strom aus Kohle zu erzeugen, wird drei bis vier Mal so viel CO2 erzeugt wie bei einem Erdgaskraftwerk. Das ist das grosse Problem! Entsprechend muss zuerst die «dreckige» Stromproduktion durch eine «saubere» ersetzt werden. www.erdgas.ch

Ein aktuelles Forschungsprojekt des ­Labors für Motorensysteme ist das ­europäische Forschungsprojekt ­«Gason», bei dem viele Automobilhersteller und Forschungsstätten den Gasmotor ­weiterentwickeln. Im Bild ist ein ErdgasDieselmotor zu sehen, dessen Abgasnachbehandlungssysteme optimiert werden.

60 7+8/17 ALTERNATIVE ANTRIEBE

LPG SUISSE

Die Zukunft beginnt heute. Mehr Umweltfreundlichkeit mit der MultiFuel Engine Solution von LPG suisse AG. Diese sorgt für 80 Prozent weniger Emissionen und 40 Prozent weniger Treibstoffkosten.

DER ANTRIEB DER ZUKUNFT LPG suisse realisiert bereits heute mit ihrer MultiFuel Engine Solution eine motorische ­Antriebsmöglichkeit, welche Schadstoffemissionen um mehr als 80% reduziert und ­gleichzeitig Treibstoffkosten um 40% senkt. Zudem kann diese Antriebsmöglichkeit auf ­bestehende Infrastruktur zurückgreifen und das komplette Anwendungsspektrum, wie zum Beispiel den Volllastbetrieb bei Lastwagen, abdecken.

N

och nie in der Geschichte des Automobil- und Motorenbaus war der Druck auf die Hersteller so hoch wie heute. Steigende Umweltbelastung, schärfere Kontrollen sowie Fahrverbote in Städten wie Stuttgart, Düsseldorf oder Mailand zeigen, dass ein dringender Handlungsbedarf besteht.

Während alternative Antriebe in E- und Hybridfahrzeugen mediale Hochkonjunktur feiern, sieht es hinter den Kulissen eher ernüchternd aus. Der Dieselmotor, auf den die gesamte Welt mit mahnendem Finger zu zeigen scheint, will nicht recht die Rolle des Sündenbocks spielen. Hersteller wehren sich ebenso immer vehementer gegen die Vorwürfe.

Man investiert sogar Milliarden in die weitere Dieselentwicklung. Doch weshalb, wenn es gerade in Mode gekommen ist, öffentlich von diesem Motor Abstand zu nehmen?

Der Grund ist schnell eruiert. Das Antriebskonzept ist in vielerlei Hinsicht nicht aus dem Alltag zu denken. In

puncto Effizienz, Leistung und Emissionen verantwortlich. Es wird Treibstoffverfügbarkeit kann kein an- somit schnell klar, dass es weitere derer Antrieb den Eigenschaften des Konzepte benötigt, um bereits heute Selbstzünders das Wasser reichen. eine Lösung zu offerieren.

Vor allem in den Bereichen Infrastruktur, Energieversorgung und Ökobilanz Neuer Weg hinken E-Fahrzeuge den Bedürfnissen LPG suisse geht daher mit seiner des Marktes und seiner Teilnehmer bahnbrechenden MultiFuel Engine hinterher. Ein ernüchternder Blick Solution (MES) einen neuen Weg. Die auf internationale Zulassungszahlen patentierteTechnologie kann aufgrund sowie die Aussage Ihrer überragenden der deutschen BunTechnik im Plug-and«LPG Suisse ist deskanzlerin Angela Play Verfahren in jedem auf der Suche nach Benzin- oder DieselMerkel, vom Zulassungsziel von einer institutionellen wie fahrzeug angewendet auch privaten Million E-Fahrzeugen werden, vom KleinstPartnern.» fahrzeug bis zum in 2020 Abstand 40-Tönner, in Neu- wie zu nehmen, spricht Bände.

Gebrauchtfahrzeugen.

Was in der Diskussion zudem allzu Das Ganze funktioniert sehr einfach. oft vergessen wird, sind sogenannte Dank internationaler Zertifizierung und «Commercial Vehicles» wie Lastwa- Standardisierung wird das System gen, Busse, Transporter, Bau- und schnell und einfach durch eine FachLandmaschinen. Diese kommen werkstatt eingebaut. Genial dabei: Für heute aufgrund der enormen An- eine Strassenverkehrszulassung wird forderungen nicht am Diesel vorbei, keine Einzelabnahme nötig. sind aber gleichzeitig für einen Und die Ergebnisse von MES wesentlichen Anteil an verursachten haben es in sich. In Real-Driving-

Emission-Tests wurden über 80% der Emissionen eliminiert, bei Stickoxiden sogar deutlich über 90%, und Treibstoffkosten um 40% reduziert.

Der Hersteller betont: Alle Fahrzeuge verfügen nach der Ausrüstung über die gleichen Charakteristiken wie ab Werk. Die Technik macht es möglich. Hochpräzise Komponenten orchestrieren das Gesamtsystem in jeder Lage in perfekter Symbiose mit dem Fahrzeug. Die Leistung kann wie gewohnt über den gesamten Lastbereich abgerufen werden.

Nur eben wesentlich sauberer und effizienter. MES macht sich dabei hauptsächlich die hervorragenden Eigen­schaften von LPG (Flüssiggas), dem weltweiten Alternativtreibstoff Nr. 1 hinter Benzin und Diesel, zu Nutzen. Es kommt aber noch ein weiterer Treibstoff zum Tragen, welcher ebenfalls äusserst günstige Charakteristiken mit sich bringt: Wasserstoff. Der muss allerdings nicht kompliziert getankt werden, sondern wird an Bord aus Wasser gewonnen.

Der Unterschied zu herkömmlichen (LPG-)Umrüstanlagen ist schnell erklärt. Diese sind meist nur für Benziner ausgelegt und generieren aufgrund ihrer immer noch unausgewogenen Technik viele Probleme. Eine plausible Erklärung dafür, warum LPG heute nur noch in eher unterentwickelten Ländern Zuwachsraten verzeichnet. Zudem existiert weltweit kein System, das nicht ohne komplizierte Einzelabnahme Strassenzulassung erhält.

Mit MES wird eine komplett neue Ära der Antriebstechnik eingeläutet.

Erster Schritt LPG suisse zielt auf einen Markt mit rund 500 Mio. Fahrzeugen ab. Da sich darunter 15 Prozent Transporter, Lastwagen und Busse befinden, lässt sich das Potential für MES in ökonomischer und ökologischer Hinsicht erahnen. Das Unternehmen erfreut sich bereits vor Markteintritt grosser Nachfrage. Offizieller Verkaufsstart ist im 1. Quartal 2018. Der Alternativantrieb der Zukunft wird im Rahmen mehrerer Roadshows (www.lpgsuisse.ch/roadshows für die Registrierung) einem breiteren Publikum präsentiert (pd/ml) www.lpgsuisse.ch

ALTERNATIVE ANTRIEBE 7+8/17 61

GREEN MOTION

«EVPASS»-LADENETZ WÄCHST KONTINUIERLICH evpass ist ein nationales, öffentliches Netz von Green Motion zum Aufladen von ­Elektrofahrzeugen, das dereinst die gesamte Schweiz abdecken soll. Aktuell umfasst es 447 Stationen. Die vier neuesten davon wurden im Zürich Marriott Hotel von Green Motion und SAK installiert.

D

ie weltweit steigenden Absatzzahlen von Elektroautos bestätigen: Die E-Mobilität ist im Hier und Jetzt angekommen. Auch in der Schweiz rollt die E-Mobilität und die Nachfrage wird immer grösser. Parallel dazu baut Green Motion – gemeinsam mit SAK und weiteren Partnern – das evpassLadenetz aus. Bis 2019 werden in der ganzen Schweiz 1600 Ladestationen installiert. In der Ostschweiz installiert die SAK 150 Ladestationen. Beim Zürich Marriott Hotel wurden jetzt vier neue Ladestationen in Betrieb genommen. Das Hotel stellt in seinen Parkhäusern Neumühlequai und Wasserwerkstras­se vier Parkplätze zur Verfügung. Die Ladestationen werden mit Naturstrom betrieben und mittels «Evpass»-App, «Evpass»Karte oder dem SBB «SwissPass» bedient.

Das Zürich Marriott Hotel wurde das zweite Jahr in Folge mit dem

Zertifikat «Freiwilliger Klimaschutz und Energieeffizienz» ausgezeichnet.

Das Zertifikat bestätigt dieTeilnahme an der aktiven Reduktion der CO2Emissionen und Optimierung der Energieeffizienz. «Als innovatives und umweltfreundliches Hotel bieten wir unseren Kunden mit E-Mobilen damit die nötige Ladeinfrastruktur und gehen gemeinsam mit ihnen einen weiteren Schritt in Richtung Energiezukunft», so General Manager Daniel Lehmann über die neu installierten Ladestationen des Marriott Hotels in den Parkhäusern am Neumühlequai und der Wasserwerkstrasse. Die SAK als erfahrener E-Mobilitätsdienstleister übernimmt Wartung und Pikett der Ladestationen von Green Motion.

Ladestationen von Green Motion Je nach den Anforderungen und Bedürfnissen bietet das Unternehmen verschiedene Ladestationen an. Die «Home Two» ist die günstige und

einfache Lösung für den privaten Parkplatz zu Hause. Sie bietet alle Funktionalitäten, die bei einer Ladestation für den Privatgebrauch erforderlich sind und kann dank integrierter Wandhalterung an die Garagen- oder Aussenwand montiert werden.

Die «Private One» wurde konzi­ piert, um wahlweise drei Kabelformate anzubieten. Sie eignet sich hervorragend für den Gebrauch auf Firmenparkplätzen, für Mietobjekte oder Einfamilienhäuser.

Die Steuerung mittels iOS- oder Android-App ermöglicht es, den Energieverbrauch live abzufragen, den Verlauf der Ladevorgänge oder die Ladeleistung einzusehen sowie Online-Reservierungen zu verwalten.

Die «Network Two» ist eine Ladestation für den öffentlichen Gebrauch und dank ihrer Robustheit und Anti-Graffiti-Beschichtung optimal vor Wind, Wetter und Vandalismus

geschützt. Sie kann zwei Fahrzeuge (Auto oder Roller) gleichzeitig aufladen und mit allen auf dem Markt verfügbaren Steckern ausgerüstet werden. Zusätzlich verfügt Sie über ein Identifikations- und Zahlungssystem mittels RFID, App, SMS, Parkticket und kontaktloser Kreditund Debitkarte. Des Weiteren kann die «Network Two» fernverwaltet werden und eignet sich besonders gut für Betreiber, die ihr Ladenetz zentral verwalten wollen.

Die «Master One» ist eine zentralisierte Lösung zur Identifizierung, Zahlung und zur dynamischen Energieverteilung an den Fahrzeugen, die je nach Bedarf schrittweise mit neuen Ladestationen ergänzt werden kann. Das System ist in der Lage, alle RS 485-, CAN- und ethernet-fähigen Ladestationen intelligent zu steuern und durch Load Balancing zu regeln.

Ein Parkplatz kann also sowohl mit einfachen Ladestationen als auch mit Multistandard-Schnellladern (Combo und CHAdeMO) ausgestattet werden. (pd/ml)

www.greenmotion.ch

EVPASS evpass ist ein öffentliches Netz zum Aufladen von ­Elektrofahrzeugen, das im Juni 2016 eröffnet wurde und bereits über hunderte Sta­ tionen schweizweit verfügt (Anfang 2017) und faktisch das erste Ladenetz der Schweiz ist. Um die Nutzung zu erleichtern, verfügt jede Ladestation über mehrere Kabeltypen. Die kostenpflich­ tigen Ladevorgänge können mittels unterschiedlicher Zahlungsmittel gezahlt werden, wie: evpass-Konto, SwissPass, SMS, iOS- oder Android-App, kontaktlose Kredit- oder Debitkarte und Apple Pay (NFC). Dank nationalen Partnervereinba­ rungen wird evpass bis 2019 mehr als 3000 Ladepunkte anbieten. www.evpass.ch

V.l.: Fabrizio Bacciarini (Green Motion), Alexandra Asfour (SAK) und Daniel Lehmann (Zürich Marriott Hotel).

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KOLUMNE 7+8/17 63

Erwin Kartnaller zur Umwelt-, Energie- und Verkehrspolitik

SCHWARZE SCHAFE, WOHIN DAS AUGE REICHT

Erwin Kartnaller Auto- und Nutzfahrzeugjournalist, Kenner der schweizerischen und ­internationalen Verkehrspolitik ekartnaller@auto-wirtschaft.ch

«UMWELT­ HYSTERIE UND IHRE BLÜTEN»

Es fällt mir schwer, über meinen eigenen Schatten Haben Sie all das für bare Münze genommen? Verzu springen und ehrlich zu sein; grad so, wie es gessen Sie es … und viele tun es dennoch, sonst halt dem Zeitgeist entspricht, aber: Ich habe mir hätten wir nicht all die krankhaften Diskussionen, ein Herz gefasst und mich entschlossen, mir welche uns durch den Alltag begleiten. einen Ruck zu geben. – Ja, ich gebe zu, dass es mich trotz meiner grenzenlosen Befangenheit Die Experten, oder was sich so schimpfen darf, stehen elendiglich bedrückt, wenn ich mit dem Auto auf förmlich Schlange, um die grosse Bühne der der Autobahn unterwegs bin und auf dem an- Massenerreichbarkeit zu erklimmen und ihrem grenzenden braun-gelben Wiesland fortwährenden Drama einen weiteKühe beobachten muss, die – auf der ren Akt hinzuzufügen. Das Publikum, «…, dass ich Seite liegend – sich vor Schmerzen durch die Dauerberieselung regelüberhaupt krümmen und markdurchdringende recht zersetzt, beschränkt sich nicht noch am Leben mehr auf den Status des kritischen Laute von sich geben. Oder: Ist bin!»

Ihnen auch schon aufgefallen, dass Betrachters, sondern schlüpft mehr all die Schafe, welche entlang von und mehr in die Rolle des SouffStras­ senverkehrswegen ihre Freileurs, der wiederum in die weite landkultur ausleben, welche ihren Fleischpreis Welt hin­auszieht und mit kummervoller Miene hochtreibt, noch ehe sie vakuumverpackt in die Botschaften des Theaterstücks verbreitet. den Kühlregalen von Grossverteilern landen Breitenwirkung nennt sich das, genährt von einer und letztlich im Kauapparat der motorisierten Lebensfurcht, die jenen, welche solche Probleme Umweltverschmutzer enden, pechrabenschwarz herbeireden, erst eine Existenz bietet – zumindest sind. Weisse Schafe sind nur noch selten auszu- im materiellen Sinne, denn auf der geistigen Ebene machen, was der Psyche des Menschen höchst scheint mir der Bankrott schon längst eingetreten abträglich ist, denn: Das wuschelige weisse zu sein … Die Historie spricht von Dekadenz.

