electric WOW 02/2023

PREMIERENFEUERWERK

VW ID.7, Cupra Tavascan, BYD Dolphin & Seal etc. ab Seite 18

ALLES PHEV, ODER WAS?!

Aktuelles zur Brückentechnologie & News von Toyota bis Lamborghini

WUNDER-FEATURE?

Wärmepumpe fürs E-Auto. Samt großer Tabelle!

VERGLEICHSTEST!

HAUPTSACHE

ELEKTRISCH UND ZWEI RÄDER

E-BIKES, E-SCOOTER UND AUCH

E-MOTORRÄDER: DAS ANGEBOT

NIMMT ZU. DIE NEUHEITEN

DIE ZUKUNFT. Škoda-Neuheiten bis 2026 vorgestellt

Der neue vollelektrische

Mit einer Reichweite von bis zu 420 Kilometern und innovativen Funktionen wie dem optionalen Travel Assist mit Schwarmdaten macht der neue vollelektrische ID. Buzz Lust auf die Abenteuer von morgen.

Jetzt Probe fahren

Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 20,9 – 24,6; CO₂-Emission in g/km: kombiniert 0. Symbolfoto.

EDITORIAL

Die Diskussionen um die Antriebsarten der nahen und auch ferneren Zukunft waren in der letzten Zeit nicht zu überhören und zu überlesen. Wenn Sie electric WOW in Händen halten, sind Sie höchstwahrscheinlich „Team Elektro“, aber auch diese Art der Mobilität spricht viele Lager an, vom BEV-Fan bis zum Brennstoffzellen-Aficionado. Aber wie sieht es aktuell eigentlich mit den Plug-in-Hybriden aus? Gibt es sie noch, kommen Neuheiten und was hat die Autoindustrie mit dieser Brückentechnologie vor? Fanden wir spannend und erörtern wir ab Seite 10. Auch nicht ohne war die Recherche zur Wärmepumpe (ab Seite 36) für das Elektroauto. Teilweise haben sich die Fachquellen sogar widersprochen, zusätzlich gehen manche Importeure recht geheimnistuerisch mit diesem Feature um. Nicht immer findet man es gleich in den Preislisten und Konfiguratoren. Nicht zuletzt wird jede Art von Wärmemanagement gern als „Wärmepumpe“ tituliert. Für den Start in die warme Jahreszeit gibt es in diesem Heft eine Strecke mit E-Bikes und E-Motorrädern, die Auswahl wird auf jeden Fall immer größer und immer diverser. Lesen Sie ab Seite 46 rein!

Wer laufend up to date sein möchte, dem lege ich nicht nur www.electric-wow.at (samt spannenden Videotests und -vergleichen!) ans Herz, sondern empfehle den wöchentlichen Newsletter, für den man sich dort registrieren kann.

Jetzt wünsche ich Ihnen viel Vergnügen mit der zweiten Ausgabe von electric WOW in diesem Jahr! Bei Fragen, Wünschen oder Anregungen schreiben Sie mir gerne an severin.karl@awverlag.at, ich würde mich freuen!

Mag. Severin Karl Chefredakteur

IMPRESSUM

WOW!

Elektrofahrzeuge mit großflächiger Solartechnologie haben derzeit keinen guten Lauf, Stichwort Sono Motors. Bei der Atlas Technologies Holding, die mit dem Lightyear 0 ein luxuriöses 250.000-Euro-Modell bieten wollte, konzentriert man sich künftig auf den Lightyear 2, der deutlich leistbarer sein soll und eher Marktchancen hat. Prototypen und andere Teile des Lightyear 0 wollte man sich nicht einmal aus Nostalgiegründen aufheben. Sie wurden kürzlich bei einer Auktion verscherbelt.

A&W Verlag GmbH, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, Fax: +43 2243 36840-593. E-Mail: redaktion@electric-wow.at, Internet: www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Mag. Severin Karl; Chef vom Dienst: Roland Scharf, Redaktion: Johannes Posch, Stefan Schmudermaier, Petra Mühr, Bernhard Katzinger, Jürgen Keck; Lektorat: Renate Rosner www.rosnerbuero.at; Fotos: Cover: Hersteller; Fotos Inhalt: Mag. Severin Karl, Stefan Schmudermaier, Houdek Photographie; Werk, Hersteller, Archiv, shutterstock.com; Marketing: Winfried Rath, Xaver Ziggerhofer, Alexander Keiler; Administration: Annemarie Lust (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 4; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektroautos, Plug-in-Hybride und Wasserstoff-Fahrzeuge, Ladeund Batterietechnik; Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

NEWS

WAS ALOHA KANN, KANN LEXIE EBENSO. AUCH MIT FORD, ABER ELEKTRISCH

Knapp 100 Jahre ist es her, dass Aloha Wanderwell in einem Ford Model T 43 Länder rund um den Globus bereiste. Was zwischen 1922 und 1927 funktionierte, geht nun auch Lexie Alford alias Lexie Limitless an. Die Influencerin geht in einem vollelektrischen Ford Explorer auf Weltreise und weiß: „Natürlich werden wir Schwierigkeiten und Herausforderungen meistern müssen. Aber genau das ist ja der Reiz an Entdeckungstouren. Ich werde alles online dokumentieren!“ Das Crossover der 4,5-Meter-Klasse soll im 3. Quartal 2023 vom Band laufen, mit Heck- oder Allradantrieb erhältlich sein und in Österreich unter 45.000 Euro kosten. Ein verstellbarer 14,6-Zoll-Touchscreen, der ein Staufach abdecken kann, und ein 17-Liter-Ablagefach in der Mittelkonsole gehören zu den cleveren Details für den Alltag.

NEUE LÖSUNGEN VON ABT E-LINE

Batterien mit höherer Leistungsfähigkeit und Effizienz sind möglich. Gemeinsam mit Bavertis will Abt e-Line eine „AC-Battery“ entwickeln. Eingespart wird dadurch der Wechselrichter, der im Normalfall den von der Batterie produzierten Gleichstrom (DC) umwandelt. Die Batteriezellen werden mehrere tausend Mal pro Sekunde intelligent neu konfiguriert. Ebenso neu bei Abt e-Line ist eine kabellose Ladelösung in Kooperation mit WiTricity, die ab 2024 zuerst für den VW ID.4 erhältlich sein wird.

ÜBER 60

FEUERWEHRLEUTE …

… wurden Mitte April in der ÖsterreichZentrale von Mercedes in Eugendorf auf den Umgang mit batterieelektrischen Fahrzeugen und Hybridfahrzeugen in Notsituationen wie Unfälle, Brände oder Wasserschäden vorbereitet. Im Fokus standen etwa die Abkopplung der Batterie und gefahrlose Karosserie-Einschnittstellen. Ebenso essenziell: die Rettungskarten per QR-Code-Sticker.

GETARNTE RUNDEN VOR DEM MARKTSTART

Die achte Generation des BMW 5er scharrt in den Startlöchern: Die Elektrifizierung bleibt diesmal aber nicht bei Mild- oder Plug-in-Hybrid stehen, erstmals erweitern i5 und i5 Touring die Palette. Die digital immer verwöhnteren Kunden freuen sich auf die Ankündigung des BMW Operating System 8.5 mit Curved Display und innovativen digitalen Diensten. Mehr Dynamik und höherer Komfort werden versprochen. Nach Vorbild des i4 M50 – weltweit das meistverkaufte BMW M Automobil 2022 – wird es zudem eine besonders scharfe Variante geben. Ab Oktober 2023 ist die Markteinführung geplant.

NEWS

LADEPAUSE MIT

KALORIEN UND KILOWATT

Bei McDonalds in Österreich lassen sich mittlerweile an 26 Standorten Verpflegung und Autoaufladen in der gleichen Pause verbinden. Geht es mit dem Elektroauto durch Tirol, kann künftig die neue E-Ladestation bei McDonalds in Rum (zwischen Hall in Tirol und Innsbruck) zum Aufladen angesteuert werden. In Zusammenarbeit mit dem europäischen E-Mobilitätsspezialisten Mer hat McDonalds nun österreichweit die Möglichkeit geschaffen, neben Kalorien auch Kilowatt aufzunehmen. In den nächsten Jahren wird weiter ausgebaut, teilweise mit 400-kW-Ladern.

NUMMER 9 IST EIN CAMPINGMOBIL

Wenn die Auszubildenden an der Škoda-Berufsschule ihrer Fantasie freien Lauf lassen, kann allerhand Unerwartetes herauskommen. Das seit 2014 laufende Projekt der Azubi Cars ging schon in alle möglichen Richtungen. Noch ist das aktuellste Modell nur in Skizzen zu sehen. Klar ist: Der Škoda Claim „Explore More“ wurde in den Mittelpunkt gestellt, denn der Umbau des Enyaq iV wird ein Camper mit Büro-Funktionalität. Man soll die Möglichkeit des mobilen Arbeitens in vollen Zügen genießen können. Unterstützung für die Zeichnungen kam vom Škoda-Designteam.

Toll: Agáta Franková, eine Lackiererin im zweiten Ausbildungsjahr, konnte die Škoda-Designer mit ihren Ideen so sehr beeindrucken, dass sie als erste Teilnehmende in der Linie der Škoda Azubi Cars flugs eine Praktikumsstelle im Designteam angeboten bekam.

MULTISPOKE FÜR TAYCAN UND E-TRON GT

Das Frühjahr 2023 bringt eine neue Felge für den Porsche Taycan und den Audi e-tron GT: die AEZ Alaska. Unsere Bilder zeigen die Variante dark, im Programm findet sich auch black in Schwarz glänzend. Als erste AEZ-Felge wurde dieses Modell speziell für E-Sportwagen entwickelt, die Traglast beträgt 790 Kilogramm. Die gegossene, einteilige Alaska ist in den Dimensionen 9,0 x 20, 11,0 x 20, 9,5 x 21 und 11,5 x 21 Zoll erhältlich. Sie weist eine Fünf-LochBohrung sowie drei Jahre Garantie auf. Im äußeren Bereich finden sich markante Designdetails.

TOGG ALS SMART DEVICE

Mit integrierter Social-MediaKamera, KI-gestützter Konnektivität und einem digitalen Ökosystem sieht der türkische Hersteller Togg sein E-SUV T10X nicht als Auto, sondern als Smart Device. Für Vorbestellungen in der Heimat wurde eine digitale Lotterie ins Leben gerufen, 177.467 Personen haben sich in kürzester Zeit für das Fahrzeug registrieren lassen. Ab Ende 2024 auch für Westeuropa?

AIWAYS-START FIX!

Die nächste reine Elektromarke aus China bereitet den Österreich-Einstieg vor: Aiways aus Shanghai hat sich in Europa schon einen Namen gemacht und wird in Kürze den Sprung in die Alpenrepublik wagen. Konkretes zum Vertrieb ist noch nicht bekannt, der Blick nach Deutschland zeigt, dass Aiways gern neue Wege geht. Dort ist es der Elektronikhändler Euronics, über den U5 und U6 an die Kunden gebracht werden. Und auch beim Aboanbieter Finn sind die beiden SUV-Modelle zu haben. Die neuesten Updates samt BatterieVorkonditionierung per App und serienmäßiger Wärmepumpe gibt es bei uns wohl von Start weg.

BYD IM ABO AUSPROBIEREN

Als erster Anbieter in Österreich bietet Vibe seit März ein Autoabo mit dem BYD Atto 3 an. So kann das SUV ohne Angst vor Technologiesprüngen, Restwert etc. einfach mal ausprobiert werden. Bei 48 Monaten Abo-Laufzeit beträgt die monatliche Rate 779 Euro, abzüglich Vorsteuerabzug sind das für Firmen 649 Euro. Von der Anmeldung über die Vignette bis zur Versicherung ist in diesem Preis alles enthalten. Nur den Strom zahlen muss man selbst.

HYUNDAI MIT PRÄMIE

Die jährliche THG ePrämie können Hyundai-Piloten direkt über das Kundenportal des Importeurs abstauben. Dieser ist dafür gerade eine Kooperation mit dem Unternehmen epuls eingegangen. „Dank THG-Quotenhandel bringt auch der Besitz von E-Autos zusätzliche jährliche Einnahmen und das für die nächsten zehn Jahre. Über myhyundai.at wird die Beantragung vereinfacht und dank jährlicher Erinnerung ist ein ‚Sorglospaket‘ für Hyundai E-Fahrer erreicht“, meint Mag. Roland Punzengruber, Geschäftsführer Hyundai Import Ges.m.b.H. Für 2023 ist die Prämie mit 388 Euro festgelegt, die Summe wird bald nach Einreichung überwiesen.

707 KILOMETER WEIT

Mit den Eröffnungen der Center in Wien und Kopenhagen startet Fisker in Europa. Seit dem 11. April ist das E-SUV Ocean in der Simmeringer Hauptstraße 1 nun offiziell zu bestaunen. Wie bekannt gegeben wurde, kommt es mit dem Paket Extreme weiter als gedacht: 707 Kilometer (WLTP), das knackt derzeit kein Konkurrent. Henrik Fisker sieht’s als „einen wichtigen Meilenstein für alle Mitarbeiter bei Fisker“.

LOTUS: RESTART IN ÖSTERREICH

Mit Einführung des Eletre stellt Lotus auf ein Agenturmodell um, der fehlende offizielle Importeur kann dadurch von interessierten Händlern aufgewogen werden. Mit Lotus Oberösterreich in Münzbach und der Grünzweig Automobil GmbH in Wiener Neudorf werden, voraussichtlich ab dem 3. Quartal 2023, gleich zwei Händler das irre Elektro-SUV anbieten: 603 bzw. 905 PS, 710 bzw. 985 Nm und 4,5 bzw. 2,95 Sekunden auf 100 km/h. Alle Versionen verfügen über eine 112-kWh-Batterie, die in 20 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden kann. Musikfans freuen sich auf den möglichen Dolby-Atmos-Raumklang. Bei 95.990 Euro beginnen die Preise in Europa, das Topmodell kommt auf 150.990 Euro.

Zwischen Kompromiss und Brückentechnologie

Plug-in-Hybride ermöglichen ein Hineinschnuppern in die Elektromobilität, ohne auf klassische Verbrennertugenden verzichten zu müssen. Dennoch haben sie ein Ablaufdatum.

Warum sich Stammtischdiskussionen zum Thema Plug-in-Hybrid nicht auszahlen? Weil diese Technologie nicht für jedermann ist, Punkt. Und jemand, der sich als Gegner positioniert, wird immer etwas auszusetzen finden – meist, weil ein PHEV (Plug-in-Hybrid Electric Vehicle) nicht in seine eigene Lebensrealität passt. Ein Fahrzeugkonzept, welches das Gewicht zweier Antriebsarten mit sich herumschleppt und mit einem Verbrennungsmotor und einem oder mehreren Elektromotoren wortwörtlich zwischen den Lagern steht, hat es nicht leicht. Fakt ist, 2022 wurden 13.268 PHEV in Österreich neu in den Verkehr gebracht (6,2 Prozent der Neuzulassungen). Klingt wenig, relativiert sich aber, wenn man bedenkt, dass reine BEV (Battery Electric Vehicles) auch nur 15,9 Prozent ausgemacht haben. Wie sieht der State-of-the-Art heute aus und was bringt die Zukunft für die Stecker-Hybride? Wollen wir das Ganze einmal aufdröseln.

Dann macht ein PHEV Sinn

Ein Elektroauto fährt nur, wenn es aufgeladen wird, ein Hybridauto nur mit Sprit im Tank. Bei diesen Konzepten kann man im Groben nichts falsch machen. Bei einem Plug-in sieht es anders aus, denn neben dem Betanken mit Sprit – es gibt Benzin- und Dieselvarianten – kann auch die Antriebsbatterie, von der ein oder mehrere E-Motoren versorgt werden, aufgeladen werden. Im Vergleich zum regulären HEV (Hybrid Electric Vehicle) ist die Batterie um einiges größer und es sind weitere Reichweiten möglich. Die Ansteckmöglichkeit („to plug in“ heißt im Deutschen anzustecken) gibt dem PHEV den Namen. Während die Batterie des HEV nur durch Rekuperation geladen wird, hat man dort also die Möglichkeit, Strom nach eigenem Gutdünken zuzuführen. Hier beginnt meist die Kritik dieses Systems, denn gerade bei Firmenwagen wurden PHEV gern als ökologisches Feigenblatt angeschafft, ohne entsprechende Lademöglichkeiten bereitzustellen. Wenn das Ladekabel ungenutzt bleibt, kommt es weder zu einem großen Anteil an lokal emissionslosen Fahrten noch zu

Fahrfreude durch die meist ganz schön hohe Systemleistung. Eine halbgare Geschichte auf allen Ebenen. Sinn macht ein PHEV also nur, wenn man regelmäßig lädt. Regelmäßig günstig und gern auch lang lädt! Denn für ihre Schnellladefähigkeiten sind die Plug-ins nicht bekannt geworden, auch wenn das derzeit besser wird. Beim Lokalbesuch in der Stadt an die 11-kW-Säule und nachher ist der Akku voll? Nö, das spielt es bei vielen Modellen nicht. Zu Hause und in der Arbeit an die Steckdose, wo die Leistung wenig Rolle spielt, das ist schon eher PHEVMetier. Dann ist das erreicht, womit ein solches Fahrzeug glänzen kann: vollelektrisch in die Arbeit und wieder nach Hause und wenn ein längerer Weg bevorsteht, muss man sich keine Gedanken machen. Der Verbrenner wird es schon richten. Statistiken mögen nicht immer aussagekräftig sein, aber es kann ja jeder für sich – ehrlich! –mitrechnen, wie lang man täglich unterwegs ist. Je nach Umfrage fahren etwa 50 Prozent der Befragten unter 25 Kilometer am Tag im Auto. Ein weiteres Viertel bleibt auch noch unter 50 Kilometer. Lauter PHEV-Kandidaten, wenn man sich noch nicht über die Vollelektromobilität traut.

