A&W Sonderausgabe 35 Jahre by A&W Verlag GmbH

AVAG-Still verfügt über Autohausimperium Die Augsburger AVAG-Still-Gruppe, die im Frühjahr 2005 Mehrheitseigner von Opel & Beyschlag wird, setzte bei den Betriebsaufkäufen in Österreich, speziell anfangs, nicht auf plakative Umbenennungen: Ende 2000 wurde Sulzbacher in Traun das erste österreichische Autohaus der Still-AVAG, es folgten Ende 2007 die Österreichische Fahrzeugbau AG in Salzburg mit vier Standorten, 2012 Reisinger in Graz, im Mai 2018 acht MercedesWiesenthal- (die heutigen AV-) Standorte (die anderen übernahm die schweizerische MERBAG) sowie Mitte 2021 insgesamt 14 Autohäuser der Eisner-Stiftung.

Piermayer & Co (l.o.) wich dem St. Pöltner Hauptstadtbau, Saab Oberlaa (ex Tarbuk) erlebte noch das Markenende; vor AC Austro Car gehörte der Bau dem separaten Alfa-Importeur und Auto Frey (heute Pappas) den Töchtern von Konsul Rudolf Frey

Dem St. Pöltner Hauptstadtbau gewichen Bis 1987, als der Bau der neuen Hauptstadt St. Pölten ihre Betriebsfläche erforderte, bestand die 1926 gegründete Firma Piermayer & Co. Die offizielle Verkaufsstelle der Steyr-DaimlerPuch AG war auch Spezialist für die gesamte Steyr-Lkw-Palette, (nicht nur) in West-Niederösterreich. Der letzte Piermayr-Inhaber, die Wiener Tanzlegende Willy Dirtl, verstarb 2019. Sein Sohn Christoph, Rallyefahrer und damals im Autohaus für Pkw-Verkauf, Marketing und Werbung verantwortlich, betreibt heute Parkgaragen in der Hauptstadt Niederösterreichs – und pflegt immer noch die Kontakte mit befreundeten ehemaligen Autohausmitarbeitern: Die „Piermayr-Oldies“ treffen sich zu Veteranen-Ausfahrten. 01 AUTO & Wirtschaft

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Fit für den Wandel E-Mobilität und Digitalisierung: die Porsche Holding und der größte Wandel in der Branche. Text: Mag. Heinz Müller Foto: Volkswagen

Die Digitalisierung wird weiter vorangetrieben und an die Bedürfnisse der Kunden angepasst. Und auch international will die Porsche Holding weiter wachsen, vor allem in Ballungszentren. Dass dies nur mit gut qualifizierten Mitarbeitern möglich ist, versteht sich von selbst. Daher ist die Porsche Holding stets bestrebt, möglichst viele junge Talente (von den Lehrlingen bis zu Hochschulabsolventen) aufzunehmen und beruflich weiterzuentwickeln. Denn nur so kann der Wandel bewältigt werden. Ein Wandel, in dem wir bereits mittendrin sind! Das sollte uns jederzeit bewusst sein! 02

lle drei eint neben der automotiven Leidenschaft, die für eine Karriere bei Europas größtem und erfolgreichstem Automobilhandelshaus zum Lastenheft gehört, auch eine starke regionale Verwurzelung. Neben dem Vertrauen, welches Schützinger bei den Familien Porsche und Piëch, die bekannterweise in Zell am See ihren Familiensitz haben, genießt, ist diese Verbundenheit zur Region ein wichtiger Grund, dass er seit vielen Jahren die „Familien-Interessen“ in regionalen Gremien wie z. B. den Bergbahnen Zell am See und Kaprun repräsentiert. Hans Peter Schützinger besuchte zunächst eine Forstwirtschaftsschule, entschloss sich dann aber zu einem Studium der Betriebswirtschaftslehre in Wien. Den Weg zur Porsche Holding fand er, als man Anfang der 1990er-Jahre eine Art Traineeprogramm für BWL-Hochschulabsolventen startete. Es dauerte nicht lange, da fand Dr. Schützinger im Finanz(dienstleistungs)bereich sein berufliches Umfeld, wo er von der ersten Stunde an in verschiedenen Positionen den Pulsschlag des Unternehmens fühlte und in weiterer Folge über Jahrzehnte (mit)bestimmen sollte.

2002 gelang Schützinger der Sprung in die oberste Führungsetage, wo er mit Wolf-Dieter Hellmaier, damals auch Sprecher der Holding, und Kurt Loidl, der den Einzelhandel prägte, die Finanzagenden des damals größten österreichischen Privatunternehmens verantwortete. Meilensteine in seiner Funktion als Finanzvorstand waren die Übernahme der Verantwortung für die Multimarkengruppe PGA Motors in Frankreich oder die Eingliederung der Porsche Holding Salzburg in den Volkswagen Konzern. Das umfangreiche rechtliche und finanztechnische Procedere dafür lag größtenteils in der Verantwortung des Oldtimer-Liebhabers. 2017 folgte nach Finanz und Mehrmarkenvertrieb mit dem Wechsel in den Großhandel und der Übernahme der Vorstandssprecherfunktion der jüngste Karriereschritt. Die große Herausforderung, die es für Schützinger in dieser Funktion jetzt zu bewältigen gilt, besteht in der Zukunftssicherung der Porsche Holding Salzburg. Die

AdBlue Eingespritzt in den Auspufftrakt, reagiert der Harnstoff mit den Abgasen und neutralisiert Stickoxide praktisch vollständig. Angetrieben vom Diesel-Skandal, sorgt AdBlue dafür, dass moderne Selbstzünder sauberer sind als praktisch alles, was sonst noch so herumfährt. Und das heißt zum Beispiel in Industriegegenden: Das, was der Wagen hinten ausstößt, ist sauberer, als was er vorne an Luft ansaugt.

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Euro-Normen Eine Regelung, die bestimmt, welche Grenzwerte einzuhalten sind, gibt es seit der Kat-Pflicht. Ganze Modellwechsel und Facelifts wurden fortan nach der Umstellung dieser Klassifizierung geplant, da mit zunehmender Verschärfung teilweise völlig neue Motoren notwendig waren.

Motor: ▼

Vergaser mit Elektronik Eine Übergangslösung, als der 3-Wege-Kat teuer und eine Einspritzung für preiswerte Autos noch zu aufwändig war. Also stattete man Vergaser mit einem Stellglied aus, das die Gemischaufbereitung entsprechend beeinflusste. Funktionierte auch meistens, aber wehe, es war einmal der Wurm drin. Generell gilt aber: weniger Leistung und höherer Verbrauch als die ungeregelten Vorgängermodelle, aber ein notwendiger Schritt.

Abgasreinigung: ▼

Diesel-Kat Anfangs galt die Kat-Pflicht nur für Benziner. Selbstzünder durchliefen eine harmlosere Abgasuntersuchung, bei der bis heute nur die Schwärzungszahl gemessen wird. Irgendwann wurde der Druck zu groß, und schlaue Werbeleute spielten auf das neue Saubermann-Image an, dass selbst frisch gewaschene Bettwäsche nicht mehr schwarz wird, wenn just davor ein Diesel-Pkw gestartet wird. Beim anhaltenden Leistungs-Wahn ab 1990 drückte es erst wieder schwarze Wolken aus dem Endrohr.

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Einspritzung, Single, Multi Point Es waren logische Schritte, die von den teuren zu den günstigen Modellen herunterwanderten. Anfangs verrichtete eine zentrale Einspritzdüse ihren Dienst dort, wo einst der Vergaser saß – am oberen Ende der Ansaugbrücke. Als dann endlich jeder Zylinder seine eigene Einspritzdüse bekam, wurde alles deutlich sauberer und effizienter.

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Partikelfilter Ein nicht ohne Grund umstrittenes Feature. Natürlich war mit diesem „Stopfen“ schlagartig Schluss für Rußwolken aus dem Auspuff. Gleichzeitig aber ging der Dieselpartikelfilter zulasten von Leistung und Verbrauch. Dazu kamen Haltbarkeitsprobleme und dadurch verursachte Werkstattaufenthalte. Manch einer meint sogar, dieser Filter hätte wertvolle Entwicklungen gehemmt. Um mit dieser Technik arbeiten zu können, mussten die Motoren nämlich speziell abgestimmt werden, wodurch die NOx-Produktion erst richtig anstieg.

ALLES GUTE! ALLES GUTE! Thema 05 von 35

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TECHNIK

Ungeregelter Kat In Deutschland ein dickes Ding, schließlich konnte man damit seine alten Autos in eine andere Abgasklasse hieven und Steuern sparen. Die Wirkung indes war kaum nennenswert, und in Österreich gab es kein solches Bonusprogramm.

Text: Roland Scharf; Fotos: z.V.g.

ir zeigen die wichtigsten technologischen Errungenschaften. Was sich durchsetzte und was schon wieder verschwunden ist. Was war es doch für ein Geraunze: Dass die gesamte Branche eingehen wird. Dass es keine sportlichen Autos mehr geben wird. Geschweige denn sparsame. Dass Tausende von Arbeitsplätzen Gefahr laufen, gestrichen zu werden. Weil die Umstellung auf Autos mit Katalysator einfach nicht finanzierbar ist. Heute wissen wir: Dem war nicht so, und keiner kann sich mehr vorstellen, ein Auto ohne Abgasreinigung zu fahren. Und wer sich an die Zeit davor noch erinnern kann: Gab es einmal einen Stau, blieb einem teilweise wirklich die Luft weg, und das nicht nur sprichwörtlich. Verpflichtende Maßnahmen sind also nicht nur schlecht. Oftmals muss eine so große und teils etwas starre Industrie wie die der Kfz-Sparte schon ein wenig zu ihrem Glück gestoßen werden. Aber dann ging es zügig dahin, und nachdem mit dem Kat zwangsläufig auch die Elektronik Einzug hielt, war für zahlreiche weitere Maßnahmen Tür und Tor geöffnet.

achdem ich 1985 an der TU meine Dissertation verfasst habe, war ich 1987 noch am damaligen Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Kraftfahrzeugbau tätig. Auch damals stand die Motorenweiterentwicklung im Mittelpunkt, großes Thema war zu dieser Zeit die variable Ventilsteuerung. Damit habe ich mich damals intensiv auseinandergesetzt und darüber meine Doktorarbeit verfasst. Jahre später ist diese Technik bei den Fiat-Multi-Air-Zweizylinder-Motoren in Serie gegangen – auch Jaguar setzt das System zwischenzeitlich erfolgreich ein. Gleichzeitig erlebte auch der Dieselmotor mit der Wirbelkammereinspritzung, die ab 1990 von Diesel-Aggregaten mit den Direkteinspritzungen ersetzt wurden, einen Entwicklungsschub. Die Zahl der Diesel-Pkws nahm kontinuierlich zu und

Die Reaktion auf dem Foto zur letzten Jahresschätzung 2021 lässt erahnen, wer dieses Mal recht behalten hat. 02 (LUS)

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Text: Dieter Scheuch; Fotos: Bernhard Geringer

Als Topmanager agiert Schützinger im Berufsalltag mit Unaufgeregtheit, Ruhe und Sachverstand, womit wir wieder beim Pinzgauer sind. Ein Wesenszug, der ihn bis heute prägt. Und dieser geerdete Pinzgauer Topmanager diskutierte mit Gerhard Lustig, Chefredakteur und zuletzt Herausgeber der AUTO & Wirtschaft, über die Jahre hindurch oft recht intensiv und auch mit der nötigen Gelassenheit die wichtigste Zahl des Jahres für die heimische Autobranche, die Neuzulassungsvoraussagen.

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Der lange Weg der Technik Während A&W seit 35 Jahren für sauberen Journalismus in der Branche sorgt, kümmert sich der Katalysator seit 1987 um sauberere Luft.

FORD AUSTRIA GRATULIERT

TECHNIK

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Direkteinspritzung, Diesel, dann Otto Es waren die Italiener, die dieser Technik den Weg ebneten. Die Deutschen haben sie aber domestiziert. Ab dann galten Diesel nicht nur als noch sparsamer, sondern auch als sportlich, kräftig, als cool und definitiv der Antrieb der Zukunft. Es kamen sogar Sportmodelle mit

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DENZEL

Turboaufladung Allein der Schriftzug, da wusste man, das geht richtig vorwärts. Dabei musste man sich zuerst einmal mit einem gewaltigen Turboloch herumärgern, ehe der Ladedruck einem einen Schlag ins Genick verpasste. Oder ein Loch in einen Kolben brannte, weil das Gemisch wieder einmal zu mager war. Erst mit Klopfregelung, ruhender Zündung und elektronischer Ladedrucküberwachung wurden Turbo-Autos solide. Und mit der variablen Turbinengeometrie verschwand auch das Turboloch. Downsizing Eine Folgeerscheinung aus der Domestizierung des Turboladers und des unrealistischen NEFZ-Verbrauchszyklus. Kleine Motoren haben weniger Reibungsverluste als große, daher konnte man mit diesen auf dem Prüfstand tolle Verbräuche herausfahren. Und dank Turbolader gab es weiterhin so viel Leistung wie bei den alten Motoren – wenn nicht sogar mehr. In der Praxis erwiesen sich diese Aggregate aber meist als brustschwach, richtig durstig und auch nicht sonderlich haltbar. Die schlimmsten Auswüchse (Zweizylinder!) sind zum Glück schon wieder Geschichte. Kompressoraufladung Auf dem Papier ein Gewinner: Ein riemengetriebener Kompressor produziert Ladedruck schon bei Leerlaufdrehzahl, spricht spontan an und sorgt für reichlich Drehmoment. Vor allem die Engländer und auch manch deutscher Konzern versuchte diese Alternative zum Turbolader zu etablieren. Ein japanischer Hersteller wollte damit sogar die Dieseltechnik revolutionieren. Kein Thema mehr, nachdem man Turbolader heute exakt steuern kann.

Zufriedene Händler Eine gute Beziehung zu den Händlern ist für den großen Privatimporteur sehr wichtig. Text: Mag. Heinz Müller; Fotos: Denzel

Sicherheit:

ABS Seit gut 40 Jahren ist das Anti-BlockierSystem in Serienautos zu finden, serienmäßig aber erst seit rund 20 Jahren. Eine Technik, die das Blockieren einzelner Räder bei einer Vollbremsung verhindert und so vermutlich schon unzählige Menschenleben gerettet hat. Zudem das erste Feature, das Abkürzungen als Name einführte und anfangs sogar bei TV-Moderatoren für Verwirrung sorgte, die gerne vom „ABS-System“ sprachen. Heute nicht mehr wegzudenken.

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Mag. Gregor Strassl, Vorstandsvorsitzender der Wolfgang Denzel Auto AG

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n Gesprächen mit Mag. Gregor Strassl, dem Vorstandsvorsitzenden der Wolfgang Denzel Auto AG, kommt das Thema Händlerbeziehung stets zur Sprache – von seiner Seite aus. Und wenn man bei ihm im Büro sitzt, zieht er gerne eine Mappe mit den jeweils aktuellen Ergebnissen des „Händlerradars“ hervor. Bei dieser anonymen Befragung unter rund 500 Markenhändlern hatten Mitsubishi und Hyundai 2021 sehr gut abgeschnitten – zur großen Freude des obersten Chefs. Mitsubishi schaffte Rang 2 bei den „Kleinen Marken“, und Hyundai kam zum ersten Mal unter die Top 3 bei den „Großen“. „Das ist ein Riesenerfolg für uns als Privatimporteur“, sagt Strassl: „Für uns ist wichtig, dass wir eine Geschäftspartnerschaft mit dem Einzelhandel haben – und zwar im Sinne des Wortes. Beide erwarten eine angemessene Rendite, weil beide Geschäftsleute sind.“ Natürlich sei es bei einer 5-Prozent-Marke wie Hyundai, wo „sehr viel mehr Druck im Kessel“ sei, schwerer, eine gute Händlerzufriedenheit zu erreichen als bei einer kleinen Marke wie Mitsubishi. „Doch Rang 3 im Vorjahr ist uns nicht einfach passiert, sondern daran hat das Management sehr aktiv gearbeitet.“ Der Dialog mit den Partnern sei über 2 oder 3 Jahre gezielt intensiviert worden, meint Strassl: „Wo andere Marken den Dialog einschrän-

06 ken, gehen wir genau den anderen Weg. Damit sind wir sehr gut gefahren.“ Seit dem Vorjahr ist Denzel nicht nur – wie schon seit Jahrzehnten – mit Mitsubishi und Hyundai aktiv, sondern als Importeur von MG und Maxus erfolgreich in den Markt gestartet. Da Denzel mit seinen Kundenzentren in den unterschiedlichsten Bundesländern selbst Händler ist, weiß man natürlich genau, wo man ansetzen muss. Im Vorjahr wurde das Portfolio von 15 Marken um Toyota erweitert. Strassl: „Wir kennen beide Welten und werden immer versuchen, ein Brückenbauer zu sein zwischen den Belangen des Importeurs und jenen der Händler, wo auch immer es Gräben gibt.“ Genau hier könnte es auch Chancen für weitere Autohäuser geben, bei Denzel anzudocken. „Die Konsolidierung in unserer Branche in Europa schreitet fort, und das gilt auch für Österreich“, analysiert Strassl. Natürlich würden gewisse Entscheidungen von Herstellern in Bezug auf das Agentursystem oder die Kündigung von Netzen diese Situation weiter befeuern. „Jeder Händler, der gekündigt ist, soll bei uns bitte anrufen. Im Mitsubishi-Import oder im MG-Import gibt es eventuell noch Möglichkeiten.“ Nicht vergessen sollte man auch, dass Denzel mit Auto Plus eine wichtige Marke im Zubehör (etwa bei Hard-Tops für Pick-ups) ist und beim ReifenImport mit den Marken Bridgestone, Lassa und Sailun seine Marktstellung weiter ausgebaut hat. „Auch hier haben wir als Privatimporteur anders agiert als mancher Mitbewerber und die Reifenhändler vor Ort unterstützt sowie die Betreuung der Geschäftspartner intensiviert. So haben wir weitere Marktanteile dazu gewonnen.“ 06

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So weiblich ist die Auto-Branche Frauen sind nicht nur ein wichtiger Teil in der Autoindustrie. Sie haben sie sogar wesentlich geprägt. Auch wenn es vergleichsweise immer noch zu wenig Frauen in Spitzenpositionen in der Autobranche gibt – die Tendenz stimmt!

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Text: Petra Walter Fotos: Seat, Daimler AG, GM, BMW, Yves Forestier

Quantensprünge und einseitige Politiker

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10.03.22 14:27

100 heutige Autos emittieren etwa so viel wie ein Fahrzeug von damals … ohne den kontinuierlichen Entwicklungsfortschritt zumindest 50 Prozent mehr Verbrauch und Emissionen. Alternative Antriebe gab es damals noch wenig; Elektrofahrzeuge, die wegen der Batterietechnik nur über geringe Reichweiten verfügten, sowie Fahrzeuge mit Wasserstoffverbrennungsmotoren. Blickt man in die Zukunft, so wird seitens der Politik in Europa der Fokus bei CO2-Emissionen derzeit auf null gelegt, egal wie der Kraftstoff oder Energieträger ist. Alle Kohlenwasserstoffe als Kraftstoffe sind also – auch für Nutzfahrzeuge – in Zukunft nicht erlaubt. Der treibhausgasneutrale Effekt von E-Fuels wird derzeit in der Gesetzgebung leider nicht berücksichtigt, das bedeutet das Ende für Kohlenwasserstoffe als Kraftstoffe. Dann hätten nur Wasserstoffmotor und Brennstoffzellen Chancen.

Ganzheitliche Betrachtung wäre erforderlich Ganz wichtig ist die ganzheitlichesEnergiebetrachtung, die sich nicht nur um den Verkehr mit lediglich etwa 25 Prozent der Treibhausgase, sondern um sämtliche Verbraucher dreht. Was ist mit den restlichen 75 Prozent? Europa, speziell Deutschland und Österreich, verlaufen sich meiner Meinung nach total in die Schiene „Nachhaltig grün“. Das könnte sich längerfristig fatal auswirken. Wichtig ist und bleibt die Technologieoffenheit und auch das immer wieder unterdrückte Thema der bestehenden, alle 8 bis 10 Jahre erneuerten Autoflotte, diese Autos brauchen Kraftstoff.

null gestellt, sondern nur reduziert wird, in China sind jedenfalls Plug-in-Fahrzeuge dabei, bei den Syn-Fuels gibt es Ansätze, sie anders zu bewerten als in Europa. Verbrennungsmotoren dürften in den USA und China Zukunft haben. Das ist eine rein politische, keine verfahrenstechnische Frage. Bei Stufe Euro 7 hätte der Verbren-

Wird mit Wasserstoff betrieben: Hyundai Nexo Die optisch erfreulichste Erscheinung unter den Kleinbussen: Hyundai Staria

nungsmotor bei Schadstoffen schon so viel Potenzial, dass man nahezu auf null käme. Von 100 Prozent Schadstoffemissionen im Jahr 1987 liegen wir derzeit bei 2 bis 3 Prozent, mit Euro 7 würden die Schadstoffe auf 0,3 bis 0,5 Prozent gesenkt. Wir reden dabei vom Begriff „Zero Impact Emissionen“, also so wenig Eintrag, dass dieser im Grundrauschen untergeht, und das kann so weit führen, dass die Abgase aus dem Motor eine geringere Belastung produzieren als die Umgebung. Im Extremfall könnte der Partikelfilter (durch Ansaugen der Luft) Partikel aus der Umgebung herausfiltern und diese sogar sauberer machen. Akzeptierte man E-Fuels und berücksichtigte die nachhaltige Erzeugung, ließen sich auch Verbrennungsmotoren mit E-Fuels sparsamer machen, weil diese enger spezifizierbar sind. Wären E-Fuels flächendeckend verfügbar, ließe sich, v. a. in Kombination mit einem Hybridantrieb, der Wirkungsgrad von derzeit 40 bis 45 Prozent auf 50 bis 55 Prozent optimieren.

Motorenforschung steht langfristig still

Schiffe und Flugzeuge werden E-Fuels nutzen

Beim Pkw steht die Motorenentwicklungsforschung derzeit praktisch still. Hoffentlich kehrt da wieder Vernunft ein: Woher und wie sollen wir in Europa die benötigen Unmengen grüner Energie – also Strom und Wasserstoff – hernehmen? Denn eine Verlagerung zu null Emissionen für Fahrzeuge mit gleichzeitiger schmutziger Stromerzeugung wie etwa durch Kohle bringt nichts. Strom hat per Definition laut EU für den Fahrzeugantrieb derzeit auch kein CO2, obwohl bei seiner Herstellung durchaus (hohe) CO2-Emissionen anfallen können. Damit ist für die nächsten Jahre nicht absehbar, dass ein Hersteller auf Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren in Europa setzt, weil er bestraft wird. Weltweit gibt es das sonst nir-

Ein weiterer Riesenvorteil von E-Fuels ist die Verwendbarkeit für bestehende Motoren und Fahrzeuge, damit kann der große Altfahrzeugbestand kurzfristig treibhausgasneutral werden – und dies weltweit! Wird der EU-Vorschlag so umgesetzt wie derzeit bekannt, wird die klassische Motorenentwicklung in Europa deutlich reduziert oder aufgegeben. Weltweit wird es zwar weiter Verbrenner geben, dennoch fürchte ich, dass in Europa letztendlich langfristig Know-how und Pkw- wie Nfz-Motorenentwicklung verloren gehen. Nicht für Schiffe und Flugzeuge, deren Antriebe sollen an E-Fuels angepasst werden, weil die Politik das akzeptiert. Aber hier sprechen wir von wenigen Einheiten – die meisten außerhalb Europas. 03 AUTO & Wirtschaft

Bernhard Geringer mit seinem Golf GTI und seinem Audi

b Ing. Alfred Stadler ahnte, was aus dieser Marke werden würde, als er 1991 den Importeursvertrag unterzeichnete? Hyundai? Kannten in Österreich höchstens Eingeweihte. Pony, S-Coupé, Lantra und Sonata hießen die ersten 4 Modelle, die zum Verkaufsstart im September 1992 in Österreich angeboten wurden. Der günstige Preis war für die meisten Kunden das überzeugendste Argument für die Fahrzeuge aus Südkorea. Das blieb einige Jahre so – auch noch, als 1997 der Hyundai-Import in die Wolfgang Denzel AG eingegliedert wurde. Doch der Aufschwung war unverkennbar, die Absatzzahlen stiegen, nicht zuletzt weil Hyundai im Jahr 2000 den großen Santa Fe mit Allradtechnik aus Österreich auf den Markt brachte. 2004 wurde der Tucson präsentiert: Hyundai hatte als einer der ersten Hersteller das große Potenzial erkannt, das die damals neuen SUVs bieten würden. Und die Kunden griffen zu, schon ein Jahr nach Marktstart war der Tucson die Nummer eins im SUV-Segment in Österreich. Auch in anderen Ländern ging es steil bergauf, und Hyundai erkannte, dass sich mittelfristig eine eigene Produktion in Europa lohnen würde: 2006 fiel die Wahl auf Nosovice (Tschechien). Der i30 war das erste Auto aus der neuen Fabrik im Herzen des Kontinents und entwickelte sich schnell zum Verkaufsschlager – auch weil er sich im Design ganz klar von den Mitbewerbern in der Kompaktklasse

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FRAUENPOWER

• Der erste rein elektrische Mini wurde unter der Regie von Elena Eder entwickelt. Die italienische Maschinenbau-Ingenieurin und dreifache Mutter ist bei Mini Projektleiterin und hatte „schon als Kind mit Autos gespielt und immer schon eine Faszination für Komplexität und schöne Sachen: Autos sind für Ingenieure wie ein Tauchgang am Great Barrier Reef für Taucher.“

Cäcilie Bertha Benz zählt durch ihre Fernfahrt im Jahr 1888 als DIE Pionierin in der Geschichte des Automobils

Mary Teresa Barra zählt als CEO von GM zu den einflussreichsten Führungskräften

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Elena Eder

Fedra Ribeiro

einem Automobil-Weltmeisterschaftsrennen, das heute als Formel 1 WM bezeichnet wird, an den Start ging. Auch in der mittlerweile fortgeschrittenen Entwicklung hin zur digitalisierten Mobilität, die sich elektrisch, vernetzt und gemeinschaftlich präsentiert, sind Frauen von außerordentlicher Bedeutung. Aufgrund ihrer Interessen und Fahrgewohnheiten beeinflussen sie nicht nur maßgeblich den Ausbau der Elektromobilität oder den von Carsharing-Konzepten, sondern leisten auch auf Entwickler- und Managementseite immer größer werdende Beiträge: • Mit nur 28 Jahren leitet Projektmanagerin Anna Homs im Volkswagen-Konzern ein Team von Fachleuten aus China, den USA und Deutschland und entwickelt heute Sprachsteuerungsassistenten für das Jahr 2030. Den aktuellen Wandel findet die Wirtschaftsingenieurin überaus spannend: „Wir befinden uns an einem Wendepunkt, der viele Veränderungen und Herausforderungen mit sich bringt. Ich bin der Meinung, hier sollte sich jeder auf seine Weise einbringen.“

Gamechanger! Hyundais Weg vom „No Name“ zum „Game Changer“ beeindruckt! Text: Mag. Heinz Müller Fotos: Hyundai

Mag. Roland Punzengruber, Geschäftsführer Hyundai

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00 Nur E-Autos: vom kleinen Puma bis zum Transit

Alle neune! Ford HL zeigt, welche Txt 4 Pkws und 5 Nutzfahrzeuge als E-Autos kommen.

s war das, was man in Österreich eine „richtige Ansage“ nennen würde: Jim Farley, CEO von Ford, war Mitte März sicht- und hörbar erfreut, als er die nächsten Schritte von Ford in Richtung einer vollelektrischen Mobilität in Europa ankündigte. Zusätzlich zu den bisherigen E-Modellen, dem sehr erfolgreichen Mustang Mach-E bei den Pkws und dem innovativen E-Transit, sollen in den kommenden Jahren 7 weitere vollelektrische Fahrzeuge in Europa auf den Markt kommen. „Die Ford Motor Company Austria gestaltet die Zukunft natürlich aktiv mit“, sagte Andreas Oberascher, Österreich-Chef von Ford, nur wenige Stunden nach der großen Ankündigung von Jim Farley und ergänzte: „Wir entwickeln Strategien für einen neuen, elektrifizierten Markt.“ Was das bedeutet? Oberascher: „Mit unserer neuen Unternehmensstruktur bei Ford etablieren wir eigenständige Geschäftsbereiche für Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, die sowohl mit neuen E-Wettbewerbern als auch mit etablierten Fahrzeugherstellern in den Wettbewerb treten und gewinnen können.“ Wenn man diese Aussage über das ganze Unternehmen betrachtet, bedeutet das: Der Geschäftsbereich Ford Model e wird Innovationen und die Entwicklung zukunftsweisender Elektrofahrzeuge in großem Volumen beschleunigen und Software sowie Technologien für vernetzte Fahrzeuge und Dienstleistungen für ganz Ford entwickeln. Natürlich ist das Thema Elektrifizierung nicht neu für das Unternehmen: Mit dem Kuga wurde bei Ford das Elektrifizierungszeitalter bereits eingeläutet. Das beliebte SUV wurde – natürlich auch in Österreich – mit gleich drei verschiedenen Hybrid-Antriebs-Alternativen auf den Markt gebracht: Als Kuga PHEV (Plug-inHybrid), als Kuga EcoBlue Hybrid (Mild-Hybrid) und als Kuga Hybrid (Voll-Hybrid). Alle drei Versionen stehen für eine beispielhafte Verbrauchseffizienz mit geringen Abgasemissionen. Das Ziel war klar: Ford will alle Kunden mit den unterschiedlichsten Mobilitätsbedürfnissen ansprechen, was auch erreicht wurde.

Andreas Oberascher

Wirtschafts„faktor“ Frau schon heute Vergessen wir jedoch nicht, dass Frauen sich nicht nur in allen zukünftigen Bereichen im automotiven Sektor, etwa für ganzheitliche Mobilitätskonzepte, Konnektvität oder auch Cybersicherheit, einbringen werden. Sie tragen auch in Österreich bereits seit Jahren dazu bei, dass der (Wirtschafts-)Motor läuft. Die Statistik untermauert einmal mehr die Tatsache, dass Automobilität ganz schön weiblich ist: Im Jahr 2019 waren von den insgesamt 491.115 Angestellten im Segment „Handel, Instandhaltung und Reparatur von Kraftfahrzeugen“ 315.572 Frauen – das sind satte 64 %. Unter den 163.034 Arbeitern in genau dieser Branche befinden sich 51.983 Arbeiterinnen – immerhin 31 % weibliche Power! 07

Der Ford Kuga ist bereits elektrifiziert und ein voller Erfolg Thema 08 von 35

08 Der nächste „Big Bang“ war die Einführung des vollelektrischen Mustang Mach-E im Jahr 2021 in Europa: Ein weiterer wichtiger Meilenstein, denn so wurde das Thema E-Auto in das Bewusstsein der breiten Öffentlichkeit gebracht. Das Verkaufsziel für 2021 wurde um gut 50 Prozent übertroffen, und die Reservierungen in den Büchern der österreichischen Händler lassen auch für die kommenden Monate weiterhin viel Freude erwarten. Doch der Mustang Mach-E war natürlich erst der Anfang, wenn auch ein sehr effektiver: Als nächster Schritt steht in Österreich heuer die Einführung des E-Transit bevor. Das Interesse in der Branche ist, wie man hört, groß, auch wenn anfangs wohl noch keine riesigen Volumina zu erwarten sein werden. Doch das sollte sich in den kommenden Jahren rasch ändern, denn der Siegeszug der vollelektrischen Fahrzeuge ist nicht aufzuhalten. Umso spannender war daher die eingangs erwähnte Ankündigung des obersten Ford-Bosses: Für Europa wird es sieben weitere vollelektrische Fahrzeuge geben – drei neue Pkw und vier neue Nutzfahrzeuge. Den Anfang macht ein völlig neues mittelgroßes Crossover, das schon Ende dieses Jahres vorgestellt und ab 2023 im Ford-Werk in Köln produziert wird. Das Fahrzeug soll eine Reichweite von 500 Kilometern haben: Der Name dieses Fahrzeugs soll in wenigen Monaten bekannt gegeben werden. Rund ein Jahr nach diesem Crossover, also ab 2024, wird die Produktion in Köln um ein zweites neues vollelektrisches Modell erweitert: Dabei wird es sich laut den Planungen von Ford um ein rein batterieelektrisches sportliches Crossover handeln.

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Text: Mag. Heinz Müller Fotos: Toyota

Wir freuen uns auf eine weiterhin gute Zusammenarbeit!

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e r h a J Sonderausgabe 2022

FÜNFUNDDREISSIG JAHRE, FÜNFUNDDREISSIG STORIES 38 39 UND NOCH VIEL MEHR!

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Dass Ford gerade den Bereich SUV/Crossover auswählt, ist klar: Denn 2021 kamen 58 Prozent aller Pkw-Verkäufe in Europa aus diesem Bereich, das ist eine Steigerung um 20 Prozentpunkte im Vegleich zu 2020. Doch um die geplanten hohen Absatzziele zu erreichen, bleibt Köln natürlich nicht die einzige Produktionsstätte für E-Fahrzeuge in Europa: Denn auch Fords in Europa meistverkauftes Pkw-Modell, der im rumänischen Craiova produzierte Puma, wird ab dem Jahr 2024 als reines Elektrofahrzeug erhältlich sein. So will Ford neue Kunden für die Marke gewinnen! Um diese ehrgeizigen Ziele zu erreichen, investiert Ford rund zwei Milliarden US-Dollar (also 1,82 Milliarden Euro) in das Electrification Center in Köln und in eine zusätzliche Anlage zur Montage von Fahrzeugbatterien. Diese soll 2024 mit der Produktion starten. Andreas Oberascher: „Ford war im Vorjahr ja nicht nur in Österreich, sondern in ganz Europa die meistverkaufte Nutzfahrzeugmarke. Diese Position in Europa wollen wir weiter stärken und vier weitere Modelle der erfolgreichen TransitBaureihe elektrifizieren.“ Bereits 2023 starten der Transit Custom im Ein-Tonnen-Transporter-Segment und die Großraumlimousine Tourneo Custom. Im Jahr 2024 folgt dann die nächste Generation der kleineren Fahrzeuge, die vollelektrischen Transit Courier und Tourneo Courier. Auch diese beiden Fahrzeuge werden im umgerüsteten E-Auto-Werk in Craiova vom Band laufen. Mit dieser Initiative beschleunigt Ford den Prozess in eine umweltfreundliche Zukunft. Das Ziel ist ehrgeizig und wurde von Stuart Rowley Mitte März postuliert: „Wir planen, ab 2026 jährlich mehr als 600.000 Elektro-Modelle in Europa zu verkaufen, und haben uns darüber hinaus zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2035 gänzlich emissionsfrei zu sein.“ Das bedeutet bei Ford: „Bereit für Morgen“! 08

TOYOTA

zu 35 Jahren „AUTO & Wirtschaft“!

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Text: Mag. Heinz Müller; Fotos: Ford

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weltweit erste in Serie produzierte Wasser Elektro-Fahrzeug. Als „Zäsur für den Handel“ bezeichnet M land Punzengruber, der im März 2014 zum Importeurs aufgestiegen war, das Leitbild Premium“: Denn die neuen Fahrzeuge ben immer besser geschulte Verkäufer und Tec auch die Schauräume wurden in Richtung Premium“ adaptiert. 2016 kam der Ioniq als weltweit erstes Fah mit 3 elektrifizierten Antrieben auf den M Hybrid, Plug-in-Hybrid und reiner E-Mot E-Modelle folgten, mit dem Ioniq5 als ers massentauglichen Elektroauto mit 800-Vladetechnologie im Jahr 2021 als dem bish Höhepunkt. Dass diese Schritte richtig waren, zeigen e Zahlen: „Wir haben die durchschnittliche kaufspreise pro Auto zwischen 2017 und 32 Prozent gesteigert. 2021 erfolgte sogar Schritt Richtung 40 Prozent“, sagt Punzen „Das zeigt die Neuausrichtung der Marke Hyundai bedeutet Fortschritt: Und damit wir der wörtlichen Übersetzung gerecht.“ Außerdem sei es gelungen, den Anteil der kunden von 7 auf 26 Prozent zu steigern. Diese Richtung will der Importeur weiter halten: „Auch wenn wir auf der einen Seit Kunden verlieren, die die Preissteigerunge mitmachen wollen, bekommen wir durch Produkte viele neue Kunden dazu.“ So werde Hyundai heute längst als „Game ger“ wahrgenommen: „Das gilt nicht nur f Autoverkauf an sich, sondern für die Mob als Ganzes.“ So habe sich die Erfahrung m Online-Verkäufen bei Ausbruch der Pand Frühjahr 2020 bewährt, als Hyundai die F viel leichter an Kunden verkaufen konnte Schauräume wegen der Corona-Einschrän nicht mehr betreten konnten. Dazu kame Hyundai-Carsharing und das Auto-Abo-M alles unter Einbeziehung der Händlerpart ist noch lange nicht Schluss, sagt Punzeng „Wir haben viele neue Projekte im Köcher Ganz generell sieht Punzengruber den im Konzern verankerten Hyundai-Import als Vorteil: „Als Privatimporteur haben wir ei Handlungsfähigkeit und sind nicht Umset zentralen Konzernentscheidungen. Wir kö ein eigenständiger Unternehmer entscheid Punzengruber wiederholt auch das „klare nis zum lokalen Handel“: Die Phase der K dierung und Restrukturierung im Händler so gut wie abgeschlossen. „Nun wird die S zahl, die jeder Händler verkauft, noch gr bisher.“ 04

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Zweifelsohne sind die erwähnten Ladys Ausnahmeerscheinungen und nicht die Regel. Dass sich Frauen auf den Weg ins Auto-Universum begeben und ein Maschinenbau-Studium beginnen … da ist immer noch jede Menge Luft nach oben, auch wenn sich immer mehr junge Frauen dafür entscheiden. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung ist mit Sicherheit jener, schon im Kindesalter die Begeisterung für technische Berufe zu entfachen, da man davon ausgeht, dass bereits im Volksschulalter der Grundstein für die Berufswahl gelegt wird. Hier sind sowohl der Bildungssektor als auch die Unternehmen gefragt.