Lamm steht doch seit dem ersten Krippenspiel für Frieden und Erlösung. Aber: Wo immer der Was ich andeuten will: Hackt weiter auf dem Strassenverkehr ins Spiel kommt, trifft man nur Diesel herum, wie zuvor schon auf… (sorry, auf schwarze Schafe … die Liste sprengt jeden Rahmen!). Irgendwann werden die gleichen Kreise, welche ich nun Grossen Kummer bereitet mir auch ein jeder hier auf die Schippe genommen habe, in der Fussgang in Städte, egal wo. Dort schlägt mir E-Mobilität ein neues Betätigungsfeld finden, die Tatsache aufs Gemüt, nurmehr von Husten- wetten? Als Stichworte gebe ich ihnen schon mal anfällen geplagte Stadtbewohner anzutreffen, die «elektromag­netische Felder», «Gesamtenergienicht mal mehr die Luft finden, ein Grusswort zu bilanz» und «Versorgungs- und Entsorgungsprob­ entrichten, geschweige denn zu erwidern. Mit lematik» mit auf den Weg. Wie meinen? – Oh, Stöpseln in den Ohren scheinen sie sich immerhin gern geschehen! noch künstlich am Leben erhalten zu können.

Weiss der Geier, wie das funktionieren kann.

Geradezu depressiv stimmt mich der Anblick der bizarren Holzgerippe, welche die Autobahnen säumen und einst als herrlich grüne Wälder Motiv standen für die Tourismuswerbung. Nun erinnern sie an das Vietnam der berüchtigten 68er. Der Verdacht kommt auf, Bush, Obama und sowieso Trump hätten sich in der Zeit und Geografie geirrt und die Schweiz mit dem Entlaubungsmittel «Agent Orange» bombardiert.

Grenzenlos dann aber meine Dankbarkeit, wenn ich mir angesichts meines fortgeschrittenen Alters zu Bewusstsein bringe, dass ich überhaupt noch am Leben bin. Ich wurde nämlich in eine Zeit hineingeboren, als die Technik fortgeschritten und rückständig zugleich war. Schadstoffe wurden praktisch als Nährstoffe verkauft.

64 7+8/17 STATISTIK

STARKER MAI ZIEHT GESAMTJAHR INS PLUS Mit 28’411 Neuzulassungen hat der Automarkt der Schweiz und des Fürstentums Liechtenstein den stärksten Mai seit fünf Jahren hingelegt.

D

er Zugewinn von 8,8 Prozent oder 2288 Einlösungen im Vergleich zum Vorjahresmonat sorgt dafür, dass nun auch für das laufende Jahr ein Plus zu Buche steht. Die Allradquote bleibt mit 46,5 Prozent auf Rekordkurs, der Marktanteil der Alternativantriebe nähert sich langsam aber sicher der Fünf-Prozent-Marke.

Von Januar bis Mai kamen 126’995 neue Personenwagen auf die Strassen der Schweiz und des Fürstentums Liechtenstein, 217 Fahrzeuge oder 0,2 Prozent mehr als vor einem Jahr. Damit ist der Markt nach fünf Monaten wieder ins Plus zurückgekehrt. «Der Mai war ein insgesamt erfreulicher Monat und gibt unseren Mitgliedern Rückenwind für den restlichen Jahresverlauf», kommentiert auto-schweiz-Präsident François Launaz das Ergebnis. Laut gemeinsamer Prognose der Schweizer Automobilimporteure sollte in diesem Jahr die psychologisch wichtige Marke von 300’000 neuen Personenwagen zum siebten Mal in Folge übertroffen werden können.

Bei den Motorisierungen war der Benziner mit 57,8 Prozent Marktanteil in den ersten fünf Monaten wie gewohnt die beliebteste Wahl (+1,4 Prozentpunkte). Der Diesel kann sein Rekordniveau aus dem Vorjahr nicht ganz halten und fällt leicht zurück auf 37,4 Prozent Marktanteil (–1,8 Prozentpunkte). Die alternativen Antriebe konnten bis Ende Mai bei den Stückzahlen um 10,8 Prozent zulegen, was sich in einem wachsenden Marktanteil von 4,8 Prozent äussert (+0,4 Prozentpunkte). Elek­troautos mit und ohne Range Extender (+30,3 resp. +19,3 Prozent) profitieren ebenso von der gesteigerten Nachfrage wie Hybrid-Fahrzeuge mit Benzin- und Elektromotor als Antrieb (+13,6 Prozent). (pd/ml)

www.auto.swiss

Der Höhenflug von Alfa Romeo nimmt kein Ende: Die Italiener liegen im laufenden Jahr 220 Prozent im Plus.

Marken Alfa Romeo

Marktanteil (Prozent)

Neuzulassungen

Marktanteil (Prozent)

Mai. 17

Mai. 16

Mai. 17

Mai. 16

+/- %

1.2

0.5

340

120

183.3

Kum. 17 1.0

Neuzulassungen

Kum. 16 0.3

Kum. 17 1'328

Kum. 16

+/- %

414

220.8

Aston Martin

0.1

0.1

27

17

58.8

0.1

0.1

107

64

67.2

Audi

6.2

5.9

1'772

1'543

14.8

6.0

5.5

7'599

7'014

8.3

Bentley

0.1

0.1

23

19

21.0

0.1

0.1

123

75

64.0

BMW

8.0

7.9

2'275

2'067

10.1

7.5

7.9

9'587

10'061

-4.7

Cadillac

0.1

0.1

20

12

66.7

0.1

0.1

102

101

1.0

Citroën

2.1

2.4

608

623

-2.4

2.2

2.4

2'789

3'029

-7.9

Dacia

2.7

2.1

773

556

39.0

2.7

2.0

3'383

2'527

33.9

Ferrari

0.1

0.1

39

45

-13.3

0.1

0.1

185

190

-2.6

Fiat

3.4

2.8

964

737

30.8

3.4

2.6

4'260

3'342

27.5

Ford

4.3

4.6

1'228

1'190

3.2

4.2

4.2

5'387

5'293

1.8

Honda

1.4

1.7

408

451

-9.5

1.3

1.8

1'713

2'256

-24.1

Hyundai

2.7

3.4

757

877

-13.7

2.8

3.4

3'615

4'276

-15.5

Infiniti

0.1

0.2

25

47

-46.8

0.1

0.2

180

300

-40.0

Jaguar

0.4

0.6

113

166

-31.9

0.4

0.4

557

496

12.3

Jeep

1.1

1.4

308

361

-14.7

1.0

1.0

1'280

1'278

0.2

Kia

0.9

1.9

244

495

-50.7

1.1

1.6

1'422

1'974

-28.0

Lamborghini

0.0

0.0

8

9

-11.1

0.0

0.0

43

46

-6.5

Land Rover

1.0

1.2

277

312

-11.2

1.2

1.3

1'462

1'643

-11.0

Lexus

0.1

0.3

35

77

-54.5

0.2

0.3

235

374

-37.2

Maserati

0.3

0.3

81

66

22.7

0.4

0.2

447

266

68.0

Mazda

2.4

2.4

680

632

7.6

2.5

3.2

3'141

4'031

-22.1

Mercedes-Benz

8.7

7.0

2'479

1'823

36.0

8.7

7.7

11'108

9'768

13.7

MINI

2.1

1.9

600

499

20.2

1.8

1.6

2'261

1'969

14.8

Mitsubishi

1.0

1.3

275

338

-18.6

1.1

1.2

1'366

1'584

-13.8

Nissan

1.6

1.6

461

430

7.2

2.4

2.4

3'081

3'003

2.6

Opel

4.0

4.2

1'142

1'094

4.4

4.3

4.1

5'498

5'161

6.5

Peugeot

3.7

3.2

1'046

837

25.0

3.4

3.5

4'359

4'499

-3.1

Porsche

1.6

1.6

441

415

6.3

1.4

1.5

1'778

1'943

-8.5

Renault

3.9

3.7

1'122

977

14.8

4.2

4.6

5'304

5'842

-9.2

Seat

3.6

2.9

1'037

761

36.3

4.0

2.8

5'032

3'574

40.8

Škoda

6.6

6.9

1'863

1'791

4.0

6.4

6.9

8'168

8'802

-7.2

Smart

0.7

0.8

206

221

-6.8

0.8

1.0

1'019

1'293

-21.2

SsangYong

0.3

0.4

90

92

-2.2

0.3

0.3

329

380

-13.4

Subaru

1.4

1.8

405

472

-14.2

1.6

1.9

2'055

2'417

-15.0

Suzuki

3.1

2.5

875

649

34.8

2.8

2.5

3'537

3'186

11.0

Tesla

0.4

0.2

113

59

91.5

0.6

0.5

754

587

28.4

Toyota

3.3

3.3

925

866

6.8

3.6

3.4

4'560

4'310

5.8

Volkswagen

12.4

13.5

3'515

3'537

-0.6

11.0

12.2

13'933

15'462

-9.9

Volvo

2.3

2.4

655

630

4.0

2.5

2.3

3'178

2'956

7.5

Diverse Marken

0.9

0.8

251

205

22.4

1.1

0.9

1'409

1'169

20.5

GESAMT-TOTAL

100.0

100.0

28'411

26'123

8.8

100.0

100.0

126'995

126'778

0.2

4x4

45.5

43.6

12'913

11'402

13.3

46.5

43.4

59'008

55'036

7.2

Diesel

36.1

39.1

10'243

10'216

0.3

37.4

39.2

47'495

49'728

-4.5

Hybrid (Benzin)

3.5

3.0

996

775

28.5

3.3

2.9

4'144

3'648

13.6

Hybrid (Diesel)

0.1

0.2

25

58

-56.9

0.1

0.3

102

330

-69.1

Elektrisch

0.9

0.7

253

176

43.8

1.2

0.9

1'541

1'183

30.3

Elektrisch (Range Ext.)

0.1

0.1

27

14

92.9

0.1

0.1

99

83

19.3

CNG

0.2

0.3

55

77

-28.6

0.2

0.2

260

300

-13.3

0.0

0.0

0

0

23.2

4.8

4.4

6'148

5'548

Wasserstoff / Elektr.

0.0

0.0

0

0

Alternativantrieb

4.8

4.2

1'356

1'101

10.8

Quelle: auto-schweiz / ASTRA/MOFIS

KOLUMNE 7+8/17 65

Wick zur Strassenlage

VERKEHRSERZIEHUNGS­ DEMOKRATIE SCHWEIZ Das eidgenössische Bestreben, tiefe Bundes- und Kantonalsteuern mittels Verkehrsbussen zu kompensieren, feiert Urständ, langsam wird es peinlich. Ach was; ist es schon lange, aber es wird immer durchsichtiger.

Jürg Wick, Journalist und Brancheninsider, mit Importeur-, Händler- und Fahrerausbilder-Wissen. j.wick.automotive@bluewin.ch

«DURCHSCHAUBARE BUSSENPRAXIS»

Nun besuche ich meinen Zahnarzt in der Stadt Zürich, werfe in den Parkapparat für das Feld «19», wo noch 30 Minuten Restlaufzeit angegeben sind, ein Zweifrankenstück ein, im Wissen, dass der DH-Service eine Stunde dauern wird. Als Erstes nehme ich wahr, dass das Restkonto Schwamm drüber; ginge es uns wirklich um die annulliert, und meine Parkzeit auf eine Stunde Verkehrssicherheit, müssten wir schon lange beschränkt bleibt. So etwas gibt es in der freien Warnungen vor Radarkontrollen Marktwirtschaft sonst kaum. Einen befürworten und die in einzelnen «Fünfziger» habe ich nicht, also lasse «Es geht nicht Gemeinden installierten digitalen ich es bei zwei Franken bleiben, und Tempoanzeigen postulieren, statt um die Erziehung, komme nach exakt einer Stunde und ­sondern um die Autofahrer mit fragwürdig gesieben Minuten zurück. Macht 40 tarnten Geschwindigkeitskontrollen die ­Erreichung von Franken wegen Überschreiten der Budgetzielen.» zu gängeln. Aber das rentiert halt Parkzeit. Der Zettel über 40 Franken weniger, als situativ zu SchnellfahParkbusse klemmt fein säuberlich rern verurteilte Verkehrsteilnehmer gegen Wasser geschützt unter dem mit saftigen Bussen abzustrafen.

Wischerbesen. Die Masse macht`s.

Die Masse macht`s, ein km/h zu Die Stadtpolizei Zürich verhängte im viel sind 40 Franken Busse, auch mitten in der Nacht. Weil dieses Hart-Regime vergangenen Jahr Ordnungsbussen im Umfang funktioniert, muss man andere Saiten aufziehen, von rund 63,2 Millionen Franken. Verglichen mit um die gesetzten Budgets zu erreichen. Die dem für 2016 budgetierten Ertrag von 59,9 Mio. St. Galler Staatsanwaltschaft hat einen Autofahrer Franken ergibt sich eine Differenz von 3,3 Mio. mit 500 Franken gebüsst, weil er auf Facebook Franken. Besonders zugenommen haben die vor einer Polizeikontrolle gewarnt hatte. Der Parkbussen. Diese sind laut dem Bericht der Einzelrichter des Kreisgerichts bestätigte kürzlich Polizei um 20,7 Prozent auf 503’888 gestiegen. Das den Schuldspruch. Schwamm drüber, auch wenn sei darauf zurückzuführen, dass die Kontrollzeiten der Facebookfan vermutlich dafür gesorgt hat, angepasst worden seien. Dabei handle es sich um dass die Autofahrer in der betroffenen Region eine Anpassung an die Restschweiz, sagt Mathias wenigstens eine Zeitlang langsamer verkehrten. Ninck, Mediensprecher der Stadtpolizei. Dass im Gegenzug die Einnahmen wegen Geschwindigkeitsüberschreitungen gesunken und damit die höher angesetzten Budgets nicht mehr erreicht werden konnten, erwähnt er nicht. Also haben wir es schwarz auf weiss: Bei der Verhängung von Bussen im Verkehr geht es nicht um die Erziehung von erwachsenen Verkehrsteilnehmern, sondern einzig und allein um die Erreichung von Budgetzielen in der demokratischsten aller Demokratien weltweit.

Wir müssen uns dies gefallen lassen, weil wir alle Wähler oder eben Nicht-Wähler sind.

Nun in Zürich auch Null-Toleranz beim Parkieren, beim Tempo kennt man das schon lange.

66 7+8/17 MODELLVORSCHAU

SPEZIELLES So richtige Nullachtfünfzehn-Auto­ mobile gibt es heute kaum mehr. Auf dieser Doppelseite wie immer fünf Neuheiten – und jede hat ihre Eigenart, ihre Spezialität, ihre Waffe im Kampf um Kunden. Text: Franz Glinz

D

er Renault Alaskan: ein Pick-up mit faszinierendem Design. In den USA sind Pick-ups extrem beliebt, bei uns sieht man sie eher selten. Vielleicht ändert der Alaskan das.

Der neue Ford Fiesta: Ein Kleinwagen mit so vielen Assistenz- und Konnektivitätssystemen, wie es das im B-Segment noch nicht gab.

Speziell auch: Ein Kleinwagen der noch in Europa, in Köln produziert wird.