Der Preis ist heiß

Im Vergleich zu einem HEV sind Plug-in-Hybride ein wenig bis deutlich teurer. Beim Hyundai Tucson sind es etwa 2.500 Euro Unterschied, knapp über 4.000 Euro sind es beim Ford Kuga. Elektroautos rangieren noch ein ganzes Stückchen drüber, der Vergleich liegt nicht immer auf der Hand, da es sich meist um eigene Modelle handelt, die teilweise größer und stärker sind. Nicht zu vergessen sind die Förderungen, allerdings nur noch für Privatpersonen: Ein BEV lässt sich aktuell mit 5.000 Euro fördern, während man mit einem PHEV 2.500 Euro lukrieren kann. Waren im Vorjahr noch 50 Kilometer E-Reichweite ausreichend, müssen nun mindestens 60 Kilometer (WLTP) elektrisch zurückgelegt werden können, zusätzlich darf der Brutto-Listenpreis des Pkw 60.000 Euro (Liste ohne Extras) nicht überschreiten. Diesel-PHEV sind nicht förderungsfähig.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mazda, Mitsubishi Motors, Lamborghini

Bei den Kosten muss man natürlich den Verbrauch mit einbeziehen. Das WLTP-Messverfahren führt dazu, dass viele PHEV offiziell irgendwo zwischen einem und zwei Liter Sprit verbrauchen. Klar geht das! Wer brav lädt, kann auch ohne flüssigen Treibstoff in die Arbeit und zurück pendeln – alles nur eine Sache des Fahrprofils. Wer ständig Vollstoff geben will und von der Kunst des sparsamen Gleitens nichts versteht, ist in jeglichem Hybridauto fehl am Platz. In deutschen Medien wird dem PHEV oft unterstellt, ohne Aufladen trägt man nur viel unnötiges Gewicht mit sich und die Verbräuche wären schnell zweistellig. Unsere regelmäßigen Tests beweisen, dass auch mit großen Kalibern bei österreichischen Limits tolle Werte möglich sind. Die Importeure betonen nahezu unisono, dass in den größeren Klassen eher zu einem PHEV gegriffen wird. Klar: Durch die Steuervorteile aufgrund der niedrigen WLTP-Emissionen sind starke PHEV-Modelle im direkten Vergleich mit dem Verbrennerpendant oft erstaunlich günstig. Bei Dienstwagen verringert sich der Sachbezug von zwei auf 1,5 Prozent, nachdem aktuelle Modelle immer unter dem Grenzwert von 138 Gramm CO2/Kilometer liegen.

Was die Zukunft bringt

Ja, PHEV haben ein Ablaufdatum. Jene Konzepte, die gerade auf den Markt kommen oder für die nahe Zukunft avisiert sind, werden wohl die letzten ihrer Art sein. Volkswagen, Marktführer bei den Pkw in Österreich, spricht etwa davon, aktuell an der zweiten PHEV-Generation auf dem weiterentwickelten MQB (also MQBEvo) zu arbeiten: „Diese Generation wird unterschiedliche Leistungsklassen sowie rein elektrische Reichweiten von über 100 Kilometer ermöglichen.“ Auch höhere Ladeleistungen sollen damit möglich sein. Auf diese Art können

2008 produzierte BYD den ersten Plug-in-Hybrid in Massenproduktion, er wurde hierzulande nicht angeboten. Erst der Mitsubishi Outlander PHEV machte die Österreicher mit der Hybrid-zumAnstecken-Technologie vertraut. Volvo unternahm zu dieser Zeit

Gehversuche mit einem DieselPlug-in-Hybrid, der Beiname Twin Engine wird bis heute verwendet. Mittlerweile bietet Mitsubishi auch Eclipse Cross und ASX als PHEV an, 2024 folgt die nächste Generation des Outlander PHEV. Wie gewohnt wird es sich beim Flaggschiff der Marke um ein Allradmodell handeln.

Lamborghini spielt nun beim Thema Plug-in-Hybrid mit. Der Revuelto kombiniert einen V12-Benziner mit drei E-Motoren, um 1.015 PS zu erreichen, die dank Carbonkarosserie leichtes Spiel haben. Ein rein elektrischer Fahrmodus wird erwähnt, nicht jedoch eine E-Reichweite. 2,5 Sekunden auf 100 km/h und eine Spitze jenseits der 350 km/h sind wichtiger. Aufgeladen (Batterie: 3,8 kWh) wird mit maximal sieben kW Ladeleistung (30 Minuten) extern oder direkt über den Verbrenner (6 Minuten).

Highlights: E-Allradantrieb, die erstmalige Kombination aus V12 und Doppelkupplung, 13 Fahrmodi.

Kunden einfacher hohe elektrische Fahranteile erreichen, um einen größeren Beitrag zu weniger Emission zu leisten. Wenn im Alltag zumindest knapp 100 realistische Kilometer erreicht werden können, dann hat das PHEV schon einen bedeutenden Sprung im Vergleich zu seinen 30-E-Kilometer-Anfängen gemacht. Der natürliche Tod der Plug-in-Hybride in Europa wird dann wohl spätestens 2035 eintreten, wenn die EU den Verbrennern den Garaus macht. Bis dahin darf man sich an neuen Modellen erfreuen, einige davon stellen wir hier vor. •

Der Wankel ist zurück

Mit dem MX-30 R-EV bietet Mazda einen Plug-in-Hybrid serieller Art an. Allein mit der Batterie kommt man 85 Kilometer weit.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mazda

Das Thema Plug-in-Hybrid hat zwei grobe Kapitel: Es gibt Fahrzeuge mit dem Verbrenner im Fokus und dem Elektromotor als Unterstützung und es gibt das Ganze in umgekehrter Form. Beim Mazda MX-30 war zuerst ein reines Elektroauto geplant, seit 2020 lässt sich mit ihm herumstromern. Nun folgt die Version e-Skyactiv R-EV. Es handelt sich um einen seriellen Plug-in-Hybrid, dessen Benzinmotor nie direkt die Räder antreibt.

Drehmoment auf Höhe des BEV

Der 0,83 Liter große Wankelmotor – es handelt sich um ein Comeback bei Mazda, 2012 wurde der RX-8 eingestellt – leistet 75 PS bei 4.700 Umdrehungen und wird rein zur Stromerzeugung genutzt. Mit diesem Antrieb des On-Board-Gene rators sind dank eines 50-Liter-Tanks Reichweiten von gesamt 600 Kilometer und mehr möglich. Zieht man rein die Kapazität der Batterie zum Fahren heran, sind die 17,8 kWh (Lithium-Ionen) für 85 Kilometer gut. Der Synchronmotor leistet 170 PS, als Dauerleistung werden 82 PS angegeben. Mit 260 Newtonmetern liegt das Drehmoment knapp unter dem Elektro-MX-30 mit 271 Newtonmetern. Beide Varianten sind Fronttriebler und auch die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ist ident. Im Vergleich fällt auf, dass der R-EV etwas flotter lossprintet: Auf dem Papier stehen 9,1 Sekunden, während es beim ursprünglichen MX-30 9,7 Sekunden

Auch der MX-30 nennt sich e-Skyactiv, doch mit dem Zusatz R-EV handelt es sich um den Plug-in-Hybriden. AC-Laden ist mit 11 kW, DC-Laden mit 36 kW möglich

dauert, bis 100 km/h erreicht sind. Laut WLTP begnügt sich der neue Mazda mit einem Liter Benzin und 17,5 kWh Strom auf 100 Kilometer, der CO2 -Ausstoß pro Kilometer wird mit 21 Gramm beziffert.

Preise wie beim Elektro-Crossover

Die Batterie des Plug-ins ist also halb so groß wie die des BEV. Sie kann sowohl einphasig als auch dreiphasig AC-geladen werden. Schnelles DC-Laden ist ebenso möglich, an einer 36-kW-Ladestation reichen 25 Minuten, um die Batterie bis 80 Prozent aufzuladen. Beim dreiphasigen AC-Laden mit elf kW geht es in eineinhalb Stunden von null auf 100 Prozent.

Wenn der MX-30 im Frühsommer auf Österreichs Straßen kommt, ist der 4,40 Meter lange Crossover in vier Ausstattungslinien zu sehen. Die hier abgebildete Edition R fällt durch die Kombination aus Schwarz und Maroon Rouge auf – eine nur für diese Linie erhältliche Lackoption. Mit 46.190 Euro handelt es sich um das Topmodell samt Glasdach und einigen speziellen Details. Doch schon die Basis um 38.790 Euro (preisgleich mit dem reinen Elektromodell) umfasst 18-ZollLeichtmetallräder, Klimaautomatik, Navi, adaptiven Tempomat, Apple CarPlay/Android Auto, 8,8-ZollDisplay, Wärmepumpe und mehr. •

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Der nächste Schritt

Der Name Toyota Prius ist in den Köpfen des Automobilpublikums bestens verankert. Mit der neuen Generation gibt es reichlich Systemleistung und – dank Plug-in-Hybrid – beste Emissionswerte.

Auf dem Papier stößt der neue Toyota Prius nur 19 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Das ist der niedrigste Emissionswert, den je eines der HybridpionierModelle erreicht hat – inklusive der Plug-in-Variante, die erstmals 2010 vorgestellt wurde und auch 2017 bei der Generation danach erhältlich war. Apropos Plug-in-Hybrid: Künftig ist jeder Prius ein PHEV, die HEV-Variante entfällt komplett.

Stark: 223 PS Systemleistung

Mit der neuen Generation erleben

Prius-Fahrer etwas ganz Neues, nämlich reichlich Leistung. Lag die Systemleistung des letzten

Plug-ins auf dem Niveau des regulären Hybridmodells (122 PS), gibt Toyota diesmal 223 PS an, wobei 148 PS auf den 2,0-Liter-Ottomotor entfallen und 160 PS auf den Transaxle-Elektromotor an der Vorderachse. Falls die Frage aufkommen

sollte: Leistungen lassen sich bei jeglichen Hybridautos im Normalfall nicht addieren, die Systemleistung gibt an, wie viele Pferdchen gleichzeitig für Vortrieb sorgen können. Eine höhere Energiedichte

der nun 13,4 kWh starken Lithium-Ionen-Batterie macht es möglich, dass die elektrische Reichweite auf 69 Kilometer gestiegen ist. Mit seiner Platzierung unter den Rücksitzen trägt das möglichst kompakt gestaltete Batteriepaket zu einem niedrigen Schwerpunkt bei. So werden die Platzverhältnisse nicht beeinträchtigt und die Fahrdynamik soll ebenso davon profitieren. Wem jeder elektrisch zurückgelegte Kilometer wichtig ist, wird sich für das optionale Solardach – mittlerweile eine Tradition bei Toyota – interessieren. Herrscht eitel Sonnenschein, lassen sich pro Tag acht Kilometer an E-Reichweite gewinnen. Toyota betont: „Bei längeren

Digitale Cockpitlandschaft wie im bZ4X, optional lässt sich ein Solardach für zusätzliche E-Reichweite bestellen. Ist die 13,4 kWh große Batterie vollgeladen, spricht Toyota von 69 Kilometern, die mit Akkukraft zurückgelegt werden können. Der Prius verfügt nun über 2,75 Meter Radstand

Standzeiten ist sogar eine vollständige Aufladung der Batterie per Solarkraft möglich.“

Kräftig: sehnige Keilform

Optisch bleibt Toyota der traditionellen Keilform treu, wobei sich die Proportionen deutlich verschärft haben. Der Radstand des jetzt 4,60 Meter langen Prius (minus 46 Millimeter) wurde um 50 Millimeter verlängert und beträgt nun 2,75 Meter. Mit bis 19 Zoll großen Rädern kann die schlanke und recht schnörkellose Silhouette betont werden. Im Cockpit fallen die digitalen Instrumente à la Toyota bZ4X auf. Das sieben Zoll große TFT-LCD-Display sitzt relativ hoch, um möglichst im Blickfeld des Fahrers sein. Die Zusammenfassung der Assistenzsysteme nennt sich Toyota T-Mate, wobei sich diese durch Over-the-AirUpdates weiterentwickeln werden. So können auch neue Funktionen während des Autolebens hinzukommen. Fix verbaut ist eine verbesserte Frontkamera mit größerem Sichtbereich nach vorn. Auch zusätzliche Radarsensoren helfen im Dienst der Sicherheit mit. •

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Toyota

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Schnurrender Brite

Der 4,40 Meter lange Jaguar E-Pace hat wenig Hubraum und einen 15-kWh-Akku.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Wir beginnen mit einem Punkt, der die Fans in zwei Lager teilt: dem 1,5-Liter-Dreizylinder. Hybridfreunde finden nichts Verwerfliches daran, wenn er in bestimmten Situationen lauter wird. Die Katze schnurrt halt! Wer allerdings aus der Jaguar-Ecke kommt und das tatsächliche Schnurren großvolumiger Benziner kennt, wird die Augenbraue heben. Sollte man vorab wissen.

Dezentes Auftreten

Trotz des Bemühens um einen sportlichen Auftritt bleibt die Limousine ein Leisetreter.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

BMW setzt beim Hochlauf der Elektromobilität durchaus noch auf das Thema Plug-in-Hybrid. Auch der 3er, als eines der Kernmodelle der Marke, ist mit Benziner, Elektromotor und externer Auflademöglichkeit erhältlich, noch dazu in mehreren Varianten: ab 51.000 Euro mit 204 PS, es folgen 292 PS (jeweils Systemleistung) und schließlich 292 PS mit Allradantrieb – wie unser Testwagen.

Sinnvolle Ladeeinstellungen

Sportlichnobles Cockpit mit wertigen Details

Jaguar

E-Pace P300e R-Dynamic SE

Leistung | Drehmoment 309 PS (227 kW) | 540 Nm

0–100 km/h | Vmax 6,5 s | 216 km/h

Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite 60 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 1,5 l/100 km | 20 kWh /100 km

Ladedauer AC | DC ca. 1:24 h1 | ca. 30 min2

Kofferraum | Zuladung 601–1.386 l | k. A.

Garantie Fahrzeug 5 Jahre/150.000 km

Basispreis | NoVA 64.387 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: DC-Laden mit 32 kW

Das vermissen wir: selbst einstellbare Rekuperation

Tempo raus oder segeln geht automatisch Das Facelift des Jaguar E-Pace gefällt gut, vor allem das neue Infotainment ist gelungen. Mit der genauen Ansicht der Verbraucher werden Novizen geschult: Die Lenkradheizung konsumiert weniger Strom als das Gebläse und die Klimaanlage frisst überhaupt mehr. Für die Preisklasse fast seltsam: kein HUD, kein Keyless Go. Das Thema Plug-in gestaltet sich divers. Mit dem 15-kWh-Akku sollen 60 Kilometer zurückzulegen sein, knapp über 40 Kilometer waren es bei uns. Super: AC-Laden mit sieben kW, DC mit 32 kW möglich. Trotzdem wichtig: Wer gerade nicht zum Aufladen kommt, wird zwischen sechs und acht Liter Benzin im Schnitt nachtanken. Die fest programmierten Rekuperationsstufen machen uns nicht glücklich, wo wir segeln wollen, wird fleißig rekuperiert, wo bremsen nötig wäre, segelt der P300e munter weiter. •

Die Alternativen: Volvo XC40, BMW X1

1 7 kW 1-phasig; 2 32 kW von 0 auf 80 % Werksangaben

Satt auf der Straße liegend, aber sehr agil wirkend macht der 330e xDrive auf dem Weg von Termin zu Termin reichlich Spaß. Wer dazwischen nicht zum Aufladen kommt, kann durchaus mit sechs Liter Verbrauch zurechtkommen. Selbst wer den BMW rabiat hetzt, bleibt unter zehn Litern. Mit fleißigem Laden können die größten Teile des Alltags jedoch rein elektrisch zurückgelegt werden, dann liegt es ganz am Besitzer, wie oft der Benziner noch zum Einsatz kommt. Bei den Ladeeinstellungen kann man die Ampere (6 bis 16) anpassen und auch Zeitfenster einstellen. So können PV-Anlagen-Besitzer etwa nur die Sonnenstunden für das Füllen der Batterie nutzen. Input für die Stammtischdiskussionen: Das Systemdrehmoment von 420 Newtonmeter übertreffen bei den reinen Verbrennern – ganz egal ob Diesel oder Benziner – nur die teureren Sechszylindermodelle. •

BMW

330e xDrive Limousine

Leistung | Drehmoment 292 PS (215 kW) | 420 Nm

0–100 km/h | Vmax 5,8 s | 230 km/h

Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite 52-60 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 2,0 l/100 km | 18,7 kWh /100 km

Ladedauer AC ca. 6 h1 | ca. 3,6 h2

Kofferraum | Zuladung 375 l | 520 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 58.250 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die Auswahl – 320e, 330e, 330e xDrive

Das vermissen wir: ordentliches Kofferraumvolumen

Die Alternativen: Volvo S60, Mercedes C-Klasse

1 2,3 kW 1-phasig; 2 3,7 kW 1-phasig von 0 auf 100 % Werksangaben

Die Bedienung ist easy, nicht zuletzt mit top Sprachsteuerung

Der Plug-in startet etwa 4.000 Euro unter dem 204-PS-Diesel.

Full Service auch für KMUs

Die Elektrifizierung der Fuhrparks ist nicht mehr aufzuhalten, so Brigitte Bichler, Commercial Director Arval Austria, im Gespräch über alternative Antriebe, Full-Service-Leasing für KMUs und Digitalisierung.

Benzin, Diesel, E-Fuels, Strom oder Wasserstoff?

Womit werden wir in Zukunft fahren?

Brigitte Bichler: Darüber wurde gerade heftig debattiert. Grundsätzlich halten die meisten Fachleute Elektromobilität für die derzeit effizienteste Lösung für den Pkw. Es gibt aber auch Stimmen, die synthetische Kraftstoffe bewerben. Die EU-Kommission rückte kürzlich vom für 2035 geplanten Verbrennerverbot bei Neuwagen ab und plant nun eine neue Fahrzeugkategorie für Verbrenner, die ausschließlich mit E-Fuels betankt werden.

Worauf sollen Fuhrparkmanager in Zukunft setzen?

Bichler: Acht von zehn Unternehmen wollen ihren Fuhrpark in den nächsten drei Jahren „grüner“ machen und auf vollelektrische oder (Plug-in) Hybride Fahrzeuge umstellen. Damit liegt Österreich deutlich über dem europäischen Durchschnitt. Wie unsere Studie herausfand, nutzen bereits jetzt 38 Prozent rein elektrische Pkw im Fuhrpark. Tendenz weiter steigend.

Was empfehlen Sie Unternehmen, die sich noch unsicher sind?

Bichler: Die einfachste Art, das herauszufinden, ist, unser Arval Mid-Term Rental zu nutzen. Je nachdem, wie lang man ein Fahrzeug braucht oder testen will, kann man zwischen einem Monat bis zu 24 Monate im Full-Service-Leasing-Modell wählen, sowohl als E-Auto als auch konventionell betrieben. Die Nachfrage nach Kurzzeitleasing-Angeboten ist so groß, dass wir diese Flotte heuer auf 500 Autos aufstocken werden.

Sie bieten Full-Service-Leasing auch für KMUs und Private an. Wie wird es angenommen?

Bichler: Die Nachfrage steigt, vor allem bei den kleineren Firmen. Beim Full-Service-Leasing bezahlt man keine Anzahlung und hat für die gesamte Laufzeit eine monatliche Preisgarantie. In dieser sind Wartung, Reifenwechsel und andere Services inkludiert. Gerade KMUs schätzen diese Vorteile, denn mit Fixkosten lässt sich besser kalkulieren.

Wenn derzeit alles teurer wird, musste auch Arval die Leasingraten anheben?

Bichler: Das versuchen wir zu vermeiden und kompensieren die steigenden Kosten. Zum einen bekommt Arval als Großhändler nach wie vor Rabatte und gibt diese an die Kunden weiter. Auf der anderen Seite profitieren unsere Kunden von einzelnen Preissenkungen und den hohen Restwerten der Fahrzeuge. Kommt es dennoch zu Preiserhöhungen, so tragen wir zur Gänze das Teuerungsrisiko.

Wie sieht es mit der Verfügbarkeit von Neufahrzeugen aus?

