FLOTTE 02-03/2023

AbgasAbgesang

Wie es mit der neuen Euro-7-Abgasnorm aussieht, warum die Abstimmung zum Verbrenner-Aus ab 2035 kurzfristig verschoben wurde und was die E-Fuels damit zu tun haben. ab

Unsere starken Partner 2023*

Silber-Partner

Fahrzeug- & Gold-Partner

FLEET Convention 2023

27. Juni 2023, Hofburg Wien • DAS Fachevent rund ums Firmenauto!

Die FLEET Convention hat sich zu den echten Fixpunkten der Fuhrpark-Branche entwickelt. Heuer wartet die mittlerweile 8. Ausgabe wieder mit spannenden Vorträgen und so vielen Ausstellern wie nie zuvor, die die neuesten Fahrzeuge, Produkte und Dienstleistungen in die Hofburg bringen!

Folgende Themen sind geplant:

Interessante Zahlen und Fakten zum Markt Soll man noch Verbrenner kaufen?

E-Mobilität weiter auf dem Vormarsch Neue Online-Plattform der FLOTTE Best-Practice-Beispiele und vieles mehr

Save the Date 27.06.2023

Details zum Programm und den Ausstellern werden in den nächsten Wochen auf www.fleetconvention.at laufend aktualisiert, selbstverständlich halten wir sie auch per Newsletter auf dem Laufenden, einfach auf www.flotte.at anmelden.

Frühbuchertickets sind bereits auf www.fleetconvention.at erhältlich!

Jetzt anmelden: www.fleetconvention.at

DER Newsletter für Fuhrpark-Profis

Als Fuhrparkmanager oder Verantwortlicher für Firmenautos in Ihrem Unternehmen steht das Thema Kosteneffizienz ganz oben auf Ihrer Agenda. Die FLOTTE hilft Ihnen dabei, verschiedenste Einsparungsmöglichkeiten zu nutzen. Darüber hinaus stellen wir Ihnen alle Dienstleistungen rund ums Firmenauto vor und präsentieren die neuesten Fahrzeugmodelle, vom City-Flitzer bis zum großen Kastenwagen.

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Einen gewissen Eiertanz muss man der EU beziehungsweise ihren Mitgliedsstaaten schon attestieren, wenn es um das vielzitierte Verbot zur Zulassung von Autos mit Verbrennungsmotor ab 2035 geht. Denn kurz vor dem für 7. März anberaumten Termin sorgte der deutsche Verkehrsminister Volker Wissing für eine Vollbremsung, er könne dem geplanten Verbot zurzeit nicht zustimmen. Und ohne Zustimmung Deutschlands hätte die Abstimmung scheitern können, auch Italien, Polen und Bulgarien hatten sich zuvor bereits quergelegt. Woran spießt es sich? Konkret geht es darum, dass es seitens der EU noch keinen Vorschlag zu den sogenannten

Kurz vor Beschluss des Zulassungsverbotes für Verbrenner ab 2035 legen sich Länder wie Deutschland und italien quer.

E-Fuels, durch den Einsatz von (viel) Strom gewonnene Treibstoff, der in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren genutzt werden kann, gibt. Damit wären – so der Strom CO2-neutral hergestellt wird –auch Bestands- und Neufahrzeuge klimaneutral. Dieses brandaktuelle Thema hat auch mein Kollege Roland Scharf aufgegriffen und im aktuellen Thema (ab Seite 10) auf drei Seiten entsprechend Platz eingeräumt und ebenso die Probleme rund um die geplante EURO7-Norm beleuchtet, meinen Kommentar zu den E-Fuels finden Sie am Ende dieser Strecke.

Egal ob Sie oder Ihre Dienstwagenfahrer noch einen Verbrenner oder schon ein E-Auto fahren, die Übersicht der Tank- und Ladekarten (Seite 24) ist in jedem Fall interessant. Gleiches gilt für den großen Sommerreifentest des ÖAMTC (Seite26), gerade für Elektroautos ist hier der Rollwiderstand besonders interessant. Selbstverständlich haben wir auch wieder spannende Fahrzeuge getestet,

BiLD DeS MONaTS

Erinnern Sie sich noch an “Manta, Manta”, die Kultkomödie aus dem Jahr 1991? Was damals Til Schweiger als Karriere-Sprungbrett diente, kommt Ende März in Neuauflage in die Kinos, viele Altstars von damals inklusive!

besonders hervorzuheben ist dabei der VW ID. Buzz Cargo, der vielen Passanten den Kopf verdreht hat. Zum Flottencheck musste der beliebteste BMW – der X1 – in feiner Dieselmotorisierung antreten. Last but not least lassen wir in unserem Freizeitkapitel das legendäre GTI-Treffen Revue passieren, dem Kärnten ja nun den Garaus machen will.

Und auch an dieser Stelle bitte ich Sie, sich den 27. Juni rot in Ihrem Kalender anzustreichen, da geht nämlich die bereits 8. Auflage von Österreichs größtem unabhängigen Fuhrparkevent, die FLEET Convention, in der Wiener Hofburg über die Bühne. Fachwissen gibt es jedoch schon früher, die FLOTTE WISSEN Live Webinare finden am 19. und 26. April jeweils von 10:00 bis circa 11:30 Uhr statt, alle Infos dazu unter www.flotte-live.at beziehungsweise in unserem Newsletter, den Sie unter www.flotte.at abonnieren können.

Und auch an einer völlig neuen Wissensplattform wird derzeit eifrig gearbeitet, alle Infos zu diesem wie wir meinen sehr spannenden Projekt folgen ebenfalls in den kommenden Wochen!

Im Namen des Teams wünsche ich Ihnen wie immer viel Vergnügen und Information mit der neuen FLOTTE!

Stefan Schmudermaier Chefredakteur FLOTTE

Foto: Constantin Film Verleih / Bernd Spauke

NEWS SErvicE

10 aktuelles Thema

countdown für verbrenner-Aus

20 Trends 2023

Was für fuhrparkleiter wichtig wird

22 Fuhrparkverband austria

verstärkte Präsenz in der Steiermark

26 Tankkarten-Übersicht

Alle Anbieter, alle Dienstleistungen

32 Fuhrpark-Porträt

rechte

und Pflichten im

Was sich heuer ändert

18 LeasePlan

Aktionen zum 40-jährigen Jubiläum

20 Trends 2023

Was für fuhrparkleiter wichtig wird

22 Fuhrparkverband austria

verstärkte Präsenz in der Steiermark

23 Service-News

24 123-Transporter

Goldene regeln für Nfz-fahrten

25 UTa edenred

Akzeptanznetzausbau und mehr features

26 Tankkarten-Übersicht

Alle Anbieter, alle Dienstleistungen

28 Der ÖaMTC Sommerreifentest

50 Kandidaten zum 50-jährigen Jubiläum

30 Bridgestone

Energiesparreifen und Komplettservice

31 echoes

Daten auslesen leicht gemacht

32 Fuhrpark-Porträt

Die flotte von MPH Halbwachs

34 Fuhrpark-einmaleins

rechte und Pflichten im Überblick

36 arval

Wachstum dank neuer Kooperationen

37 Carglass

reparatur als umweltfreundliche lösung

38 SaG

Mobile ladelösungen als Mitarbeiter-Plus

55

61 Freizeit-News

62 Toyota GR Yaris

Das Erbe der großen rallye-Epoche

63 BMW 850i Gran Coupé

Herrenfahrer unter sich

64 Nachruf GTi-Treffen

& impressum TEcHNiK

Wer sagt, dass ein Firmenauto keinen Spaß machen darf?

Auf den ersten Blick entspricht Cupra vielleicht nicht unbedingt dem Bild eines wirtschaftlichen Firmenautos, doch man soll sich ja bekanntlich nicht täuschen. Den Cupra Formentor Alpha Edition mit dem sparsamen 150-PS-Benzinmotor und feiner Ausstattung gibt‘s bereits ab 32.000 Euro.

Mit den schönen Dingen – und das gilt natürlich auch für Autos – ist es ja oft so, dass diese mit satten Preisen feilgeboten werden, erst recht, wenn sie mit einer sportlichen Attitüde versehen sind. Was sie für die allermeisten Dienstwagenfahrer schon von Haus aus unerreichbar macht, schließlich ist die coole Optik zwar nice to have, der Fuhrparkleiter schielt aber wohl deutlich mehr in die Spalte der TCO, der Total Costs of Ownership. Und dann ist etwa ein Sportpaket schnell wieder von der Wunschliste gestrichen. Doch was, wenn es nicht nur um Ausstattungsdetails geht, sondern gleich eine ganze sportliche Marke in den Fuhrpark aufgenommen werden soll?

Komplette ausstattung

leiter glücklich macht! Wie der Spagat gelingen kann? Nun, da wäre zunächst einmal der überraschend günstige Preis von 32.000 Euro. Und das bei einem Auto, das weit entfernt ist von einem nackten Basismodell. Kleine Kostprobe der serienmäßigen Annehmlichkeiten: adaptive Geschwindigkeitsregelung, Voll-LED-Scheinwerfer, Fernlichtassistent, Regensensor, Keyless Entry & Go, Einparkhilfe hinten, abgedunkelte Scheiben und vieles mehr. Der Kofferraum fasst 450 Liter und lässt sich durch Umlegen der Rücksitzlehnen auf 1.505 Liter erweitern.

OperatingLeasing mit 25.000 km pro Jahr bereits ab 908 euro (inkl.)

Bevor Sie nun die Augen verdrehen, warten Sie ab. Die noch junge Marke Cupra gehört zum VolkswagenKonzern, dass das Kompakt-SUV Cupra Formentor ein echter Hingucker geworden ist, sieht man spätestens auf diesen Bildern. Weniger bekannt ist vielleicht noch, dass Cupra mit dem Formentor Alpha Edition eine Variante im Programm hat, die nicht nur DienstwagenfahrerInnen, sondern auch die Fuhrparkleiterin bzw. den Fuhrpark-

attraktives Operating-Leasing

Der 150 PS starke TSI Turbobenzinmotor punktet nicht nur mit seinem guten Durchzug –0 auf 100 km/h in flotten 8,7 Sekunden – sondern ist mit einem Verbrauch von 6,3 Litern (143 Gramm CO2/ km) auch sparsam im Unterhalt. Das wirkt sich auch positiv auf den Unterhalt aus, wie die Beispielkalkulation der Porsche Bank zeigt. Bei einer Laufzeit von vier Jahren und einer Gesamtleistung von 100.000 Kilometern kommt der Formentor Alpha im OperatingLeasing inklusive Wartung, Steuer, Versicherung und Reifen auf 908 Euro (inkl.) im Monat. Weitere Details zum Fahrzeug finden Sie rechts. •

egal aus welchem Blickwinkel, der Cupra Formentor gibt immer eine gute und sportliche Figur ab

und 1.505 Liter

zwischen

Mit dem Cupra Formentor Alpha Edition setzen Sie auf ein überraschend wirtschaftliches und dennoch sportliches Kompakt-SUV, das mit seiner umfangreichen Ausstattung voll überzeugt.

anders sein

Design im Fuhrpark

Der Cupra Formentor Alpha Edition hebt sich wohltuend von der breiten Masse ab. Das Design ist nicht nur sportlich, sondern einzigartig. Dank einer großen Auswahl an effizienten Benzinund Diesel-Motoren bis hin zum Plug-in-Hybrid-Antrieb ist auch die Wirtschaftlichkeit absolut gegeben. Die hohen Restwerte sorgen für attraktive TCO-Werte, die man einem solch sportlichen Fahrzeug auf den ersten Blick gar nicht zutrauen würde. Ob Sie sich selbst belohnen oder Ihre Mitarbeiter damit motivieren, mit einem Cupra Formentor sind Sie in jedem Fall auf der Überholspur.

Cupra for Business

Auf der Cupra-Website gibt es eine spezielle Business-Sektion für Unternehmer, egal ob KMU oder größere Flotte. Attraktive Leasingangebote der Porsche Bank sind hier ebenso zu finden wie alle Modelle bis 132 g CO2. Selbstverständliche finden Sie dort auch einen Konfigurator, um sich Ihr persönliches Wunschmodell zusammenzustellen.

Mehr erfahren: www.cupraofficial.at

5 Jahre Garantie Verlassen Sie sich drauf

Cupra lässt Sie und Ihre Dienstwagenfahrer nicht im Regen stehen und gewährt auf alle Neuwagen 5 Jahre Garantie. Damit sind Sie vor unerwarteten Reparaturen geschützt und können sich voll auf Ihr Business konzentrieren. Falls die geplante Nutzung unter fünf Jahren liegt, können Sie dank der weiterlaufenden Werksgarantie einen erhöhten Wiederverkaufswert erzielen.

ergonomischer arbeitsplatz

Mindestens genauso wichtig wie das Außendesign ist bei einem Firmenauto das Interieur. Und hier ganz besonders das Cockpit, schließlich wird dort viel Zeit verbraucht. Im Falle des Cupra Formentor Alpha Edition kann man sich darauf verlassen, einen ergonomischen Arbeitsplatz vorzufinden. Der große Touchscreen ist zum Fahrer ausgerichtet, das griffige Sportlenkrad liegt nicht nur gut in der Hand, sondern bietet Multifunktionstasten für Radio, Tempomat und Telefon. Dank Apple CarPlay und Android Auto ist die Smartphone-Integration samt Navigation ein Kinderspiel.

Operating-Leasing

Damit Sie Ihren Fuhrpark bestmöglich im Griff haben und dabei die Kosten klar vor Augen, empfiehlt sich das sogenannte Operating-Leasing der Porsche Bank mit fixer Verzinsung. In der monatlichen Leasingrate sind nicht nur Steuer und Versicherung, sondern auch unlimitierte Reifen, eine Tankkarte, die Einlagerung der Pneus und sämtliche Wartungsarbeiten in einer Vertragswerkstatt inkludiert.

Operating-Leasing-Beispiel

Cupra Formentor alpha edition 1,5 TSi

Laufzeit: 48 Monate

Kilometer pro Jahr: 25.000

Gesamtkosten monatlich inkl. USt.: 908,13 euro

Europe – The Final Countdown

Die EU hat ihr Vorhaben umgesetzt, ab 2035 nur mehr Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von null Gramm neu zum Verkehr zuzulassen. Was diese Regelung genau bedeutet und wieso sie die Umsetzung der Euro-7-Norm so schwierig macht.

Es ist nicht nur die gemeinsame Sprache, die Deutschland und Österreich voneinander trennt. Zu den verbindenden Unterschieden zählt auch der Umgang mit den EU-Abgasnormen. Die erste startete mit der Einführung des Katalysators Ende der 1980er-Jahre und hatte seither deutlichen Einfluss auf die steuerliche Belastung bei unseren teutonischen Nachbarn. Je besser die Einstufung, desto niedriger die monatlichen Kosten. Bei uns hingegen blieb das Thema lang unbeachtet, da man hierzulande nur die Leistung als Bemessungsgrundlage hernahm. Das ist natürlich simpler, war somit aber nie sonderlich verlockend, auf abgasärmere Modelle umzusteigen. Doch

all das könnte sich mit der nächsten Stufe ändern. Die Euro 7, die die Rahmenbedingungen für eine Maßnahme schafft, vor der sich viele schon lang gefürchtet haben: das definitive Verbrennerverbot.

Ob man das jetzt toll findet oder nicht, etwas Gutes hat die finale Durch-

Die neuen euro-7-Regelungen sollen ab 2027 auch für schwere Nutzfahrzeuge gelten.

setzung jedenfalls. Es erübrigen sich jedwede Diskussionen, ob E-Fuels nicht schlauer wären, es weitere Opti-

mierungsschritte für den Kolbenmotor gegeben hätte oder aber auch, ob die E-Mobilität allein überhaupt in der Lage ist, alles bisherige voll und allein zu ersetzen. Fakten sind Fakten, wobei: Auch hier gilt es, ein wenig vorsichtig zu sein, denn auch wenn sich die EU-Kommission mit dem EU-Parlament schon einmal auf den künftigen CO2-Fahrplan einigen konnte, zu 100 Prozent ist die Planung noch nicht fix. Und all das macht zudem die Umsetzung der überfälligen Euro-7-Abgasklassifizierung ebenso zu einem ewigen Dilemma, das noch ein paar lustige Kapitel auf Lager hat. Doch der Reihe nach.

Wovon sprechen wir überhaupt?

Generell kommt das Wort Verbrennerverbot nie wirklich in den Gesetzestexten vor. Es geht rein um vorgegebene CO2-Werte für den Flottenverbrauch, die die jeweiligen Hersteller zu erfüllen haben. Das geht über mehrere Zwischenstufen (siehe Tabelle) schließlich bis zur Vorgabe, ab 2035 einen Flottenausstoß von null Gramm CO2 einhalten zu müssen. Und das geht nun einmal ausschließlich mit Elektrofahrzeugen, egal ob batteriebetrieben oder mit H2-Brennstoffzelle. Als einzige Messgröße dienen also die Emissionen, die beim Auspuff hinten rauskommen. Punkt. Ob das die schlaueste Lösung darstellt, sei dahingestellt. Es ist jedenfalls der Grund, warum sich jegliche Grübeleien über E-Fuels erübrigt haben. Denn deren CO2-Einsparpotenzial bei der Produktion zählt somit genauso nicht wie die Art und Weise, mit der der Strom für die E-Autos produziert wird.