Der neue Volvo XC60: Ein SUV, der mit modernsten Sicherheitssystemen dabei helfen soll, das Konzernziel zu erreichen, dass ab 2020 nie mehr ein Mensch in einem Volvo stirbt.

Der neue Peugeot 5008: ein französisch eleganter Siebensitzer mit allen modernsten Systemen unter dem Blech, top familientauglich und erst noch zu bezahlbarem Preis.

Der Audi A4 Avant g-tron: Ein PW mit Gas­ antrieb, umweltfreundlich, praktisch russfrei, bis zu 80% reduzierter CO2-Ausstoss, kostensparend, weil Erd- und Biogas billiger sind als andere Treibstoffe.

Antonio Ventre Unabhängiger Garagist, Wallisellen

Franz Glinz, Journalist, A&W-Kommentator

AUDI A4 G-TRON

Donato Bochicchio, Markenchef Audi bei Amag, Schinznach-Bad AG

Der A4 g-tron ist ein weiteres Angebot von Audi für nachhaltige Mobilität. Gas tanken heisst auch: gleiches Nutzungsverhalten und keine Reichweitenbeschränkung.

Stephan Knaus, Markenverantwortlicher Audi Amag Autowelt, Dübendorf ZH

FORD FIESTA

Kaspar Haffner, Director Communications Ford Motor Company Switzerland, Wallisellen ZH

Das umfassendste Angebot seines Segments an Assistenz- und Konnektivitätssystemen macht den Ford Fiesta zum fortschrittlichsten Kleinwagen der Welt.

Patrik Burkhardt, Geschäftsführer Schönegg Garage AG, Spiez BE

Das Konzept Audi g-tron ist sehr gut: umweltfreundlich, grosse Reichweite, keine PS-Einbusse, günstiger Treibstoff, wachsendes Gas-Tankstellennetz schweizweit.

Mit Technologien, die nur in höheren Fahrzeugkategorien zu finden sind und seinem Design spricht der Fiesta weiterhin lebensfreudige Junge und Junggebliebene an.

Der gasbetriebene Motor, wie jetzt beim Audi A4, läuft dank besserer Verbrennung als bei Benziner und Diesel sauberer, ist schneller auf Betriebstemperatur und hat so auch weniger Verschleiss. Ich halte Gasautos langfristig für umweltverträglicher als Elektroautos, solange noch nicht klar ist, wie in ferner Zukunft die Millionen alter Batterien entsorgt werden sollen.

Dieser Fiesta kommt mit sehr flottem Design daher – schön. Ford brachte schon immer faszinierend gestylte Autos auf den Markt: Granada, Capri, Sierra, Mondeo.

Das noch: Der neue Fiesta kommt mit Dreizylindermotoren. Meine Meinung: Wären Vierzylinder mit Zylinderabschaltung, die, wenns nicht mehr Kraft braucht, sparsam nur mit zwei Zylindern arbeiten, nicht gescheiter?

Das Problem bei Gasautos ist, so sagte mir Händler Stephan Knaus, dass viele Schweizer noch immer Angst haben vor Erdgas oder Biogas im Tank, obwohl Experten glaubwürdig erklären, dass diese Furcht vor Feuer und Explosion unbegründet ist. Da braucht es noch Überzeugungsarbeit. «Gas ist eine hervorragende Alternative», betonen auch die Antriebssysteme-Forscher der ETH.

Mit seinem B&O-Soundystem, dem Spurhalte- und dem Parkassistenten, der 360-Grad-Rundsichtkamera und noch viel mehr bietet der neue Fiesta Funktionen, die es bisher im B-Segment noch nicht gab. Und der Vollständigkeit halber sei’s gesagt: Der Fiesta (5 Varianten zur Wahl) kommt zusätzlich zu den Dreizylindermotoren auch mit einem 1.5-TDCi-Vierzylinder mit 80 oder 120 PS.

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MODELLVORSCHAU 7+8/17 67

PEUGEOT 5008

Cédric Diserens, Direktor Peugeot Suisse SA, Schlieren ZH

Der 5008 mit sieben Sitzen besticht durch das i-Cockpit der jüngsten Generation und wartet mit vielen Hightech-Komfort- und -Sicherheitsdetails auf.

Thomas Eichelberger, Direktor Orpundgarage, Biel BE

RENAULT ALASKAN

VOLVO XC60

Olivier Wittmann, Generaldirektor Renault Suisse SA, Urdorf ZH

Natalie Robyn, Managing Director Volvo Car Switzerland AG, Glattbrugg ZH

Mit seinem attraktiven Design bringt der Alaskan frischen Wind ins Segment der Pick-ups und unterstreicht damit die Ambitionen von Renault im Pick-up-Markt.

Kurt Äschlimann, Geschäftsführer/Inhaber Autohaus Thun-Nord AG, Steffisburg BE

Basierend auf den führenden Technologien unserer grös­seren 90er-Modellreihe überzeugt der XC60 mit Eleganz und Dynamik. Perfekt für aktiven Lebensstil.

Walter Rageth, Geschäftsführer, Garage Rageth, Chur

Der Peugeot 5008 ist ein SUV in Perfektion französischer Ingenieurskunst, mit umweltfreundlichen, leistungsstarken Motoren. Er ist einzigartig in seiner Klasse.

Renault stösst mit dem Alaskan in eine relativ kleine Nische vor, in der es viele Konkurrenten gibt. Abwarten, wie sich der Markt für den Alaskan entwickelt.

Dieser SUV ist etwas vom Modernsten, das auf dem Markt ist – besonders bezüglich Sicherheit, Elektronik, Komfort und Fahrspass. Welten gegenüber dem Vorgänger.

Wie ich es sehe, ist in diesem SUV schon ein bisschen Opel drin. Die Dachlinie von der A-Säule bis zum Heck ähnelt jener eines Opel Astra. Auch gut. Ich sehe die Fusion Peugeot/Opel positiv. Obwohl der 5008 auch als Benziner angeboten wird, halte ich für dieses grosse, zuggeeignete Fahrzeug den 180-PS-Diesel mit gewaltigem Drehmoment von 400 Nm als die bessere Wahl.

Der Alaskan ist ein sehr gut daherkommendes Produkt aus der erfolgreichen Kooperation von Renault mit Nissan, die bereits den Nissan Navara im Markt hat. Für den Alaskan, der sich auch zum Ziehen von Wohnwagen und Anhängern eignet, würde ich die Dieselmotorisierung empfehlen – wegen des guten Drehmoments und des tieferen Verbrauchs gegenüber dem Benziner.

Ein schönes Fahrzeug, der neue XC60. Und wie seit jeher legt Volvo extrem grossen Wert auf die Sicherheit.

Hier waren die Schweden schon früh voraus, sie waren meines Wissens die Ersten mit Warnlämpli im Cockpit für nicht umgelegte Gurten, nicht richtig geschlossene Türen etc. Auch beim neuen XC60 würde ich ganz klar zum Dieselmotor mit hohem Drehmoment tendieren.

«Mit dem neuen 5008 sprechen wir die bestehenden, aber auch neue Kunden an, welche die Vorteile eines SUV nutzen möchten», betont Händler Eichelberger. Dieser Neuling mit guter Motorenauswahl und einer Armada an Assistenzsystemen für Sicherheit, Komfort und Vernetzung ist ein Glanzstück. Und das zu moderaten Preisen ab 28’650 bis 49’350 Franken für die Topversion GT.

Händler Äschlimann liegt richtig, wenn er sagt, dass der Alaskan auf eine Reihe starker Konkurrenten stösst. Mit Pick-ups sind nebst anderen VW mit dem Amarok, Toyota mit dem Hilux, Ford mit dem Wildtrak und Fiat mit dem Fullback auf dem Markt. Doch der Alaskan sieht bezüglich Design am schicksten aus für Leute, die ihn als LifestyleAuto, nicht als Arbeitspferd wollen.

Was Volvo-Schweiz Chefin Robyn noch betonte: «Die erste Generation des XC60 avancierte zum meistverkauften Mittelklasse-Premium-SUV in Europa. An diesem Erfolg wollen wir mit dem neuen XC60 anknüpfen.» Volvos erklärtes Ziel ist es denn auch, dass bis 2020 nie mehr ein Mensch in einem Volvo sterben wird. Diesem Ziel ist, so Händler Rageth, «Volvo schon extrem nahe».

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68 7+8/17 RALPH M. MEUNZEL

PREISVERFALL BEI DIESEL-OCCASIONEN SCHADET DEM HANDEL Der Dieselmotor ist unverschuldet in Verruf geraten. ­ Der Volkswagen-Abgasbetrug hat dieser M ­ otortechnik massiv geschadet. Das wirkt sich inzwischen deutlich negativ auf das ­Occasionsgeschäft aus. Text: Ralph M. Meunzel

D

er millionenfache Abgasbetrug von Volkswagen hat sich insgesamt auf die Reputation des Dieselmotors ausgewirkt. Die zusätzliche Diskussion um die schwachsinnigen Fahrverbote in den deutschen Innenstädten – die Luft war nie besser als heute – hat dann die Position des früheren Shootingstars weiter geschädigt. Inzwischen haben ja auch die Marktbeobachter, also beispielsweise Eurotax oder die DAT, bemerkt, dass sich dieser Totentanz deutlich spürbar auch auf den Gebraucht- und Neuwagenmarkt ausgewirkt hat. Der Fachhandel hat dies schon viel früher registriert, schliesslich ist der Kontakt zum Kunden ein wirksamer Seismograph.

Nachfrage gesunken Die gesamte Branche darf jetzt ausbaden, was Manager und Ingenieure bei Volkswagen mit ungeschickter Softwaremanipulation verursacht haben. Im aktuellen «AUTOHAUS Panel» geben 70 Prozent der von uns befragten Händler an, dass die Nachfrage gesunken ist, und zwar bei Neu- und Gebrauchtwagen gleichermassen.

Ein Viertel stellt auch fest, dass sich die Gewerbekunden beim Diesel zurückhalten. Besonders betroffen sind dabei anscheinend die kleinen Importfabrikate. Diese Entwicklung schlägt sich auf Umsatz und Ertrag deutlich nieder. So berichtete der Handel im aktuellen Panel von 18 und 17 Prozent. Das kann dann

bedeuten, dass das gesamte GWGeschäft im roten Bereich liegt.

Hauptursache Vertrauensverlust Als Ursache wird zu 88 Prozent der Vertrauensverlust dieser Motorisierung beim Kunden genannt. Daraus resultieren dann zu 62 Prozent niedrigere Wiederverkaufschancen.

Als Gegenmassnahmen gibt der Handel an, dass ausschliesslich mit Abschlägen auf DAT- und SchwackeEinkaufspreise hereingenommen wird und generell weniger oder keine Diesel mehr angekauft werden. Was bei Leasingrückläufern ohne Restwertabsicherung leider keine Anwendung finden kann.

Hier muss der Händler den Verlust übernehmen.

Als einen kleinen Ausgleich stellen 16 Prozent (20 Prozent bei Premiummarken) der befragten Entscheider im Handel fest, dass die Preise für Benziner (GW)

hingegen gestiegen sind. Allerdings wird mit sinkenden Restwerten bei Dieselautos besonders in der Mittelklasse (74 Prozent) gerechnet.

Als Gegenmassnahme schlagen die Händler Aufklärungskampagnen von Seiten der Hersteller vor. Der Kunde reagiert auf die Negativ-Kampagne allerdings nicht mit einer Kaufzurückhaltung, sondern entscheidet sich zu 95 Prozent für einen Wagen mit Benzinmotor. Das lässt sich auch an den Wartezeiten für bestimmte Modelle ablesen. Bestimmte Varianten mit Dieselmotor sind wesentlich schneller erhältlich.

www.autohaus.de

RALPH M. MEUNZEL 7+8/17 69

70 7+8/17 TREUHANDRATGEBER

KENNZAHLEN, NOTWENDIGES ÜBEL ODER UNVERZICHTBARES FÜHRUNGSINSTRUMENT? Die Fokussierung auf eigene Stärken bedingt, sich auf sein ursprüngliches Handwerk zu ­konzentrieren. Dennoch müssen grundlegende Kenntnisse im Umgang mit finanziellen Kennzahlen ­vorhanden sein, auch wenn diese nicht zur eigentlichen Kernkompetenz zählen. Das entsprechende Know-how ist für eine effiziente sowie nachhaltige Unternehmensführung unentbehrlich.

Herausforderungen der Automobilbranche Auf die Frage, welches die wichtigsten Herausforderungen in der Automobilbranche sind, wurde am häufigsten das Kriterium Qualität genannt. Neben der Qualität werden die Finanzierung und insbesondere die Liquidität als entscheidende Herausforderungen gesehen. Nach­folgend wird auf den Aspekt der Liquidität eingegangen, Begriffe definiert und ein Überblick von Vorgehensweisen im praktischen Umfeld aufgezeigt. Klar ist, neben den eigentlichen Führungskompetenzen ist der entscheidende Faktor die abgelieferte Dienstleistung.

Dies bedeutet, dass das kurzfristige wie beispielsweise die Zahlung von Fremdkapital durch die flüssigen Lieferanten und Mitarbeiterlöhnen.

Mittel und Forderungen gedeckt ist. Sind nicht genügend liquide Mittel Ein Richtwert des Liquiditätsgrades vorhanden, lässt sich die FinanzieIII liegt im Bereich von 200%. rung der Geschäftstätigkeit nicht Der Liquiditätsgrad kann durch weiterführen. verschiedene Umstände verbessert Der Kennzahlenvergleich kann in werden. Zu den wirksamsten Me- verschiedenen Zeitperioden erfolthoden gehören der Zufluss weiterer gen. Damit daraus ein nützliches flüssiger Mittel über Darlehen oder Führungsinstrument mit entspreEigenkapital, die Optimierung von chenden Vergleichszahlen geschafAnlage- und Umlaufvermögen fen werden kann, lohnt es sich, die (Geschäftsliegenschaften) sowie Aufbereitung solcher Kerngrössen der Vorratsmenge. alle drei Monate beim jeweiligen Nicht zu vergessen ist, dass das Quartalsabschluss vorzunehmen Führungsorgan einer Gesellschaft und mit den vorangegangenen (AG – Verwaltungsrat, GmbH – Ge- Kerngrössen zu vergleichen. Auch schäftsführung) die Jahresrechnung lässt sich dadurch frühzeitig erkenmit der Prämisse der Unterneh- nen, wie sich der Geschäftsverlauf mensfortführung, daher dass die entwickelt und ob allfällige MassnahLiquiditätsgrad in der Theorie Warum stellt der Liquiditätsgrad eine Geschäftstätigkeit für weitere zwölf men eingeleitet werden müssen.

Kennzahlen, notwendiges Übel oder unverzichtbares Führungsinstrument? solch zentrale Grösse dar? Einerseits Monate gesichert ist, erstellen muss. Die Kennzahlenaufbereitung bindet birgt zu geringeauf Liquidität Sollte die Unternehmensfortführung nur minimale zeitliche Die eine Fokussierung eigene die Stärken bedingt, sich auf sein ursprüngliches Handwerk zu Ressourcen, nicht mehr gewährleistet sein, ist die darauf Gefahr der Insolvenz, andererseits folgende Interpretation konzentrieren.