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abhob. Mit dem logischen Resultat, dass im Jahr 2010 der 100.000. Hyundai in Österreich zugelassen wurde. Mit dem ix35 kam dann der nächste Mega-Erfolg, und die Hyundai-Kunden erfuhren plötzlich etwas, was sie davor nicht gekannt hatten: Sie mussten auf ein Auto warten, und das anfangs deutlich länger als 6 Monate. 2012 wagte Hyundai mit dem i10 Click einen völlig neuen Absatzkanal, nämlich den Onlineverkauf. Aber stets unter Einbeziehung der Händler, wie der Importeur nie müde wird zu betonen. Ein „AhaEffekt“ in der gesamten Branche war die Folge, und Hyundai war allen etablierten Marken einen Schritt voraus. Klar, dass sich die Verkaufserfolge in der Zulassungsstatistik niederschlugen – mit dem Jahr 2013 als bisherigem Höhepunkt: Hyundai wurde mit einem Marktanteil von 6,61 Prozent Nummer zwei in Österreich! Dann begann eine Neuausrichtung der Marke. Das Preis-Leistungs-Verhältnis, lange Zeit das wichtigste Argument, sollte künftig nicht mehr der ausschlaggebendste Grund für den Kauf eines Hyundai sein – vielmehr wollte man auch mit Innovationen punkten. „Modern Premium“ nennt Hyundai den Weg Richtung designorientierte, innovative und qualitativ hochwertige Autos. Die, und das ist das wichtigste Credo des Herstellers, weiterhin für jedermann

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• Die Amerikanerin Mary Teresa Barra leitet seit 2014 General Motors als CEO, wurde im gleichen Jahr vom Time Magazine zu einer der 100 einflussreichsten Führungspersönlichkeiten der Welt ernannt und war 2016 auf der Forbes-Liste die weltweit fünfteinflussreichste Frau. Seit 2018 ist sie in der National Academy of Engineering.

• Cäcilie Bertha Benz. Eine, wenn nicht DIE Pionierin rund um die Erfindung des Automobils. Sie löste die ausschlaggebende Aufmerksamkeit für die Erfindung ihres Mannes Carl aus. Das Interesse am Motorwagen Nummer 3 hielt sich in Grenzen, letzte Vorbehalte wurden erst durch jene Langstreckenfahrt zerstreut, die Bertha zusammen mit ihren Söhnen 1888 unternahm.

Dieses Elektroauto verkauft sich sehr gut: Hyundai Ioniq5

Jub äumsausgabe W

• Maria Teresa de Filippis. Es war im Jahr 1958, als die auch „Pilotino“ (kleiner Rennfahrer) genannte Italienerin mit einem Maserati als erste Frau bei

* Sailun Atrezzo ZSR, veröffentlicht im August 2021 auf autobild.de.

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Viel Neues! Dem Handel die Tür zu neuen Möglich keiten aufstoßen: Das ist das Ziel von Toyota. Neue Modelle helfen dabei.

Dieser beachtliche Zeitraum ist geprägt von ebenso guter Zusammenarbeit. „AUTO & Wirtschaft“ ist eine nicht wegzudenkende Institution in der Medienlandschaft – genauso wie sich Ford seit Jahrzehnten als einer der führenden Importeure für Pkws und Nutzfahrzeuge etabliert hat. Besonders stolz sind wir hierbei auf unser starkes und verlässliches Händlernetz!

löste den Benzin-Motor – Ende der 90er Jahre mit Pumpe-Düse- und später Common-Rail-Technik – als Hauptantrieb ab. Ein zweiter Fokus war, den Direkteinspritzer auch als Benziner salonfähig zu machen. Ende 1988, als ich zur Daimler-Motorenvorentwicklung wechselte, war Verbrauchs- neben der Emissionsverringerung bereits eines der Hauptziele, wobei sich die Forschung punkto verbesserter Abgasreduzierung schwerpunktmäßig auf Kurzstrecken gleich nach dem Start konzentrierte. Dabei ging es auch um die Positionierung des Katalysators näher am Motor, damit sich dieser schneller aufwärmt und so effizienter wird. Danach beschäftigen sich Forschung und Entwicklung mit der variablen Ventilsteuerung, die Verbrauchsvorteile versprach. Durch Downsizing, kombiniert mit Aufladung, erhielt man gleiche Leistung und deutlich niedrigeren Verbrauch. Bei Daimler konnte etwa ein aufgeladener 2,3-Liter-Vierzylinder die gleiche Leistung wie ein 3-Liter-Sechszylinder-Saugmotor realisieren, der Verbrauch des kleinen Motors war deutlich geringer. Wesentlich dominierte die Fahrzeugentwicklung auch das Sicherheitsthema. Es gab zwar schon ABS, dieses wurde langsam auf mittlere und kleinere Modelle ausgerollt, ebenso folgten zeitverzögert die Airbags. Analysiert man Crashtests von kleineren und mittelgroßen Fahrzeuge der 80er-Jahre, kollabierten die Karosserien beim Crash mit 64 km/h durchwegs, die Bodenplatten bogen sich auf, die Insassen wären mit höchster Wahrscheinlichkeit schwerst verletzt oder tot gewesen. Heute sind Fahrzeuge viel sicherer, die Karosserien wurden deutlich steifer, der Entwicklungsschwerpunkt lag darauf, für die Insassen eine Sicherheitszelle zu schaffen, dazu kamen zahlreiche weitere Sicherheitsfeatures – im Vergleich zu den späten Achtzigerjahren liegen Welten dazwischen. Auch der Luftwiderstand wurde ein großes Thema, der cw-Wert nimmt entscheidend Einfluss auf den Verbrauch, flachere Windschutzscheiben wirkten sich auf das Komfortbedürfnis aus, da sich der Fahrgastinnenraum stärker erwärmte, und der Wunsch nach Klimatisierung stieg. Beispiel etwa ist der damalige „cw-Weltmeister“ Audi 100 mit einem Wert von nur 0,30.

• Florence Lawrence. Der Vorgänger der heutigen Fahrtrichtungsanzeiger vulgo Blinker geht auf den „auto signaling arm“ der kanadischen Stummfilmschauspielerin Florence Lawrence zurück. Aus Leidenschaft zum Auto tüftelte sie 1914 am ersten „Blinker“: Dieser war eine Fahne an der hinteren Stoßstange, die sich durch Knopfdruck hob und senkte und andere über den Richtungswechsel informierte.

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Diesel. Das lag aber auch daran, dass die Benzinentwicklung weit hinterherhinkte und einfach kaum vergleichbar Lässiges bot. Sie sorgt dafür, dass auch die einst so sauberen Benziner unter Rußausstoß leiden.

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ge Begriffe sensationell niedrige CO- und HC-Werte. Doch die heutigen Abgaswerte entsprechen einem Bruchteil jener der späten Achtzigerjahre: Es gab damals auch keine Partikelfilter.

Auf eine Zeitreise Univ.-Prof. Dr. Bernhard Geringer, Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik an der TU Wien, blickt zurück und fordert für die Zukunft Technologieoffenheit.

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Thema 01 von 35

Perl: Autohersteller geht in Opel & Beyschlag ein Die Übernahme des Perl-Betriebs in Wien-Breitensee war exemplarisch für Wiens ersten Opel-Händler, Opel & Beyschlag: Die 1907 gegründete Firma Perl war – im Werk Liesing (heute Rheinmetall MAN Military Vehicles) – selbst Hersteller von Lkws und kleinen, viersitzigen Pkws, die auch als billige, langlebige Taxis bis in die späten 1950er-Jahre verwendet wurden. Als diese Produktion nicht mehr konkurrenzfähig war, wurde für das Importfahrzeuggeschäft das Reparaturwerk in Breitensee eingerichtet, das nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst die Russen und danach die französischen Besatzer belagert hatten. Zunächst Austin-Generalvertreter, war „Opel Perl“ (großes Bild links) später ein wichtiger Partner der GM-Marke auf dem Wiener Markt. Als 1975 Ing. Hermann Perl in Pension ging, verkaufte Geschäftsführer Rudolf Silberbauer nach rund zwei Jahren an Opel & Beyschlag. Mitte 1981 gingen in Breitensee die Lichter aus. Auch Bernhard Kandl, Beyschlags wichtigster Wiener Opel-Konkurrent, wechselte Anfang 1998 mit allen Betrieben vom Hertz-Lizenznehmer Rienhoff zur Opel & Beyschlag-Firmengruppe von Johannes Hall und wurde Teil von deren Mehrmarkenpolitik: Zu

D Zeiten der alten GVO bot eine zusätzliche Autohausgesellschaft die Möglichkeit, juristisch eigentlich unangreifbar eine zusätzliche Automarke zu vertreiben, ohne den Vertrag mit der Hauptmarke zu verletzen.

der Porsche Holding in Salzburg kommen allesamt aus dem „Innergebirg“. Hans Peter Schützinger und Johann Lechner aus dem Pinzgau und Rainer Schroll aus dem angrenzenden Pongau.

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01 Dr. Nikolaus Engel

ie Automobilindustrie durchläuft derzeit den größten Wandel ihrer Geschichte, ausgelöst durch die Digitalisierung und den Wandel in Richtung Elektromobilität. Dieser Herausforderung stellt sich natürlich auch die Porsche Holding: „Unsere Hauptaufgabe ist es, das Unternehmen mit seinen weltweit mehr als 34.000 Beschäftigten zukunftssicher zu machen“, sagt Dr. Hans Peter Schützinger, Sprecher der Geschäftsführung. Alle Bereiche müssten strategisch und langfristig profitabel aufgestellt werden, so der Manager. Eine Mammutaufgabe, schließlich ist die Porsche Holding in den vergangenen Jahrzehnten sukzessive von Salzburg aus zu einem Großunternehmen gewachsen, das in 29 Ländern auf 3 Kontinenten tätig ist. Groß- und Einzelhandel mit den Marken des Volkswagen Konzerns, natürlich der gesamte Bereich After Sales, aber auch alle Finanzdienstleistungen und der IT-Bereich gehören zu diesem Portfolio. Doch wie geht die Porsche Holding mit den Herausforderungen der vergangenen Jahre um? Pandemie, Halbleitermangel, vorübergehende Produktionsstopps und neuerdings der Krieg in der Ukraine seien natürlich extrem herausfordernd, sagt Schützinger. Und doch: Im Vorjahr schaffte die Porsche Holding mit weltweit 674.800 Neuwagen im Groß- und Einzelhandel ein Plus von 3,2 Prozent. Was erfreulich ist: Die Kauflust der Kunden ist – nicht nur in Österreich – weiterhin hoch; die Auftragsbücher werden voller und voller. Und es ist aktuell auch nicht davon auszugehen, dass sich das im kommenden halben Jahr ändern wird, vemutlich wird dieser Zustand uns alle sogar noch länger begleiten. Die Porsche Holding will von ihren großen Zielen aber nicht abrücken: Der Absatz von Elektroautos, der im vergangenen Jahr einen ordentlichen Aufschwung erlebte, soll in den kommenden Jahren auf mehr als 20 Prozent steigen – quer über alle Marken und Märkte berechnet. Mit Autos wie dem VW ID.Buzz (Foto) sollte das gelingen!

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Österreichs Autobranche beweist, dass Geschäftsaufgabe oft nicht Zusperren bedeutet.

Mit dem Autohaus den Namen übernehmen? Frey blieb aber als Name von BMW-Autohäusern im Raum Salzburg und Kärnten erhalten, als Pappas sie von den Frey-Schwestern Elisabeth und Michaela (die nicht mit den Frey in Wien verwandt sind) übernahm. Auch Denzel beließ bisherige Autohausnamen weiterhin auf Beteiligungs-Autohäusern wie Höglinger in Linz oder Unterberger in Tirol, ebenso auch bei Übernahmen in Wien und Niederösterreich – wie Zitta, Simscha oder Plattner. Andere, wie beispielsweise die Sonnleitner-Gruppe, „kassierten“ zahlreiche Namen bei der Integration in den Regionshändler in Westund Ostösterreich sowie Teilen Süddeutschlands. War ein Autohaus regional besonders bekannt, wurde er bestenfalls vorübergehend (Schoeller in Oberösterreich z. B.) von Sonnleitner weitergenutzt. Tatsächlich hatte auch der Renault-Konzern immer wieder seine eigenen Vorstellungen davon, wie die Markenpartner ihre Standorte zu benennen haben. Ähnlich die im Handel expansive Eisner-Gruppe, früher unter anderem Hanomag-, Caterpillar-, Berliet- und Dodge-Importeur. Übernahm das Unternehmen eingeführte – oftmals in Insolvenz geratene – Konkurrenten im Pkw-Retail, waren deren Namen bald Geschichte: so Jelinek in Wien-Meidling, Fritz Neckam in Wien und Schwechat oder Grasser in Klagenfurt.

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Austro Diesel sind nach dem Konkurs der Autobank die bekannten Nachfolgefirmen des früheren Fahrzeughandels- und Importgiganten Tarbuk vollkommen von der Bildfläche verschwunden: Die 1920 als Vertretung für Mathis-Automobile gegründete Firma importierte, handelte und servicierte nicht nur Skoda, Nissan, Saab Jaguar, Rover und Deutz-Fahr. Den Startschuss zur gezielten und an prominenten personellen Opfern reichen Generaldemontage des Konzerns, die auch durch den Trend von Privat- zu Herstellerimportgesellschaften forciert wurde, verkörperte ab 1997 der von frühen (aber weiteres Geld vernichtenden) Digitalfantasien getriebene Dr. Norbert Frömmer. Nachdem Tarbuk 2003 mit 400 Millionen Umsatz weiter Verluste schrieb, überließ man das endgültige Sanierungsfinale dem als Sanierer bekannten Dr. Erhard Grossnigg. Wie rasch und radikal der Verlust des Automobilmarkenvertrags den Niedergang eines Familienunternehmens besiegeln kann, bewies Familie Frey am (seit Anfang 1971 erfolgreichen) Toyota-Import, der auch den zähen Aufbau des Luxusablegers Lexus umfasste. Die von Frey gegenüber Händlern oft geübte rigide Vorgangsweise „zog“ beim Hersteller nicht: Dessen Wünsche wie höhere Absatzzahlen, überhörten die Frey. So baute Heiko Twellmann ab 2019 für Toyota Europa Import und Handelsnetz neu auf. Für Frey waren dann bei der Firmen-Vollbremsung weder der noch verbliebene Handel mit der britischen Nobelmarke Aston Martin – die über viele Jahre in Österreich nur einstellige Zulassungszahlen erreichte – noch die als Ersatz für das japanische Volumengeschäft geplanten chinesischen Produkte der (ursprünglich britischen) Sportautomarke MG und der ebenfalls chinesischen Nutzfahrzeugmarke Maxus die Lösung. Als stabil profitabel erwiesen sich dagegen Immobiliengeschäfte, die parallel zu den in Konkurrenz

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und Handelsstruktur analysiert: Aktionäre würden sie als „permanente Konsolidierung“ beschreiben.

Wie weggefegt: Wo sind die Nachkriegsgiganten? Dabei sind jede Menge bekannter Namen in Österreichs Automobilgeschichte eingegangen, die im

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Unvergessene Firmennamen

35 D

Di so Kö un pr we

Them

INHALT

Eine Welt ist nicht genug! Willkommen im Metaverse

16 Generationentreffen: Knöbl im Interview

Und wieder röhrt der Auhirsch: Öko-Proteste einst und jetzt

INHALT

17 Michelin: Zuverlässig und lässig 18 Renault: Im Wandel

01 Unvergessene Firmennamen

19 Und „der Lustig“ … Stimmen über Lustig

02 Porsche Holding: Fit für den Wandel

20 Liqui Moly: Handfertiger Erfolgsmensch

03 Auf eine Zeitreise mit Professor Geringer

21 Sir Albert Still – der „Riese“

04 Hyundai: Gamechanger!

22 Castrol: Der Ent-Emotionalisierer

05 Der lange Weg der Technik

23 Und wieder röhrt der Auhirsch

06 Denzel: Zufriedene Händler

24 Wiesenthal: Tradition verbindet

07 So weiblich ist die Auto-Branche

25 Suzuki: Chancen nutzen!

08 Ford: Alle neune!

26 Willhaben: Digitale Erfolgs-Story

09 CarGarantie: Garantiert erfolgreich

27 Nissan: Zu den Wurzeln

10 Goodbye, Manfred Kandelhart!

28 Forstinger: Wieder ernst genommen

11 Toyota: Viel Neues!

29 Continental: Nachhaltig. Leicht. Effizient.

12 Apollo Vredestein: Das Tor zu Osteuropa

30 Zukunft der Betriebe

13 Asche zu Asche: Golf GTI trifft ID.4 GTX

31 Falken: Premium im Service

14 Bridgestone: Zukunft Mobilität

32 Texa: Diagnose-Innovation

15 carplus: Gemeinsamer Auftritt

33 Wohin gehen wir Fachmedien? 34 Importeure: Sprecher der Branche 35 Banner reagiert auf Marktumfeld …

AUTO & Wirtschaft

EDITORIAL

Kein Vergleich: Golf GTI trifft auf ID.4 GTX

Wettstreit der alternativen Antriebe

O tempora, o mores: Jeder Zeit ihre Werkstattgeräte

36 Eine Welt ist nicht genug

37 Vom Fahrer zum Passagier 38 Loco-Soft: Software für Erfolg 39 Morgen fliegen wir 40 Zahlen, bitte! 41 ÖAMTC: Offen bleiben! 42 Jeder Zeit ihre Werkstattgeräte 43 Garanta: Der Branchenpartner 44 Alternative Mobility 2

45 Lustig raucht, trinkt und (!) lügt nicht Kommentare zu guter Letzt

35 G‘schichten und ein bissl mehr „35 Jahre A&W“ bringt ganz im Sinn unseres Gründers Helmuth H. Lederer mehr als die ursprünglich geplanten 35 Geschichten. Unser Magazin AUTO & Wirtschaft feiert Jubiläum, und das verdanken wir insbesondere Ihnen als Leser. Weil Sie schätzen, was unsere Redaktion täglich leistet. Mit dieser Ausgabe blicken wir auf eine dynamische und erfolgreiche Entwicklung zurück sowie auf spannende Zeiten für die Automobilwirtschaft und damit auch für unsere AUTO & Wirtschaft voraus. Denn wie schon der Titel betont, sind wir engstens mit „unserer“ Branche verbunden. Alle im Team leben Auto, und das soll man in unseren Medien auch immer spüren. Dieser Geist und das Streben nach mehr ist ganz im Sinn unseres Gründers Helmuth H. Lederer. Unabhängige, kritische Berichterstattung für alle, die vom Auto leben, war seine Vorgabe an ein zeitgemäßes Branchenmagazin. Genauso der Auftrag, seine Leser zu kennen und zu verstehen, denn nur dann weißt du, was sie interessiert und mit welcher Information du sie in der täglichen Arbeit unterstützen kannst. In der nächsten Generation mit Peter Affolter begleiten wir mit AUTO & Wirtschaft die Branche mittlerweile als Medienmarke auf vielen Kanälen, von Magazin, Webseite, über Social Media bis Event. Unseren Prinzipien bleiben wir dabei stets treu, denn gerade in einer schnelllebigen Zeit sind Informations- und Wissensvorsprung, auf den man sich verlassen kann, der Schlüssel zum Erfolg. Mit dieser Ausgabe verabschiedet sich auch unser langjähriger Herausgeber Gerhard Lustig von seinen Lesern. Als Teamleader und mit seinem journalistischen Ehrgeiz hat er AUTO & Wirtschaft zum Leitmedium geformt und auch den Verlag mit mittlerweile sieben Medienmarken zum führenden automotiven Fachmedienhaus entscheidend mitgestaltet. Die eine oder andere Anekdote über sein Schaffen werden Sie deshalb bei der Lektüre entdecken können. Mit der Ausgabe „35 Jahre A&W“ haben wir keine klassische Rückblicks-Ausgabe gestaltet. Unter der Leitung von Bernhard Katzinger war der Plan, für Sie 35 interessante Themen aus der Branche zu gestalten und auch unseren Wegbegleitern die Möglichkeit zu bieten, sich zu präsentieren. Nach dem österreichischen Motto „Darf’s ein bisserl mehr sein“ sind es, wie bereits erwähnt, mehr Geschichten geworden. Aber lesen Sie bitte selbst!

Stefan Binder, MBA Geschäftsführer A&W Verlag AUTO & Wirtschaft

leichgültig, in welcher Region Österreichs man 35 Jahre Entwicklung der Autoimportund Handelsstruktur analysiert: Aktionäre würden sie als „permanente Konsolidierung“ beschreiben.

Wie weggefegt: Wo sind die Nachkriegsgiganten? Dabei sind jede Menge bekannter Namen in Österreichs Automobilgeschichte eingegangen, die im

Unvergessene Firmennamen

Österreichs Autobranche beweist, dass Geschäftsaufgabe oft nicht Zusperren bedeutet.

01 Text: Dr. Nikolaus Engel

Thema 01 von 35

AUTO & Wirtschaft

Text Gedächtnis haften und zum Teil sogar erhalten geblieben sind. Bis auf den Nutzfahrzeugspezialisten Austro Diesel sind nach dem Konkurs der Autobank die bekannten Nachfolgefirmen des früheren Fahrzeughandels- und Importgiganten Tarbuk vollkommen von der Bildfläche verschwunden: Die 1920 als Vertretung für Mathis-Automobile gegründete Firma importierte, handelte und servicierte nicht nur Skoda, Nissan, Saab Jaguar, Rover und Deutz-Fahr. Den Startschuss zur gezielten und an prominenten personellen Opfern reichen Generaldemontage des Konzerns, die auch durch den Trend von Privat- zu Herstellerimportgesellschaften forciert wurde, verkörperte ab 1997 der von frühen (aber weiteres Geld vernichtenden) Digitalfantasien getriebene Dr. Norbert Frömmer. Nachdem Tarbuk 2003 mit 400 Millionen Umsatz weiter Verluste schrieb, überließ man das endgültige Sanierungsfinale dem als Sanierer bekannten Dr. Erhard Grossnigg. Wie rasch und radikal der Verlust des Automobilmarkenvertrags den Niedergang eines Familienunternehmens besiegeln kann, bewies Familie Frey am (seit Anfang 1971 erfolgreichen) Toyota-Import, der auch den zähen Aufbau des Luxusablegers Lexus umfasste. Die von Frey gegenüber Händlern oft geübte rigide Vorgangsweise „zog“ beim Hersteller nicht: Dessen Wünsche wie höhere Absatzzahlen, überhörten die Frey. So baute Heiko Twellmann ab 2019 für Toyota Europa Import und Handelsnetz neu auf. Für Frey waren dann bei der Firmen-Vollbremsung weder der noch verbliebene Handel mit der britischen Nobelmarke Aston Martin – die über viele Jahre in Österreich nur einstellige Zulassungszahlen erreichte – noch die als Ersatz für das japanische Volumengeschäft geplanten chinesischen Produkte der (ursprünglich britischen) Sportautomarke MG und der ebenfalls chinesischen Nutzfahrzeugmarke Maxus die Lösung. Als stabil profitabel erwiesen sich dagegen Immobiliengeschäfte, die parallel zu den in Konkurrenz

mit dem eigenen Händlernetz tätigen Autobetrieben aufgebaut worden waren.

Mit dem Autohaus den Namen übernehmen? Frey blieb aber als Name von BMW-Autohäusern im Raum Salzburg und Kärnten erhalten, als Pappas sie von den Frey-Schwestern Elisabeth und Michaela (die nicht mit den Frey in Wien verwandt sind) übernahm. Auch Denzel beließ bisherige Autohausnamen weiterhin auf Beteiligungs-Auto häusern wie Höglinger in Linz oder Unterberger in Tirol, ebenso auch bei Übernahmen in Wien und Niederösterreich – wie Zitta, Simscha oder Plattner. Andere, wie beispielsweise die Sonnleitner-Gruppe, „kassierten“ zahlreiche Namen bei der Integration in den Regionshändler in Westund Ostösterreich sowie Teilen Süddeutschlands. War ein Autohaus regional besonders bekannt, wurde er bestenfalls vorübergehend (Schoeller in Oberösterreich z. B.) von Sonnleitner weitergenutzt. Tatsächlich hatte auch der Renault-Konzern immer wieder seine eigenen Vorstellungen davon, wie die Markenpartner ihre Standorte zu benennen haben. Ähnlich die im Handel expansive Eisner-Gruppe, früher unter anderem Hanomag-, Caterpillar-, Berliet- und Dodge-Importeur. Übernahm das Unternehmen eingeführte – oftmals in Insolvenz geratene – Konkurrenten im Pkw-Retail, waren deren Namen bald Geschichte: so Jelinek in Wien-Meidling, Fritz Neckam in Wien und Schwechat oder Grasser in Klagenfurt.

Perl: Autohersteller geht in Opel & Beyschlag ein Die Übernahme des Perl-Betriebs in Wien-Breiten see war exemplarisch für Wiens ersten Opel-Händler, Opel & Beyschlag: Die 1907 gegründete Firma Perl war – im Werk Liesing (heute Rheinmetall MAN Military Vehicles) – selbst Hersteller von Lkws und kleinen, viersitzigen Pkws, die auch als billige, langlebige Taxis bis in die späten 1950er-Jahre verwendet wurden. Als diese Produktion nicht mehr konkurrenzfähig war, wurde für das Importfahrzeuggeschäft das Reparaturwerk in Breitensee eingerichtet, das nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst die Russen und danach die französischen Besatzer belagert hatten. Zunächst Austin-Generalvertreter, war „Opel Perl“ (großes Bild links) später ein wichtiger Partner der GM-Marke auf dem Wiener Markt. Als 1975 Ing. Hermann Perl in Pension ging, verkaufte Geschäftsführer Rudolf Silberbauer nach rund zwei Jahren an Opel & Beyschlag. Mitte 1981 gingen in Breitensee die Lichter aus. Auch Bernhard Kandl, Beyschlags wichtigster Wiener Opel-Konkurrent, wechselte Anfang 1998 mit allen Betrieben vom Hertz-Lizenznehmer Rienhoff zur Opel & Beyschlag-Firmengruppe von Johannes Hall und wurde Teil von deren Mehrmarkenpolitik: Zu

Zeiten der alten GVO bot eine zusätzliche Autohausgesellschaft die Möglichkeit, juristisch eigentlich unangreifbar eine zusätzliche Automarke zu vertreiben, ohne den Vertrag mit der Hauptmarke zu verletzen.

AVAG-Still verfügt über Autohausimperium Die Augsburger AVAG-Still-Gruppe, die im Frühjahr 2005 Mehrheitseigner von Opel & Beyschlag wird, setzte bei den Betriebsaufkäufen in Österreich, speziell anfangs, nicht auf plakative Umbenennungen: Ende 2000 wurde Sulzbacher in Traun das erste österreichische Autohaus der Still-AVAG, es folgten Ende 2007 die Österreichische Fahrzeug bau AG in Salzburg mit vier Standorten, 2012 Reisinger in Graz, im Mai 2018 acht Mercedes- Wiesenthal- (die heutigen AV-) Standorte (die anderen übernahm die schweizerische MERBAG) sowie Mitte 2021 insgesamt 14 Autohäuser der Eisner-Stiftung.

Thema 01 von 35

PORSCHE HOLDING

Thema 02 von 35

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Fit für den Wandel E-Mobilität und Digitalisierung: die Porsche Holding und der größte Wandel in der Branche. Text: Mag. Heinz Müller Fotos: Volkswagen

PORSCHE HOLDING

Text

Es mag Zufall sein … Die drei aktuellen Geschäftsführer der Porsche Holding in Salzburg kommen allesamt aus dem „Innergebirg“. Hans Peter Schützinger und Johann Lechner aus dem Pinzgau und Rainer Schroll aus dem angrenzenden Pongau.

Transformation des traditionellen automobilen Geschäfts in Richtung Elektromobilität, Digitalisierung und neue Mobilitätsdienste treibt und koordiniert er mit Weitblick sowie über 30-jähriger Erfahrung in verschiedensten Konzerngremien. So ist Schützinger auch im Aufsichtsrat der Volkswagen Financial Services in Braunschweig sowie der Porsche AG in Stuttgart vertreten. Als Topmanager agiert Schützinger im Berufsalltag mit Unaufgeregtheit, Ruhe und Sachverstand, womit wir wieder beim Pinzgauer sind. Ein Wesenszug, der ihn bis heute prägt. Und dieser geerdete Pinzgauer Topmanager diskutierte mit Gerhard Lustig, Chefredakteur und zuletzt Herausgeber der AUTO & Wirtschaft, über die Jahre hindurch oft recht intensiv und auch mit der nötigen Gelassenheit die wichtigste Zahl des Jahres für die heimische Autobranche, die Neuzulassungsvoraussagen. Die Reaktion auf dem Foto zur letzten Jahresschätzung 2021 lässt erahnen, wer dieses Mal recht behalten hat. 02 (LUS)

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Thema 02 von 35

03 MOTORENPAPST

AUTO & Wirtschaft

UNIV.-PROF. DR. BERNHARD GERINGER

1985 und 1986 kamen die ersten 3-Wege-Kats nach Österreich, die Emissionen hatten für damalige Begriffe sensationell niedrige CO- und HC-Werte. Doch die heutigen Abgaswerte entsprechen einem Bruchteil jener der späten Achtzigerjahre: Es gab damals auch keine Partikelfilter.

Quantensprünge und einseitige Politiker 100 heutige Autos emittieren etwa so viel wie ein Fahrzeug von damals … ohne den kontinuierlichen Entwicklungsfortschritt zumindest 50 Prozent mehr Verbrauch und Emissionen. Alternative Antriebe gab es damals noch wenig; Elektrofahrzeuge, die wegen der Batterietechnik nur über geringe Reichweiten verfügten, sowie Fahrzeuge mit Wasserstoffverbrennungsmotoren. Blickt man in die Zukunft, so wird seitens der Politik in Europa der Fokus bei CO2-Emissionen derzeit auf null gelegt, egal wie der Kraftstoff oder Energieträger ist. Alle Kohlenwasserstoffe als Kraftstoffe sind also – auch für Nutzfahrzeuge – in Zukunft nicht erlaubt. Der treibhausgasneutrale Effekt von E-Fuels wird derzeit in der Gesetzgebung leider nicht berücksichtigt, das bedeutet das Ende für Kohlenwasserstoffe als Kraftstoffe. Dann hätten nur Wasserstoffmotor und Brennstoffzellen Chancen.

gends, in den USA zählt der Footprint, der auf die Fahrzeugfläche bezogene CO2-Wert, der nicht auf null gestellt, sondern nur reduziert wird, in China sind jedenfalls Plug-in-Fahrzeuge dabei, bei den Syn-Fuels gibt es Ansätze, sie anders zu bewerten als in Europa. Verbrennungsmotoren dürften in den USA und China Zukunft haben. Das ist eine rein politische, keine verfahrenstechnische Frage. Bei Stufe Euro 7 hätte der Verbren-

Ganz wichtig ist die ganzheitlichesEnergiebetrachtung, die sich nicht nur um den Verkehr mit lediglich etwa 25 Prozent der Treibhausgase, sondern um sämtliche Verbraucher dreht. Was ist mit den restlichen 75 Prozent? Europa, speziell Deutschland und Österreich, verlaufen sich meiner Meinung nach total in die Schiene „Nachhaltig grün“. Das könnte sich längerfristig fatal auswirken. Wichtig ist und bleibt die Technologieoffenheit und auch das immer wieder unterdrückte Thema der bestehenden, alle 8 bis 10 Jahre erneuerten Autoflotte, diese Autos brauchen Kraftstoff.

Motorenforschung steht langfristig still

Schiffe und Flugzeuge werden E-Fuels nutzen

Ganzheitliche Betrachtung wäre erforderlich

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Bernhard Geringer mit seinem Golf GTI und seinem Audi

Thema 03 von 35

HYUNDAI

Wird mit Wasserstoff betrieben: Hyundai Nexo Die optisch erfreulichste Erscheinung unter den Kleinbussen: Hyundai Staria

Dieses Elektroauto verkauft sich sehr gut: Hyundai Ioniq5

Thema 04 von 35

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abhob. Mit dem logischen Resultat, dass im Jahr 2010 der 100.000. Hyundai in Österreich zugelassen wurde. Mit dem ix35 kam dann der nächste Mega-Erfolg, und die Hyundai-Kunden erfuhren plötzlich etwas, was sie davor nicht gekannt hatten: Sie mussten auf ein Auto warten, und das anfangs deutlich länger als 6 Monate. 2012 wagte Hyundai mit dem i10 Click einen völlig neuen Absatzkanal, nämlich den Onlineverkauf. Aber stets unter Einbeziehung der Händler, wie der Importeur nie müde wird zu betonen. Ein „Aha- Effekt“ in der gesamten Branche war die Folge, und Hyundai war allen etablierten Marken einen Schritt voraus. Klar, dass sich die Verkaufserfolge in der Zulassungsstatistik niederschlugen – mit dem Jahr 2013 als bisherigem Höhepunkt: Hyundai wurde mit einem Marktanteil von 6,61 Prozent Nummer zwei in Österreich! Dann begann eine Neuausrichtung der Marke. Das Preis-Leistungs-Verhältnis, lange Zeit das wichtigste Argument, sollte künftig nicht mehr der ausschlaggebendste Grund für den Kauf eines Hyundai sein – vielmehr wollte man auch mit Innovationen punkten. „Modern Premium“ nennt Hyundai den Weg Richtung designorientierte, innovative und qualitativ hochwertige Autos. Die, und das ist das wichtigste Credo des Herstellers, weiterhin für jedermann

HYUNDAI

Gamechanger! Hyundais Weg vom „No Name“ zum „Game Changer“ beeindruckt! Text: Mag. Heinz Müller Fotos: Hyundai

Mag. Roland Punzengruber, Geschäftsführer Hyundai

leistbar sein sollen. Als Imageträger brachte Hyundai 2014 den ix35 FCEV auf den Markt, das weltweit erste in Serie produzierte Wasserstoff- Elektro-Fahrzeug. Als „Zäsur für den Handel“ bezeichnet Mag. Roland Punzengruber, der im März 2014 zum Chef des Importeurs aufgestiegen war, das Leitbild „Personal Premium“: Denn die neuen Fahrzeuge benötigten immer besser geschulte Verkäufer und Techniker, auch die Schauräume wurden in Richtung „Modern Premium“ adaptiert. 2016 kam der Ioniq als weltweit erstes Fahrzeug mit 3 elektrifizierten Antrieben auf den Markt: Hybrid, Plug-in-Hybrid und reiner E-Motor. Weitere E-Modelle folgten, mit dem Ioniq5 als erstem massentauglichen Elektroauto mit 800-V-Schnell ladetechnologie im Jahr 2021 als dem bisherigen Höhepunkt. Dass diese Schritte richtig waren, zeigen einige Zahlen: „Wir haben die durchschnittlichen Verkaufspreise pro Auto zwischen 2017 und 2020 um 32 Prozent gesteigert. 2021 erfolgte sogar noch ein Schritt Richtung 40 Prozent“, sagt Punzengruber: „Das zeigt die Neuausrichtung der Marke, denn Hyundai bedeutet Fortschritt: Und damit werden wir der wörtlichen Übersetzung gerecht.“ Außerdem sei es gelungen, den Anteil der Firmenkunden von 7 auf 26 Prozent zu steigern. Diese Richtung will der Importeur weiter beibehalten: „Auch wenn wir auf der einen Seite jene Kunden verlieren, die die Preissteigerungen nicht mitmachen wollen, bekommen wir durch unsere Produkte viele neue Kunden dazu.“ So werde Hyundai heute längst als „Game Changer“ wahrgenommen: „Das gilt nicht nur für den Autoverkauf an sich, sondern für die Mobilität als Ganzes.“ So habe sich die Erfahrung mit den Online-Verkäufen bei Ausbruch der Pandemie im Frühjahr 2020 bewährt, als Hyundai die Fahrzeuge viel leichter an Kunden verkaufen konnte, die die Schauräume wegen der Corona-Einschränkungen nicht mehr betreten konnten. Dazu kamen das Hyundai-Carsharing und das Auto-Abo-Modell, alles unter Einbeziehung der Händlerpartner. Damit ist noch lange nicht Schluss, sagt Punzengruber: „Wir haben viele neue Projekte im Köcher.“ Ganz generell sieht Punzengruber den im Denzel- Konzern verankerten Hyundai-Import als großen Vorteil: „Als Privatimporteur haben wir eine lokale Handlungsfähigkeit und sind nicht Umsetzer von zentralen Konzernentscheidungen. Wir können wie ein eigenständiger Unternehmer entscheiden.“ Punzengruber wiederholt auch das „klare Bekenntnis zum lokalen Handel“: Die Phase der Konsolidierung und Restrukturierung im Händlernetz sei so gut wie abgeschlossen. „Nun wird die Stückzahl, die jeder Händler verkauft, noch größer als bisher.“ 04 AUTO & Wirtschaft

Thema 04 von 35

05 TECHNIK

Der lange Weg der Technik Während A&W seit 35 Jahren für sauberen Journalismus in der Branche sorgt, kümmert sich der Katalysator seit 1987 um sauberere Luft. Text: Roland Scharf; Fotos: Werk

Thema 05 von 35

AUTO & Wirtschaft

Abgasreinigung:

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TECHNIK

Motor: ▼

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Downsizing Eine Folgeerscheinung aus der Domestizierung des Turboladers und des unrealistischen NEFZ-Verbrauchszyklus. Kleine Motoren haben weniger Reibungsverluste als große, daher konnte man mit diesen auf dem Prüfstand tolle Verbräuche herausfahren. Und dank Turbolader gab es weiterhin so viel Leistung wie bei den alten Motoren – wenn nicht sogar mehr. In der Praxis erwiesen sich diese Aggregate aber meist als brustschwach, richtig durstig und auch nicht sonderlich haltbar. Die schlimmsten Auswüchse (Zweizylinder!) sind zum Glück schon wieder Geschichte.