Text: Roland Scharf, Foto: Shutterstock, ADAC, Daimler

Wir reden also von einer stark isolierten Sichtweise des Umwelteinflusses des Straßenverkehrs, der hier als Referenz hergenommen wird. Andererseits versucht man dafür, dieses Feld möglichst umfassend zu sehen und das nicht erst ab 2035, sondern schon zehn Jahre früher im Rahmen der Euro-7-Klassifizierung. Nach dem ganzen Wirrwarr um den Abgasskandal und den immer weiter nachgebesserten Euro-6-Untergruppierungen verzögerte sich die Einführung massiv und so kam nach einer ersten Bestandsaufnahme 2021 schließlich der Entwurf Ende 2022. Derzeit ist der Startschuss für 2025 anberaumt, wobei dieser jetzt schon wackelt. Vor allem Mitgliedsländer, in denen die Automobilindustrie sitzt –allen voran Deutschland und Italien –haben Bedenken angemeldet, dass die Vorgaben in den verbleibenden zwei Jahren nicht umsetzbar und zahlreiche

Arbeitsplätze gefährdet sein könnten. Andere Stimmen sehen die Sachlage wiederum weit entspannter. So planen ohnehin viele Hersteller, bereits ab 2030 nur mehr batterieelektrische Fahrzeuge anzubieten. Zudem hat Brüssel vor, nicht nur eine EU-7-Norm einzuführen. So ist die 7+-Norm für Fahrzeuge konzipiert, die zehn Prozent weniger Schadstoffe als erlaubt emittieren oder dessen Batterielebensdauer um zehn Prozent besser ist als vorgeschrieben. 7A gilt indes für Fahrzeuge, die ein adaptierbares Abgasreinigungssystem haben, mit dem zum Beispiel in Umweltzonen die Emissionen weiter gesenkt werden können. 7G ist für Hybridmodelle konzipiert, die über eine Standortbestimmung verfügen und dadurch in Umweltzonen automatisch auf Strombetrieb wechseln.

Gleichheitsprinzip

Weit einschneidender aber ist ein anderes Detail: So sieht die vor wenigen Wochen erst durchgeboxte Regelung vor, dass die Euro-7-Regelung ab 1. Juli 2025 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge und ab 1. Juli 2027 ebenso für schwere Nutzfahrzeuge, also Lkw und Busse, gelten soll. Über alle Segmente und Antriebsarten hinweg sind nach dem derzeitigen Entwurf dann folgende Neuerungen bindend.

Zeitplan für die neuen Flottenziele

2021 Ausgangsbasis und Referenzwerte für künftige Einsparungsziele.

ab 2025

Einheitliche Bewertung des CO₂-Ausstoßes über den gesamten Lebenszyklus tritt in Kraft. Die Anwendung ist für die Hersteller vorerst noch freiwillig.

2025 - 15 Prozent

Die Hersteller sind verpflichtet, den Flottenausstoß um 15 Prozent im Vergleich zu 2021 zu reduzieren

2026 Überprüfung

Die EU-Kommission überprüft die Wirksamkeit der bisher gesetzten Maßnahmen, korrigiert eventuell hie wie da noch nach.

2030 - 37,5 Prozent

Im Vergleich zu 2021 muss der CO2-Flottenausstoß um 55 Prozent weniger sein. Zeitgleich endet auch die Begünstigung emissionsfreier Fahrzeuge.

Schadstoffarten: Bislang gab es für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge Limitierungen für NOX, CO, HC und Partikel. Dazu gesellt sich nun NH3, das sogenannte Ammoniak, das für den Smog im urbanen Gebiet besonders entscheidend ist. Schwere Lkw erhalten zusätzlich noch Formaldehyd (CH2O) und Stickstoffmonoxid (N2O) als Kriterien aufgebrummt.

Auswirkungen auf Gebrauchte

Trifft das Verbrennerverbot bestehende Verbrenner? nach derzeitigem Wissensstand nicht. Die Gesetzgebung zielt nur auf neu zum Verkehr zugelassene Fahrzeuge ab, der sogenannte Bestandsfuhrpark ist von den EU-Vorgaben nicht betroffen. Es könnte aber sein, dass durch Fahrverbotszonen diese an bestimmten Orten nicht mehr gefahren werden dürfen.

Dürfen Gebrauchte noch gehandelt werden?

Ja. Solang die Erstzulassung vor dem 1. Jänner 2035 passiert ist, kann ein Auto ganz normal angemeldet, gekauft und auch weiterverkauft und wieder zugelassen werden. Sich einen Benziner oder Diesel quasi auf Halde zu stellen, wird aber nur möglich sein, wenn man ihn noch vor 2035 zumindest kurz einmal zugelassen hat.

Wie geht es mit Oldtimern weiter?

Diese sind – so historisch zugelassen – derzeit von den meisten Regelungen ausgeklammert. Das ist aber keine Garantie, dass das auch so bleibt. In einem internen Papier wurde schon einmal der Bestandsschutz auf nur zehn Jahre festgelegt, dieser Zeitraum dann aber wieder verworfen. Ob dieses Damoklesschwert dann ab 2045 auch Oldies erreichen würde, kann derzeit noch nicht gesagt werden.

2035 - 100 Prozent

Ab jetzt dürfen Flotten kein CO₂ mehr emittieren. Diesel oder Benziner gelten somit zwar nicht offiziell als verboten, sie haben aber keine Chance mehr, die Auflagen zu erfüllen.

Grenzwerte: An den bislang geltenden Schadstoffgrenzwerten wird sich nichts ändern. Es folgt dafür eine Anpassung aller auf den derzeit strengsten Wert. So müssen zum Beispiel Diesel (bislang 80 mg/km) nun den Benzinerwert von 60 mg/km Stickoxid einhalten. Benziner hingegen müssen künftig das Kohlenmonoxid-Diesel-Limit von 500 Milligramm einhalten, was eine Halbierung der derzeitigen Menge bedeutet. Und Feinstaub liegt generell fortan bei zehn Nanometern.

Messprozedere: Es bleibt bei den Messfahrten im realen Straßenverkehr, den sogenannten RDE-Messungen. Diese werden aber verschärft. Der Temperaturbereich wird auf 45 Grad angehoben und für Pendler typische Kurzstrecken werden in den Zyklus integriert. Wirklich einschneidend wird aber die Abschaffung des Konformitätsfaktors, der bislang eine gewisse Toleranz zwischen Grenzwerten und tatsächlichem Testergebnis erlaubt hat.

Bremsen: Der Abrieb dieser Baugruppe ist nicht zu vernachlässigen und nimmt heute schon einen Großteil der Gesamtemissionen ein. Daher soll es künftig Grenzwerte für Bremspartikel von sieben Milligramm pro Kilometer geben, ab 2035 dann von drei Milligramm. Schon heute ist sich die Industrie nicht sicher darüber, ob das einzuhalten sein wird. Denn hier sprechen wir von einer Auflage, die auch E-Autos betrifft. Wie auch die nächste.

Aktuelles Thema

Reifen: Hier geht es vor allem um das emittierte Mikroplastik. Gerade in diesem Punkt könnte es für Stromer tricky werden, da sie aufgrund des hohen Leergewichts höheren Abrieb haben als vergleichbare Benziner oder Diesel. Hier wird natürlich die Reifenindustrie gefordert sein, vorerst gilt als mögliche Lösung, das abgeriebene Plastik abzusaugen.

Batterien: Tatsächlich ist eine Art Mindesthaltbarkeitsdatum für Traktionsbatterien im Gespräch. Nach fünf Jahren oder 100.000 Kilometern darf die Kapazität nicht unter 80 Prozent fallen, nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern nicht unter 70 Prozent. Bereiche also, in denen sich aktuelle Batterietypen schon jetzt aufhalten. Sollten die Haltbarkeitswerte in Zukunft aber verschärft werden, muss die Industrie nachziehen, was mit der derzeitigen Technik nur schwer machbar sein wird.

Manipulation: Um zu vermeiden, dass an wesentlichen Bauteilen wie Instrumenten, Einspritzung oder Steuergeräten etwas manipuliert werden kann, sieht der EU-Entwurf einen Manipulationsschutz vor. Darüber hinaus soll es ein Onboard-Monitoring-System geben, das zu hohe Emissionen nicht nur erkennt und auf einem Display anzeigt, diese Fehler sollen zusätzlich gespeichert und sogar drahtlos übermittelt werden können. Wann oder an wen, ist aber noch nicht klar.

So fixfertig all diese Dinge auch sein mögen, so gilt nach wie vor, dass es sich hier nur um Vorschläge handelt, wenn auch schon sehr realisti-

sche. Nichtsdestotrotz muss sich der EU-Ministerrat erst mit dem EUParlament auf einen gemeinsamen Nenner einigen und dann erst mit der EU-Kommission in gemeinsame Verhandlungen starten.

Was die Technik sagt

Alles in allem sind die neuen Grenzwerte wohl kein allzu großes Problem. Für Benziner definitiv nicht, für Diesel ist es auch mit gewissem Aufwand realisierbar. Das zeigt zum Beispiel eine aktuelle Messung im Rahmen des Green NCAP, die 17 Fahrzeuge mit Selbstzündermotor nach Euro-6dTemp und Euro-6d mit einer mobilen Abgasmessanlage überprüfte. So war eines der positiven Ergebnisse, dass der durchschnittliche NOX-Wert bei 39 mg/km lag, deutlich also unter dem Euro-6-Grenzwert von 80 mg/km. Das bedeutet: Viele der von der Kommission verkündeten Einsparungen konnten schon jetzt erfüllt werden, allen voran die NOX-Emissionen von 35 Prozent. Wie es mit der Einhaltung der neuen Kriterien, zum Beispiel

Sonderfall E-Fuels?

eckpunkte der eURO7-Norm: RDe-Messung wird verschärft; Brems- sowie Reifenabrieb könnten künftig abgesaugt werden müssen

So sehr sich die Industrie auch darum bemüht hat, synthetische Kraftstoffe als nachhaltig einstufen zu lassen, um Verbrennermotoren als CO2-neutral einstufen zu können, so wird es künftig für neuwagen keine Rolle spielen. Oder sagen wir: fast nicht. Die EU sieht die Zukunft in der E-Mobilität, ohne Wenn und Aber. Dass die Kommission dennoch den Auftrag bekam, einen Mechanismus dieser Kraftstoffsorten zu entwickeln, dient nur für Zwecke außerhalb der Flottengrenzwert-Regelungen, sprich: Große Hersteller schauen durch die Finger. Es geht dafür unter anderem darum, den Bestandsfuhrpark umweltschonender betreiben zu können, aber auch um Kleinserienhersteller. Alle Firmen mit einer Jahresstückzahl von weniger als 1.000 Fahrzeugen können also auch ab 2035 noch Autos mit Benzinmotor neu zum Verkehr zulassen. natürlich auch jene mit Dieselaggregaten, da Feuerwehrautos und Krankenwagen unter die Ausnahmeregelung Sonderfahrzeuge fallen.

Ammoniak aussieht, ist derzeit noch nicht bekannt. Um die neuen Regularien erfüllen zu können, wird definitiv in die Abgasnachbehandlung investiert werden müssen und hier ist sich die EU-Kommission und die Industrie wieder einmal ziemlich uneins. Offiziell heißt es in dem Vorschlag, dass die Mehrkosten für Pkw bei 90 bis 150 Euro liegen werden, bei schweren Nutzfahrzeugen bei 2.700 Euro. Alles in allem also je nach Fahrzeugklasse zwei bis drei Prozent. Der europäische Autobranchenverband ACEA sieht die Angelegenheit kritischer und geht von einer Verteuerung zwischen sieben und zehn Prozent aus und VW-Boss Thomas Schäfer schätzt die Mehrkosten auf rund 3.000 Euro, sollte sich an den Eckdaten der EURO-7-Norm nichts mehr ändern. So oder so wäre das vor allem für Kleinwagen wohl endgültig die finale Stunde. •

Kommentar

Aus der Formsache zum Beschluss, Verbrennungsmotoren ab 2035 in der EU zu verbieten, wird aktuell gerade eine Diskussion rund ums Thema E-Fuels. Dabei ist die Faktenlage deutlich.

Was die einen als wirtschaftlichen Selbstmord einstufen, sehen die anderen als notwendigen Schritt, um die Klimawende in Schwung zu bringen. Das Aus für Verbrenner in der EU ab 2035 galt nach außen hin eigentlich als beschlossene Sache. Als dann Ende Februar Italien und Polen Bedenken anmeldeten und wenig später auch Deutschland eine Vollbremsung hinlegte, war klar, dass diese Abstimmung kein Selbstläufer werden würde. Die Hürde von 15 aus 27 Mitgliedsländern würde man wohl schaffen, dass dahinter aber 65 Prozent der EU-Bevölkerung stehen müsste, wohl nicht mehr.

Riesiger energieaufwand

Die Skepsis mancher Länder liegt übrigens nicht unbedingt an der grundsätzlichen Abschaffung des Verbrennungsmotors, gefordert wird vielmehr, dass

sich die EU klar zur Zukunft von E-Fuels positioniert. E-Fuels sind synthetisch unter hohem Energiebedarf CO2-neutral hergestellte Kraftstoffe, mittels regenerativem Strom wird dabei Wasser per Elektrolyse in Sauerstoff und Wasserstoff gespalten, der dann mit Kohlendioxid verbunden wird. Was gut klingt, hat allerdings gleich mehrere Haken. Stand heute kostet dieser Treibstoff ein Vielfaches von Benzin oder Diesel, bei entsprechender Produktionsmenge könnte der Preis aber auf das derzeitige Niveau sinken. Schwieriger ist die Sache mit dem Wirkungsgrad. Denn von der eingesetzten Energie bleiben am Ende nur zehn bis 15 Prozent übrig, bei einem E-Autos sind es 70 bis 80 Prozent. Der ADAC zeigt in einem Beispiel, dass man mit einer 3-Megawatt-Windkraftanlage

1.600 E-Autos und lediglich 600 Brennstoffzellen-Wasserstoffautos versorgen könnte. Noch drastischer: Die Energie

würde für lediglich 250 mit E-Fuels betriebene Autos reichen, die noch dazu lokal nicht emissionsfrei wären.

e-Fuels nur für Bestandsfahrzeuge

Ob der Tatsache, dass es ohnedies zu wenig erneuerbare Energie gibt, sollte man E-Fuels so weit wie möglich zur Abdeckung des Fahrzeugbestandes und auch zum Beispiel für Flugzeuge verwenden und nicht als Argument, um weiterhin Verbrennungsmotoren zu bauen. Schließlich sind direkt mit Strom geladene Fahrzeuge rund sechs Mal effizienter. Ich bin auch grundsätzlich für Technologieoffenheit, aber wenn die Fakten so klar sind, sollte man danach handeln. •

Stefan

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Schmudermaier Chefredakteur FLOTTE

Motorensymposium: Man trifft sich wieder

Das Internationale Wiener Motorensymposium geht in seine 44. Runde und darf von den Bildschirmen in die Wiener Hofburg wechseln: Endlich wieder Präsenzveranstaltung!

Vom 26. bis zum 28. April lädt der Österreichische Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) unter Vorsitz von Univ.-Prof. Dr. Bernhard Geringer rund 1.000 Teilnehmer aus aller Welt zu dem jährlichen Treffen. Dazu kommen mehr als 80 hochrangige Experten aus Wissenschaft, Automobil- und Zuliefererindustrie, die eine große Bandbreite von technologischen und strategischen Neuigkeiten aus dem AutomotiveBereich im Gepäck haben und entsprechend präsentieren.

Das Vortragsprogramm wird von einer Fachausstellung aus dem Bereich Automobilindustrie und Zulieferer sowie Entwicklungsdienstleister ergänzt. Bereits am Vorabend der eigentlichen Veranstaltung wird diese eröffnet. Bei einem begleitenden Empfang ist die Möglichkeit zu Meet & Greet gegeben. Einer der Plenarredner beim Internationalen Wiener Motorensymposium ist der Vorsitzende der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH: Stefan Hartung wird über eine Technologieoffensive für mehr Klimaschutz im Straßenverkehr sprechen. „Auf dem Weg zur Klimaneutralität im Jahr 2050 werden wir alle vorhandenen CO2-freien Tech-

Ausgezeichnet

Der nachhaltige E-Mobilitätsanbieter sharetoo Carsharing erhält das Österreichische Umweltzeichen. Ministerin Leonore Gewessler übergab die prestigeträchtige Auszeichnung an Steffen Gersch, Geschäftsführer der Porsche Mobility GmbH, und Hannes Maurer, CEO der Porsche Bank AG. Maurer: „Die Zertifizierung von sharetoo Carsharing ist das Ergebnis der konsequenten Umsetzung unserer Nachhaltigkeitsziele.“ Zahlreiche Prozesse sind etwa papierlos.

nologien einsetzen müssen und sollten keine vorschnell ausschließen“, so Hartung, „Klimaschutz im Straßenverkehr erfordert eine Technologieoffensive. Bosch setzt neben Elektromobilität mit Batterie und Brennstoffzelle auch weiter auf hocheffiziente Verbrenner sowie CO2-freie Kraftstoffe, vor allem für Bestandsfahrzeuge. Das Motorensymposium ist der richtige Ort für eine fachliche Diskussion mit internationalen Experten aus Praxis und Wissenschaft. Die Veranstaltung besitzt auch über die Branchengrenzen hinaus große Strahlkraft.“ Geringer stimmt dem zu: „Bei Fahrzeugen hilft die Diskussion um einzelne Antriebssysteme überhaupt nicht. Egal ob Elektromotor oder Verbrennungsmotor, ob Wasserstoff, Kohlenwasserstoff oder Strom, die Frage muss sein, wo kommt die Energie her und sind es nachhaltige Quellen?“

Avenger: Auto des Jahres

Unglaublich, aber wahr, bis dato konnte Jeep keinen der begehrten „Car of the Year“ Awards einfahren. 2023 ist es aber soweit, der vollelektrische Jeep Avenger hat sich gegen starke Konkurrenz durchgesetzt und den prestigeträchtigen Preis geholt. Das frontgetriebene Kompakt-SUV – eine Allradvariante soll folgen – bringt es auf eine WLTP-Reichweite von 408 Kilometern und steht zu Preisen ab 30.833 Euro netto ab Mai bei den Händlern.