Dennoch müssen grundlegende Kenntnisse imso Umgang mit finanziellen entsprechend geht eine zuvorhanden hohe Liquidität auf- wenn ist jedoch zählen. zeitintensiver.

Kennzahlen sein, auch diese nichtauf zurLiquidationswerte eigentlichen Kernkompetenz Das Es gilt die grund von Opportunitätskosten zu umzustellen.

Devise, lieber proaktiv entsprechende Know-how ist für eine effiziente sowie nachhaltige Unternehmensführung zu agieren, Lasten der Rentabilität. Bei den als reaktiv zu reagieren. unentbehrlich.

Liquiditätsgradkennzahlen wird zwi- Liquiditätsgrad in der Praxis Herausforderungen der Automobilbranche schen drei verschiedenen Grössen Nachfolgendes Beispiel stammt Siehe Abbildung 2 + 3 unterschieden: der Praxis und dürfte kein Auf die Frage welches die wichtigstenaus Herausforderungen in der Automobilbranche sind, wurde am EinzelfallNeben sein. Wie der Bilanz aus denundtheoretischen häufigsten das Kriterium Qualität genannt. der aus Qualität werden dieWie Finanzierung Ausführungen hervorgeht, ist der und Erfolgsrechnung dieser Gesell-Nachfolgend Siehe Abbildung insbesondere die 1Liquidität als entscheidende Herausforderungen gesehen. wird auf den schaft hervorgeht, Firma imvonLiquiditätsgrad I nicht von entAspekt der Liquidität eingegangen, Begriffe definiert undhat eindieÜberblick Vorgehensweisen im Der Liquiditätsgrad I besitzt in scheidender Bedeutung, weshalb praktischen Umfeld aufgezeigt.

Klar ausgewiesenen ist, neben denGeschäftsjahr eigentlichen einen Führungskompetenzen ist der diesem Bereich amdiewenigsten Gewinn erzielt. Der Gewinn darf er in diesen Beurteilungen nicht entscheidende Faktor abgelieferte Dienstleistung.

Aussagekraft. Ein geringer Bestand aber nicht darüber hinwegtäuschen, weiter berücksichtigt wird. Viel Liquiditätsgrad in der Theorie an flüssigen Mitteln bedeutet nicht dass nicht nur die Erfolge für das entscheidender ist der Richtwert Bereich Liquiditätsgrades Wachstum zwangsläufig, dass die UnternehWarum stellt der Liquiditätsgrad einelangfristige solch zentrale Grösse einer dar? GesellEinerseits im birgt eine zudes geringe mensführung Zah- schaft von Bedeutung sind,zusondern II. Der Richtwert geht von einer Liquidität die durch Gefahrallfällige der Insolvenz, andererseits geht eine hohe Liquidität aufgrund von lungsschwierigkeiten ist.Rentabilität. wie bereits erwähnt auch Grösse 100% aus, aufgrund Opportunitätskosten zugefährdet Lasten der Beimehrmals den Liquiditätsgradkennzahlen wird von zwischen drei der Annahme, dass das kurzfristige Bevorzugte Praxis-Kennzahl ist der deren Liquidität. verschiedenen Grössen unterschieden: Die Tücke der Liquidität liegt in der Fremdkapital mit den liquiden Mitteln Liquiditätsgrad II. Die Richtgrösse für diesen Bereich sollte 100% sein. laufenden Unternehmensführung und Forderungen beglichen werden kann. Beim vorliegenden Beispiel ist Liquiditätsgrad I Flüssige Mittel * 100 dies jedoch nicht der Fall und sollte Kurzfristiges Fremdkapital schnellstmöglich bereinigt werden.

Bei der dargelegten Ausgangslage kann dies durch drei unterschiedliche Liquiditätsgrad II (Flüssige Mittel + Forderungen) * 100 Varianten erfolgen. Bevor jedoch auf Kurzfristiges Fremdkapital die einzelnen Varianten eingegangen wird, wird die gegenwärtige Lage Liquiditätsgrad III Umlaufvermögen * 100 kurz erläutert, damit die NotwenKurzfristiges Fremdkapital digkeit einer Umfinanzierung noch Abbildung 1 deutlicher zum Vorschein kommt.

Der Liquiditätsgrad I besitzt in diesem Bereich am wenigsten Aussagekraft. Ein geringer Bestand an flüssigen Mitteln bedeutet nicht zwangsläufig, dass die Unternehmensführung durch allfällige Zahlungsschwierigkeiten gefährdet ist. Bevorzugte Praxis-Kennzahl ist der Liquiditätsgrad II. Die

Der Personalaufwand beträgt gemäss Erfolgsrechnung 600, der Warenaufwand liegt im Bereich von 1200. Dies bedeutet, dass monatlich in etwa Kosten in der Höhe von 150 (1000 / 12) anfallen werden. Der vorhandene Bestand an flüssigen Mitteln (100) reicht nicht zur Begleichung dieser offenen neuen Ausstände aus. Selbst dann, wenn die vorhandenen Forderungen beglichen würden (50), würde die Liquidität nicht ausreichen, zumal noch Lieferanten (Kreditoren 200) und allenfalls Bankschulden bezahlt werden müssten. Spätestens zu diesem Zeitpunkt muss sich die Gesellschaft bewusst sein, dass Liquidität gebraucht wird, damit weitere Umsätze generierbar sind.

Umsetzungs-Variante I Variante I bezieht sich auf die zusätzliche Beschaffung von Geldern.

Diese Gelder sind entweder durch langfristige Darlehen zu sichern, oder es kann neues Gesellschaftskapital generiert werden. Die Liquiditätsgrade verändern sich in beiden Fällen (Darlehen und Gesellschaftskapital) positiv, doch dürfte die Beschaffung zusätzlicher Gelder eher schwierig sein. Daher empfiehlt es sich, Variante II und III detaillierter zu prüfen.

Umsetzungs-Variante II Aus der Bilanz geht hervor, dass die Firma hauptsächlich liquide Mittel im Bereich der Immobilien gebunden hat. Könnte diese Liegenschaft veräussert werden, so würden bei einem Verkauf zum Buchwert in etwa flüssige Mittel in der Höhe von TCHF 300 (TCHF 500 – TCHF 200 Hypothek) generiert. Der Liquiditätsgrad verändert sich dadurch entsprechend positiv.

Siehe Abbildung 4 Umsetzungs-Variante III Wichtige flüssige Mittel sind ebenfalls im Bereich der Vorräte durch zu hohe Warenbeschaffungen gebunden. Anstelle der Beschaffung eigener Vorratsbestände ist hier zu prüfen, ob nicht mit Zulieferern gearbeitet werden soll. Generell ist

TREUHANDRATGEBER 7+8/17 71

Die Firma XY Autobereich AG hat folgende Jahresrechnung per 31. Dezember 2016 Die Firma XY Autobereich AG hat folgende Jahresrechnung per 31. Dezember 2016 Schlussbilanz 2016 Umlaufvermögen Liquide Mittel Forderungen Vorräte

100 50 250

Anlagevermögen Mobiliar Immobilien

100 500

400

Fremdkapital Kurzfristiges Fremdkapital Kreditoren 200 Bank 100

300

600

Langfristiges Fremdkapital Darlehen 50 Hypotheken 200

250

1'000

550 Eigenkapital Reserven und Gewinnvortrag

300 150

450

1'000 Erfolgsrechnung Warenaufwand Personalaufwand Fremdkapitalzinsen Übriger Betriebsaufwand Abschreibungen Reingewinn

1200 600 15 85 50 50

Warenertrag

2000

Liquiditätskennzahlen Liquiditätsgrad I (Cash ratio)

Liquide Mittel * 100 kurzfristiges Fremdkapital

100 * 100 300

33.3%

Liquiditätsgrad II (Quick ratio)

(LM + Forderungen) * 100 kurzfristiges Fremdkapital

(100 +50) * 100 300

50.0%

Veränderung der Liquiditätsgrad III Liquiditätskennzahlen (Current ratio)

Umlaufvermögen * 100 kurzfristiges Fremdkapital

400 * 100 300

133.3%

Liquiditätsgrad I (Cash ratio)

Liquide Mittel * 100 kurzfristiges Fremdkapital

400 * 100 300

133.3%

Wie aus den Abbildung 3

theoretischen Ausführungen hervorgeht, ist der Liquiditätsgrad I nicht von entscheidender Bedeutung, weshalb er in diesen Beurteilungen nicht weiter berücksichtigt wird. Viel LiquiditätsgradistII der Richtwert (LM +im Forderungen) 100 (400 +50) * 100 150.0% entscheidender Bereich des* Liquiditätsgrades II. Der Richtwert geht von einer Veränderung deraus, dies aufgrund (Quick ratio)100% kurzfristiges 300 mit den Liquiden Mitteln Grösse von dessen daFremdkapital das kurzfristige Fremdkapital Liquiditätskennzahlen und Forderungen beglichen werden kann. Beim vorliegenden Beispiel ist dies jedoch nicht der Fall und sollte schnellst werden.

Ausgangslage kann dies durch drei Liquiditätsgrad I möglich bereinigt Liquide Mittel *Bei 100der dargelegten400 * 100 133.3% unterschiedliche Varianten erfolgen.

Bevor jedoch auf die einzelnen Varianten wird Liquiditätsgrad III Umlaufvermögen * 100 700 * 100 233.3% (Cash ratio) kurzfristiges Fremdkapital 300 eingegangen wird, die gegenwärtige damit die Notwendigkeit einer300 Umfinanzierung noch deutlicher (Current ratio) Lage kurz erläutert, kurzfristiges Fremdkapital zum Vorschein kommt.

Liquiditätsgrad II + Forderungen) * 100 600, der (400 +50) * 100 liegt im Bereich 150.0% Der Personalaufwand beträgt(LM gemäss Erfolgsrechnung Warenaufwand von (Quick Dies ratio) bedeutet, dass monatlich kurzfristiges Fremdkapital 300 1‘200. in etwa Kosten in der Höhe von 150 (1‘000 / 12) anfallen Umsetzungs-Variante III werden. Der vorhandene Bestand an Flüssigen Mitteln (100) reicht nicht zur Begleichung dieser offenen neuen Ausstände aus. ebenfalls Selbst dann, wenn die beglichen würden Wichtige Flüssige Mittel sind im Bereich der vorhandenen Vorräte durchForderungen zu hohe Warenbeschaffungen Liquiditätsgrad III Umlaufvermögen * 100noch Lieferanten 700 *(Kreditoren 100 (50), würdeAnstelle die Liquidität nicht ausreichen, zumal 200) und 233.3% allenfalls gebunden.. von der Beschaffung von eigenen Vorratsbeständen ist hier zu prüfen, ob nicht (Current ratio) kurzfristiges Fremdkapital 300 Bankschulden bezahlt werdenwerden müssten.soll.

Spätestens diesem mussvon sichVariante die Gesellschaft mit Zulieferern gearbeitet Generellzu ist die Zeitpunkt Anwendung III am bewusst sein, dass Liquidität gebraucht wird, weitereumzusetzen Umsätze generierbar sind.Variante wird der wahrscheinlichsten, da diese in der Praxis amdamit einfachsten ist. Bei dieser

Vorratsbestand auf ein Minimum von 50 gesenkt.

Abbildung 4 beispielsweise Umsetzungs-Variante I 2000

2000

Abbildung 2 die Anwendung von Variante III am wahrscheinlichsten, da diese in der Praxis am einfachsten umzusetzen ist. Bei dieser Variante wird der Vorratsbestand beispielsweise auf ein Minimum von 50 gesenkt.

Siehe Abbildung 5 Im vorliegenden Beispiel handelt es sich um ein real existierendes Firmenkonzept sowie eine bestehende Firmenstruktur. Die in der Praxis gewählte Problemlösung erfolgte anhand einer Investorenfinanzierung. Der Eigentümer der Gesellschaft wollte keine weiteren Gesellschafter an seiner Firma beteiligen, weshalb die Investoren die Liegenschaft (Betriebsliegenschaft) und die Hypothek aus der Gesellschaft herausgelöst und durch einen langfristigen Mietvertrag mit dem vorherigen Eigentümer abgesichert haben (de facto Variante 2). Der Firmeneigentümer (Garage) befreite sich dadurch von langfristig gebundenen Finanzmitteln und hat diese nun für die Liquidität zur Verfügung. Durch diese Vorgehensweise kann auch die weiterführende Unternehmensfinanzierung gewährleistet werden.

Schlussfolgerung Eine der wichtigsten Grössen im Bereich der Unternehmensfortführung ist die Finanzierung der laufenden

Umsetzungs-Variante III auf die zusätzliche Beschaffung von Geldern. Diese Gelder sind entweder Variante I bezieht sich durch langfristige zu ebenfalls sichern oder es kann der neues Gesellschaftskapital werden. Die Veränderung derDarlehen Wichtige Flüssige Mittel sind im Bereich Vorräte durch zu hohegeneriert Warenbeschaffungen Liquiditätsgrade verändern in beiden von Fällen (Darlehen und Gesellschaftskapital) positiv, doch Liquiditätskennzahlen gebunden..

Anstelle von dersich Beschaffung eigenen Vorratsbeständen ist hier zu prüfen, ob nicht dürfte die Beschaffung zusätzlicher schwierig sein.Anwendung Daher empfiehlt sich Variante II mit Zulieferern gearbeitet werdenGelder soll. eher Generell ist die von esVariante III am Liquiditätsgrad I zu prüfen.Liquide Mittel * 100 300 * 100 100.0% und III detaillierter wahrscheinlichsten, da diese in der Praxis am einfachsten umzusetzen ist. Bei dieser Variante wird der Cash ratio)

kurzfristiges Fremdkapital

300

Kosten. Daher ist durch geeignete Vorratsbestand beispielsweise auf ein Minimum von 50 gesenkt.