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Kompressoraufladung Auf dem Papier ein Gewinner: Ein riemengetriebener Kompressor produziert Ladedruck schon bei Leerlaufdrehzahl, spricht spontan an und sorgt für reichlich Drehmoment. Vor allem die Engländer und auch manch deutscher Konzern versuchte diese Alternative zum Turbolader zu etablieren. Ein japanischer Hersteller wollte damit sogar die Dieseltechnik revolutionieren. Kein Thema mehr, nachdem man Turbo lader heute exakt steuern kann.

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Sicherheit:

ABS Seit gut 40 Jahren ist das Anti-Blockier- System in Serienautos zu finden, serienmäßig aber erst seit rund 20 Jahren. Eine Technik, die das Blockieren einzelner Räder bei einer Vollbremsung verhindert und so vermutlich schon unzählige Menschenleben gerettet hat. Zudem das erste Feature, das Abkürzungen als Name einführte und anfangs sogar bei TV-Moderatoren für Verwirrung sorgte, die gerne vom „ABS-System“ sprachen. Heute nicht mehr wegzudenken.

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AUTO & Wirtschaft

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TECHNIK

Technik:

Fehlerspeicher Ein Element, das mit dem Katalysator in Autos omnipräsent wurde. Und ohne das heute kaum eine Reparatur mehr geht. Der fahrzeuginterne Fehlerspeicher sollte die Diagnose wesentlich vereinfachen. Die Ursache dafür, warum eine Fehlermeldung aber ausgespuckt wurde, musste der Mechaniker dann doch immer selber finden. Wobei: Mechaniker stimmte fortan ja nicht mehr. Die vermehrte Elektronik formte den neuen Berufsstand des Mechatronikers.

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Komfort-Zonen: ▼

Elektrische Fensterheber 1987 noch typisches Feature der Oberklasse oder der Angreifermarken aus Asien. Heute Standard, im Fond baut man jedoch schon wieder vermehrt manuelle Fensterkurbeln ein. Einfach weil es viel billiger ist. Zentralverriegelung Nie mehr den Schlüssel im Auto vergessen. Und nie mehr über vereiste Türschlösser ärgern, zumal der Türschlossenteiser meist im Handschuhfach verweste. Faszinierend die frühen Lösungen: Zuerst Varianten mit hydraulischer Betätigung, dann pneumatische. Stellmotoren setzten sich dann aber auch hier durch. Keyless Go Sorgte zu Beginn für reichlich Verwirrung: War der Wagen jetzt zugesperrt? Alleine konnte man das ja nie überprüfen, da der Wagen sich ja wieder aufsperrte, wenn man den Türgriff berührte. Heute schon für Kleinwagen erhältlich und vor allem bei Autodieben ein sehr willkommenes Element: Funkfrequenz abfangen, Auto entriegeln, starten, fertig.

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Chiptuning „Die Lizenz zum Gelddrucken“, fasste ein großer Tuner die Anfangsjahre des Turbotunings, das rein über das Steuerkastl ablief, in Worte. Einmal Software schreiben (lassen), tausende Male verkaufen – genial, oder? Ja, aber nicht immer für den Kunden. Oft brachten die Veränderungen mit der Mehrleistung auch erhöhten Verschleiß und Motorschäden. Kein Wunder, dass die Entwickler eigene „Tuning-Schutz“-Abteilungen ins Leben riefen und von Generation zu Generation den Eingriff in die Elektronik schwieriger machten.

Alternativen:

Erdgas Das Stiefkind bei der Suche nach einem Erdöl-Ersatz. Erdgas als Treibstoff gibt es schon seit Jahrzehnten. Es verbrennt sauber, ist massenhaft vorhanden, leicht und schnell zu betanken. Benzinmotoren können ganz leicht umgerüstet werden, die Kosten sind überschaubar. Dennoch wollten nur wenige ein CNG-Fahrzeug kaufen. Vermutlich wegen

Haubendämpfer Nichts Aufregendes, aber ein schönes Symbol dafür, was mit der Autotechnik derzeit passiert. Einst ein Zeichen für echten Luxus, dass sogar jene Karosserieöffnung, die man am seltensten braucht, von alleine offen bleibt. Wurde schnell zum Standard-Equipment zu einer Zeit, als Autos so gut gebaut wurden, wie es ging. Heute werden Autos nur mehr so gut gebaut wie nötig, und da der Fahrer nicht mehr unter die Haube schauen soll, gibt es kaum mehr Haubendämpfer.

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Can-Bus Das Zentrum des Nervensystems moderner Automobile. Dort laufen alle Informationen zusammen. Anders wären all die technischen Systeme in modernen Autos kaum möglich.

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Airbags Manche wollten den lebensrettenden Luftsack anfangs verbieten, weil er zur Lebensgefahr werden könne. Das kann er allerdings nur dann, wenn man nicht angeschnallt ist oder zum Beispiel im vorderen Beifahrerfußraum steht. Spätestens als eine Untersuchung bestätigte, dass selbst Pfeifenraucher eine Airbagauslösung unbeschadet überstehen, gab es für diese Technik kein Halten mehr. Im Laufe der Zeit wurden die Pralltöpfe wieder kleiner und die Lenkräder schöner.

Verkleben Altgediente Schweißer meinten lange, dass Verkleben von Teilen nie hält. Sie wurden eines Besseren belehrt. Moderne Klebetechniken verbinden heute tragende Bauteile und haben die Karosseriereparatur revolutioniert. Moderne Kleber sind Hightech-Produkte für unterschiedlichste Anwendungszwecke.

Hybrid Dass der Motor an der Ampel ausgeht, mutete vor fast einem Vierteljahrhundert noch sehr exotisch an. Mittlerweile ist die Technik, bei der ein E-Motor dem Verbrenner unterstützend unter die Kolben greift, fast schon Standard.

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Xenon, dann LED H7- und H4-Lampen waren günstig, aber wirklich gut gesehen hat man mit ihnen nicht. Es folgte die Gasentladungslampe in sog. Xenon-Scheinwerfern: Deutlich heller, brauchten sie eine Zeit lang, um ihre volle Leuchtkraft zu entwickeln, außerdem produzierten einige Modelle kein Streulicht, das für die Orientierung in der Nacht wichtig ist. All das können die modernen LED-Strahler besser. Sie beleuchten je nach Gegenverkehr und Verkehrssituation all jene Bereiche, in denen keiner geblendet werden kann.

Leichtbau (Alu, Verbundwerkstoffe) Anfangs eher Marketingmaßnahme als effektive Gewichtsreduktion. Da Aluminium oder Verbundwerkstoffe nicht so verarbeitet werden wie Stahl, musste zuerst die Bauweise von Karosserien überdacht werden, ehe man wirklich Kilos einsparen konnte, ohne die Festigkeit zu reduzieren. Stahl vollständig zu ersetzen, hat sich bis heute nur bei Kleinserien bewährt. Üblich ist die Mischbauweise aus Stahl, Aluminium, Kunst- und Verbundstoffen.

der miesen Leistungsausbeute. Der dreckige Bruder LPG hingegen erfreut sich nach wie vor großer Beliebtheit vor allem in den südöstlichen Nachbarländern.

Einpark-Hilfe Ein Highlight der Aufpreisliste – und der endgültige Freibrief für die Hersteller, unübersichtliche, stylische Heckpartien zu bauen. Das „Piepserl“ warnt eh, bevor man irgendwo dagegenknallt. In den Statistiken gab es tatsächlich einen Rückgang zu verzeichnen, als

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ESP Ein Beispiel dafür, wie schnell Entwicklungen vom teuren Extra zum Standard werden können. Nach dem berühmten „Elchtest“, bei dem ein schwedischer Journalist die damals brandneue Mercedes A-Klasse zum Umkippen brachte, musst der Hersteller schnell reagieren und reparierte das Manko des neuen Hochdach-Zwergs mittels ESP. Was es tut? Die Elektronik erkennt dank Bewegungs-, Rad-, Beschleunigungs- und Lenkwinkelsensoren, wann ein Auto den stabilen Fahrzustand verlässt, und wirkt dem mit Lenk-, Bremseingriffen und Leistungsreduktion konsequent entgegen. Anfangs noch sehr stockend und unharmonisch, merkt man mittlerweile von der elektronischen Spaßbremse nichts mehr.

Vollverzinkung. Wirksamer Verzögerer des braunen Gilbs. Die Schicht aus Zink als Opfermetall dehnte die Lebensdauer mancher Modelle deutlich. Sie funktionierte aber nur dann gut, wenn auch genügend Wachs, Unterbodenschutz und Lack verwendet wurden. Denn war die Zinkschicht einmal wegkorrodiert, konnte der darunter befindliche Stahl genauso gut rosten.

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Zudem können die Radsensoren für andere Funktionen genutzt werden.

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TECHNIK

diese Systeme flächendeckend eingeführt wurden. Der Gewöhnungseffekt setzte aber sehr schnell ein, und die Parkschäden sind mitnichten ausgestorben. ▼

Assistenzsysteme Regeln heute fast alles, bis zu Lenkeingriffen, Gas- und Bremsbefehlen. Die große Menge an Fühlern und Sensoren, die dafür benötigt werden, machen manche Reparatur deutlich teurer, aber die Zahnpasta geht nun einmal nicht zurück in die Tube.

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Aluräder Es gab in den 1980er-Jahren tatsächlich noch Topmodelle mit Stahlfelgen. Aber das wurde rasch die Ausnahme. Große Räder mit Niederquerschnittreifen gelten als DAS Indiz für Sportlichkeit. So entstand eine eigene Industrie der Felgeninstandsetzer, da diese Riesenräder gerade bei Randsteinen, aber auch bei Schlaglöchern sehr empfindlich sind.

Karosserieformen: ▼

Das SUV Der Grillteller der Autowelt, nämlich genau die richtige Schnittmenge jener Eigenschaften, welche die unkritische Masse an einem Vehikel schätzt: Gute Übersicht, gefühlte Sicherheit, potentes Auftreten, mehr Platz, bequemeres Einsteigen. Unglaublich eigentlich, wenn man bedenkt, dass diese Gattung von Limousine, Kombi bis hin zu Kompaktem so ziemlich alles ersetzt hat, was früher so üblich war. Definitiv kein Trend mehr, sondern die neue Norm.

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Kombis Ja sicher, praktisch waren sie immer, die Variants und Tourniers dieser Welt. Aber schön? Oder cool? Nö, das wurden Kombis erst in den 1990ern. Just zu dem Zeitpunkt, als sie Optik gegen Laderaum tauschten und dadurch die Schickeria auf sie aufmerksam wurde. Andererseits: Den Kofferraum benötigte eh kaum jemand, und schnell wusste man auf der Autobahn, dass die einzigen verbliebenen Limousinen auf der Straße wohl Zivilstreifen waren.

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Viertürige Coupés Wie macht man die uncoolen Limousinen wieder spannend? Indem man sie mit unpraktischen Coupés kombinert. So hat man weder ein richtig cooles Design noch ordentlich Platz im Innenraum. Kein Wunder, dass sich diese Idee nie wirklich durchgesetzt hat. Außer bei den SUVs. Da kann der Markt derzeit von unpraktischen höhergelegten Flachdach-Viertürern mit Frontantrieb gar nicht genug bekommen. 05

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DENZEL

Zufriedene Händler Eine gute Beziehung zu den Händlern ist für den großen Privatimporteur sehr wichtig. Text: Mag. Heinz Müller; Fotos: Denzel

Mag. Gregor Strassl, Vorstandsvorsitzender der Wolfgang Denzel Auto AG

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FRAUENPOWER

07 W

er die Automobilindustrie für eine Männerdomäne hält, der irrt. Frauen spielten – und spielen immer noch – eine entscheidende Rolle in der Geschichte des Automobils. Viele Innovationen verdanken wir Frauen. Angefangen von der Etablierung des Autos an sich über die Erfindung von Blinker oder Scheibenwischer bis hin zur Teilnahme an Autorennen standen Frauen stets an vorderster Front und waren Wegbereiterinnen für das Automobil. Da wären zum Beispiel: • Cäcilie Bertha Benz. Eine, wenn nicht DIE Pionierin rund um die Erfindung des Automobils. Sie löste die ausschlaggebende Aufmerksamkeit für die Erfindung ihres Mannes Carl aus. Das Interesse am Motorwagen Nummer 3 hielt sich in Grenzen, letzte Vorbehalte wurden erst durch jene Langstreckenfahrt zerstreut, die Bertha zusammen mit ihren Söhnen 1888 unternahm.

• Mary Anderson. Der amerikanischen Bauunternehmerin und Erfinderin verdanken wir den Scheibenwischer. Sie erhielt 1903 das Patent für die erste Scheibenwischanlage der Welt. Diese hat nur mehr wenig mit aktuellen Scheibenwaschanlagen zu tun, der gefederte Schwingarm mit einem Gummiblatt, der mittels eines in Lenkradnähe angebrachten Hebels in Bewegung gesetzt werden konnte, wurde nach dem Ablauf des Patents 1920 zur „Serienausstattung“ beim Auto. • Florence Lawrence. Der Vorgänger der heutigen Fahrtrichtungsanzeiger vulgo Blinker geht auf den „auto signaling arm“ der kanadischen Stummfilmschauspielerin Florence Lawrence zurück. Aus Leidenschaft zum Auto tüftelte sie 1914 am ersten „Blinker“: Dieser war eine Fahne an der hinteren Stoßstange, die sich durch Knopfdruck hob und senkte und andere über den Richtungswechsel informierte. • Maria Teresa de Filippis. Es war im Jahr 1958, als die auch „Pilotino“ (kleiner Rennfahrer) genannte Italienerin mit einem Maserati als erste Frau bei

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FRAUENPOWER

Cäcilie Bertha Benz zählt durch ihre Fernfahrt im Jahr 1888 als DIE Pionierin in der Geschichte des Automobils Mary Teresa Barra zählt als CEO von GM zu den einflussreichsten Führungskräften

• Seit Ende 2021 ist die gebürtig Portugiesin Fedra Ribeiro Chief Operating Officer von Mobilize bei der Renault Group. Ribeiro arbeitete bereits für die Volkswagen Group, Raytheon Technologies oder Bosch und wurde 2020 von Vulog, einem französischen führenden Shared-Mobility-Technologie- Unternehmen, zu einer der weltweit 20 einflussreichsten Frauen im Bereich Mobilität ernannt. • Die Amerikanerin Mary Teresa Barra leitet seit 2014 General Motors als CEO, wurde im gleichen Jahr vom Time Magazine zu einer der 100 einfluss reichsten Führungspersönlichkeiten der Welt ernannt und war 2016 auf der Forbes-Liste die weltweit fünfteinflussreichste Frau. Seit 2018 ist sie in der National Academy of Engineering.

Elena Eder

Fedra Ribeiro

einem Automobil-Weltmeisterschaftsrennen, das heute als Formel 1 WM bezeichnet wird, an den Start ging. Auch in der mittlerweile fortgeschrittenen Entwicklung hin zur digitalisierten Mobilität, die sich elektrisch, vernetzt und gemeinschaftlich präsentiert, sind Frauen von außerordentlicher Bedeutung. Aufgrund ihrer Interessen und Fahr gewohnheiten beeinflussen sie nicht nur maß geblich den Ausbau der Elektromobilität oder den von Carsharing-Konzepten, sondern leisten auch auf Entwickler- und Managementseite immer größer werdende Beiträge: • Mit nur 28 Jahren leitet Projektmanagerin Anna Homs im Volkswagen-Konzern ein Team von Fachleuten aus China, den USA und Deutschland und entwickelt heute Sprachsteuerungsassistenten für das Jahr 2030. Den aktuellen Wandel findet die Wirtschaftsingenieurin überaus spannend: „Wir befinden uns an einem Wendepunkt, der viele Veränderungen und Herausforderungen mit sich bringt. Ich bin der Meinung, hier sollte sich jeder auf seine Weise einbringen.“

Zweifelsohne sind die erwähnten Ladys Ausnahme erscheinungen und nicht die Regel. Dass sich Frauen auf den Weg ins Auto-Universum b egeben und ein Maschinenbau-Studium beginnen … da ist immer noch jede Menge Luft nach oben, auch wenn sich immer mehr junge Frauen dafür entscheiden. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung ist mit Sicherheit jener, schon im Kindesalter die Begeisterung für technische Berufe zu entfachen, da man davon ausgeht, dass bereits im Volksschulalter der Grundstein für die Berufswahl gelegt wird. Hier sind sowohl der Bildungssektor als auch die Unternehmen gefragt.

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00 FORD

Text

Nur E-Autos: vom kleinen Puma bis zum Transit

Alle neune! Ford HL zeigt, welche Txt 4 Pkws und 5 Nutzfahrzeuge als E-Autos kommen.

E Andreas Oberascher

Text: ??? Foto: ???

Text: Mag. Heinz Müller; Fotos: Ford

Der Ford Kuga ist bereits elektrifiziert und ein voller Erfolg Thema 08 von 35

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FORD

Die E-Autos sollen in Köln (Bild) und Craiova produziert werden

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ALLES ALLES

Ford Motor Company (Austria) GmbH – Grünbergstraße 15, Top ME 4.2, 1120 Wien

S GUTE! GUTE FORD AUSTRIA GRATULIERT zu 35 Jahren „AUTO & Wirtschaft“! Dieser beachtliche Zeitraum ist geprägt von ebenso guter Zusammenarbeit. „AUTO & Wirtschaft“ ist eine nicht wegzudenkende Institution in der Medienlandschaft – genauso wie sich Ford seit Jahrzehnten als einer der führenden Importeure für Pkws und Nutzfahrzeuge etabliert hat. Besonders stolz sind wir hierbei auf unser starkes und verlässliches Händlernetz! Wir freuen uns auf eine weiterhin gute Zusammenarbeit!

CARGARANTIE

Garantiert erfolgreich Im Interview: Ivan Lattarulo, CarGarantie- Direktor CH und Ö. Text: Bernhard Katzinger; Fotos: CarGarantie, Adobe Stock

as waren rückblickend „Ihre“ einschneidendsten Veränderungen im Autogarantie-Geschäft? Einige der größten Veränderungen durchleben wir gerade. Das rasante Wachstum elektrischer Antriebe hat Anpassungen und Umstellungen der Garantieumfänge notwendig gemacht. Gleichzeitig verändert sich die Art und Weise, wie wir fahren. Shared Mobility etwa ist ein immer wichtigeres Thema, das sich natürlich auch auf das Garantie geschäft auswirkt, da hier potenziell weniger Fahrzeuge benutzt werden, die aber dafür stärker beansprucht werden. Wie entwickeln sich die Schadenshöhen? Aufgrund der allgemeinen Preissteigerungen, für die es viele Gründe gibt, steigen natürlich auch Schadenhöhen und damit Reparaturkosten. Laut neuester Schadenanalyse betragen die durch schnittlichen Kosten mittlerweile fast 600 Euro. Dieser Trend wird vermutlich anhalten. Wie unterscheidet sich der österreichische KfzMarkt vom deutschen und schweizerischen? Die Mentalitäten unterscheiden sich in einiger Hinsicht, vor allem aber natürlich das Volumen des Marktes. Solche Unterschiede werden von uns bei der Einführung neuer Garantieprodukte oder Dienstleistungen genau analysiert, damit wir für jeden Markt die richtigen Produkte bereitstellen Thema 09 von 35

AUTO & Wirtschaft

können. Neben den Unterschieden gibt es aber auch viele Gemeinsamkeiten.

Kundenbindung ist ein immens wichtiges Thema. Was bietet CarGarantie in diesem Bereich? Garantie- und Reparaturkostenversicherungen sind ideale Kundenbindungsinstrumente. Kombi niert mit unserem Kundenkontakt-Programm und der Voraussetzung, zur Aufrechterhaltung des Anspruchs regelmäßige Wartungs- und Service arbeiten durchführen zu lassen, sorgen sie für langfristige Kundenbindung und Kundenzufrieden heit.Sehr beliebt ist auch unser „Kundenkontakt- Programm ohne Garantie“. Die Kfz-Branche ist im Wandel. Was sind die größten Veränderungen, die auf uns zukommen? Gut möglich, dass der Mobilitätswandel viel schnel ler kommt, als es derzeit scheint. Mit den richtigen Impulsen kann eine solche Entwicklung rasant von statten gehen. Das erfordert natürlich nicht nur ein verändertes Mobilitätsverständnis, sondern auch eine angepasste Infrastruktur, sowohl im Bereich der Kraftstoffe als auch beim autonomen Fahren wird eine große Veränderung kommen, das wird aber noch ein bisschen dauern. Unzweifelhaft ist der Mobilitätswandel aber nicht nur Herausforde rung, sondern auch Chance für Hersteller, Handel und Dienstleister. Wer rechtzeitig die richtigen Wei chen stellt, spielt auch in Zukunft vorne mit. 09

Eine Langversion dieses Interviews finden Sie auf www.autoundwirtschaft.at

INTERESSENVERTRETUNG

Goodbye Manfred Kandelhart! Nach 37 Jahren Kammerjuristerei, davon 29 Jahre als Bundesgremial geschäftsführer des Fahrzeughandels, geht die beein druckende Ära von MMag. Dr. Manfred Kandelhart in der Österreichischen Wirtschaftskammer zu Ende. Text: Gerhard Lustig Fotos: WKO, Stefan Huger

rstes offizielles Zeugnis von Kandelharts Tun lässt sich auf 1985 zurückdatieren – als Referent von DDr. Heinrich Kopecky, dem der Tennisfan (als Wirtschaftsuni-Meister spielte er sogar mit Horst Skoff im selben Verein) 1993 als Bundesgremialgeschäftsführer des Fahrzeughandels nachfolgte.

Seine funktionären Wegbegleiter Der mit einer ehemaligen Journalistin verheiratete, kinderlose Kandelhart erlebte die Zeit von Karl Basch, niederösterreichischer Opel-Händler, von Wiens Bundesinnungsmeister Ing. Ludwig Breit, die des Linzer Peugeot-Händlers Dipl.-Ing. Dr. Eduard Leischko, der damals zugleich auch Bundesinnungsmeister war, oder die des Nieder österreichers Ing. Josef Schirak, dem auf Innungs seite die Steirer Alois Edelsbrunner und Ing. Josef Thema 10 von 35

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INTERESSENVERTRETUNG

Puntinger Interessenpartner waren. Die Zeit des leider bei einem Eurotax-Jahresempfang aus dem Leben geschiedenen Wieners Heinz Havelka, Edelnetzwerker und Showmaster zugleich, war für die Branche ein Gewinn. Schirak sprang danach nochmals in die Bresche, ehe der Oberösterreicher Ing. Mag. Dr. Gustav Oberwallner und der Niederösterreicher Fritz Nagl der Kfz-Branche ihren Stempel aufdrückten. Danach markierten der Wiener Burkhard Ernst mit seinen hochrangigen Medienkontakten und der Steirer Ing. Klaus Edelsbrunner, Sohn des Alt-Innungsmeisters, als Bundesgremialobleute die Kammerarbeit. Auf Innungsseite trat der Weizer Josef Harb in Nagls Fußstapfen. Aktuell bekleiden Klaus Edelsbrunner und MMst. Roman Keglovits-Angerer, BA, die Interessen in der Wirtschaftskammer.

„Brauchbare Auffassung jeweils gültigen Rechtes“ Aufseiten der Importeure koordinierte Kandelhart bis zuletzt mit Dr. Christian Pesau, seines Zeichens Geschäftsführer „Arbeitskreis der Automobilimporteure“ innerhalb der Industriellenvereinigung, die Interessen gegenüber dem Gesetzgeber und der Politik. Importeurssprecher waren der Reihe nach der damalige Denzel-CEO Friedrich Jonak, Opel-Öffentlichkeitssprecher Martin Pfundner, zweimal BMW-Manager Dr. Felix Clary und Aldringen, dazwischen Chrysler-Chef Mag. Ingo Natmessnig. Aktuell bekleidet dieses Amt Mazda-Langzeit-Generaldirektor Günther Kerle. Immer mitten drin der prononcierte Schachspieler Kandelhart, dessen Spielzüge immer so gewählt waren, dass beide Seiten, Importeur wie Händler und Kfz-Betriebe, gut damit leben konnten. „Kandelhart kreierte meistens eine brauchbare Auffassung des jeweils gültigen Rechts“, erinnert sich Leischko zurück, dessen Meinung sich wohl alle seine Nachfolger angeschlossen haben. Der promovierte Jurist und akademisch geweihte Betriebswirt Kandelhart, daher auch die beiden Magistertitel, war auch in seinem Team anerkannt.

Beamtengehabe war ihm fremd Auf der Suche nach beruflichen Fehlern tut man sich beim gebürtigen Wiener schwer. Das Beamtenimage war ihm fremd, stand er doch nahezu zu jeder Tageszeit seinen Branchenrepräsentanten zur Seite. Nach dem EU-Beitritt samt Erweiterung wurde Brüssel oft die zweite Büroanlaufstelle. Internationale Kontakte, damit sind nicht nur die 4-Länder-Treffen mit Deutschland, der Schweiz und Südtirol gemeint, verschlugen ihn bis in die USA. Oberwallner mutierte zum „Außenminister“!

Es geht natürlich nicht nur um einen Blick zurück. Die oft gescholtene Kammerarbeit hat im Charakterbild von Kandelhart ihren Respekt behalten. Seine Gremialarbeit bleibt weit über seinen Wirkungszeitraum hinaus Teil des Kfz-Berufsalltags, bereichert nach wie vor auch die Medienarbeit im A&W-Verlag, die Kammerinstitution im Bewusstsein der Wirtschaftstreibenden beim Kampf um ihre Interessen noch stärker zu verankern. Die Offenheit, diese Neugier, dieses Aufeinanderzugehen, das ist es, was die in einer von Social Media verdichteten Gesellschaft gebraucht wird. Kandelhart hat seinen Teil dazu beigetragen.

Unspektakulär, aber sehr erfolgreich In einer Zeit, in der lokale Autohändler durch global gesteuerte Interessen permanent unter Druck stehen, fragen sich viele in unserem Land, ob die Interessenvertretung in der Kammer noch funktioniert. Das schmerzt den Edelkämmerer, kann er doch auf eine Reihe spektakulärer Erfolge für die heimische Kfz-Wirtschaft z urückblicken. Der 37 Jahre gern unspektakulär agierende Kandelhart setzte für seine Funktionäre, z. B. bei den Verhandlungen zur NoVA, die Möglichkeit der Verkürzung der Gewährleistungsfrist bei Gebrauchtwagen wie auch beim Investitionsersatz in der analogen Anwendung des Handelsvertreter gesetzes seine Akzente. Diverse Gutachten wie das Bundeswettbewerbsgutachten mit dem weit über Österreichs Grenzen hinaus wirkenden Büchl-Urteil gegen Peugeot-Vertriebspraktiken, aber auch beim europaweit beachteten Kraftfahrzeugsektor-Schutzgesetz passierten vor Rechtswirksamkeit seinen Schreibtisch. Das ist auch sein Verdienst, applaudieren seine Wegbegleiter.

Kandelharts Nachfolge ist weiblich Seit März 2022 hat Mag.a Bianca Dvorak (38), assistiert von Mag. Raphael Klobassa, das Kommando im Bundesgremium Fahrzeughandel übernommen. Es ist der Hobby- Krimiautorin zu wünschen, dass sie die Interessen der Kfz-Wirtschaft im Sinne der Mitglieder positiv beeinflussen kann. Wegschauen ist der ledigen und kinderlosen Auto händler-Tochter sicher fremd! Manfred Kandelhart wünschen wir in Erinnerung an seine juristischen Taten einen schönen, inspirierenden Pensionshorizont. 10 AUTO & Wirtschaft

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TOYOTA

E Toyota bZ4X

Viel Neues! Dem Handel die Tür zu neuen Möglich keiten aufstoßen: Das ist das Ziel von Toyota. Neue Modelle helfen dabei. Text: Mag. Heinz Müller Fotos: Toyota

Toyota bZ4X

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AUTO & Wirtschaft

s waren durchaus spannende und für die Händler auch turbulente Zeiten, die Toyota in den vergangenen 3 Jahren in Österreich erlebte: Abschied vom privaten Langzeit-Importeur, Wechsel unter die Fittiche des Herstellers. Nicht jeder bisherige Händler blieb, doch das Management schaffte es, alle entstandenen Lücken mit neuen Partnern zu füllen. Und jetzt? Mit Holger Nelsbach steht seit Jänner ein neuer Mann an der Spitze des Importeurs. Einer, der nach dem von Heiko Twellmann geleiteten Umbruch die Aufbauarbeit fortsetzen will. Nelsbach spricht von einer beachtlichen Leistung, die in Österreich geschafft worden sei: „Ich meine das Engagement neuer Händler, des Toyota Austria Teams, der Toyota Bank und Versicherung.“ Sein Anfang Jänner genanntes Ziel, den quanti tativen und den qualitativen Wachstumstrend fortsetzen, scheint aufzugehen: Denn der große Sprung nach vorne im Pkw-Bereich ist geglückt – mit 1.414 Neuzulassungen nach 2 Monaten liegt Toyota um 91,6 Prozent über den ersten beiden Monaten 2021, als 738 neue Toyotas den Weg auf Österreichs Straßen fanden. 2020, unmittelbar vor Beginn der Pandemie, waren es 902 Einheiten gewesen. Doch was noch viel aussagekräftiger ist: Selbst der Jänner und Februar 2019, als die Pandemie noch in weiter Ferne war, wurden heuer deutlich über-

TOYOTA

boten: 716 Einheiten waren es damals gewesen. Ganz klar, dass sich all das auch in einem massiv höheren Marktanteil niederschlägt: Heuer explodierte dieser in den beiden ersten Monaten auf 4,46 Prozent: 2021 waren es im selben Zeitraum 2,17 Prozent, 2020 lag man bei 2,05 Prozent und 2019 gar nur bei 1,46 Prozent. Doch was macht Toyota anders? Hat man etwa bessere Drähte zu den Lieferanten der weltweit heiß begehrten Halbleiter, Herr Nelsbach? „Man muss das Ganze global sehen. Was ich sagen kann, ist, dass alle Fabriken von Toyota auf der ganzen Welt alles Menschenmögliche tun, um möglichst viele Fahrzeuge so früh wie möglich zu den Kunden zu bringen.“ Aber natürlich weiß auch der neue Toyota-Austria- Chef nicht genau, wie es beim Halbleitermangel weitergehen wird: „Niemand hat eine Glaskugel. Generell ist Toyota sehr gut aufgestellt, was die Lieferketten betrifft. Welchen Einfluss all das auf die Verfügbarkeit haben wird, kann ich im Moment noch nicht sagen.“ Holger Nelsbach hat in den vergangenen Wochen schon viele österreichische Händler von Toyota kennengelernt; die Händler von Lexus sind ihm ja schon aus seiner Zeit aus Deutschland geläufig, wo er auch für den österreichischen Markt verantwortlich war. Doch wie beschreibt Nelsbach sein Verhältnis zu den Händlern? „Ich war viele Jahre im Vertrieb tätig und habe eng mit den Händlern zusammengearbeitet. Man kann als Hersteller viel von den Händlern lernen, und es soll ein wechselseitiger Austausch sein. Als Hersteller muss man dem Handel die Türen für neue Möglichkeiten aufstoßen, und so kann man gemeinsam erfolgreich sein.“ Sein Ziel ist es, das bestehende Netz „mit auf die Reise zu nehmen“: Eine Reise, die spannend wird, und zwar im wahrsten Sinn des Wortes. Denn Toyota hat im Dezember 2021 angekündigt, seine Elektrifizierungsstrategie zu beschleunigen.

Toyota Aygo X

Toyota GR86

Holger Nelsbach

Erstes Fahrzeug am Markt wird der bZ4X sein: Das vollelektrische SUV soll noch vor dem Sommer bei den Händlern eintreffen und eine große Rolle bei der weiteren Elektrifizierung der Marke spielen. „Damit wollen wir unseren Anspruch erfüllen, ein Vollsortimenter über alle Antriebsarten zu sein“, sagt Nelsbach. Wobei den bestehenden Stärken der Marke – also vor allem dem Hybridantrieb – weiterhin großes Augenmerk geschenkt wird. Als Neuheiten folgen nach dem Aygo X (April) heuer noch die vollelektrischen Versionen des Proace Verso und des Proace City Verso im Mai sowie der Corolla Cross im Herbst. Allein diese Aufzählung zeigt, dass Toyota den Privatkunden ebenso großes Augenmerk schenken will wie den Flotten. Nelsbach: „Hier glaube ich, dass unsere Hybridtechnologie perfekt ist, da wir viele Anforderungen einer modernen Flotte erfüllen.“ Erfreulich ist, dass der weltweit größte Auto hersteller auch auf jene Kunden achtet, die man in der Branche gern als „Petrolheads“ oder „Benzinbrüder“ bezeichnet: Sie erhalten heuer mit dem GR86 ein neues Spielzeug. Eine wichtige Rolle spielt mittlerweile auch die Kundengarantie Toyota Relax: „Obwohl erst im April 2021 gestartet, ist Österreich eines jener Länder, das bei der Kundenrückgewinnung europaweit ganz weit vorne liegt“, sagt Holger Nelsbach. „Bis zu 10 Jahre Garantie bei Toyota und Lexus – die bei jedem Service beim Vertragshändler um 1 Jahr verlängert wird, selbst wenn zuvor Serviceeinträge fehlten – sind ein Versprechen, auf das man stolz sein kann. Das ist auch aus Sicht des Handels wichtig, da es die Kundenzufriedenheit erhöht.“ Und die war bei Toyota schon immer ein wichtiges Asset – über all die Jahrzehnte, die der Hersteller in Österreich aktiv ist! 11 AUTO & Wirtschaft

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VREDESTEIN

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Martin Korn, Harald Kilzer und Bernhard Schmolz managen den ApolloVredestein-Cluster Süd-Ost-Europa

3 Geschäftsführer seit 1983: Adi Rankl, Thomas Körpert, Harald Kilzer

Das Tor zu Osteuropa 3 Geschäftsführer in fast 40 Jahren prägen die VredesteinErfolgsstory in Österreich.

Text: Gerald Weiss; Fotos: Vredestein, A&W

it dem Start in Österreich ist Apollo Vredestein dem Start von AUTO & Wirtschaft ein bisschen voraus. „1983 erfolgte der offizielle Start von Vredestein in Österreich, nächstes Jahr feiern wir unser 40-jähriges Jubiläum“, berichtet Harald Kilzer, seit 2017 Geschäftsführer der Österreich-Niederlassung. Für die bekannte Erfolgsgeschichte der holländischen Marke, die heute im indischen Konzern Apollo eingebettet ist, sind lediglich drei Geschäftsführer verantwortlich. „Das spricht für die Kontinuität, die wir gemeinsam mit unseren Partnern realisieren“, erklärt Kilzer. Begonnen hat die Vredestein-Österreich-Story mit Adi Rankl, der die Händler vor allem mit guten Winterreifen überzeugt hat. Nach Rankl hat der

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bisherige Vertriebsleiter Thomas Körpert Vredestein in Österreich auf das nächste Level gehoben und den weiteren Ausbau vorangetrieben. Ihm folgte 2017 wiederum sein damaliger Vertriebsleiter Harald Kilzer nach. Der Vertriebsprofi hat nun einige Umstrukturierungen im Konzern zum Vorteil der österreichischen Standortes umgesetzt.