Hyundai nimmt den Ball erneut auf

Von 1998 bis 2018 kooperierte die Hyundai Import GmbH mit dem Österreichischen Fußball-Bund, nun wurde erneut ein Sponsoring – im ersten Schritt bis 2026 – fixiert. Ein Schwerpunkt wird dabei auf das Frauen-Nationalteam und den Frauenfußball allgemein gelegt. Für den rot-weißroten Fußball unterwegs ist ein 20 Fahrzeuge starker Fuhrpark, der aus dem kompakten i30 Kombi, den SUV Tucson und Santa Fe sowie dem Staria Transporter besteht.

Vom 26. bis zum 28. April werden in der Wiener Hofburg 1.000 Teilnehmer erwartet, zu denen 80 Vortragende nicht zuletzt über neue Technologien sprechen

Fotos: ÖVK/Klaus Ranger

Foto: Christopher Kelemen

Lexus eröffnet Showroom in Wien

Mit dem lichtdurchfluteten Standort der Firma Kandl in Wien-Simmering in der Baudißgasse 1-3 zählt Lexus vier Schauräume in Österreich: Innsbruck, Linz, Wien Nord und nun Wien Süd. „Der neue Standort bringt unser Markenversprechen ‚experience amazing‘ perfekt zum Ausdruck“, so Holger Nelsbach, Geschäftsführer Toyota Austria. Auf 280 Quadratmeter gibt es Platz für vier Ausstellungsfahrzeuge, eine Videowand im eleganten Store wird bei Bedarf zum Riesen-Konfigurator.

BeV möchte

Suzuki bis anfang 2031 in europa auf den Markt bringen – in Japan eines mehr. auch das Motorradund Marine-Portfolio soll elektrifiziert werden. in europa und Japan strebt man CO2-Neutralität bis ende 2050 an, in indien bis ende 2070.

The Van-Man

Kein neuer Marvel-Comic, wir sprechen von Michael Jopp, seit Mitte Jänner das neue Gesicht an der Spitze der Van-Sparte bei der Mercedes-Benz Österreich GmbH. Der „Managing Director Sales & Marketing in der Sparte Van“ war zuvor in Malaysia und Südostasien tätig.

award geht an Webfleet

Wer von Frost & Sullivan ausgezeichnet wird, steht in der jeweiligen Branche an der Spitze von Innovation und Wachstum. Entsprechend gefeiert wird bei Webfleet der zweite „Frost & Sullivan Company of the Year Award” in Folge. „Durch unermüdliche Innovation und harte Arbeit hat sich Webfleet zu einer der größten Telematiklösungen weltweit entwickelt und ist in diesem Bereich eindeutig führend“, meint John Sisemore, Best Practices Research Analyst bei Frost & Sullivan. Die Jury lobte zudem das Engagement zur Verringerung des CO2-Fußabdrucks der Fuhrparks.

+++ 160 instruktoren der ÖaMTC Fahrtechnik wurden im Februar und März bei ZKW in Wieselburg

hinsichtlich Lichttechnik weitergebildet. Dabei wurden Technologien wie blendfreies Fernlicht, die Komplexität der Fahrzeugbeleuchtungen, die Zukunft der Lichtsysteme und mehr vermittelt. +++

Die Diskussion geht weiter

„Wie soll es mit dem Lobautunnel weitergehen?“, lautete die Ausgangsfrage des ÖAMTC an die Wissenschaft. Univ. Prof. Dr. Günter Emberger (Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik) und Univ. Prof. Dr. Georg Hauger (Forschungsbereich Verkehrssystemplanung), beide von der TU Wien, trafen sich beim Mobilitätsclub zum Austausch. Klar gegen den Bau des Tunnels spricht sich Emberger aus, Hauger wiederum sieht den Baustopp des Projektes durch das BMK aus mehreren Gründen kritisch. Die Experten diskutierten alle Facetten und ließen Klimaziele, die Verlagerung des Güterverkehrs, demokratiepolitische Aspekte und sogar „magisches Denken“ einfließen. Den durchaus kontroversiellen Diskurs findet man online unter www.oeamtc.at/lobautunnel

Beim ÖAMTC selbst betont man folgende Zahlen des fehlenden S1-Lückenschlusses: „Die Betroffenen verbringen insgesamt 4.900 Jahre im Stau, es entstehen über 500 Millionen Euro an Staukosten“, so Bernhard Wiesinger, Leiter der ÖAMTC Interessenvertretung, „aber auch der CO2-Ausstoß wird durch den Stau jährlich um 75.000 Tonnen höher sein als bei Fertigstellung der S1.“

Im großen Stil elektrisch

Bei der Scheuch Group macht man beim Umweltschutz Nägel mit Köpfen und übernimmt für den Fuhrpark gleich 75 vollelektrische Cupra Born.

Text: Redaktion, Foto: Scheuch

Natürlich gibt es heutzutage in allen Unternehmen Auflagen für Umweltschutz und einzuhaltende CO2-Obergrenzen. Wer aber wie die Scheuch Group führend auf dem Gebiet der Luft- und Umwelttechnik ist, sollte zusätzlich auch mit gutem Beispiel vorangehen. Und das zeigt sich nicht nur am erklärten Unternehmensziel, die Reduktion von Emissionen aus der industriellen Produktion auf ein Minimum herunterzufahren, sondern auch am Angebot an die Mitarbeiter, mit E-Autos zur privaten Nutzung Nachhaltigkeit, klimafreundliche Ausrichtung und Mitarbeiterorientierung zu leben.

Bestwerte

„Mit dem Angebot zur Nutzung eines Elektroautos handeln wir auch außerhalb unserer Geschäftsziele nach unserer Vision von einer sauberen Zukunft für nachfolgende Generationen. Wir möchten mit dem Projekt den Mitarbeitenden von Scheuch den Einstieg in die E-Mobilität erleichtern und einen weiteren Beitrag für eine emissionsfreie Zukunft legen“, sagt CEO Stefan Scheuch und damit die ambitionierten Ziele nicht in der Verwaltung versacken, ging man gleich mit einem großen Paket in die Praxis. 75 Mitarbeiter, die tagtäglich pendeln müssen, bekommen für ihre Wege mit dem Cupra Born eines der umweltfreund-

lichsten Autos, das derzeit erhältlich ist, vor die Tür gestellt. So hat der Born beim Green-NCAP-Umwelttest überragend abgeschnitten: Das E-Modell der Spanier wurde mit insgesamt 28,9 von 30 möglichen Gesamtpunkten und der bestmöglichen Fünf-Sterne-Bewertung ausgezeichnet.

Diese zukunftsweisende investition verdeutlicht den aktuellen Wandel der Branche.“

Timo Sommerauer

„Zukunftsorientierte und innovative Unternehmen wie Scheuch treiben tatkräftig die Mobilitätswende in Österreich voran. Auch wenn die direkte Förderung im Rahmen der E-Mobilitätsoffensive der Bundesregierung gestrichen wurde, gibt es durch die Sachbezugsbefreiung, die Vorsteuerabzugsfähigkeit und den Entfall der NoVA sowie der motorbezogenen Versicherungssteuer steuerliche Vorteile für Arbeitgeber und -nehmer, um eine vergünstigte und nachhaltige Mobilität für Unternehmen und deren Mitarbeiter zu ermöglichen“, ergänzt Wolfgang Wurm, Geschäftsführer der Porsche Austria GmbH & Co OG. Ergänzt wird dieses große Projekt durch tatkräftige Partner. „Wir freuen uns, dass wir gemeinsam mit den

Partnern Autohaus Priewasser in Ried im Innkreis, Porsche Austria GmbH & Co OG in Salzburg und LeasePlan Österreich Fuhrparkmanagement GmbH ein attraktives Paket für den Cupra Born ausarbeiten konnten. Viele Mitarbeitende sind im Innviertel für ihren Anfahrtsweg zur Arbeitsstelle auf ein Auto angewiesen. Für uns im Projektteam war es wichtig, dass nicht nur diese Kilometer emissionsfrei zurückgelegt werden, auch für private Freizeitaktivitäten und den Alltag sollen die Fahrten umweltfreundlich sein. Und alle Familienmitglieder sollen das E-Auto nutzen und vom Angebot profitieren können“, fügt das Scheuch-Projektteam Matthias Schmee, Elisa Hilpold, Scheuch Human Resources, und Aida Foric, Fleet Managerin, hinzu.

CO2-neutrale Fahrzeuge von Cupra

„Diese zukunftsweisende Investition der Firma Scheuch von 75 vollelektrischen Cupra Born verdeutlicht den aktuellen Wandel in der Branche zu nachhaltigen Mobilitätslösungen für Mitarbeitende. Mit dem Cupra Born setzt die Firma Scheuch auf ein CO2neutrales Fahrzeug, da bereits in der Produktion und Lieferkette Energie aus erneuerbaren Quellen eingesetzt wird. Nicht vermeidbare Emissionen werden mit zertifizierten Nachhaltigkeitsinvestitionen ausgeglichen“, meint Timo Sommerauer, Markenleitung Cupra Österreich. Die ersten Born werden im Sommer erwartet, die an die Mitarbeiter in der Firmenzentrale übergeben werden. •

Diese §-57a-Änderungen gelten ab heuer

Im Februar wurde das „Pickerl“ leicht reformiert. Es gibt nicht nur ein neues Layout, auch ein

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„Nachhaltigkeit und Umwelt bleiben on top“

LeasePlan feiert 40-jähriges Jubiläum. Wir blicken mit Managing Director Hessel Kaastra zurück auf bewegte vier Jahrzehnte und auf Themen, die künftig immer wichtiger werden.

Text: Redaktion, Fotos: LeasePlan

40 Jahre sind eine lange Zeit. Was ist ihr erfolgsgeheimnis?

Ein wesentlicher USP ist die enge, partnerschaftliche Zusammenarbeit. Jeder Kunde hat persönliche AnsprechpartnerInnen, die ihn über die gesamte Zeit begleiten und betreuen. So stellen wir sicher, dass wir stets bedarfsgerechte Lösungen bieten können, weil wir wissen, was die Herausforderungen bei jedem einzelnen Kunden sind. Was uns ebenfalls einzigartig macht, ist, dass wir nicht nur vorausschauend denken, sondern uns auch trauen zu handeln. Seit unserem Österreich-Start 1983 haben wir eine ganze Branche aufgebaut und sind auch heute noch Vorreiter in vielen Bereichen wie etwa der Elektromobilität oder bei Connectivity Services. Wir stellen uns unentwegt die Frage, was als nächstes im Bereich der betrieblichen Mobilität kommt und entwickeln heute schon Lösungen für die Herausforderungen unserer Kunden von morgen. So sind wir optimal für unsere und die Zukunft unserer Kunden gerüstet.

Wie hat sich der Leasingmarkt im Vergleich geändert?

Die Einstellung der Unternehmen zum Thema Fahrzeugleasing hat sich fundamental geändert. 1983 war Kfz-Leasing im Unternehmenssektor noch ein Nischenprodukt. Heute geht der Trend immer stärker weg vom Besitzen und hin zum Nutzen. Unternehmen sehen besonders in herausfordernden Zeiten wie jetzt, dass Leasing finanzielle Freiräume schafft und damit erhebliche Vorteile bietet. Wir stellen auch fest, dass sich der Zugang zum Thema Fuhrparkmanagement deutlich verändert hat. Dabei geht der Trend klar in Richtung Outsourcing, denn insbesondere im Hinblick auf Kostenoptimierungen und Prozessvereinfachungen kann ein externer Fuhrparkmanager seine Stärken voll ausspielen und damit maximal positive Effekte für Unternehmen schaffen.

Was waren für Sie die Highlights der letzten vier Jahrzehnte?

Wir entwickeln heute schon Lösungen für die Herausforderungen unserer Kunden von morgen.“

Hessel Kaastra

Wir sind stolz darauf, immer noch der führende markenunabhängige Fuhrparkmanager in Österreich zu sein. Rückblickend gab es zahlreiche Highlights. Ich denke hier zum Beispiel an die Einführung unseres Online-Reportings in den 90er-Jahren (heute: „My Fleet“). Damals eine Pionierleistung in unserer Branche. 2010 nahmen wir mit dem Mitsubishi i-MiEV das erste Elektroauto in unser Portfolio auf und waren damit gleichfalls der erste Flottenmanager im Land, der es Unternehmen ermöglichte, E-Fahrzeuge mit einer Restwertgarantie zu leasen. Und nicht zuletzt haben wir mit der Einführung des „Driver Contact Centers“ in 2011 eine zentrale Hotline geschaffen, die unsere Kunden deutlich entlastet. In diesem Zusammenhang möchte ich unser stetig wachsendes österreichweites Partnerwerkstätten-Netzwerk erwähnen, dass für unsere Kunden Kostensicherheit und höchste Qualität garantiert. Zu meinen weiteren Highlights zählen u.a. die Einführung unserer Langzeit-Mietlösung „FlexiPlan“ im Jahr 2017 sowie unser jüngstes Produkt „Used Car Leasing“. Damit ermöglichen wir Unternehmen, gebrauchte und sofort verfügbare Fahrzeuge zu bevorzugten Konditionen zu leasen, ohne dabei auf die Vorteile des Operating Leasings verzichten zu müssen. Und auch unseren digitalen Showroom möchte ich nicht unerwähnt lassen, mit dem wir seit 2021 als Vorreiter in der Branche – Interessenten und Kunden gleichermaßen eine niederschwellige Möglichkeit bieten, einen Teil unseres Fahrzeugangebots online zu entdecken.

Haben sich die Kundenwünsche und -ansprüche geändert?

Das Grundbedürfnis ist heute wie damals dasselbe: Unsere Kunden möchten planbare und durchgängige Mobilität, zum Beispiel durch bedarfsorientierte Finanzierungsmodelle und Dienstleistungen mit Kostengarantien, Transparenz und hohen Qualitätsstandards. Wir sehen aber, dass sich durch die Digitalisierung einiges verändert hat. So setzen etwa viele Kunden heute voraus, dass ihr externer Flottenmanager Tools zur Auswertung der Fuhrparkdaten zur Verfügung stellt. Daten spielen generell eine immer stärkere Rolle – nicht zuletzt, da diese in immer größerem Umfang vorhanden sind. Wir beobachten ebenfalls eine verstärkte Nachfrage nach Consultancy Services, insbesondere im Bereich E-Mobilität. Viele Unternehmen haben mittlerweile Nachhaltigkeitsziele implementiert und der Fuhrpark trägt wesentlich zu deren Erreichung bei. Hier können wir als E-Mobilitäts-Pionier in Österreich mit unserer Expertise und unseren Lösungen umfangreich unterstützen.

Abschließend noch das für mich größte Highlight, welches mich als überzeugten E-Auto-Fahrer besonders stolz gemacht hat. 2021 wurde die gesamte Dienstwagenflotte von LeasePlan elektrifiziert. Die Erfahrungen, die wir dabei gesammelt haben, können wir nun direkt an unsere Kunden weitergeben und so optimal beim Umstieg auf eine E-Flotte unterstützen.

Pandemie, Lieferprobleme, Halbleitermangel, die letzten Jahre waren fordernd. Wie stufen Sie die nächsten Jahre ein? Das Thema Lieferverzögerungen wird uns aus heutiger Sicht noch eine Zeitlang begleiten. Zwar stabilisieren sich die Supply Chains in der Automobilindustrie zunehmend, jetzt sind es allerdings die fehlenden Lkw-FahrerInnen, die für Verzögerungen bei der Auslieferung sorgen. Auch das Thema Halbleitermangel ist noch nicht überstanden. Zwar sorgten zusätzliche Produktionskapazitäten und die aktuell sinkende Nachfrage nach Unterhaltungselektronik für eine Entspannung, die Fahrzeughersteller müssen ihre Hausaufgaben insbesondere bei der Modernisierung der Chiptechnologie aber noch machen. Aus diesem Grund gehen wir davon aus, dass kurzfristig verfügbare und flexible Mobilität, sei es beispielsweise durch Langzeit-Mietlösungen oder Used Car Leasing, wichtig

bleiben wird. Der Umstieg auf Elektromobilität wird ein bestimmendes Thema bleiben. Trotz Änderungen im Förderungsumfeld stellen wir fest, dass die Nachfrage nach E-Fahrzeugen bei Unternehmen sogar steigt und wir gehen davon aus, dass sich dies nicht ändern wird. Ein Grund dafür ist sicherlich, dass ESG-Faktoren für Unternehmen zunehmend an Bedeutung gewinnen. Im Hinblick auf neue Modelle und Marken drängen immer mehr chinesische Hersteller auf den europäischen Markt und bringen etablierte europäische Hersteller zunehmend unter Druck. Hersteller wie Tesla oder Polestar, die bereits längere Zeit in Europa sind, behaupten sich ebenfalls und sind zu festen Größen avanciert. Wir gehen davon aus, dass es in den kommenden Jahren zu Verwerfungen im Automobilsektor kommen wird und sich die Geschäftsmodelle der Hersteller deutlich ändern werden.