Massnahmen sicherzustellen, dass Umsetzungs-Variante II II (LM + Forderungen) * 100 (300 + 250) * 100 183.3% die Bilanzstruktur – insbesondere Liquiditätsgrad Veränderung der (Quick kurzfristiges Fremdkapital Aus derratio) Bilanz geht hervorgeht, dass die Firma hauptsächlich 300 Liquide Mittel im Bereich der Liquiditätskennzahlen der Liquiditätsgrad – diese Unter- Immobilien gebunden hat. Könnte diese Liegenschaft veräussert werden, so würden bei einem zum Buchwert in etwa Flüssige von *TCHF 500 – TCHF 200 nehmensfortführung erlaubt und Verkauf Liquiditätsgrad I Liquide MittelMittel * 100 in der Höhe 300 100 300 (TCHF 100.0% positiv.200.0% Liquiditätsgrad III Der Liquiditätsgrad Umlaufvermögen * 100 sich dadurch 600 entsprechend * 100 Cash ratio)generiert. kurzfristigesverändert Fremdkapital 300 nicht einschränkt. Demzufolge Hypothek) (Current ratio) kurzfristiges Fremdkapital 300 sind die Planung und Darstellung Liquiditätsgrad (LM + Forderungen) * 100 (300 + 250) * 100 183.3% 5 II von Kennzahlen im Bereich der Abbildung (Quick ratio) kurzfristiges Fremdkapital 300 Liquidität unerlässlich. Zweck der Im vorliegenden Beispiel handelt es sich um ein real existierendes Firmenkonzept sowie eine Liquiditätskennzahl ist es, die bestehende Firmenstruktur. Die in der Praxis gewählte Problemlösung erfolgte anhand einer Der Eigentümer der Gesellschaft wollte keine weiteren Gesellschafter an Liquiditätsgrad III Umlaufvermögen * 100 600 * 100 200.0% Unternehmensfortführung zu ge­ - Investorenfinanzierung. seiner Firma weshalb dieFremdkapital Investoren die Liegenschaft (Betriebsliegenschaft) und die (Current ratio)beteiligen, kurzfristiges 300 währleisten. Durch sie können Hypothek aus der Gesellschaft herausgelöst und durch einen langfristigen Mietvertrag mit dem unvorteilhafte Konstellationen ver­ vorherigen Eigentümer abgesichert haben (de Facto Variante 2). Der Firmeneigentümer (Garage) mieden, Lagerstrukturen verbessert Im vorliegenden Beispiel handelt es sich um ein real existierendes Firmenkonzept sowie eine und Entscheide für zukünftige bestehende Firmenstruktur. Die in der Praxis gewählte Problemlösung erfolgte anhand einer Der Eigentümer der Gesellschaft wollte keine weiteren Gesellschafter an Wachstumsmöglichkeiten gefällt Investorenfinanzierung.

MEHR FREIRAUM seiner Firma beteiligen, weshalb die Investoren die Liegenschaft (Betriebsliegenschaft) und die werden. Das Problem der Illiquidität Hypothek aus IHR der Gesellschaft herausgelöst und durch einen langfristigen Mietvertrag mit dem FÜR TAGESGESCHÄFT lässt sich so häufig vermeiden oder vorherigen Eigentümer abgesichert haben (de Facto Variante 2). Der Firmeneigentümer (Garage) zumindest frühzeitig erkennen.

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72 7+8/17 KOLUMNE

Anderswo macht das Autofahren mehr Freude als in der Schweiz

VIELE FAHRSPASS-KILLER

Franz Glinz, Wirtschaftsjournalist und profunder Kenner der internationalen Automobilbranche franz.glinz@gmail.com

«GENUSS AM LENKRAD»

Autofahren macht Spass. Autofahren macht Freude. Autofahren macht Freude. Autofahren macht Spass.

Dabei meine ich nicht Tempoexzesse und Raserei. Wer Automobile liebt, wird dem kaum widerspreEs macht gerade jetzt, zur Sommerzeit, einfach chen. Eines hat der Autor des erwähnten NZZSpass, frühmorgens in den Sonnenaufgang zu Feuilleton-Artikels allerdings unerwähnt gelassen: fahren oder abends dem Abendrot entgegen zu die global-geographische Komponente. Was heisst cruisen. Ich weiss, es gibt immer mehr Leute, das? Es bedeutet, dass das Fahren in grossen die, fragt man sie, ob sie gerne Auto fahren, in Ländern wie beispielsweise den USA, Kanada leicht abschätzigem Ton antworten, das Auto oder anderen mit fast endlosen Strassen durch sei für sie nur ein Transportmittel kaum besiedelte Weiten am meisten Freude macht. Gäbe es eine Liste aus Stahl und Blech – und mehr «Skandinavien der «Höchster-Fahrspass-Länder», gar nicht. Klar, diese Aussage tönt mon wären diese an der Spitze. In Europa nach verantwortungs- und umweltamour» bewusstem Bürger. Viel mehr, als wären die Fahrspass-Sieger meiner Erfahrung nach zweifellos Schweden, wenn ich sage, dass Auto fahren, über Land und über Alpenpässe, Norwegen und Finnland mit ihren mir Freude und Vergnügen bereite. riesigen Weiten und Wäldern und den schwach befahrenen Routen, Zu diesem Thema las ich kürzlich in der NZZ dies hier: wo mehr auf Rentiere und Elche geachtet werden «Interessanterweise gehen alle Szenarien davon muss denn auf Fahrzeuge. Einfach himmlisch. aus, dass das Auto in der Zukunft ausschliesslich Auch Spanien, Frankreich, Schottland, Ungarn und ein Verkehrsmittel ist. Diese Vorstellung ist falsch, Polen könnten vielleicht vordere Ränge belegen. denn sie lässt völlig ausser acht, dass es das nie war: Autos befördern nicht nur den Körper Und die Schweiz? Wo läge sie in dieser Fahrspassvon A nach B, sondern bringen auch den Geist Rangliste? Ganz weit hinten! Denn die Fahrspassund die Phantasie auf Touren. Sie sind nie nur Killer sind in unserem kleinen Land übermässiger Transportmittel, sondern auch ‹objets du désir›.» Verkehr, chronisch überlastete Landstrassen und Dinge der Begehrlichkeit. Und der Autor des Autobahnen in allen Grossräumen von Bodensee halbseitigen Artikels, Marcel Schmid, Literatur- über Zürich und Bern bis Genfersee, aber auch im wissenschaftler und tätig an der renommierten Tessin und im Wallis. Und entsprechend häufige Yale University, geht noch weiter: «Rennautos Staus – und am Steuer so viele genervte, ungeund Sportwagen sind Technologieträger, aber sie duldige, drängelnde, schlechtgelaunte, intolerante sind ebenso sehr Träger von Imaginationen. Sie Verkehrsteilnehmer wie wohl kaum in einem vermitteln beim Fahren das, was der französische anderen Land. Spassbremsen sind sodann die Psychoanalytiker Jacques Lacan als ‹jouissance› gebietsweise vielen scheinbar unendlichen bezeichnete – Genuss.» Und diesen Genuss Baustellen, die Monate, ja Jahre dauern können. vermitteln, wie der Artikel antönt, nicht allein teure Der Fairness halber sei’s gesagt, es gibt noch Sportwagen und Luxusfahrzeuge, sondern auch Schweizer Fahrspass-Gebiete: den Jura, das Mittelklasse- und Kleinwagen ihren Besitzern, die Engadin und unsere phantastischen Alpenpässe. sich sehr teure Gefährte nicht leisten können. Das Also, wo Sie in diesen Sommermonaten auch heisst, auch in einem Cinquecento, einem Micra automobil unterwegs sind, lassen Sie sich die oder einem Twingo kann Fahrfreude aufkommen. Freude am Fahren nicht verderben.

Riesigen Weiten, Wälder und schwach befahrenen Routen: Norwegen liegt in Sachen Fahrspass ganz weit vorne.

7+8 | JULI 2017

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Erdgasmotoren Erdgas hat einige beeindruckende Eigenschaften als motorischer Treibstoff. Um einen Motor dafür zu optimieren, muss allerdings ein grosser Aufwand betrieben werden

TECHNIK 48-Volt-Mild-Hybrid Einblicke in die neue Mild-HybridPlattform, welche bei Audi mit den V6-, V8- und W12-Triebwerken zum Einsatz kommen wird und über ein 48-Volt-Teilbordnetz verfügt

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BOSCH

HOCHAUFLÖSENDE KARTEN AUS RADARSIGNALEN Bild: Bosch

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osch hat zusammen mit dem niederländischen Karten- und Verkehrsinformationsanbieter TomTom in der Entwicklung hochauflösender Karten für automatisiertes Fahren einen Durchbruch erzielt. Dem Technologieunternehmen ist es erstmalig gelungen, die für solche Karten unverzichtbare Lokalisierungsschicht auf Basis von Radarsignalen zu erstellen – bisher werden dafür Videodaten genutzt. Die Bosch Radar Road Signature setzt sich aus Milliarden einzelner Reflexpunkte zusammen, die überall dort entstehen, wo Radarsignale etwa auf Leitplanken oder Verkehrsschilder treffen, und bilden so den Verlauf einer Strasse nach. Damit können sich automatisiert fahrende Autos bis auf wenige Zentimeter genau in der Fahrspur lokalisieren.

Radar Road Signature: Bosch ist es gelungen, Karten für automatisiertes Fahren auf Basis von Radarsignalen zu erstellen.

Die Herausforderung bei der Entwicklung lag vor allem darin, die bestehenden Radarsensoren gewissermassen umzupolen. Denn beim Einsatz für Fahrerassistenzsysteme wie ein automatisches Notbremssystem oder eine Abstands- und Geschwindigkeitsregelung ACC erkennen die Sensoren sich bewegende Objekte. Zum Erstellen der Radar Road Signature müssen dagegen statische Objekte erfasst werden.

Das hat schliesslich zu Modifikationen der Radarsensoren geführt. Die nächste Generation der Bosch-Radarsensoren wird in der Lage sein, die benötigten Daten für die RadarStrassensignatur zu liefern. Spätestens 2020 sollen in Europa und den USA erste Fahrzeuge entsprechend mit den neuen Sensoren ausgerüstet sein. (pd/sag)

CONTINENTAL

FERNZUGRIFF AUF FAHRZEUG- UND DIAGNOSEDATEN

Bild: Continental

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ontinental nimmt seine Plattform Remote Vehicle Data (RVD) in Betrieb und schafft damit eine Grundlage für innovative vernetzte Dienste.

Mit verschiedenen Optionen für nachrüstbare Hardware, wie beispielsweise einem Bluetooth-Dongle für die OBD-II-Schnittstelle, ermöglicht RVD konnektivitätsbasierte Dienste auch für Millionen noch nicht vernetzter Fahrzeuge. Die Lösung ermöglicht den umfassenden Zugriff auf Fahrzeug- und Diagnosedaten zahlreicher Modelle und Marken.

Dabei werden herstellerspezifische Informationen in ein einheitliches Datenformat übersetzt. Die Lösung lässt sich flexibel an unterschiedliche Kundenanwendungen anpassen. So wird nicht nur der Zugriff auf Fahrzeugdaten über die RVD-Plattform

Mit Remote Vehicle Data bietet Continental Kunden eine komplette End-to-EndLösung entlang der gesamten Wertschöpfungskette vernetzter Serviceleistungen.

möglich, sondern über die vAnalyticsPlattform von Continental auch deren Analyse oder die Bereitstellung vernetzter Dienste. Auf diese Weise lassen sich zahlreiche Services und Geschäftsmodelle realisieren – zum Beispiel CRM, Positionsbestimmung, Geofencing sowie der Fernzugriff auf Fahrzeuge zu Diagnosezwecken oder für Flottenmanagement.

Zu den potenziellen Kunden der Cloud-Lösung für vernetzte Fahrzeuge zählen etwa Automobilhersteller, Autohändler, Flottenbetreiber, Reparaturwerkstätten und Versicherungsgesellschaften. Sie können innovative vernetzte Dienste auf der Grundlage von Fahrzeugdaten realisieren – beispielsweise Sonderangebote für eine anstehende Wartung oder individualisierte Versicherungstarife unterbreiten. (pd/sag)

NEWS 7+8/17 75

TECHNISCHE UNIVERSITÄT GRAZ

CRASHTESTS FÜR TRAKTIONSBATTERIE-KOMPONENTEN Bild: Lunghammer - TU Graz

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icherheit ist ein wichtiges Kriterium der Elektromobilität: Lithiumbasierte Trak­tions­ batterien werden meist völlig abgekapselt in Batteriegehäusen in das Fahrzeug integriert, um sie damit vor Belastungen und äusseren Einflüssen zu schützen. Fahrzeughersteller schützen Batteriekomponenten lieber mehr als vielleicht nötig, um auf alle Fälle auf der sicheren Seite zu sein. Ein Grund dafür ist, dass das Verhalten der Batteriekomponenten unter Crash-Belastungen noch zu wenig erforscht wurde.

Die TU Graz untersucht nun mit Partnern im Rahmen des Projekts SafeBattery, wie sich Batterien von Elektroautos bei einem Crash im Detail verhalten und welchen Einfluss das Vorleben der Batterie auf deren Sicherheit hat. In dem vierjährigen

In der institutseigenen Crashtesthalle steht massgeschneiderte Mess- und Sensor­ technologie für verschiedene Crash-Szenarien mit Batteriekomponenten zur Verfügung.

Forschungsprojekt steht das mechanische, elektrochemische und chemisch-thermodynamische Verhalten von Einzelzellen und -modulen auf Lithiumbasis unter Crash-Belastungen im Zentrum. In der institutseigenen Crashtesthalle wurden eigens entwickelte Prüfstände mit massgeschneiderten Mess- und Sensortechnologien für verschiedene Crash-Szenarien aufgebaut.

Dazu kommen numerische Berechnungsverfahren und Simulationen, um die multiphysikalischen Vorgänge besser zu verstehen. Ergebnis ist ein umfassendes Wissen über das Verhalten von Traktionsbatterien unter Crash-Belastungen, das als Basis genutzt werden kann, um Antriebsbatterien noch optimaler in das jeweilige Fahrzeugkonzept sicher zu integrieren. (pd/sag)

ZF

SITZINTEGRIERTES CENTER-AIRBAG-KONZEPT Bild: ZF

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in neues, von ZF entwickeltes Center-Airbag-Kon­ zept kann die lateralen Bewegungs- und somit Kollisionsmöglichkeiten der In­ sassen bei unterschiedlichsten Crash-Szenarien reduzieren. Ohne Kompromisse beim Insassenschutz einzugehen, ermöglichen diese in den Sitz integrierten Systeme zudem moderne Innenraumkonzepte. Der neue Center Airbag entfaltet sich von der oberen Innenseite der Sitzrückenlehne. Daher ist keine Mittelkonsole zur Abstützung mehr notwendig, um den Fahrer zu stabilisieren. Bei einem Seitenaufprall auf der Beifahrerseite kann der Center Airbag unterstützen, dass sich der Fahrer nicht zu stark zur Fahrzeugmitte hinbewegt und dort auf harte Strukturen aufprallt oder mit dem Beifahrer zusammenstösst.

Mit dem neuen «Far Side Center Airbag» können Kollisionsmöglichkeiten der Insassen bei unterschiedlichsten Crash-Szenarien reduziert werden.

Die neuen Prüfanforderungen des Euro NCAP, die bis 2020 eingeführt werden sollen, erweitern beim Seitenaufprall auf der fahrzeuginsassenabgewandten Seite die Anforderungen zum Insassenschutz. Um diese Anforderungen zu erfüllen, ist beim neuen Konzept der Airbag mit einem Abspannband am inneren Rahmen des Sitzes fixiert, um im Einsatzfall sicher in Position zu bleiben. Der speziell geformte Luftsack wird mit hohem Innendruck so aufgeblasen, dass er am Schulterbereich des Fahrers stabil anliegt und die oberen Extremitäten und der Kopf beim Aufprall abgestützt werden können. So können sich diese nicht zu weit in Richtung des Fahrzeuginnenraums bewegen und mit dem Beifahrer oder Fahrzeugteilen kollidieren. (pd/sag)

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Bild 1. Die Drucktanks für die Erdgasspeicherung nehmen viel Platz in Anspruch.

