Spätzünder mit Monstergarantie

Während andere Hersteller teilweise schon die zweite Generation an vollelektrischen Fahrzeugen auf den Markt bringen, hat sich Toyota lang Zeit gelassen, ehe der erste selbst entwickelte Vollstromer vor den Vorhang gebeten wurde. Die große Domäne der Japaner ist ganz klar die HybridTechnologie, an der auch weiter festgehalten wird. Während dort ein Benzinmotor von einem E-Motor und einer kleinen Pufferbatterie für Vortrieb sorgt, ist es beim bZ4X ein E-Motor beziehungsweise beim getesteten Allradmodell gleich deren zwei.

Die maximale Leistung der beiden Versionen unterscheidet sich kaum, der Fronttriebler bringt es auf 150 kW/204 PS, der Allradler auf 160 kW/218 PS. Wobei diese Daten im Vergleich zu Verbrennern nur wenig aussagen. Wichtiger sind da schon Fahrleistungen, Stromverbrauch und Reichweite. Den Sprint auf 100 km/h erledigt der Japaner in flotten 6,9 Sekunden, für unser Testmodell gibt Toyota einen WLTP-Verbrauch zwischen 15,9 und 18,0 kWh an, was eine Reichweite von 415 bis 468 Kilometern bedeutet.

Knapp 300 Kilometer Reichweite Soweit jedenfalls die Theorie. Wie alle E-Autos musste auch der bZ4X unsere Standardtestroute absolvieren, auf den 50 Kilometern geht’s durch die Stadt ebenso wie über Land und auf die Autobahn. Bei einer Temperatur von acht Grad Celsius standen danach 24,1 kWh im Bordcomputer, Ladeverluste nicht berücksichtigt. Umgelegt auf die Batteriegröße von netto 71,4 kWh bedeutet das eine Reichweite von knapp 300 Kilometern. Das ist zwar doch deutlich von der Werksangabe entfernt, allerdings kommt der bZ4X noch bis zu 40 Kilometer weit, selbst wenn die Reichweitenanzeige bereits bei null steht. Diesen großzügigen Polster gibt es bei den meisten anderen Herstellern zwar nicht, da die Fahrleistung dann gedrosselt wird, ist das Ausnutzen der vollen Reichweite im Alltag dennoch nur im Notfall sinnvoll. War bei den ersten ausgelieferten Modellen lediglich einphasiges Laden Standard, können nun alle bZ4X dreiphasig auftanken, was mit elf kW in rund 6,5 Stunden möglich ist. Am Schnelllader schafft es der Elektro-Toyota mit maximal 150 kW in 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent.

Innen wie außen zeigt sich der Toyota bZ4X voll auf der höhe der Zeit mit ergonomisch einwandfreier Bedienung und einer durchaus üppigen ausstattung

Batteriegarantie bis zu einer Million Kilometer Das Auto selbst weiß auf ganzer Linie zu gefallen, das gilt vor allem auch für das Design. Innen wie außen modern gestylt und mit einer intuitiven Bedienung gesegnet – die dankenswerterweise noch echte Tasten, etwa am Lenkrad, beinhaltet –, kann sich so manch europäischer Mitbewerber ein Scheibchen abschneiden. An der Verarbeitungsqualität gibt es bei einem Toyota ohnedies keine Zweifel. Aber auch das Fahrverhalten gefällt als guter Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort, einzig der Kofferraum fällt mit 452 Litern nicht wirklich üppig aus. Das kann man der Serienausstattung nicht vorwerfen, wer sich dann noch für Comfort- und/oder Executive-Paket entscheidet, hat alles an Bord, was das Leben angenehm macht. Die Preisliste startet bei 51.290 Euro (42.742 Euro netto) für den Fronttriebler, der Allradler kostet 54.170 Euro (45.142 Euro netto). Einzigartig: Toyota garantiert, dass die Batterie nach zehn Jahren beziehungsweise einer Million Kilometer (!) noch mindestens 70 Prozent Kapazität hat. •

Toyota bZ4X AWD

Leistung | Drehmoment 218 PS (160 kW) | 2 x 169 Nm

0–100 km/h | Vmax 6,9 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 467 km (WLTP) | 71,4 kWh

Ø-Verbrauch 15,9 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 6:30 h1 | ca. 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung 452 l | 495 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J. /100.000 km | 10 J../1 Mio. km3

Basispreis | NoVA 54.170 (45.142 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Verarbeitung, Bedienung, Akkugarantie

Das vermissen wir: etwas mehr Reichweite

Die alternativen: Subaru Solterra, Mercedes-Benz EQB

heiße Fahrt auf eiskalter Piste

Unser testfahrzeug links nahm Asphalt und höchstens einmal einen Feldweg unter die vier angetriebenen räder. Um die Allradtechnik, bei der Projektpartner Subaru maßgeblich seine Finger im Spiel hatte, entsprechend arbeiten zu lassen, haben wir toyota im Zillertal besucht. Zahlreiche Winter-Fahrtermine für Motorjournalisten mussten dieses Jahr aus Mangel an Schnee abgesagt werden. Auf der Fahrt nach Fügen wird schnell klar: Hier gibt es kein Problem damit. In der Nacht hat es frisch geschneit, den Worten der Einheimischen („Gestern war noch alles grün“) kann man kaum Glauben schenken. Ein weißes Winter-Wonderland at it’s best erwartet uns. Die Verbindungsetappe bis zur wundervollen Bergstraße, die hinauf zur Hütte führt, war durch den Verkehr natürlich eher matschig. Bereits hier zeigte sich der bZ4X stoisch ruhig, selbst bei Überholmanövern vermittelte er Sicherheit. Allrad wird bei diesem Elektro-toyota grundsätzlich durch die beiden Motoren, einer an jeder Achse, erreicht. Soweit nicht ungewöhnlich. Dazu kommen Funktionen, die den kurvigen Wegen in komplettem Weiß ihren Schre cken nehmen. Mit der X-Mode-taste kann man je nach Untergrund zwei Abstufungen wählen: Dreck, tiefschnee oder Schlamm werden so mit maximal 20 km/h sicher durchpflügt. Wird es noch heikler, bietet sich die Grip-control an. Über Brems- und Schlupfregelung lässt sich mit feinjustiertem tempo jede Steigung und jedes Gefälle beruhigt in Angriff nehmen. Wie von guten Geländefahrzeugen gewöhnt, muss man sich nur noch auf das lenken konzentrieren. Die Bodenfreiheit und der mangelnde Unterbodenschutz verbieten offroadfahrten naturgemäß. Großer Elektrovorteil bei der eisigen Kurvenhatz: Es gibt keinen Drehmomentabriss. Selbst wer kurz lupft, wird bei Bedarf sofort wieder in die richtige Bahn gezogen, wenn die 336 Newtonmeter ansatzlos auf die für die Situation „richtigen“ räder verteilt werden. •