Bichler: Die Situation hat sich etwas entspannt. Bei manchen Modellen und Ausstattungswünschen muss man noch mit Wartezeiten bis zu acht Monaten rechnen. Wir von Arval haben im Vorjahr Hunderte Fahrzeuge der gängigsten Marken bestellt. Somit haben wir Autos, die vorausgestattet und sofort verfügbar sind.

Mit Arval Connect bieten Sie einen neuen Service an. Worum geht’s?

Bichler: Im März 2022 haben wir Arval Connect eingeführt, ein digitales System, das Firmen helfen soll, ihre Flottenkosten zu optimieren und sicheres und umweltbewusstes Fahren zu fördern. Arval investiert weiter in die digitale Vernetzung der Leasingflotte, um die Qualität seiner Services zu verbessern. •

ARVAL Service

Arval ist auf Full-Service-Fahrzeugleasing und neue Mobilitätslösungen spezialisiert. Wir analysieren das „E-Potenzial“ Ihrer Flotte und unterstützen Sie auf dem Weg zum grünen Fuhrpark – von den Fahrzeugen, der Finanzierung bis zum Lademanagement.

Wir sind für Sie da: Serviceline +43 (1) 706 98 200. www.arval.at

Mit Fixkosten lässt es sich besser planen.“

Brigitte Bichler

Jetzt heißt’s warten …

Mit großem Aufwand wurde der neue Cupra Tavascan in Berlin vorgestellt: Produziert wird das SUV in China, die Preise werden erst im Herbst bekannt gegeben. Nach Österreich kommen die Autos dann voraussichtlich im Juni 2024.

Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Cupra

Einen derartigen Auftritt hätte sich Bürgermeister Salvador Tomás wohl nicht erwartet: 114 Seelen zählt seine Gemeinde Tavascan, nur wenige Kilometer von der Grenze zu Frankreich beziehungsweise Andorra entfernt. Auf den Plätzen des ehemaligen Flug hafens Tempelhof hätten sämtliche Einwohner des Dorfes Tavascan locker Platz gehabt. Denn Tavascan ist plötzlich weltberühmt dank der Marke Cupra, die ihr erstes Elektro-SUV nach dem kleinen Ort auf 1.122 Meter Seehöhe benannt hat. Und der Bürgermeister war einer der Ehrengäste bei der Weltpremiere in Berlin.

4,64 Meter ist der Tavascan lang, das sind sechs Zentimeter mehr als der VW ID.4 und fast exakt gleich viel wie der Škoda Enyaq, mit denen der Cupra technisch eng verwandt ist. Er basiert auf der MEBPlattform des Volkswagen-Konzerns und wird vorerst nur mit der 77-kWh-Batterie ausgeliefert, die im Idealfall laut WLTP eine Reichweite von 550 Kilometer ermöglicht. „Ich war immer einer derjenigen, die an dieses Auto geglaubt haben, als die anderen gesagt haben, dass das unmöglich ist“, sagte Wayne Griffiths, Vorstand von Seat und Cupra, bei der Präsentation. Der Tavascan basiert auf jenem Concept Car, das die Marke im Herbst 2019 auf der (letzten echten) IAA in Frankfurt gezeigt hatte. Seither ist viel passiert und Cupra hat sich aus der kleinen, sportlich orientierten Schwester von Seat zur Zukunftsmarke gemausert. Allein im Vorjahr wurden 150.000 Fahrzeuge ausgeliefert und Österreich ist mit einem Marktanteil von rund 2,5 Prozent einer jener Märkte, in denen es besonders gut läuft.

Die Schalensitze im Tavascan sind leicht und garantieren einen guten Seitenhalt

Dennoch muss auch Österreich noch lang warten, bis der Tavascan hierzulande seinen ersten Auftritt hat. Verantwortlich dafür sind mehrere Gründe. Etwa die Tatsache, dass in den europäischen Werken des Konzerns kein Platz mehr ist für ein zusätzliches Elektroauto (und auch das Stammwerk in Martorell voll ausgelastet ist bzw. auf die Produktion des kleinen Cupra Urban Rebel und des VW ID.2 ab 2025 vorbereitet wird).

So wird der Tavascan in China vom Band laufen – als erstes Fahrzeug im neuen Werk Anhui, wo später auch andere Konzernfahrzeuge gefertigt werden sollen.

Serienfertigung startet Ende des Jahres Noch müssen die Fahrzeuge aber erst endgültig erprobt werden, die Serienfertigung startet gegen Ende des Jahres. Bis das entsprechende Volumen für Europa

produziert und verschifft ist, werden weitere Monate vergehen. „Ich denke, dass im Juni 2024 alle Händler mit Fahrzeugen ausgestattet sein werden“, sagt Mag. Wolfgang Wurm, der bei Porsche Austria unter anderen für Seat und Cupra in Österreich hauptverantwortlich ist. Ein „Pre-Booking“ soll ab September 2023 möglich sein, der Verkaufsstart ist für November vorgesehen. Spätestens dann werden auch die Preise fixiert. Eine kleinere und eine größere Batterie sollen zu einem späteren Zeitpunkt folgen. Anfangs wird der Cupra Tavascan voraussichtlich nur in der Allradversion VZ mit 250 kW (340 PS) erhältlich sein: Er beschleunigt in 5,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, ist also ebenso flott, wie er aussieht. Die Variante Endurance (286 PS) soll wenig später folgen. Beim Importeur rechnet man damit, dass im ersten Jahr zwischen 1.300 und 1.500 Stück vom Tavascan nach Österreich kommen werden. „Wir wollen die Marke weiter pushen“, sagte Griffiths beim Event in Berlin und zeigte eine Computerzeichnung des „Dark Rebel“. „Das ist unser nächster Traum, die ultimative Interpretation unseres Designs für die Zukunft.“ Gut möglich, dass auch dieser futuristische Flitzer in einigen Jahren in den Schauräumen stehen wird. •

Tragendes Element im Innenraum des Tavascan ist die Mittelkonsole: Die Designer sprechen von „schwebenden Elementen“ und meinen damit auch den zum Fahrer gedrehten 15-Zoll-Bildschirm des Infotainment-Systems. Das Cupra-Logo im Heck ist ebenso beleuchtet wie jenes auf der Vorderseite

Ich denke, dass im Juni 2024 alle Händler mit Fahrzeugen ausgestattet sein werden.“

Hallo obere Mittelklasse!

Die ID.-Familie wächst und landet in der Knapp-Fünfmeter-Liga. Mit beiden Batteriegrößen leistet der VW ID.7 vorerst 286 PS, eine GTX-Version wurde bei der Weltpremiere in Aussicht gestellt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Volkswagen

Volkswagen hat uns nach der Enthüllung in Berlin noch keine konkreten Preise für die E-Limo mit Heckantrieb mitgegeben. Man munkelt so etwas wie „Start unter 60.000 Euro“. Näheres weiß man ab Juli zum Bestellstart des knapp fünf Meter langen ID.7. Der Importeur freut sich, ab Oktober endlich auch Firmen mit Außendienstmitarbeitern das passende Fahrzeug vor die Tür zu stellen. Denn: Knapp 700 Kilometer Reichweite sollen mit der 86-kWh-Batterie drin sein.

Einen Kombi wird es ebenso geben 2024 hat man die volle Auswahl in der oberen Mittelklasse: Neben dem ID.7 steht dann auch der neue Passat bereit und bietet sowohl Verbrennerversionen als auch einen Plug-in-Hybrid. Noch ein wenig weiter gedacht: Den ID.7 wird es als GTX und zusätzlich als Kombi geben. Wir sagen aber gleich: Der Beiname Variant wird für den Stromer wohl nicht verwendet.

Bei der Annäherung des Fahrers zwinkert der ID.7 – in Verbindung mit Keyless Access – mit seinem LED-Licht

Ein wichtiger Punkt für moderne Elektro-Jünger ist das Human Machine Interface. Hier hat Volkswagen kräftig nachgebessert, das Eintauchen in die Bedienwelt des superschnellen (Navi-Zoom!) 15-Zoll-Infotainments macht Spaß, nicht zuletzt dank fixer Bedienleisten oben und unten. Langwierige Suchen nach bestimmten Menüpunkten entfallen. Auch das kleine Display vor dem Fahrer gefällt. Es ist im Vergleich zu bisherigen ID.-Modellen in das Armaturenbrett integriert, sieht erwachsener aus. Schaut man da überhaupt noch drauf? Das große Head-up-Display samt Augmented Reality ist wahrscheinlich erste Wahl bei Ausfahrten. Mit Touchslidern für die Temperaturverstellung führt der ID.7 eine umstrittene Tradition aktueller VW-Modelle fort. Aber siehe da: Sie sind hinterleuchtet. Nicht geändert wurde die seltsame Bedienung der hinteren Fensterheber. Man muss erst einen Knopf drücken, um die zwei existierenden Fensterheber-Tasten umzustellen. So fesch sich der ID.7 gibt, auch den Alltag muss er meistern. Geht es um Platz und Ablagen, dürfte er das gut hinbekommen. Die Passagiere finden in der Kabine

Firmen freuen sich: Mit knapp 700 Kilometern Reichweite das passende Fahrzeug für den Außendienst.“

reichlich Möglichkeiten, ihr Hab und Gut zu verstauen, neben einem großen Fach unter der Armlehne gibt es auch davor eines samt Rollo, darunter Cupholder und die induktive Ladeschale (sowie zwei USB-C-Buchsen).

Als Geheimversteck befindet sich eine Etage tiefer noch eine große Ablage, da geht sich auch ein Täschchen aus.

Hört man das Kofferraumvolumen, rechnet man nicht mit einer Limousine: 532 bis 1.600 Liter stehen bereit, die Heckklappe öffnet weit und erleichtert das Einladen.

Ida hilft in vielen Fällen weiter

Beim Ladetempo macht VW einen Sprung, gibt für die große Batterie 200 kW an, die 77-kWh-Batterie wird bis 170 kW schnellladen können. Eine Vorkonditionierung kann manuell gestartet werden, so muss man sich nicht zu bekannten Stationen navigieren lassen. Wer überlegt, wann er laden soll, findet nun sowohl eine Restreichweiten- als auch eine Prozentangabe. Da hat jeder seine Vorlieben. Neue Goodies: Der ID.7 lässt sich per App von außen in die Parklücke steuern und kann auf Schwarmdaten zurückgreifen. Teilautonomes Fahren auf Level 2 wird ebenso möglich sein. Lässig ist zudem das elektronisch dimmbare Glasdach. Eine adaptive SitzClimatronic und eine Massagefunktion klingen ebenso nach großem Luxus. Wie sie einzustellen ist? Darüber kann man künftig mit der Sprachassistenz Ida plaudern. •

ID.3: ab 40.990 Euro

Auch mit der 77-kWh-Batterie kommt man weit: Knapp 600 Kilometer sollen es sein, geladen wird dann mit 170 kW; Bei der 86-kWh-Batterie sind es knapp 700 Kilometer und 200 kW DC-Laden

Der in Zwickau und Dresden produzierte Volkswagen ID.3 kann mittlerweile in Österreich bestellt werden. Beim Basispreis von 40.990 Euro handelt es sich um den Pro mit 58-kWh-Batterie. Mehr Komfort bietet der Pro S mit großer Batterie.

Günstiger als erwartet

Die Preise liegen unter den bisher bekannt gewordenen Angaben. Wo vorab ein Startpreis von 44.390 Euro genannt wurde, wird das nun um 3.400 Euro gesenkt. Das Einstiegsmodell Pro weist 58 kWh Batteriekapazität und 150 kW Leistung auf. Ein Blick in den Konfigurator zeigt: Car2X und eine 10-farbige Ambientebeleuchtung sind Serie, allerdings auch Stahlfelgen (18 Zoll) mit Radvollblenden. Um viele wichtige oder spannende Dinge muss man bei der Basis nicht extra nachfragen, App-Connect samt Wirelessfunktion, die automatische Distanzregelung pACC und ein 12-Zoll-Display für das Infotainment sind immer dabei.

Darüber hinaus ersparen einem „Functions on Demand“, bereits bei der ersten Bestellung wissen zu müssen, was man alles will. Denn Features wie Navigationssystem, ZweizonenKlima und ein Upgrade auf 30 Farben Ambientelicht sind nachträglich buchbar – auch als Monats- oder Jahresabo. Die Touchleiste (Temperatur, Lautstärke) bleibt unbeleuchtet.

Der Pro S kann mehr

Bei der zweiten Generation des VW ID.3 ist natürlich auch eine Version mit großer Batterie bestellbar. Der Pro S, nach wie vor mit 150 kW Motorleistung, bietet die 77-kWhBatterie und einiges an Komfort mehr, so sind etwa die Vordersitze in Serie beheizbar. Für die feschere Optik fährt er mit 19 Zoll großen Leichtmetallfelgen namens „Wellington“ vor. Sein Preis: ab 47.990 Euro. Über die neue Softwareversion verfügen natürlich alle Varianten. Zu den neuen Features zählen „Plug & Charge“ sowie ein intelligenter Routenplaner. Dieser hilft Elektroautofahrern, ihr Ziel stressfreier, aber dennoch schnellstmöglich zu erreichen, indem Lade zustand der Batterie, aktuelle Verkehrslage und Prognosen mit einberechnet werden. Auch die Leistung der Ladesäulen auf der Route werden berücksichtigt.

Unser erster Check bestätigt eine gute Qualität und reichlich Ablageflächen im Innenraum. Toll: das richtig flotte 15-Zoll-Infotainment

Schrullig trifft revolutionär: Der Lexus unter den E-Autos

Toyotas Luxus-Tochter hat sich immer wieder durch ganz eigene Lösungen hervorgetan. Das ist auch beim RZ450e nicht anders. Nur dass diese hier gerne auch breitenwirksam Schule machen dürfen.

Ja, grundsätzlich basiert der Lexus RZ 450e auf derselben Plattform wie auch der Toyota bZ4X und der Subaru Solterra. Während die beiden aus ihrer engen Verwandtschaft schon optisch keinen Hehl machen, hat Lexus der e-TNGA-Plattform deutlich stärker seinen Stempel aufgedrückt. Mit ziemlich genau 4,8 Meter Länge ist der RZ450e also nicht nur recht exakt zwischen NX und RX positioniert, sondern auch ein ganzes Stück länger als seine beiden Plattformbrüder. Überhaupt sieht der Lexus – wie von der Marke gewohnt – wie nichts anderes auf der Straße aus. Vor allem mit einer der verfügbaren Zwei-Ton-Lackierungen. Doch auch sonst lenken viele selbstbewusste Linien die Blicke ebenso auf sich wie der markante Spindel-Grill oder die beiden „SpoilerSchwanzerl“, die nicht nur für Gesprächsstoff an der Ladesäule, sondern vor allem auch für gute Aerodynamik sorgen sollen. Eben jene hilft aber nicht nur der Effizienz – dazu kommen wir später noch einmal –, sondern soll

auch dem Geräuschkomfort zuarbeiten. Und tatsächlich: Selten saßen wir in einem so leise dahingleitenden E-Auto. Durch zahlreiche Dichtungen, Unterschäumungen und spezielle Kunstgriffe beim Material, kombiniert mit aktiver Geräuschdämmung, wurde hier ein Niveau erreicht, das in der absoluten Top-Liga mitspielt.

The Yoke Is no Joke

Dazu passt auch das Fahrgefühl. Das Fahrwerkist komfortorientiert, die Kurvenlage satt und souverän, der Geradeauslauf erstklassig. Sowohl mit „normalem Lenkrad“ als auch mit dem Yoke. Also diesem futuristischem Ding, das an den Steuerknüppel eines Flugzeugs erinnert und nach außen hin verrät, dass man die Option „One Motion Grip“ gewählt hat, also ein „Steer by Wire“-System an Bord hat. Heißt: Es gibt keine physikalische Verbindung mehr zwischen Lenkrad und Räder. Dessen Markteinführung dauert zwar noch (2025), man darf aber jetzt schon in Vorfreude verfallen. Klar ist es in der ersten Stunde ein wenig so, als müsste man Autofahren neu lernen, bald aber weiß man das System ungemein zu schätzen. Die Hände

Text: Johannes Posch, Fotos: Lexus

Selten saßen wir in einem so leise dahingleitenden E-Auto. Top-Liga der Geräuschdämmung.“

müssen nie vom Volant genommen werden, denn Blinker und Co sind direkt hinter den Fingern. Spurrillen oder Seitenwind bügelt das System unbemerkt einfach weg, indem es clever gegenlenkt, ohne dass sich das Lenkrad bewegt. Und selbst das Lenkgefühl ist gut.

Fragezeichen Effizienz

Doch auch mit „normalem Lenkrad“ hinterließ der Japaner eine tolle Figur. Die Platzverhältnisse sind gut, die Verarbeitung ist makellos, die Ergonomie ohne Tadel, der Antrieb souverän, die Ausstattung lückenlos und mit innovativen Ideen gespickt. Etwa die InfrarotHeizpaneele über den Oberschenkeln in Reihe eins, die schneller für Wärme sorgen als die klassische Luftheizung, aber weniger Strom brauchen. Oder das Panoramadach, das auf Knopfdruck zu Milchglas wird. Einzig die konservative Herangehensweise von Lexus an Akkugrößen und -handling ist etwas schade. 395 bis 440 Kilometer Reichweite und maximal mit 150 kW laden können, sind 2023 im Auto-Quartett keine Stiche mehr. Dafür erstaunlich: zehn Jahre und eine Million Kilometer (!) Garantie auf den Akku! •

Das reguläre, fahrerorientierte Cockpit samt großem Touchscreen kennt man in seinen Grundfesten schon vom NX und RX. Auch hier sind Ergonomie und Bedienung entsprechend okay. Zum Hingucker wird es aber erst mit Yoke –siehe unten

Lexus RZ 450e

Leistung | Drehmoment 313 PS (230 kW) | 434 Nm 0–100 km/h | Vmax 5,3 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 440 km (WLTP) | 71,4 kWh

Ø-Verbrauch 16,8 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 6,5 h1 | ca. 30 min2

Kofferraum | Zuladung 522 – 1.520 l | 585 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J. / 100k km | 10 J./1 Mio. km

Basispreis 70.550 € (inkl.) | -

Das gefällt uns: Komfort, Innovationen, Steer-by-Wire

Das vermissen wir: mehr Reichweite, ein Handschuhfach

Die Alternativen: Mercedes EQE SUV, Tesla Model Y etc. 1 11 kW 3-phasig; 2 150 kW von 10 auf 80 % Werksangaben

Es wird tierisch

Mit Dolphin und Seal erweitern ein Kompakter und eine weitere Limousine bald das BYD-Portfolio.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: BYD

Als BYD zu Jahresbeginn in Österreich startete, standen die Chinesen nicht mit leeren Händen da. Zu den drei bereits gelaunchten Modellen kommen künftig der 4,3 Meter lange Dolphin und der 4,8 Meter lange Seal hinzu.