Erdgasmotoren

KOHLENDIOXID OPTIMIERT Erdgas hat einige beeindruckende Eigenschaften als ­motorischer Treibstoff. Leider ist es nicht so, dass einfach ein Benzinmotor mit Einblasdüsen ausgerüstet werden muss und dann ein effizienter Gasmotor entwickelt ist.

Text: Andreas Lerch | Bildquellen: Mahle, Volkswagen, IWM, Lerch

E

rdgas besteht zu ca. 90 % aus Methan. Methan ist das kleinste Kohlenwasserstoffmolekül. Es besteht aus nur einem Kohlenstoffatom, welches mit vier Wasserstoffatomen abgesättigt ist. Methan ist bei Umgebungstemperatur gasförmig, es hat einen Siedepunkt von –161.5 °C und kommt als «Abfallprodukt» bei der Erdölförderung und in Raffinerien vor. Daneben gibt es eigenständige, fast unendlich grosse Erdgasfelder, welche die Erdgasversorgung für mehr als 100 Jahre sichern sollen.

Erdgas kann auch durch Gärung oder Kompostierung entstehen. Hier wird es ökologisch «Biogas» genannt.

Chemisch ist es genau das Gleiche; auch Kühe produzieren dieses Gas beim Wiederkäuen. Biogas gilt als CO2-neutral, weil die kompostierten Pflanzen bei ihrem Wachstum eine Bild 2. Masse- und volumenbezogener Heizwert über dem stöchiometrischen Luftbedarf von verschiedenen Treibstoffen.

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entsprechende Menge CO2 durch Fotosynthese in Kohlenstoff und Sauerstoff umgewandelt haben.

Das CO2-neutrale Biogas und das Erdgas sind chemisch identisch und können auch gemischt werden. So enthält das Schweizer Gasnetz bereits einen Mindestanteil von 10 % Biogas (Erdgas Schweiz), was das Autofahren mit Erdgas noch umweltfreundlicher macht (siehe auch A&T 6/2017, Seite 83).

Entweicht Methangas in die Atmosphäre, hat dies nicht zu unterschätzende Klimaauswirkungen. Methan weist einen GWP-Wert von über 20 auf. Der Wert «Global Warming Potential» sagt aus, wie viel Mal treibhausrelevanter eine Menge eines Stoffes im Vergleich zu CO2 ist. Demnach hat CO2 ein GWP von 1. Die Verweildauer von Methan in der Atmosphäre wird mit zwölf Jahren angegeben. Der Verlust von Methan in die Atmosphäre ist in der Landwirtschaft ein grosses Thema, bei Motorfahrzeugen können diese Emissionen vernachlässigt werden.

Physikalische und chemische Eigenschaften Durch den chemischen Aufbau und ein Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis von 4:1 gegenüber von etwa 2.25:1 bei Benzin produziert die Methanverbrennung mehr als 10 % weniger CO2 als die Benzinverbrennung. Das kommt daher, dass Methan nur ein Kohlenstoffatom auf 4 Wasserstoffatome aufweist. Ein Benzinmolekül (Oktan) dagegen hat auf 18 Wasserstoffatome immerhin 8 Kohlenstoffe.

Alle Kohlenstoffe verwandeln sich bei vollständiger Verbrennung in CO2, während aus den Wasserstoffen Wasserdampf entsteht.

Daneben weist Erdgas einen Heizwert von 46.5 MJ/kg auf, das sind immerhin ca. 3.5 MJ/kg mehr als bei Benzin (Bild 2). Auch dieser Effekt kommt daher, dass Erdgas prozentual mehr leichte und energiereiche Wasserstoffatome aufweist als Benzin. Die Zündtemperatur von Erdgas liegt mit knapp 600 °C fast 200 °C höher als jene von Benzin. Diese Eigenschaft

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Unfall und sammelt sich nicht als explosionsgefährlicher Teich am Boden oder in einer Vertiefung.

Bild 3. Der Versuchsmotor von Mahle wurde für den reinen Erdgasbetrieb entwickelt. hilft zur erhöhten Oktanzahl (ca. 130).

Daneben hat sie den Nachteil, dass das Zündsystem leistungsfähiger ausgelegt und die Konvertierungstemperatur des Katalysators entsprechend «angepasst» werden muss.

Mit der Dichte von 0.79 kg/m3 liegt Erdgas fast 1000 Mal unter der Dichte von Benzin. Dies führt logischerweise zu einem Speicherproblem. Da die Dichte aber auch kleiner ist als jene von Luft, entweicht Erdgas bei einem

Heizwerte von Treibstoffen Während der massebezogene Heizwert von Erdgas etwas über jenen der flüssigenTreibstoffe liegt, müssen die entsprechendenTreibstoffvolumina in einem Speicher (Tank) untergebracht werden. Mit der gastypischen kleinen Dichte braucht natürlich Erdgas einen viel grösseren Tank als das flüssige Benzin, um die gleiche Energiemenge zu speichern. Bild 2 zeigt die Heizwerte über dem stöchiometrischen Luftbedarf von verschiedenen Treibstoffen.

Dabei wird der Heizwert einerseits auf die Masse, andererseits aber auf das Volumen bezogen. Die rote Linie zeigt, dass es sich um ein annähernd konstantes Verhältnis zwischen massebezogenen Heizwerten und dem stöchiometrischen Luftbedarf handelt.

Anders sieht es aber zwischen dem volumenbezogenen Heizwert und dem stöchiometrischen Luftbedarf aus. Das bedeutet, dass Erdgas einen grösseren Speicher benötigt, um die gleiche Menge Energie zu

Bilder 4+5. Im Ventilsteuerungs- und Kurbeltrieb-Bereich müssen für den optimierten Erdgasbetrieb verschiedene Entwicklungen durchgeführt werden.

Bild 6. Vergleich eines bivalenten Erdgasmotors mit einem serienmässigen Benzinmotor. speichern. Wird das Erdgas auf ca.

200 bar komprimiert, verbessert sich sein Wert um das 200-Fache. Noch besser würde der Wert, wenn Erdgas flüssig gespeichert werden könnte.

Dazu müsste der Tank aber extrem abgekühlt werden, was wieder einen Teil der gespeicherten Energie aufbrauchen würde.

Grundsätzlich sind die Erdgaseigenschaften durchaus positiv, wenn sie massenmässig betrachtet werden.

In Bezug auf das Volumen erfordert Erdgas zum Teil neue Lösungen, damit das entsprechende Fahrzeug mit Benzin- oder Dieselfahrzeugen verglichen werden kann.

Gemischheizwert Wird in Bild 2 der stöchiometrische Luftbedarf durch die Dichten von Luft und dem (gasförmigen) Treibstoff dividiert, ergeben sich für Erdgas mit ungefähr 17 kg Luft auf 1 kg Erdgas Werte um 10 m3 Luft pro 1 m3 Erdgas. Da der Energieträger Erdgas in seiner Zusammensetzung je nach Anbieter schwankt, sind natürlich die Energie-, die Stöchiometrie- und die Dichtewerte ziemlich variabel, deshalb können die Angaben auch nur als Grössenwerte verstanden werden. Die 10 m3 Luft plus der eine Kubikmeter Erdgas bilden zusammen die Gemischmenge. Diese Gemischmenge beinhaltet nun die Energie von einem Kubikmeter Erdgas. Damit kann der Gemischheizwert berechnet werden. Die Literatur spricht von einem Erdgas-Gemischheizwert von

3.1 MJ/m3, während der Gemischheizwert von Benzin mit 3.6 MJ/m3 gut 15 % höher ist.

Wenn ein Verbrennungsmotor eine bestimmte Gemischmenge ansaugt, so kann er – benzinbetrieben – während des Verbrennungstakts 15 % mehr Energie generieren, als wenn er mit Erdgas läuft. Dem muss erdgasseitig natürlich etwas entgegengesetzt werden.

Positive Erdgaseigenschaften Damit im Erdgasmotor gleich viel mechanische Energie erzeugt werden kann wie im benzinbetriebenen Motor, muss er also unbedingt mehr Gemisch ansaugen. Das gelingt durch eine höhere Aufladung. Diese kann realisiert werden, da Erdgas klopfunempfindlicher ist als Benzin.

Wenn aber diese Aufladung erreicht wird, so werden nicht nur die Verdichtungsenddrücke, sondern auch die Verbrennungshöchstdrücke wesentlich ansteigen und erreichen Werte, welche sonst den Dieselmotoren vorbehalten sind. Das bedeutet, dass der Erdgasmotor «kräftiger» gebaut werden muss als der Benzinmotor.

Erdgasmotoren Erdgasmotoren müssten aufgrund ihrer CO2-Emissionsqualitäten und auch durch die Treibstoffpreise eigentlich sehr hoch im Kurs stehen. Verschiedene Gründe verhindern das aber.

Zum einen ist das Tankstellennetz mit schweizweit 142Tankstellen nicht flächendeckend ausgebaut. Soll eine

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

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Verbrennungsmotor vor allem thermisch widerstandsfähiger werden.

Bild 7. Der gleiche serienmässige Benzinmotor wird hier mit einem bi- und einem monovalenten Erdgasmotor verglichen. Das Low-End-Torque der Gasmotoren kann mit spezieller Aufladung verbessert werden.

Reise in den Kanton Graubünden oder ins Tessin führen, müssen die Tankstopps ähnlich geplant werden wie bei E-Fahrzeugen. Daneben bestehen in der Bevölkerung Unsicherheiten, welche mit geduldiger Argumentation entschärft werden müssen.

Bezüglich des Betankungsproblems haben viele Hersteller vorgesorgt. Die meisten Erdgas-Fahrzeuge sind heute Bifuel-, also Zweistoff-Fahrzeuge. Sie können mit Erdgas oder mit Benzin gefahren werden. Nach den vorstehenden Erläuterungen ist aber klar, dass da teilweise arge Kompromisse eingegangen werden müssen.

So können heute eigentlich drei Arten von Erdgasfahrzeugen unterschieden werden: 1. Echte oder monovalente Erdgasfahrzeuge. Der Motor ist für den alleinigen Erdgasbetrieb entwickelt worden.

2. Bifuel- oder bivalente Erdgasfahrzeuge. Der Benzinmotor wird angepasst, damit mit Erdgas gefahren werden kann. Ist aber der Erdgastank leer, kann umgeschaltet und mit Benzin weitergefahren werden. Sowohl im Erdgas- wie auch im Benzinbetrieb weist der Motor ähnliche Eigenschaften auf.

3. Bifuel- oder bivalente Erdgasfahrzeuge, bei denen der Motor auf den Erdgasbetrieb ausgelegt wurde, der Benzinbetrieb wirklich nur zur Not dient und mit beträchtlichen Komfortund Leistungseinbussen einhergeht.

Mahle-Versuchsmotoren Der deutsche Zulieferer Mahle GmbH hat in einem intensiven Untersuchungs- und Entwicklungsprojekt die verschiedenen Motorkombinationen miteinander verglichen und interessante Resultate veröffentlicht (Bild 6).

Beim Basismotor handelt es sich um einen aufgeladenen direkt einspritzenden Benzinmotor. Dieser stellt die im Bild 6 dargestellte Mitteldrucklinie über der Drehzahl dar. Die Mitteldrucklinie ist proportional zur Drehmomentlinie. Für den bivalenten Betrieb stellten sich die Entwickler das Ziel, dass der Motor sowohl im Benzin- als auch im Erdgasbetrieb das gleiche maximale Drehmoment aufweisen müsse. Trotz der bedeutend höheren Verdichtung ist dieses Drehmoment ziemlich kleiner als beim Originalmotor. In der Phase 1 will der Motor im Erdgasbetrieb nicht aufTouren kommen, weil der Füllungsgrad zu schlecht ist und dadurch auch der Turbo nicht richtig ansprechen kann (Turboloch). Da es sich beim Erdgasbetrieb um eine Saugrohreinblasung handelt, kann der Abgasturbolader auch nicht durch Scavenging (=Zylinderspülung) beschleunigt werden.

In der Phase 2 wäre es zwar dem erdgasbetriebenen Motor sehr wohl, doch darf er in diesem Bereich nicht ausgelastet werden, weil die Drücke im Motor zu hoch würden.

Auch im Bereich der maximalen Leistung (Phase 3) müsste der

Monovalenter Erdgasmotor Während der bivalente Motor auf einen maximalen Verbrennungsdruck von 125 bar entwickelt war, wurde der Motor für den monovalenten Erdgasbetrieb auf die Belastungsgrenze von 180 bar gesteigert. Dieser Druck wird von benzinbetriebenen Motoren kaum erreicht. Er liegt im mittleren Feld der Dieselmotoren.

Das Entwicklungsproblem war in diesem Zusammenhang nicht einfach die höhere Festigkeit, sondern der Zusammenhang zwischen Festigkeit und dem grossen abdeckbaren Drehzahlband (Massenkräfte).

Das Kompressionsverhältnis wurde noch einmal erhöht, um die Teillasteffizienz weiter zu steigern und die hohen Volllast-Abgastemperaturen zu brechen.

Bild 7 zeigt den Mitteldruckverlauf des Benzinmotors und des Erdgasmotors, welcher auch mit Benzin gefahren werden kann. Daneben ist die Kurve des monovalenten Erdgasmotors abgebildet. Dieser erreicht nun das Drehmoment des Benzinmotors und übertrifft diesen leicht in der Leistung. Um das immer noch

Bild 8. Bivalent betriebener 1.0-l-Dreizylindermotor aus dem Volkswagenwerk.

schlechte Low-End-Torque zu verbessern, griff Mahle zu einem VTG-Lader – sicher wäre auch ein E-Turbo bei diesem Problem eine verlockende Alternative.

Mechanik des Erdgasmotors Der Motor musste im Speziellen auf die höheren Drücke und die höheren Temperaturen angepasst werden. Dazu hat Erdgas gegenüber Benzin oder gar Diesel auch schlechtere Schmiereigenschaften.

Aus diesen Gründen wurden vor allem beim Zylinderkopf und im Kurbeltriebbereich Weiterentwicklungen vorgenommen. Der neue AluminiumLeichtbaukolben erhielt einen Kühlkanal, um die Temperaturen im Bereich des obersten Kolbenringes und am Kolbenboden zu mindern.

Der eingegossenen Ringträger sorgt für die Verschleissbeständigkeit des auf 1.5 mm verbreiterten Kompressionsrings. Die Kastenwände des Kolbens sind asymmetrisch. Dank der höheren Festigkeit ist dies möglich und spart an diesen Stellen wiederum einige Gramm oszillierende Masse.

Der Kolbenbolzen ist von 22 mm auf 25 mm Durchmesser gewachsen und DLC-beschichtet. Der Trapezpleuel erhält eine Buchse für

FACHWISSEN 7+8/17 79

Bild 9. Zusätzliche Bauteile bei einem bivalenten Erdgasmotor. die schwimmende Lagerung des Kolbenbolzens. Sowohl die Hauptwie auch die Pleuellager sind als polymer­beschichtete AluminiumZweistoff­lager ausgeführt. Die in der Polyamidimid-Grundmatrix eingebetteten Festschmierstoffe verbessern die Verschleissbeständigkeit in kritischen Betriebspunkten (Stopp-Start).