Gibt es zum Jubiläum spezielle angebote und aktionen?

Natürlich! Wir bieten spezielle Geburtstagsangebote in unserem digitalen Showroom, es lohnt sich also auf unserer Website www.leaseplan.at vorbeizuschauen! Darüber hinaus bieten wir

Interessenten eine kostenlose Beratung rund um die strategische Ausrichtung des Fuhrparks an. Mit unserem neuen Online-Tool „Fleet Balance“ können Fuhrparkverantwortliche in nur fünf Minuten herausfinden, ob ihre Flottenstrategie mit den strategischen Unternehmenszielen übereinstimmt. In einem persönlichen Beratungsgespräch identifizieren wir mögliche Abweichungen und zeigen auf, wie der Fuhrpark auf Kurs gebracht werden kann.

Was werden die Herausforderungen der nächsten 40 Jahre sein?

Die Themen Umwelt und Nachhaltigkeit werden in allen gesellschaftlichen Belangen weiterhin on top sein. Schließlich geht es hier um die Zukunft unseres Planeten! Flexible Mobilität und FahrzeugAbonnements werden weiter an Bedeutung gewinnen und die Digitalisierung in der Fahrzeugtechnologie wie auch im Handling für Fuhrparkmanager voranschreiten. Ich bin auch überzeugt davon, dass sich Themen wie autonomes Fahren, Shared und Seamless Mobility in den nächsten Jahren deutlich weiterentwickeln werden. Es bleibt also spannend und ich blicke gemeinsam mit meinen LeasePlan-KollegInnen positiv in die Zukunft. •

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Zehn Trends, die Flottenverantwortliche bewegen

In der aktuellen Umfrage des internationalen Fuhrparkverbands „Global Fleet“ gaben 127 Flottenverantwortliche aus allen Teilen der Welt Einblicke in ihre strategischen Absichten. Sie zeigen damit auf globaler und nationaler Ebene die wichtigsten Trends der Flottenbranche auf.

Sieht man sich die generellen Entwicklungen am Fahrzeugmarkt so an, kann man die Umbrüche für die kommenden zwölf Monate ziemlich genau in vier Kategorien einteilen: Erstens wird es weiterhin einen Bedeutungsgewinn für Gebrauchtwagen geben, was sich auf Preise, Verfügbarkeit und Werkstattauslastungen auswirken kann. Zweitens hält die anhaltende Digitalisierung im Autohandel immer stärker Einzug, was zum Beispiel einen deutlichen Komfortgewinn für Kunden bewirken könnte, etwa beim Ausmachen von Serviceterminen. Drittens wird die Elektromobilität immer mehr in Fahrt kommen, auch am Nutzfahrzeug-Sektor, und viertens ergibt sich daraus auch der nächste Trend: hin zum smarten Auto, das sich vermehrt mittels Over-the-air-Updates praktisch von ganz allein servicieren kann. Doch für Fuhrparkbetreiber ist das noch lang nicht alles. Auto ist schließlich Geld, langfristige Planung in Zeiten wie diesen wichtiger denn je. Was die Mitglieder des internationalen Fuhrparkverbands für die nächsten Jahre planen, haben wir in zehn Punkten zusammengefasst.

#1. Die Qual der Antriebswahl

Nur Diesel, Benzin oder auch ausschließlich E-Antrieb in der Flotte ist nicht mehr die erklärte Philosophie. „Rightfueling“ hat nach wie vor die oberste Priorität für globale Fuhrparkmanager, gefolgt von Sourcing & Acquisition, beschleunigt durch die aktuellen Probleme bei der Fahrzeugversorgung.

#2. Ladeinfrastruktur als Herausforderung der Elektrifizierung

Die befragten Flottenmanager erwarten, dass ihre Flotten bis 2025 zu 36 Prozent elektrisch betrieben werden, wobei die Ladeinfrastruktur die größte Herausforderung für die Elektrifizierung der Flotte bleibt.

#3. Von Leasinganbietern wird Transparenz gefordert

Transparenz und Preisgestaltung sind die beiden wichtigsten Kriterien für die Auswahl eines Fahrzeugleasingpartners. Reportingmöglichkeiten sind weiter ausschlaggebend für die Auswahl des richtigen Leasinganbieters.

#4. Preis und Sicherheit entscheiden die Herstellerwahl

Bei der Wahl der Hersteller sind Preis und Sicherheit nach wie vor mit Abstand die wichtigsten Kriterien für einen Fahrzeugkauf. Auf die Modellpalette von E-Fahrzeugen und anderen alternativen Antriebsmodellen wird ebenfalls geachtet.

Text: Rafael Künzle, Foto: Shutterstock

#5. Zuwachs im Fuhrpark erwartet

Die Lockdowns und Homeoffice führten in den letzten beiden Jahren zu Fahrzeugüberschüssen, worauf viele Unternehmen den Fuhrpark strafften. Die Talsohle scheint durchschritten, denn die Mehrheit der befragten Flottenmanager erwartet, dass die Zahl der Flottenfahrzeuge mehr und schneller als 2021 zunehmen wird.

#6. Den Gürtel enger schnallen

Im Durchschnitt wird erwartet, dass Flotten im Vergleich zum Vorjahr Einsparungen von etwa 5,5 Prozent erzielen. Das durchschnittliche Einsparungsziel in Europa liegt bei 5,3 Prozent und ist damit niedriger als in den Jahren 2020 und 2021. Das niedrigere Einsparungsziel trägt dem Inflationsdruck Rechnung, welchem die Fuhrparks ausgesetzt sind, sowie der Tatsache, dass die Nachfrage das Angebot an Neufahrzeugen übersteigt und die Treibstoffkosten aufgrund des Konflikts in der Ukraine anstiegen.

#7. Internationale Unternehmen mit globaler Fuhrparkstrategie

66 Prozent der Befragten verwalten ihren Fuhrpark bereits mit einer globalen Strategie und weitere 23 Prozent beabsichtigen, dies in den kommenden Jahren zu tun. Als Hauptgrund für die „Globalisierung“ der Flotten hat „Prozessharmonisierung“ die „Kosteneinsparungen“ überholt.

#8. Mikromobilität in Europa auf dem Vormarsch

Insbesondere europäische Flottenverantwortliche suchen über das Auto hinaus nach sauberen, umweltfreundlichen Verkehrsmitteln für Pendler und Geschäftsreisen. 47 Prozent haben bereits Zugang zu Mikromobilitätsanbietern wie E-Scooter- und BikesharingSpezialisten eingerichtet. Fahrgemeinschaften und Carsharing für Fahrten zur Arbeit gewinnen ebenfalls an Bedeutung: 48 beziehungsweise 38 Prozent der Unternehmen planen dies bereits.

#9. Europäische Flotten haben niedrigsten Emissionsausstoß

Insgesamt elf Prozent der Fuhrparks haben bereits CO2-Emissionsobergrenzen von weniger als 60 g/km und 33 Prozent werden diesen Grenzwert bis 2025 einführen. Die heutigen Durchschnittsemissionen der europäischen Flotten sind mit 119 g/km die niedrigsten aller Regionen der Welt.

#10. Wer wirklich das Sagen im Fuhrpark hat

Der Fuhrpark wird immer noch überwiegend von der Beschaffung geleitet (58 Prozent). Auch die Personalabteilung hat einigen Einfluss auf die Geschicke der Flotten (20 Prozent).

Fazit: Die letzten drei Jahre wirkten auf viele wie ein Tsunami an Herausforderungen, auf den man erst einmal reagieren musste. Doch mittlerweile lichtet sich das Bündel an Aufgaben und es zeigt sich, worauf es bei der Flottenbestückung wirklich ankommt. Und was man getrost beiseite lassen kann. •

Im Süden viel Neues

Im Februar eröffnete der Fuhrparkverband Austria eine Niederlassung in Graz. Die Auftaktveranstaltung fand bereits großen Anklang.

Am 16. Februar 2023 organisierte der Fuhrparkverband eine Auftaktveranstaltung bei der Energie Steiermark AG in Graz. Der Vorstandsdirektor Dipl. Ing. Christian Purrer, Vorstandssprecher der Energie Steiermark (Bildmitte), ließ es sich nicht nehmen, trotz Termindruck das Führungsgremium des FVA und die zahlreichen Mitglieder des Fuhrparkverbandes persönlich zu begrüßen.

Großes Finale

Danach organsierte Norbert Linninger, Abteilungsleiter Materialmanagement/Logistik der Energie Steiermark Technik GmbH, eine Führung durch den E-Campus der E-Steiermark, einer der modernsten Lehrwerk- und Erwachsenenbildungsstätten in Österreich, und präsentierte im Anschluss den Fuhrpark der Energie Steiermark mit einem klaren Bekenntnis zur Nachhaltigkeit. Weiter ging es kundenorientiert mit den Vorträgen „Fit in die Zukunft mit smarten Mobilitätslösungen der E-Steiermark“ von Philipp Marinitsch, dem Abteilungsleiter Mobilitäts- und Infrastrukturkoordination, und der wegweisenden Kooperation mit der Ibiola, präsentiert durch Nina Wildberger. Das große Finale der Veranstaltung war der Vortrag von Marcella Kral, Vorstandsmitglied des FVA, mit dem Thema „Second-Life und Recycling von Batterien“. Beim anschließenden Ausklang am Buffet gab es intensiven Austausch der Teilnehmer mit den Vortragenden und die Danksagung durch Steffen Peschel, Obmann-Stv. des Fuhrparkverbandes Austria, an die Energie Steiermark AG, im speziellen an Norbert Linninger für die perfekte Organisation.

Wichtige Schritte

„Es hat mich sehr gefreut, endlich nach langer Zeit das erste Auftaktmeeting im Süden Österreichs in Präsenz organisieren zu dürfen. Die große Teilnehmerzahl belegte das große Interesse am Fuhrparkverband und seinen Themen über die Grenzen hinaus. Eine gelungene Veranstaltung begleitet durch intensive Gespräche und aktives

Netzwerken“, so Linninger, Vorstand im Fuhrparkverband Austria. „Der Fuhrparkverband ist froh und stolz, mit der Energie Steiermark einen so kompetenten Partner für die Steiermark beziehungsweise den Süden gewonnen zu haben. Dies ist ein wichtiger Schritt für die weitere Entwicklung des Verbands und wir freuen uns, jetzt regelmäßig Veranstaltungen für Fuhrparkbetreiber anbieten zu können und somit neue Mitglieder zu gewinnen“, Henning Heise, Obmann des Fuhrparkverbandes Austria. • (Text & Fotos: FVA)

Themenvorschau

21. März 2023

Rechtliche Fallen für den Fuhrparkleiter

Vortragender:

Rechtsanwalt Dr. Martin Brenner

Ort: 18:00 bis 20:30 Uhr in Wien

18. april 2023

Lastenfahrräder im Flottenmanagement

Vortragender:

Fa. GLEAM mit Testfahrten und Werksbesichtigung

Ort: 18:00 bis 20:30 Uhr in Wien

16. Mai 2023

Dienstfahrrad für Mitarbeiter

Vortragender:

Mag. Harald Bauer, Willdienstrad GmbH

Ort: 15:00 bis 18:00 Uhr in Wien

Kein Unkostenbeitrag für Mitglieder

Seminargebühr für nichtmitglieder: € 55,–anmeldungen unter office@fuhrparkverband.at oder www.fuhrparkverband.at

Henning Heise, Obmann des FVa, zeigt sich über die erweiterung des Verbands hoch erfreut

Norbert Linninger von energie Steiermark brachte in seinem Vortrag viele spannende Fakten

Service auf ins automobile Metaverse

Sind Sie schon drin, im Metaverse? Die ersten Autohersteller sagen „Ja!“, allen voran etwa Kia und Škoda, die den Sprung in die virtuelle Welt des Facebook-Konzerns Meta gewagt haben. Bei Kia gaben die Australian Open im Jänner den Ausschlag, gemeinsam mit dem Sportcontent-Anbieter Laola1 und der Schweizer Web3-Plattform Mo:me:nt interaktive Räume zu eröffnen. Die ersten Schritte im Metaverse waren wohl nicht die letzten: „Noch nie wurde ein Digitalisierungs-Projekt von so vielen großen Playern gleichzeitig vorangetrieben“, sagt Bernhard Brückl, General Manager Marketing bei Kia Austria, „es ist noch zu früh, die wahre Relevanz des Metaverse für

Nfz-Unterweisung

Mit einem E-Learning-Modul für die Unterweisung für Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen erweitert LapID sein Angebot. Fuhrparks wird so die Planung und Organisation sowie die lückenlose Dokumentierung abgenommen. Die Nutzer können die einzelnen Lernmodule digital und ungebunden von Zeit und Ort durchnehmen. Ein wichtiges Thema ist etwa die Ladungs sicherung mit Zurrpunkten und Lastverteilungsplan.

unser aller Alltag abzuschätzen, doch so visionär und innovationsgetrieben Kia ist, so wollen wir auch in unserer Kommunikation stets an der Spitze stehen.“

Bei Škoda Auto spricht man von einem „Škodaverse für junge Kundengruppen“, in dem ein Simply-Clever-Podcast mit Tipps und Tricks vom bekannten Metaverse-Strategen Diego Borgo ebenso dabei ist wie persönliche Avatars mit Škoda-Skin. Das neue Projekt soll Informationen, Unterhaltung und Interaktion im Metaverse bieten, zu erleben ist etwa die Elektromobilität samt Probefahrten im Enyaq Coupé RS iV. Live-Events und virtuelle Produktpräsentationen folgen.

Ran an die Ketten

„Grundsätzlich montiert man die Ketten auf den Rädern der Antriebsachse“, gibt Steffan Kerbl vom ÖAMTC Tipps zum Anlegen von Schneeketten. Er empfiehlt, ein „Trockentraining“ zu absolvieren, bevor der Ernstfall eintritt. Übrigens: Schneeketten auf Sommerreifen sind kein Ersatz für Winterreifen, erlaubt sind Ketten sowieso nur, wenn die Straße „fast durchgängig“ mit Schnee oder Eis bedeckt ist.

Teurere Mautstrecken

nicht nur die gewöhnliche Autobahnmaut wurde –wie gewöhnlich – teurer, auch die Befahrung von Sondermautstrecken kostet 2023 mehr. Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht zahlen zum Beispiel auf der Brenner- und der Tauernautobahn, für die Gleinalm, den Bosruck- sowie den Arlbergtunnel jeweils 50 Cent mehr (6,50 bis 13,50 Euro für eine Einzelfahrt). Auf der Karawankenautobahn wurde die Gebühr um 20 Cent angehoben.

Noch nie so viele Teilnehmer

In den acht österreichweiten ÖAMTC-Fahrtechnik-Zentren haben 2022 insgesamt 114.800 Personen trainiert, ein Plus von 13 Prozent im Vergleich zum Jahr davor. Im Bereich der Mehrphasenausbildung wurde mit über 40.000 Pkw- und Motorrad-Führerschein-Neulingen der beste Wert seit 2013 erreicht. In der Pandemiezeit wurden in allen Zentren umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen durchgeführt.

neu bei LapiD

Ladegut, alles gut

Die richtige Sicherung der Ladung ist besonders wichtig, wenn ein Leihfahrzeug zum Einsatz kommt.

Share-Anbieter 123-Transporter-Geschäftsführer Matthias Pajek hat sich darüber Gedanken gemacht.

Text: Roland Scharf, Fotos: 123 Transporter

Der Pkw macht es einem leicht: Klappe auf, alles einladen –fertig. Bei einem Transporter sieht die Sache indes komplizierter aus. Vor allem schwere Gegenstände können schnell zur unkontrollierbaren Missile werden. Und auch wenn viele Nutzfahrzeuge mit B-Führerschein bewegt werden dürfen, damit zu fahren ist etwas völlig anderes als mit einem normalen Auto. Das wird vor allem dann relevant, wenn man sich nur ab und zu einen Transporter ausborgt. Matthias Pajek vom Sharing-Anbieter hat Tipps parat, wie man dennoch sicher ankommt.