Der freundliche Delphin

Der Dolphin verfügt über eine 60-kWh-Batterie, die für 427 Kilometer WLTP-Reichweite taugen soll. Eine DC-Ladung von 20 auf 80 Prozent dauert 29 Minuten. Basis des Fahrzeugs ist à la Atto 3 die e-Plattform

3.0. Wie gewohnt handelt es sich bei der BYD-Batterie um die innovative Blade-Battery, die sich besonders bei Sicherheit, Haltbarkeit und Leistungsfähigkeit hervortut. Lithium-EisenPhosphat (LFP) als Kathodenmaterial wird erst langsam von den anderen Autoherstellern entdeckt. Knapp über sieben Sekunden dauert der DolphinSprint auf 100 km/h, 204 PS und 290 Newtonmeter versprechen Kraft im Alltag. Die Geschwindigkeit ist auf 160 km/h begrenzt, man will im Kompakten ja keine Rennen fahren. Mit an Bord ist serienmäßig eine Vehicle-to-Load-Funktion (V2L), womit externe Geräte aufgeladen werden können. Das Kofferraumvo-

lumen beträgt 345 bis 1.310 Liter, was voll okay ist. Die Ladefähigkeit des 88-kW-DC-On-Boardladegeräts ist wiederum verbesserungsfähig.

Der elegante Seehund

Der Seal ist mit Hinterrad- (313 PS) oder Allradantrieb (530 PS) verfügbar und kann seine 82-kWh-Batterie mit maximal 150 kW laden. Mit Allrad sinkt die Reichweite von 570 auf 520 Kilometer, 180 km/h Spitze sind möglich. Erstmals ist die Batterie vollständig in die gesamte Fahrzeugstruktur integriert, um die Sicherheit noch einmal zu erhöhen. Zudem konnte die Energiedichte des Systems um zehn Prozent gesteigert werden. Im Alltag beweisen muss sich die HochspannungsBoost-Ladelösung. BYD verspricht, sie „kann die Leistungsbegrenzung des nationalen Ladestandards voll ausnutzen, um ein breites Band für das Laden mit konstanter Leistung zu erreichen.“ Die Wärmepumpe soll von minus 30 bis plus 60 Grad Celsius Vorteile bringen. Ein Frunk macht Platz für die Kabel im 402 Liter kleinen Kofferraum. Preise gab es zu Redaktionsschluss noch nicht. •

Ordentliche 427 Kilometer weit soll der Dolphin kommen. BYD rüstet ihn mit serienmäßiger Vehicle-to-Load-Funktion aus. Eine Motorvariante mit 204 PS, DC-Laden nur mit 88 kW

Beim Seal werden PanoramaSchiebedach, doppelt verglaste Vordertüren, OTA-Updates und 4GInfotainment sowie das Dynaudio-Soundsystem als Highlights genannt. Maximal 530 PS stark, dann sinkt aber die Reichweite

Škoda: Neuheiten bis 2026

In der Firmenzentrale in Mladá Boleslav gewährte uns Škoda einen ausgiebigen Blick in die elektrifizierte Zukunft der Marke. Mit dabei auch ein Kompakt-SUV um rund 25.000 Euro

Text: Johannes Posch, Illustrationen: Škoda

Wie der gesamte Markt ist Škoda klar auf dem Weg zur vollelektrischen Marke. Doch der Verbrenner ist bei den Tschechen alles andere als tot. Noch diesen Herbst wird man mit den brandneuen Versionen von Superb (Limo und Kombi) sowie Kodiaq zwei Autos auf den Markt werfen, die mit Plug-in-Antrieben der nächsten Generation (man darf von rund 100 Kilometer E-Reichweite ausgehen), aber eben auch mit konventionellen Antrieben (vermutlich mit Mild-Hybrid-Unterstützung) auf den Markt kommen werden.

Trommelwirbel: die E-Zukunft

sungen und einem geräumigen, praktischen Innenraum wird der Elroq der vollelektrische Nachfolger des Škoda Karoq sein und soll das Modellportfolio der tschechischen Marke im SUV-Segment weiter ausbauen. Das künftige Einstiegsmodell trägt aktuell noch den Arbeitstitel „Small“ und wird ein Klein- bzw. KompaktSUV mit einem Preis von rund 25.000 Euro sein. Also ja, er wird wohl teurer als der VW ID.2all, dafür aber Škoda-typisch auch „mehr Auto“ bieten. Konkret wird er mit einer Länge von rund 4,10 Metern etwas kürzer als ein Škoda Kamiq ausfallen (4,241 mm) und dabei ein ähnliches Kofferraumvolumen wie der Scala (467

Liter bis 1.410 Liter) bieten. Produziert in einem Werk des Volkswagen Konzerns in Spanien ist seine Markteinführung für das Jahr 2025 geplant.

E-Kombi

und Topmodell

„Compact“, „Small“ und „Combi“ (von oben) machen derzeit als Modelle Lust auf mehr. Als Elroq soll der „Compact“ bereits 2024 auf den Markt kommen. Der „Small“ wird mit 4,10 Meter Außenlänge ein echter Einsteiger sein

Einer der größten Publikumsmagneten war auf dem Showfloor der für 2026 geplante „Combi“. Das rund 4,70 Meter lange Modell wird der erste vollelektrische Kombi der Marke sein und die Stärken dieser besonders beliebten und erfolgreichen Škoda-Karosserieform in das Elektrozeitalter übertragen. Folgerichtig ist ein durchaus respektables Ladevolumen zu erwarten. Laut Aussage von Škoda-CEO Klaus Zellmer werden 600 Liter angepeilt. Das größte der künftigen ŠkodaBEVs wird aber der „Space“ sein – also die Serienversion der Studie Vision 7S. Er wird rund 4,90 Meter lang und das Portfolio nach oben hin abrunden. Für die beiden letztgenannten Autos versprach uns Designchef Oliver Stefani, dass man auch beim Interieur ganz neue Wege erwarten darf. •

Der geräuschlose Geheimtipp fürs Gelände

Grüne Jäger, Landwirte & Almhüttenbesitzer aufgepasst: Das erste wirklich geländetaugliche Elektroauto säuselt los. Erste Fahrt des Subaru Solterra im Brandlhofschen Testgelände. E(h) klar: absolut alltagstauglich.

Der oberste Zweck dieses Fahrzeugs? Geräuschlos durchs Gelände fahren. So einfach. Natürlich kann er sehr viel mehr, der Subaru Solterra. Aber auch wenn er als erstes reines Elektromodell der geschätzten und bewährten Allradmarke vorfährt, so ist er natürlich längst nicht mehr eines der ersten Elektromodelle generell. Und der Solterra hat zudem einen baugleichen Bruder, der noch dazu vor ihm das Licht der Welt erblickt hat. Allerdings gibt’s gute Gründe für den gemächlichen Solterra-Start …

Herrlich ehrlich

Denn eines war Subaru wichtig: In einem elektrifi zierten Modell soll, ja muss die Subaru-DNA – also niedriger Schwerpunkt mit genug Bodenfreiheit für Geländegängigkeit, ausbalancierte Straßenlage und stets großer Fahrspaß – erhalten bleiben. Und zwar auch dann, wenn viele bisund jahrelang dafür relevanten Bauteile wie Boxermotor, symmetrischer Antriebsstrang oder CVT-Getriebe nicht mehr vorhanden sind. Weil: Bodenfreiheit, eine 71,4-kWhLithium-Ionen-Batterie oder an Vorder- und Hinterachse je ein Elektromotor (beim Solterra mit jeweils 80 kW/109 PS und 169 Newtonmeter Drehmoment vom Start weg ausgestattet), kann bald ein Hersteller, so Subaru.

Das duale Allradsystem X-Mode ist da schon wieder sehr spezifisch, vor allem aber hängt es stark von der gesamten Fahrzeugkonstruktion ab. Daran haben die Subaru-Ingenieure einfach ein wenig länger getüftelt, um sowohl bestehenden Kunden ihren gewohnten, souveränen und sicheren Alltagsbegleiter zu garantieren, als auch neue Kundengruppen zu erschließen. Denn eines

Ein Herzstück des Solterra ist das duale AllradAssistenzsystem X-Mode, das einen auch bei strengsten Bedingungen nicht hängen lässt

ist klar: Bei 22 Prozent Allradanteil im Gesamtmarkt und nach wie vor starkem Interesse an Elektro-SUV im C-Segment kann Subaru mit dem Solterra am Kuchen durchaus mitknabbern. Zielgruppe Nr. 1 sind jedenfalls all jene, die lautlos und emisssionsfrei durchs Gelände stromern wollen. Ob das nun Jäger und Förster, Landwirte oder Almhüttenbesitzer sind. Denn:

Ende Gelände? Mitnichten! …

… Hier fängt der Spaß erst richtig an! Nach einigen überzeugenden Fahrübungen onroad, bei denen ich vom tiefen Schwerpunkt, wenig Fahrzeugneigung und Wankbewegung sowie S-Pedal Drive und sportlicher Beschleunigung angenehm angetan war, ging’s ab ins Gelände. Und das gleich auf eine tiefschlammige Strecke, wo der Modus „Snow/Mud“ für allerstrengste Bedingungen wie Tiefschnee oder Schlamm sein Potenzial bewies. Hier muss der Fahrer selbst das Strompedal dosieren, ganz im Gegenteil zur Grip-Control, die es bei einer gewaltigen Steigung zu testen und genießen galt. Diese Funktion des Allrad-Assistenzsystems X-Mode ist dein Bergauf- und Bergabfahrassistent fürs Grobe und übernimmt „Strom geben und Bremsen“. Das heißt: Grip Control sorgt mit individuell einstellbarem Tempo bei maximal zehn km/h für eine konstante Geschwindigkeit und der Fahrer kann sich ausschließlich ums Lenken

Text: Petra Mühr, Fotos: Simon Rainer

kümmern. Ist die Aussicht bei einem stark abfallenden Weg nicht gegeben, sorgen die 360-Grad-Panoramakameras von Subaru Safety Sense dafür, dass der Fahrer weiß, wo es nach der Kuppe weitergeht. Fazit: Selbst steilste Steigungen oder Abhänge sowie Schräglagen schafft der Solterra souverän und kriecht selbstständig rauf und runter.

Stichwort Safety Sense

Subaru Solterra E-xperience

Syst.Leistung | Drehmoment 218 PS (160 kW) | 169 Nm

0–100 km/h | Vmax 6,9 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 416–466 km (WLTP) | 71, kWh

Ø-Verbrauch 16,0–17,9 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC 7 h1 | ca. 30 min2

Kofferraum | Zuladung 452 l | 510 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 J./200.000 km | 8 J./160.000 km

Basispreis | NoVA 65.400 (54.500 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: seine Offroad-Talente

Das vermissen wir: das gewohnte Subaru-Interieur

So mancher Subaru-Fan mag sich fragen: Was ist aus EyeSight geworden? Keine Bange: Safety Sense ist das E-Pendant zu EyeSight, das nur (und weiterhin) im Zusammenspiel mit dem CVT-Getriebe agiert. Safety Sense sorgt also mit seinen innovativen Assistenzsystemen ebenso für Top-Kollisionsschutz und Unfallverhütung. Denn wie eingangs erwähnt, steht Sicherheit auch beim Solterra an oberster Stelle. •

Die Alternativen: Toyota bZ4X, Nissan Ariya

1 11 kW 3-phasig; 2 150 kW von 10 auf 80 % Werksangaben

Nie wieder schief hängen? Mit dem Subaru Solterra kein Problem! Das E-SUV überzeugt neben Onroad-Performance vor allem abseits der asphaltierten Straße mit seinen Talenten. Als E-Pendant zu EyeSight wurde Safety Sense implementiert

Schnell muss man sein!

Mit dem Ioniq 6 bringt Hyundai das nächste extrem flott ladende Elektroauto: Die auf ReichweitenOptimierung ausgerichtete Optik bringt aber gewisse Nachteile bei der Funktionalität.

Wenn ein Auto, das in Österreich erst kürzlich auf den Markt gekommen ist, schon mit einer ganzen Reihe an Auszeichnungen aufwarten kann, dann muss was dran sein: World Car of the Year, World Electric Vehicle und World Car Design of the Year sind jene drei Awards, mit denen der Hyundai Ioniq 6 Anfang April auf der New York International Auto Show überhäuft wurde. Verantwortlich für diese Auszeichnungen sind die Stimmen von mehr als 100 Autojournalisten aus 32 Ländern.

Gleiche Technik, aber doch gänzlich anders

Der Ioniq 6 folgt damit haarscharf dem Ioniq 5, der genau ein Jahr zuvor in eben jenen drei Kategorien gewonnen hatte. Ein Zufall? Wohl nicht, denn der Ioniq 6 ist auch technisch mit dem Ioniq 5 eng verwandt, auch wenn man ihm das von außen nicht ansehen würde.

45 Liter passen beim Ioniq 6 in den Frunk (beim AWD sind es nur 14,5 Liter)

Denn der Sechser ist ganz anders geraten als der Fünfer: fast futuristisch gestylt das seit knapp zwei Jahren angebotene SUV, kombiniert mit unglaublich viel Platz im Innen- und Kofferraum. Hingegen setzte Hyundai bei der neuen Limousine voll auf das Thema Aerodynamik.

Auch wenn beide auf derselben technischen Basis daherrollen, bietet der Ioniq 6 dank seiner Tröpfchenform noch ein bisschen mehr Reichweite. Bis zu 614 Kilometer sind möglich, wenn man das Auto mit Hinterradantrieb, 77,4 kWh großer Batterie (Long Range) und 18-ZollBereifung ordert. Dafür sind (vor Abzug möglicher Förderungen) 59.490 Euro fällig, das sind um vier Tausender mehr als das Basismodell. Dieses kommt mit einem Akku von 53 kW und schafft laut WLTP 429 Kilometer. Allerdings wird der „kleine“ Ioniq 6 keine große Rolle in Österreich spielen. Mag. Roland Punzengruber, Chef des heimischen Importeurs, glaubt nämlich, dass

Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Hyundai

die große Batterie von etwa 90 Prozent der Ioniq-6Kunden geordert wird (auf Wunsch auch mit Allrad und 325 PS wie bei dem von uns gefahrenen Modell). Schließlich habe man diesen Trend auch schon beim Ioniq 5 festgestellt.

Wer das Auto rasch will, sollte sich beeilen Interessant ist, dass einige Dinge im Umfeld des Fahrers verändert wurden. Am auffälligsten sind die (auf Wunsch und gegen Aufpreis erhältlichen) Kameras, die die Außenspiegel ersetzen und die Bilder in den Innenraum projizieren. Das bringt noch ein bisserl mehr Windschlüpfrigkeit, benötigt aber unserer Meinung nach auch zusätzliche Aufmerksamkeit seitens des Fahrers, da der gewohnte schnelle Blick in den Spiegel und das Abschätzen des Verkehrs (etwa beim Überholen) entfallen.

Mit 4,86 Metern ist der Ioniq 6 um 22 Zentimeter länger als der Fünfer. Nachteil der stromlinienförmigen Optik ist der für ein Auto dieser Länge doch eher klein geratene Kofferraum (401 Liter).

Aber das lässt sich verschmerzen, wenn man an die 800-Volt-Technologie des Ioniq 6 denkt: Bis zu 221 kW flutschen beim DC-Schnelllader gleichzeitig in die Batterie, binnen 18 Minuten schnellt die Kapazität (natürlich nur im Idealfall) von zehn auf 80 Prozent empor. Bestellbar ist der Ioniq 6 schon seit einigen Wochen, das Österreich-Kontingent von 400 Stück ist durch erste

HYUNDAI

Ioniq 6 Long Range AWD

Leistung | Drehmoment 325 PS (239 kW) | 605 Nm 0–100 km/h | Vmax 5,1 s | 185 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 583 km (WLTP) | 77,4 kWh

Ø-Verbrauch 15,1 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 7,20 h1 | ca. 18 min2

Kofferraum | Zuladung 401 l | 500 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 71.490 (59.575 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: hohe Reichweite, 800-V-Technologie Das vermissen wir: einen größeren Kofferraum

Die Alternativen: deutsche Premiumfahrzeuge, Tesla 1 11 kW 3-phasig; 2 221 kW von 10 auf 80 % Werksangaben

Wenn Sie beim Heck ein bisserl was vom Porsche 911 erkennen, wird das den Designer freuen. Die aufpreispflichtigen Spiegel sind gewöhnungsbedürftig, der Kofferraum ist leider eher klein geraten

Orders schon weitgehend weg. Man darf gespannt sein, ob der Ioniq 6 bei den künftigen Vergleichstests ähnlich gut abschneiden wird wie der Ioniq 5 – und wie viele Kunden zur einzigen aufpreisfreien Lackierung namens Byte Blue Pearl (ein wenig dezentes Babyblau) greifen werden. •

Wir glauben, dass sich ein Großteil der Kunden für den Ioniq 6 mit der größeren Batterie entscheiden wird.“

Stromschnelle Kompakt-SUV

Kompakte SUV erfreuen sich weiterhin großer Beliebtheit, vollelektrische Varianten machen da keine Ausnahme. Wir haben uns im Premium-Bereich umgesehen und den neuen BMW iX1 mit dem noch taufrischen Volvo C40 Recharge verglichen.

Falls Sie sich nun berechtigterweise fragen sollten, warum wir nicht den eigentlich besser passenden Volvo XC40 – also die Version mit Steilheck – zum Vergleichstest mit dem BMW iX1 herangezogen haben, es war aktuell schlicht kein Testauto verfügbar. Da wir den XC40 mit anderer Motorisierung bereits vor einiger Zeit im Test hatten, kennen wir dieses Auto natürlich ebenso. Zudem sind die technischen Eckdaten beider Modelle im Hinblick auf Batteriegröße und Antrieb ident, beim Verbrauch und Kofferraum nahezu.

Spannend ist bei beiden Fahrzeugen die Tatsache, dass es sich um keine reinen Elektroauto-Plattformen handelt, sondern sowohl der BMW als auch der Volvo auch mit klassischen Verbrennern angeboten werden. Abstriche muss man dadurch aber (fast) keine machen, schade nur,

dass der Bayer im Gegensatz zum Schweden über keinen Frunk verfügt, obwohl Platz gewesen wäre. Der praktische vordere „Kofferraum“ ist der perfekte Ort fürs Ladekabel, jedenfalls dann, wenn im Gepäckabteil alles vollgeräumt ist und man das Kabel benötigt.

Deutlich größerer Kofferraum beim BMW Mit einer Länge von exakt 4,5 Metern hat der iX1 die Nase um einen Hauch vorn, mit 4,43 Metern (4,44 Meter beim XC40) fehlt dem C40 aber nicht viel. Deutlicher der Unterschied beim Kofferraumvolumen, 490 bis 1.495 Liter sind es beim BMW, der Volvo C40 schluckt 413 bis 1.205 Liter, der XC40 mit 419 bis 1.295 Litern kaum mehr. Umgekehrt das Bild bei der höchst zulässigen gebremsten Anhängelast. Der Volvo nimmt stolze 1.800 Kilogramm an den

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Haken, der BMW muss sich mit 1.200 begnügen. Platzangebot und Raumgefühl im Innenraum liegen indes auf vergleichbarem Niveau. Wer die coupéartige Linie des C40 bevorzugt, büßt freilich Kopffreiheit in der zweiten Reihe ein. Die Beinfreiheit ist selbst hinter großen Fahrern noch O. K., wenngleich dann nicht mehr wahnsinnig üppig. Die optionalen Sportsitze erfreuen in beiden Fahrzeugen, schade nur, dass beim BMW die Lehnenbreite nicht mehr verstellbar ist. Beim Volvo ist sie das allerdings auch nicht.