Headquarter für Süd-Ost-Europa Nachdem 2019 der Cluster Central Europe mit Österreich, Slowenien, Kroatien, Ungarn, Tschechien und der Slowakei unter der Leitung von Kilzer entstanden ist, wurde der Standort Wien nun noch einmal verstärkt. „Der Wiener Vredestein-Standort wurde zum Headquarter des neuen Clusters Süd-Ost-Europa ernannt“, freut sich Kilzer. Während die Schweiz nun mit Deutschland und Dänemark eine Organisations-Einheit bildet, kommen zu Kilzers bisherigem Verantwortungsbereich mit Österreich, Tschechien, der Slowakei, Ungarn, Slowenien und Kroatien noch die Märkte Bosnien-Herzegowina, Serbien und Rumänien. Damit ist nicht nur der Standort gestärkt und abgesichert, auch das Team wird weiter aufgewertet. „Wenn über fast 40 Jahre 3 ähnlich tickende Köpfe arbeiten, dann kommt ein erfolgreiches Konzept heraus“, so Kilzer abschließend: „Dazu arbeiten wir mit einem Team, das das Thema Reifen lebt. Und das spüren auch unsere Kunden jeden Tag.“ 12

GOLF GTI TRIFFT ID.4 GTX

Asche zu Asche. 35 Jahre sind im Fahrzeugbau eine Ewigkeit. Das zeigt sich auf fast schon erschreckende Art und Weise an diesem Pärchen. Der brandneue VW ID.4 GTX trifft auf seinen ideellen Vorgänger Golf GTI 16V, der exakt so alt ist wie A&W – und seit 25 Jahren den Autor begleitet. Ein persönlicher Rückblick. Text: Roland Scharf; Fotos: Robert May

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GOLF GTI TRIFFT ID.4 GTX

a, es war eine langsamere Zeit im grauen Wien, als Tschernobyl und Mikrowellen produkte erstmals in aller Munde waren. Am Wochenende musste man Glück haben, ein offenes Lokal zu finden. Formel 1 musste genauso wie die Skirennen geschaut werden, wenn einmal der Fernseher vor der ZIB aufgedreht werden durf te. Aber es gab ja noch die Autohefte, der analoge Blick in die bunte Welt der Mobilität. Ja, und da war er damals erstmals zu sehen. Ein Auto mit 16 Ventilen, das über 7.000 dreht und 260 am Tacho geht, muss einfach toll sein. Natürlich bleibt so was hängen bei einem Achtjährigen aus Favoriten, womit die Frage geklärt wäre, ob frühe Marken bindung funktionieren kann. Elf Jahre später habe ich meinen GTI 16V dann gekauft. Keinen neuen, sondern genau den aus der Urserie – gebaut wie die Erstauflage von A&W im Oktober 1986, mit 139 PS und ohne Schiebedach für 25.000 Schilling. Für viele der letzte echte GTI, der vom Yuppie-Spielzeug über den Schrecken

besorgter Eltern („Du hast was gekauft?“) und dem Misshandeln durch die Generation Wörther see langsam den Weg zum Klassiker fand. Und der nach wie vor auf der damals schon klassi schen Technik basierte: keine Elektronik. Alles mechanisch geregelt, und die einzigen verbauten E-Motoren dienten der Spritversorgung und den Scheibenwischern. Gewissermaßen das letzte Aufbäumen einer Autogeneration, die mit der Kat-Pflicht ab 1987 der Vergangenheit angehören sollten. Zum Vergleich: Bei einem Restwert von 10 Prozent müsste der 300 PS starke ID.4 GTX 2032 keine 5.000 Euro mehr kosten, und das Einzige, was bei ihm mechanisch geregelt sein dürfte, sind die Blinker- und Wischerhebel. Kurz: All das, was sich technisch getan hat, seit A&W auf dem Markt ist, spiegeln diese zwei Autos wider. Nicht nur bei der Mobilität. Sondern auch im Journalismus, und eigentlich im ganzen Leben. Der lange Weg vom analogen Kompromiss zur digitalen Leichtigkeit. Ich gebe zu, dass die Gegenüberstellung natürlich

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GOLF GTI TRIFFT ID.4 GTX

einen gewissen Spagat darstellt. Und dennoch: Was seinerzeit die Kompaktklasse, stellt heute das Kompakt-SUV dar. Der Unterschied geht ja schon beim Aufsperren los. Damals noch mit einem echten Schlüssel, der ein mechanisches Schloss betätigte, wobei man sofort hörte, was alles in Gang gesetzt wurde: Relais klickten, Spritpumpen bauten Druck auf, das mechanische Wesen hatte etwas Lebendiges. Spätestens, als man über Kupp lungsseil und Schaltgestänge einen Gang einleg te. Can BUS? Steuerkastl? Sogar die optionale Zentralverriegelung arbeitete pneumatisch, Kabel dienten eigentlich nur zur Stromversorgung, und Dinge wie Navi, Sprachsteuerung oder Displays gab es damals nur beim Knight Rider. Beim GTX ist das alles Serie, ebenso Keyless Go. Alles ist vernetzt, Sensoren gibt es sonder Zahl. Der ID.4 weiß genau, was man macht. Ein wenig wie HAL vielleicht, der Computer aus „2001“ – Odyssee im Schauraum, wobei man ihm das nicht zum Vor wurf machen kann. Die Aufrüstung der Kontrollelemente startete schließlich 1987 mit dem ominösen Motorkon trolllamperl. Und dank des Smartphones ist das mittlerweile ja überall so, selbst beim Zeitungma chen. Schriftsetzer, die an riesenhaften Maschinen die Bleiplatten für den Druck erstellten, galten 1987 als Koryphäen im Medienwesen und sind heutzutage genauso wenig gefragt wie Motoren flüsterer, die am Lauf hören konnten, woran es beim Vierzylinder kränkelt. Heute würde für beide Handwerke ein Laptop reichen, wobei Autos als Kinder ihrer Zeit immer perfekt in ihre Epoche passen. In den Achtzigern scheuchte man eine Heerschar von Jungredakteuren durchs Land, um irgendwelchen Pressekonferenzen beizuwohnen oder besonders wichtige Seiten von der Druckerei zurück in die Schreibstube zu bringen. Da war es nicht unpraktisch, dass man bei 180 km/h im 16V erst in die Fünfte schaltete – da, wo der ID.4 GTX schon elektronisch abregelt. Ist aber heutzutage völlig wurscht, denn selbst das höchstauflösende Titelblatt verschickt man über den internen Server, und dank eingebautem WLAN empfängt man alles im ID.4 in Sekundenschnelle. Der GTX ist nicht schneller, weil es keinen Grund mehr dafür gibt. Überhaupt, die Performance, daran lässt sich am schönsten der Wandel unserer Gesellschaft ablesen. 139 PS waren beim 16V eigentlich nie allesamt vertreten. Es war ein stetes Spiel aus Drehzahl, Gaspedalstellung und Gangwahl. Der Gemischaufbau funktionierte rein auf Basis von Unterdruck, unter 4.000 ging im Prinzip nix, wenn’s zu feucht war, auch nicht. Wenn man den zweiten Gang nicht bis 100 drehte, gab es nie einen schönen Anschluss an den dritten, und eigentlich war irgendetwas nie gut genug, seien Thema 13 von 35

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es die Bremsen, das Fahrwerk oder eben die Leistung. Findige Händlerbetriebe verdienten sich an diesem ewigen Verlangen ein schönes Zubrot, hatten von Nockenwellen über Sportfahrwerke so ziemlich alles im Programm, was gut und teuer war. Es gab heiß begehrte Anlaufstellen im Süden und Norden der Stadt, und der Elvis mit dem Zwei-Liter-Umbau, der war sowieso der Ärgste. Im GTX sind mehr als doppelt so viele Pferde quasi auf Tastendruck wie bei Google jederzeit ab rufbar und vollständig versammelt, was das Fahr erlebnis zwar beeindruckend, aber auch irgendwie austauschbar macht. Es gibt keinen Drehzahlmes ser, weil diese Informationen egal sind. Es gibt kein Warmfahren mehr, weil der E-Motor das nicht braucht. Und es gibt kein Verlangen, irgendetwas verbessern zu wollen. Leistung, Lenkung, Fahr werk – alles wirkt wie ein perfekt eingeschenktes Krügerl: Man bekommt genau das, wofür man be zahlt hat. Man muss ja nicht einmal mehr kuppeln können, geschweige denn im Gespür haben, wann das Heck in Kurven auszubrechen beginnt, was wieder eine schöne Parallele zum Schreiberhand werk bietet. Die elektronische Textverarbeitung ist wie das ESP des Schreiberlings. Jederzeit kann man Fehler korrigieren und das Manuskript umän dern. In den Achtzigern indes musste jedes Wort sitzen, Rechtschreibfehler galt es tunlichst zu ver meiden, wenn man nicht alles neu abtippen wollte oder das Tipp-Ex leer war. Die G eschichte schon fertig im Kopf zu haben ist heutzutage genauso unnötig geworden wie das Gespür für Schlupf und Traktion. Der Computer macht das schon, was auch der Grund ist, warum sich der ID.4 in vielen Situationen so leichtfüßig anfühlt wie der um 1,3 Tonnen leichtere Zweier-Golf.

Sport im Speckmantel Entsprechend hat man auch nie das Verlangen, das letzte Quäntchen aus den Akkuzellen heraus zuquetschen. Das Fahren mit Messer zwischen den Zähnen ist längst dem gepflegten Pflügen über die Autobahnen gewichen. Man hält sich großteils ans Tempolimit, weil es eh keinen Sinn ergibt, zu schnell zu fahren. Der GTX macht alles richtig. Er raucht nicht, trinkt nicht, ist freundlich, leise und umweltbewusst. Nie würde er zwischen den Mahlzeiten einen Schokoriegel verdrücken. Und dennoch gibt es immer wieder Momente, da würde man am liebsten seinem perfekt gezogenen Scheitel durchs Haar fahren, um alles ein wenig zu verwuscheln. Aber für ein Quäntchen Anarchie ist in der heutigen Zeit kein Platz mehr. Zumindest, wenn man vier Räder trägt. Und wenn einmal etwas kaputt ging? Einen Golf konnte jeder reparieren, gleichwohl es in den Neunzigern schon schwer war, jemanden aufzu

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treiben, der sich mit der mechanischen Einsprit zung noch wirklich auskannte. Die Straße war der Fehlerspeicher, und je nachdem, wo welche Flüssigkeit heruntertropfte, konnte man sich schon gezielt auf die Fehlersuche begeben. Einen ID.4 auszulesen gelingt nur mehr den echten Spezialis ten, ja, und ihn reparieren, das dürfen überhaupt nur eine Handvoll Leute. Ein Motorschaden war beim 16V zwar ärgerlich, der Zylinderkopf (sogar bei Nieselregen) in zwei Stunden aber komplett mit einer Basisbestückung an Werkzeug demon tiert. Dass das mit dem Akku des GTX nicht mehr ganz so einfach sein dürfte, man Unmengen an Spe zialwerkzeug benötigt, dabei vielleicht gegrillt wird und im Anschluss nicht alles problemlos wieder in Gang bringt, lässt sich aber leicht verschmerzen. Schließlich wird der Spieltrieb des geneigten Enthusiasten bei der heutigen Perfektion nicht mehr wirklich gefördert. Man traut sich ja nichts mehr anzugreifen, so exakt, wie die Spaltmaße aussehen. Schraubenköpfe sind nirgendwo mehr zu finden, man hat eher die Angst, etwas zu ruinie ren, wenn man irgendetwas zerlegen wollen wür de. Andererseits: Wozu auch? Alles sitzt makellos, die Materialien sind fein, die Technik top. So gibt man wenigstens nicht unnötig Geld für Zubehör aus, was manche Beziehung retten könnte. All das wirft jedoch die Frage auf, ob der GTX jemals das Zeug zum Klassiker haben wird? Nichts ist so alt wie die Zeitung von gestern, hieß es noch vor wenigen Jahrzehnten. Gut möglich, dass dieser Spruch bald für aktuelle Fahrzeuge gelten könnte. Aber so blöde Sprüche habe ich mir vor 25 Jahren auch von meinen Schulkollegen über meinen Golf anhören müssen. Somit erübrigt sich auch, diesen Vergleich zu werten. Die ewige Evolution hat aus AUTO & Wirt schaft in 35 Jahren ja auch ein völlig anderes Produkt gemacht, das in der Grundfunktion zwar gleich geblieben ist, den Job aber um Welten besser macht. No na ist das bei den Autos ähnlich, und so ehrlich muss man sein: Autos wie der 16V machen nur Spaß, solange man damit nicht täglich fahren muss. Schnell weicht die romantische Verklärtheit ewiger Jugend der bleiernen Realität des mittelalterlichen Vorstadtbewohners, und spätestens im Sommer reicht es einem endgültig, wenn man auf einmal merkt, wie cool jetzt eine Klimaanlage wäre. Vielleicht geht das einher mit einer generellen Verweichlichung, die wir alle in den letzten 35 Jahren durchlebt haben, aber einmal ehrlich: Wer würde sein Handy gegen einen Vier telanschluss tauschen wollen? Oder ESP gegen ein ausbrechendes Heck? Denken Sie daran, wenn Sie das nächste Mal von der guten alten Zeit schwär men, die Mikrowelle benützen und nebenbei E-Mails empfangen, während das Auto over the air serviciert wird. 13 AUTO & Wirtschaft

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Zukunft Mobilität Bridgestone entwickelt technologische Innovation für nachhaltige Mobilität. Text: Gerhard Lustig; Fotos: Bridgestone

Eine Langversion dieses Interviews finden Sie auf www.autoundwirtschaft.at

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&W: Wie hat sich das Reifengeschäft in den vergangenen 35 Jahren verändert? Christian Mühlhäuser: In diesen dreieinhalb Dekaden hat sich unsere Branche deutlich verändert. Unsere Kommunikation wird mittlerweile digital unterstützt, und mithilfe moderner Technologie lassen sich Trends im Mobilitätsmarkt immer schneller umsetzen und etablieren. Reifen sind heute längst nicht mehr nur „schwarz und aus Gummi“, denn neue Fahrzeugkonzepte oder steigende Ansprüche der Autofahrer stellen konstant neue Anforderungen. Der Reifen der Zukunft muss leichter, leiser, vernetzt und insbesondere nachhaltig sein, dabei gleichzeitig eine immer überzeugendere Performance im täglichen Straßenverkehr bieten. Soweit der technische Blickwinkel. In der Zusammenarbeit mit unseren Kunden und Partnern sind hingegen immer noch genau dieselben Werte wichtig: Zuverlässigkeit, Vertrauen, Qualität und der persönliche Kontakt. Darum geht es. Produktseitig ist es unser Anspruch, zu jeder Zeit ein Portfolio leistungsstarker Produkte mit einer ausgezeichneten Vermarktbarkeit anzubieten. Damit ermöglichen wir unseren Partnern die kompetente Beratungs- und Serviceleistung und in der Folge einen zufriedenen Endkunden. An diesen Grundprinzipien hat sich nichts geändert.

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Christian Mühlhäuser, Managing Director Bridgestone Central Europe Wie hat sich Bridgestone als Reifenkonzern in diesen 35 Jahren entwickelt, was waren aus Ihrer Sicht die Highlights? Christian Mühlhäuser: Seit über 90 Jahren steht Bridgestone für Qualität, derzeit entwickeln wir uns vom reinen Reifen-Hersteller hin zu einem führenden Hersteller von Premiumreifen und nachhaltigen Mobilitätslösungen. Innovative Technologien und hohe Investitionen im Bereich Forschung und Entwicklung bilden die Basis für diesen Wandel, der möglich ist, weil die Weichen zum jeweiligen Zeitpunkt richtig gestellt wurden. Wegweisende Schritte in den letzten 35 Jahren waren sicherlich die Fusion mit Firestone 1988, der Erwerb von Bandag, einem weltweit führenden Unternehmen für die Runderneuerung, oder Europas größtem Anbieter digitaler Mobilitätslösungen, TomTom Telematics, längst als Webfleet Solutions bekannt. Aber zuvorderst sind die zahlreichen Innovationen zu nennen, mit denen Bridgestone immer wieder maßgeblich die Mobilität der Zukunft mitgestaltet. Ob nun die Ologic-Technologie 2013 oder die DriveGuard-Technologie 2016, B-Silent und B-Seal 2018 oder aktuell die Enliten Leichtbau-Reifentechnologie, sie alle haben neue Maßstäbe gesetzt. Was sind Stärken von Bridgestone beim Reifenfachhandel? Christian Mühlhäuser: In zwei Worten: Customer Centricity. Diese Philosophie leben wir bei Bridgestone, für uns stehen die Wünsche und Ansprüche unserer Kunden an erster Stelle, und dieser Ansatz wird geschätzt. Mit unserem Qualitätsversprechen setzen wir uns zudem über Produkte und Services hinaus dafür ein, an den Stellen Lösungen zu schaffen, wo sie gefordert sind, um gemeinsam mit unseren Partnern im Handel im Markt erfolgreich zu sein. Dazu gehören nicht nur herausragende Reifen, sondern auch vielfältige Serviceangebote. Auch mit praxisnahen Schulungen wie den Bridgestone Training Days oder digitalen Seminaren unterstützen wir unsere Partner, damit sie für ihre Kunden die Nummer eins sein können. 14

FIRMENNAME

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CARPLUS

2022: Olaf Helfer übergibt an Peter Kirisics, Mag. (FH) Sabine Berg interimistisch an Dr. Michael Schlögl

ir erinnern uns an zahlreiche gemeinsame Auftritte bei der Vienna Autoshow, der AutoZum und natürlich auch beim A&W-Tag“, berichten Peter Kirisics und Dr. Michael Schlögl, die Geschäftsführer der carplus Versicherungsvermittlung GmbH: „AUTO & Wirtschaft ist seit 15 Jahren unser Sprachrohr in die Branche und damit ein sehr wichtiger Partner.“ „In dieser Zeit haben wir einen gewissen Wandel erlebt, der sich im Bereich der Digitalisierung noch stark fortsetzt“, ergänzt Schlögl.

Gemeinsamer Auftritt Die 15-jährige Erfolgsgeschichte von carplus ist eng mit AUTO & Wirtschaft verbunden. Text: Gerald Weiss; Fotos: carplus

Individuelles Service und Flexibilität „Individuelles Service und Flexibilität, das ist unsere Stärke, und das verbindet uns ebenfalls mit AUTO & Wirtschaft“, erklärt Schlögl. „Auf Basis der Anforderungen, Nöte und Sorgen unserer Partner entwickeln wir neue Ideen und Lösungen.“ „Wir schauen, dass wir bei den Menschen sind“, ergänzt Peter Kirisics: „Durch gemeinsame Ideen Thema 15 von 35

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2018: Langzeit-Geschäftsführer Dr. Ferdinand Gugenberger, Mag. Sabine Berg, Olaf Helfer

mit unseren Partnern ist das Wachstum von carplus entstanden.“ Die Idee von carplus war immer, das Versicherungsgeschäft der Wiener Städtischen noch stärker in die Autohäuser zu bringen. „carplus hat uns ermöglicht, die Autohäuser noch besser, noch individueller zu betreuen“, berichten Kirisics und Schlögl. Bis heute ist die Kombination aus dem Expertenteam von carplus und dem starken regionalen Betreuer-Team der Wiener Städtischen einer der größten Vorteile. So stehen neben den carplus-Landesleitern weitere 400 Außendienstmitarbeiter der Wiener Städtischen Versicherung den Autohändlern für Beratungen, Entscheidungen und für die Zulassung zur Verfügung.

Kontinuität und Leidenschaft im Team Den Aufbau in den ersten 12 Jahren hat übrigens Ing. Dr. Akad. Vkfm. Franz F. Gugenberger als Geschäftsführer geleitet. Dr. Michael Schlögl ist ebenfalls ein Mann der ersten carplus-Stunde und mit seinem umfassenden Versicherungs-Know-how damals wie heute maßgeblich für die richtigen Produkte und die laufende Optimierung verantwortlich. Er ist – neben seiner Funktion als Leiter des Aktuariats Sachversicherung und Versicherungsmathematik – während der Karenz von Mag. (FH) Sabine Berg in die Geschäftsführung zurückgekehrt. Peter Kirisics, als Gebietsleiter und dann Vertriebsleiter schon lange mit dabei, ist Anfang des Jahres Olaf Helfer als Geschäftsführer nachgefolgt. Helfer war ebenfalls schon von Beginn an bei carplus, lange Zeit als Vertriebsleiter und seit 2019 als Geschäftsführer hat er die erfolgreiche Entwicklung maßgeblich verantwortet. Die Kontinuität und die Leidenschaft des Teams sind wohl einer der wichtigsten Erfolgsfaktoren bei carplus. 15

DER KNÖBL

Franz Verworner: Vielleicht können wir mit einer kleinen Anekdote beginnen: Gibt es eine Geschichte, die Ihnen in 35 Jahren A&W besonders in Erinnerung geblieben ist? Fritz Knöbl: (Lacht) Mein Motto war immer, mehr Sex ins Heft hineinzubringen. Die Idee war einfach: Der berühmte Pirelli-Kalender war nicht allein am Markt. Da hätte man eine tolle Reportage machen können. Das war allerdings etwas schwierig mit meinen Partnern, mit denen ich das gegründet habe. Die sind auf diese Idee leider nicht so angesprungen. Deshalb hat sich das auch nicht durchgesetzt.

Generationentreffen Fritz Knöbl im Interview über 35 Jahre A&W

Franz Verworner: Was waren Ihrer Meinung nach vor 35 Jahren die größten Herausforderungen, und welche sehen Sie aktuell? Fritz Knöbl: Früher hat man geglaubt, jedes Gewerbe, jede Sparte müsste ihr eigenes Blatt haben, auch in der Kfz-Branche. Jede Innung hat damals ein Mitteilungsblatt gebraucht und aus Kammerbeiträgen mitfinanziert. Dadurch hatten sie auch Herausgeberrechte, von Unabhängigkeit war insofern keine Rede. Wir wollten deshalb ein Blatt für alle machen, die von und mit dem Auto leben. Wir waren unpolitisch und hatten den Vorteil, viel kritischer berichten zu können. Den Mitteilungsblättern waren in gewissem Maße die Hände gebunden. Das hat auch gut funktioniert, allerdings war es zu Beginn zu breit gestreut. Wir waren bei einer Auflage von rund 22.000, das geht natürlich ins Geld. Dadurch war auch die Werbung teurer, was in Hinblick auf die Konkurrenzfähigkeit natürlich nicht optimal war. Das hat zu unserer Fokussierung auf Handel und Gewerbe in der Kfz-Branche geführt. In meinen Augen wird es auch in Zukunft wichtig sein, die starke, mittelständische Wirtschaft in der Berichterstattung abzubilden.

Text: Franz Verworner Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

16 „Wir als Journalisten sind Informationshändler.“ „Mein Motto war immer, mehr Sex ins Heft hineinzubringen.“

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Fritz Knöbl

DER KNÖBL

Franz Verworner: Wenn Sie die Arbeitsweise der Gründungszeit mit der heutigen vergleichen, welche Unterschiede, aber auch welche Gemeinsamkeiten sehen Sie? Fritz Knöbl: Ich kann mich gut daran erinnern, dass Journalisten zur damaligen Zeit nicht den besten Ruf hatten. Ein Spruch, der mir besonders im Gedächtnis geblieben ist, beschreibt das damalige Bild wohl besonders gut: „Räumt’s die Wäsche weg, die Journalisten kommen.“ Ich denke, das hat sich mittlerweile doch stark verändert. Auch das Aufgabenbild des Journalisten hat sich stark geändert. Zeitdruck und Belastung für Journalisten haben immens zugenommen. Besonders im Printbereich wird von Journalisten heute verlangt, viel mehr Tätigkeiten selbst zu übernehmen. Das ist natürlich zeitintensiv. Zeit, die in anderen Bereichen fehlt. Durch die stetige Veränderung der technischen Aufgaben befindet sich auch der Journalismus selbst in einem ständigen Wandel. Wir als Journalisten sind Informationshändler. Persönliche Treffen und Pressereisen sind wichtig, um Anregungen und Informationen zu erhalten. Ich habe immer gesagt, die halbe Miete ist es, die Kollegen gut auszuhorchen. (Lächelt) Durch die aktuellen Umstände ist das natürlich deutlich schwieriger geworden. Franz Verworner: Sie sprechen die aktuellen Umstände an. Corona hat die ganze Welt und auch die Autobranche schwer getroffen. Wie beobachten Sie die aktuellen Entwicklungen? Fritz Knöbl: Für mich ist die momentane Situation insofern verblüffend, weil es die ganzen Jahrzehnte nie eine Autoknappheit gegeben hat. Die Hersteller haben immer danach getrachtet, noch mehr in den Markt hineinzupressen. Dabei haben sie den Händlern immer die Karotte vor die Nase gehängt. Allerdings immer so weit vor dem Kopf, dass sie die Karotte nie erreichen konnten – wie beim sprichwörtlichen Esel. So wollten sie die stetige Überproduktion in den Markt hineinbringen. Jetzt haben wir aber erstmals eine Knappheit. Halbleiter bewegen sich immer in einem Schweinezyklus. Für mich ist der Engpass in der Autobranche selbst verschuldet, weil die Elektronikbranche mit ihren Konsumartikeln viel besser gezahlt hat als die Autoindustrie. Das rächt sich in Zeiten einer Knappheit. Die entscheidende Frage ist, wie viele Chips sind in einem Tesla verbaut und wie viele in einem Elektroauto von VW. Viele Hersteller haben momentan viel zu viele Steuerungsgeräte für jede einzelne Komponente. Man muss künftig alle Funktionen auf einem höherwertigen Chip integrieren, wie es auch die Militärelektronik gezeigt hat. Diesen Übergang muss die Autoindustrie bei uns erst schaffen. Ich denke, das wird vier bis fünf Jahre dauern. Tesla hatte es hier

natürlich leichter, weil man nicht auf irgendwelche Vorgängermodelle Rücksicht nehmen musste. Franz Verworner: Wie sind Sie als Jurist zum Journalismus gekommen, und was macht für Sie den Reiz dieser Arbeit aus? Fritz Knöbl: Eigentlich war es reiner Zufall. Ich habe Jus studiert, und weil in der Kartellrechtsabteilung der Wirtschaftskammer kein Posten frei war, bin ich in die Presseabteilung gekommen. Ich bin also, wie viele andere auch, über die PR-Schiene zum Journalismus gekommen. Ich wollte aber nicht immer nur das schreiben, was die Firma sich wünscht. Somit habe ich als Freelancer begonnen, journalistisch zu arbeiten. Bis heute freut es mich, dass meine erste Geschichte für den „Trend“ eine Titelgeschichte wurde. Nach meiner Zeit als Freelancer bin ich selbst Medienmacher geworden. Der A&W Verlag war mein viertes Verlagsprojekt. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich auch schon meine Anwaltskanzlei. Die lag im selben Gebäude wie die Redaktion. Auf Dauer war das meiner juristischen Tätigkeit nicht unbedingt zuträglich, weil Journalisten und Anwälte aus Prinzip recht gegenteilige Aufgaben haben, Stichwort Schweigepﬂicht. Als Anwalt hatte ich aber den Vorteil, über ein immenses Backgroundwissen zu verfügen – natürlich ohne meine Verschwiegenheitspﬂicht zu verletzen. Einem Anwalt vertraut man schließlich eher als einem Journalisten. Im Lauf der Zeit ist die Intensität in der Kanzlei stetig gestiegen und somit die Tätigkeit im Verlag etwas in den Hintergrund gerückt. Mit der Zeit bin ich immer mehr zu einer Art Betriebsrat geworden. Wer sich ausweinen wollte, weil etwas nicht gepasst hat, hat einen Schlenker zu mir ins Büro gemacht. Mit meiner Abwanderung war dann aber auch mein Zusammenhang mit dem A&W Verlag stark reduziert. Intensiver wieder eingestiegen bin

„War früher wirklich alles besser?“

Franz Verworner AUTO & Wirtschaft

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DER KNÖBL

„Kritische Berichterstattung und B2B-Geschäft schließen einander nicht aus.“ „Journalisten und Anwälte haben ja aus Prinzip recht gegenteilige Aufgaben, Stichwort Schweigepflicht.“

ich, als ich mit 65 Jahren meine Kanzlei an meinen Nachfolger übergeben habe. Ich wollte wieder das machen, was viel Spaß macht – Journalismus. Franz Verworner: Was hat der Verlag in Ihren Augen früher besser gemacht, oder was macht er heute besser als früher? Fritz Knöbl: Besser ist jedenfalls, und da war ich zu Beginn sehr skeptisch, die breitere Diversifizierung. Besonders in Hinblick auf die wirtschaftliche Absicherung. Es birgt aber auch Schwierigkeiten, wenn ich B2B und B2C kombiniere. Ich muss nämlich immer auch das B2B-Geschäft berücksichtigen und kann daher vielleicht nicht so unabhängig berichten, wie ich das eigentlich möchte. Auf der anderen Seite kann ich dazu aus eigener Erfahrung sagen, dass sich diese Zweige nicht in die Quere kommen müssen. Ich kann mich gut an eine Geschichte aus meiner Zeit vor A&W erinnern. Nachdem wir eine kritische Geschichte publiziert haben, die einem unserer großen Inserenten nicht geschmeckt hat, hat dieser alle Inserate gestoppt. Nach einem halben Jahr ist aber alles wieder in normalen Bahnen gelaufen. Mit solchen Geschichten gewinnt der Verlag an Gewicht. Das

„Für mich ist der Engpass in der Autobranche selbst verschuldet.“ Thema 16 von 35

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zeigt für mich, dass einander kritische Berichterstattung und B2B-Geschäft nicht ausschließen. Franz Verworner: War früher wirklich alles besser? Fritz Knöbl: Ich würde nicht sagen, besser, aber es war einfacher. Wir leben in einer sehr schnelllebigen Zeit, einer Zeit des Informationsüberangebots. Hier Fuß zu fassen und wirtschaftlichen Erfolg zu haben ist meiner Meinung nach schwieriger. Franz Verworner: Wo liegen in Ihren Augen die größten Unterschiede unserer Generationen, und was sollten wir voneinander lernen? Fritz Knöbl: Dass die jungen Generationen digital aufwachsen, das ist für mich der wesentlichste Unterschied. Die älteren Generationen tun sich da von Haus aus schwer. Ich sehe es an mir selbst, ich nehme teure Nachhilfestunden, weil ich selbst blogge. Deshalb muss ich mich mit dem entsprechenden IT-Wissen ausstatten, obwohl ich es in meiner früheren Tätigkeit als Anwalt eigentlich immer abgelehnt habe, den Computer selbst zu bedienen. Das Mittelalter tut sich da schon leichter, auch weil sie gewusst haben, dass sie noch länger etwas davon haben. Das Wissen im digitalen Bereich überholt sich in einem Fünfjahreszyklus. Was ich jetzt lerne, ist in nur fünf Jahren wieder obsolet. Allerdings bringt die Digitalisierung für mich auch Positives mit sich, gerade im Journalismus. Die Qualität der Recherche hat meines Erachtens durch das Internet stark zugenommen. Franz Verworner: Abschließend eine zukunftsgerichtete Frage. Wie stellen Sie sich die Autobranche in 35 Jahren vor? Fritz Knöbl: Mobilität ist ein natürliches Bedürfnis. Niemand will im hinteren Zillertal geboren werden, dort wieder sterben und dazwischen einmal im Leben nach Innsbruck gekommen sein. Deshalb wird individuelle und leistbare Mobilität auch in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Gerade in nicht urbanen Gebieten wird sich das nicht so schnell ändern. Natürlich werden aber auch autonomes Fahren und Carsharing in Ballungszentren stark an Bedeutung gewinnen. Hier wird die Branche mit neuen Fragen konfrontiert, zum Beispiel der Reinigung dieser Fahrzeuge. Eines ist nämlich sicher, wenn das Auto nicht mir gehört, werde ich es auch nicht reinigen. Auch im Handel werden die kommenden Jahrzehnte große Veränderungen bringen. Schauen wir nur nach England. Hier findet ein starker Konzentrationsprozess im Vertrieb statt. Auch in Deutschland lassen sich ähnliche Trends schon beobachten, wie das Beispiel des Agenturmodells zeigt. Für diese Themen sollte die Branche Konzepte erstellen, um sich für die Zukunft zu rüsten. 16

MICHELIN

Zuverlässig und lässig Reifenabrieb ist hinsichtlich Kosten und Umwelt ein wachsendes Thema, Michelin ist dabei führend.

Text: Gerhard Lustig; Foto: Michelin

Mag. Roland Steinberger

ttraktiv für den Endkunden pflegt Michelin-Österreich-Repräsentant Mag. Roland Steinberger die Interessen seiner Händler. Das heißt, kein unnötiger Zeitaufwand für sie während der Hochsaison. Das, so das Kalkül, schaffe Raum für Zusatzverkäufe, erleichtere die Abwicklung des Tagesgeschäftes und intensiviere die Kundenbindung. Solcherart erhofft sich der französische Reifenkonzern mit dem Handel den erwünschten Rückenwind für den Sell-out.

205/55 R16, 225/40 R18, Winter 185/65 R15, 195/65 R15, 205/55 R16 – Reifenmodelle, die einen niedrigen Verschleiß bei gleichzeitig guter Fahrsicherheit aufweisen, beschreibt die ADAC-Studie. Reifen mit geringem Abrieb führen nicht zwangsläufig zu erhöhter Gefahr von Aquaplaning, da die Aquaplaning-Eigenschaften rein von der Profilgestaltung sowie der Profiltiefe abhängen und nicht von der Gummimischung.

Kraftstoffsparende Fahrweise Generell gilt: Eine kraftstoffsparende Fahrweise sorgt gleichzeitig auch für einen geringeren Reifenabrieb. Vor allem Vielfahrer, so Steinberger, sollten Reifen mit einem geringen Verschleiß kaufen – das spart nicht nur Geld, sondern schont auch die Umwelt. Sommer-/Winterreifen sollten saisonal gewechselt werden, damit sie nicht aus dem jeweils passenden Temperaturfenster herausfallen und sich der Verschleiß dadurch unnötig erhöht. Bei der Kfz-Serviceleistbarkeit lenkt Michelin den Fokus auf den Reifenluftdruck, der regelmäßig kontrolliert werden muss. Ein zu niedriger Druck kann den Verschleiß ebenso erhöhen wie ein zu hoher. Die Achseinstellungen sollten in regelmäßigen Abständen in einer Fachwerkstatt kontrolliert werden. Eine gleichmäßige und vorausschauende Fahrweise sorgt nicht nur für einen geringen Kraftstoffverbrauch, sondern auch für einen geringeren Reifenverschleiß. Michelin z. B. misst dem Thema Reifenabrieb, insbesondere auch in der öffentlichen Wahrnehmung und in Werbeaussagen, eine deutlich höhere Bedeutung zu. Umweltschonende Reifen werden schrittweise in allen gängigen Reifengrößen angeboten werden. 17

Mikroplastik durch Reifenabrieb Michelin ist beim Umweltthema „Mikroplastik durch Reifenabrieb“ vorn mit dabei. Unter Verwendung einer ADAC-Studie lohnt sich ein Blick in diese Richtung. Noch vor einiger Zeit schien der typische Zielkonflikt Nässe versus Verschleiß im Reifenbau unlösbar. Aktuell ist der untersuchte Reifen mit dem geringsten Abrieb von 58 g/1.000 km der Michelin Cross Climate+ in der Dimension 185/65 R15 mit „gleichzeitig genügend Sicherheitsreserven“, wie Steinberger anmerkt. „Moderne Reifen können verschleißarm und gleichzeitig sicher sein!“

Fazit der Modellauswertung Es gibt in allen Dimensionen – Sommer 185/65 R15, AUTO & Wirtschaft

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RENAULT

Im Wandel Renault will Vorreiter in der neuen Mobilität bleiben. Text: Mag. Heinz Müller Fotos: Renault

s war bemerkenswert, was Renault-Chef Luca de Meo im Jänner 2021 unter dem Titel „Renaulution“ sagte, vor allem was die Erschließung neuer Fahrzeugsegmente betrifft. Vor allem im C-Segment wolle man neue Fahrzeuge auf den Markt bringen, hieß es: Jetzt, gut ein Jahr später, kommt nach dem Renault Arkana mit dem Megane E-Tech Electric das zweite Fahrzeug bereits zu den Händlern – und im Herbst erfolgt mit dem Kompakt-SUV Austral, das Anfang März vorgestellt wurde, der nächste Streich. Dementsprechend hoch sind die Erwartungen von Martin Labaye, dem Generaldirektor von Renault Österreich: „Mit dem neuen Megane E-Tech Electric wollen wir auf dem Erfolg des Zoe aufbauen und die neuen Erwartungen der Kunden mit dieser neuen Generation von Elektroautos erfüllen.“ Der Zoe war im vergangenen Jahr in Österreich im B-Segment Marktführer bei den Elektroautos: Er bleibt in Österreich so lange verfügbar, bis sein Nachfolger – der optisch stark an den Renault 5 erinnert – 2024 auf den Markt kommen wird. Eine Studie dieses Fahrzeugs wurde auf der „IAA Mobility“ in München im September 2021 gezeigt. Übrigens: 50 Jahre wäre der Renault 5 heuer alt.

Der Megane E-Tech Electric soll Renaults Erfolg bei den E-Autos fortsetzen; der Wasserstoffantrieb wird bei den leichten Lkws eingeführt Thema 18 von 35

AUTO & Wirtschaft

Martin Labaye, Generaldirektor Renault Österreich

Und wenn man das Auto heute ansieht, macht es nach wie vor gute Figur, auch neben seinem potentiellen Nachfolger! 9 Millionen Stück wurden bis 1994 verkauft! In den kommenden Jahren will Renault sein Geschäftsmodell auch verstärkt auf Technologie, Energie und Mobilität ausrichten: Ziel ist es, die Renault Group zu einem Vorreiter in der neuen Mobilität zu machen. Dazu gehört neben der Elektromobilität – Renault ist ja auch bei den E-Transportern mit dem Kangoo und dem Master Marktführer in Österreich – noch der Wasserstoffantrieb: Das Joint Venture Hyvia hat binnen eines halben Jahres drei Prototypen von Wasserstoff-Fahrzeugen entwickelt, alle auf Basis des Renault Master (Kastenwagen, Chassis, Citybus). Schlüsselfertige Lösungen (inklusive einer Wasserstoff-Tankstelle) sollen interessierten Kunden (Unternehmen und Kommunen) in Österreich ab dem Jahr 2023 angeboten werden. Das Betanken der Wasserstoff-Fahrzeuge dauert nur 5 Minuten. Und mit der Geschäftseinheit Mobilize bündelt Renault alle Daten-, Mobilitäts- und Energiedienstleistungen. 18

Mit dem Austral startet im Herbst Renaults Offensive bei den C-Segment-SUVs

ENGEL ÜBER LUSTIG

19 Und „der Lustig“ war doch die Uhr Spannend war’s mit Gerhard Lustig stets, zumal uns früher kein Internet bei der Recherche half. Text: Dr. Nikolaus Engel Fotos: Texa, AW Verlag

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AUTO & Wirtschaft

Immer im Gespräch für AUTO & Wirtschaft: v. l. Karin Baechli (vorm. A&W CH), Nikolaus Engel, Gerhard Lustig, Marcella Saracco (vorm. Texa, aktuell Sogefi)

ft wurde ich gefragt: „Wie ist eigentlich die Arbeit mit Gerhard Lustig?“, weil man einen so umtriebigen Kollegen recht gut kennenlernt, wenn man ständig miteinander mehr als 40 Stunden Geschäfts- und Event-Termine wahrnimmt und an Zeitschriften schreibt. Gerhard Lustig widerlegte die Ansicht eines früheren Chefs, der meinte: „Sie sind nur ein Rädchen, nicht die Uhr!“ Doch er drückte auf Wunsch von Helmuth H. Lederer der Auto-Information kritisch seinen Stempel auf, schrieb mit Prof. Robert Billisich das Magazin Auto Service und führte später AUTO & Wirtschaft: Aus diesem Titel entwickelte er Österreichs größten Automotive-Fachverlag für Profis (B2B) und Konsumenten (B2C).

Wie arbeitet der offenbar stets gut gelaunte Branchenjournalist, der Missstimmungen anderer „wegbügelt“? Sein Büro ist heute überall, nachdem sich das Telefon – für Gerhard Lustig so unentbehrlich wie der Kugelschreiber – zur Jahrtausendwende von der transportablen Funkstation zum flachen Dienstleistungszentrum gewandelt hat. Rasch wurde daher auch Gerhards Auto zur Telefonzelle, in der stets nur kurz (Funk-)Stille herrschte. Haben andere Passagiere vor Flügen Wartezeit, nutzt Herr Lustig die Zeit für Telefonate, die er oftmals erst beendete, wenn die Maschine schon in der Luft schwebte. Legendär ist die Szene aus der Zeit der Festnetzfernsprecher, als bei Eurotax

ENGEL ÜBER LUSTIG

(damals noch mitten im Achten) die Zeit bis zum INFO-Redaktionsschluss noch begrenzter als die Zahl der Telefonleitungen war: „Alle sofort auflegen!“, lautete dann Lustigs – von oben durchs Stiegenhaus gebrüllter Befehl, der auch rasch Wirkung zeigte und mehr Leitungen als nötig für Lustigs Recherchen freigab.