Ein- und Auslassventile werden durch die Mahle-Eigenkonstruktion – die leichten natriumgekühlten TopTherm-Ventile – und die Ventilsitzringe durch einen optimierten Sinterwerkstoff ersetzt.

Wegen des schnelleren Druckanstiegs im Zylinder mussten der Ventiltrieb (Kette), die Zylinderkopfschrauben und die Zylinderkopfdichtung überarbeitet werden.

Soll ein monovalenter Erdgasmotor entstehen, braucht es eigentlich eine neue Entwicklungslinie, welche wohl auf einem bestehenden Baukasten aufgebaut werden kann.

Volkswagen 3-Zylinder CNG Volkswagen spricht beim neuen Erdgasmotor für das Modell up! gerne vom 3-Euro-Auto. Damit ist der Verbrauch gemeint, und dieser wird mit 3.2 kg Erdgas angegeben (NEFZ). Wenn der Erdgaspreis in der Schweiz mit Fr. 1.10 angenommen wird, so stehen die Treibstoffkosten pro 100 km bei gerade mal Fr. 3.50.

Wenn das Verbrauchswunder aus

dem Hause Volkswagen, der Lupo 3L aus dem letzten Jahrtausend, wirklich mit 3 l Diesel pro 100 km gefahren wird, so werden die Treibstoffkosten trotzdem höher sein. Neben den günstigen Treibstoffkosten ist auch die CO2-Emission mit 87 g/km durchaus bemerkenswert. Mit diesem Modell kann die Marke getrost den neuen CO2-Emissionsgrenzwerten entgegensehen.

Der Grundmotor hat 999 cm3 und leistet 66 kW zwischen 4500 und 5800/min. Das maximale Drehmoment beträgt zwischen 1900 und 3500/min 160 Nm. Änderungen Der Aluminium-Druckguss-Motor­ block mit den Laufbuchsen aus GJL 250 wurde vom Benzinmotor übernommen. Im Zylinderkopf mussten die Ventilsitzflächen der Ein- und Auslassventile nitriert werden; dies wegen des Schmierungsausfalls durch den Treibstoff. Als Auslassventile werden neu Hohlventile mit einer Natriumfüllung eingesetzt und für die Ventilsitzringe kommt ein gesinterter Stahl zum Einsatz.

Die Kurvenbahnen der Nocken wurden so verändert, dass die Ventile weicher schliessen. Die Schliessrampen wurden dazu bis zu einem Hub von 0.17 mm abgeflacht. Auch bei Volkswagen wird die Zylinderkopfdichtung aufgrund der höhe-

ren Drücke dreilagig ausgeführt. Die Zündspulen werden im CNG-Modus vom Steuergerät anders angesteuert und stellen so eine höhere Zündspannung zur Verfügung.

Im Erdgasbetrieb wird der Motor bis zu einem maximalen Verbrennungsdruck von 115 bar betrieben.

Aus diesem Grund muss auch der Kurbeltrieb, insbesondere der oberste Kolbenring in Zusammenhang mit der Zylinderlaufbüchse speziell verschleissfest ausgeführt sein. Auch die Pleuellagerschalen wurden den erhöhten Kräften angepasst.

Der Single-Scroll-Turbolader mus­s­te auf den Gasbetrieb exakt abgestimmt werden. Das kühlflüssigkeitsgekühlte Gehäuse besteht aus austenitischem Stahlguss. Das Turbinenrad besteht aus einer Nickel-Basislegierung. Damit ist der Turbolader gegen die mechanischen und thermischen Belastungen (bis 1050 °C) gewappnet.

Abgasnachbehandlung Dass das Methanmolekül ziemlich stabil ist, geht aus der hohen erforderlichen Zündenergie, der Entflammungstemperatur und der grossen Klopffestigkeit hervor.

Um die Katalysatortemperatur von 500 °C zu erreichen, bei welcher die HC-Moleküle umgesetzt werden können, sind spezielle Massnahmen erforderlich. Vor allem in der Warmlaufphase setzt Volkswagen ein Lambda-Split-Verfahren ein: Zwei Zylinder werden mit fettem Gemisch und der dritte mit magerem Gemisch betrieben. Auf diese Weise lässt sich das konventionelle Kat-Heizen durch Spätverstellung des Zündzeitpunktes stark verkürzen. Das Warmhalten des Katalysators bei niedriger Teillast erfolgt nach dem gleichen Verfahren nahezu verbrauchsneutral.

Zusätzliche Bauteile Der elektronische Gasdruckregler verringert den Druck in zwei Stufen von den maximal herrschenden 260 bar Tankdruck auf den Niederdruck von absolut 5 bis 9 bar. Im

Volllast- bzw. Hochdrehzahlbereich erfolgt die Einblasung mit dem maximalen Druck von 9 bar, im unteren Bereich mit 5 bar. Weil der Druckabfall physikalisch bedingt von einem Temperatursturz begleitet wird, ist der Druckregler im Kühlkreislauf eingebunden.

Der interessante Motor mit den ansprechenden Leistungs- und beeindruckenden Verbrauchszahlen lässt hoffen, dass der Anteil der Gasfahrzeuge in Zukunft etwas ansteigen wird.

FRAGEN 1. Der Erdgasmotor gehört zur Gruppe der …  Fremdzünder  Selbstzünder  Fremdzünder mit Pilotflamme  Mischform zwischen Selbstund Fremdzünder (HCCI) 2. Warum müssen die Ventilsitze und die Ventilsitzringe beim Erdgasmotor verstärkt werden?

3. Nennen Sie eine positive und eine negative Eigenschaft im Gemischaufbereitungs- und Verbrennungsprozess, wenn Erdgas direkt in den Zylinder eingeblasen würde.

LÖSUNGEN ZUR AUSGABE 6/2017 1. Die Stellungen in Bild 3 entsprechen der zeitlichen Situation b im Bild 2.

2. Punkt: Der Strom fliesst auf den Beschauer zu. Kreuz: Der Strom fliesst vom Beschauer weg.

3. Da der Strom (die elektrische Energie) erzeugt werden muss, wird die volle mechanische Energie aufgewendet, um ihn zu erzeugen.

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Q8 Concept einen Starter-Generator zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe auf, welcher 20 kW Leistung aufweist und 170 Nm Zusatzdrehmoment fürs Boosten generieren kann.

Die Mild-Hybrid-Architektur basiert auf dem 48-Volt-Bordnetz, das als Hauptnetz arbeitet. Es ermöglicht eine hohe Rekuperations­leistung von 12 kW, ein Boost-Zusatzdreh­moment von 60 Nm und eine Verbrauchs­reduktion um rund 0,7 l/100 km.

48-Volt-Mild-Hybrid

MILD-HYBRID AUCH IN DER OBERKLASSE Der neue Audi A8 wird im Herbst an der IAA Frankfurt Premiere feiern. Audi gewährte an der Tagung «TechDay Combustion E­ ngine Technologies» Einblicke in die neue 48-Volt-MildHybrid-Plattform, welche bei Audi (und auch im Konzern) bei den V6-, V8- und W12-Trieb­ werken zum Einsatz kommen wird. Text: Andreas Senger | Bilder: Büro Senger, Audi

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Der Riemen-Starter-Generator ist auf 48 Volt ausgelegt und versorgt den Akku im Kofferraum mit Energie oder bezieht diese im Start-Stopp-Modus.

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as 48-Volt-Bordnetz setzt sich bei immer mehr Automobilherstellern durch.

Audi zeigte anlässlich des «TechDay» in München das neue Bordnetz, welches die bisherige 12-Volt-Architektur zwar nicht ersetzt, aber in vielen Teilen ablöst und ablösen wird. Im neuen Audi A8, der serienmässig mit Allradantrieb und Achtstufenautomat ausgestattet ist, wird das System für alle Motorisierungen eingeführt und nach und nach in anderen Modellen ebenfalls Einzug halten.

Schon am Autosalon machte der bayrische Hersteller auf die neue Architektur aufmerksam: Im Konzeptfahrzeug Audi Q8 wurde das neue elektrische Bordnetzsystem präsentiert. Allerdings wies der

Ungefährliche Spannung Die Einführung des 48-Volt-Bordnetzes hat der VW-Konzern bereits im Audi SQ7 mit E-Verdichter und aktivem Wankstabilisator (siehe AUTO&Technik 7-8/2016) sowie im Porsche Panamera (nur aktiver Wankstabilisator) in die Serie eingeführt. Bei diesen Modellen arbeitet in der Bordelektrik nach wie vor ein 12-Volt-Alternator als Energieumwandler, und das 12-Volt-Bordnetz übernimmt die Hauptversorgung aller elektrischen Verbraucher. Über einen DC-DC-Wandler wird lediglich ein 48-Volt-Lithium-Akku gespeist, um den elektrischen Verdichter im SQ7 und die Wankstabilisierung zu betreiben. Durch den Einzug der höheren Spannung kann bei höheren elektrischen Leistungen mit geringeren Stromkabelquerschnitten gearbeitet werden.

Im Audi A8 wird das 48-Volt-Bordnetz neu definiert: Als Hauptnetz wird die höhere Spannung festgelegt. Als Generator wird eine flüssigkeitsgekühlte Variante eingesetzt, die über einen verstärkten Keilrippenriemen von der Kurbelwelle angetrieben wird. Der Ladestrom wird direkt in den 48-Volt-Akku geleitet und gespeichert. Obwohl auch aktuell – wie bis anhin – beim A8 keine weiteren elektrischen Verbraucher gespeist werden, sind künftig weitere Komponenten denkbar. «Aktuell untersuchen wir, ob der Umstieg bei weiteren Komponenten wie Kühlflüssigkeitspumpe, Klimakompressor usw. auf 48 Volt sinnvoll ist», erklärt Oguz Eksi, Entwicklungsingenieur des Mild-Hybrid-Antriebes.

«Mittelfristig wollen wir den einen oder anderen elektrischen Verbraucher, der hohe Leistungen aufweist, auf 48 Volt umstellen, wie auch beispielsweise Scheibenheizungen

TECHNIK 7+8/17 81

Der neue Audi A8 wird als erstes Fahrzeug das 48-Volt-Mild-Hybrid-System erhalten. Beim Kaltstart übernimmt ein konventioneller Starter den Anlassvorgang.

Danach wird der Verbrennungsmotor direkt durch den Starter-Generator gestartet. oder Infotainmentsysteme.» Dazu gehören aber nicht die kleinen Verbraucher wie die unzähligen Steuergeräte oder Beleuchtungen. Diese werden künftig gemäss Audi weiterhin mit 12 Volt betrieben.

Rekuperationsleistung Dank dem Riemen-Starter-Generator lässt sich der Verbrennungsmotor bei Betriebstemperatur rasch und komfortabel starten. Das Einspuren des nach wie vor für den Kaltstart eingebauten, konventionellen Anlassers fällt weg. Der Zeitverzug, bis der Verbrenner läuft, ist kaum merklich.

Einen weiteren Vorteil bietet das 48-Volt-Bordnetz beim Rekuperieren: Wird vor einer Kreuzung oder Ampel der A8 verzögert, rekuperiert der riemenbetriebene Starter-Generator maximal mit einer Leistung von 12 kW. Dies entspricht einem kurzzeitigen Strom von 250 A, welcher über den elektrischen Leiter in den Lithium-Ionen-Akku im Kofferraum geführt wird. Der 48-V-Akku ist mit einer Kapazität von 10 Ah ausgelegt.

Bei Bergabfahrt wäre eine maximale Rekuperationsdauer von knapp zweieinhalb Minuten möglich, wenn der Akku vollständig leer wäre. Dies darf aber aufgrund der Lebensdauer gar nie ausgenützt werden. «Wir

haben die Kapazität des 48- und des 12-Volt-Akkus je so ausgelegt, dass diese bei den meisten Situationen das Optimum bieten, aber nicht zur viel Masse aufweisen», ergänzt Eksi.

Beim anschliessenden Beschleunigen der Luxuslimousine wird ein Zusatzdrehmoment von 60 Nm auf die Kurbelwelle übertragen. Der Keilrippenriemen des Systems soll die ganze Fahrzeuglebensdauer halten.

Segeln und sparen Ein weiterer Pluspunkt des Mild-Hybrid-Systems auf 48-V-Basis ist das Segeln: Von 30 bis 160 km/h kann der A8 bei sanftem Bergabfahren oder Ausrollen ohne Verbrennungsmotor

Der 12-Volt-Akku (rechts) ist kompakt ausgeführt. Via DC-DC-Wandler erhält dieser die Energie aus dem 48-V-Akku, welcher über eine Kapazität von 10 Ah verfügt. gleiten. Die Bordnetzenergie ist dabei von den beiden Akkus für 45 s sichergestellt. Dem Umstand entsprechend, dass der DC-DCWandler bidirektional ist, können sich je nach Ladestand beide Akkus gegenseitig aushelfen. Im Pannenfall lässt sich der A8 ganz konventionell via 12-V-Batterie überbrücken.

Die Start-Stopp-Automatik wird beim Ausrollen bereits bei der Geschwindigkeit von 22 km/h aktiviert.

Dank der Vernetzung mit der Front-

kamera im Innenspiegel und der Anbindung ans Navigationsgerät konnte das Gesamtsystem auf den Verbrauch optimiert werden.

Dank dem Mild-Hybrid-System soll mit allen Motorisierungen rund 0,7 l/100 km eingespart werden. Für die Vierzylinder-Triebwerke mit künftigem 12-Volt-Mild-Hybrid wird die Einsparung geringer ausfallen.

Das Mild-Hybrid-System mit 48-Volt-Hauptbordnetz wird künftig auch in anderen Konzernmodellen mit grösseren Verbrennungsmotoren Einzug halten. Vierzylindermodelle erhalten ein preisgünstigeres 12-Volt-Mild-Hybrid-System.

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gen der teuren Gleichstromtechnik immer noch sehr selten.

Ladesysteme für Elektrofahrzeuge Die Ladetechnik AllCharge macht den elektrischen Antriebsstrang zum «Universal­ladegerät» für das kabel­ gebundene Laden an Ladestationen unterschiedlichster Technik.

SCHNELL, BIDIREKTIONAL UND BEQUEM SOLL ES SEIN Ein bezüglich Komponenten einfaches Ladesystem, das es ermöglicht, Elektrofahrzeuge an jeder beliebigen Station aufzuladen – und das Auto bei Bedarf zum Stromlieferanten macht –, hat Continental entwickelt. Und für Fälle, in denen es weniger schnell, dafür bequemer gehen soll, hat der Zulieferer eine induktive Lösung parat.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Continental

N AllCharge ist bidirektional ausgelegt und bietet einen 230-V-WechselstromAusgang für alle Arten von Elektrogeräten.

eben der im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotor geringen Reichweite von Elektrofahrzeugen ist der langwierige Ladevorgang ein weiterer Nachteil. Entweder kann die Ladestation nur langsam, mit einphasigem Wechselstrom laden (AC-Laden) oder sie würde zwar schnelles DC-Laden (Gleichstromladen) bieten, das Fahrzeug hat jedoch nicht die entsprechende Technologie dazu an Bord. Die leistungsfähigen DC-Ladestationen sind zudem we-

Passepartout für Ladestationen Mit dem sogenannten AllChargeLadesystem hat Continental nun gewissermassen einen Passepartout entwickelt, der es ermöglicht, Elektrofahrzeuge an jeder beliebigen Station nachzuladen. Dies ist natürlich grundsätzlich problemlos zu erreichen, indem entsprechende zusätzliche Wandler und weitere Komponenten im Auto eingebaut werden, welche die gewünschten Ladetechniken abdecken. Aber das kostet – und bringt mehr Gewicht ins Fahrzeug, was sich letztlich wieder auf die Reichweite auswirkt.