Schwächen in der Bedienung

Wie überhaupt die Bedienung des Bayern beim Vorgänger intuitiver und einfacher war. Der bewährte und ausgereifte iDrive-Controller fiel dem Rotstift zum Opfer, zu allem Überfluss wurde das einst übersichtliche Menü geopfert und in dutzende Icons und Unterpunkte aufgesplittet. Das macht auch das gefällige, leicht gebogene Display nicht wieder gut, das auch die Armaturen beinhaltet. Zur Verteidigung des iX1 sei gesagt, dass sich die allermeisten Einstellungen auch mittels Sprache steuern lassen, wenn man denn erst einmal gelernt hat, wie die Features heißen.

C40/XC40 vertrauen bei der Software auf Tech-Gigant Google, darübergestülpt wurde jene Menüstruktur, die man bereits seit Jahren von den Schweden kennt. Das wirkt auch nicht wirklich wie aus einem Guss, ist aber dennoch übersichtlicher als beim bayerischen Kontrahenten. In Sachen Sprachsteuerung muss sich der in China gebaute Schwede allerdings geschlagen geben. Zwar versteht Google die Sprache gut und schreibt auch aufs Display, was gesagt wurde, anfangen kann das System trotzdem oftmals nichts damit. Nach zweimaligem Versuch scheiterte selbst der Befehl „Abbruch“ und uns wurden –kein Schmäh – Abbruchunternehmen in der Nähe vorgeschlagen …

Mehr Reichweite und Power beim Schweden

Beim Blick auf die technischen Daten gibt es dann doch spürbare Unterschiede, vor allem bei der Batteriegröße. Während im BMW iX1 xDrive30 ein netto 64,7 kWh großer Akku verbaut ist, haben Volvo C40/XC40 mit 79 kWh doch spürbar mehr zu bieten. Was sich wenig überraschend auch auf die Reichweite auswirkt. Beide Testautos waren mit Allradantrieb ausgerüstet, Volvo gibt 500 Kilometer nach WLTP an, BMW 417 Kilometer, die Durchschnittsverbräuche liegen bei 17,7 beziehungsweise 16,8 kWh. Unsere Normtestrunde über Autobahn, Freiland und durch die Stadt bot ein ähnliches Bild, allerdings ohne die im WLTP-Verbrauch inkludierten Ladeverluste. Der BMW

1 Das Cockpit des BMW iX1 ist aufgeräumt, der leicht gebogene Bildschirm dominiert

2 Der iDrive-Controller wird schmerzlich vermisst, jetzt gibt’s nur noch den Touchscreen

3 Das Platzangebot im Fond ist auch hinter großen Fahrern noch O. K.

4 450 Liter Kofferraum sind ordentlich für ein Kompakt-SUV

5 Verwirrend: Die vielen Icons mit zahlreichen Untermenüs sind sehr verschachtelt

6 Die Ladekabel werden im iX1 unter dem Laderaumboden verstaut

1 Ebenso aufgeräumt das Volvo-Cockpit, hier mit zwei Screens

2 Durch die etwas schmäleren Sitze ist im Fond ein Hauch mehr Platz im Kniebereich als beim BMW

3 Einen Startknopf sucht man hier vergeblich, der Tritt aufs Bremspedal aktiviert den Volvo, öffnet man nach dem Halten die Tür, schaltet sich das Fahrzeug aus und aktiviert die Handbremse

4 Wenig Möglichkeiten, die Ansicht der Armaturen zu individualisieren

5 Der Kofferraum fasst wie im BMW 450 Liter, beim C40 sind es 413

6 Auch der Volvo bietet Platz unter dem Laderaumboden, der lässt sich praktischerweise auch aufstellen, um etwa Einkaufstaschen sicher zu verstauen

Das Einsparen des iDrive-Controllers ist ein Rückschritt beim BMW, auch der Volvo ist nicht fehlerfrei.“

lag mit 16,3 kWh knapp vor dem Volvo, der 16,9 kWh benötigt hat. Das Wetter war übrigens ideal, trocken und Temperaturen um die 15 Grad schmeicheln E-AutoAkkus. Größer als die Verbrauchs- sind die Leistungsunterschiede. Der iX1 verfügt über 313 PS und ein Drehmoment von 494 Newtonmeter, null auf 100 km/h sind nach 5,6 Sekunden Geschichte. Der Volvo bringt es auf 408 PS und satte 670 Newtonmeter, damit sprintet er in nur 4,8 Sekunden auf Tempo 100. Der Allradantrieb steht beiden gut zu Gesicht, andernfalls gäb’s definitiv Traktionstroubles. Die Fahrwerkabstimmung (adaptiv beim BMW) ist bei beiden Testprobanden auf Sport getrimmt, erfreulicherweise steckt sie aber auch kurze Stöße und längere Bodenwellen gut weg. Nicht zuletzt aufgrund des Plus an Leistung wirkt der Volvo etwas spritziger als der BMW.

Der iX1 hat beim Laden das Nachsehen Punkten kann der Schwede dann auch beim Laden der Batterie. 205 kW DC sind eine starke Ansage, von zehn auf 80 Prozent geht’s in flotten 28 Minuten. Der BMW benötigt zwar auch nur 29 Minuten für diese Werte, hat aber die deutlich kleinere Batterie und lädt nur mit maximal 130 kW DC. An der AC-Wallbox laden beide dreiphasig mit elf kW und sind in sieben (BMW) beziehungsweise 8:30 Stunden (Volvo) wieder voll. BMW bietet optional 22 kW AC, dann geht‘s doppelt so schnell. Last but not least der Blick auf die Preise. Der BMW iX1 ist aktuell nur mit einer Akkugröße und Allrad zu haben und startet bei 58.500 Euro (48.750 Euro netto). Den Volvo C40 mit Twin Motor und Allrad gibt es ab 59.270 Euro (49.392 Euro netto). Wer auf Allrad verzichtet und sich mit der kleineren 69-kW-Batterie zufrieden gibt, kommt auf 53.390 Euro (44.492 Euro netto). Der XC40 Recharge liegt jeweils 1.400 Euro brutto darunter. •

Während der Volvo C40 Recharge über einen Frunk – einen vorderen Kofferraum – fürs Ladekabel verfügen, gibt’s beim BMW iX1 nur eine Plastikabdeckung, schade

BMW iX1 & Volvo XC40 Recharge im Vergleich

Das Resümee

Volvo hat mit dem C40 bzw. dem XC40 Recharge ein wirklich gutes E-Auto auf die Räder gestellt. Wie gut, das zeigt sich im Vergleich mit dem neuen BMW iX1. Der muss sich sowohl bei der Akkugröße und der damit verbundenen Reichweite als auch der Beschleunigung und der Ladegeschwindigkeit geschlagen geben. Dass der Bayer dennoch seine Qualitäten hat, steht außer Frage, auch wenn es um die Kofferraumgröße geht, hat der Bayer die Nase klar vorn.

Beide ElektroSUV sind äußerst flott und bieten dank Allrad eine hervorragende Traktion.“

Bidirektionales Laden smart genutzt

Auszeichnungen für die besten Ideen, wie Elektroautos einen wertvollen Beitrag zum Ausbalancieren des Stromnetzes leisten können. Smartes Teilen von Energie hat sichtlich Zukunft.

Natürlich brauchen Elektroautos viel Energie, doch statt sie als Teil des Problems zu sehen, kann man sich auch Gedanken machen, wie sie zum Teil der Lösung werden. So geschehen bei Salzburg Research und dem Open Innovation Ideenwettbewerb. Gesucht wurden Ideen für smartes Teilen von Energie und neue Geschäftsmodelle damit. Einreichen durften alle, auch jene ohne Vorkenntnisse im Themenbereich.

Neue Einnahmequellen gesucht

In Salzburg wurden die besten Ideen aus der Community – im Fokus: Originalität, Nachhaltigkeit, Ideennutzen, Umsetzbarkeit – ausgezeichnet. Diese fließen als Szenarien und Geschäftsmöglichkeiten in die internationale Forschungsarbeit ein. Salzburg Research konzentriert sich auf die Frage, wie mittels Digitalisierung von elektrischen SharedVehicle-Flotten Mobilitätsbedürfnisse befriedigt und gleichzeitig neue Einnahmequellen geschaffen werden können, indem sie Dienstleistungen für Stromnetzbetreiber und Energiegemeinschaften bereitstellen.

Die ausgezeichneten Ideen

Den 1. Platz erreichte Andreas Schöfegger, der ein Skigebiet mit (bidirektionalen) Ladestationen in einen günstigen Ski- & Wanderort verwandeln möchte. Sein Konzept: Hotelgäste benötigen ihr Auto während eines Aufenthalts wenig bis gar nicht. Die Idee: Jene, die ihr E-Fahrzeug während des Aufenthalts an die bidirektionale Ladestation anschließen und so als Speicher für das Hotel beziehungsweise die Region anbieten, bekommen im Gegenzug Preisnachlässe oder Goodies. Auch für Tagesgäste hat diese Idee neben vergünstigten Preisen eine Motivation parat. Sie können über eine App bereits vorab einen Ladeplatz – und somit einen reservierten Parkplatz – buchen und einen individuell bestimmbaren Speicheranteil des E-Fahrzeugs als „Puffer“ freigeben. So kann das Energiepotenzial am Energiemarkt eingeplant und speziell zu prognostizierten Zeiten der Bedarf an fossilen Kraftwerken reduziert werden. Platz 2 ging an Werner Fürst und sein Projekt „Prestige und

Bequemlichkeit“. Sein Konzept beinhaltet bidirektionale Ladestationen auf Firmenparkplätzen im „VIP-Bereich“ nahe dem Eingang –dort, wo sonst die Geschäftsführung parkt. Auf P+R-Parkplätzen sollen die bidirektionalen Ladestationen direkt neben der Einstiegsstelle für Bus oder Bahn sein. Auf innerstädtischen Parkflächen und Kundenparkplätzen befinden sich diese nahe von benachbarten Wohnhäusern und sind nach Ladenschluss auch von Nicht-Kunden benutzbar. Wer dort lädt, gibt damit auch die Einwilligung für bidirektionalen Stromfluss. Der Akku wird jeweils im optimalen Bereich zwischen 40 und 80 Prozent gehalten. Mit „Carsharing durch Wohnbaugesellschaften“ erreichte Frank Dobbert Platz 3. Ihm geht es um integrierte Energielösung für Mieter und Wohneigentümer, die aus Mieterstrom, eigenen Photovoltaikanlagen und E-Carsharing-Fahrzeugen bestehen. Die Wohnbaugesellschaft kann die Fahrzeuge ebenfalls als Strompuffer zur Verfügung stellen. Auch der Netzbetreiber profitiert von neuen, planungssicheren Flottenkunden. •

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Salzburg Research

Beim Open Innovation Ideenwettbewerb siegte Andreas Schöfegger mit seinem Konzept für bidirektionales Laden für Hotelgäste

CO2-Einsparung im Kraftfahrzeugverkehr

Der ElektroMobilitätsClub (EMC) bietet seinen Mitgliedern die einfache Abwicklung der THG ePrämie an. Mehrere hundert Euro können sich E-Autofahrer so pro Jahr zurückholen. Was dahinter steckt und wer das Ganze zahlt, erklärt euch der EMC hier.

Um die CO2-Senkung im Verkehrsbereich voranzutreiben, wurde für Österreich ein Pfad für die Senkung des jährlichen CO2-Ausstoßes im Kraftfahrzeugverkehr definiert. Der Anteil konventioneller Kraftstoffe soll dabei schrittweise durch nachhaltige Kraftstoffe ersetzt werden. Auch der grüne Strom bei der Nutzung von Elektro-Fahrzeugen gilt als ein solcher nachhaltiger Treibstoff.

Um dies zu erreichen, wurden wirtschaftliche Anreize wie

• Strafen beim Verstoß gegen den Senkungs-Pfad,

• Beimischung nachhaltiger Treibstoffe (z. B. E10),

• Anrechnung des geladenen Stroms aus öffentlicher

Ladeinfrastruktur sowie

• seit 2023 auch der Zukauf von CO2-Einsparungen aus privaten BEV-Ladungsvorgängen gesetzt.

Ab heuer wird es damit für E-Autofahrer interessant, ihre Treibhausgas-Einsparungen (THG) zu verkaufen und damit einen zusätzlichen Beitrag für die „private Wallbox und den privaten Ladestrom“ zu erwirtschaften. Die THG-Quote ist dabei das Instrument, um die „CO2-Einsparungen“ zu handeln.

Was ist die THG-Quote?

Die sogenannte Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) wurde also als weiterer wirtschaftlicher Anreiz eingeführt, um die CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu senken. Mineralölunternehmen müssen jährlich eine steigende CO2-Einsparquote nachweisen, da ansonsten Strafzahlungen fällig werden. Elektroautos produzieren im Lebenszyklus (Herstellung, Betrieb und Wiederverwertung) weitaus weniger CO2-Emissionen als Autos, die mit Verbrennermotoren ausgestattet sind.

THG-Quote bzw. eQuote in Österreich

Was bisher nur in Deutschland möglich war, ist ab 2023 auch in Österreich möglich. E-Autofahrer können quasi von Mineralölfirmen dafür bezahlt werden, dass sie kein Benzin und Diesel verbrennen. Es gibt jedoch wichtige Unterschiede zwischen Deutschland und Österreich.

Basis der neuen Regelung für Österreich ist die Kraftstoffverordnung (KVO) in der Fassung vom 11.03.2023. Die Kraftstoffverordnung verpflichtet Unternehmen, die in Österreich fossile Kraftstoffe in Verkehr bringen, zur „Minderung der Lebenszyklustreibhausga-

semissionen“. Über den gesamten Lebenszyklus – von der Förderung, Raffinierung und anderen Herstellungsprozessen bis zur Verbrennung – müssen die Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) reduziert werden. Bisher konnten diese Reduktionsziele über die Beimischung von Biokraftstoffen und Biomethan (z. B. E10) erreicht werden.

Mit der aktuellen Novelle der KVO ist es jetzt in Österreich erstmals möglich, auch elektrischen Strom aus erneuerbarer Energie, der als Antrieb für elektrisch betriebene Fahrzeuge in Österreich eingesetzt wird, als THG-Minderung anrechnen zu lassen.

In Österreich gibt es allerdings laut KVO keine „THG-Quote“ oder einen „THQ-Quotenhandel“. Unternehmen, die fossile Kraftstoffe in den Verkehr bringen, können entweder selbst Ladestellen für E-Fahrzeuge betreiben oder die Verpflichtung zur TGH-Minderung per Anrechnung von Strom an andere übertragen. Das geht laut KVO ausschließlich über Unternehmen, die in Österreich zumindest eine öffentliche oder halböffentliche Ladestation für elektrische Kraftfahrzeuge betreiben und sich für diese Übertragung der Verpflichtung beim Umweltbundesamt registriert haben.

Anrechenbar sind in diesem Zusammenhang nachweislich gemessene Strommengen an öffentlichen und halböffentlichen Ladepunkten in Österreich. Außerdem können Zulassungsbesitzer von E-Fahrzeugen die Strommenge von nicht-öffentlichen Ladepunkten, die ihrem Fahrzeug zugeordnet werden kann, an die in diesem Zusammenhang beim Umweltbundesamt registrierten Ladestationsbetreiber abtreten. Diese Strommenge muss entweder „nachweislich gemessen“ werden oder wird für 2023 mit 1.500 kWh pauschaliert. Die Pauschale ist für zweispurige batterieelektrische Fahrzeuge verfügbar. Für Plug-in-Hybride oder andere E-Fahrzeuge ist eine „nachweisliche Messung“ der Strommenge nötig.

Formell erfolgt die Anrechnung dieser Strommengen erst im Folgejahr – für 2023 also erst 2024. Es gibt aber auch Anbieter in Österreich, die den Zulassungsbesitzern schon vorab (noch heuer) eine Pauschale anbieten. Auch der ElektroMobilitätsClub bietet diese Auszahlungsvariante an – siehe Details weiter unten.

Die Kurzfassung: Zulassungsbesitzer von E-Fahrzeugen, die hauptsächlich an nicht-öffentlichen Ladepunkten laden (wie z. B. an der eigenen Wallbox), können ihre Strommengen verkaufen. Für zweispurige batterieelektrische Fahrzeuge ist das auch ohne Messung pauschal möglich.

• Für E-Fahrzeuge, die keine batterieelektrischen zweispurigen Fahrzeuge sind, kann die Pauschale nicht geltend gemacht werden (z. B. E-Moped, E-Motorräder etc.).

• Auch für Plug-in-Hybride kann die Pauschale nicht geltend gemacht werden.

• Das heißt, für diese Fahrzeuge muss man den Stromverbrauch „nachweislich messen“ und dem Fahrzeug zuordnen können.

Hier könnt ihr die aktuelle Kraftstoffverordnung finden: https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundes normen&Gesetzesnummer=20008075

Das Angebot des ElektroMobilitätsClubs

Der ElektroMobilitätsClub bietet seinen Mitgliedern eine einfache Abwicklung zu attraktiven Konditionen an. Die THG ePrämie wird als Pauschale angeboten und innerhalb von 14 Tagen nach erfolgreicher Überprüfung der Daten ausbezahlt.

Mit 388 Euro bietet der ElektroMobilitätsClub den Höchstsatz der in Österreich angebotenen Fixprämien an.

Voraussetzung für die Qualifizierung der ePrämie ist, dass ihr euer zweispuriges E-Fahrzeug hauptsächlich (also zu mehr als 50 Prozent) an einem nicht-öffentlichen Ladepunkt aufladet.

Die österreichische Kraftstoffverordnung sieht eine pauschale Abgeltung von 1.500 kWh vor. Mit einer Pauschale von 388 Euro erhaltet ihr also knapp 26 Cent pro kWh.

Man kann sich auch registrieren, wenn man überwiegend an öffentlichen Ladepunkten lädt. Dazu ist es allerdings nötig, dass man die privat geladene Strommenge nachweisen kann und sichergestellt ist, dass diese Aufladungen dem E-Fahrzeug zugeordnet werden können. In diesem Fall stehen circa 25 Cent pro nachgewiesener kWh als Prämie zur Verfügung.

Link zu Details und zur Registrierung:

https://www.emcaustria.at/was-ist-die-thg-quote/

Pro und Contra THG ePrämie

Kann man als umweltbewusster E-Autofahrer mit gutem Gewissen eine THG ePrämie beantragen? Was spricht dafür, was dagegen?

Nachteile:

• Je mehr E-Autofahrer die THG ePrämie in Anspruch nehmen, desto günstiger wird es für Mineralölunternehmen, die Verpflichtung zur THG-Minderung einzuhalten und weiterhin fossile Treibstoffe günstig zu verkaufen.