Fahrgefühl entwickeln

Größere und schwer beladene Fahrzeuge bedeuten ein verändertes

Fahrgefühl: Die Bremswege sind länger, das Gewicht ist höher und bewirkt eine differenzierte Kurvenlage. „Nicht jeder ist es gewohnt, mit einem sieben Meter langen Fahrzeug zu fahren. Die Fahrt mit einem Kleintransporter kann man nicht mit der eines Pkw gleichsetzen und darf nicht unterschätzt werden“, sagt Matthias Pajek, CEO von 123-Transporter. Und natürlich: Je nach Sicht und Wetter muss das Tempo den Fahrverhältnissen angepasst werden.

Vorab gut informieren

Was haben Schlittschuhe, ein Gefrierschrank und eine Gitarre gemeinsam? Sie zählen alle drei zu Sperrgütern, die es richtig zu verladen gilt. Erstere können bei falscher Sicherung und Vollbremsung schwere Verletzungen durch einen Aufprall verursachen. Es ist also wichtig, sich vorab gut zu informieren, welche Gegenstände als Sperrgüter geführt werden, deren Definition ist nämlich ziemlich breit gehalten. „Auch beim Mieten eines Transporters ist es essenziell, sich über die Versicherung des Wagens und seine Funktionalität zu erkundigen. Es ist wichtig zu wissen, mit welchem Gewicht er beladen werden darf und welche gegebenenfalls anfallenden Schäden gedeckt sind“, so Pajek weiter. Zwar sind beispielsweise die Sharing-Vans von 123-Transporter technisch auf dem neuesten Stand, doch schützen Parksensoren und Rückfahrkameras nicht automatisch vor Zusammenstößen.

Ladung richtig sichern

„Das sorgfältige Sichern der Ladung ist das A und O bei jedem Transport“, weiß Pajek. „Gemessen an der Achslast des Fahrzeugs muss, um Stabilität zu gewähren, der Schwerpunkt des Sperrguts möglichst nach der Längsmittelebene des Fahrzeugs verladen werden.“ Das richtige Sichern der Ladung beginnt aber bereits mit dem Befüllen des Frachtraums. Im Idealfall sollte dieser so voll wie möglich sein, damit einzelne Gegenstände keinen Platz haben, um zu verrutschen. Zudem oftmals nötig: Diverse Güter zusätzlich mit einem Bindegurt befestigen, insbesondere dann, wenn es nicht möglich sein sollte, den Frachtraum vollkommen auszuschöpfen.

Ruckartige Lenkmanöver vermeiden

Ist der Transporter fertig beladen, so ist es an der Zeit, den Motor zu starten. In jedem Fall sollte man abrupte Lenk-, Fahr- oder Bremsmanöver so gut wie möglich vermeiden, „denn dadurch kommt es in weiterer Konsequenz zur Verlagerung des Schwerpunktes im Frachtraum des Transporters und führt im schlimmsten Fall dazu, dass man die Kontrolle über das Fahrzeug verliert“, warnt Pajek. Da das Fahren eines Transporters für viele Neuland ist und die Konzentration durchgehend hochgehalten werden muss, sollte man sich zudem nicht von Handy, Radio oder dergleichen ablenken lassen.

Fokussiert bleiben

Besondere Vorsicht ist nochmal beim Einparken geboten. Wenn man die Fahrt geschafft hat, kann es passieren, dass man gegen Ende unvorsichtiger wird und Flüchtigkeitsfehler macht. Schließlich birgt das Einparken aufgrund der zu beachtenden Längenverhältnisse des Fahrzeugs nochmal eine besondere Gefahrenquelle. Sollte man nicht allein unterwegs sein, so steigt am besten der Beifahrer aus und dirigiert helfend von außen. „Unsere Transporter können sehr flexibel zu jeder Tages- und Nachtzeit zurückgebracht werden. Daher sollte man besonders zur späteren Stunde und bei aufkommender Müdigkeit auf der Hut sein und weiterhin vollkommen konzentriert bleiben“, rät Pajek abschließend. •

Nicht jeder ist es gewohnt, mit einem sieben Meter langen Fahrzeug zu fahren.

Matthias Pajek

Volles Programm

UTA erweitert sein Service nicht nur um praktische Features, auch das Akzeptanznetz wuchs heuer noch einmal deutlich an.

Text: Redaktion, Fotos: UTa

Sprit und Mautgebühren zahlen, das gehört bei einer Tankkarte zum guten Ton. Das reicht UTA Edenred aber noch lang nicht. So wird das Angebot durch weitere Pannen- und Werkstattservices, Fahrzeugreinigung, Reifendienste erweitert, das ist aber noch lang nicht alles. So ist Bosch Car Service seit Dezember mit 76 Werkstätten ans UTAPlus-Service-Netz angeschlossen, die Reifenservices in Österreich in Kooperation mit Point S und Contitrade um zwei wichtige Kooperationspartner noch einmal erweitert worden. Um Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit im Fuhrpark erfolgreich zu kombinieren, hat UTA Edenred zusätzlich das Nachhaltigkeitsprogramm „Move for Good“ inklusive des CO2-Kompensationsprogramms UTA Carbon Offset gestartet. Für viele noch wichtiger: Auch das Kerngeschäft wird stetig optimiert.

Smarter fahren

Schließlich ist Kraftstoff ein zentraler Kostenfaktor. Daher ist die Tankoptimierung ein wichtiger Hebel für bestmögliche Kosteneffizienz. Das Tankplanungs-Tool UTA SmartCockpit hilft effektiv, die Tankstrategie kostenoptimiert zu gestalten. SmartCockpit zeigt für geplante Routen die optimalen Tankstellen mit den günstigsten Preisen an. Für den direkten Kontakt mit den Fahrern können die berechneten Tankstopps aufs Smartphone der Fahrer gesendet werden. Und davon wird es heuer sogar noch mehr geben.

So kooperiert man seit Jänner mit der Jet Tankstellen Austria GmbH. Damit erweitert sich das UTA-Akzeptanznetz

allein in Österreich von 1.640 auf rund 1.800 Stationen. Bei JET können UTAKunden künftig mit ihrer UTA Card neben Diesel und Benzin auch Autozubehör, Schmiermittel und Fahrzeugwäschen beziehen. „Wir freuen uns sehr, dass UTA Edenred in das österreichische Jet-Netzwerk aufgenommen wurde“, sagt Lukas Schneider, Chief Strategic Partnerships Officer bei UTA Edenred. „Mit der Kooperation bauen wir unser österreichisches Partnernetz weiter aus und setzen damit zugleich unsere Strategie fort, unser Angebot für Pkw-Flotten auf dem österreichischen Markt zu erweitern.“

auch Jet zählt dazu

Die Jet Tankstellen Austria GmbH zählt im Salzburger Land zu den umsatzstärksten Unternehmen und betreibt in Österreich derzeit 160 Jet-Tankstellen, davon mehr als 140 mit dem erfolgreichen Konzept von Billa stop & shop. Die Marke Jet steht für die Vision, heute möglichst vielen Menschen qualitative Kraftstoffe, ein großes Shop-Sortiment und gründliche Autowäschen zu günstigen Preisen anzubieten. Darüber hinaus erlaubt Jet als einzige Marke in Österreich die Abwicklung des Kraftstoffbezugs sowohl im Shop als auch direkt an der Zapfsäule. Die Abwicklung am Automaten kann nicht nur Zeit sparen, sondern bringt auch einen zusätzlichen Preisnachlass von 0,5 Cent pro Liter Kraftstoff – auch für die Kunden von UTA Edenred. Diesen steht zudem der Waschpass aus dem Jet-Privatkundensegment zur Verfügung, mit dem jede 8. Fahrzeugwäsche gratis ist. •

■ Individuell für alle Branchen

■ Praxisorientierte Planung

■ Nachgewiesene Sicherheit

■ Flexibles Baukastensystem

■ Immer perfekt organisiert

Tank- und Ladekarten-Vergleich

Die Vielfalt im Börserl

Kombinierte Tank- und Ladekarten werden nicht nur immer beliebter. Sie lernen von Jahr zu Jahr neue Talente, erweitern ihr Angebot immer mehr, sodass das reine Bezahlen von Kraftstoff nur mehr eine kleine Rolle einnimmt.

Text: Roland Scharf, Foto: Shutterstock

Es gibt viele Änderungen, die die steigenden Kraftstoffpreise im letzten Jahr mit sich gebracht haben. Eine davon war definitiv der Trend hin zum eigenen Firmenauto. Das Verrechnen von Kilometergeld wird schließlich immer unrentabler, also braucht der Fuhrparkleiter erst recht ein System, mit dem sich die stetig wachsende Flotte gut im Blick behalten lässt. Jedenfalls hat er für Dinge wie Barauszahlung, Rechnungen, Sammelmappen, die gesammelte Abgabe am Monatsende und die saubere Aufbereitung für die Buchhaltung definitiv keine Zeit mehr. Hier hilft ein kompetenter Partner: die Tankkarte.

Punkt für Punkt

Hier geht es aber nicht nur um das komfortable, bargeldlose Bezahlen oder die laufenden Routineprozesse. Wirklich zum Tragen kommt die digitale Form der Abrechnung erst dann, wenn es etwa darum geht, Ungereimtheiten auf die Schliche zu kommen. Je größer der Fuhrpark schließlich ist, desto weniger Zeit hat man, händisch vermerkte Kilometerstände zu entschlüsseln und auf Plausibilität zu prüfen. Und da haben wir über immer wichtiger werdende Punkte wie das exakte Monitoring der laufenden Verbräuche noch gar nicht gesprochen. Dank der hinter den Karten fungierenden Software-Lösungen läuft dieses praktisch ganz automatisch, was anstehende Reportings zum Thema Nachhaltigkeit zur reinen Routine werden lässt. Doch wie funktioniert das nun genau?

Dank der Software-Lösungen läuft die Buchhaltung im Hintergrund ganz automatisch ab.“

stand eingetippt werden, kann man sich im Nu die Durchschnittsverbräuche jedes Users errechnen lassen, was neben der Kostennoch die Option der Spritkonsumkontrolle bietet. So zeigt sich nämlich ganz automatisch, wenn ein Mitarbeiter mit überhöhtem Spritkonsum aus der Reihe tanzt. Zum anderen kann dem spontan und kurzfristig Einhalt geboten werden, indem man Karten zum Beispiel präventiv mit einem Limit belegt oder in Echtzeit über die Software sperrt. Falls der Verdacht auf Missbrauch besteht – keine Sorge, auch hier kann über die Software geholfen werden, indem man den Zugriff zum Beispiel nur auf einzelne Kraftstoffsorten – etwa nur Diesel – beschränkt. Wobei: Der Begriff „Tankkarte“ ist eigentlich fast schon überholt. So kann zusätzlich definiert werden, ob Fahrzeugwäschen und Betriebsmittel ebenso mit der Karte erworben werden können. Sogar Reifenservices werden von den ersten Anbietern als Bonus angeboten und ein ehemaliger Trend wuchs sich im letzten Jahr zu einer Basisbestückung bei zahlreichen Anbietern heran: die Möglichkeit, ausschließlich oder sogar zusätzlich E-Autos aufzuladen zu können. Ganz wie es die Ansprüche erfordern.

Großes akzeptanznetz ist wichtig

Begriffsbestimmung

Vor allem dank automatischer Prozesse: Abgerechnete Tankungen und Ladungen wandern über die Kartenabrechnung direkt in die Buchhaltung, was für den Fuhrparkleiter auf einen Tastendruck einen perfekten Überblick über die Kosten bietet – und nicht nur das. Muss beim Bezahlen an der Tankstellenkasse zudem der Kilometer-

Wer jetzt vor lauter Funktionen den Überblick verloren hat – keine Panik, denn das Angebot an Kartenanbietern deckt jede Art von Varianten ab. Es gibt Karten, die lediglich über die Basisfunktionen verfügen oder bewusst nur ein lokales Netzwerk an Partnertankstellen betreiben und daher entsprechend günstig angeboten werden können. Andere hingegen bieten das volle Programm. Hier lohnt es sich definitiv, exakt zu vergleichen und sich das Angebot herauszupicken, das zu den eigenen Ansprüchen am besten passt. Fast noch wichtiger indes: Generell wächst das Akzeptanznetz, also die Anzahl an Tankstellen, die mit den jeweiligen Karten angesteuert werden können. Und das im In- sowie im Ausland. •

Bezug von Kraftund Schmierstoffen; freie Warengruppendefinition; Abwicklung von Maut und Fähren; Pannendienst; MwSt- und MÖStRückerstattung; Reportings, Aufladung von E-Fahrzeugen, Kombination von Qualitätskraftstoffen und Stromladung mit nur einer Karte etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen; Wagenwäsche und -reinigung bei Kooperationspartnern; 2 Warengruppendefinitionen; Reportings etc.

Bezug von Kraftund Schmierstoffen (Sonderkonditionen); Produktbeschränkungen; Abfragemöglichkeit von Kennzeichen, km, Fahrer; Kostenstelle auf Wunsch; 24-h-Limit festlegbar; KlimaschutzTankkarte etc.

Bezug von Kraftund Schmierstoffen; Wagenwäsche und -reinigung; Abwicklung von Maut und Fähren; MwSt- und MÖStRückerstattung; 5 Warengruppendefinitionen; Reportings, E-Mobilität: komplette Flottenlösung (Minutentarif & europaweites Laden) etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen; CO2-Kompensation; Wäsche; Abwicklung von Maut, Tunnel, Brücken und ROLA; LapID, MwSt- und MÖStRückerstattung; Online-Berichte und Auswertungen etc.

Bezug von Kraftstoffen, Streckenmauten, Schmierstoffen, Autowäschen und Autozubehör etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen, fahrzeugbezogenen Artikeln; Wagenwäsche und -reinigung; Abwicklung von Maut und Fähren; Mobilitäts-, Reifen- u. Reparaturservice; MwSt- und MÖStRückerstattung; Reportings Flottenmanagement-Software, Telematik, eCharging und digitale Tankkarte (in Kürze verfügbar) etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen, Wagenwäsche und -reinigung; Abwicklung von Maut und Fähren; Mobilitäts- u. Reparaturservice; MwSt- und MÖStRückerstattung; Fuhrparkanalyse; Reportings etc.

Bezug von Kraftstoffen, Schmierstoffen, Autowäsche, Autozubehör etc.

alternative Kraftstoffe AdBlue, Erdgas, Biodiesel, Autogas AdBlue, Erdgas, Biodiesel, Autogas AdBlue, Erdgas, Biodiesel, Autogas AdBlue, Erdgas, Wasserstoff AdBlue, Erdgas, Autogas AdBlue, Erdgas, Autogas Autogas, Erdgas, AdBlue, Biodiesel Autogas, Erdgas, AdBlue AdBlue, Autogas, Erdgas

Laden von e-Fahrzeugen ja ja nein ja ja ja ja ja ja

Kosten (€) der Tankkarte pro Monat

monatliche Kartengebühr und/ oder Netzwerkgebühr

monatliche Cardgebühr oder wahlweise Servicefee kostenlos

1,30 Servicegebühr, 0,7 % der Rechnungssumme

nach Vereinbarung kostenlos nach Vereinbarung nach Vereinbarung kostenlos

abrechnungsverfahren

wöchentliche bis monatliche Abrechnung als signiertes PDF per E-Mail oder in Papierversion; Bankeinzug bevorzugt

14-tägige Rechnung mittels Bankeinzug; Rechnungsdaten auch als Download im Online-Kundenbereich

wöchentlich, 14-tägig oder monatlich mit SEPA-Abbuchung; PrePaid; Rechnungskopie per E-Mail oder als Download

14-tägige oder monatliche Sammelrechnung mittels Bankeinzug oder Überweisung; Rechnungsdaten als Download im Online-Kundenbereich; sortiert nach Kostenstelle

nach Vereinbarung; Möglichkeiten: per Post, E-Mail, Online-Portal oder direkte Anbindung ins Kundensystem

14-tägig oder monatliche Sammelrechnung mit SEPA-Abbuchung, Rechnungskopie per E-Mail oder als Download; zahlreiche Auswertungsmöglichkeiten über das Online-Kundenportal

14-tägige Sammelrechung sortiert nach Kostenstellen; Rechnung in Fremdsprachen; Rechnungsdaten als Download im Online-Kundenbereich

14-tägige Sammelrechnung per DFÜ, E-Mail, Download, Post

14-tägig oder monatliche Sammelrechnung mit SEPAAbbuchung; Rechnung und Rechnungsreport (CSV) per E-Mail

24-h-ServiceHotline ja ja nein für Kartensperre und Mobilitätsservice ja nein Pannen-Notruf und Kartensperre ja ja

Reportingzyklus individuell nach Kundenwunsch individuell im Online-Kundenbereich festlegbar individuell individuell individuell oder selbst festlegbar im Shell Fleet Hub individuell individuell individuell individuell und jederzeit im Debitorenportal

Online-Services

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktionsübersicht; Kostenstellenverwaltung; Vignettenbestellung; Limitfestlegung pro Karte nach Uhrzeit, Produkt und Betrag; PINVerwaltung inkl. Online-PIN; Import von Rechnungsdateien

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktionsübersicht nach Zeitraum, Kennzeichen, Produkten oder Kundennummern etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktionsund Konditionsübersicht; Rechnungsdaten (PDF/CSV); Limit; Ländersperre; Rechnungskopie; Benutzeranlage etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle in Echtzeit; Limitfestlegung; Transaktionsübersicht nach Kennzeichen, Produkten, Kostenstellen oder Niederlassungen, Vignettenbestellung, Kostenstellenverwaltung, Wunsch-PIN etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktionsübersicht; Kostenstellenverwaltung; Limitfestlegung pro Karte nach Produkt/Betrag; PIN-Verwaltung; Import von Reportings; Vignettenbestellung, MwSt-Rückerstattung etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle, Transaktionsund Konditionsübersicht, Rechnungsdaten (PDF/CSV/TXT); Datenaustausch für Buchhaltungsschnittstellen etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle; Limit-Festlegung; Transaktionsübersicht; Routenplaner; Import von Rechnungsdateien; UTA-Stationsfinder-App, Transaktionsübersicht (auch in Echtzeit verfügbar) etc.