Brisantes: Wie aus „Zund“ ein Branchenthema wird Hat LUS (so sein von Eurotax stammendes und für A&W übernommenes internes Kürzel), „scharfen“ Zund von wirklich verlässlichen Informanten, so versteht er, daraus in bisweilen blitzartig knallharten Konfrontationen mit den Beteiligten Artikel oder Information für weitere Gespräche zu ziehen.

Nur echt mit dem dicken schwarzen Buch Gesammelt hat er alles in Schönschrift, präzise mit Datum, Ort und exaktem Wortlaut, in einem (scheinbar unhandlich großen und dicken) schwarzen Registerbuch, das LUS überallhin begleitet. Es enthält nicht nur alle Telefonmitschriften, „Zund“ von Interviews, Begegnungen und Aussagen der Manager sowie wichtige Dokumente. Das Buch macht nicht nur jedes Gespräch nachträglich nachvollziehbar, sondern hilft auch nach Jahren immer wieder, wenn es in rechtlichen Auseinandersetzungen darum geht, „wer was gesagt hat“. Daraus entstehen dann Artikel, die in der Autoszene rasch ihre Wirkung entfalten. Entsprechend groß ist das Drama in den Fällen, wenn „das schwarze Buch“ irgendwo liegen bleibt oder „nicht mit darf“. Darüberhinaus ist LUS ein gefürchteter Fotograf, der mit der Kamera Zusammenhänge festhält, aber Gesprächspartner mit manchem Porträt aus deren Sicht eher karikiert, als bloß korrekt abbildet.

pochten, spornten „den Lustig“ in der Regel nur an, wichtige Informationen auf alternativen Wegen zu erhalten. „Einer redet immer!“, sagt LUS, und die Erfahrung zeigt: Diskrete Informanten sagen das, was Sache ist – statt verabredeter „Schönsprech“-Floskeln.

Dagegen ist auch der Lustig nicht gefeit Doch konnte es auch passieren, dass Informanten zwar das Richtige wussten – bekamen sie jedoch nicht mit, dass eine Personalentscheidung in letzter Minute widerrufen wurde, ging bei uns auch mal eine nicht umgesetzte Personalie in Druck.

Schneller Brüter mit Sinn für Recht und Richtiges LUS-eigen ist das rechtssichere Formulieren und der Sinn für Gerechtigkeit, die jedoch in Österreich wegen der Verfahrensdauer kaum Bedeutung hat. Sicherer Instinkt für Entwicklungen machten seine Kommentare stets zur klaren Leitlinie für die Autohändler. Weil „der Lustig“ mit vielen Wissenden spricht, stammen seine punktgenauen Kommentare aus seinem Bauch und „aus der Mitte des Markts“.

Lustigs Tugenden – und andere Eigenschaften Aktualität als Diktat Auch Schnelligkeit der Recherche als Basis der Aktualität konnte man von Gerhard Lustig lernen – in Zeiten, als sich der Redakteur ohne Internet nur in persönlichen Gesprächen Aktualität für das gedruckte Medium erkämpfen musste, um nicht auf die nächstwöchige Ausgabe warten zu müssen. Das kam der Redaktion nicht nur in früheren Jahren zugute, sondern bis heute für Online-Eilmeldungen.

Lustig fragt und einer redet immer! Manch auf den Punkt gebrachtes Lustig-Interview schuf in Jahrzehnten Verbundenheit, er begleitete Manager oft über mehr als nur eine Position hinaus. Je nach Offenheit des Gesprächspartners konnten aber auch Jahrzehnte der „Funkstille“ folgen. „Austern“, die auf interne Verschwiegenheit

„Ich rauche nicht, ich trinke nicht – und ich lüge nicht!“, posaunte der tatsächlich nichtrauchende Mineralwasser- und Kaffeetrinker Gerhard stets, um anderen mit diesem raschen Fazit zu seiner Person zuvorzukommen. Das konnte aber nicht über eine notorische, für alle merkbare Schwäche hinwegtäuschen: Trotz hochpräziser Armbanduhr nahm er Termine durch (zum Teil zeitmanagementbedingtes, aber auch strategisches) Zuspätkommen stets flexibel wahr und erfragte bei Pressepräsentationen oft im direkten Gespräch in aller Kürze den Kern der Neuigkeiten, die davor episch-breit „schön verpackt“ erwähnt oder auch versteckt worden waren. Was ich handwerklich alles von Gerhard gelernt habe, lässt sich nicht mehr „ausfiltern“; so wortkreativ wie er zu werden, dafür ist’s für mich wohl zu spät. 19 AUTO & Wirtschaft

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Albert Still, AVAG Ich entsinne mich noch gut Ihrer ersten Vorstellung: „listig, lästig und lustig“. Außer lustig ist nichts wahr. Sie sind nicht listig und lästig, Sie sind forschend, zuverlässig, verschwiegen, profund, einfach ein perfekter Journalist, wie es sich für Ihre Branche gehört. Mit Ihnen zu plaudern, zu fabulieren und ein bisschen Zukunft zu gestalten ist immer ein Vergnügen, und dabei ist es manchmal auch recht lustig. Ich kenne kaum jemanden, mit dem das Parlieren mehr Freude macht als mit Ihnen. Eines schätze ich an Ihnen besonders, das ist Ihre Verschwiegenheit. Wenn ich Ihnen sage, diese Information ist nur für Ihren persönlichen Gebrauch, dann kann ich mich darauf verlassen, das wird von Ihnen gehütet wie ein Staatsgeheimnis. Darüber hinaus ist natürlich Ihr Wissensschatz von unglaublicher Fülle und für die Branche ein unermesslicher Reichtum. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es noch jemanden gibt, der über ein annäherndes Wissensspektrum verfügt. Damit ist für mich ein Herr Lustig unersetzlich. Haben Sie darüber schon mal nachgedacht? Lieber Herr Lustig, wir sind beide im gesetzten Alter und müssen uns natürlich über unsere Nachfolge ständig Gedanken machen, das ist nicht leicht. Ich wünsche Ihnen dazu die nötige Fortüne. Thema 19 von 35

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Stimmen aus dem Markt Brancheninsider zum A&W-Jubiläum und zu Gerhard Lustigs Wirken.

Heiko Twellmann, Toyota Gratulation und Glückwunsch zu 35 Jahren kompetentester Berichterstattung, die im österreichischen Automobilhandel zu (m)einer Pflichtlektüre geworden ist. Mit objektiver sowie fachlich fundierter Information hat sich Auto & Wirtschaft zu einem Leitmedium und einer Stimme des Automobilhandels entwickelt. Herzlichen Glückwunsch zu diesem Jubiläum und auch weiterhin viel Erfolg im Namen der gesamten österreichischen Toyota-Organisation. Auf dass sie auch diesen einzigartigen und qualitativ hochwertigen Charakter bewahren werde. In meinen drei Jahren in Österreich habe ich die Auto & Wirtschaft als zentrales Medium des Autohandels in Österreich kennengelernt. Für mich, als von außen Kommenden, war das Team der Auto & Wirtschaft sehr wichtig, um den österreichischen Markt besser verstehen zu können. Und für das, was ich beim zweiten Lesen in Bezug auf den österreichischen Markt noch nicht verstanden habe, hatte ich mit Gerhard Lustig immer einen starken Lotsen an meiner Seite. Ich habe die vielen guten Gespräche mit ihm – die weit über den Autohandel hinausgingen – immer sehr geschätzt. Danke für die gute Zeit mit der Auto & Wirtschaft!

Ronny Rockenbauer, pubbles FilmgesmbH. Im umfangreichen Produktportfolio unseres Unternehmens war es die A&W, die durch den damaligen Chefredakteur Gerhard Lustig mit Leben erfüllt wurde und sich so seinen Platz in der Branche erkämpft hat. Als unabhängiges Fachmagazin, das informiert, kommentiert und oft den Finger in akute Wunden legt. Doch mit dem Abgang von Gerhard Lustig war uns nicht nur die Kernkompetenz der Branche, sondern auch das Brennen und die Leidenschaft abhan dengekommen. Dementsprechend war der nächste Schritt logisch. Wir haben Lustigs neuem Arbeitgeber Helmuth Lederer die A&W verkauft und abgegeben. Sie damit in guten Händen gewusst und uns auf neue Projekte wie das GO! Motornetzwerk gestürzt. Eine retrospektiv betrachtet perfekte Entscheidung, die allen Beteiligten genügend Freiraum für deren Entfaltung gegeben hat. Was Lustig seitdem aus der A&W gemacht hat, verdient unseren vollsten Respekt. Er war und ist der Mann der Branche, der „alles weiß“ und dessen Kontakte weit über die Grenzen Österreichs hinausreichen. Dass er jetzt in den verdienten Ruhestand geht, gönne ich ihm von Herzen. Ich werde ihn aber auch weiterhin nach Kontakten und Einschätzungen befragen und seine Meinung in meine Entscheidungen einbringen.

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Hans Peter Schützinger, Porsche Holding „Herr Lustig bittet um einen Rückruf!“ Immer dann, wenn Gerhard Lustig diesen Wunsch in der Presseabteilung oder per SMS deponierte, drängte sich die Frage auf: Was treibt ihn jetzt wieder um? Zu welcher Info hätte er gerne eine Aussage? Oder ist das Telefonat „nur“ ein Hygiene-Anruf des stets gut informierten Branchenurgesteins. Dank seines ausgezeichneten Netzwerkes, welches er sich über die Jahrzehnte aufgebaut hat, aber auch seines Spürsinns und seiner latenten Neugierde hat er viele Themen vor anderen wahrgenommen und, wenn für ihn und die Branche wichtig, journalistisch mit aller Konsequenz verfolgt. Sein Nachfassen, vor allem wenn er nicht die erhoffte Antwort bekam, konnte einem den Tag „versüßen“. Investigativ und meinungsbildend – der Journalist Gerhard Lustig hat das Herz am rechten Fleck. Sein kritischer Blick und seine pointierten Kommentare, die sich einer geschliffenen Rhetorik mit einer Portion Sarkasmus erfreuten, haben nicht allen gefallen. Aber der Branche taten sie oftmals gut. Das war „typisch Lustig“. Und damit umzugehen musste man lernen. Lustig, listig, lästig! Diese drei „L“ machten ihn journalistisch und menschlich zum gefürchteten sowie geschätzten Gesprächspartner. Unsere Zusammenarbeit war gekennzeichnet von Offenheit und Handschlag-Qualität, sie war erfrischend anders und vor allem sinnstiftend. Herr Lustig, diese Telefonate und Diskussionen werden mir fehlen. In diesem Sinne, alles Gute für den (Un-)Ruhestand.

Alfred Stadler, Wolfgang Denzel AG

Konrad Weßner, puls Marktforschung

1992: Zum selben Zeitpunkt startete Gerhard Lustig seine journalistisch automotive Karriere in der Eurotax und begann ich die Marke Hyundai am österreichischen Markt einzuführen. Jahrelang haben wir aneinander nur vorbeigeredet. Lustig gerierte sich als Oberbetriebsrat der Autohändler und schlug, provokant überzeichnend, auf die bösen Automobilimporteure ein. Im Gegensatz dazu bemühte ich mich gemeinsam mit Helmut Pletzer und unseren Mitarbeitern, ein partnerschaftliches, von gegenseitigem Vertrauen und großer Wertschätzung geprägtes Hyundai-Vertriebsnetz aufzubauen.

Der Gründer von Eurotax und A&W-Neuverleger Helmuth H. Lederer hatte vor circa 30 Jahren zur Silvretta Classic zum Kaiserschmarrn-Essen geladen, und Gerhard freute sich über seine neue Herausforderung als Chefredakteur von A&W in „Lederers Medienwelt“. Aus der Euphorie des Abends heraus verabredeten wir uns zu einem gemeinsamen Morgenlauf, dem eine inspirierende Freundschaft folgen sollte. Bei der Würdigung des Tuns von Gerhard für „unsere“ Branche liegen mir 3 Aspekte am Herzen: 1. Die Entwicklung von Gerhard zum Anwalt des Automobilhandels und kritischen Begleiter unserer Branche ist untrennbar mit Lederer verbunden, der ihm mit einem gehörigen Vertrauensvorschuss und unzähligen Kontakten ermöglichte, näher als viele andere am Puls der Automobilbranche zu sein. 2. Der von Gerhard gepflegte urwienerische Charme und Wortwitz zog auch hochrangige Managerinnen wie die damalige Opel-Marketing-Vorständin Tina Müller in ihren Bann. Gerhard überraschte sie nach ihrem Vortrag bei unserem Automobilkongress mit „Küss die Hand, gnä Frau“ so nachhaltig, dass sie seiner Einladung zum A&WTag nach Wien sofort folgte und sich sogar die Bemerkung: „Da können sich die anderen Herren aber eine Scheibe abschneiden“, entlocken ließ. 3. Die morbide Seite des Charmes: Gerhard zog es aber auch immer wieder in den Strudel morbider Szenarien, z. B. zum Untergang des Automobilhandels im digitalen Tsunami. Der Megadealer und Unterhaltungskünstler Burghardt Weller hat dazu die passende Antwort: „Uns Automobilhändlern wird seit 30 Jahren ein Untergang prophezeit.“ Weil dieser bislang ausgeblieben ist, täte dem Automobilhandel aber mehr Selbstbewusstsein und Lust auf Zukunft gut. Schließlich macht Pessimismus nach den Worten von Google-Gründer Larry Page „wissenschaftlich betrachtet keinen Sinn“.

Hartnäckig ist es dem – auch in seiner Selbstdarstellung – als „lustig – lästig – listig“ Bezeichneten letztendlich doch gelungen, einen intensiven Kontakt aufzubauen. Lustig hat den Weg zu mehr Kommunikation über meine Gattin gesucht und gefunden. Zwischenzeitig war auch mein Verantwortungsbereich gewachsen, und als Händlergruppe mit vielen Marken hatten wir gelegentlich doch auch mit Auswüchsen von Herstellerideen zu kämpfen. Ja, in manchen Einzelfällen musste ich nun sogar Lustigs überspitzte Formulierungen bestätigen. In den letzten Jahren hat sich Lustig intensiver mit politischen Themen und den überzogenen Forderungen der Autogegner auseinandergesetzt. Und hier haben wir erstmals weitgehende Übereinstimmung gefunden. Schluss mit Lustig? Ich bin überzeugt davon, nach dem Abschied als Geschäftsführer vor 6 Jahren und jetzt als Herausgeber von Lederers Medienwelt hat sich der Journalist Gerhard Lustig noch lange nicht verabschiedet. Seine präzise recherchierten, angriffigen, bissigen Kommentare werden uns weiter begleiten. Wir werden diese perfekt formulierten Beiträge gerne lesen, sie mit der eigenen Wahrnehmung abgleichen – oftmals auch gerne!

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it 41 Jahren hat der gelernte Automechaniker Ernst Prost die 1957 von Hans Henle gegründete Ulmer Schmiermittelmarke Liqui Moly übernommen, die er jetzt – höchst erfolgreich – mit 65 Jahren operativ in die Hände von Langzeitberufsbegleiter Günter Hiermaier übergeben hat. Verkauft hat er sein „Lebenswerk“ 2018 an die Würth-Gruppe und damit die Firma in ein gesundes bodenständiges Unternehmen platziert, anstatt in einen vielleicht an der Börse notierten Großkonzern.

Handschlag mit Bodenhaftung Wichtig sind Prost ethische Werte und Grundsätze wie Fleiß, Respekt, Demut, Dankbarkeit und Lob. Nach diesen führt er sein Unternehmen. Seine rund 1.000 Angestellten in 150 Ländern rund um den Globus betrachtet er als „Mitunternehmer“, weil alle gemeinsam Liqui Moly zu dem gemacht haben, was es heute ist: ein Hersteller und Anbieter von Motorölen, Additiven und AutopflegeProdukten und eine feste Größe im AutomotiveBereich. 2006 verleibte Prost sich auch noch Meguin in Saarlouis ein. Handschlag mit Bodenhaftung ist sein Markenzeichen, und er kann ganz ordentlich streiten, wie das Bild von der Automechanika 2016 Zeugnis gibt. Am Ende siegten gegenseitiger Respekt und Anerkennung.

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Wie er überhaupt zu Österreich eine ausgeprägte Zuneigung pflegt, wo er seine erste Auslandsvertretung gründete. Zum A&W-Verlag entwickelte sich eine energiegeladene Beziehung, die nach dem Abgang von Prost und Lustig in die Pension zukunftsfähig ist.

Am Ende bringen wir in Erinnerung, wie es zum Namen der inzwischen anerkanntesten Ölmarke im deutschsprachigen Raum kam: Molybdändisulfid (MoS2) dient als Basis für Additive, Öle und Schmierstoffe unter dem Namen Liqui Moly, heute namensgebend für rund 4.000 Produkte, mit denen im Pandemiejahr 2021 bei 50-prozentiger Exportquote ein Umsatzrekord von 733 Millionen Euro erzielt werden konnte.

Abschiedsprämie für die „Mitunternehmer“ Zum Abschied spendierte der Philanthrop mit Wohnsitz Schloss Leipheim mit seinen drei internationalen, sozial orientierten Stiftungen jedem „Mitunternehmer“, jeder „Mitunternehmerin“ über 2.000 Euro. Eine Menge Geld, für seine Leute in Drittländern ein Vermögen. Für Prost, den Liqui Moly reich machte, war es eine Selbstverständlichkeit, und das macht ihn zu einer Ausnahmeerscheinung. 20

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Handfertiger Erfolgsmensch 35 Jahre. In diesem Zeitraum haben sich die Wege von Ernst Prost und Gerhard Lustig auf vielfältige Art und Weise gekreuzt. Wie ein Bild links unter anderem eindrucksvoll belegt! Text: Gerhard Lustig Fotos: Privat, Hannes Brachat, Liqui Moly

ierte der 2 Uhr spend seiner :2 22 m u 22 it Am 22. 2. 20 aben – hier im Bild m n seinen w le Bayer in Sch in Kerstin Thiele – al rt h . fä e ro u sg E n 2 e Leb 2.22 n nochmals Angestellte

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ie Fuggerstadt Augsburg (Bayerisch Schwaben!) ist seine Heimat. Dort schlug 1915 in einer Schmiede die Geburtsstunde für ein automobiles Lebenswerk, das in auffälligen Zügen an die Handelsfamilie der Fugger erinnert. Vor allem an Jakob Fugger den Älteren und seinen Sohn Jakob Fugger den Reichen. Als Albert Still nach seinem Studium als Wirtschaftsingenieur ab 1972 in der Geschäftsleitung des Hauses mitwirkte, erwirtschaftete das Autohaus mit seinen 52 Mitarbeitern 10 Mio. Mark Umsatz. Heute wirken in seiner AVAG SE 5.000 Mitarbeiter an 172, auch internationalen, Standorten, vermarkten pro Jahr 110.000 Fahrzeuge und führen für die Zentrale einen Umsatz von 2,1 Mrd. Euro zusammen. Welche Dimension für ein Lebenswerk! Was 1963 mit einem Opel-Händlervertrag begann, erstreckt sich heute auf ein Mehrmarkenhaus mit über 10 Automarken. Und doch trägt Albert Still als heute größter Opel-Händler Österreichs wie in Deutschland den „Opel-Blitz“ nicht nur auf der Stirne, sondern tief in seinem Herzen. Markenbotschafter!

Der automobile Fugger Erst im August letzten Jahres führte die Übernahme der Eisner-Gruppe mit 14 Standorten zu weiterem österreichischen Wachstum. Welche Daimlerwandlung, dass man 2017 eine renommierte Gruppe wie MB-Wiesenthal einem „Opel-Händler“ andiente? Der „automobile Fugger“ hat über 60 Jahre seines großartigen Branchenwirkens ge-

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Sir Albert Still – der „Riese“! Nur Persönlichkeiten seines Formats bewegen die Autowelt. Den Beweis tritt er auch in Österreich an. Text und Fotos: Hannes Brachat

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zeigt, wie man gesundes Wachstum marktwirksam inszeniert. Sein Modell, wonach jeder Geschäftsführer sich mit 20 Prozent am jeweiligen Autohaus zu beteiligen hat, ist einer seiner Erfolgsbausteine. Albert Still kennt jeden Geschäftsführer persönlich und jeden Standort im Detail. Bei einer Übernahme legt er großen Wert darauf, die notwendigen (personellen) Anpassungen als Eigentümer vor Ort dem neuen Team persönlich nahezubringen. Glaubwürdigkeit, Zuverlässigkeit, Vertrauen, ja Handschlag machen ihn zum „ehrenwerten Kaufmann“.

Still macht das Albert Still hat schon aufgrund seiner hochgewachsenen Statur den Adlerblick drauf. Er übersieht von oben her alles. Und das paart sich mit seinen genialen Geistesgaben. Beispiel: Kommen da neue Verkaufsförderungsprogramme, steht für ihn die Entscheidung schon fest, wo sich andere erst noch beim Sondieren aufhalten. Seine Resultatorientierung gilt morgens stets den Ergebnissen vom Vortag. Er weiß sofort, mit wem er das Gespräch suchen muss. Er macht das. Ein Mann der Tat! Wer ihn in der AVAG-Zentrale in Augsburg aufsucht – siehe Abb. – ﬁndet dort nichts mit baulichem Protz. Technisch, inklusive der kompletten IT-Welt, ist da alles bestens aufgestellt, wirtschaftlich durchdacht und ﬂexibel organisiert. Hinter seinem Pensum steht enormer Fleiß und leiden-

Albert Still (78) vor seinem Schaltpult in der AVAG-Zentrale zu Augsburg schaftliches Engagement. Das bereichert er mit seiner besonderen Gabe treffender wie origineller Kommunikation. Verbandspolitisch hat er sich bewusst in der zweiten Reihe aufgehalten. Gleich bei welcher Versammlung, wenn er das Wort ergriff, war man gespannt, was er wohl mit seiner Marktmacht lostreten wird. Er hat rhetorisch eine so humorige Bildersprache, mit der er schon bei zahlreichen Anlässen manch dicker Luft das Auslassventil öffnete. Seine lockere, so fröhliche wie natürliche Ader wissen seine Kunden wie all seine Mitarbeiter sehr zu schätzen. Er setzt sich genauso zum Corsafahrer an den Tisch wie bei seiner mittelständischen Ordensauszeichnung durch den bayerischen Ministerpräsidenten neben diesen. Oder bei der 100-Jahrfeier seines Unternehmens neben den Opel-Vorstandsvorsitzenden. Operativ hat er sich 2006 zurückgezogen. Seit 2014 führen seine Söhne Roman und Albert C. in vierter Generation das Unternehmen. Dennoch, sie binden ihn nach wie vor auf dem gleichen Stockwerk mit ein. Letztes Jahr gab er den Aufsichtsratsvorsitz an Johannes Hall, Wien, ab. So wie einst die Fugger in den Adelsstand erhoben wurden, so wurde Albert Still für sein 60-jähriges Branchenwirken mit „Sir“ in den selektierten Branchenadelsstand erhöht. Referenz an einen der genialsten und liebenswürdigsten Autohändler der letzten sechzig Jahre. Persönlich danke ich einem unermesslich offenen und ehrlichen Impulsgeber, den ich über 30 Jahre journalistisch begleiten durfte. 21 AUTO & Wirtschaft

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CASTROL

Lubricated by Castrol, oder: Der Ent-Emotionalisierer Castrol präsentiert sich im Autobusiness als Schmiermittel-Großmacht. In Österreich seit über 50 Jahren in besonderer Weise. Für die Fortsetzung dieses Zustandes sorgen Mitarbeiter wie Gerhard Wolf, die die wirtschaftliche Gesamtlage im Land stets im Blick haben. Text: Gerhard Lustig Fotos: Castrol

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CASTROL

ie meisten Experten sehen den Höhepunkt der Pandemie erreicht und auch den des Erdöls. Also sieht Gerhard Wolf, seit 1985 im Konzern tätig, seine Aufgabe in der Zukunft darin, situationsgerecht das Schmiermittelgeschäft zu managen. Nostalgiker erinnern sich daran, wie Unternehmenskultur analog zum Markterfolg gepflegt wurde, ein respektvoller Umgang intern wie auch mit Partnern und Behörden eine wirtschaftlich erfolgreiche und stabile Marktentwicklung garantierte. Eine Verhaltensänderung im Sinne der Ressourcenschonung durch Effizienzsteigerung war die Folge: Benzin wurde bleifrei, der Katalysator Pflicht, Geschwindigkeitsbeschränkungen wurden eingeführt. Das ging auch an den Konzernen nicht spurlos vorüber, der Verdrängungswettbewerb hielt Einzug. Fusionen – Eins + Eins = Zwei – stellten die Belegschaft und ihre Leidenschaft für die Marke durch unterschiedliche Unternehmenskulturen vor Herausforderungen.

Lautlos und dennoch erfolgreich Inmitten dieser Entwicklungen begann Gerhard Wolf, im Verkaufsinnendienst die Karriereleiter bei Castrol hochzusteigen. Die Integration der Marken bp, Aral, Vedool begleitete er ebenso unaufgeregt wie vom Konzern verordnete Schlankheitskuren. Nebenher sammelte er Auslandserfahrungen. Teile des heimischen Kfz-Werkstattgeschäfts bekam das oberösterreichische Familienunternehmen Obereder samt Spitzenpersonal überantwortet. Dennoch hält der Wiener die Fäden fest in der Hand, und das an neuer Adresse im neu errichteten Geschäftsviertel des Wiener Hauptbahnhofs. Alle Wege stehen ihm offen: Wolf, dessen Eigenschaft die lautlose und dennoch erfolgreiche Umsetzung der Konzernvorgaben ist,

stellte in der Schweiz seinen Mann und wurde 2014 Geschäftsführer von Castrol Austria. Die nunmehrige, nach über 50 Jahren verfügte Werkschließung in Wiener Neudorf ist Angelegenheit der Technikspezialisten aus dem Konzern. Mit dem Verschwinden von Firstfill verschwand die offenkundige Sichtbarkeit der Marke, ein Abschied von alter Glorie. Firstfill sind heute genuine Öle in Verfügung der Autohersteller. Doch die Kräfte verschieben sich von früher 80 Prozent Pkw- hin zu 40 Prozent Industrieölen. Das Marketing findet immer mehr im Internet statt. Influencer gewinnen an Bedeutung. Hin zur digitalen Vermarktung macht der vife Manager jetzt auch in Deutschland das Castrol-Schiff klar für den in Richtung Dekarbonisierung schlingernden Wettbewerb. Eine gewaltige Herausforderung, der sich auch der Marktprimus stellt, die Kfz-Elektrifizierung schmälert die Ertragsmöglichkeiten gewaltig. Wen verwundert es, dass Castrol, eingebettet im bp Konzern, sich der Ladeinfrastruktur annimmt, das nächste Geschäftsfeld mit guten Profitchancen. Die Markenbekanntschaft, zeigt sich Wolf als „Fluidiencer“ zuversichtlich, wird den Erfolg auf neue Weise für Castrol fortschreiben können. E-Fluids (0W-16, 0W-20) und neue Produktnamen für synthetische Automatikund Getriebeöle sowie Frostschutzmittel für die Batteriekühlung zeigen neue Absatzchancen auf. Also bleibt zu hoffen, dass auch hier die Aussage des visionären EX-Chefs von bp, Lord John Browne, zutrifft: „The best is still to come!“ Das Unternehmen und Mitarbeiter wie Wolf sind darin spezialisiert, das Beste aus verschiedenen Welten – analog wie digital – den Kunden zu vermitteln. 22

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LOBAUTUNNEL CANCELLING

Und wieder röhrt der Auhirsch 37 Jahre nach der Besetzung der Stopfenreuther Au ging auch der unterbundene Bau des Lobautunnels aus Sicht von Umweltaktivisten in deren Erfolgsgeschichte ein.

Text: Mag. Severin Karl; Fotos: Asfinag, Sendor-Zeman

eine 40 Kilometer, aber fast 40 Jahre liegen zwischen dem verhinderten Donaukraftwerk Hainburg und der unterbundenen Schließung des sogenannten Regionenrings um die Bundeshauptstadt. Und während das eine Event der österreichischen Bau-Boykott-Geschichte die Keimzelle der Grünen war, saß die Partei im zweiten Fall bereits selbst am Ruder. Klimaschutzministerin Leonore Gewessler (Grüne) bestätigte Anfang Dezember 2021 die Einstellung aller Planungs- und Baumaßnahmen, „Gewessler stoppt Lobautunnel“ titelte orf.at am 1. Dezember.

Grüne Experten widersprechen grünen Experten Die Ministerin musste dafür nicht einmal Holzfällertrupps auf dem Weg zu ihrer Arbeit blockieren, wie es damals – ebenso in der klirrenden Dezember-Kälte – in der Stopfenreuther Au passiert ist. Sie musste auch nicht den „bis dahin beispiellos brutalen Polizeieinsatz“* und mehrere Räumungsversuche durchleiden. Es geschah „durch einen politischen Federstrich“, Thema 23 von 35

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wie es Christian C. Pochtler, Präsident der Industriellenvereinigung Wien, bezeichnete. Während Grüne, Greenpeace, Naturschutzbund Österreich und auch die NEOS jubelten, als wäre es 1984, ortete Die neue Volkspartei Wien einen Angriff auf Wirtschaft und Verkehr. „Ein Schlag ins Gesicht der Wienerinnen und Wiener“ hieß es von Klubobmann Markus Wölbitsch. Dazu muss man sich in Erinnerung rufen, dass der Weg zum Lobautunnel keinesfalls eine g’mahte Wiesn war, denn schon 2006 versuchten Gegner des Projekts, Probebohrungen zu stoppen – auch da kam es zu Besetzungen. 2017 wiederum wurde der Bau neu evaluiert, die Grünen waren hierfür der Auftraggeber. Das damalige Ergebnis spießt sich durchaus mit der Gewessler-Entscheidung des Vorjahrs: Die von Maria Vassilakou (damals Wiener Vizebürgermeisterin und Stadträtin für Stadtentwicklung, Verkehr, Klimaschutz, Energieplanung und BürgerInnenbeteiligung) bestimmten Experten kamen zu dem Schluss, dass die sechste Donauquerung die Wiener Südost-Tangente im Jahr 2030 um etwa 77.000 Fahrzeuge pro Tag entlasten würde. „Das

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untermauert unsere Berechnungen, wonach eine Verzögerung beim Bau des Lobautunnels eine Entlastung der A23 verhindern und pro Jahr 75.000 Tonnen mehr CO2 und 500 Millionen Euro Staukosten bedeuten würde“, meinte Bernhard Wiesinger, Leiter der ÖAMTC-Interessenvertretung, bereits vor fünf Jahren. Ministerin Gewessler konterte 2021 mit einem fundierten: „Mehr Straßen bedeutet mehr Autos. Mehr Straßen führt zu mehr Verkehr“(sic!), so hätten es ihr die Experten, die alle ASFINAG-Projekte gut ein Jahr lang durchleuchtet haben, bestätigt. Also kompletter, von oben verordneter Baustopp im Nordosten Wiens? Nein, die Spange S1, die Seestadt und S1 (Knoten Raasdorf) verbindet – ebenso ein wichtiger Punkt für die Stadtplanung – soll umgesetzt werden, damit entstehende, günstige Wohnungen für rund 60.000 Menschen erschlossen werden können. Und mit der 3,2 Kilometer langen Stadtstraße Aspern sollen Wohngebiete in der Donaustadt entlastet werden. Was nach Friede, Freude und zumindest einer kleinen Lösung klingt, ist längst nicht in trockenen Tüchern. „Vorbereitung für den Straßenkampf“ (Der Standard, 03. 12. 2021) schallt es aus den Zeitungen, denn: „Die Aktivisten an den Baustellen wollen nicht weichen, ehe auch die Stadtstraße fällt.“

Pressekonferenz der Tiere Gegen die Überflutung von sieben Quadratkilometer Aulandschaft regte sich bereits im Februar 1983 mit der WWF-Kampagne „Rettet die Auen“ Widerstand. Der Vollausbau der Donau-Staukette, zu dem auch die realisierte Staustufe Wien zählt, war von der Donaukraftwerke AG

Text bereits seit 1952 geplant. Zahlreiche Umweltgruppen gründeten schließlich die „Aktionsgemeinschaft gegen das Kraftwerk Hainburg“, und am 7. Mai 1984 wurde die „Pressekonferenz der Tiere“ abgehalten, in der das spätere „Konrad-Lorenz-Volksbegehren“ angekündigt wurde. Ob der Nobelpreisträger auch von den Kostümen der parteiübergreifenden Umweltschützerinnen und Umweltschützer – Freda Meissner-Blau, Günther Nenning, Jörg Mauthe und Co traten als Laufkäfer, Auhirsch, Schwarzstorch etc. auf – überzeugt wurde, seinen Namen dafür herzugeben? Am 10. Dezember 1984 kam es zu den ersten Zusammenstößen zwischen Aubesetzern, Rodungsarbeitern und der Exekutive. Die Eskalation ist auf den 19. Dezember datiert, als – je nach Quelle – bis 3.000 Besetzerinnen und Besetzer rund 900 Polizisten gegenüberstanden. Der zivile Ungehorsam hatte zudem Wien erreicht: Über 30.000 Menschen demonstrierten vor dem Bundeskanzleramt, was den damaligen Bundeskanzler Fred Sinowatz schließlich dazu veranlasste, zwei Tage später einen Weihnachtsfrieden auszurufen – die Au war kurz danach vor den Rodungsversuchen sicher, 1996 entstand der Nationalpark Donau-Auen.

Entbehrung versus DJ-Reigen Gewaltloser Ungehorsam ist heute leichter zu organisieren, unter dem Hashtag #Lobaubleibt konnte und kann man von jedem Smartphone aus nach Aktionen und Gleichgesinnten suchen, sogar eine allgemeine Demoplattform steht mit www.demo-info.at jeder und jedem zur Verfügung, der sich die Füße vertreten oder an irgendetwas ketten will. Der Eintrag zur „Wüstendemo“ am 24. 10. 2021 nahe der U2 Hausfeldstraße verdeutlichte zumindest, dass die heutige UmweltschützerGeneration Nägel mit Köpfen macht: Das vegane und gerettete Essen kam unter anderem von Robin Foods, einem Verein gegen Lebensmittelverschwendung, es wurde aufgerufen, Schüsseln und Becher selbst mitzunehmen, und für den Transport der nötigen Dinge wurde „share me Transporter“ gedankt. Die Selbstlosigkeit in den 1980ern war zwar mit mehr Entbehrung verbunden, allerdings wurde im Lobau-Camp, das im Februar schließlich von der Polizei geräumt wurde, ein DJ-Reigen geboten, der jedem Club – diese waren zu Lockdown-Zeiten gerade geschlossen – zur Ehre gereicht hätte. Schreckmomente gab es dennoch, kurze Zeit hingen Klagsdrohungen der Stadt Wien gegen die Aktivistinnen und Aktivisten in der Luft, und Ende Dezember 2021 brannte nachts eine zweistöckige Holzhütte nieder – ein Brandanschlag wurde nicht ausgeschlossen. 23 (*Quelle: www.protestwanderweg.at)

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WIESENTHAL

Tradition verbindet In den vergangenen 35 Jahren hat sich einiges getan, nicht nur bei A&W. Text: Gerhard Lustig; Fotos: Wiesenthal

iesenthal und unsere Kernmarke Mercedes-Benz haben viele Veränderungen durchlebt und sich ständig weiterentwickelt. 1987 umfasste das Mercedes-Benz-Sortiment gerade einmal elf Modelle. 35 Jahre später sind es 26 Pkw- und Transporter-Baureihen und eine Vielzahl an möglichen Motorisierungen vom herkömmlichen Verbrennermotor über Plug-in-Hybride bis hin zum immer stärker wachsenden Elektroportfolio. Mittlerweile gibt es allein bei den Elektrofahrzeugen fünf unterschiedliche Modelle. Durch diese große Diversifikation eröffneten sich uns zum einen neue Möglichkeiten – vor allem die Erschließung neuer Kundengruppen –, zum anderen machte es den Autoverkauf natürlich auch komplexer. Was in den letzten 35 Jahren jedenfalls immer konstant blieb, war eines: die ständige Veränderung.