Vorteile:

• Mit der THG ePrämie wird E-Autofahren günstiger. Der Kauf eines E-Autos wird dadurch attraktiver und der Hochlauf der E-Mobilität wird unterstützt.

• Energieeffiziente E-Autofahrer haben mehr davon:

• Bei sparsamen E-Autos und effizienter Fahrweise von z. B. 15 kWh / 100 km werden ca. 10.000 km pauschal gefördert.

• Bei energiehungrigen, schweren E-Autos und rasanter Fahrweise mit einem Verbrauch von z. B. 25 kWh / 100 km werden nur ca. 6.000 km gefördert.

EMC Österreich

Im Grenzwinkel 1, 4060 Leonding

Unsere Bürozeiten: Mo. – Do. 09:00 bis 15:00 Uhr, Fr. 09:00 bis 13:00 Uhr Tel. +43 (732) 272 111 272 info@emcaustria.at • www.emcaustria.at

Wärmepumpe –die große Unbekannte

Ein Feature, viele Fragen. Wir erklären, wie so ein System im E-Auto funktioniert, ob es überhaupt Sinn macht, was es kostet und mehr.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: unsplash.com, Škoda, Bosch

Elektroautofahrer, die um jeden Kilometer Reichweite kämpfen, schwören auf Kontaktwärme. Wenn Sitz- und Lenkradheizung an sind, beginnt der kalte Wintertag schon mal gut. Aber ganz ehrlich: Konnte das Fahrzeug im Stand nicht vorgewärmt werden, wird es ohne Warmluft ganz schön huschi im Auto. Eine gewöhnliche Heizung aufzudrehen, kostet massig Energie, was ordentlich an der Reichweite knabbert. Setzt man also lieber auf eine Wärmepumpe? Aber die braucht doch auch Strom! Jetzt mal der Reihe nach.

So funktioniert die Wärmepumpe

Im Rahmen der Energiewende reden Häuslbauer gerade sehr viel über das Thema Wärmepumpe. Deren Prinzip

Wer viele Kilometer am Stück schraubt, kann mit dem Extra einen schönen Komfortgewinn haben.“

ist im Auto gleich: Wärmeenergie wird über einen Wärmetauscher aus der Umgebung entnommen und kommt in den Klimakreislauf des Autos. Zusätzlich kann auch Abwärme anderer Quellen genutzt werden. Die bei der Stromabgabe sich stark erwärmende Fahrzeugbatterie etwa kann Heizenergie beisteuern, wodurch sie gleichzeitig gekühlt wird. Ein elektrisch betriebener Kompressor verdichtet das erwärmte Kältemittel, ein weiterer Wärmetauscher sorgt für einen warmen Luftstrom, der in den Innenraum des Fahrzeugs geleitet werden kann. Im Sommer arbeitet die Wärmepumpe übrigens ebenso brav, um kalte Luft zu generieren. Und ja, das kostet Energie, aber bei Weitem nicht so viel, wie eine reguläre elektrische Heizung verbrauchen würde. Geht man bei solch einem System von einem Verhältnis 1:1 von Kilowatt elektrischer Energie zu Kilowatt Wärmeenergie aus, spricht man bei der Wärmepumpe von einem 1:3-Verhältnis. Fazit: Die Wärme wird effizienter erzeugt und wer es im Winter gern warm im Cockpit hat – oder im Sommer eben kalt –, muss

Die Wärmepumpe verbraucht – allerdings nur in einem gewissen Temperaturfenster – viel weniger Energie als eine herkömmliche Heizung oder Klimaanlage. Bei immer mehr E-Autos in Serie an Bord

keine drastischen Reichweiteneinbußen fürchten. Ein Wunderding ist die Wärmepumpe aber nicht und nicht bei jedem Autohersteller ist sie gleich effizient. Dazu kommt: Nur in einem gewissen Temperaturfenster spielt sie ihre Stärken voll aus. Bei starken Minusgraden etwa braucht sie genauso eine energieintensive Aufheizphase wie eine gewöhnliche E-Heizung. Für Kurzstrecken macht sie somit wenig Sinn.

Den Wiederverkauf im Auge behalten

Unser Fazit: Wärmepumpen für das Elektroauto sparen vor allem auf der Langstrecke Energie, wobei es nicht um die Rechnung „Aufpreis gegen Stromersparnis“ gehen sollte. Dazu ist das Extra – wenn optional –meist zu teuer. Doch immer öfter ist es bereits in Serie an Bord, unsere Tabelle bietet eine Übersicht. Wer in der Garage parken kann oder sein Auto in gemäßigten Gefilden bewegt, wird auf eine Wärmepumpe wohl verzichten können. Wer sein Auto draußen stehen hat und viele Kilometer am Stück schraubt, kann mit dem Extra einen schönen Komfortgewinn haben. Achtung: Bei manchen Modellen kann es zu Geräusch- und minimaler Vibrationsentwicklung kommen, wenn die Wärmepumpe arbeitet.

Bleibt noch das Thema Wiederverkauf: Nachdem alles, was die Reichweite erhöht, gerade bei einem gebrauchten E-Auto wichtig ist, kann sich die Investition schon auszahlen. Nachdem die Mehrkilometer (auf unsere Nachfrage gibt der ÖAMTC als Faustformel + zehn Prozent über das Jahr gesehen an) dafür sorgen, dass die Batterie seltener nachgeladen werden muss, kann man auch mit weniger Ladevorgängen ergo geringerer zyklischer Alterung der Batterie argumentieren. •

Wärmepumpe – Serie oder Option?

Audi Q4 e-tron 1.113,60 Euro

Audi Q8 e-tron Serie ab Basis

Audi e-tron GT Serie ab Basis

BMW i4 Serie ab Basis

BMW i7 Serie ab Basis

BMW iX1 nicht erhältlich

BMW iX3 Serie ab Basis

BMW iX Serie ab Basis

BYD Han Serie ab Basis

BYD Atto 3 Serie ab Basis

Citroën ë-C4 Electric Serie ab Basis

Citroën ë-C4 X Electric Serie ab Basis

Citroën ë-Berlingo Electric nicht erhältlich

Citroën ë-Spacetourer nicht erhältlich

Cupra Born 1.050 Euro

Dacia Spring nicht erhältlich

Fiat 500e nicht erhältlich

Fiat e-Doblo nicht erhältlich

Fiat e-Ulysse nicht erhältlich

Ford Mustang Mach-E nicht erhältlich

Honda e keine Angabe

Hyundai Ioniq 5 1.290 Euro

Hyundai Ioniq 6 1.290 Euro bei Base Line, sonst Serie (Plus Line, Top Line)

Jaguar I-Pace Serie ab Basis

Kia e-Soul Serie ab Gold (3. von 4 Linien), sonst in Paket um 1.000 Euro (beides nur mit 64-kWh-Batterie, für 39,2-kWhBatterie nicht erhältlich)

Kia Niro EV Serie ab Basis

Kia EV6 Serie mit 77,4-kWhBatterie; mit 58-kWh-Batterie in Paketen ab 4.900 Euro enthalten

Mazda MX-30 keine Angabe

Mini Cooper SE Electric Serie ab Basis

Mercedes EQA nicht erhältlich

Mercedes EQB nicht erhältlich

Mercedes EQC nicht erhältlich

Mercedes EQE Serie ab Basis seit neuem Modelljahr (26.04.2023)

Mercedes EQE SUV Serie ab Basis

Mercedes EQS Serie ab Basis seit neuem Modelljahr (25.04.2023)

Mercedes EQS SUV nicht erhältlich

Mercedes EQV Serie ab Basis

MG ZS EV nicht erhältlich

MG4 Serie ab Luxury (3. von 3 Linien)

MG5 nicht erhältlich

MG Marvel R Serie ab Basis

Nissan Leaf Serie ab N-Connecta (3. von 4 Linien)

Nissan Ariya Serie ab Basis

Opel Corsa-e Serie ab Basis

Opel Mokka-e Serie ab Basis

Opel Astra-e Serie ab Basis

Opel Combo-e nicht erhältlich

Opel Zafira e-Life nicht erhältlich

Peugeot e-208 Serie ab Basis

Peugeot e-2008 Serie ab Basis

Peugeot e-Rifter nicht erhältlich

Peugeot e-Traveller nicht erhältlich

Polestar 2 im Paket um 4.800 Euro

Porsche Taycan 871,20 Euro

Renault Twingo nicht erhältlich

Renault Zoe Serie ab Basis

Renault Megane 1.100 Euro

Renault Kangoo E-Tech Serie bei 22 kW AC/80 kW DC-Version, nicht erhältlich bei 11-kW-AV-Version

Škoda Enyaq 1.167,60 Euro

Smart #1 Serie bei Premium, Launch Edition und Brabus (für Basis Pro+ nicht erhältlich)

Subaru Solterra Serie ab Basis

Tesla Model 3 Serie ab Basis

Tesla Model Y Serie ab Basis

Tesla Model S Serie ab Basis

Tesla Model X Serie ab Basis

Toyota bZ4X Serie ab Basis

Toyota Proace City Verso Electric nicht erhältlich

Toyota Proace Verso Electric nicht erhältlich

Volvo C40 Recharge Electric Serie ab Basis

Volvo XC40 Recharge Electric Serie ab Basis

VW ID.3 1.153,20 Euro

VW ID.4 Serie ab Basis

VW ID.5 Serie ab Basis

VW ID. BUZZ ab Mitte 2024 erhältlich

Mehr Phasen für mehr Sicherheit

In Österreich sieht der Gesetzgeber eine zweite Ausbildungsphase nach Führerscheinerhalt vor. Das Mehrphasentraining klappt auch elektrisch.

Der Weg zur großen mobilen Freiheit wurde 2003 umgestaltet. Die Mehrphasenausbildung feiert heuer ihr 20-jähriges Jubiläum. Egal ob Motorradoder Autoführerschein: Wer ihn bekommen hat, hat ein Jahr (Klasse A: 14 Monate) Zeit, zusätzliche Module mit Perfektionsfahrten sowie Fahrsicherheitstraining mit verkehrspsychologischem Teil zu absolvieren. Bei der ÖAMTC Fahrtechnik, deren Zentren in ganz Österreich zu finden sind, können Führerscheinneulinge dabei auch vollelektrische Fahrzeuge in Action erleben.

Hinweise schon während der Übung Grundsätzlich fährt man natürlich mit dem eigenen Fahrzeug. Wer keines besitzt, bekommt die Möglichkeit, einen Kia e-Soul oder e-Niro aus dem Fahrtechnik-Fuhrpark zu leihen. Bei unserem Fototermin für die Abstandsübung stand zudem ein BYD Atto 3 bereit. Zum Mehrphasenkurs: Hier werden maximal zwölf Teilnehmer von einem entsprechend geschulten Instruktor durch den Tag geleitet. Die Sprechverbindung ins Auto wird mit einem Funkgerät gehalten, so können schon während der Übungen wichtige Hinweise gegeben werden. Mit Sitzposition und Lenkradhaltung wird nach einem Briefing der Tag gestartet. Zu den fahraktiven Stationen, die durchlaufen werden, zählen Notbremsverhalten, Bremsen/Ausweichen, Kurven-

Mit 40.000 Autos und Motorrädern werden jährlich bei der ÖAMTC Fahrtechnik die Mehrphasentrainings absolviert. Unser Fotobeispiel zeigt die Abstandsübung mit Magnetseil zur Distanzschätzung

fahren, Abstand und Ablenkung, Slalom sowie der Heckausbruch. Anhand von Demofahrten mit dem Instruktor in modernen Fahrzeugen können neue Assistenzsysteme kennengelernt werden. Zu Abschluss des Kurses folgt ein verkehrspsychologisches Gruppengespräch mit abschließendem Feedback für die Teilnehmer.

Die Fotoübung war auch für uns durchaus spannend: Mit einem magnetisch am Vorausfahrzeug befestigten Seil wird der Abstand geschätzt, bei dem man aus 50 km/h heraus noch sicher hintereinander zum Stehen kommt –ein ganz alltägliches Verkehrsbeispiel in der Stadt. Beim Vorzeigen fahren die Autos natürlich versetzt. Zum Glück, denn meistens wäre die Seillänge nicht ausreichend, die Fahrzeuge würden ineinanderkrachen. So nimmt jeder ein eindrucksvolles Sicherheitsplus nach Hause. •

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Houdek Photographie

Meistens wäre die Seillänge nicht ausreichend, die beiden Fahrzeuge würden ineinanderkrachen.“

Schöner wohnen, bequemer laden

Mit der Kooperation mit Payuca bietet Verbund nun E-Autofahrern mit Mietwohnung die Möglichkeit, Dauerparkplätze inklusive Wallboxen preiswert benutzen zu können.

In einem Punkt sind wir uns wohl einig: Darüber nachgedacht, sich ein E-Auto anzulachen, hat wohl schon jeder. Und eigentlich funktionieren aktuelle Modelle auch schon so gut, dass man damit problemlos alltägliche Wege erledigen kann, wenn, – ja wenn – das ewige Ärgernis mit dem Laden nicht wäre. Da sind Leute ohne eigenem Haus definitiv im Nachteil, da man sich mit einer Mietwohnung ja nur schwer eine Wallbox an die Hausecke nageln kann. Doch genau hier gibt es gute Neuigkeiten.

Hier wie da

Gemeinsam mit dem Kooperationspartner Payuca bietet Verbund Dauerparkern in Mietverhältnissen nun komfortables Laden, wobei von dieser innovativen Kooperation Wohnbaugesellschaften wie deren Mieter gleichermaßen profitieren. Als führender Full-Service-Provider gilt Payuca als etablierter Partner der österreichischen Wohnungswirtschaft und möchte nun Parken und Laden auch abseits der Straße so einfach wie möglich gestalten. Die Vorteile dieser Kooperation: Immobilieneigentümer und Hausverwalter haben dadurch die Möglichkeit, ihre Stellplätze in Tiefgaragen oder auf Freiflächen kosteneffizient für den Hochlauf der E-Mobilität vorzubereiten

und elektrifizierte Dauerparkplätze einfach und digital zu verwalten. Zudem entstehen weder für Planung, Errichtung noch für den Betrieb der Ladestationen zusätzlicher Aufwand und nur geringe Einmalkosten.

Abolösung

Wie durchdacht das Konzept ist, zeigt sich bei näherem Hinsehen: Technischer Umsetzungspartner ist die Verbund-Tochtergesellschaft Smatrics, die über ihre eigenentwickelte Softwarelösung charVIS die Ladestellensteuerung und Ladekartenverwaltung bereitstellt und für den Betrieb der Wallboxen verantwortlich zeichnet. Der Strom für das Aufladen indes ist 100 Prozent Grünstrom von Verbund. Und es gibt auch schon die ersten Einsätze: So wurden beispielsweise in der Tiefgarage eines Mietwohnhauses in der Erdberger Lände im dritten Wiener Gemeindebezirk bereits 18 Stellplätze elektrifiziert. Mieter können dort also schon jetzt ein Wallbox-Abo bei Payuca buchen und damit bequem daheim laden. Weiter geht es mit Art-Invest Real Estate, zu deren Immobilienpark unter anderem der Millennium Tower zählt, und auch weitere Objekte werden derzeit bereits entsprechend elektrifiziert. •

Text: Roland Scharf, Fotos: Verbund

Zu den ersten Einsätzen der neuen Kooperation zählt ein Mietwohnhaus in Wien, wo Mieter ein Wallbox-Abo buchen können

Gemeinschaftsenergie

In einer Gemeinschaft fallen viele Dinge leichter, selbiges gilt auch für Energiegemeinschaften. Wer dort mitmachen kann und wo die Vorteile liegen, haben wir uns näher angesehen.

Text: Stefan Schmudermaier, Illustration: Österreichische Koordinationsstelle für Energiegemeinschaften

Im Zuge des Beschlusses des Erneuerbaren-Ausbau-Gesetzespakets – kurz EAG-Paket – erfolgte auch der Startschuss für die Gründung von Energiegemeinschaften. Die sollen ein wichtiger Bestandteil auf dem Weg zur für 2040 angepeilten Klimaneutralität sein. Was zunächst etwas sperrig klingen mag, ist die Möglichkeit, vor allem private Energieerzeuger und -verbraucher zusammenzubringen, um hauptsächlich durch PV-Anlagen erzeugten Überschussstrom lokal über Grundstücksgrenzen hinweg vermarkten und teilen zu können. Eine sogenannte ErneuerbareEnergie-Gemeinschaft (EEG) darf laut Definition Energie wie Strom, Wärme oder Gas aus erneuerbaren Quellen erzeugen, speichern, verbrauchen und verkaufen.

Strom mit dem Nachbarn tauschen

Eine Beschränkung ist aufgrund der Netzebenen gegeben, lokale EEG sind über die Netzebenen 6 und 7 im Niederspannungsnetz verbunden, regionale EEG über die Netzebenen 4 und 5 über die Mittelspannungs-Sammelschiene

im Umspannwerk. Sprich, die Mitglieder einer solchen EEG müssen demselben Umspannwerk zugehörig sein.

Mitglieder können Privat- oder Rechtspersonen, aber auch Gemeinden, lokale Behörden oder KMU sein. Bei der Wahl der Organisationsform sind die unterschiedlichsten Ansätze möglich, vom Verein bis zur Kapitalgesellschaft. Wichtig: Der Hauptzweck darf dabei nicht im finanziellen Gewinn liegen! Und es sind zumindest zwei oder mehr

Mitglieder beziehungsweise Gesellschafter nötig, eine EEG zu gründen und zu betreiben. Unternehmen können sich ebenfalls beteiligen, die Teilnahme darf aber nicht der gewerbliche oder berufliche Hauptzweck sein. Großunternehmen bleibt der Zugang generell verwehrt.

Möglichst viel selbst produzierten Strom nutzen Soweit die Theorie. In der Praxis kann eine ErneuerbareEnergie-Gemeinschaft folgendermaßen ablaufen. Nehmen wir an, ein Landwirt nutzt die Flächen seiner Stallungen, um PV-Module anzubringen. Zu Stoßzeiten würde er mehr Strom benötigen, als diese Anlage erzeugt, zu Randzeiten gibt es Überschussstrom. Statt diesen einzuspeisen und bei Bedarf entsprechend zuzukaufen, schließt sich der Landwirt mit drei Privathaushalten zusammen. Zwei davon

sind reine Konsumenten, sprich, sie produzieren selbst keine Energie. Der dritte Haushalt ist ein sogenannter Prosumer, also eine Mischung aus Produzent und Verbraucher. In Zeiten, in denen der Landwirt mehr Strom produziert, als er benötigt, steht der Überschuss auch den drei Privathaushalten – entweder nach fixem oder variablem Verteilungsschlüssel – zur Verfügung. Bleibt dann immer noch etwas übrig, wird ins Netz eingespeist. Benötigt der Betrieb etwa zu Stoßzeiten mehr Strom, als die Anlage produziert und beim Privathaushalt mit der PV-Anlage ist es genau umgekehrt, dann liefert dieser den Überschuss an den Landwirt und die anderen beiden Haushalte. Somit ist gewährleistet, dass möglichst viel Strom innerhalb der EEG verbraucht und so wenig wie nötig vom Netzanbieter zugekauft wird. Im Idealfall eine Win-win-Situation für alle EEGMitglieder.