DKV-Smartphone-App mit Umkreissuche und Preisdarstellung; Kartenverwaltung und -kontrolle; umfangreiche Reportings, Transaktionsund Kostenübersicht etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle, Transaktionskontrolle nach Zeitraum, Kennzeichen und Produkten; Datendownload

Sicherheitsmaßnahmen

achtstelliger PIN; Hologramm; Transaktionslimits; 24-h-Plausibilitätscheck durch Software

PIN; autorisierte Akzeptanzstellen mit OnlineAnbindung; individuell festlegbare Limits

Zufalls-, Flottenoder WunschPIN; Ländereinschränkung; 24-h/Wochen-/ Monats-Limit; 24-h-Sperre; Real-TimeTransactions, 2FA-Zwei-FaktorAuthorisierung

(individueller) PIN; Hologramm; Online-Kartensperre; festlegbare Limits; Alarmierung bei ungewöhnlicher Benutzung

RFID-Chip, individueller PIN; Sperrlimits (Nutzungsbegrenzung); Online-Autorisierung & -Sperre; Real-Time-Transactions; Alarm

Zufalls- oder Wunsch-PIN; feststellbare Limits; Kartensperre rund um die Uhr

PIN; OnlineKartensperre; festlegbare Limits; Alarmierung bei ungewöhnlicher Benutzung

PIN; Flotten-PIN; festlegbare Limits; Alarmierung bei ungewöhnlicher Benutzung

Wunsch-PIN, festlegbare Transaktionslimits, Kartensperre rund um die Uhr

Der nicht ganze runde Geburtstag

Zum fünfzigsten Jubiläum des Sommerreifentests ließ der ÖAMTC 50 Exemplare in einer Dimension antreten. Dabei gab es nicht nur helle Kerzen auf dem Geburtstagspneu, manche versagten sogar heftig.

Text: Roland Scharf, Fotos: ÖaMTC

Ein halbes Jahrhundert standardisiert Reifen zu testen, das ist schon eine Leistung. Und neben stetig erweitertem Bewertungsumfang gab es zum Jubiläum ein besonders umfangreiches Setup. Nicht zwei Dimensionen wurden heuer herangezogen, sondern nur eine – 205/55 R16, eine der am weitesten verbreitete. Dafür aber unterzog man gleich 50 Probanden einem gründlichen Test, der sogar noch deutlich ausgebaut worden ist. „Eine neue Zwei-SäulenBewertung berücksichtigt den Umweltaspekt stärker, dieser macht nun 30 Prozent der Gesamtwertung aus. Erstmalig finden damit auch Nachhaltigkeitskriterien Einzug in die Standardbewertung des Reifentests. Das Wichtigste ist und bleibt aber die Fahrsicherheit, die 70 Prozent der Wertung ausmacht“, sagt ÖAMTC Reifenexperte Steffan Kerbl. Und hier gab es sogar deutliche Qualitätsunterschiede: Immerhin zehn schnitten mit einem „gut“ ab, 21 noch mit „befriedigend“, zwölf mit „genügend“, sieben allerdings mit einem „nicht genügend“.

Mischwertung

Die gute Nachricht: Bei der neu eingeführten „Umweltbilanz“ kommen neben Laufleistung, Kraftstoffverbrauch oder Geräusch auch Abrieb und Gewicht des Reifens zum Zug. „Letzteres befasst sich vor allem mit den Produktionsstätten beziehungsweise den dazugehörigen Zertifikaten, aber auch dem Reifen selbst. Hierbei wird betrachtet, ob es sich um einen Neu- oder runderneuerten Reifen handelt und ob am Reifen Produktionsrückstände vorhanden sind, die auf den ersten Kilometern unkontrolliert und unnötig in die Umwelt gelangen“, so Kerbl. Zudem gab es eine Schadstoffanalyse bezüglich Nitrosamine und PAK (Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe) und hier gab es bei keinem der 50

Zwischen bestem und schlechtestem Reifen bei Nässe lagen erschreckende 25 Meter Bremsweg.

Kandidaten etwas zu meckern. Der beste ist der Michelin e.Primacy, der als einziger ein „sehr gut“ kassierte – mit einer voraussichtlichen Reichweite von 71.500 Kilometern –, allerdings zu einem hohen Preis. Seine Auslegung bescherte ihm nur ein „genügend“ bei der Fahrsicherheit (Nässe). Als bester Allrounder entpuppte sich der Primacy 4+, ebenfalls von Michelin, der sowohl in Sachen „Umwelt“ als auch bei den Fahrprüfungen ein beruhigendes „gut“ einfuhr. Positiv zu vermerken auch der Goodyear Efficient Grip Performance 2 und der UltraContact von Continental. Dass die Auslegung der Eigenschaften immer ein Dealen mit Kompromissen ist, zeigt sich am schönsten beim DoubleCoin DC99. Bei der Umweltbilanz schneidet er noch mit einem „gut“ ab, aufgrund schlechter Werte bei der Fahrsicherheit ergab es am Ende allerdings ein „nicht genügend“.

52 km/h Unterschied

Vor allem bei Trockenbremsungen aus 80 km/h bis zum Stillstand lagen zwischen dem besten und dem schlechtesten Reifen besorgniserregende sieben Meter Unterschied. Dramatischer noch bei

Bei jeweils 4 x 50 Testkandidaten und dem um Umweltkriterien erweiterten Testumfang hatten die Monteure beim heurigen Jubiläumsreifentest besonders viel zu tun

Nässe: „Zwischen dem besten und schlechtesten Reifen bei Nässe lagen erschreckende 25 Meter Bremsweg. Das bedeutet, wenn das erste Fahrzeug mit den Continental PremiumContact 6 zum Stehen kommt, würde ein Fahrzeug dahinter auf den DoubleCoin DC99 noch mit rund 52 km/h aufprallen. Das sind Geschwindigkeiten vergleichbar mit einem Euro-NCAP-Crashtest. Tendenziell sind viele der schlechtesten Reifen bei Nässe Billigreifen. Hier sollte man im eigenen Interesse nicht sparen.“ Auf Nummer sicher ist man bei diesen Kategorien mit dem Continental PremiumContact 6 und dem Nokian Tyres Wetproof unterwegs.

Viel Schatten

Die Testsieger

Sommerreifen 205/55 R16 gesamt

1. Goodyear Efficient Grip Perf.

2. Continental Premium Contact 6

3. Michelin Primacy 4+

Umweltbilanz

1. Michelin e.Primacy

2. Michelin Primacy 4+

3. Goodyear Efficient Grip Perf.

Die Tabellen sowie alle Details finden Sie unter www.oeamtc.at

Das ernüchternde Resümee des Jubiläumstests: Alle sieben Pneus erhielten aufgrund schlechter Nassbremswerte ihr „nicht genügend“. Und da das Mittelfeld wie gewohnt sehr groß ist, sollte man die Reifenwahl vom eigenen Fahrprofil abhängig machen, sicher aber nicht am Preis. Kerbl: „Den perfekten Reifen gibt es nicht, aber viele gute und befriedigende. Der Preis sollte im Sinne der Sicherheit zweitrangig sein, ein deutlich kürzerer Bremsweg kann im Ernstfall entscheiden, ob es kracht oder nicht.“ •

elemente wie etwa die Kurvenstabilität bei Nässe oder Bremsweg waren schon vor 50 Jahren fixer Bestandteil des ÖaMTCSommerreifentests; aBS war seinerzeit aber noch so weit entfernt wie jedwede Umweltkriterien

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Das integrative Talent

Reifenmanagement fängt mit dem Kauf des richtigen Pneus gerade erst an. Bridgestone bündelt alle elemente, die für den Betrieb vonnöten sind, in einem System namens Fleetcare.

Text: Roland Scharf, Fotos: Bridgestone

Dass ein Reifen guten Grip bieten, den Verbrauch ein wenig senken und möglichst lang halten soll, sind essenzielle Eigenschaften, die man im Flottengeschäft als Grundvoraussetzung für einen Kauf in Erwägung zieht. Doch das war Bridgestone noch nicht genug. Gummi ist schließlich Geld, weswegen die hochwertigen Produkte erst individuell zugeschnittene Flottenlösungen zu einem runden Angebot machen. Und die im laufenden Betrieb entscheidende Punkte wie Sicherheit, Betriebskosten und Flotteneffizienz weiter optimieren.

Komplettpaket

Nicht zu vergessen natürlich der immer wichtiger werdende Aspekt der Nachhaltigkeit, der ein schönes Beispiel dafür ist, dass schlaues Management mit der Wahl der richtigen Produkte anfängt. Das neue Modell Duravis Van etwa, der erste Transporterreifen mit unternehmenseigener Enliten-Technologie, reduziert den Rollwiderstand und schont als runderneuerter Pneu aktiv Ressourcen. Doch die entscheidende Komponente kommt bei Bridgestone erst zum Tragen, sobald die neuen Reifen in Betrieb sind – in Form von digitalen Managementlösungen: Fleetcare heißt

ein serviceorientiertes Konzept, das Reifenmanagementlösungen mit den Flottenmanagementlösungen von Webfleet, Europas führender Telematiklösung für Flotten, verknüpft. Mit diesem Komplettpaket haben Flottenbetreiber die Möglichkeit, die Gesamtbetriebskosten stets im Blick zu haben, zu reduzieren und mehr Nachhaltigkeit, Sicherheit und Schutz zu gewährleisten.

Lösungsbündel

„Fuhrparks stehen aktuell vor großen Herausforderungen. Sie müssen ihren Betrieb nachhaltig optimieren und gleichzeitig die CO2-Emissionen reduzieren. Die Antwort auf diese Ansprüche stellt, neben der bewährten Duravis-Serie für den Regional- und der Ecopia-Serie für den Fernverkehr, ab diesem Jahr auch der nseue Transporterreifen Bridgestone Duravis Van dar“, sagt Christoph Frost, Director Commercial Products Bridgestone Central Europe. „Ganz im Rahmen des Bridgestone E8 Commitments liegt der Fokus im Commercial Segment dabei stets auf dem Thema Nachhaltigkeit.“•

Der Duravis Van ist speziell für leichte Nutzfahrzeuge entwickelt und spart dank optimiertem Rollwiderstand aktiv im Betrieb CO2 ein

Das FleetcareProgramm im Überblick

Im laufenden Betrieb sind drei Dinge besonders wichtig: Kosteneffizienz, Komfort und nachhaltigkeit. Genau diese Aspekte möchte Bridgestone mit seinen integrierten Reifen- und Flottenmanagementlösungen unter dem namen Fleetcare abdecken. Maßgeblichen Einfluss haben hierbei vernetzte Daten. Dank der Kombination aus Reifen- und Fahrzeuganalysen, dem permanenten Blick auf Verschleiß aber auch Reifenluftdruck kann Fleetcare intelligentere und vorausschauende Wartungslösungen anbieten, alles im Rahmen eines einzigen Vertrages mit einem einzigen Partner. Durch dieses integrierte Konzept ergibt sich durch volle Kostenkontrolle und ein hohes Maß an Automatisierung ein verbessertes einheitliches Management.

EIN STARKES TEAM

Nutzen Sie die Daten der Flotten-Fahrzeuge

Während die Hersteller zahlreiche Daten aus ihren Fahrzeugen auslesen, bleiben diese dem Nutzer mitunter vorenthalten. Spezialist Echoes ändert das.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: echoes

in der heutigen Zeit sind Daten viel Wert, das wissen Sie als Fuhrparkverantwortlicher nur zu gut. Allerdings ist es nicht immer einfach, Zugriff auf diese Daten zu bekommen, selbst wenn man sie streng genommen sogar selbst erzeugt. Die Fahrzeughersteller sind dafür ein gutes Beispiel, sind aktuelle Fahrzeuge doch mittlerweile fahrende Computer, die eine Unmenge an Daten sammeln und zunächst dem Hersteller zur Verfügung stellen. Viele dieser Daten sind aber auch für Flottenbetreiber interessant und hier kommt Echoes ins Spiel, der führende europäische Anbieter für Vehicle Data as a Service.

Harmonisierte Daten ohne Hardware im Fahrzeug

2017 von Branchenexperte Mathieu Chènebit gegründet, bietet Echoes die Schnittstelle zu den Datenservern der OEM. Was im Gegensatz zu anderen Lösungen den Vorteil hat, dass diese Daten ohne zusätzliche Hardware im Fahrzeug in Echtzeit verfügbar sind. Womit das Firmenfahrzeug ins Spiel kommt. Über die EchoesSchnittstelle lassen sich Daten wie Kilometerstand, Wartung, Reifendruck, Ladezustand, Reichweite, Energieverbrauch, Standort und Fahrten auslesen, die im Hinblick auf Wartung, aber auch

für Telematik-Zwecke interessant und relevant sind. Da die Aufbereitung je nach Hersteller unterschiedlich ist, stellt Echoes die harmonisierten Daten auf einem benutzerfreundlichen Frontend zur Verfügung und bietet darüber hinaus die mobilen Plattformen „CarLocate“ und „CarFleet“. Ebenfalls spannend: Kilometerstände mit Ladevorgängen beim E-Auto zu koppeln und damit Energieverbrauch und -nutzung darzustellen. •

FÜR SMARTES FUHRPARKMANAGEMENT

Ökologie meets Ökonomie – der hybrid-elektrische Kombi ist leiser, sauberer, kompakter und reaktionsschneller als je zuvor und bietet Ihrem Fuhrpark die optimale Kombination aus starker Leistung und niedrigem Kraftstoffverbrauch.

echoes hat Schnittstellen zu den Servern der Hersteller und liest technische Daten ebenso aus wie Standortdaten und stellt diese in einem Frontend dar

Fuhrparkporträt

Schnelligkeit ist Trumpf

Der Fuhrpark von MPH Metall Präzision Halbwachs glänzt nicht nur durch seine sehr individuelle Bestückung, sondern auch durch die spontane Art der Beschaffung. Das reicht bis zu den Plänen, wie es in der Post-Diesel-Zeit weitergehen könnte.

Mittlerweile wäre der schon wieder interessant“, fügt Manfred Peter Halbwachs hinzu, als er über die allerersten Firmenwagen erzählt, als sein Vater noch die Geschäfte führte. Ein Citroën 2CV Fourgonnette, der mit dem Wellblech-Kastenaufbau, blieb dabei besonders in Erinnerung, wobei sich seitdem nicht nur die Größe der Fahrzeuge geändert hat. „Mein Vater hat das Unternehmen 1962 gegründet, ich habe 1992 übernommen,“ erzählt Halbwachs, „von anfangs fünf Mitarbeitern sind wir nun auf 50 angewachsen.“ MPH macht Blechbearbeitung mit Laserschneid- oder CNC-Abkantmaschinen, Stahlbau von 20 bis 40 Tonnen. „Unser Hauptumkreis liegt im Bereich von einer bis 1,5 Stunden Fahrzeit, also auf der Achse Wels-Wien, der gesamte Industrieraum dazwischen.“ Ein bunter Mix an Jobs in Städten, Orten und freien Flächen, der erheblichen Einfluss auf den Fuhrpark hat.