24 sionskurs. Mit mittlerweile 27 Standorten in der Schweiz, 5 in Italien, 5 in Luxemburg, 7 im Großraum Wien und 7 neuen Standorten in Deutschland geben rund 3.000 Mitarbeitende mit Leidenschaft und hoher Fachkompetenz ihr Bestes und sorgen für zufriedene Kunden. Wir befinden uns somit in einer starken Position, um die Herausforderungen der Zukunft anzugehen. Dabei müssen wir zunächst die Auswirkungen der Pandemie bewältigen, gleichzeitig freuen wir uns auf den Aufbruch in ein neues automobiles Zeitalter. Das beginnt bei der zunehmenden Ausrichtung auf Elektromobilität und allen damit verbundenen Auswirkungen. Es betrifft aber auch die Art und Weise, wie wir Kommunikation mit Kunden und Interessenten betreiben und unsere Produkte und Dienstleistungen vermarkten. Digital ist zwar wichtiger denn je, und wir richten unsere Maßnahmen konsequent an den Bedürfnissen unserer neuen Kundenschichten aus. Dennoch wird bei uns auch zukünftig weiterhin der Faktor Mensch – sei es durch exzellentes ProduktKnow-how, Beratungskompetenz und absolute Kundenorientierung – den maßgeblichen Mehrwert für unsere Kunden stiften. 24

Starke Position für die Zukunft Eine dieser wesentlichen Veränderungen für uns war 2020 die Integration von Wiesenthal in die 1912 gegründete, familiengeführte Schweizer MERBAG Gruppe. Und damit ein Zusammenschluss von zwei Häusern, die vieles gemeinsam haben: eine sehr lange Tradition als MercedesBenz-Partner der ersten Stunde, geteilte Werte und vor allem der starke Fokus auf Kundenzufriedenheit. Aufgrund seiner erfolgreichen bisherigen Tätigkeit ist das Unternehmen auf starkem ExpanThema 24 von 35

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Martin Heger, CEO der Wiesenthal Autohandel und Service

SUZUKI

Chancen nutzen! Suzuki setzt weiterhin auf aktiven Kontakt mit den Händlern. Text: Mag. Heinz Müller; Fotos: Suzuki (2), Müller (1)

Roland Pfeiffenberger, MBA

er sein ganzes Leben im Umland von Salzburg verbracht hat, lebt im Einklang mit der Natur – so wie Roland Pfeiffenberger, MBA, Geschäftsführer von Suzuki Austria. Daher zieht er einen Vergleich aus dem täglichen Leben, wenn er die aktuelle Situation in der Branche beschreibt: „Es gibt kein schlechtes Wetter, nur unangemessene Bekleidung.“ Soll heißen: Jammern über die aktuellen Lieferengpässe nützt nichts, man muss die Chancen, die sich bieten, nutzen. „Sich verstärkt um die Bestandskunden kümmern und versuchen, deren Fahrzeuge in die Werkstätte zu bekommen.“ Es sei auch besser, die (wegen des weltweiten Halbleitermangels) etwas geringe Zahl an verfügbaren Neuwagen an langjährige Kunden zu verkaufen als mit aller Gewalt neue Kunden zu suchen. Und dennoch ist Pfeiffenberger optimistisch: Jetzt,

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wo die Pandemie schon seit zwei Jahren andauere, befinde man sich zwar in der schwierigsten Phase: „Wie im Marathon, wo die letzten Kilometer die schwersten sind.“ Doch was man nicht ändern könne, müsse man akzeptieren – und die richtigen Entscheidungen treffen. „Zu warten ist das Schlimmste.“ Daher hat Pfeiffenberger den Händlern vor Kurzem eine handgefertige Muschel samt Perle geschickt (siehe Bildtext). Um den Händlern die Arbeit zu erleichtern, hat er den Zieldruck aus dem Netz genommen: Doch die Händler dürften auch angesichts der geringeren Warenmenge nicht aufs Verkaufen vergessen, meint der Suzuki-Chef. Wichtig ist Pfeiffenberger die offene Kommunikation: „Wir bauen auf den aktiven Händlerkontakt. Unsere Außendienstmitarbeiter im Vertrieb und Aftersales sind immer da, um die Partner bestmöglich zu unterstützen.“ In den vergangenen Jahren habe es sich auch ausgezahlt, dass man in der Zentrale in Salzburg die Bestandskunden-Mailings verschicke – und zwar immer im Namen des Händlers, bis zu 10 Jahre lang: Als Erinnerung fürs „Pickerl“ oder Service, als Gratulation zum „Geburtstag“ des Autos oder als Einladung zum Winter- bzw. Sommercheck. „In der jetztigen Situation hätten wir so ein Programm nicht umsetzen können. Daher sind wir sehr froh, dass es seit Jahren so gut funktioniert.“ Pfeiffenberger sieht die Händler generell als wichtiges Bindeglied zu den Kunden: „Der Verkäufer ist der Mann, der den Kundenkontakt hat. Wenn der Kunde zufrieden ist, ist es auch der Händler und damit auch der Hersteller. Diese Beziehung wird auch das Erfolgsrezept der Zukunft sein.“ 25

Eine symbolische Muschel für jeden Händler: Sie überzieht das Sandkorn, das in sie eindringt, mit Perlmutt und formt eine Perle.

WILLHABEN

Digitale Erfolgs-Story Mit dem Internet kamen die GWBörsen und der Erfolg von willhaben.

Mittelpunkt. „Was braucht der Händler, wie können wir sein Geschäft verbessern und vereinfachen: Das war damals wie heute unser Ziel.“ Zu diesem Zeitpunkt war car4you Marktführer im Bereich der Gebrauchtwagen-Börsen, damals im Besitz von Eurotax-Gründer und dem späteren A&W-Eigentümer Helmuth H. Lederer. 2010 hat man dann car4you von Helmuth H. Lederer übernommen. „Um die Kräfte zu bündeln und die stärkste Plattform zu werden“, erinnert sich Gawanda. „Wir haben die Synergien genutzt, bieten heute umfassendes Service und Medienleistungen für den Händler. Und das mit der enormen Reichweite von willhaben“, so Gawanda: „Heute suchen gemäß aktueller Marktforschungsergebnisse 75 Prozent der Autosuchenden über willhaben, fast 60 Prozent finden ihr Fahrzeug über willhaben.

Text: Gerald Weiss; Fotos: willhaben

Michael Gawanda, Head of Auto&Motor bei willhaben

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Medienleistung und Software-Lösung

n den vergangenen 35 Jahren hat sich das Gebrauchtwagengeschäft nach und nach vom GW-Platz ins Internet verschoben“, analysiert Michael Gawanda, willhaben-Motor-Mitarbeiter der ersten Stunde und seit 2017 Leiter des willhaben-Motornetzwerkes.

Als weiteren wichtigen Meilenstein nennt Gawanda die Übernahme von autoPro24. „Damit bieten wir nicht nur die Medienleistung, sondern auch ein Dealer-Management-System, die Schnittstellen sowie die digitale Visitenkarte des Unternehmens: die eigene Website.“ Das Angebot wurde laufend verbessert, und mitterweile ist autoPro24 standardmäßig in den willhaben-Angebots-Paketen.

Anfang 2006 hat man den Autobereich aus dem willhaben-Marktplatz herausgelöst und eigenständig positioniert. Gawanda selbst hat kurz nach dem Start der Autoabteilung begonnen. „Damals hatte willhaben 13 Mitarbeiter, heute sind es rund 300.“ Schon damals stand auch der Händler im

„Dem Händler zu helfen, mehr Autos zu verkaufen und Zeit zu sparen, das ist unsere Kernphilosophie. In Zukunft muss der Kfz-Betrieb mehr denn je Mobilitätsdienstleister sein und sich digital positionieren. Dabei muss der Händler vor Ort einhalten, was er online versprochen hat.“ 26

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NISSAN

Zu den Wurzeln Neuer Importeur, vertraute Gesichter. Nissan setzt auch in Zukunft voll auf seine Händler. Text: Mag. Heinz Müller; Fotos: Nissan

Michael Kujus

a, Nissan hat sich verändert – in vielerlei Hinsicht. Vielleicht sogar mehr als andere Hersteller. Man erinnere sich noch an die Zeit, als der japanische Hersteller, unter dem Importeur Tarbuk, Autos mit klingenden Namen wie Sunny, Bluebird oder die legendäre Micra Mouse verkaufte. Und jetzt werden die Fahrzeuge von Nissan – nach rund eineinhalb Jahrzehnten unter Leitung der Nissan Center Europe GmbH – wieder von einem Privatimporteur vertrieben. Die Astara Mobility GmbH stammt aus Spanien und ist neben Österreich in 15 anderen Ländern Europas und Lateinamerikas tätig. Alles andere als eine kleine Nummer also, und doch verspricht Österreich-Manager Michael Kujus den Händlern: „Wir können nun verstärkt auf die lokalen Gewohnheiten in Österreich Rücksicht nehmen.

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AUTO & Wirtschaft

Denn bei der bisherigen DACH-Lösung spielte ja doch Deutschland eine dominante Rolle. Kujus: „Jetzt liegt der Fokus komplett auf Österreich – mit dem großen Vorteil, dass ein lokales Management für das Land verantwortlich ist.“ Ein Team, das die Gegebenheiten seit Jahr(zehnt)en kennt. War Nissan bis vor wenigen Jahren noch im Allradbereich (Terrano, Patrol, Navara) sehr erfolgreich, so gehört die Gegenwart Fahrzeugen wie dem Qashqai oder dem Juke: „4x4 ist ja generell am Markt nicht mehr wirklich existent“, sagt Michael Kujus. Dafür sei Österreich mit dem Qashqai, dem Begründer der Crossover, stets eines der erfolgreichsten Länder im Verhältnis zum Gesamtmarkt. Nicht zuletzt war Nissan in den vergangenen Jahren auch einer der Begründer der Elektromobilität – Pioniere wie der Leaf und der NV200 haben erfolgreiche Nachfolger erhalten. In den nächsten Jahren will sich der neue Nissan-Importeur vom reinen Distributor zum Mobilitätsdienstleister wandeln. Auto-Abos oder Langzeit-Miete gibt es von Astara in Spanien schon; dies wird nun auch in Österreich ausgerollt. „Natürlich stets gemeinsam mit dem Handel“, wie Kujus betont. „Als privater Importeur leben wir von den Händlern.“ Agenturverträge wie bei anderen Marken sind bei Nissan nicht geplant, eine gewisse „Beweglichkeit“ in der Händlerschaft wird am Importeurssitz am Wiener Laaerberg aber doch erwartet. Womit wir wieder am Beginn der Story angelangt wären: Das Leben ist Veränderung … 27

Der Micra (hier ein Modell aus 1992) war jahrzehntelang ein Dauerbrenner Mit dem Terrano II (1996) war Nissan bei den 4x4 erfolgreich

FORSTINGER

Wieder ernst genommen Trotz viel Auf und Ab im Laufe seiner 60 Bestandsjahre schafft es der KfzTeile- und Zubehör-Fachmarkt Forstinger immer wieder, in der Bevölkerung ein gutes Image zu erhalten.

Text: Gerhard Lustig; Fotos: Forstinger

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AUTO & Wirtschaft

FORSTINGER

uf dieser Historie baut Thomas Körpert (52), seit zwei Jahren Geschäftsführer des aktuell 88 Filialen zählenden Unternehmens, seine Erfolgsstrategie auf. Und er weiß, worauf er sich einlässt. Jahrelang selbst Reifenlieferant, hat er die Auf- und Anfälligkeiten des vorangegangenen Managements kennengelernt. Mit dem Umzug von Traismauer, wo (Kurzzeit-) Vorbesitzer Dipl.-Kfm. Martin Schmid Schmidsfelden den Fachmarkt in eigenen Immobilien unterhielt, nach Tulln hat Körpert zum Jahreswechsel endgültig alte Verbindungen gekappt, um sich mit aktuell ca. 88 Millionen Euro Jahresumsatz wieder Richtung 100 Millionen Euro zu orientieren.

In Tulln Zukunft denken und gestalten Körperts Motivationsgeschenk an seine rund 650 Angestellten: eine Firmenzentrale und ein Warenlager vom Feinsten im ehemaligen, nun vollständig revitalisierten Goldmann-Druck-Areal! In den unsicheren Zeiten einer Pandemie, die der Bevölkerung seit gut zwei Jahren weitreichende Einschnitte im privaten und sozialen Leben Text abverlangt, schwebt auch über Körpert ein hohes Maß an Ungewissheit. Der international erfahrene Vertriebsmanager ist jedoch felsenfest davon überzeugt, dass Forstinger mit einer klugen Ausweitung des E-Mobil-Sortiments einhergehend auch diese Krise meistern wird. Das Unternehmen weiß ja mit Krisen umzugehen. Und die Lieferanten stehen zu Körperts Vertriebsstrategie. „Sie haben Freude an einer funktionierenden, eigenständigen Forstinger-Organisation.“

Thomas Körpert, Geschäftsführer Forstinger Österreich GmbH

Ziel ist es, rasch wieder auf 100 Filialen aufzustocken. In Glanzzeiten waren es 120 heimische Standorte, 6 weitere in der Slowakei. Im Übergang zu einer „emissionsschwachen“ Wirtschaft steht jetzt auf dem Programm, die analoge mit der digitalen Geschäftswelt zu verknüpfen. Eine weitere Herausforderung ist die Mitarbeiterschulung. Damit soll die Alleinstellung des Autoteile- und Zubehör-Fachmarkts zementiert werden.

Im ursprünglichen Forstinger-Geist Körpert will, vom ursprünglichen Forstinger-Geist getragen, das Shopkonzept forcieren. Der Kauf eines E-Bikes löse eine Reihe von weiteren Verkaufschancen aus: Um es transportieren zu können, müsse es fahrfertig, aber auch transportfähig gemacht werden. Daher der Slogan „Ready to drive!“ Dieser Kauf könne eine Anhängerkupplung erforderlich machen, um z. B. einen Heckträger zu montieren. Dann sei es folgerichtig geradezu eine Selbstverständlichkeit, das eine oder andere Zubehör in einer Forstinger-Filiale zu verkaufen. Lieferanten wie Kunden erkennen den Unterschied nicht nur in der Preisgestaltung. Auch die prompte Verfügbarkeit ist in Online-Zeiten ein Erfolgsfaktor und dazu eine unbedingte Freundlichkeit gegenüber dem Kunden. Körpert lässt sein Team weitgehend selbst gestalten, um zu optimieren. Das ist sein Geschäftsmodell. Im Geist des Firmengründers Norbert Forstinger (Jahrgang 1936), dem Luxus fremd ist, sind aktuell die einheimischen Investoren Ing. Walter Karger und MMag. Christoph Kurtz die treibenden Kräfte im Rücken Rücken, um trotz Pandemie den österreichisch gebliebenen Fachmarkt mit Körperts hartnäckigem und dennoch charmantem Führungsstil nachhaltig zu stabilisieren. 28 AUTO & Wirtschaft

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CONTINENTAL

Nachhaltig. Leicht. Effizient. Mit GreenConcept gibt Continental einen Ausblick in die nachhaltige Zukunft des Reifen.

29 Text: Redaktion; Fotos: Continental

Geringerer Rollwiderstand, weniger Material im Laufstreifen: GreenConcept von Continental

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AUTO & Wirtschaft

Ing. Kurt Bergmüller, Continental

it Conti GreenConcept vereint Premiumreifenhersteller Continental aktuelle und zukünftige Technologien zum Bau nachhaltiger Pkw-Reifen und gibt so einen weiteren Einblick in seine vielfältigen Nachhaltigkeitsaktivitäten. „Das integrierte nachhaltige Konzept zielt auf einen möglichst geringen Ressourcenverbrauch entlang der gesamten Wertschöpfungskette des Reifens ab. Es beginnt bei der Herkunft und Beschaffung der Materialien, geht über die Produktion und reicht bis hin zu einem Konzept zur Verlängerung der Nutzungsdauer“, erklärt Ing. Kurt Bergmüller, Geschäftsführer von Continental Reifen Austria GmbH. Dafür haben die Entwicklungsingenieure und Materialexperten von Continental das nachhaltige Reifenkonzept Conti GreenConcept auf drei Wirkungsebenen konsequent umgesetzt: ein besonders hoher Anteil nachverfolgbarer, nachwachsender und recycelter Materialien, eine innovative und ressourcenschonende Leichtbautechnologie und eine Verlängerung der Lebensdauer durch einen erneuerbaren Laufstreifen. Der Conti GreenConcept besteht zu mehr als der Hälfte aus nachwachsenden oder recycelten Materialien. „Das Ziel von Continental ist, bis spätestens 2050 vollständig auf nachhaltig erzeugte Materialien in ihren Reifenprodukten umzustellen“, so Bergmüller. Der Anteil der im Conti GreenConcept eingesetzten nachwachsenden Rohstoffe beträgt 35 Prozent.

Noch geringerer Rollwiderstand „Das speziell ausgelegte Profil des Conti GreenConcept bietet gegenüber einem herkömmlichen Reifen mit gleicher Profiltiefe größere Sicherheitsreserven“, erklärt Bergmüller. Auch im Laufstreifen wurde der Materialeinsatz optimiert und somit sein Gewicht reduziert. Hierdurch konnte gleichzeitig der Rollwiderstand des Reifens vermindert werden. „Geringer Rollwiderstand hat einen messbar positiven Effekt auf die Umwelt, da er hilft, den Energieverbrauch des Fahrzeugs zu senken.“ Bei Verbrennerfahrzeugen können der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen gesenkt, bei Elektrofahrzeugen die Reichweite verlängert werden. Berechnungen von Continental, die von führenden Fahrzeugherstellern bestätigt werden, kommen zu dem Ergebnis, dass eine Reduzierung des Rollwiderstands um 25 Prozent bei Elektrofahrzeugen zu einer Reichweitenverlängerung von bis zu sechs Prozent führen kann. 29

WOHIN GEHT DIE BRANCHE?

Zukunft der Betriebe Der Handel geht noch stärker online, After Sales bleibt regional, alles wird digitaler, und ohne Partnerschaften wird’s nicht gehen. Text: Gerald Weiss; Foto: AdobeStock

aren Sie in letzter Zeit einmal bei McDonalds? Mittlerweile bestellt man dort auf einem überdimensionalen Touchscreen im Eingangsbereich das Menü und setzt sich (mit Nummer und Transponder) an einen Tisch. Dorthin wird die Bestellung von einem Mitarbeiter (derzeit mit Maske noch etwas unpersönlicher) gebracht. Die Kommunikation reduziert sich auf „Bitte“ und „Danke“. Konzerne und Ketten werden mit diesen Entwicklungen unabhängiger von Mitarbeitern, von deren Qualifizierung, von deren Höflichkeit, von deren Laune. Denn Prozesse lassen sich leichter vereinheitlichen als Menschen. Das macht es für Konzerne und Ketten einfacher, ihre Geschäftsmodelle zu skalieren und in der Fläche auszudehnen. Das gilt natürlich auch für Autohersteller (sowie viele Anbieter rund ums Auto), die möglichst einheitliches Thema 30 von 35

AUTO & Wirtschaft

30 Auftreten vor und möglichst vorgegebene Abwicklung mit dem Kunden realisieren möchten. Beispiele aus der Autobranche gefällig: Der Autokäufer wählt und konfiguriert sein Auto online, lediglich die Abholung (in einem klaren, vorgefertigten Prozess) erfolgt im Autohaus, das für den Kunden nicht mehr ist als ein Outlet der Marke. Oder der Kunde bestellt den Reifen (exakt passend zum Automodell) online und definiert einen Termin beim „Montagepartner“. Oder der Autofahrer meldet den Unfall oder Schaden über die App, die über die Fotos auch gleich den Umfang feststellt. Das Auto wird abgeholt, in (irgend)eine Werkstätte gebracht und dem Kunden wieder zugestellt. Die Zukunft ist teilweise bereits Realität.

Digitalisierung brauchen auch die Kleinen Wir sehen: Die Digitalisierung hilft den Konzernen, den Großen immens. Dennoch wäre es falsch, die Digitalisierung zu verdammen und sich dagegen zu stellen. Die eben zitierten Abwicklungen werden so oder so ähnlich kommen, es geht nur darum, wie sich der Betrieb dabei (bzw. dazwischen) positioniert. In familiär geführten Betrieben, wo der persönliche Kontakt der stärkste Vorteil ist, sind die Digitalisierung und die digitale Abwicklung auch eine Möglichkeit, im Hintergrund, in der Abwicklung, in der ersten Schnittstelle mit dem Kunden noch effizienter zu sein. Damit kann danach noch mehr Zeit für den persönlichen Kontakt verwendet werden. Der Mensch, die Persönlichkeit und das Unternehmen müssen sich im direkten Kundenkontakt, der noch verbleibt, bestmöglich präsentieren und den Mehrwert greifbar machen.

Mensch im Fokus Beim Autohandel kann das etwa die Zusatzleistung sein: Von der individuellen Beratung und Abwicklung im Bereich Finanzierung oder Versicherung, beim Zubehör, mit Ladelösungen, mit alternativen Nutzungsmodellen wie Abo oder Sharing, die über den Autohändler und nicht – wie bei vielen neuen Modellen – daran vorbeilaufen. Für den After-Sales-Bereich, vor allem Lack- und Karosserie sowie Reifen, sind Netzwerke unerlässlich. Einerseits, um gemeinsam eine moderne App anzubieten, vielmehr aber, um die Aufträge zu erhalten, die über Flottenbetreiber, Leasing- und

WOHIN GEHT DIE BRANCHE?

onieren und den Menschen, sowohl Mitarbeiter als auch Kunden, in den Mittelpunkt zu stellen. Die Herausforderungen gehen freilich weit über die Digitalisierung hinaus. So werden die nächsten Jahre deutlich mehr Veränderungen bringen als die vergangenen Jahrzehnte. Das beginnt bei der Fahrzeugtechnik: Die Elektrifizierung (sowohl mit Hybrid- als auch mit rein elektrischen Modellen) wird in den kommenden Jahren stark an Dynamik gewinnen. Hier müssen sich alle Betriebe fit machen. Die größten Veränderungen wird es in den mechanischen Werkstätten geben: Durch die Elektromobilität wird der wichtige Ertrag durch das Motoröl zurückgehen. Dazu kommen Over-the-Air-Updates, wodurch die Aufenthalte in (Marken-)Werkstätten reduziert werden. Vielmehr müssen antriebsneutrale Tätigkeiten bei Klimaanlage, Reifen, Glas, Karosserie und Lack, aber auch in der Fahrzeugpflege forciert werden. Die Reifenspezialisten und die Karosseriefachbetriebe stehen hier natürlich in der Pole-Position: Antriebsneutral und regional, wird es diese Profis weiterhin vor Ort brauchen.

Abo-Anbieter, die sogenannten Großauftraggeber, kommen. Auch der Reifenmontage-Partner kann dem Kunden den Mehrwert in der Betreuung und mit dem Depot ermöglichen, um bevorzugter Partner zu werden.

Vielfältige Herausforderungen Die Gefahren, die sich durch die aktuellen Entwicklungen für die etablierten heimischen Familienbetriebe auftun, sind vielfältig, ebenso sind viele Chancen intakt. In einer Tabelle haben wir versucht, die wichtigsten Entwicklungen aufzulisten. Wie vorhin bereits thematisiert, muss nun der KfzBetrieb noch stärker darauf achten, sich als Marke mit persönlichem Charakter beim Kunden zu positi-

After Sales bleibt regional

Veränderungen

Gefahren

Chancen

Neuwagen

Online-Vertrieb, Direkt-Vertrieb, alternative Nutzungsmodelle, Elektromobilität

Online-Vertrieb, Ausdünnung der Netze, Kraft der Großen

Persönlicher, familiärer Kontakt, Mobilitätsdienstleister, alles aus einer Hand

Gebrauchtwagen

Digitalisierung, Differenzierung im Angebot, dynamische Preisentwicklung

Wettbewerb im Zukauf, große Anbieter als Wettbewerb, Digitalisierung

Individuelles Angebot, Vertrauen in den Betrieb, aktiver Zukauf

Mechanik

Elektro-Mobilität, rückläufiger Serviceaufwand, Elektronik

Volumen und Ertragsbringer Öl rückläufig, Großauftraggeber, Facharbeitermangel

regionales Geschäft, antriebsneutrale Tätigkeiten, Komplexität hilft den Profis

Karosserie

Veränderungen bei Materialien, Kalibrierung, Großauftraggeber

Schadensteuerung, Schadenrückgang, Großauftraggeber, Facharbeitermangel

regionales Geschäft, technische Komplexität hilft den Profis

Reifen

Reifenvielfalt, Großauftraggeber, Reifentechnologie

Online-Vertrieb, Facharbeitermangel, Logistik, All-Season

regionales Geschäft, Depot, Komplexität hilft den Profis

Während das Internet beim Handel eine weiterhin zunehmende Gefahr bedeutet und die „Großen“ hier bessere Voraussetzungen besitzen, wird After Sales ein regionales Geschäft bleiben. Solange die Fahrzeuge nicht selbst(fahrend) in anonymen Servicegaragen verschwinden, werden wesentliche Arbeiten weiterhin im regionalen Kfz-Betrieb erfolgen. Der Autofahrer wird die Werkstätte seines Vertrauens besuchen, sofern er das darf. Die Frage wird nämlich immer öfter sein, wo und zu welchem Preis die Fahrzeuge nach Vorgabe des eigentlichen Fahrzeugbesitzers bzw. Großauftraggebers betreut werden dürfen. Gemeint sind Flotten und Fuhrparks, Versicherungen, Leasinggesellschaften sowie Anbieter neuer Nutzungsmodelle wie Carsharing und Auto-Abo. Egal ob Reifen, Scheibe oder Schaden: Ohne Netzwerk kann ein großer Teil der Kunden nicht mehr betreut werden. Entscheidend sind in allen erwähnten Bereichen Partnerschaften, Netzwerke und Kooperationen, die den Betrieb stärker und zukunftsfitter machen. Das reicht von Marketing-, Kundenbindungs- und Digitalisierungslösungen inklusive Apps über Logistik und Einkauf sowie Netzwerk-Abwicklungen und -Abrechungen mit Großauftraggebern bis hin zu Know-how und Ausbildung. Alleine wird es schwierig werden. 30 AUTO & Wirtschaft

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FALKEN

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VRÖ-AwardSieger: Andreas Voppichler, Günther Riepl, Andreas Goritschnig und Franz Pichler

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Premium im Service Seit 2010 ist Falken eigenständig in Europa tätig und hat sich bestens etabliert. Text: Gerald Weiss; Fotos: Falken

wischen 2000 und 2010 lagen die europäischen Vertriebsrechte der Marke Falken bei Goodyear“, erinnert sich Günther Riepl, Verkaufsdirektor Österreich, Schweiz und Osteuropa, zurück. Schon damals war Riepl seitens Goodyear für den Vertrieb von Falken zuständig. „Am 1. Jänner 2010 sind wir dann mit Falken Tyre Europe GmbH gestartet und mussten alles gänzlich neu aufbauen: Mitarbeiter, Vertrieb, Logistik“, so Riepl, der seitdem spannende, fordernde, aber auch sehr erfolgreiche Jahre erlebt hat. „Wir konnten die Pläne sehr gut umsetzen, mithilfe unserer Kunden, Partner und Mitarbeiter haben wir uns viel schneller positiv entwickelt als geplant“, so der Reifenmanager. Dabei habe man auch gesehen, wie viel Power in der Sumitomo-Familie steckt. Der Erfolg ist für Riepl ein Mix aus der Kraft der Organisation, der Industrie mit Fabriken und Logistik-Netzwerken und der Mannschaft, die step by step aufgebaut und entwickelt wurde. Auch für den Erfolg bei den Vertriebspartnern sieht Günther Riepl verschiedene Gründe. „Wir sind ein verlässlicher Partner mit einem sehr guten Service0level, und wir stellen den Partnern Produkte mit einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis zur Verfügung.“

AUTO & Wirtschaft

„Wir orientieren uns mit unseren Produkten und mit unserer Serviceleistung sehr nah am Premium, sind aber beim Preis attraktiver. Das hat sich sehr positiv entwickelt“, erklärt Riepl. Zudem ist man in der Erstausrüstung immer stärker anerkannt und bietet eine entsprechende Vielfalt, vor allem im Consumer-Bereich.

Nah am Premium „Man muss das als Mosaik sehen: Der Konzern hat enorm in das Produkt und in die Logistik investiert“, erklärt Riepl. So kann neben dem Container-Geschäft auch die tägliche Versorgung gewährleistet werden. „Wir haben in das Team investiert und in vielen Ländern ein Verkaufsteam aufgebaut, das sehr tief im Markt verankert ist.“ Das hohe Servicelevel und das Engagement der Falken-Organisation wird vom Markt in hohem Maß honoriert. So haben Günther Riepl und sein Team bereits dreimal die höchste Auszeichnung des Verbandes der Reifenspezialisten Österreichs erhalten: den VRÖ-Award in Gold. Als wichtiger Grund für die Auszeichung wird von den Partnern die (europaweite) Preisstabilität bei Falken genannt. „Wir sind sehr bemüht und betreiben hohen Aufwand, um die faire Preisgestaltung über ganz Europa stabil zu halten.“ Für seine Kernzielgruppe, den Reifenfachhandel, sieht Riepl eine positive Zukunft. „Auch wenn sich das Fahrzeug oder der Antrieb ändert, am Ende des Tages muss jemand die Reifen mit entsprechender Qualität und Fachkenntnis lagern und montieren.“ 31

FIRMENNAME

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TEXA

Werner Arpogaus, Geschäftsführer TEXA Deutschland

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or mittlerweile 30 Jahren hat Bruno Vianello, damals Alfa-Romeo-Händler, gemeinsam mit Manuele Cavalli das Unternehmen TEXA gegründet, weil er schon damals die wachsende Bedeutung der elektronischen Fahrzeugdiagnose erkannt hat. „Schon bald wurde mit dem ersten ‚Axone‘ das erste Handheld-Diagnose-Geräte vorgestellt“, erinnert sich Werner Arpogaus, seit Beginn Geschäftsführer der vor 20 Jahren gegründeten TEXA Deutschland. „Der Anspruch von TEXA war immer, innovativ zu sein, bei Entwicklungen ganz vorne mit dabei zu sein.“ Beispiele sind die ersten Windows-Lösungen, aber auch einheitliche Lösungen für verschiedene Bereiche. Denn nach dem Pkw hat TEXA die Multi marken-Diagnose auch beim Lkw, dann bei den Motorrädern und den Landmaschinen realisiert. „Heute gehören auch noch Baumaschinen und Boote dazu“, erklärt Arpogaus. Da wie dort bilden Lösungen von TEXA die Basis für die tägliche Arbeit in den Werkstätten.

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AUTO & Wirtschaft

Diagnose-Innovation Seit 30 Jahren punktet TEXA bei Diagnose, Klimaservice und Abgasmessung mit Innovationen.

Text: Gerald Weiss; Fotos: TEXA

Pionierarbeit bei den Herstellern

Kalibrierungstafeln auf dem Bildschirm: ADAS von TEXA

„Überall mussten wir uns juristisch, technisch und elektronisch durcharbeiten“, erinnert sich Arpogaus. Die Fahrzeughersteller wollten und wollen den Zugang natürlich einschränken oder verhindern. „Mittlerweile haben wir auch zahlreiche Lösungen im Auftrag von den Herstellern.“ Dabei ist die Multimarken-Diagnose längst nicht mehr das einzige Standbein. Die Klimawartungsgeräte haben sich spätestens mit dem Kältemittel R1234yf und der Einführung der 700er-Serie zu einer ebenso wichtigen Produktschiene entwickelt. Nach und nach sind Abgasdiagnose, ADAS-Systeme, Dongle-Lösungen und mittlerweile auch E-Mobilitäts-Entwicklungen dazugekommen.

Fit in die Zukunft So wie TEXA sich breit und zukunftsfit aufgestellt hat, ist Werner Arpogaus auch für die freien Werkstätten zuversichtlich. „Die Arbeit in der Werkstätte wird sich in Richtung Klima, Diagnose und Hochvolttechnik bewegen, wo auch neue Aufgaben wie die Batteriedichtheit bzw. die Kühlmittelbefüllung dazukommen“, ist Arpogaus überzeugt. „Wenn die Leute fit sind und sich laufend weiterbilden, werden sie keine Probleme haben.“ 32

FIRMENNAME

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ZUKUNFT DER FACHMEDIEN

33 Wohin gehen wir Fachmedien?

Die Online-Giganten erobern den Werbemarkt, und die Leser wandern zu Instagram & Co. ab. Auch bei den Branchenmedien bläst der Wind of Change. Text: Mag. Bernhard Katzinger, Gerald Weiss; Fotos: Adobe Stock, A&W

as Grundrecht auf Information ist in Gefahr, warnt die UNESCO in einem Bericht aus dem März 2022. Social Media werden demnach zu einer „existenziellen Bedrohung“ für traditionelle, zuverlässige Nachrichtenmedien, deren Geschäftsmodell „kaputt“ sei. Dadurch sieht die Organisation auch auch das Recht auf Information gefährdet. Corona habe bestehende problematische Trends noch verstärkt. In den letzten 5 Jahren hätten sich die Werbeeinnahmen

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AUTO & Wirtschaft

klassischer Medien halbiert, rechnet die UN-Organisation vor. Sie fordert Regierungen auf, kleinere Nachrichtenmedien durch Steuererleichterungen zu unterstützen, damit sie nicht unter die Räder kommen. Außerdem seien die Bildungssysteme gefordert, damit Bürger zwischen recherchierten, überprüften Inhalten und nicht verifizierten Informationen zu unterscheiden wüssten.

Das große Absaugen Die großen Vier – Google, Amazon, Meta (vormals Facebook) und Apple – besetzen mittlerweile gut 80 Prozent des digitalen Werbemarkts, schreibt das deutsche „Handelsblatt“. Gerade im Zuge der Corona-Pandemie haben die digitalen Werberiesen ihre Vormachtstellung weiter einzementiert. Gleichzeitig überholte, durch Corona befeuert, der Online-Werbemarkt in Europa im Jahr 2020 erstmals den klassischen Werbemarkt, wie IAB Europe, ein Verband von Online-Werbeunternehmen, unlängst bekanntgab. Keine überraschende Entwicklung, sind die Ausgaben für Internet-Werbung seit 2010 doch kontinuierlich gestiegen, während klassische Medien über Rückgänge klagen. 2020 wurden in 28 europäischen Ländern insgesamt 64,8 Milliarden Euro in digitale und 63,7 Milliarden Euro in klassische Werbung investiert.

Totgesagte leben länger Dass die komplette Welt der klassischen Medien den Bach der Zeit hinuntergeht, steht allerdings

ZUKUNFT DER FACHMEDIEN

wohl nicht zu befürchten. Beim deutschen Zukunftsinstitut sieht man neben dem Bedürfnis nach Zerstreuung – ein Mediennutzen, der selbst von Kanälen mit nutzergenerierten Inhalten gut bedient werden kann – eine Rückkehr des Wunsches nach Konzentration: Je mehr wir mit Botschaften bombardiert und überfordert werden, desto stärker wird das Bedürfnis danach, sich konzentriert einer Sache zu widmen. Auftritt des Zeitunglesers, aber auch des Kino- und Theatergehers. Außerdem leben Totgesagte bekanntlich länger: So wenig das Fernsehen das Radio umgebracht hat, hat der Film das Buch und das Fernsehen das Kino verdrängt. Selbst die Schallplatte – in den 1990ern war ganz klar, dass sie den Erfolg der CD auf gar keinen Fall überleben würde können – wird, so wie es sich heute darstellt, ihre technologische Nemesis überleben.

Und die Fachmedien? Fachmedien sind von der anfangs genannten Entwicklung natürlich ebenso betroffen, wenn auch mit einer Verzögerung und einer anderen Intensität. Im konkreten Fall von AUTO & Wirtschaft ist das gedruckte Magazin nach wie vor das Flaggschiff. Zum Start von AUTO & Wirtschaft (und noch viele weitere Jahre) wurde – lediglich – ein gedrucktes Magazin pro Monat produziert, damit

wurden die Leser gut informiert, die Anzeigenkunden zufriedengestellt und entsprechende Erträge erwirtschaftet. Doch die „Konvergenz“ – ein Wort, das seit den 1990er-Jahren die Mediendiskussion begleitet – hat natürlich auch im Fachmedienbereich erfolgreich Einzug gehalten. Gemeint ist nichts anderes als das Zusammenwachsen: Das geschriebene Wort, der gesprochene Beitrag, das Video, die Infografik, das Element der Interaktion – alles versammelt sich auf einer Plattform.

Information auf vielen Kanälen Über die Jahre haben sich so beim A&W Verlag zum Magazin die tagesaktuelle, stark frequentierte Website ebenso gesellt wie 2 Newsletter wöchentlich, eine App (für die AUTO Information), die Download-Datenbank, ein Branchenverzeichnis und zukünftig verstärkte Präsenz auf Social Media. Für Information und Vernetzung haben wir Veranstaltungen wie den A&W-Tag, die Fleet-Convention und das WERKSTATT-FORUM entwickelt, seit Corona zählen Online-Seminare, sogenannte Webinare, zum regelmäßigen Angebot. Heute veröffentlicht AUTO & Wirtschaft die Informationen über viele Kanäle, Publikationen und Formate an die Branche und bringt diese Branche bei Events zusammen. Ein Ende dieser spannenden Reise ist nicht in Sicht. 33 AUTO & Wirtschaft

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ARBEITSKREIS DER AUTOMOBILIMPORTEURE

Sprecher der Branche Seit 1991 gibt es den Arbeitskreis der Automobilimporteure. Er wird immer wichtiger!

Text: Mag. Heinz Müller; Fotos: Manfred Seidl

er glaubt, dass der Arbeitskreis der Automobilimporteure in der Industriellenvereinigung ausschließlich das Sprachrohr der Hersteller sei und damit automatisch als Konterpart der Autohändler diene, irrt. Meist herrscht Einigkeit innerhalb der Branche: Denn jene, gegen die aufzutreten es sich lohnt, sitzen außerhalb – etwa in der Regierung. Am Arbeitskreis kommt niemand vorbei, zum Beispiel wenn es um Verhandlungen über die Normverbrauchsabgabe geht oder um Ankaufs

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AUTO & Wirtschaft

förderungen für E-Autos. Organisiert werden auch Imageaktionen für die Branche wie die „Lange Nacht der E-Mobilität“ am 5./6. Mai. Sprecher des Arbeitskreises ist Günther Kerle, der frühere langjährige Geschäftsführer von Mazda in Österreich, seine Stellvertreter sind Mag. Gregor Strassl (Denzel-Vorstandssprecher) und Mag. Wolfgang Wurm (Geschäftsführer von Seat und Cupra). So treffen sich in regelmäßigen Abständen nicht nur die einzelnen Importeure, die fast vollzählig im Arbeitskreis vertreten sind, sondern auch die Vertreter der Händler. Erst Anfang März war es wieder so weit: Wichtigstes Thema war die immer schwieriger werdende Situation bei den Neuwagenlieferungen. Waren die Auslieferungen schon 2021 durch den Mangel an Halbleitern deutlich niedriger, als zu Jahresbeginn geplant, so verschärfte sich die Situation seit Ende Februar durch den russischen Überfall auf die Ukraine. Was viele davor nicht wussten: Aus diesem Land werden viele Kabelbäume nach Mitteleuropa geliefert – ohne die kein Auto gebaut werden kann. Kein Wunder, dass Günther Kerle nach der Sitzung sagte, dass 2022 „eventuell noch schlechter als 2021“ werden würde. Wie wichtig den Importeuren die Z usammenarbeit mit den Händlern ist, zeigt auch der Wunsch von Günther Kerle, dass ein Gedankenaustausch auf dieser Ebene in Zukunft öfter stattfinden soll: „Mindestens einmal pro Jahr.“ Wichtige Themen werden ohnedies laufend zwischen Händlern und Importeuren analysiert; Kerle spricht von einem „wichtigen Geist der Zusammenarbeit“. Rückhalt dieser Zusammenarbeit ist Dr. Christian Pesau, der seit Oktober 2002 als Geschäftführer des Arbeitskreises der Automobilimporteure fungiert. Das sind knapp zwei Drittel jener Zeit, die es diese Organisation überhaupt gibt: Denn der Arbeitskreis wurde 1991 gegründet und ist daher nur unwesentlich jünger als AUTO & Wirtschaft … 34

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ie Autobranche ist mit enormen Herausforderungen konfrontiert. Einerseits stehen einschneidende Umwälzungen an, gleichzeitig bringen aktuelle Entwicklungen wie der Halbleitermangel große Unsicherheitsfaktoren mit sich. Vor diesem Hintergrund steht die strategische Neuausrichtung der Banner Gruppe, die das Unternehmen fit für diese Herausforderungen macht.