Details zur Gründung einer Energiegemeinschaft und weitere Modelle – wie etwa die Bürgerenergiegemeinschaft – finden Sie auf der Website www.energiegemeinschaften.gv.at •

Ziel einer Erneuerbaren-EnergieGemeinschaft ist die Vernetzung lokaler Stromerzeuger und Verbraucher.“

Elektroauto sucht Strom

Besonders schön, besonders handlich, besonders einfach, besonders Business-tauglich: Mit diesen Neuheiten soll jeder Ladevorgang besser werden.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hersteller

Während Verbrennerfahrer etwaige Entwicklungen ihrer Tankstelle mit einem Schulterzucken verfolgen, kann das Thema Ladelösungen für Elektromobilisten ganz schön spannend sein. Wenn der Zugang zu Ladestationen in ganz Europa vereinfacht wird, beispielsweise. Kunden der Firma Wallbox Chargers etwa bekommen ab sofort beim Kauf des Heimladegeräts Pulsar Plus (22, 11 oder 7,4 kW) einen kostenlosen RFID-Schlüsselanhänger, der mit der Electromaps-

kann die Livo aktuell gehalten werden. Bald folgt eine Steckerversion, derzeit ist fix ein Typ-2-Kabel integriert.

Vollständig in Polen entwickelt wurde das Ladegerät Habu von Green Cell. Erstmals kommt eine derartige Lösung ohne den klassischen „Ziegel“ aus: Alle Komponenten konnten in den Griffen integriert werden. Habu ist samt Kabel sieben Meter lang, wiegt drei Kilogramm und lädt bis elf kW, Fernsteuerung über eine App ist möglich, ein LCDBildschirm liefert eine Funktionsanzeige. Pfiffig: Der Typ-2-Stecker ist mit einer Taschenlampe ausgerüstet. Man weiß ja nie, wo man zum Anstecken kommt.

Business-Neuheit aus Heidelberg

App gekoppelt wird und an 255.000 öffentlichen Ladestationen in Europa den Stromfluss freischaltet.

Ausgezeichnet bzw. ohne „Ziegel“ News zu verkünden hat auch EVBox: Das elegante und gleichzeitig benutzerfreundliche Design der Ladestation Livo wurde Ende April mit dem Red Dot Design Award in der Kategorie Fahrzeugzubehör ausgezeichnet. Mit Over-the-Air-Updates

Die Connect Series von Heidelberg wird um die Amperfied Wallbox connect.business erweitert. Mittels MID-Zähler ermöglicht sie die kilowattstundengenaue Erfassung des Energieverbrauchs, über RFIDKarten wird die Zugangskontrolle und Unterscheidung der Ladevorgänge sichergestellt. Die innovative Ladelösung eignet sich natürlich auch im Privatbereich etwa für Mehrparteienhäuser. Für mehr CyberSicherheit steht bald das optionale Protokoll OCPP 1.6 bereit. •

(1) Hat einen Red Dot Design Award abgestaubt: EVBox Livo

(2) Alles, was Business-Kunden brauchen: Amperfied connect. business von Heidelberg

(3) Wer eine Pulsar Plus kauft, bekommt einen RFID-Chip kostenlos dazu

(4) Handlich und leicht: Green Cell Habu samt App-Steuerung

Neue Ladelösungen

sind spannend, während Tankstellen-News nur Schulterzucken hervorrufen würden.“

Quarks oder Quargel?

Der Faktencheck von electric WOW

TEIL 4: Wer gewinnt, wer verliert?

Konkrete Kernkompetenz

Ist der weltgrößte Automarkt China ein Brennglas für die Entwicklung der individuellen Mobilität in anderen Ländern? Jein. Trends lassen sich jedoch für alle Länder ableiten – und damit wird klar, die Wahrung der Innovationsführerschaft europäischer Hersteller ist in Gefahr.

Text: Jürgen Keck, SSC, Foto: Shutterstock

Wer dieser Tage in die Wirtschaftsnachrichten geblickt hat, konnte es kaum übersehen. In China, dem weltgrößten Automarkt der Welt, krempeln sich gerade die Machtverhältnisse um. Denn nach 40 Jahren Vormachtstellung steht VW im Reich der Mitte erstmals nicht mehr an der Spitze der Pkw-Verkaufscharts. BYD (Build Your Dreams) hat die Wolfsburger in einem schrumpfenden Markt (minus 13 % gegenüber Q1/2022) mit einem Verkaufsplus von 70 % im ersten Quartal überholt. Und das, obwohl BYD längst keine reinen Verbrenner mehr verkauft. Zwar ist der Abstand zwischen BYD und VW nicht riesig, die Top 2 trennen aktuell nur knapp 40.000 Neuzulassungen, dennoch könnte sich die Situation verfestigen.

Brisant wird die Entwicklung vor allem, wenn man die 4,3 Millionen Gesamtverkäufe im Quartal 1/2023 auf die Neuzulassungen von Autos mit Steckern, also PHEV- und BEVModelle, konzentriert. Der Anteil der „New Energy Vehicles“, wie sie in China genannt werden, liegt wie im Vorquartal bei rund 31 %. Oder exakt in Zahlen ausgedrückt:

891.000 Elektroautos (BEV) und 423.000 Plug-inHybride wurden in den ersten drei Monaten neu zugelassen. Von den europäischen Herstellern spielt hier nur noch BMW mit 18.733 Verkäufen auf dem 9. Platz eine Rolle in den Top 10 der E-Auto-Marken.

VW? Mercedes? Audi? Leider nein. Das Ranking wird beherrscht von den heimischen Herstellern. Und Tesla: BYD (224.729 Neuzulassungen, 25 % Marktanteil) performt vor Tesla (137.429 Nzl, 15 % MA). Dann folgen Aion (80.308 Nzl, 9 % MA) und Wuling (76.418 Nzl, 8,6 % MA) sowie Changan (52.849 Nzl, 6 % MA).

Droht ein Gesichtsverlust?

Wieso ist das brisant? Das hat vor allem drei Gründe. Erstens machen die europäischen Hersteller teilweise über 40 % ihres weltweiten Gesamtabsatzes in China. Es geht also ums Familiensilber. Zweitens: China hat sich konsequent der E-Mobilität verschrieben, sieht in BEV die Zukunft des individuellen Verkehrs. Und gerade in diesem Zukunftsmarkt droht den Europäern nun ein „totaler Gesichtsverlust“, wie es Beatrix Frisch, Direktorin am Duisburger CAR-Center

Automotive Research, ausgedrückt hat. Drittens: Chinesische Marken beginnen gerade, sich in Europa zu etablieren. Und sie treten selbstbewusst auf, auch weil sie teilweise in puncto Verarbeitung, Innovationskraft, Sicherheit und Komfort längst am Puls der Zeit sind. So hart wie Frisch muss man es nicht ausdrücken, aber klar ist: Aktuell fahren die Europäer bei den Elektroautos

und Plug-in-Hybriden in China hinterher. Auch – oder gerade – weil die einheimischen Hersteller und Tesla den Geschmack der chinesischen Kunden mittlerweile besser treffen, in puncto Digitalisierung die Nase vorn haben und im Bereich der Fertigungsqualität längst zu dem europäischen Standard aufgeschlossen haben. Verlieren die etablierten Hersteller im größten (E-)Automarkt der Welt also die Vormachtstellung? Und ist ihr Erfolg deshalb auch mittelfristig in anderen Märkten in Gefahr? Für eine finale Betrachtung ist es zu früh, aber fest steht, dass künftig vor allem jene Automobilproduzenten den Ton angeben werden, die in den

Künftig werden jene Automobilproduzenten den Ton angeben, die in den Schlüsselbereichen gut aufgestellt sind.“

Schlüsselbereichen der (künftigen) Mobilität gut aufgestellt sind. Oder anders formuliert, diese fünf Punkte werden über Erfolg oder Niederlage entscheiden – früher oder später in allen Märkten.

#1: Klarer Fokus Verbrenner, E-Fuels, Elektroantrieb, PHEV, Wasserstoffbrennstoffzelle: Auch wenn Technologieoffenheit gerade in Österreich in aller Munde ist, eine konkrete und stringente Fokussierung auf den herstellerindividuellen „besten Antrieb der Zukunft“ hilft, sich als Marke global zu präsentieren und zu vermarkten. Der Trend ist eindeutig, für den Verbrenner läuten trotz E-Fuel-Hoffnung die Glocken das letzte Geläut, ein Bauchladen an Antrieben verunsichert deshalb nicht nur die Kunden in der Auswahl, sondern belastet personelle und finanzielle Ressourcen. Weil: Kaum ein Hersteller kann es sich leisten, zwei vermeintlich vielversprechende Antriebstechnologien parallel aus den Kinderschuhen in die Serienreife zu entwickeln und auf der Straße zu etablieren. Siehe Toyota: Wasserstoff-, Hybrid- und Elektroantrieb gingen sich parallel einfach nicht aus. Fakt ist außerdem: Egal welcher Stoff die Räder zum Drehen bringt, alle haben aktuell ihre Nachteile. In Summe wird dem batterieelektrischen Fahrzeug der Siegeszug in allen Industrienationen vorausgesagt, nicht nur weil es im Vergleich

sehr effizient ist, sondern auch, weil die Ladeinfrastruktur relativ leicht und kostengünstig zu errichten ist. Ebenfalls ein Novum und Kind unserer Zeit: Immer mehr Menschen können ihren eigenen Strom produzieren –und damit ihren eigenen Treibstoff herstellen.

#2: Rohstoffversorgungssicherheit

Stahl, Kupfer, Kobalt, Nickel, Cadmium, Neodym et cetera: Kein Auto baut sich aus Luft und Liebe. Die Rohstoffversorgungssicherheit ist deshalb das Gebot der Stunde. Automobilhersteller, die ihre eigenen Mienen, Aufbereitungs- oder Recyclinganlagen betreiben und in weiterer Folge im eigenen Haus eine Kreislaufwirtschaft etablieren können, werden in Zukunft die besseren Karten haben. Weil: Rohstoffe sind knapp. Und sie werden knapper.

#3: Inhouse-Qualitäten

Was für die Rohstoffe gilt, gilt auch für die Schlüsselkomponenten. Damit sind nicht nur (E-)Motor, Getriebe und Fahrwerk gemeint, sondern auch Software, Halbleiter, Kabelbäume und Steuergeräte. Auch hier werden jene Hersteller in Zukunft punkten, die die Kompetenz in den eigenen Reihen haben, diese Komponenten selbst zu entwickeln, herzustellen und die Software zu schreiben. Denn so werden Abhängigkeit und Lieferfähigkeit gleichsam optimiert. Weil: Wer ausschließlich von der Innovationskraft seines Zulieferers abhängig ist, sitzt nicht am Steuer, sondern ist Passagier. Und das gleicht in dieser disruptiven Phase einem russischen Roulette.

#4: Digitalisierung, aber richtig Für ein Software-Update müssen viele Fahrer europäischer Marken in die Werkstatt – und dafür bezahlen.

Andere Hersteller wiederum bringen das Fahrzeug mittels Daten-Simkarte, einfacher Installationsbestätigung und Over-the-Air-Update innerhalb weniger Minuten überall auf der Welt auf den neuesten Stand – kostenlos. Eh klar, was von den Kunden präferiert wird, wenn man es einmal erlebt hat. Blickt man nach Asien, tut sich eine weitere Welt auf: Dort können die Fahrzeuge beispielsweise dank der Bordsoftware und Innenraumkameras für Videokonferenzen genutzt werden, mittels Infotainment-App lässt sich Essen bestellen oder ein Hotelzimmer buchen. Ähnliches gilt für Tesla, deren zentrale Recheneinheit das Herzstück des Auto-Piloten bildet und das automatisierte Fahren auf eine neue Stufe gehoben hat. Man könnte auch auf die Entwicklung des Handys oder der Laptops schielen und retrospektiv sehen, was künftig für Autos gelten wird: Hardware ist King, Software ist King Kong.

#5: Leistbare Mobilität

In Europa grassiert die Inflation, große Teile der Mittelschicht drohen in die Armut abzurutschen. Gleichzeitig streichen einige etablierte Hersteller die Klein- und Kompaktwagen wegen zu hoher Kosten oder fehlender Margen aus dem Programm. Oder sie konzentrieren sich vollends auf den Premiummarkt. Die Masse hat davon aber nichts, wenn sie am Markt nicht fündig wird. Mobilität ist ein Grundbedürfnis der modernen Gesellschaft und dafür braucht es leistbare Fahrzeuge. Die Abgasnorm Euro-7 macht günstige, kleine Verbrenner quasi unmöglich, E-Fuels werden pro Liter um die drei bis fünf Euro kosten und auch E-Autos sind für viele aktuell noch zu teuer. Jene Hersteller, die zeitnah ein E-Auto für einen mehrheitsfähigen Preis mit einer alltagstauglichen Reichweite auf den Markt bringen können, ohne Verluste zu schreiben, werden jene sein, die den globalen Markt in Zukunft beherrschen. Denn schlussendlich wird es diesen Käufern egal sein, welches Emblem am Kühlergrill prangt. •

Sanfter Elektro-Riese

Mercedes mit einem „S“ in der Modellbezeichnung waren schon immer etwas Besonderes. Das EQS SUV macht da keine Ausnahme, selten wurden wir so komfortabel von A nach B gebracht.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Auf den ersten Blick ist die Verwandtschaft des EQS SUV mit dem E-Vorreiter der Sternenflotte, dem EQC, deutlich erkennbar. Wenn man dann näher kommt, wird aber schnell klar, dieses Auto ist um einiges größer. Logisch, denn zwischen die beiden muss schließlich auch noch das EQE SUV passen! Wenn ein Mercedes ein S im Namen trägt, dann ist das immer auch eine besondere Verpflichtung, schließlich steht das S für Sonderklasse. Die Erwartungshaltung ist auch beim EQS entsprechend hoch.

Extras um 40.000 Euro

Und die wurde auch nicht enttäuscht, erst recht, da unser Testauto mit so ziemlich allem ausgestattet war, was gut, aber eben auch teuer ist. Als EQS 450 4Matic kommt der große Stuttgarter Stromer auf 127.030 Euro, einen Vorsteuerabzug gibt es bekanntlich über 80.000 Euro nicht mehr. Rund 40.000 Euro kamen in unserem Fall übrigens an Extras dazu, der größte Happen ist mit stolzen 22.104 Euro die AMG-Line Premium. Darin enthalten sind neben der famosen Hinterachslenkung – die den Wendekreis auf gefühlt den einer A-Klasse schrumpfen lässt – auch Annehmlichkeiten wie das Burmester-Sound-

system, Head-up-Display, klimatisierte Vordersitze und natürlich zahlreiche optische AMG-Goodies wie 21-ZollAlufelgen. Ebenfalls ein großer Posten ist der MBUX Hyperscreen, der sich vom Fahrer bis zum Beifahrer zieht,

aber in Wahrheit aus drei einzelnen Displays – Mitte und beifahrerseitig mit Touchfunktion – besteht.

Mit 5,125 Metern ist das Mercedes-Benz EQS SUV eine stattliche Erscheinung, das Leergewicht von 2,8 Tonnen sucht ebenfalls seinesgleichen. Dafür gibt’s Hightech in Hülle und Fülle, teils freilich optional

Der hebt nicht ab Wenn’s ums Fahren geht, darf das EQS SUV als Benchmark der Klasse gesehen werden. Unebenheiten werden beinahe völlig weggebügelt, wo andere Autos gefühlt fast abheben, bleibt der große Stern stoisch ruhig. Auf unserer gemischten Verbrauchsrunde kamen wir bei 15 Grad Außentemperatur auf einen Schnitt von 19,6 kWh, was umgelegt auf den 108,4 kWh großen Akku eine Reichweite von 550 Kilometer bedeutet. Im sorglosen Alltagsbetrieb werden es um die 450 Kilometer sein. Mit 200 kW DC geht das Aufladen flott, zehn bis 80 Prozent in 31 Minuten. •

Marvellous Marvel

Trotz verhaltener Begeisterung aus der Classic-Ecke: Die Marke MG wird in China gelungen wiederbelebt, wie sich am Marvel R zeigt.

Design ist, wenn der Nachbar Augen macht. Und wenn besagter Nebenanwohner schon ein gewisses Alter erreicht hat, staunt er angesichts des spacigen MG Marvel R sogar aus zwei Gründen: Aha, schneidiges SUV mit CaptainFuture-Gschau. Aha, MG, die gibt’s auch noch?

Neuer Stil unter klassischem Emblem Schon läuft am Gartenzaun das Lithium-Ionen-Gespräch: Reichweite? In echt locker 300 Kilometer. Ladegeschwindigkeit? Hat er auch. Reißt das eh auch ordentlich an, so plaid-mäßig?

Na jo, man ist zwar nicht bei den Amerikanern, die bekanntlich alles besser und schneller können wollen. Aber drei Elektromotoren mit insgesamt 288 PS und 665 Newtonmeter lassen die 100er-Marke immerhin nach knapp fünf Sekunden fallen, auch auf der bekanntlich täglich befahrenen deutschen Autobahn wird man dank 200 km/h Spitze nicht mit nassen Fetzen davongejagt. Und ja, zugegeben, dann schafft

man’s nicht mehr ohne Klopause ans regelmäßig bereiste Nordkap. Aber die Kernkompetenzen des Marvel R zeigen diese technischen Daten nur unzureichend.

Belastbarer Allrounder

Diese liegt im stressfreien Reisen ohne Superlative, aber mit beruhigend zuverlässiger Leistung für alle Mobilitätsprofile – und das unbestreitbar mit einem gewissen Stil. Innen dominiert das eindrucksvolle, 19 Zoll messende Display, mit dem die üppigen Funktionalitäten des Marvel R steuerbar sind. Leider ist das Display weniger responsiv als massiv, im Test musste so manches virtuelle Knopferl mehrfach gedrückt werden, um dem Wagen eine entsprechende Reaktion zu entlocken.

Darunter – also unter dem „schwebenden“ Bildschirm –lassen sich praktischerweise Dinge verstauen, die sonst im Beifahrerfußraum herumfliegen müssen: Fototasche, der Impulskauf, Reiseproviant oder ein paar Flaschen Wasser für die lange Reise.

Überhaupt lässt die Transportkapazität des Wunderkinds keine Wünsche offen. Beginnend beim ausgesprochen großzügigen Innenraum vorn und hinten bis hin zum gut beladbaren Kofferraum. Selbst an eine Anhängelast von maximal 750 Kilogramm wurde gedacht.