Continental setzt dagegen auf seine serienerprobte Kompetenz und Technik: AllCharge ist «lediglich» ein weiterentwickelter elektrischer Antrieb, bei dem Elektromotor und Inverter (Wandler von Gleich- und Wechselstrom) für die Zusatzaufgabe des Ladens vorbereitet wurden. Als einzige Zusatzkomponente kommt ein DC/DC-Wandler zum Einsatz, der stets eine optimale Spannung zur Batterie hin regelt.

Von einem einzigen Kabelanschluss am Fahrzeug aus führen zwei Strompfade zur Batterie: Entweder fliesst Wechselstrom von der Ladesäule durch den Elektromotor zum Inverter, wo er in Gleichstrom gewandelt wird, der weiter zur Batterie fliesst. Oder aber Gleichstrom von der Ladesäule fliesst direkt durch den DC/DC-Wandler zur Batterie. Unabhängig davon, welche Ladetechnik angezapft wird, kann das AllCharge-System bis zu 800 V Spannung und Leistungen von derzeit 150 kW und perspektivisch bis zu 350 kW für Premiumanwendungen annehmen. Continental betont, dass 350 kW DC-Ladeleistung rund 150 km Reichweite in 5 Minuten Ladezeit bringen würden. AllCharge sei also für die Zukunft gerüstet, denn egal, wie schnell sich die Infrastruktur künftig entwickle, ein Fahrzeug mit dieser Ladetechnik werde

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Die induktive Ladelösung beinhaltet neben der Fahrzeugpositionierung und dem Lademanagement auch eine Datenabfrage über Mobilgeräte. stets das Beste aus der Ladesäule herausholen.

Auto als Stromlieferant Elektroautofahrer müssen sich mit AllCharge um die Ladetechnik keine Gedanken mehr machen.

Das Fahrzeug ist von einphasigem über das dreiphasige AC-Laden bis zum schnellen DC-Laden auf alles vorbereitet, wobei sich der grösste Vorteil des Systems bei urbanen AC-Ladestationen bemerkbar macht, hier nennt Continental ein bis zu zwölf Mal schnelleres Laden im Vergleich zu heutigen Lösungen.

AllCharge ist aber auch ein bidirektionales System und eröffnet dadurch neue Nutzungsmöglichkeiten für die grosse in der Traktionsbatterie gespeicherte Energiemenge. So steht im Fahrzeug 230-V-Wechselstrom zur Verfügung, und mit seiner Vehicle-2-Device-Technologie kann das AllCharge-System mobile elektrische Geräte wie beispielsweise den Laptop, einen Kühlschrank oder auch Werkzeuge wie etwa eine Bohrmaschine aus der Fahrzeugbatterie mit Strom versorgen – ideal auf dem Campingplatz oder für Handwerker.

Häufige Teilladungen Neben der Ladegeschwindigkeit könnte auch möglichst häufiges Laden (auch mit kleiner Leistung) das Reichweitenproblem entschärfen. Doch selbst wenn jeder herkömmliche Parkplatz dereinst mit einer Ladestation bestückt wäre, hiesse das noch lange nicht, dass die Station auch immer benutzt würde. Wer will schon umständlich mit Ladekabeln hantieren, wenn er sein Fahrzeug nur kurz – etwa für einen Einkauf – parkiert? Den meisten Fahrern wird dies nicht «rentieren». Allerdings summieren sich solche geringen Teilladungen natürlich und helfen, den Ladestand der Batterie zu erhalten.

Hier liegt der Ansatz darin, es dem Fahrer möglichst einfach und bequem zu machen, «kurze» Lademöglichkeiten zu nutzen. Kabelloses, induktives Laden ist die Lösung, und AUTO&Technik hat bereits einige der Systeme gezeigt, an denen verschiedene Anbieter arbeiten.

Kabellos laden Auch Continental hat nun ein entsprechendes System vorgestellt,

Bequem: Ohne Ladekabel komfortabel laden und Effizienz steigern. Continentals Lösung bietet bis zu 11 kW Ladeleistung und übernimmt den Ladevorgang automatisch. welches das Unternehmen auch an der diesjährigen IAA im September zeigen will. Die voll umfassende induktive Ladelösung für bis zu 11 kW Ladeleistung übernimmt den Ladevorgang automatisch und vollständig sicher, sobald das Fahrzeug korrekt über der Bodenplatte des Systems geparkt ist. Zum fahrzeugseitigen Teil der Ladetechnik gehören die Empfangsplatte, die Leistungselektronik, Steuergeräte und eine Mensch-Maschine-Schnittstelle für das einfache Parkieren. Ein ebenfalls von Continental entwickeltes Positioniersystem unterstützt das genaue Einparken; eine Positioniergenauigkeit mit weniger als 10 cm Toleranz ist optimal, um eine möglichst grosse Leistung von der Bodenplatte zum Fahrzeug übertragen zu können. Mit der laufenden Weiterentwicklung des teilautomatisierten Fahrens im Bereich Parken könne dieser Teil des Ladevorgangs in Zukunft auch ohne Eingriff des Fahrers ablaufen, lässt Continental verlauten. Bei «nur» (im Vergleich mit den oben genannten Ladestationen) 11 kW Ladeleistung kann der Fahrer pro Minute Ladezeit etwa einen Kilometer Reichweite

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Abgesichert Sobald ein Fahrzeug, mit dem die drahtlose Anmeldekommunikation erfolgreich war, korrekt parkiert ist, beginnt die Bodenplatte Leistung auszusenden. Die Sendeleistung wird innerhalb von Sekunden in einer flachen Rampe stufenförmig hochgefahren. Erkennt eine ins System integrierte Luftspaltüberwachung, dass ein Gegenstand unter das Fahrzeug und zwischen Bodenplatte und Fahrzeugplatte gerät, so wird die Energieübertragung sofort abgeschaltet. Verglichen mit kabelgebundenen Ladestationen erfordert die induktive Technik wenig Platz in der Garage oder im Parkhaus, und die Bodenplatte ist für Belastungen bis zu 500 kg ausgelegt. Sie wird entweder auf dem Boden montiert oder bündig in ihn eingelassen. So bietet die induktive Ladetechnik im öffentlichen Raum (Parkhäuser, Einkaufsparkplätze) auch den Vorteil, dass sie gut gegen Vandalismus gesichert ist.

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Dank neuer Anordnung der Erdgastanks im Audi A5 g-tron «verliert» der Kunde lediglich 3,5 cm Kofferraumbodenhöhe und ist mit dem 2.0-TFSI adäquat motorisiert.

Audi A4 Avant / A5 g-tron

ERDGASANTRIEB VOR DEM DURCHBRUCH

mit vergleichbaren Leistungsdaten, 25 % weniger CO2-Emission bei fossilem Erdgas, rund 40 % bei Einsatz von Erdgas/Biogas wie in der Schweiz, weil beim Verbrennen von Methan CH4 vier Mal mehr H2O (Wasser) als CO2 entsteht. Zudem emittiert der Erdgasmotor praktisch keine Partikel und auch weniger Stickoxide, und in der Schweiz werden automatisch mindestens 10 % Biogas ins Erdgasnetz eingespeist (Compogas). Von der Ökobilanz und Wirtschaftlichkeit her betrachtet, gibt es aktuell keine bessere und sinnvollere Antriebsalternative. E-Fahrzeuge sind zwar lokal emissionsfrei, aber wegen des aktuellen Strommix und den Herstellungs- und Recyclingaufwendungen für die Batterie schlechter als CNG-Autos.

Der Erdgasantrieb fristet hierzulande ein Mauerblümchendasein: zu wenig Tankstellen, zu wenig Leistung, zu wenig Reichweite. Damit ist jetzt Schluss. Audi präsentiert die g-tron-Modelle A4 Avant und A5 mit 2.0-l-TFSI, welche ab Sommer das Antriebsportfolio erweitern. Wir durften anlässlich des «TechDay» dem neuen Erdgasantrieb auf den Zahn fühlen.

Text: Andreas Senger | Bilder: Audi, Büro Senger

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ie CO2-Thematik und die Endlichkeit der fossilen Treibstoffe treiben den VW-Konzern und Audi an.

Seit Jahren wird aktiv an alternativen Treibstoffen geforscht. Nicht nur die Umsetzung im Fahrzeug steht für die Entwickler im Vordergrund, sondern auch die Bereitstellung von synthetischen alternativen Treibstoffen.

Diesen Sommer sind in der Schweiz nebst dem bisherigen und überarbeiteten Audi A3 mit Erdgasantrieb g-tron neu auch der Audi A4 Avant und der A5 mit CNG (Compressed Natural Gas) erhältlich. Die Ausweitung auf drei Modelle zeigt, wie Ernst es dem Hersteller und dem Konzern ist, die Kunden vom Erdgasantrieb zu überzeugen. Die Vorteile liegen auf der Hand: 5 % besserer thermodynamischer Wirkungsgrad als ein Dieseltriebwerk

Anpassung an bivalenten Betrieb Bisherige Erdgasfahrzeuge haben oft darunter gelitten, dass die höhere Klopffestigkeit von CNG von bis zu 130 ROZ nicht ausgenutzt werden konnte, da der bivalente Betrieb mit Benzin für Kaltstart und Warmlaufphase sowie bei leerem Erdgastank bis zur nächsten CNGTankstelle nötig ist. Der Vorteil der höheren Oktanzahl würde ermöglichen, das Verdichtungsverhältnis eines Ottomotors deutlich höher

Beide Modelle werden von einem auf CNG optimierten 2.0-TFSI angetrieben.

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anzusiedeln. Dadurch könnte der etwas geringere Energiegehalt von CNG (1 kg weist einen Energiegehalt von rund 12,9 kWh auf) gegenüber Benzin kompensiert werden (1 kg CNG entspricht rund 1,5 l Benzin, 1 l Benzin hat einen Energiegehalt von ungefähr 8.8 kWh, also speichern 1,5 l Benzin eine Energie von ca.

13.15 kWh).

Mit dem überarbeiteten 2.0-TFSIReihenvierzylinder-Triebwerk konnte der Unterschied dank Abgasturboaufladung mit elektrischer BypassSteuerung kompensiert werden, so dass beim Fahren beinahe nicht mehr spürbar ist, ob jetzt mit Benzin oder Erdgas gefahren wird. Im Gasbetrieb wird mit etwas höherem Ladedruck gefahren. Das Motorsteuergerät schaltet unmerklich zwischen den Treibstoffen und damit zwischen Benzindirekteinspritzung und Erdgaseinblasung ins Saugrohr hin und her. Das Verdichtungsverhältnis wurde mit 12,6:1 gewählt.

Insgesamt 29 modifizierte oder neue Bauteile werden benötigt, um den Ottomotor auf Gasbetrieb fit zu machen. Unter anderem sind die Kolben und Ventile angepasst, die Gasperipherie mit Druckregler (von

Im Bild die bisher im Audi A3 g-tron eingesetzten Flaschen. Die gasdichte Polyamidschicht innen ist gleich geblieben.

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Die Sicherheit ist dank Hybridbauweise der CNG-Flaschen aus drei Schichten gewährleistet. Sie bestehen zuinnerst aus einer gasdichten Schicht Polyamid. In der Mitte sind ein kohlefaserverstärkter Kunststoff (CFK) und ein glasfaserverstärkter Verbundwerkstoff (GFK) in Hybridbauweise eingesetzt. Damit sind die Festigkeit gegen den hohen Druck von 200 bar durch das CFK/GFK und die Aussenfestigkeit nach Crashs gewährleistet.

Als dritte und äusserste Hülle wird eine reine GFK-Schicht laminiert.

Diese erweist sich optimal als Aus­ senhülle, um Beschädigungen der Flaschen durch optische Prüfung feststellen zu können. Beschädigte Stellen werden weiss-milchig.

Für den Besitzer ohne Rätsel: Der Gasanschluss und der Tankstutzen für Benzin sind unter derselben Klappe versteckt.

200 bar auf 5 bis 10 bar für die Eingasung ins Saugrohr). Die variablen Ventilsteuerzeiten ermöglichen den Betrieb im Miller-Zyklus; Audi nennt diesen B-Zyklus. Damit werden im Teillastbereich die Einlassventile vor UT geschlossen. Die Motordaten lassen erahnen, dass der neue CNG-Motor Fahrspass vermittelt: 125 kW/170 PS bei 4450 bis 6000/ min, Drehmomentbestwert 270 Nm von 1650 bis 4400/min. Beide neuen Modelle sind sowohl mit 6-GangHandschalter als auch gegen Aufpreis mit dem 7-Gang-DKG S tronic lieferbar. Der Gasverbrauch mäandert um die 4 kg/100 km. Diese Menge Gas kostet aktuell rund 5 Franken.

Vier sichere CNG-Tanks Vor, über und hinter der Hinterachse sind vier CNG-Hochdrucktanks (200 bar) untergebracht, welche zusammen 19 kg Erdgas aufnehmen können. Ein 25 l grosser Benzintank ist zwischen der ersten und zweiten CNG-Hochdruckflasche eingebettet. Der Kofferraum verliert dank geschickter Unterbringung der Flaschen lediglich 3,5 cm Bauhöhe. Mit Erdgas ergibt sich eine Reichweite

von ca. 500 km und mit Benzin zusätzlich 450 km, also insgesamt rund 950 km. Damit weist der CNGAntrieb deutlich höhere Reichweiten auf als ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug.

Fahreindruck – nichts gemerkt Für erste Testfahrten stellte Audi A4 Avant und A5 Coupé zur Verfügung. Das von uns pilotierte A5-g-tron-Modell liess sich wie ein konventioneller Benziner bewegen.

Die hohe Gas-/Benzinreichweite ist bemerkenswert und der kleinere Kofferraum vernachlässigbar.

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Ort Hüttingen/ZH Oftringen/AG Reitnau/AG St. Moritz/GR Rothenburg/LU Bresse/F Oerlikon/ZH Roggwil/BE Zug Zürich Andermatt/UR St. Moritz/GR Zürich Basel Thun/BE St. Moritz/GR Cazis/GR Mollis/GL Arosa/GR Safenwil/AG Oftringen/AG Zürich Langenthal/BE Frankfurt/D Altenrhein/SG Ascona/TI Zürich Bern St. Gallen Zürich Spreitenbach Bern St. Gallen Brunegg/AG

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