Mit AGENDA 2030 für die Zukunft gerüstet Dreh- und Angelpunkt der strategischen Anpassungsfähigkeit ist die AGENDA 2030. Die Business Units Automotive und Energy Solutions bilden die Standbeine. Die traditionell sehr umsatzstarke Business Unit Automotive wird auch künftig das Kerngeschäft bleiben. In der Weiterentwicklung von Semitraktions-, Traktions- und Standby-Energiespeicherlösungen sieht man in der Business Unit Energy Solutions großes Potenzial. „Wir werden damit langfristig Arbeitsplätze sichern

BANNER

Banner reagiert auf Marktumfeld Seit 85 Jahren produziert Banner Starterbatterien. Andreas Bawart blickt optimistisch in die Zukunft. Text: Franz Verworner, Fotos: Banner

und zugleich auf unvorhersehbare Branchen ereignisse mit effizienten Prozessen und Maßnahmen prompt reagieren“, sagt Andreas Bawart, kaufmännischer Geschäftsführer der Banner Gruppe. Banner hat in Leonding mehr als 30 Mio. Euro in die Standortentwicklung investiert. Um die Neuausrichtung der AGENDA 2030 voranzutreiben, setzt man auf weiteren Aus bau. „Hier werden wir deutlich in auftrags bezogene Fertigung, in Lager und Logistik kapazitäten sowie in die Digitalisierung und Automatisierung unserer Prozesse investieren“, so Bawart. Zusätzlich wurde für die Business Unit Energy Solutions ein neuer Standort in Thalheim eröffnet, und rund 10 Mio. Euro wurden investiert. Hier sieht man sich als Premiumanbieter von kraftvollen Stromspeichern für mobile und stationäre Anwendungen. 35

AUTO & Wirtschaft

Andreas Bawart, Banner

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WILLKOMMEN IM METAVERSE

Eine Welt ist nicht genug Schlechte Nachrichten für alle, die sich noch nicht wirklich mit dem Smartphone arrangiert haben: Der nächste große Wurf der Tech-Entwickler steht schon vor der Tür. Text: Franz Verworner; Fotos: AdobeStock, Meta, Hyundai, holoride, BMW

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AUTO & Wirtschaft

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er nicht das „Glück“ hatte, mit Instagram-Storys und TikTok aufzuwachsen, der wird sich noch an Faxgeräte und das „wunderschöne“ Geräusch eines 56KModems, das sich gerade in die Leitung einwählt, erinnern. Doch das sind Beispiele eines längst vergangenen Technologiezeitalters. Und geht es nach einigen klugen Köpfen im kalifornischen Silicon Valley, soll das auch bald für das Internet, wie wir es heute kennen und nützen, gelten. Die Vision der Tech-Giganten ist das sogenannte Metaverse. Der Name und Teile der Idee gehen auf den 1992 veröffentlichten Science-Fiction-Roman „Snow Crash“ von Neal Stephenson zurück. Er beschrieb eine Dystopie, aus der die handelnden Personen immer wieder mithilfe virtueller Realität in das Metaversum flüchten. So oder so ähnlich stellt man sich die Zukunft auch im Silicon Valley vor – allerdings hoffentlich ohne die dystopische Gesellschaft als Fluchtgrund.

Was ist das Metaverse? Das ist eine Frage, die sich nicht so einfach beantworten lässt. Je nach Tech-Gigant und dahinterstehenden Interessen gibt es verschiedenste Interpretationen, was das Metaverse genau sein bzw. werden soll. Glaubt man Wikipedia (alle Lehrer aus meiner Schulzeit mögen es mir verzeihen), so handelt es sich um einen „konsistenten und persistenten digitalen Raum, der durch die Konvergenz von virtueller, erweiterter und physischer Realität entsteht – einschließlich der Summe aller virtuellen Welten, der erweiterten Realität und des Internets“. Wer mit dieser Definition wenig anfangen kann,

WILLKOMMEN IM METAVERSE

Bei Hyundai und Kia kommt Virtual Reality im Designprozess zum Einsatz

Das Münchner Start-up „holoride“ entwickelt virtuelle Welten für Passagiere

Welt fliegen möchte, der muss tief in die Tasche greifen – oder hoffen, dass der Künstler bald auch einen Auftritt in der Nähe plant. Nicht so im Metaverse: Wer dabei sein will, muss sich nur einwählen, völlig unabhängig davon, wo man gerade ist.

Unrealistische Zukunftsmusik? Nicht ganz. Wem das Videospiel Fortnite ein Begriff ist, der weiß, was es für ein Massenphänomen ist. Fortnite ist längst mehr als ein Spiel. Mit Millionen von Nutzern täglich hat es sich als Plattform zum sozialen Austausch etabliert. Der gipfelt mittlerweile in Livekonzerten BMW setzt in der Produktion auf VirtualGeht es nach „Meta“, könnten berühmter Künstler, die ein Milund Augmented-Reality-Anwendungen. Onlinemeetings bald so aussehen lionenpublikum in den virtuellen Raum ziehen. So hat beispielsweise ein Konzert des US-Rappers Travis Scott dem geht es ähnlich wie dem Autor dieser Zeilen. vor 14 Millionen Zuschauern stattgefunden. Doch Kurz gesagt soll das Metaverse im Kontext der derartige Events sollen erst der Anfang sein. Digitalisierung eine Erweiterung des Internets um Erste Anwendungsfelder finden sich auch schon einen virtuellen 3D-Raum sein. Wie das Metaverse in der Automobilbranche. So setzen Fahrzeugnun tatsächlich aussehen wird und wie groß dieser designer einiger großer Hersteller beispielsweise digitale Raum wird, lässt sich aktuell nur schätzen. auf VR-Brillen, mit deren Hilfe Änderungen am Und laut Schätzungen wird es gewaltig: „Diese neue Design visualisiert werden können, ohne in der Welt wird deutlich größer sein als unsere physische echten Welt einen Finger rühren zu müssen. Das Welt. Wir werden 3D-Produkte kaufen und besitzen. spart nicht nur Zeit, sondern auch Geld. Und auch Hersteller werden mehr Dinge in der virtuellen Welt das Thema „Autonomes Fahren“ birgt Potenzial produzieren als in der physischen Welt“, so die Einfür künftige Technologien. Das Münchner Start-up „holoride“, an dem unter anderem Audi beteiligt ist, schätzung von Jensen Huang, CEO von Nvidia. entwickelt virtuelle Welten für Fahrzeuginsassen, Visionen aus dem Silicon Valley in denen das Auto durch Analyse der FahrzeugbeMark Zuckerberg, CEO von Meta (früher Facewegungen und mittels VR-Brille zur Spielekonsole mutiert. „Die Mission von holoride ist es, aufregenbook), beschreibt das Metaverse, wie er es sich de Fahrzeugerlebnisse für Passagiere zu schaffen, vorstellt, als „virtuelle Umgebung, in der man mit die das Metaverse bereisen“, sagt Nils Wollny, CEO Menschen in digitalen Räumen anwesend sein und Co-Founder von holoride. kann“. Bei Meta will man mittels Virtual Reality neue Welten schaffen, in denen Nutzer trotz groGekommen, um zu bleiben? ßer Distanzen miteinander in den verschiedensten Die Einsatzmöglichkeiten des Metaverse scheinen Formen interagieren können. Dabei stehen aber grenzenlos. Die aufgezählten Beispiele sind nur ein nicht nur Videospiele im Fokus der Entwickler, kleiner Einblick in das, was die Zukunft bringen auch der Berufsalltag soll sich in Zukunft stark könnte. Ob all diese Visionen tatsächlich einmal verändern. „Homeoffice ist gekommen, um zu Realität werden, wird die Zukunft zeigen. Eines ist bleiben“, sagt Zuckerberg bei einem Vortrag zum allerdings sicher: Wenn Konzerne wie Meta, Apple Thema Horizon Workrooms. Dank virtueller Avaund Microsoft Milliarden in eine neue Technologie tare soll künftigen Onlinemeetings der fehlende investieren, dann hat das einen Grund. Dennoch soziale Aspekt verliehen werden. So könnten gibt es noch immer viele Stimmen, die nicht an den künftig Gestik und Mimik des Gegenübers wahrErfolg und das Potenzial des Metaverse glauben – genommen werden. Auch die Freizeitgestaltung wir erinnern uns aber auch an jene Stimmen, die soll sich durch die Etablierung des Metaverse verin den 90ern prophezeit haben, dass das Internet ändern. Wer zum Beispiel gerne zu einem Konzert eine Eintagsfliege wäre. 36 seines Lieblingskünstlers am anderen Ende der AUTO & Wirtschaft

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AUTONOMES FAHREN

Vom Fahrer zum Passagier Automatisiertes Fahren ist mehr als technische Entwicklung. Werden wir befreit oder entmündigt? Text: Bernhard Katzinger Fotos: Daimler, BMW, Audi

In „I, Robot“ kämpft der von Will Smith verkörperte Held mit seinem Auto um die Kontrolle bei einer Verfolgungsjagd

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er die Entwicklung von Assistenzsystemen in Automobilen – bis hin zu Formen des voll- oder teilautomatisierten Fahrens – nur als technische Entwicklung betrachtet, klammert eine ganz wesentliche Frage aus: Was passiert mit dem Menschen, der vom Fahrer zum Passagier im eigenen Auto wird? In den Sinn kommt eine Szene aus dem Blockbuster „I, Robot“ aus dem Jahr 2004. Der von Will Smith verkörperte Held, der einen Roboter jagt, welcher des Mordes verdächtigt wird, muss in einer wüsten Verfolgungsjagd am Steuer seines Audi feindliche Roboter abschütteln. Just in diesen Sekunden will das Auto die Kontrolle übernehmen, um seinen Fahrer zu schützen. Dieser muss sich behaupten, mit Gewalt das Lenkrad wieder an sich reißen – ein Bild mit prophetischem Charakter?

Erst überfordert, dann entkoppelt Persönlicher Zugang: Die Welt war in Ordnung, damals anno 1990, wir waren jung und hatten das Leben noch vor uns. Das erste Auto hatte eine Handschaltung, Knöpfe, Hebel und Schalter. Elektronik passierte bei der NASA. Dass für die Altvorderen auch jene Fahrzeuge schon gravierende Schritte zur Vereinfachung hinter sich hatten, war dem damaligen Einsteiger nicht bewusst. Dabei ist die Geschichte des Automobils seit seiner Etablierung auch eine der „Überforderung“, glaubt man dem Philosophen und Kulturwissenschaftler Prof. Dr. Christof Windgätter, der an der Universität in Berlin lehrt und im Wintersemester 2021/22 als Senior Fellow am Internationalen Forschungszentrum Kulturwissenschaften (IFK) in Wien arbeitete. Seine Gedanken und Theorien zur Anthropologie des Automobils reflektierte er in seinem im Februar gehaltenen Vortrag „Wen kümmert’s, wer fährt“. Mehr als um eine Bewertung geht es Windgätter um eine Prognose der Auswirkungen des autonomen Fahrens auf Fahrer, Passagiere und das Autofahren selbst.

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AUTONOMES FAHREN

Am Beginn, geprägt von jener bereits erwähnten Überforderung, steht eine Dreiteilung des Autofahrenden in Mechaniker, Lenker und Passagier. Beim autonomen Fahren gibt es nur noch Letzteren. Wobei schon das Armaturenbrett der erste Schritt zur Entkoppelung des Fahrers vom Fahrzeug war, wie Windgätter zeigt. Schritt für Schritt sei die anfängliche „Überforderung“ reduziert worden. „Wobei es zu kurz greift, die Entwicklung als eindeutige Vereinfachungsgeschichte zu sehen. Gerade moderne Fahrzeuge erfordern viel Lernaufwand, was in deutlichem Gegensatz zur gern behaupteten intuitiven Bedienbarkeit steht.“

Konzepte werden Realität Das autonome Fahren bedeutet laut Windgätter das Ende der klassischen Hierarchie im Auto. „Heute bestimmt der Fahrer, was alle anderen Insassen tun. Die Kinder hinten müssen ruhig sein, damit er sich konzentrieren kann, der Beifahrer navigiert oder reicht einen Schokoriegel rüber. Im autonomen Fahrzeug ergibt sich eine ganz andere anthropologische Konstellation.“ Könnte das bedeuten, dass deutlich weniger Familienausflüge unternommen werden? Die Konzepte autonomer Fahrzeuge – oft schon entlarvend als „people mover“ bezeichnet oder gar von Anfang an als Cargo-Studien präsentiert –

finden sich seit Jahrzehnten auf den Messen. Doch mehr und mehr werden diese Visionen Realität: Angesichts des Cockpits des Mercedes-Benz EQS kommt einem unwillkürlich die Windgättersche Formulierung von der „Eskalation der Bildschirme“ in den den Sinn. Das autonome Fahrzeug – gern als kommunikationsfördernde Zelle mit einander zugewandten Sitzen gezeichnet – sieht Windgätter als mehrschichtiges Interface, das die Sitze, die Scheiben, den Klangraum im Auto mit einschließt und das dazu dient, den Menschen in einen Cyberspace zu entführen, in dem er seine Daten zu Markte trägt. „In den Plänen der Hersteller sollen die Leute in diesen Autos genau dasselbe tun, was sie heute tun, wenn sie vor ihren Computern oder Handys sitzen. Sie sollen Daten generieren, die es erleichtern, ihnen Produkte zu verkaufen. Sie sollen digitiale Spuren hinterlassen, die dann kommerzialisierbar sind. Außerdem wird mit Daten heute Politik gemacht. Insofern muss man sehr kritisch beobachten, was diese Entwicklung für demokratische Gesellschaften bedeutet.“ 37

Von links: Cockpit des Mercedes EQS, Herstellerkonzepte

Rechts: Prof. Dr. Christof Windgätter; ganz rechts: Konzept eines autonomen Smart AUTO & Wirtschaft

Thema 37 von 35

LOCO-SOFT

Software für Erfolg Bei Loco-Soft ist Innovation in der Firmenphilosophie verankert. Text: Bernhard Katzinger; Fotos: Loco-Soft

Gregor Pülzl, Vertrieb Österreich Geschäftsführer Ralf Koke, Gründer Wolfgang Börsch (v. l.)

B Wertschätzung und gegenseitige Verbundenheit kennzeichnen das Verhältnis von Loco-Soft mit A&W und dem langjährigen Herausgeber Gerhard Lustig

ei aller Digitalisierung wird das Persönliche auch immer wichtiger.“ Worte, die man nicht von jedem Verantwortlichen eines Softwarehauses zu hören bekommen würde. Von Ralf Koke werden sie mit Überzeugung ausgesprochen. „Auf Augenhöhe und in einem Boot mit Handel und Werkstätten. Wenn es unseren Kunden gut geht, geht es uns auch gut“, sagt der Geschäftsführer des Lindlarer Softwareunternehmens LocoSoft, das, 1989 gegründet, auch schon auf sein 35-jähriges Jubiläum zusteuert. „Seit damals bietet Loco-Soft ein hervorragendes Programm und mustergültigen Service. Schon über 3.100 Autohäuser und Werkstätten profitieren davon. Das macht uns zur Nummer eins im deutschsprachigen Raum“, freut sich Koke.

Digitale Tools für erfolgreiche Betriebsführung Das angesprochene Dealer-Management-System von Loco-Soft verfügt über hunderte ProgrammModule und wird laufend weiterentwickelt. Dass diese stetige Innovation „inhouse“ geschieht, sieht Ralf Koke als einen wichtigen Baustein für den Erfolg des Produkts. „Entscheidungen, etwa über neue Funkionalitäten im DMS und in der App, treffen wir nach der Maxime: Wie vielen Anwendern nutzt es, und wie vielen nicht?“ Die angesprochene Loco-Soft-App macht viele Daten und Funktionen des mächtigen Software-

Thema 38 von 35

AUTO & Wirtschaft

pakets von unterwegs aus nutzbar und ist damit für den Kfz-Betrieb eine sinnvolle Erweiterung, die Wege und Zeit spart. Der Download ist kostenlos, Funktionen und Datenzugänge sind vom Chef für jeden Mitarbeiter individuell freischaltbar.

Qualität und Service setzen sich durch Die App kann viele Dinge, für die man sich bisher vor den PC setzen musste: Aufträge mit Checklisten versehen, den Kunden direkt aus der App heraus anrufen oder sich umfassende betriebliche Statistiken anzeigen lassen. „Selbst den Auftrag unterschreiben kann der Kunde direkt nach der Annahme am Smartphone des Mitarbeiters“, sagt Gregor Pülzl, der Verantwortliche für den Vertrieb in Österreich. Mit Innovationen wie dieser will man bei LocoSoft auch in den nächsten Jahrzehnten am Markt erfolgreich und ein zuverlässiger Partner für die Kfz-Betriebe sein. „Qualität und Service setzen sich weiter durch. Loco-Soft bietet immer umfassendere Lösungen für Kfz-Handel und Werkstätten“, blickt Koke in die Zukunft. „Unser eigener hoher Qualitätsanspruch macht sich bezahlt und beschert uns zufriedene Anwender und somit weiteres Wachstum. Dies gibt uns und unseren Anwendern Sicherheit, um sich allen Herausforderungen des Tagesgeschäftes stellen zu können.“ 38

39 DAS FLIEGENDE AUTO

Morgen fliegen wir. Nein, morgen fliegen wir! Schon zu Beginn des letzten Jahrtausends träumte der Mensch vom fliegenden Auto. Seitdem hat sich viel getan, dennoch sind wir am Boden geblieben. Wann entfliehen wir dem Stau tatsächlich durch die Luft? Text: Mag. Severin Karl, Foto: Renault

enault hat einfach ein feines Gespür. Passend zur Planung dieses Artikels in der Sonderausgabe anlässlich des 35. Geburtstags der AUTO&Wirtschaft schickt uns der französische Automobilhersteller eine Aussendung zum Air4. Wer sich das Wortspiel auf der Zunge zergehen lässt, braucht nicht einmal ein Foto dazu, um sich einen R4 vorzustellen, der in die Luft geht. Renault bedient sich des uralten Traums vom Fliegen sowie seines Jubilars – der kultige Kleinwagen wurde letztes Jahr 60 – und lässt beides als ultramodernen Quadrocopter aufleben. Lasst uns die Lüfte erobern! Aber halt, nicht so schnell: Wie war das eigentlich bisher mit den fliegenden Autos, und werden wir eines Tages tatsächlich von autonomen Drohnen ins Büro gebracht?

Aller Anfang ist schwer Nachdem Carl Benz sein dreirädriges Auto vorgestellt hatte, dauerte es nur etwas mehr als 30 Jahre, bis das Autoplane von Glenn Curtiss in den USA abhob. Doch aller Anfang war schwer: 1917 schaffte es das Vehikel mit den ausladenden Doppeldecker-Flügeln nur kurz, vom Boden abzuheben. Fast 20 Jahre lang saßen die flugbegeisterten Automobilisten dann auf dem Trockenen, ihre Wünsche schienen keinen Widerhall in der Industrie zu finden. Mit einem Wettbewerb des U.S. Department of Commerce – gesucht wurde eine „Tin Lizzie“* der Lüfte – loderten dann wieder kleine Flammen in ihren Augen auf. Die Pitcairn Aircraft Company absolvierte schließlich 1936 mit dem Pitcairn Autogyro AC-35 einen Flug über Thema 39 von 35

AUTO & Wirtschaft

ashington. Zur Abrundung wurde der geflogene W Weg nach einem kurzen Umbau auf Straßentauglichkeit auf Rädern wieder zurückgelegt – der ultimative Beweis für das Funktionieren des Konzepts. Dennoch kam es nie zur Serienfertigung. Nicht nur der Zweite Weltkrieg, auch das Aufkommen der ersten serienmäßigen Hubschrauber und nicht zuletzt der hohe Preis machten alle Hoffnungen eines Fluggeräts für jedermann zunichte. Etwas näher dran war da schon Waldo Waterman, der an seinem Aerobile (Erstflug 1937) in verschiedenen Varianten feilte. Mit vielen Gleichteilen von Ford, Austin, Studebaker und Co schaffte er es, die Preisversprechen niedrig zu halten, zudem mussten die Flügel auf der Straße nicht mitgeführt werden, was dem Look des Vehikels guttat. Sogar eine eigene Aufbewahrungsidee für das Flügelwerk hatte sich der amerikanische Erfinder und Flugpionier ausgedacht. Auch hier kam es nie zu einer Serienfertigung.

Zwischen Science Fiction und Missionierung Auch nach dem Zweiten Weltkrieg flammte die Hoffnung auf fliegende Autos, nicht zuletzt gepusht durch fantastische Science-Fiction-Stories, immer wieder auf. Das US-Unternehmen Aerocar etwa stellte bereits ab 1949 die ersten flugfähigen Modelle her – fun fact: Auf der Straße wurden die abmontierten Tragflächen per Anhänger mitgeschleppt – und schaffte es bis zu einem Model III im Jahr 1968. Als die Serienreife dann endlich in Sichtweite schien, wurden die Zulassungsbestimmungen verschärft, und auch dieser Traum war

DAS FLIEGENDE AUTO

ausgeträumt. Die Wichtigkeit strenger Vorgaben bestätigte der Crash des AVE Mizar 1973, eine Mixtur aus Ford Pinto und Cessna Skymaster, bei dem Firmengründer Henry Smolinksi starb. Nicht ohne für die Geschichte der Flugautos war das Bemühen von Paul Moller. Der Kanadier begann ab 1964 daran zu tüfteln und zeigte schon Studien zu autonom fliegenden Moller Skycars. 2014 scheiterte schließlich eine Crowdfunding- Kampagne, nachdem Moller selbst bereits 200 Millionen US-Dollar in seine Ideen gepumpt hatte. Hehre Ziele hatte der Missionar und Techniker Steve Saint vor Augen, als er den I-TEC Maverick 2010 zur Zulassung brachte: Das Gleitschirm- basierte Flugauto mit Subaru-Motor soll nach wie vor dabei helfen, Gottes Wort auch in abgelegenen Gebieten zu verbreiten, indem es weggespülte Straßen, eingestürzte Brücken etc. einfach überfliegt und dann am Boden weiterfährt.

Die Multicopter übernehmen Mittlerweile ist man vom klassischen „Auto, das fliegen kann“ eher abgekommen. Die neue Utopie sind Multicopter, die man am besten gar nicht selbst besitzt. Mit den Erfolgen von Uber, Abomodellen und Co im Straßenverkehr und zudem der fortgeschrittenen Autonomisierung sieht der Traum anders aus. Flugtaxis sind das Gebot der Stunde, das deutsche Unternehmen Volocopter testet die senkrecht startenden Vehikel bereits seit 2019 – der Erstflug erfolgte über die Marina Bay in Singapur. Im Sommer 2021 war Paris dran, dort will man vor allem im Rahmen der Olympischen Spiele 2024 zu Bekanntheit gelangen. Allerdings:

*Spitzname des Ford Model T, von dem 15 Mio. Exemplare erzeugt wurden

Im November 2021 – kurz nach einem weiteren Testflug mit dem 45 km/h schnellen 2X in Seoul – wurde bekannt, dass Volocopter seinen Börsengang vorerst cancelt. Lilium – gegründet von Münchner TU-Doktoranden – ist schon an der Börse und spricht nicht nur von Großaufträgen einer brasilianischen Fluglinie, sondern auch von Nordrhein-Westfalen als Modellregion und einem bayerischen Flugtaxi-Netzwerk. Zurück ins Private, wir kommen zur schwedischen Firma Jetson: „We intend to make everyone a pilot“, heißt es dort. Vom Jetson One mit acht Elektro motoren sind zwölf Exemplare für 2022 schon konkreten Kunden versprochen, die 72 Produktions- Slots für 2023 sind ebenso fast schon ausverkauft. Ob das kompakte Modell aus Aluminium und Kohlefaser das Gelbe vom Ei für den Vorgarten ist? Wenn man bereit ist, 92.000 Dollar auszugeben, um ein zu 50 Prozent vormontiertes Fluggerät mit 20 Minuten möglicher Flugdauer selbst fertigzustellen, dann ja. Es scheint also noch ein weiter Weg zu sein, bis jedermann beim Verlassen des Hauses seinen Liebsten „Ich flieg jetzt los“ zuruft. Mit dem AIR4 von Renault wird zumindest nicht auf eine Autosilhouette verzichtet. Das mit dem Designzentrum TheArsenale entwickelte, äh, Showcar (O-Ton Renault) setzt auf vier Doppelpropeller statt Reifen. Und keine Angst, dafür werden keine Oldtimer umgebaut, es handelt sich um einen vollständig aus Kohlefaser bestehenden Aufbau mit der Linienführung des französischen Klassikers. Mit fast 90.000 mAh Nennkapazität der Lithium-PolymerBatterien kann es bis auf 700 Meter Höhe gehen, die horizontale Höchstgeschwindigkeit wird mit 94 km/h angegeben. Wenigstens hier – achten wir kurz nicht auf Äpfel und Birnen – schlägt sich der echte R4 besser, das Kultmobil knackte die 100-km/h-Grenze locker, auch wenn er lange bis dahin brauchte. 39 AUTO & Wirtschaft

Thema 39 von 35

ZAHLEN, BITTE!

Zahlen, bitte! Wie hat sich der Automarkt in den letzten 35 Jahren entwickelt? Ein Blick in die Statistiken.

40 2001

1990

1980 Kfz gesamt 3.384.492 1990 Kfz 4.239.784 2001 Kfz 5.684.244 2011 Kfz 6.195.207 2021 Kfz 7.214.970

1980

Modell NZL VW Golf ...............25.422 Opel Kadett.........15.217 Toyota Corolla ....11.346 Mazda 323...........10.116 Mazda 626...........10.089 Audi 80 ..................7.349 Ford Escort...........7.169 VW Jetta................6.633 Nissan Sunny .......6.284 Honda Civic...........5.809

2012

200.000

Pkw 2.991.284 Pkw 4.182.027 Pkw 4.513.421 Pkw 5.133.836

2015

NZL nach Kraftstoffarten

150.000

davon Pkw 2.246.950

0 Thema 40 von 35

AUTO & Wirtschaft

Plug-in (D+B)

Hybrid B+D

Elektro

Diesel

Benzin

Elektro

Diesel

50.000

Hybrid B+D

100.000

Wasserstoff (Brennstoffzelle)

1978 1988 Modell NZL VW Golf ...............14.864 Opel Ascona .........8.192 Opel Manta ...........7.293 Ford Taunus .........6.553 Opel Rekord .........5.051 VW Passat.............4.602 3er BMW ...............4.188 Audi 80 ..................3.920 Peugeot 305..........3.726 Fiat 131 .................3.619

2021

2011

Daten: Statistik Austria; Fotos: Adobe Stock

Benzin

ZAHLEN, BITTE!

TopMarken 60000

1978–2021

50000

Neuzulassungen 2021 VW

35.966

Skoda

21.808

BMW

15.630

Seat

15.138

Mercedes12.563

40000

Audi

12.424

Ford

12.109

Hyundai 11.936 Renault 11.239

30000

Fiat

9.831

Opel

8.398

Peugeot 7.667

20000 10000

Mazda

7.176

Toyota

6.294

Suzuki

5.671

Citroen 5.038 Nissan 2.412

1978

1988

1998

2008

2018 2021

1998 2008 2018 2021 Modell NZL VW Golf ...............26.364 VW Passat...........13.451 Opel Astra...........13.131 VW Polo...............10.236 Renault Megane ...9.682 Ford Escort...........8.332 Opel Vectra ...........7.774 Skoda Octavia .......7.485 Skoda Felicia ........7.071 Audi A4..................7.029

Modell NZL VW Golf ...............17.455 Skoda Fabia ..........8.106 Audi A4..................8.030 VW Polo.................7.669 Peugeot 207..........5.873 VW Passat.............5.870 Skoda Octavia .......5.498 Seat Ibiza ..............5.147 Opel Corsa ............4.779 Ford Focus ...........4.707

2018

200.000

2021

200.000

Wasserstoff (Brennstoffzelle)

Plug-in (D+B)

Diesel

50.000

Hybrid B+D

Elektro

100.000

Benzin

Plug-in (D+B)

Elektro

Diesel

Benzin

50.000

Hybrid B+D

100.000

Modell NZL Fiat 500 .................6.477 Skoda Octavia .......6.233 VW Golf .................4.816 VW T-Roc ..............4.349 VW Bus..................4.281 Skoda Fabia ..........3.917 VW Polo.................3.890 Seat Ibiza ..............3.667 Dacia Sandero ......3.649 Tesla Model 3 .......3.534

150.000 Wasserstoff (Brennstoffzelle)

150.000

Modell NZL VW Golf ...............12.349 VW Polo.................9.470 Skoda Octavia .......8.702 VW Tiguan.............8.001 VW T-Roc ..............6.681 Skoda Fabia ..........6.643 Hyundai Tucson....5.704 Renault Clio ..........4.853 Seat Arona ............4.215 Seat Leon..............4.056

0 AUTO & Wirtschaft

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41 41

ÖAMTC

Offen bleiben! Alle Chancen nutzen, Mobilität klimafreundlich zu gestalten. Dafür tritt der ÖAMTC ein. Text: Mag. Heinz Müller; Fotos: ÖAMTC

n den 125 Jahren seines Bestehens hat der ÖAMTC alle Umbrüche im Automobilwesen erlebt: Umso spannender ist die Antwort auf die Frage, wie der Mobilitätsclub den Sprung ins Zeitalter der Elektroautos begleitet. Die wichtigs te Antwort: Ganz glücklich ist ÖAMTC-Direktor DI Oliver Schmerold nicht, dass sich die euro päische Politik auf die E-Mobilität als einzige vielversprechende Technologie für die Zukunft festgelegt hat: „Wir sind für eine faire Förderung aller Technologien, die dabei helfen, die Mobilität klimafreundlicher zu machen.“

Erneuerbare Energie importieren Hier kommen auch die E-Fuels ins Spiel: Natür lich hätten diese einen vergleichsweise hohen Primärenergiebedarf, sagt Schmerold. „Doch die Frage ist: Was beziehe ich in die Berechnung mit ein?“ E-Autos würden für die Verbesserung des Weltklimas nur dann Sinn machen, wenn diese auch mit lokal erzeugter erneuerbarer Energie betrieben werden, also aus Wasserkraft, Solar oder Wind. „Doch da stoßen wir in Europa an unsere Grenzen.“ Warum, so Schmerold, sollte man die erneuerbare Energie nicht anderswo herstellen? Thema 41 von 35

AUTO & Wirtschaft

„In geografisch idealen Lagen gibt es viermal mehr Wind als bei uns: Da relativiert sich der vergleichsweise hohe Primärenergiebedarf, wenn man diese Energie in Wasserstoff und in der nächsten Stufe in synthetischen Kraft stoff umwandelt.“ Man könne, so Schmerold, „nicht eine Technologie besteuern, um die ande re zu fördern. Wo ist da das richtige Maß?“ Daher hat Schmerold große Erwartungen für eine Anlage, die derzeit bei AVL in Graz entsteht: „Hier könnte man zum ersten Mal in Europa in industri ellem Maßstab synthetische Kraftstoffe produzieren. Wir vom ÖAMTC begleiten das Projekt, und wir werden die Einsatzmöglichkeiten der synthetischen Kraftstoffe testen.“ Der wichtige Nebeneffekt der E-Fuels: Sie können in den unterschiedlichsten Bereichen eingesetzt werden – im Schwerverkehr ebenso wie in Sonder maschinen, im Forst- und Bauwesen, im Flugver kehr und natürlich auch in sämtlichen bereits auf dem Markt befindlichen Pkws. Österreich habe die Chance, in dieser Technologie führend zu werden. Denn an diesen Kraftstoffen werde weltweit kein Weg vorbeiführen: „Denken Sie nur an Ost- oder Nordeuropa, das nicht so leicht mit Infrastruktur für Elektroautos zu versorgen ist. Und da bin ich noch gar nicht in Afrika oder Indien.“ Natürlich seien E-Autos wichtig, so Schmerold: „Doch die Politik ist noch nie gut gefahren, wenn sie sich mit eindeutigen Festlegungen einmischt.“ Dass der ÖAMTC den Elektroautos keineswegs ablehnend gegenübersteht, hat er in den vergange nen Jahren gezeigt: Seit einigen Monaten können Mitglieder den „Gesundheitszustand“ der Batterie von gebrauchten E-Fahrzeugen bei Stützpunkten überprüfen lassen. Und mit der ePower-App kann man an 3.500 Ladepunkten in Österreich laden. „Wir bieten schon jetzt einen transparenten Tarif auf Basis von Kilowattstunden und nicht auf Zeitbasis, wo man nicht weiß, was man tatsächlich bezahlen wird“, so Schmerold. Auch hier sieht er die Politik gefordert, eine Lösung zu finden. 41

WERKSTATTTECHNIK

Jeder Zeit ihre Werkstattgeräte Wir informieren Sie seit 35 Jahren über Neuerungen bei der Werkstattausrüstung. Hier ein Blick zurück, und mehrere nach vorn. Text: Mag. Irina Podshibyakina; Fotos: Texa, Bosch, Maha, A&W

Thema 42 von 35

AUTO & Wirtschaft

Die Kalibrierung muss immer präzise und professionell durchge führt werden, moderne Geräte helfen dabei

ie Entwicklung der Fahrzeuge ist untrenn bar mit der Entwicklung der Werkstatt technik verbunden. Jede Innovation im Kfz-Bereich erfordert neue Geräte, um Reparatur und Service zu gewährleisten. Schnellere und genaue Diagnose, Fehlersuche, Wartung und Re paratur steigern die Effizienz, sichern Qualität und bringen zufriedene und loyale Kunden. Moderne Werkstattausstattung ermöglicht es, nach dem neuesten Stand der Technik und entsprechend den Hersteller-Vorgaben zu arbeiten.

Unverwüstlich – Hebebühne und Bremsenprüfstand Zu den ersten Erfindungen der Werkstattausrüs tung gehört die Hebebühne. Ohne dieses Gerät kann man sich kaum eine Kfz-Werkstatt vorstellen. Das Prinzip ist bis heute gleich geblieben, was sich im Laufe der Jahre veränderte, betrifft Bediener freundlichkeit, elektronische Komponenten und Variantenvielfalt. Ähnlich ist es bei Bemsenprüfständen, auch diese Geräte sind bei vielen Kfz-Betrieben seit Jahrzehn ten im Einsatz. Im Vorjahr haben wir gemeinsam mit Siems & Klein Autowerkstatt-Technik nach dem ältesten Maha-Bremsenprüfstand gesucht, der noch im Einsatz ist. Zahlreiche Werkstätten haben sich gemeldet. Die ältesten funktionstüchti

Renommierte Werkstatt ausrüster haben Lösun gen für die vernetzte Werkstatt, die ständig optimiert werden

WERKSTATTTECHNIK

In vielen österreichischen Werkstätten versehen Bremsen prüfstände, die 30 Jahre und älter sind, weiter ihren Dienst

gen Bremsenprüfstände waren aus den Baujahren 1983 (Autohaus Swed in Hürm, NÖ), 1984 (RSE Mechanix in Burgau, Steiermark) und 1986 (Auto haus Wulz in Obervellach, Kärnten).

Meilenstein Fahrzeugdiagnose Bereits in den 60er-Jahren hat Volkswagen begon nen, seine Fahrzeuge mit einer Zentralsteckdose auszustatten, die über einen Diagnosestecker mit einem Lochkartenrechnersystem verbunden wer den konnte. Das sollte Werkstätten eine automa tisierte Diagnose ermöglichen. Jahrzehnte später wurden die Testgeräte weiterentwickelt, doch die Grundidee ist bis heute die gleiche – elektronisch gesteuerte Fehlersuche und -behebung in elektro nischen Systemen. Mit steigender Elektronik im Fahrzeug wurden in den 1990er-Jahren Diagnose geräte entwickelt, die immer mehr zusätzliche Informationen enthielten. Gerätehersteller wett eiferten auf Messen, wer mehr Modellvarianten und Details in seine Software integrieren kann. Für den notwendigen Support entstanden Hotlines, die von Ausrüsterfirmen als Wettbewerbsvorteil ange priesen wurden und der Kundenbindung dienten. Die ursprünglich je nach Hersteller und Modell unterschiedlichen Fehlerspeicher wurden gesetz lich genormt (OBDI, OBDII und EOBD) und von Automobilherstellern mit zusätzlichen Möglich keiten ausgestattet. Markenunabhängige Tester waren vor allem für freie Werkstätten überlebens wichtig, aber auch markengebundene Betriebe brauchten sie für die Reparatur von Fremdmarken, Eintausch- und Gebrauchtwagen. Innovationen im Bereich Diagnose betreffen heute Lösungen für künftige Fahrzeuge, vor allem Elektro und Hybrid. So stellte Texa vor Kurzem das Multimarken-Diagnosegerät mega macs X vor, das DoIP-fähig ist (Diagnostics over Internet Pro tocol). Mit dem neuen Messtechnikmodul MT-HV sind die zwingend erforderlichen Messungen im Hochvoltbereich möglich.