Nicht das einzige Detail, das einem den Marvel R sympathisch macht. Ausstiegs-Warnlampen sind in allen vier Armlehnen angebracht und dank Vehicle-to-LoadFähigkeit (V2L) lässt sich der Strom aus dem Auto für nützliche Outdoor-Aktivitäten nutzen. •

Der große Bildschirm taugt als neues Statussymbol, erweist sich aber teilweise als unwillig. Vorbildlich: Ein Ausstiegswarner erkennt sich annähernde Fahrzeuge beim Öffnen der Türen und schlägt Alarm

MG

Marvel R Performance

Leistung | Drehmoment 288 PS (212 kW) | 665 Nm 0–100 km/h | Vmax 4,9 s | 200 km/h

Getriebe | Antrieb 2-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 370 km (WLTP) | 70 kWh

Ø-Verbrauch 20,9 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 6 h1 | ca. 43 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung 357–1.396 l | 453 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 7 Jahre/150.000 Kilometer

Basispreis | NoVA 56.390 (50.990 € exkl.) | 0%

Das gefällt uns: stilsicher unter klassischem Emblem

Das vermissen wir: willigeres Touch-Display

Die Alternativen: Mercedes-Benz EQC, VW ID.5 1 11 kW 3-phasig; 2 92 kW von 5 auf 80 % Werksangaben

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Stefan Schmudermaier

Elektromobilität auf zwei Rädern boomt

Ob E-Bike oder E-Motorrad, die Entwicklung ist nicht aufzuhalten. Wir zeigen die latest news auf zwei Rädern und klären über Themen wie Nachrüstung und Entsorgung auf.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hersteller, vecteezy.com, Shutterstock

Knapp über 215.000 Pkw-Neuzulassungen wurden 2022 in Österreich verzeichnet. Nur so als Ausgangslage für die nächste Zahl: 247.000 verkaufte E-Bikes im gleichen Land im gleichen Zeitraum. Das sind 49 Prozent Marktanteil bei den Fahrrädern generell, der Umsatzanteil beträgt 74 Prozent. „Dank steuerlicher Begünstigungen durch Dienstfahrradmodelle greifen die Kunden im Handel verstärkt zu höherpreisigen E-Bikes mit umfangreicher Ausstattung“, heißt es dazu vom Verband der Sportartikelerzeuger und Sportfachhändler Österreichs (VSSÖ). Bei den Elektro-Motorrädern sind immer öfter Bekenntnisse der Hersteller zu hören, künftig mehr Modelle zu bringen, die auf Dauer zudem noch günstiger sein sollen als bisher. Gespannt sind wir nicht zuletzt auf neue Namen im Segment, die einen Österreichbezug aufweisen: So will der amerikanische Hersteller Can-Am mit Elektroantrieb wieder ins Motorrad-Business zurück. Der Antriebsstrang soll vom österreichischen Unternehmen Rotax stammen. Kurz zurück zu E-Bikes: Nachdem sie schneller und auch schwerer als reguläre Fahrräder sind, tun Kurse gut. Der ÖAMTC bietet diese gratis an: www.oeamtc. at/ebike-kurse •

NACHRÜSTEN IST MÖGLICH

Aus so gut wie jedem Fahrrad soll mit dem Nachrüst-Kit von Swytch ein E-Bike werden. Das System wiegt ohne Akku zwei Kilogramm, das Akkugewicht beschreiben die Briten mit „weniger als drei herkömmliche Smartphones“. Herzstück ist ein motorisiertes Vorderrad, das in allen Größen erhältlich ist, der Umbau soll auch von ungeschickten Menschen ohne Technik-Know-how vollzogen werden können. Zwei Varianten stehen zur Wahl: Air mit einer Reichweite von 15 Kilometern um 1.199 Euro und Max mit 30 Kilometer Reichweite um 1.599 Euro. Zoll oder Einfuhrgebühren sind kein Thema, nachdem Swytch seine Ware aus den Niederlanden verschickt. Gründer Oliver Montague betont das gute Verhältnis zwischen Preis und Wertigkeit und verweist auf 70.000 verkaufte Systeme.

SEAT MÓ BEKOMMT EBOOST

Seat erweitert das Portfolio seiner Elektro-Motorräder: Nach wie vor kann man ab 6.999 Euro den regulären Seat Mó 125 bestellen. Mit einem Sprintwert von 3,9 Sekunden auf Tempo 50 ist der Spanier ein quirliger Typ. Manche wollen dennoch mehr, verlangen nach heißblütigerem Temperament. Warum nicht, sagt Seat und bringt den Mó 125 Performance auf den Markt. Mit seinem eBoost – wir kennen die Bezeichnung von Cupra und dem Born eBoost – schafft es das E-Motorrad in 2,9 Sekunden auf 50 km/h. Wow, gleich eine Sekunde weniger! Das ist im eiligen Stadtverkehr schon spürbar. Das sportlichere Modell kommt auf 8.699 Euro. Wer fix im Rechnen ist und die 700 Euro starke Förderung auf E-Motorräder (L3e) abzieht, kommt auf 7.999 Euro. Zu bestellen ist der Neue ausschließlich online. Seat gibt eine Reichweite von 133 Kilometer an. Galfer-Performance-Bremsscheiben und -beläge ermöglichen noch mehr Kontrolle unter diversen Bedingungen, auch hier hat Seat also nachgearbeitet. Das erfreut ebenso wie das verbesserte Federungssystem. Der hintere, voll einstellbare Stoßdämpfer wird von Öhlins geliefert und ermöglicht es, den E-Scooter vollständig auf den eigenen Fahrstil abzustimmen.

Lagern und entsorgen

Wer beim letzten Flug vor dem Start aufgepasst hat, kennt die Sicherheitswarnungen: Sollte ein Gerät heiß werden oder zu rauchen beginnen, muss man sich an das Kabinenpersonal wenden. Der Verband Österreichischer Entsorgungsbetriebe (VOEB) begleitet zwar keine Flüge, seine Warnungen hinsichtlich E-Bikes und E-Scooter sind aber ganz ähnlich. Bei falscher Lagerung, hohen Außentemperaturen, Beschädigungen durch einen Sturz oder Überladung können sich deren Akkus selbst entzünden und einen Brand verursachen.

„Akkus sind ein Brandrisiko. Diese Gefahr ist sehr real und muss beim Aufladen sowie bei der Lagerung von E-Bikes und E-Scootern stets bedacht werden“, meint Gabriele Jüly, Präsidentin des VOEB, „Akkus sollen immer nur unter Aufsicht und auf nicht brennbaren Böden geladen werden. Nach einem Sturz mit dem Rad oder Roller unbedingt daran denken, die Batterie zu kontrollieren. Schon ein winziger Riss könnte dazu führen, dass sich der Akku selbst entzündet.“

Eine Aktualisierung der Batterierichtlinie in der EU soll dafür sorgen, dass Batterien nicht fix verbaut werden dürfen, um am Ende ihrer Lebensdauer wiederverwendet, wiederaufbereitet oder recycelt werden zu können. So lassen sich wertvolle Rohstoffe im Kreislauf halten. Altgeräte mit Akkus kann man auch im Geschäft wieder abgeben!

FÖRDERFÄHIG: FALTRÄDER

Bis 600 Euro Förderung sind für ein Faltrad seit März 2023 in Österreich möglich. Brandneu am Markt ist etwa das Bike+ Gears der Wiener Firma Vello, es passt sich durch seine manuelle Gangschaltung an unterschiedliches Terrain an. Das E-Faltrad ist – wie die bisherigen Modelle von Vello – mit einem Zehus Motor mit K.E.R.STechnologie ausgestattet. So lässt sich der Akku in Fahrt wieder aufladen, etwa beim Bergabfahren oder Zurücktreten – wie die Rekuperation beim E-Auto! Erstmals fiel Vello 2017 mit faltbaren E-Bikes auf, die besonders kompakte Faltung war von Beginn an herausragend. Mittlerweile haben die Wiener schon einige Designpreise abgestaubt.

BIKE-LEASING FÜR MITARBEITER

Beim Flottenmanagement der Porsche Bank stehen nicht nur Autos im Fokus, das Produkt-Portfolio wird gemeinsam mit „Lease a Bike“ um das Leasing von Fahrrädern und E-Bikes für Mitarbeiter erweitert. Die Abwicklung ist betont unkompliziert: Arbeitnehmer suchen sich ihr Wunschrad bei einem Händler in ihrer Nähe aus, nutzen es privat oder dienstlich und können es nach Ablauf der Leasingzeit erwerben. Mindestens 36 Monate sind festgelegt. Durch die Steuervorteile beim DienstradLeasing können im besten Fall 36 Prozent im Vergleich zu einem Barkauf gespart werden. Das Konzept ist dabei vollkommen offen für Art und Marke des Vehikels: Citybikes, Mountainbikes, Lastenräder, Rennräder oder E-Bikes sind gleichermaßen auszuwählen. Hauptsache ein Händler in Österreich führt das Produkt in seinem Sortiment.

HORWIN STARTET

NEUE SERIE

Noch diesen Herbst will Horwin die Senmenti-Serie mit dem Modell Senmenti 0 launchen. Angepeilt sind 200 km/h Spitze und eine Beschleunigung in 2,8 Sekunden auf 100 km/h. Bei der Reichweitenangabe von 300 Kilometern wird ein „bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 88 km/h“ dazugesagt. Klingt gut, das heißt, im Alltag kommt man noch weiter. Auch bei sinkendem Akkustand soll die Leistung und somit der Fahrspaß erhalten bleiben. Aufgeladen werden kann an E-Auto-Schnellladestation (400 V) in 30 Minuten von null auf 80 Prozent. Cool: Strom kann auch abgegeben werden, etwa beim nächsten Ausflug an externe Geräte oder sogar andere E-Fahrzeuge. Berg-, Start- und Rückfahrhilfe, Luftfederung hinten sowie unterschiedliche Fahrmodi gehören zur Senmenti 0 dazu.

VERGE: TEST-TOUR LÄUFT

Bis zum Mai stehen die Termine der Ride-Beyond-Tour von Verge Motorcycles durch Europa bereits fest. Nachdem noch kein Österreich-Termin dabei ist, können wir einmal beruhigt abwarten. „Details zu den Sommer- und Herbststandorten werden später veröffentlicht“, das macht Hoffnung! Zu testen sind die innovativen Elektro-Superbikes aus Finnland. Aktuellster Neuzugang ist die TS Ultra, mit der TS und TS Pro noch einmal getoppt werden sollen, etwa mit einer maximalen Reichweite von 375 Kilometern und einer Schnellladezeit von 25 Minuten. Um von null auf 100 km/h zu schnalzen, reichen mit der Hilfe von 201 Elektropferden 2,5 Sekunden. Bei seinen Hochleistungs-Motorrädern setzt Verge auf einen besonders tiefen Schwerpunkt. 2023 soll auch in die USA expandiert werden.

E-BONUS BEI VMOTO SUPERSOCO

Die Elektro-Zweiradsaison 2023 wird bei VMoto SuperSoco mit einer besonderen Aktion eröffnet: Beim Kauf eines neuen Modells bis inklusive 31. Mai wird einem der Ladestrom für zwei Jahre einfach geschenkt. Wie das funktioniert? Eine Berechnungstabelle auf der Homepage des Importeurs mit Sitz in Wolfsberg zeigt den exakten Bonus an und der wird dann gleich vom Kaufpreis abgezogen. Als Beispiel rechnen wir das mit dem abgebildeten E-Scooter CPX in der L3e-Version vor. Auf der Basis von 10.000 Kilometer Jahresleistung werden 190 Euro Bonus für den Strom abgezogen. Der CPX bietet 4.000 W Leistung, 95 km/h Topspeed und zwei herausnehmbare 45-Ah-Akkus.

Gran Turismo Electric OÖ

Christian Clericis elektrische Reise durch Oberösterreich kam in Linz zu Kino-Ehren.

Seit neun Jahren ist Christian Clerici nun bereits Moderator der FLEET Convention, wo er in souveräner Art durch das Bühnenprogramm führt. Im Linzer Cineplexx war der Vibe-Botschafter nun aber richtig nervös. Kein Wunder, wurde der oberösterreichische Teil von Gran Turismo Electric doch auf großer Leinwand vor zahlreichen Wegbegleitern gezeigt. Nach knapp über einer Stunde stand fest, alles gut gegangen! Clerici hat mit seinem Team einen tollen Job gemacht und nicht nur die E-Mobilität, sondern auch Oberösterreich und viele spannende Unternehmen perfekt in Szene gesetzt.

Vereint in der E-Mobilität

In kurzweiliger Art und Weise wurden technische VorreiterUnternehmen rund um die E-Mobilität auf der einen Seite und Tourismusbetriebe, die derartige Technik bereits im Einsatz haben, auf der anderen Seite besucht. Und aufgezeigt, wie gut dieses Zusammenspiel bereits funktioniert und was man mit der neuen Mobilitätsform alles bewirken kann. Kräftig mitgewirkt am Entstehen dieses Roadmovies haben zahlreiche Partner, unter anderem die Keba eMobility, die Linz AG oder auch Oberösterreich Tourismus und natürlich vibe moves you, vertreten unter anderem durch Katharina Wirth-Gorbach, Head of Marketing, sowie Martin Rada, Managing Director Sales and International Operations. Ein gelungener Film, den wir Ihnen auch auf unserer Website www.electric-wow.at präsentieren und unbedingt zum Nachsehen empfehlen! •

Nummer fünf lebt

2024 kommt die elektrische Neuinterpretation des Renault 5, erste Infos gibt’s bereits.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Renault

Retrodesign kann schnell nach hinten losgehen, im Falle des Renault 5 E-Tech haben die Designer aber alles richtig gemacht. Die Anleihen am 1972 lancierten R5 sind erkennbar, die Optik dennoch richtig cool. Technisch ist der elektrische R5 das erste auf der neuen CMF-B-EV-Plattform basierende Fahrzeug, viele weitere Ableger – auch bei Dacia –werden folgen. Die Plattform zeigt sich sehr variabel, so können etwa Länge und Radstand angepasst werden. Doch zurück zum Elektro-R5. Renault will nicht weniger als neue Benchmark im B-Segment sein, möglich sein soll das durch mehrere Dinge. Zum einen ist im Fahrzeug eine Multilink-Hinterachse verbaut, die zu mehr Agilität und Fahrspaß verhelfen und an den des größeren Megane E-Tech herankommen soll.

Technische Leckerbissen zum günstigen Preis

Der Elektromotor (ohne seltene Erden!) und die Batterien stammen aus eigener Produktion. Technisch ließ sich Renault zwar noch nicht allzu tief in die Karten schauen, fix sind aber mehrere Akkugrößen und Lademöglichkeiten – AC elf und 22 kWh plus DC –, die auf die Bedürfnisse der jeweiligen Kunden angepasst werden können. Erfreulich: Was den Preis betrifft, gibt es zwar eineinhalb Jahre vor dem Marktstart (Q4/2024) noch keine verbindlichen Aussagen, man peilt aber an, sowohl unter dem Zoe als auch dem Mitbewerb zu landen.

Womit dem R5 E-Tech eine Fortsetzung der Renault-5-Erfolgsgeschichte definitiv zuzutrauen ist, erst recht, da sich die Serienversion optisch kaum vom Prototypen unterscheiden wird. Vom Vorgänger, dem Zoe, wurden in Österreich seit 2013 stolze 10.300 Autos verkauft. •

Gran Turismo Electric Mastermind Christian Clerici, Stefan Schmudermaier, A&W Verlagsleiter B2C, und Christoph Knogler, Keba eMobility CEO, (v. l.) nach der Premiere in Linz

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Der Renault 5 E-Tech greift die Formensprache des legendären R5 auf und will Benchmark in seiner Klasse werden

Frühstarter mit Potenzial

Elektroautos gibt es schon seit mehr als 100 Jahren. Auch unter dem Namen Porsche, wobei die Geschichte ein wenig komplizierter und alles andere als geradlinig war.

Manche halten ihn für einen genialen Kopf. Andere für einen genialen Umsetzer von Ideen, die andere hatten. So oder so ist unbestritten, dass Ferdinand Porsche ein umtriebiger Techniker war, der sein Lebenswerk mit Elektrizität startete. Bereits im Jugendalter rüstete der gebürtige Böhme sein Elternhaus 1893 auf Strombetrieb um. Eine visionäre Aktion, die nicht lang unbemerkt blieb.

K&Kilowatt

So fand Porsche eine Anstellung als Mechaniker bei der Vereinigten Elektrizitäts-AG des Béla Egger in Wien. Rasch stieg der junge Ferdinand zum Leiter der Prüfabteilung auf, wo er sich erstmals mit dem Liebkind jener Zeit befasste: dem Auto.

In der Frühzeit der Motormobilität sah man in der Elektrizitätsbranche große Chancen auf Erfolg, weswegen sich Egger auf ein Joint Venture mit dem Wiener Kutschenfabrikanten

k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig

Lohner & Co einließ. Porsches Erstlingswerk, der Egger-Lohner C.2 Phaeton von 1898, hatte drei bis fünf PS Leistung und war 25 km/h

schnell. Porsche hatte an dem Vehikel einen Narren gefressen. Deutlich mehr als Béla Egger, weswegen der Techniker nur ein Jahr später komplett zu den Lohner Werken wechselte.

Der Welten Lohner

Dort besaß man 1897 alle notwendigen Lizenzen, um motorisierte Vehikel zu bauen. Und da kam ein Mann wie Porsche gerade recht. Der Lohner-Porsche nahm viele Entwicklungen vorweg, die zum Teil noch nicht einmal heute en vogue sind: Zwei E-Motoren erwirtschafteten fünf PS, was für 37 km/h Spitze reichte. Innovativ war aber die Positionierung: Die Motoren sitzen in den Radnaben für direkte Kraftübertragung. Zur Premiere anlässlich der Weltausstellung 1900 in Paris rückte Ludwig Lohner die Vorzüge seines jüngsten Modells mit einer Argumentation ins rechte Licht. So werde die Luft schließlich von den „in großer Anzahl auftretenden Benzinmotoren erbarmungslos verdorben“ – und das lang vor dem Phänomen der Massenmotorisierung.

Latein am Ende

Ein Blei-Akku mit 300 Amperestunden und 80 Volt Spannung sorgte für rund 50 Kilometer Reichweite, was aber nicht wirklich konkurrenzfähig war. Der Benzinmotor machte riesige Fortschritte, also musste man bei Lohner handeln. Porsches Idee 1900? Der Semper Vivus, was lateinisch „immer lebendig“ bedeutet und die Hybrid-Idee vorweg nimmt: Ein Verbrenner liefert die Energie für einen Generator, der direkt auf die Antriebsmotoren wirkt.

Damit waren zwar schon 200 Kilometer möglich, dennoch wurde immer offensichtlicher, warum die Elektromobilität seinerzeit nicht in die Gänge kam. Die Autos waren zwei Tonnen schwer und langsam. Das Risiko, einen elektrischen Schlag abzukriegen, immanent und der Benziner wurde stetig besser. Die Zeit war einfach noch nicht reif, zudem kosteten die Lohner-Porsche ein kleines Vermögen. So war es für Porsche 1906 höchste Zeit, sich einen neuen Arbeitgeber zu suchen. Den fand er bei Austro Daimler, aber das ist eine andere Geschichte, weit abseits von der Elektrizität. •

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

Erstlingswerke von Porsche waren allesamt E-Autos, teils sogar mit Radnabenmotoren

Dass die ersten Porsche wie Kutschen aussahen, hatte einen guten Grund: Hersteller war der Hoflieferant für Kutschen, die k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co aus Wien

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