Spontanbedarf

„Im Prinzip sind die meisten Fahrzeuge Transportbusse, aber unterschiedlich ausgelegt. Teilweise haben sie Werkzeug an Bord, manche dienen nur zum Teiletransport. Meist handelt es sich um L3H3-Varianten oder auch H4, wichtig ist vor allem, dass die Laderaumlänge an die vier Meter beträgt und man im Fahrzeug stehen kann“, erklärt Halbwachs. Je nach Bedarf sind manche davon auch mit einer zweiten Sitzbank bestückt, falls an bestimmten Baustellen mehr Leute benötigt werden, „und wir unterscheiden auch, welche Gewichtsklassen gebraucht werden und ob ein offenes Modell notwendig ist.“ Nach diversen Mitsubishi Canter kam deswegen kürzlich ein VW Crafter ins Haus, aber in Form eines MiniSattelauflegers. Halbwachs: „Das ist

für uns der richtige Kompromiss, weil es oft um die Länge der Stahlbauteile geht. Wird es vom Gewicht her aber zu schwer, mieten wir einen Lkw an. Einen zu kaufen würde sich für uns aber nicht rechnen.“ Und sonst? „Für zwei Projektleiter haben wir zwei Nissan Townstar angeschafft. Hinten verblecht und mit Anhängerkupplung, also als Lkw angemeldet.“ Der vierte Projektleiter fährt übrigens mit seinem Privatauto und verrechnet Kilometergeld. „Der Mitarbeiter hat daheim eine Landwirtschaft und wollte unbedingt einen Pick-up, das wäre sich budgetär aber nicht ausgegangen. Also haben wir vereinbart, dass er sich privat den

ich wollte mir selbst ein H2-auto kaufen, aber mit vier Tankstellen in Österreich weiß ich nicht, was ich damit tun soll.“

Manfred Peter Halbwachs

Wagen kauft, den er möchte, und dann die gefahrenen Kilometer entsprechend abrechnen kann.“

Kontinentalweise

So unterschiedlich die Autos konfiguriert sind, so individuell erfolgt auch die Einteilung. „Unser Fertigungsbeauftragter teilt die Fahrzeuge je nach den Aufträgen zu. Was zu montieren ist, wo der Kunde ist, wie viele mitfahren müssen und so weiter.“ Von

Text: Roland Scharf, Foto: Alois Spandl, Roland Scharf

Ducatos und Jumpers gab es neben den erwähnten Mitsubishis auch noch Peugeot Boxer, was natürlich die Frage aufwirft, ob man sich bei so vielen unterschiedlichen Fabrikaten auch entsprechend vieler Händlerbetrieben bedient. „Mit denen war ich immer etwas schlecht beraten“, erzählt Halbwachs. „Es hat fast so gewirkt, als wären sie am Verkauf von Neufahrzeugen nie ernsthaft interessiert gewesen. Ich bin dann mit einem deutschen Händler in Kontakt gekommen, der Jungwagen aus ganz Europa importiert und mir anmeldefertig auf den Hof stellt. Dem sage ich, was ich brauche und er meldet sich kurze Zeit später mit einer Übersicht, was alles im Angebot wäre.“

Zeit ist Geld

Eine Strategie, die für das Unternehmen die richtigen Vorteile birgt: „Weil es schnell gehen muss. Wenn ich ein halbes Jahr auf ein Auto warten müsste, dann brauche ich es nicht mehr.“ Finanziert wird über die Hausbank, wobei die Autos nach Ablauf des Leasings noch weitergefahren werden.

„Erst wenn die Reparaturkosten höher sind als die Leasingrate für ein ordentliches Auto, schaffen wir ein neues an.“

Punkto Service ist man gut vernetzt in der Nachbarschaft. „Beim Lagerhaus im Nachbarort waren wir immer gut bedient. Und was Reparaturen anlangt, fahren wir in eine Iveco-Werkstatt, die alle Nutzfahrzeuge wartet. Und als Stammkunde bekomme ich auch schnell Termine.“

Lästige Mängel gibt es doch immer wieder. „Meist waren es nur kleine Wehwehchen. Die Diesel fahren ja alle mit AdBlue und da hatten wir schon öfter Probleme“, was zu der Überlegung geführt hat, sich vom Diesel zu verabschieden. „Die Townstar sind ja

schon Benziner und weil die Tendenz ist, dass Diesel schon mehr kostet als Benzin, möchte ich sukzessive auf Benzin umstellen, wo es halt geht.“

Routensuche

Ob elektrische Nutzfahrzeuge eine Option wären? Halbwachs’ Haltung ist klar: „Für uns nicht. Mit Reichweiten von 200 Kilometern oder langen Ladezeiten kann ich nicht leben. Oft müssen Montagen spontan getauscht werden. Die neuen Baustellen können 120 Kilometer weiter weg sein und da brauche ich Autos, die sofort einsatzfertig sind.“ Dass es auch keine

MPH – in Fakten Unternehmen

MPH Metall Präzision Halbwachs GmbH

Fuhrpark

Marken: Citroën, Fiat, Mercedes, nissan, Peugeot, Porsche, VW

Anzahl Pkw: 1; Anzahl nutzfahrzeuge: 10

Laufleistung: durchschnittlich 10–35.000 km/Jahr Behaltedauer: 3 bis 8 Jahre (Leasing inkl. Auskauf)

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Transporter in L3- und L4Konfiguration sind bei MPH im einsatz; VW Crafter als MiniSattelaufleger für längere Bauteile; ehepaar Halbwachs führt das Unternehmen in zweiter Generation

L3- und L4-Modelle gibt, kommt noch dazu, wobei Halbwachs E-Transporter nicht kategorisch ablehnt. Sie müssten nur eines an Bord haben: eine Brennstoffzelle. „Ich finde es schade, dass alle nur von Wasserstoff reden, aber nichts tut sich“, kommentiert Halbwachs die aktuelle Lage. „Ich habe mir selbst überlegt, ein H2-Auto zu kaufen. Aber mit vier Tankstellen in Österreich weiß ich nicht, was ich damit machen soll.“ Bei Transportern wäre für Tanks und Brennstoffzelle jedenfalls genug Platz vorhanden, „aber da bräuchte es erst recht ein Tankstellennetz.“

Also hilft nur, selbst aktiv zu werden, zum Beispiel mit einem H2-Stromgenerator. „Und wenn ich dann auch noch Fahrzeuge betanken kann, könnte man sich viel sparen damit. Aber man bekommt ja keinen grünen oder blauen Wasserstoff, also müsste man selbst produzieren, was für unsere Größe aber nur schwer leistbar ist. Aber grundsätzlich wäre es natürlich gut, keine zusätzlichen fossilen Stoffe zu verbrennen. Und wenn ich Wasserstoff mit Sonnenenergie über eine PVAnlage auf meinem Dach gewinnen kann, wäre das ein ewiger Kreislauf.“ •

Carglass® und das Logo sind registrierte Marken der Belron Group S.A. und ihrer Konzerngesellschaften. Carglass Austria GmbH, Simmeringer Hauptstraße 24, 1110 Wien

Das Einmaleins des Fuhrparkmanagements

Der Fuhrparkmanager als Paragraphenreiter

Wer sein Geld als Fuhrparkmanager verdient, sollte auch darüber Bescheid wissen, wer rechtlich für den Fuhrpark verantwortlich ist. Viele schrecken vor dem komplexen Thema zurück, ohne zu wissen, welche Auswirkungen das für sie persönlich haben kann.

Text: Jürgen Keck, Fotos: Shutterstock

Auch wenn man sich nicht gerne Gedanken um den „worst case“ macht, man sollte es tun. Denn als Fuhrparkleiter besteht dafür quasi eine rechtliche Verpflichtung, wie Dr. Martin Brenner, Anwalt des Fuhrparkverbands Austria und Inhaber der Kanzlei Brenner & Klemm, klarstellt: „Wer beruflich eine Fahrzeugflotte managt, sollte sich Gedanken über Was-wäre-wenn-Szenarien machen und die Scheuklappen ablegen. Denn so zeigen sich recht schnell die Grenzen der rechtlichen Absicherung und der Haftung auf. Man sollte sich fragen: Was wäre, wenn jemand aus meiner Firma betrunken einen Autounfall mit seinem Dienstwagen verursacht? Was wäre, wenn jemand mit Sommerreifen auf Schneefahrbahn in den Graben rutscht? Oder was wäre, wenn jemand völlig übermüdet hinterm Steuer mit Medikamenten im Blut angehalten wird?“

Komplexe Materie

Brenner konkretisiert diesen Zugang: „Anhand dieser Fallbeispiele wird rasch klar, wieso gerade im Fuhrparkmanagementbereich viele rechtliche Fallen und Verpflichtungen für den Fuhrparkleiter lauern. Und wieso man sagt, Fuhrparkleiter werden ist nicht schwer, Fuhrparkleiter sein, dagegen sehr …“ Denn die Materie ist komplex, vielschichtig und wie oft im juristischen Umfeld üblich auf Grundlage unterschiedlicher Gesetze interpretierbar.

So finden sich unter anderem im allgemeinen Bürgerlichen Gesetzbuch (ABGB), im Angestelltengesetz (AngG), im Dienstnehmerhaftpflichtgesetz (DHG), im Verwaltungsstrafgesetz

(VstG), im Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz (EKHG) sowie in der Gewerbeordnung (GewO) oder in der Straßenverkehrsordnung (StVO) jeweils Passagen zu den Verantwortlichkeiten und Haftungsaspekten eines Fuhrparkleiters.

Dabei ist die Tragweite dieses Themas kaum einem bewusst, wie Brenner feststellt. Und ebenso völlig im Nebel liegt für viele, wie schwerwiegend die

Die Geschäftsführung kann die zivilrechtliche Haftung grundsätzlich formfrei auf den Fuhrparkleiter übertragen.

Folgen sein können. Wer glaubt, drei Autos seien kein Fuhrpark, der irrt gewaltig, denn die Größe der Flotte spielt bei den rechtlichen Verpflichtungen und Haftungsfragen keine Rolle. Brenner: „Grundsätzlich gibt es im breitgefächerten Aufgabengebiet des Fuhrparkleiters eine zivilrechtliche, verwaltungsstrafrechtliche, strafrechtliche und datenschutzrechtliche Verantwortlichkeit. Und das wiederum bedingt vor allem Pflichten in Bezug auf den Fahrzeugzustand und in Verbindung mit den Dienstwagennutzern.“

Zumutbares & Mögliches Grundsätzlich haftet im Fall eines Unfalls nämlich nicht nur der Fahrer, sondern auch der Haftpflichtversicherer sowie der Halter des Fahrzeugs. Das bedeutet, dass auch die Geschäftsführung persönlich bestraft wird, wenn sie es als Vertreter der Gesellschaft

verabsäumt hat, alles Zumutbare und Mögliche zu unternehmen, damit der unmittelbare Täter daran gehindert wird, eine Verwaltungsstraftat zu begehen.

Was heißt das konkret? Brenner: „Die Haftungs- und Risikominimierung kann durch mehrere Aspekte verringert werden. Zum einen braucht es eine

optimierte Car Policy, sprich Dienstwagenrichtlinie, die unter anderem auch Verhaltensregeln bei Verkehrsunfällen sowie die generellen Pflichten des Dienstwagennutzers beinhaltet und vom Dienstwagenfahrer zu unterschreiben ist. Darüber hinaus muss der Fuhrparkleiter professionelle Schulungen durchlaufen, damit er sichere Prozesse etablieren kann. Das betrifft unter anderem die regelmäßige Kontrolle der Führerscheine – ich empfehle hier halbjährlich – oder die dokumentierten Fahrzeugübergaben und Fahrerschulungen.“ Außerdem empfiehlt der Rechtsanwalt den Abschluss einer Vermögenshaftpflichtversicherung und, vor allem bei größeren Fuhrparks, die Einstellung eines Compliance Officers. Grundsätzlich muss im Lichte der höchstgerichtlichen Judikatur nämlich vor allem nachgewiesen werden, dass

der Fuhrparkleiter im besten Wissen und mit bestem Gewissen alles unternommen hat, damit eigenmächtige Handlungen von Mitarbeitern verhindert werden. Dazu zählt eben eine wirksame Überprüfung der Einhaltung

Informationen und nachvollziehbaren Sanktionen bei Missachtung der Regeln arbeitet – und das auch dann noch funktioniert, wenn der Fuhrparkleiter nicht persönlich anwesend ist.

der ausgesprochenen Weisungen mit entsprechenden Konsequenzen bei Nicht-Einhaltung. Nicht minder brisant: Das beste Kontrollsystem hält rechtlich nicht, wenn seine Wirksamkeit und Funktionalität für die Behörde nicht nachvollziehbar sind.

Kontrolle muss nachvollziehbar sein Wichtig dabei: Eine bloße Unterweisung von Mitarbeitern ist im Regelfall nicht ausreichend. Ebenso wenig eine Kontrolle, die bloß stichprobenartig erfolgt. Es braucht folglich ein System, das mit Regelmäßigkeiten, klaren

Ein Beispiel: Gegenüber dem Dienstwagennutzer muss der Fuhrparkleiter regelmäßig überprüfen, ob die Person eine gültige Lenkberechtigung aufweist und ob sie geistig und körperlich in der Lage ist, ein Kraftfahrzeug zu lenken. Darüber hinaus muss dem Dienstwagennutzer kommuniziert werden, dass die Fahrzeugpapiere sowie sonstige Unterlagen mitgeführt werden müssen. Darüber hinaus muss der Fahrer in die Bedienung des Fahrzeugs in fachlicher und technischer Hinsicht eingewiesen werden und sichergestellt werden, dass er die für die Einhaltung der geltenden Lenk- und Ruhezeiten verantwortlich ist. Und all das muss im Zuge einer optimalen Nachvollziehbarkeit auch dokumentiert werden.

Delegierung möglich

Grundsätzlich ist laut Brenner der Mitarbeiter ein „Erfüllungsgehilfe laut ABGB“, die Verantwortung liege aber im Regelfall bei der Geschäftsführung. Diese kann die zivilrechtliche Haftung nämlich – wenn auch nicht komplett – grundsätzlich formfrei auf den Fuhrparkleiter übertragen und ihn nach §9 des Verwaltungsstrafgesetzes beauftragen. Dadurch werden dessen Verantwortungsbereich und Haftungsrisiko empfindlich vergrößert, was vielen Fuhrparkleitern oft nicht bewusst ist. So ist der Fuhrparkleiter nach der Delegierung umfänglich für den Zustand der Fahrzeuge verantwortlich, muss also dafür geradestehen, dass sie verkehrsund betriebssicher sind und beispielsweise die Reifen die erforderliche Profiltiefe aufweisen oder der Pickerltermin durchgeführt wurde.

Fest steht, wer sich als Fuhrparkleiter mit den rechtlichen Fallen und Pflichten beschäftigt, merkt schnell, dass auch in diesem Bereich der Grundsatz gilt: gestalten statt verwalten. Weil wer das eigene System zur Kontrolle und Risikominimierung etabliert, anstatt auf gewachsene Prozesse zu vertrauen, der hat eher das Recht auf seiner Seite. •

Das beste Kontrollsystem hält rechtlich nicht, wenn seine Wirksamkeit nicht nachvollziehbar ist.

Strategisches Wachstum

Trotz des weiterhin schwierigen Marktumfelds konnte Full-Service-Leasing-Spezialist Arval auch 2022 mit nachhaltigen Mobilitätslösungen deutliche Zugewinne erzielen.

Text: Redaktion, Fotos: arval

zahlen, die durchaus beeindrucken können: Mit Ende 2022 verfügt Arval über rund 300.000 elektrifizierte Flottenfahrzeuge, was eine Vervierfachung im Vergleich zu 2019 ergibt. Des Weiteren baute das Unternehmen die finanzierte Corporate-Flotte im Jahr 2022 auf 1.082.503 Fahrzeuge aus. Das heißt, dass im Vergleich zum Jahr 2021 die Leasingflotte von Arval um 8,3 Prozent auf insgesamt 1.592.024 Fahrzeuge angewachsen ist. Mehr als 8.000 Mitarbeiter betreuen in 30 Ländern mehr als 300.000 Kunden und auch die österreichische Niederlassung hat einen maßgeblichen Anteil an dem Ergebnis. Deren Flotte beläuft sich derzeit auf 13.000 Fahrzeuge. Der Anteil von elektrifizierten Fahrzeugen liegt bei 17,5 Prozent.

Gezielter Übergang

Gregor Bilik, Geschäftsführer von Arval Austria: „2022 haben wir unsere Position am österreichischen Markt erfolgreich ausgebaut. So konnten wir neue White-Label-Partnerschaften abschließen, etwa mit Hyundai, Kia, MG und Jaguar Land Rover, und haben als erstes Fuhrparkunternehmen in Österreich E-Bike-Leasing für Unternehmen erfolgreich gestartet. Ab 2023 bieten wir auch kleinen Unternehmen und Privatpersonen

Full-Service-Leasing an.“

So ein Erfolg hat natürlich mehrere Bausteine. Zum einen natürlich innovative Mobilitätslösungen, Bemühungen im Bereich der Nachhaltigkeit, aber auch strategische Partnerschaften. Und da konnte Arval zwei große Meilensteine erzielen: Zum einen die Akquisition der Terberg Business Lease Group, einer der größten Mobilitätsakteure auf dem niederländischen Markt mit insgesamt rund 500 Mitarbeitern und über 100.000 verleasten Fahrzeugen. Zum anderen die Übertragung der

operativen Leasingaktivitäten von BCR auf Arval in Rumänien im Mai 2022. Strategisch hat die Arval Gruppe auch für 2023 einiges geplant. Im Oktober 2022 kündigte die BNP-Paribas-Gruppe an, dass sie sich in der gesamten Wertschöpfungskette des Sektors positionieren will, um den Übergang ihrer Kunden zu nachhaltiger Mobilität zu unterstützen. Arval hat dabei die Aufgabe, Flotten- und neue Mobilitätslösungen zu entwickeln und seine Zusammenarbeit mit anderen BNP-Paribas-Einheiten zu verstärken. Der sogenannte „One Bank Auto“-Ansatz nutzt das Fachwissen mehrerer Einheiten des Automobilsektors. Weiters schlossen sich im Januar 2022 Arval und Ridecell zusammen, um die Entwicklung neuer End-to-EndMobilitätslösungen voranzutreiben.