Direktannahme – das Nonplusultra der 1990er Die Direktannahme als Schlüsselstelle für Kunden kommunikation wurde ständig weiterentwickelt, um die Prozesse der digitalen Integration der Fahrzeugund Kundendaten zu verbessern. Ähnlich lief es mit der Vermessung, die im Beisein des Kunden durchge führt werden sollte, um zu klären, welche Arbeiten zu erledigen sind und warum. Auch hier punktete man mit Geschwindigkeit, z. B. von computergesteu erten 3-D-Systemen. Dies waren die ersten Schritte der Vernetzung in der Werkstatt, um Prozesse zu be schleunigen und effizienter zu gestalten. Heute sind digitale Lösungen weit fortgeschritten, sie verbinden Diagnosetools, Werkstattgeräte, Fahrzeugdaten, Techniker und Kundenberater zum Austausch von Service- und Reparaturinformationen.

Digitale Prozesse in der Werkstatt Die digitale Werkstatt ist bereits Realität, doch diese Entwicklung wird sich in den kommen den Jahren ausweiten. Autohersteller verlangen digitale Abläufe, von der Fahrzeugannahme bis zur Auslieferung, Versicherer arbeiten mit digitalen Tools, Kunden leben in einer digitalen Welt und verlangen es von ihren Dienstleistern. Die Digitalisierung in der Werkstatt bringt auch Transparenz, da jeder Schritt digital erfasst und festgehalten wird. Ob mechanische Werkstatt oder Karosserie und Lack, wer heute in Digitalisierung investiert, bleibt auch morgen wettbewerbsfähig. Digitale Ausstattung ist kostenintensiv, doch diese Investitionen kann man schrittweise ausbauen. Wichtig ist es, einen genauen Plan zu erstellen, wie man jene Prozesse digitalisieren kann, die heute noch analog laufen. Wichtig ist auch, sich klar zu werden, welche Leistungen, Reparaturen und Ser vicearbeiten man in den nächsten Jahren anbieten möchte. Auf dieser Basis kann man planen, welche Ausstattung und Werkstattgeräte notwendig sind, um langfristig effizient, auf dem laufenden Stand der Technik und kundenfreundlich zu arbeiten. 42 AUTO & Wirtschaft

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GARANTA

43 Kurt Molterer, Vorstand Nürnberger Versicherung AG und langjähriger Geschäftsführer Garanta

Mag. Ewin Mollnhuber (l.) und Hans-Günther Löckinger, Geschäftsführer GÖVD Garanta Österreich Versicherungsdienst Ges.m.b.H.

Der Branchenpartner Vor 33 Jahren wurde die Garanta als Versicherungspartner der Kfz-Branche ins Leben gerufen. Das Konzept ist aktueller denn je. Text: Gerald Weiss; Fotos: Garanta

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AUTO & Wirtschaft

989, also kurz nach Gründung von AUTO & Wirtschaft, wurde in der Wirtschaftskammer Österreich die Idee geboren, eine berufsständische Versicherung für die österreichische Kfz-Wirtschaft zu schaffen. „Eine Versicherung, die sich um die Probleme und Anliegen des Autohandels und des Reparaturgewerbes kümmern soll“, erinnert sich Kurt Molterer, langjähriger Geschäftsführer der Garanta und Vorstand der Nürnberger Versicherung AG. Mit der Garanta hat man damals den richtigen Partner gefunden, die Zusammenarbeit mit der Interessenvertretung als Beirat erzählt seit damals eine Erfolgsgeschichte, mit den Kfz-Betrieben im Fokus. „Heute ist die Garanta mit ihren Versicherungslösungen und Services ein unverzichtbarer Teil der österreichischen Kfz-Wirtschaft“, erklärt Mag. Erwin Mollnhuber, Geschäftsführer der GÖVD Garanta Österreich Versicherungsdienst Ges.m.b.H. Die Vorteile der Garanta sind längst bekannt und unterscheiden den Branchendienstleister von den meisten anderen Versicherungen: „Die Garanta verzichtet auf die Teilnahme an Wrackbörsen, führt Totalschadenreparaturen bis zu 100 Prozent des Wiederbeschaffungswerts durch, akzeptiert Originalersatzteile und arbeitet in der Schaden bewertung ausschließlich mit unabhängigen gerichtlich beeideten Sachverständigen aus der Region“, beschreibt Hans-Günther Löckinger, seit vielen Jahren Geschäftsführer der GÖVD Garanta Österreich Versicherungsdienst Ges.m.b.H.

One-Stop-Shopping wird noch wichtiger Die Rolle der Versicherungs- und Finanzierungs dienstleistung im Autohaus wird dabei weiter zu- nehmen. Diese Entwicklung verfolgt die Garanta durch eine regelmäßige Umfrage, mit der das Linzer Marketinstitut beauftragt wird. – „Die aktuelle Umfrage macht deutlich, dass Autokäufer es schätzen, wenn sie die Möglichkeit haben, ihr Fahrzeug gleich im Autohaus zu versichern. Dieses Zusatzangebot bringt nicht nur Vorteile für Kunden, sondern sorgt auch für eine stärkere Kundenbindung und zusätzliche Deckungsbeiträge beim Autohaus“, erklärt Kurt Molterer. „Die Garanta setzt seit Jahren auf das Konzept des One-Stop-Shoppings im Autohaus, das dem Kunden Zeit und Mühe erspart, weil er für alle Fragen und Probleme rund um sein Fahrzeug nur einen Ansprechpartner hat, seinen Verkäufer im Auto haus“, ergänzt Erwin Mollhuber: „Wir unterstützen diesen Ansatz durch entsprechende Versicherungslösungen und effektive Abwicklungsprozesse.“ Neben den Versicherungsangeboten rund um das Auto bietet die Garanta mit dem Spezial-Schutz zudem Lösungen für das Autohaus, eine wichtige Absicherung im derzeitigen Wandel der Vertriebssysteme. 43

ANTRIEBE FÜR MORGEN

ährend die Politik sich festgelegt zu haben scheint, sind die Autofahrer noch nicht vollständig überzeugt von der rein batterieelektrischen Mobilität. Dem jüngsten DAT-Report zufolge können sich zwar 46 Prozent den Umstieg auf ein rein batterieelektrisch betriebenes Auto bereits vorstellen. Aber fast die Hälfte dieser Personen will damit noch mindestens fünf Jahre warten. Und schon 35 Prozent der Pkw- Halter haben sich bereits gedanklich mit E-Fuels beschäftigt und diese synthetischen, mit Ökostrom hergestellten Treibstoffe mehrheitlich als vielversprechende und klimaschonende Alternative zur E-Mobilität eingestuft. Bemerkenswerte Zahlen vor dem Hintergrund, dass die Batterieelektrischen im Land der Erhebung – Deutschland – im Jahr 2021 bereits über 10 Prozent der Neuzulassungen ausmachten.

Haben Verbrenner doch Bestand? Ein Drittel der Befragten lehnen E-Fuels als zu ressourcenintensiv in der Erzeugung ab. Sie folgen in der Argumentation Experten wie dem deutschen Chemiker Prof. Dr. Maximilian Fichtner, der heute als Leiter des Helmholtz-Instituts der Universität Ulm (D) an den Akkus der Zukunft arbeitet, aber in der Vergangenheit auch E-Fuels und Prof. Dr. die Möglichkeiten von WasserMaximilian Fichtner, Leistoff erforschte. Fichtner lässt kein gutes Haar an E-Fuels: „Man ter Helmholtz Institut hat nach wie vor den Gestank, den Lärm und den hohen Wartungsaufwand von Verbrennern, außerdem käme eine Tankfüllung auf 300 bis 400 Euro. Es gibt keine grünen E-Fuels auf dem Markt, allenfalls ein paar Pilotprojekte. Die Voraussetzungen, um diese Brennstoffe „grün“ zu machen, also die Verfügbarkeit großer Mengen an grünem Wasserstoff und CO2 aus der Atmosphäre als Rohstoffe, sind derzeit nicht gegeben.“ Anders sieht das Mag. Jürgen Roth, Fachverbandsobmann des Energiehandels in der WKO und Gründer der eFuel Alliance Österreich. „Es braucht ein ‚Sowohl – als auch‘ und kein ‚Entweder – oder‘, um die CO2-Ziele zu erreichen“, sieht er synthetische Treibstoffe als probates Mittel, um vor allem die Bestandsflotte

Mag. Jürgen Roth, Vorsitzender eFuel Alliance Austria

Ein von Obrist umgebautes Model 3 fährt mit e-Methanol

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AUTO & Wirtschaft

zu dekarbonisieren. Außerdem entspreche es dem Wunsch der Bevölkerung, die erprobte Technologie in CO2-neutraler Form beizubehalten, so Roth. Um mehr als eine bloße Zwischenlösung geht es dem Sportwagenhersteller Porsche, der in Chile jene E-Fuels erzeugen will, mit denen künftig das Prestige-Modell aus der Zuffenhausener Schmiede, der 911, weiterbewegt werden soll, selbst wenn alle anderen dereinst elektrisch fahren sollten. 550 Millionen Liter E-Fuels sollen in Südamerika schon bald pro Jahr erzeugt werden. „Gerade einmal ein Prozent des Treibstoffverbrauchs Deutschlands“, wie Fichtner anmerkt. E-Fuel ist nicht gleich E-Fuel. Während die österreichische eFuel Alliance von einem synthetischen Diesel spricht und Porsche an e-Benzin forscht, stellt man sich beim Vorarlberger Tech-Unternehmen Obrist synthetisches Methanol vor, das einen extrem vibrationsarmen Zweizylinder-Verbrenner als Range Extender in einem – HyperHybrid genannten – E-Auto antreibt, welches dafür mit kleinerer Batterie und weniger problematischen Rohstoffen auskommen soll. Erzeugt werden soll der Treibstoff „aFuel“ im „Sonnengürtel der Erde“, also heißen Regionen etwa in Namibia, und zwar mittels gigantischer Solarkraftwerke. Dort, so rechnen die Vorarlberger vor, koste die Kilowattstunde Ökostrom gerade einmal 0,88 Cent(!), womit der „HyperHybrid“ nicht nur kostengünstig unterwegs wäre, sondern dank fortgeschrittener CO2-Abscheidetechnologie auch als einziges Konzept am Markt als „CO2-negativ“ gelten dürfe. Nachteil: Obwohl das Konzept von Industrie, Forschung und sogar der deutschen Bundesregierung interessiert aufgenommen worden sei, kann man noch keinen Partner nennen, der auch tatsächlich in die Produktion von „aFuel“ investieren will.

Forciert die Politik den „Technology Lock-in“? Den Rang als erster Herausforderer der E-Mobilität abgelaufen haben E-Fuels in der öffentlichen Diskussion jedenfalls der Wasserstoff-Brennstoffzelle. Dabei gibt es gerade am Nfz-Sektor noch durchaus interessante Projekte, etwa jenes der Tiroler Supermarktkette MPreis. Auch bei schweren Nfz nehme allerdings die Zahl der Hersteller zu, welche an batterieelektrischen Konzepten forschten, rechnet Fichtner vor. Am Pkw-Sektor sei überhaupt nur noch Toyota am Thema dran, nachdem Daimler, Honda und Hyundai ihre Engagements beendet hätten.

44 Text: Bernhard Katzinger Fotos: Helmholtz Institut, Obrist Technologies, Toyota

Die Wachstumsraten sprechen derzeit eine klare Sprache, und Mobilitätsexperten erwarten, dass der batterieelektrische Antrieb spätestens 2030 das europäische Straßenbild dominiert. Schon bei einem NZL-Anteil von etwa 10 Prozent ziehen sich Investoren aus den alten Technologien zurück und begünstigen so den „Lock-in“ auf die neue Technologie. Aus dem E-Fuel-Lager tönen hingegen Vorwürfe, dass die Wachstumsraten politisch erzwungen würden. Während die Politik alles in die E-Mobilität stecke, werde auf andere Möglichkeiten vergessen. Fichtner dazu: „Sowohl die Technologie für E-Fuels als auch die Wasserstofftechnologie sind mit Milliardenbeträgen gefördert worden. Aber die Naturgesetze sind dieser Technik nicht besonders freundlich gesinnt, denn zur Bereitstellung und Prozessierung von grünem Wasserstoff und CO2 bräuchte man sehr große Mengen an grüner Energie, die es aber nicht gibt.“ An dieser Stelle punkte die Batteriemobilität mit ihrer Effizienz. „Mit der gleichen Ausgangsmenge an Grünstrom

ANTRIEBE FÜR MORGEN

Alternative2 Mobility Elektroautos sind rasant auf dem Vormarsch. Doch noch sind auch „alternative Alternative“ mit im Spiel.

komme ich mit einem Batteriefahrzeug achtmal weiter, als wenn ich das in die sehr aufwendige E-Fuel-Prozesskette und den ineffizienten Verbrenner stecke.“

Wo kommt der Ökostrom her?

Wasserstofffahrzeug Mirai von Toyota

Dass es in Europa nicht genügend grüne Energie für E-Autos gebe, ließe sich laut Fichtner allerdings sehr wohl ändern. „Es wird schwierig, aber es ist machbar.“ Die deutsche Stromproduktion müsse etwa um 20 bis 25 Prozent binnen der nächsten 20 Jahre wachsen. Charmanter Nebeneffekt: „Gleichzeitig würden wir 750 Terawattstunden Energie aus fossilen Kraftstoffen im Verkehrssektor einsparen. In der Summe ist dies das größte Energiesparprogramm, das es je gab. Ob es erstrebenswert ist, weiterhin Abhängigkeiten von arabischen oder russischen Potentaten zu pflegen, sei dahingestellt“, so der Batterieforscher. 44

AUTO & Wirtschaft

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LUSTIG ÜBER LUSTIG

Mag. Michael Stift, Denzel, Reed Messen, erklärt Lustig die Autowelt

Hedwig Raimann in der Albertgasse korrigierte lange Lustigs INFO-Texte

Lustig raucht, trinkt und (!) lügt nicht! Besonders auffallend in 35 Jahren Lustigscher Verlagsarbeit ist seine im Titel transportierte Feststellung. Text: Gerhard Lustig Fotos im Verlagseigentum, Gerhard Lustig

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AUTO & Wirtschaft

Renate Okermüller, Eurotax-Prokuristin und „Zeremonienmeisterin“

triaOpel- Aus l“ „Genera ranz F r to k Dire er y e R. Rottm em d it m e hatt stig u L lästigen Not e b e li e sein

ahezu 35 Jahre schreiberische Präsenz in der Automobilwirtschaft mach(t)en mich demütig gegenüber den Fakten, die ich selbst fand, aber auch skeptisch gegenüber den Fakten, die ich von anderswo zugerufen bekam. Während dieser Zeit rumorte es immer wieder in der Branche. Ja ich durfte mich der Wahrheit annähern – und wie. Vor allem das Wann ist dabei die große Frage. Wäre es vor 35 Jahren nach dem Willen mancher Funktionäre in der Wirtschaft gegangen, gäbe es heute keine AUTO-Information und keine A&W. Und den Lustig in dieser Funktion schon gar nicht. Dass wir das erleben können, verdanken wir EurotaxHerausgeber und Verleger Helmuth H. Lederer.

Zur Wahrheit gewandt Lederer gab immer gedanklich die Richtung vor, z. B. für Informationsgerechtigkeit in der Automobilwirtschaft zu sorgen. Dazu hatte er bereits 1969 die AUTO-Information geschaffen, mit Georg „Schurl“ Auer als Edelfeder, wer seinen wöchentlichen „Spectator“ noch in Erinnerung hat. Was Lederer fehlte, war ein Fachmagazin mit direktem Zugang zur relativen Wahrheit im Verhältnis Hersteller, Importeur, Handel und Dienstleister. Helmut Rockenbauer und Anwalt Fritz Knöbl hatten sich mit ihrer damaligen A&W offenbar diesen Richtlinien bereits verschrieben. Schon in den ersten Jahren erschienen zum Leidwesen etablierter Macher des Fahrzeughandels bestens recherchierte Artikel. Das journalistische Auge zur Wahrheit gewandt, betrat ich Ende der 1980er-Jahre die Zeitschriftenlandschaft. Indes musste Lederers Informationssolist Auer unabwendbar seinem Alter Tribut zollen. Sein investigativ verortetes Beiwagerl Gerhard Hertenberger war hauptberuflich an die Wiener Tageszeitung „Der Standard“ gebunden, und somit war mein Weg hin zu Lederers Medienwelt geebnet.

LUSTIG ÜBER LUSTIG

Ricki Steinbacher (Castrol), Erhard Zagler (KFZ-Wirtschaft) im launigen Talk

Gerhard Hertenberger war Lustig lange Zeit Informationsstütze

Die damals etablierte Kammerzeitung „Kfz-Wirtschaft“ war in ihrem Erscheinungsbild linientreu, kammerfreundlich. Also gründete Lederer gemeinsam mit Bertelsmann unter Federführung von ORF-Journalist und Fachbuchautor Franz Robert Billisich die „AutoService“, und plötzlich war Leben in der heimischen Fachmedienszene. Billisichs plötzlicher Tod mischte jedoch die Karten wieder neu, und ich bekam meine nächste Chance.

Stimmt‘s oder stimmt‘s nicht? Mit einer Mischung aus Geschäfts- und Schreiblust, gepaart mit einer Portion Chuzpe, prägte sich die charakteristische Beigabe „Lustig. Lästig. Listig“ in der Branche ein. Wohl meine verwegene Übersetzung journalistisch interpretierbarer Wahrheit. Lederer war das recht. Seine Definition von Wahrheitsfindung war so einfach wie genial: Stimmt es oder nicht! Daran zerbrach jeder interessenorientierte Versuch, wahrheitsgetreue Berichterstattung zu unterlaufen. Nach dem Verkauf von Lederers Lebenswerk, der Eurotax Fahrzeugbewertung zur Jahrtausendwende, befanden sich plötzlich der wöchentliche INFO-Dienst und das Monatsmagazin AutoService in fremden Händen. Die neuen Eigentümer wussten mit diesem komplexen Insiderjournalismus wenig anzufangen. Ich bekam von Lederer ein Startkapital, und mit dem Erwerb aller Verlagsrechte von Familie Rockenbauer stampfte ich mit den damals besten zur Verfügung gestandenen Leuten die „A&W neu“ aus dem Boden. Mit für manche fast schon brutal offener Berichterstattung machte der A&W Verlag weit über die Grenzen Furore. In der Schweiz ging das Konzept ebenso rasch auf. Zu insistieren war Redaktionsprogramm. Die Hinzunahme der Autobild-Rechte in Österreich und in der Schweiz öffnete Fenster in die B2C-Welt, aber auch Spezialmagazine wie FLOTTE & Wirtschaft, electric wow etc. weiteten den Aktionsradius aus.

Udo Pösch mann (MP KA) konnte Lu stig nicht zur Mitgliedscha ft überrede n

ck Schreibblo d n a b n o ja, T usnein war L s it e rb A tigs stil us Dr. Nikola us L d n u l e g En ten tig ergänz g ti sich präch Das abrupte Ableben von Helmuth H. Lederer während des Genfer Automobilsalons 2014 war seinem Team Auftrag, noch engagierter weiterzumachen. Online-Plattformen schlugen Türen zu neuen Geschäftsmodellen auf und schufen so mehr Unabhängigkeit von äußeren Einflüssen. Was 2008 die Finanzkrise war, ist aktuell die Corona-Pandemie und der politische Gegenwind gegenüber der Automobilität. Die individuelle Mobilität genießt die Anerkennung in der Bevölkerung. In diesem volatilen Szenario ist das meinungsstarke A&W-Team zum wichtigen Bestandteil der Automobilwirtschaft geworden.

Keine Angst vor der Wahrheit Darin eine Wahrheit zu erkennen ist schwierig. Ich habe mich dieser immer nur annähern können. Angst vor der Wahrheit hatte und habe ich nicht, auch wenn diese in der Gesellschaft und in der Politik heiß umkämpft ist. Wahrheitsstreben ist von Wünschbarkeiten gekennzeichnet, und die habe ich im Alltag oft zu spüren bekommen. Meine Biografie verlief in der Frage der Wahrheit meist unter dem Betrachtungswinkel, wie sie sein sollte, und nicht, wie sie ist. Und wenn ich vom Gegenteil überzeugt wurde, habe ich die Meinung auch geändert. Auch wenn ich an die Wahrheit nie ganz hergekommen bin, was im Übrigen auch den ganz großen Schreibern dieser Welt kaum gelungen ist, so durfte man beim A&W-Macher trotzdem das Gefühl gehabt haben, solchen Momenten nachgespürt zu haben. Von Stefan Binder, der meinem Tun im Verlag Jahrzehnte „ausgeliefert“ gewesen ist, und seinem daraus geformten schlagkräftigen Team sind von mir die Weichen für eine authentische Berichterstattung des familiengeführten Verlages gestellt worden. Die Informationsgerechtigkeit fortzuführen ist nunmehr die Aufgabe meiner Nachfolger und Nachfolgerinnen. Das ist wahr! 45

AUTO & Wirtschaft

Zwei die sich für einen gemeinsamen Weg fanden, Helmuth H. Lederer und Gerhard Lustig

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FIRMENNAME

Medieninhaber, Anzeigenverwaltung: A&W Verlag GmbH (FN 238011 t) 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16, T: +43 2243 36840-0, F: +43 2243 36840 593 E: redaktion@awverlag.at, I: www.autoundwirtschaft.at

Verbreitete Auflage: 12.000 Stück; Erscheinungsweise: monatlich (Doppelnummer im Juli/August sowie gegebenenfalls Dezember/Jänner) mit Supplements laut Mediadaten 2022

Administration:

Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, 3580 Horn, Wiener Straße 80 Bezugspreis: Jahresabonnement (10 Ausgaben) Inland: € 71,– exkl. 10 % MwSt, (Einzelpreis Inland: € 8,20 inkl. 10 % MwSt); Ausland: € 88,– Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für alle, die vom Kraftfahrzeug leben; Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Bankverbindung: Bank Austria, UniCredit Group, BLZ 12000, Konto-Nr. 51844 097 901, IBAN: AT63 1200 0518 4409 7901, BIC: BKAUATWW, UID: ATU57361312

Annemarie Lust

Beate Vogl

Heike Bader

Annemarie Lust, E: annemarie.lust@awverlag.at Beate Vogel, E: beate.vogl@awverlag.at Heike Bader, E: heike.bader@awverlag.at Grafik: graphics – Alexander Jonas KG, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 Alexander Jonas, T: +43 2243 36840-594, E: a.jonas@jonas.co.at Margot Dihanits, T:+43 2243 36840-594, E: m.dihanits@jonas.co.at Christoph Ehrenfels; T: +43 2243 36840-595, E: c.ehrenfels@jonas.co.at Bernd Hammer, T: +43 2243 36840-595, b.hammer@jonas.co.at

Gerichtsstand: LG Korneuburg Schwesterpublikationen Österreich: u. a. AUTO BILD Österreich, AUTO-Information, FLOTTE, FAMILIENAUTOS, electric WOW, motorline.cc

Schwesterpublikationen Schweiz: AUTO & Wirtschaft Schweiz, AUTO BILD Schweiz, aboutFLEET

An dieser Ausgabe haben mitgearbeitet:

Bernhard Katzinger

Gerhard Lustig Er kennt die Geschichte der A&W nicht nur, er IST ein großer Teil dieser Geschichte. Nach vielen Jahren und Pointen macht er nun Ernst mit seinem Kolumnen-Titel „Schluss mit Lustig“.

Stieß 2017 als vom Automotive Aftermarket Unbeleckter zum A&W-Verlag und lernt seither eine Branche kennen, die immer noch jeden Tag Neues bietet.

Fritz Knöbl Gerald Weiss

Als Händler-Sohn ist er quasi im Autohaus aufgewachsen und deshalb seit mehr als 48 Jahren in der Branche. Beschäftigt sich gerne mit den zukünftigen Herausforderungen der Betriebe.

Heinz Müller

Vom Crime-Reporter bei der „Presse“ kam er 2010 fix zum A&W-Verlag, nachdem er schon 2005 als „Freier“ Geschichten zulieferte. Importeurs-Flüsterer.

„Der Knöbl“, Jurist, Journalist und Kolumnist der ersten Stunde, hat für diese Sonderausgabe ausnahmsweise nicht selbst in die Tasten gegriffen, sondern im Interview die Anfänge der A&W Revue passieren lassen.

Severin Karl

Seit 2004 im Hause, ist seine Spezialität bei Auto Bild das schöne Blech. Aber er kann auch anders, wie er mit seiner Reportage über die ÖkoBewegung unter Beweis stellt.

Franz Verworner Seit 2022 im Team, hat sich der Ex-ServusTVMann für diese Ausgabe in die Tiefen des „Metaverse“ begeben und eine Legende befragt.

FIRMENNAME

Gründer und Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014) Mit seiner Idee hat die AUTO & Wirtschaft begonnen, bis heute ist er in unserer Organisation unvergessen.

Familienvertreter: Peter Affolter

Geschäftsführer Stefan Binder, MBA DW -522,M: +43664 5285661, E: stefan.binder@awverlag.at

Gerhard Lustig Chefredakteur und Geschäftsführer (2003–2017), Herausgeber (2017–2022)

Gerald Weiss Verlagsleiter B2B M: +43 664 2359044, E: gerald.weiss@awverlag.at

Stefan Schmudermaier Verlagsleiter B2C und Chefredakteur FLOTTE M: +43 664 2359053, E: stefanschmudermaier@awverlag.at

Mag. Heinz Müller Chefredakteur AUTO & Wirtschaft und AUTO-Information M: +43 664 8221660, E: heinz.mueller@awverlag.at

Roland Scharf Chef vom Dienst FLOTTE M: +43 664 2359050, E: roland.scharf@awverlag.at

Mag. Bernhard Katzinger Chef vom Dienst AUTO & Wirtschaft, Redakteur M: +43 664 1244870, E: bernhard.katzinger@awverlag.at

Mag. Severin Karl Chefredakteur Auto Bild Österreich und Electric Wow M: +43 664 8222221, E: severin.karl@awverlag.at

Franz Verworner Redakteur, M: +43 664 4558509, E: franz.verworner@awverlag.at

Petra Walter Bereichsleiterin autentio, Chefredakteurin Familienautos M: +43 664 4699598, E:petra.walter@awverlag.at

Dieter Scheuch Chef vom Dienst www.autoundwirtschaft.at, Redakteur M: +43 664 2359052, E: dieter.scheuch@awverlag.at

Johannes Posch Chefredakteur motorline.cc, Leitung Digital M: +43 664 2359038 , E: johannes.posch@awverlag.at

Anzeigenmarketing:

Alexander Keiler Alexander Keiler, M: +43 664 8229487, E: alexander.keiler@awverlag.at

Winfried Rath, MSc Winfried Rath, MSc, M: +43 664 88368585, E: winfried.rath@awverlag.at

Xaver Ziggerhofer Xaver Ziggerhofer, M: +43 664 2359051, E: xaver.ziggerhofer@awverlag.at

Nikolaus Engel

„Doktor Engel von der Eurotax“ war von 2004 bis zu seiner Pensionierung 2020 beim A&W Verlag, u. a. als schier allwissender und immer arbeitender Chefredakteur der AUTO-Information. Wenn er Sie nicht kennt, sind Sie nicht Teil der österreichischen Kfz-Branche.

Petra Walter

Die WCOTY-Journalistin, die seit 2017 – und davor auch schon 2013/14 – im Verlag arbeitet, schreibt über Frauenpower im Autobusiness, ein Thema, das sie selbst täglich lebt.

Hannes Brachat

Der Herausgeber der „Automobilwoche“ ist wortgewaltiger Fürsprecher des Autos in der Gesellschaft und dem Hause A&W freundschaftlich verbunden. Bereichert diese Ausgabe mit seinem Porträt des Unternehmers Albert Still.

Irina Podshibyakina Irina Podshibyakina schreibt seit 1995 als Fach journalistin über die Kfz-Branche, zwischen 2004 und 2012 als „Freie“ für die A&W.

Roland Scharf

Er nimmt seine Autos persönlich, wie Sie in seiner Gegenüberstellung von Golf und ID.4 lesen können. Seit 2021 im Team.

Dieter Scheuch Der Newsletter-Bändiger und Bernhard-Geringer-Experte im Verlag feiert am 1. April sein 10-jähriges Verlagsjubiläum.

Xandl Jonas

Seit wann er und sein Team unsere Grafik machen? „Schon immer“, so die Auskunft. Ein Job, der neben Kreativität auch jede Menge Geduld und Humor erfordert. Danke dafür! AUTO & Wirtschaft Thema 00 von 35

KOMMENTAR

Unvollständige Erkenntnisse Die vertriebspolitischen Anpassungs maßnahmen, also die automobile Vertriebsnetzgestaltung, wird ein „ewiges Werk“ bleiben. Netzausdünnungsmaßnahmen bleiben auf der Tagesordnung. Was nicht weiter stört, hat der bislang verbliebene Handel dank Corona 2021 doch den Weg aus der Rendite-Talsohle gefunden.

s genügt nicht mehr, dass einer das Denken besorgt, während die Übrigen die Schrauben festziehen. Und es kommt – Stichwort Ukraine – alles anders, als man denkt. Wir verbünden uns ständig mit der Unsicherheit. Tatsache ist aber auch: Wir haben mit dem Automobil nach wie vor eine passable Zukunft! Die Hersteller werden im eigenen Interesse zunächst am selektiven Vertrieb festhalten, weil nur über diesen Kanal eine durchgängige Markenbotschaft und eine Dynamisierung des Markenerfolges gesteuert werden können. Markenqualität und freier Vertrieb schließen einander nicht mehr ganz aus. Von einem Systemführer, auch wenn der kooperative Spielraum weitgehend ausgereizt ist, sollte man außer Druck etwas erwarten können. Schließlich wollen die Hersteller ihr gesamtes Produkt-Portfolio absetzen und nicht nur die Rosinen herauspicken, wie aktuell im Soge von Lieferengpässen gezielt teure Angebote forciert werden. Wir brauchen im Markenhandel spezifische Produkt-Dienstleistungsbündel, also erweiterte Wertschöpfungspotenziale. Der Wandel zur Netzwerkgesellschaft – elektro nisch, verkehrstechnisch wie auch ökonomisch – schafft immer dichtere weltweite Verknüpfung. Holen wir sowohl die Zukunftseuphoriker als auch die Apokalyptiker auf den Boden zurück. Wobei die Zukunftsängste vieler Händler mehr in den unbeeinflussbaren äußeren Rahmenbedingungen liegen als in der Komplexitätsbewältigung im eigenen Betrieb.

Da tut man sich bei jenen Visionen leichter, wie das Auto von morgen dem Fahrer hilft, seinen Tagesablauf zu organisieren. Ob der Tag kommen Gerhard Lustig wird, an dem wir beide Hände vom Lenkrad nehmen können und die Die Globalisierung zeigt längst unverkennAugen beim Fahren schliebare Spuren. Da wirken die internationalen ßen können, ist jedoch nicht Geld- und Kapitalmärkte, das gesamte konkret. Ebenso nicht das Verkehrswesen, die virtuelle Nachrich„grüne“ Sittengesetz für den tentechnik, mehr und mehr liberalisierte Handelsumgebung. Und diese Verflechtung öffentlichen Verkehr. bringt auch die Autokonzerne unter Druck Besondere Dominanz wird im Premiumsegment sichtbar. Dabei sind die Volumensegmente das eigentliche Wachstumspotenzial. Es wird also Autos weiterhin geben und die erfolgreiche automobile Handelszukunft. Jedoch weiß keiner, wie es kommen wird, nichts bleibt, wie es ist. Nicht erst der Ukraine-Krieg macht den Menschen Angst, die Inflation treibt die Kosten eines

AUTO & Wirtschaft

KOMMENTAR

jeden Haushalts in die Höhe, die Natur wechselt wider die Klimaretter ungefragt ihr Gesicht, und die Behaltedauer des konventionellen Gebrauchtwagens in der Bevölkerung wächst.

Autohandel, im themenspezifischen Handel oder im Mehrmarkenvertrieb der Konzernmarken? Über Direktvertrieb und Internethandel ist kein GVO-Netz gespannt. Das verschafft dem Hersteller enorme Spielräume. Der Handel hat sich gefälligst aktiv und innovativ im Internethandel einzubringen. Die größte Herausforderung der vertraglichen Neuregelungen ab 2023 liegt in der Neukonzeption der Margen für Verkaufs- und Serviceleistungen. Sie schreien nach struktureller Renditeverbesserung.

Und wer, kommen wir auf unsere Kfz-Branche zurück, wirklich Neues erdenken will, kann nicht verrückt genug sein. Mit zunehmendem Wettbewerb steigen die Erwartungen der Mitgliedsbetriebe an die Verbandsorganisationen. Daran reihen sich wesentliche Fragen. Sind die Ehrenamtsträger neben ihrer Aufgabe in Familie und Betriebswirken nicht an Grenzsituationen angelangt? Sind Gremien und Innungen, an denen sich nicht einmal 10 Prozent aller Mitglieder aktiv einbringen, noch wirkungsvoll? Viel Kritik daran gelangte auch über diese Zeitung an die Fachöffentlichkeit. Dennoch stellte sich in den letzten 35 Jahren heraus, dass kein Verbands treffen umsonst war, die Gespräche danach gaben und geben Orientierung. Und das Ergebnis der österreichischen Autowirtschaft kann sich bislang international sehen lassen. Doch ist jeder Autohändler gefordert, seine Perspektive zu erkennen. Ist der Abschied von der bestehenden Marke oder generell vom Markenhandel angesagt? Liegt die Zukunft gar im freien

Es wäre fatal, würde man die Kraft, die hinter dem Instrument Internet steckt, verharmlosen. Für die künftige Vertriebspolitik ist entscheidend, ob Internet die Vertriebskosten nachhaltig senken kann. Einen Vorgeschmack dessen zeigen diverse Digitaloffensiven, wie z. B. das Agenturmodell von Mercedes. Aber auch der Hersteller weiß, dass sich kein Auto von allein verkauft, auch nicht per Internet. Bei aller Optimierungswut und Kundenbewertung durch den Einsatz des Internets braucht der Hersteller den Händler aus Fleisch und Blut. Wenn das für die kommende Autohändlergeneration keine Perspektive ist!

Die AVAG Holding SE und ihre Autohäuser gratulieren herzlich zu

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DER REISINGER

EDITORIAL

ubiläum – im Wort steckt schon der Jubel drin, und Jubelstimmung haben wir in diesen Tagen nötig wie einen Bissen Brot. Wobei, „Tage wie diese“ – wem geht’s denn wirklich sooo schlecht, Hand aufs Herz? (Außer den armen Menschen in der Ukraine.) Der AUTO & Wirtschaft auch nicht. 35 Jahre gibt es sie jetzt schon, und man sieht ihr das reife Alter gar nicht an, dank ihren jugendlichen Internet-Accessoires und ihrem stets frischen Make-up, äh, Layout. Jubiläen lösen bei den einen Nostalgie aus, bei anderen sogar Euphorie. Wieder anderen geben sie Anlass für den „Blick zurück im Zorn“. Was der „35er“ der AUTO & Wirtschaft hauptsächlich auslöst da draußen, vermag ich nicht einzuschätzen, dazu fehlt mir das Dienstalter. Gerade einmal seit fünf Jahren darf ich hier im Hause mein Scherflein dazuschreiben. Umso stolzer bin ich, dass ich an dieser hochprominenten, frisch von Oberjubilar Lustig verwaisten Stelle im Heft mitjubeln darf. Als ich noch woanders tätig war, begleiteten J ubiläen mich ständig, weil sie dem damaligen Arbeitgeber zur Platzierung von Schweinebauchwerbung ins Konzept passten. Die Marketing-Power eines Jubiläums ist beachtlich, Geburtstags-Werbeaktionen sind wie ein Heimspiel mit bestochenem Schiedsrichter und betrunkenem Gegner-Goalie. Da brauchst du nicht groß Stimmung zu erzeugen, wenn das Möbelhaus „Tisch & Bein“ seinen 3. Geburtstag begeht, mit Neueröffnung der erweiterten Küchenabteilung! „Tisch & Bein feiert Geburtstag – und Sie bekommen die Geschenke!“ So ähnlich durfte ich damals texten, hach!

Möööbiläääuummm! Wir haben Grund zum Feiern, das muss man sich in Tagen wie diesen erst einmal hinzuschreiben trauen.

Ja, die guten alten Zeiten! Sie sehen, mir ist das Nostalgische selbst nicht fremd, auch wenn ich gern in die Zukunft schaue zu den kernfusionsbetriebenen Roboterflugtaxis, die überall, wo sie drüberfliegen, Gänseblümchen sprießen lassen. Auch der Vorausblick in eine Zukunft, die hoffentlich (noch) besser wird als das hinter einem Liegende, ist eine Begleiterscheinung des Jubiläums. Diesbezüglich herrschen im Moment zwar allgemein gewisse Bedenken, aber fragen Sie einen Kleingärtner, der wird Ihnen bestätigen: Alles, was wachsen soll, muss ab und zu ein bisschen gestutzt werden. Aus dem Hemmnis lässt sich neue Energie für weiteres Wachstum schöpfen. (Auch hier zur Klarstellung: Der Krieg ist kein solches förderliches Hemmnis, sondern einfach nur ein fürchterliches, sinnloses Verbrechen an der Menschlichkeit.) Zur Gratulation an den Jubilar gehören auch immer die guten Wünsche für die Zukunft. Sie seien an dieser Stelle nicht nur nach innen gerichtet, sondern auch an alle, die uns begleiten: Auf die nächsten 35 Jahre, mit Mut, Tatkraft … und Elektromobilität!

Mag. Bernhard Katzinger AUTO & Wirtschaft

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Fachwerkstatt

05.09.2018

16:21:40

DIE KLUGE WAHL, wenn es um IHREN FUHRPARK GEHT! dd 1

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Die Sterne stehen heuer günstig. Erleben Sie die ganze Kraft der E-Mobilität in der längsten Nacht des Jahres, denn am 05. und 06. Mai stehen Ihnen die Türen auch nach Einbruch der Dämmerung offen. Machen Sie doch einfach die Nacht zum Tag und werfen Sie einen elektrifizierenden Blick in die Zukunft des Fahrens.

Für Sie bis 21:00 Uhr unter Strom

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