Per pedes

Gregor Bilik, Geschäftsführer arval austria freut sich über den stetigen Wachstum von arval; mit ein Grund: weitere White Label-Partnerschaften

Dazu ist seit Ende Dezember 2022 Fahrradleasing mittlerweile in ‚13 Ländern vertreten, zum Jahresende kam zudem das Gebrauchtwagenleasing-Angebot Arval Re-lease. In 16 Ländern ist das die Antwort auf den Mangel an Neufahrzeugen und die ökologische Notwendigkeit, die Nutzungsdauer eines Fahrzeugs zu verlängern. Die Re-lease-Flotte ist im Vergleich zum Vorjahr um 60 Prozent gewachsen, mit bemerkenswertem Erfolg in den Niederlanden, der Türkei, dem Vereinigten Königreich, Polen und Frankreich. Ebenfalls weiter ausgebaut werden soll das im März 2022 eingeführte Arval-Connect-System. Hierbei geht es darum, die Qualität der angebotenen Services zu verbessern, etwa Wartung, Versicherung oder die Wiederbeschaffung von gestohlenen Fahrzeugen. Mit Ende Dezember 2022 waren bereits mehr als 450.000 Fahrzeuge (fast 30 Prozent der Flotte) in 22 Ländern vernetzt. •

Umweltfreundliche Alternative

Carglass tauscht Scheiben nur, wenn sie nicht repariert werden können. Das schont nicht nur das Geldbörserl, sondern auch die Umwelt.

Text: Redaktion, Fotos: Carglass

Nach Erfahrungen von Carglass lässt sich jeder zweite Schaden an Windschutzscheiben reparieren. Experte Robert Hochgerner: „Bevor die Scheibe ausgetauscht wird, prüfen wir grundsätzlich zuerst, ob eine professionelle Reparatur möglich ist. Das ist der Fall, wenn der Schaden kleiner als eine Zwei-Euro-Münze ist. Außerdem ist der Schaden nur dann reparabel, wenn es weniger als vier Steinschläge sind.“

70 Prozent CO2-ersparnis

Dank der „Repair-First-Strategie“ von Carglass ist neben einer Kostenersparnis auch eine Vermeidung von fast 70 Prozent CO2 im Vergleich zum Einbau einer neuen Scheibe drin, das entspricht etwa den Emissionen einer Fahrt von 150 Kilometern mit einem Oberklasse-Benziner im Stadtverkehr. Dieser deutlich geringere CO2-Fußabdruck wurde zudem für 2019 von der unabhängigen Zertifizierungsgesellschaft „Bureau Veritas“ bestätigt. Wenn ein Scheibenersatz erforderlich ist, ist man bei Carglass ebenfalls auf der sicheren Seite, auch bei Autos, die nach dem Scheibentausch eine Rekalibrierung des Fahrerassistenzsystems erfordern, damit Helfer wie Notbrems- oder Spurhalteassistenten

JUICE BOOSTER 3 air

eine Scheibenreparatur bei Carglass spart im Vergleich zu einem austausch bis zu 70 Prozent der CO2-emissionen; muss getauscht werden, bleibt die Werksgarantie selbstverständlich erhalten

funktionieren. Diese arbeiten in der Regel mit Kameras, die hinter der Windschutzscheibe verbaut sind. Damit die Fahrerassistenten fehlerfrei arbeiten, wird die Frontkamera nach den Vorgaben des Fahrzeugherstellers kalibriert. Über diesen Arbeitsschritt wird ein Protokoll angelegt, das mit den weiteren Auftragsdetails aufbewahrt wird. Selbstverständlich werden nur Scheiben in Originalqualität verwendet – von den gleichen Lieferanten, die auch die Autohersteller bedienen. Und natürlich gibt es eine lebenslange Garantie auf Dichtheit – und die ursprüngliche Herstellergarantie bleibt ebenso erhalten. •

derendinger.at matik.at

echarging@sag-austria.at

Die Ladestation zum Mitnehmen

Damit Mitarbeiter mit E-Dienstwagen zu Hause laden können, braucht es nicht unbedingt eine fix installierte Wallbox. Mobile Ladelösungen wie der Juice Booster 3 Air bieten volle Sicherheit und Kontrolle.

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Juice Technology

Die Elektromobilität bringt bekanntlich einige Änderungen mit sich, die man schätzen oder weniger schätzen kann. Zu diesen gehört die Möglichkeit, sich am Stellplatz zu Hause mit Fahrstrom zu versorgen und so in den Genuss deutlich billigerer Mobilität zu kommen. Im Dienstwagen hat das Laden zu Hause noch einen weiteren finanziellen

Bonus-Effekt: Es hilft, die Investitionen für benötigte Netzinfrastruktur am Firmenstandort klein zu halten.

Die intelligente, sichere Ladelösung Flottenmanager sind deshalb sehr interessiert an integrierten Lösungen, wie Dienstwagenfahrer ihre E-Autos zu

sein müssen, stellt etwa der Schweizer Hersteller Juice Technologies mit seinen mobilen Produkten unter Beweis. Einziger Reseller von JuiceProdukten in Österreich ist SAG Austria.

Volle Kontrolle per app

Arnold Stiebli, Business Development Manager bei SAG Austria Handels GmbH, erklärt die Vorzüge des neuen Juice Booster 3 Air: „Das Gerät ist nicht nur besonders klein und transportabel, sondern auch überfahrsicher, staub- und wasserdicht sowie temperaturbeständig.“

Dank der über 30 erhältlichen Adapter – auch ein Typ-2-Adapter für die Verwendung an AC-Ladestationen, die dann per Juice-App „j+ pilot“ überwacht und ferngesteuert werden können, wird angeboten – ist der bisher kompakteste Juice Booster besonders universell einsetzbar.

Hause laden und die Fahrenergie mit dem Dienstgeber abrechnen können. Dass dazu benötigte „intelligente Ladestationen“ keinesfalls fix montiert

„Als 7-in-1-Lösung bringt der Juice Booster 3 nicht nur die bewährte 3-in-1-Funktionsvielfalt als Wallbox, mobile Ladestation und Ladekabel, sondern ermöglicht auch Freischaltung, Überwachung und Steuerung

der Ladevorgänge sowie integriertes dynamisches Lastmanagement bis zu zehn Einheiten. Im Falle eines Fahrerwechsels wird der Juice Booster 3 Air an den neuen Fahrzeugeigentümer abgegeben und in der App der neue Fahrer definiert, ohne dass dadurch Zusatzkosten für den Arbeitgeber anfallen“, erläutert Stiebli. Flottenverantwortliche können Anfragen zu maßgeschneiderten Angeboten an echarging@sag-austria.at richten. •

Mittels der Juice-app „j+ pilot“ lassen sich zahlreiche Funktionalitäten der mobilen Ladestation steuern und überwachen

Der Juice Booster 3 air bietet eine Vielzahl intelligenter Funktionen bis hin zum dynamischen Lastmanagement bis zu 10 einheiten.“

Jubiläum in der Mittelklasse

Sieht man dem Mazda6 seine 20 Jahre an? Natürlich nicht, er wurde ja immer aktuell gehalten, glänzt heute in dritter Generation. Zum Geburtstag gibt es das stets 194 PS starke und mit einer Sechsstufen-Automatik gerüstete Sondermodell „20th Anniversary“.

Kombi ohne aufpreis Edle Attribute der japanischen Mittelklasse sind Sitze aus einem Mix von Nappaleder und Vegan-Wildleder sowie schwarze Holzoptik-Applikationen und ein schwarzer Dachhimmel. Glasschiebedach, Head-up-Display, erweiterte Stauassistenz, Bose-Sound, ein Matrix-LED-Lichtsystem und eine LED-Innenraumbeleuchtung, eine Sitzheizung vorn und hinten sowie eine Sitzbelüftung vorn zählen zu den

Highlights des Sondermodells. Dank spezieller Logos an den Kopfstützen und den vorderen Kotflügeln erkennen es auch Uneingeweihte. Für Limousine und Kombi nennt Mazda Austria den gleichen Preis: 50.990 Euro. Mit der Prime-Line kann bereits um 36.790 Euro eingestiegen werden, das Leistungsspektrum beginnt bei 145 PS. Zu den drei neuen Lackierungen im Mazda6-Programm zählen das gezeigte Artisan Red, Rhodium White und Platinum Quartz.

Der CLa kommt auf den neuesten Stand

Neue Farben, neue Felgen und ein wenig Kosmetik gehören zu jedem Facelift dazu. Beim Mercedes CLA samt Shooting Brake finden sich dazu LED-High-Performance-Scheinwerfer, Fernlicht-Assistent, Rückfahrkamera und USB-Paket sowie die kabellose Smartphone-Verbindung in Serie. Mehrwert bei den Plug-in-Versionen: Sie erreichen erstmals 80 bzw. 82 (Limousine) E-Kilometer. Mit Wechselstrom kann ab sofort Strom mit elf kW in die Batterie fließen, bisher waren es 3,7 kW. DC-Ladeleistung: nach wie vor 22 kW.

Es bleibt bei Espace

Ein Blick zurück auf den allerersten Renault Espace von 1983: Mit dem kantigen Familienfreund wurde das Segment der Familyvans in Europa populär. Natürlich liebten auch Firmen das flexible Raumangebot, das reichlich Platz für Transport, aber auch für Shuttle-Dienste bot. Einige Generationen später mutierte der Espace zum schicken SUV unter der Devise mehr Luxus, aber weniger Platz. Von diesem gibt es nur noch Lagerfahrzeuge. Nun hat Renault bestätigt: Der Espace kommt wieder! Im Frühjahr 2023 soll die Weltpremiere des fünf- oder siebensitzigen SUVModells stattfinden und im November wird das Jubiläum des Klassikers gebührend gefeiert.

Der Suzuki Vitara ist 35 Jahre alt

BMW M3 CS: Rauchen erlaubt

Grün hat schon etwas Giftiges, kein Wunder, dass sich BMW beim M3 CS dieser Farbe bedient. 550 PS aus einem 3,0-Liter-Twin-Turbo treffen auf einen Allradantrieb, der auf 2WD-Modus umgestellt werden kann. Neben dem Endschalldämpfer aus Titan kümmern sich zahlreiche CFK-Leichtbauteile (Dach, Motorhaube etc.) um eine schlanke Figur. Ab 183.000 Euro geht es in 3,4 Sekunden auf 100 km/h, der Vortrieb wird bei 303 km/h gestoppt.

Bis Ende Juni 2023 bietet Suzuki Austria Jubiläumsangebote für seinen SUV-Pionier Vitara. Als die erste Generation 1988 auf den Markt kam, waren die robusten Hochbeiner eher Seltenheit als Trend. Der Vorreiter in seinem Segment wurde zu einem der beliebtesten Suzuki Modelle. Rund vier Millionen Vitara wurden weltweit bis heute an die Kunden gebracht. Welche Geschenke man erwarten darf: 1.000 Euro Bonus bei Finanzierung über Suzuki Finance, 500 Euro Bonus bei einer Suzuki Versicherung und 120 Euro Tankgutschein, der für 1.0000 Kilometer gut sein soll.

Ein aufregendes Jahr für die Marke

Für Mitsubishi beginnt ein Jahr des ausbaus. Den Kick-off übernimmt der neue aSX, ein B-SUV mit einer spannenden antriebsvielfalt – erstmals auch als Plug-in-Hybrid. im Herbst folgt zur abrundung der neue Colt.

Bald bekommen Space Star und Eclipse Cross Gesellschaft in den Mitsubishi-Schauräumen. Der neue ASX steht in den Startlöchern, um ein Jahr des Ausbaus bei der Marke einzuläuten. Ab März kommt das 4,23 Meter lange SUV, im Herbst stößt der neue Colt dazu. Von ihm wissen wir, dass der bekannte Name auf jeden Fall als Hybrid zurückkehrt.

Pionier beim Thema PHeV

Der ASX ist seit 2010 eine wichtige Markensäule. Mit Nutzung der AllianzPlattform CMF-B findet sich künftig eine Antriebsvielfalt, die bisher nicht geboten wurde. Konkret lässt er sich als 1,0-Liter-Benziner bestellen, als Mild-Hybrid mit 1,3 Liter Hubraum oder als Vollhybrid (HEV) mit 1,6 Liter Hubraum. Ebenso ein 1,6er ist der Plug-in-Hybrid (PHEV). Bei der Thematik von Benziner samt Elektromotor und externer Lademöglichkeit ist Mitsubishi seit 2014 ein echter Pionier. Als der Outlander PHEV auf den Markt kam, musste die europäische Konkurrenz erst langsam in die Gänge kommen. Es folgte 2021 der Eclipse Cross PHEV als weiteres Modell mit Doppelherz und Stecker.

Features für Komfort und Sicherheit

Mut und Stolz beweist das Design mit dem großen Drei-Diamanten-Logo vorn und dem auffälligen MitsubishiSchriftzug hinten. Innen finden sich Digitalisierung und Konnektivität auf dem aktuellen Niveau dieser Klasse,

also von kabelloser SmartphoneVerbindung über das digitale Fahrerdisplay bis zur Sprachsteuerung. Schließen sich die zahlreichen Assistenten zum „Mitsubishi Intelligent Pilot“ zusammen, kümmert sich das Auto um das Beschleunigen, Bremsen und Lenken, menschliche Kontrolle immer vorausgesetzt. Nicht alle dieser Features sind ab Basis Serie. Natürlich kann der ASX beim Importeur über die Lackfarbe hinaus individualisiert werden, Zubehör wie Sportpedale, beleuchtete Einstiegsleisten, modularer Kofferraumschutz, mehrere Dachboxen oder Trittbretter stehen dazu bereit. Ab Intense als Ausstattungsniveau lässt sich das Dach aufpreisfrei in Schwarz bestellen. Das wirkt gleichzeitig cool und elegant. Ab Marktstart im März sind alle Antriebe erhältlich, die Preise spannen sich vom Benziner ab 25.490 Euro über den Mild-Hybrid ab 29.490 Euro und den Hybrid ab 32.490 Euro bis zum Plug-in – er beginnt in der dritten Ausstattungsstufe – ab 40.990 Euro. •

Hochkant-Screen bei den höheren ausstattungen; auffälliger Marken-Schriftzug hinten; erstmals als Plugin-Hybrid erhältlich

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mitsubishi

3,3 Liter Sechszylinder! 128 Gramm!

Während andere Hersteller Hubräume minimieren und Zylinder reduzieren, geht Mazda beim CX-60 einen mutigen Weg und bringt den CX-60 als sparsamen 3,3 Liter Diesel mit sechs Zylindern.

rund 1.000 Stück vom Mazda CX-60 wurden in den vergangenen sechs Monaten in Österreich verkauft – und das, obwohl das 4,75 Meter lange Fernost-SUV bisher nur in einer eMotorisierung am Markt war, als Plug-in-Hybrid mit einer maximalen Systemleistung von 327 PS. Die Erfolge beim CX-60 haben dazu beigetragen, dass der Anteil an Plug-in-Fahrzeugen bei Mazda bei 18 Prozent liegt, während es im Marktdurchschnitt rund 6,5 Prozent sind.

40 Prozent für den Diesel

Über die Verkaufserfolge beim neuen SUV freut sich auch Mag. Heimo Egger, Geschäftsführer des Importeurs: „Bisher haben wir ja den vollen Fokus auf den Plug-in-Hybrid gelegt. Nur rund zehn Prozent waren Diesel.“ Doch nachdem auch die neuen Reihen-Sechs-Zylinder mit 200 PS (seit Jänner) beziehungsweise 254 PS (ab Ende März) auf den Markt kommen, soll sich das ändern. Im Gesamtjahr rechnet Egger mit jeweils 40 Prozent Plug-in und Diesel sowie knapp 20 Prozent Benzinern (hier wird ein Sechszylinder im Spätherbst erwartet). Eigentlich widerspricht es ja völlig dem internationalen Trend, wenn Mazda einen völlig neu entwickelten Reihen-Sechszylinder auf den Markt bringt. Doch das Ziel ist klar: Treibstoffersparnis. Die fünf Liter, die der

Hersteller für den CX-60 mit 200 PS angibt, sind mit etwas Verzicht und Windschattenfahren sogar um zehn Prozent zu unterbieten, wie sich bei Testfahrten in Spanien zeigte.

Motor kommt auch in den CX-80 Der schwächere der beiden Diesel fällt (wenn auch nur knapp) unter die derzeit aktuelle Grenze von 132 Gramm CO2 pro Kilometer, weshalb Dienstwagenfahrer nur 1,5 Prozent Sachbezug zahlen müssen. Bei der Version mit 254 PS, die rund einen halben Liter Diesel mehr benötigt, ist dieser Spagat nicht gelungen. Dafür hat dieses Fahrzeug auch Allradantrieb und ist als Zugfahrzeug selbst für schwere Lasten bestens geeignet.

Fahrerisch erwies sich der CX-60 in Kombination mit der neuen AchtStufen-Automatik als souverän, die Dämmung ist vorzüglich, die Serienausstattung ebenso. 50.500 Euro sind für den kleineren der beiden Diesel fällig, der größere kostet (allerdings schon in einer höheren Ausstattung) rund fünf Tausender mehr. Anzunehmen, dass der neue Diesel auch in andere Mazdas eingebaut wird. Zwar ließ sich das EuropaManagement keine Details entlocken, doch der CX-80, der im Herbst als etwas größerer Bruder des CX-60 auch nach Österreich kommt, gilt als heißer Tipp. •

Dunkle Farben dominieren den innenraum; die acht-Stufenautomatik schaltet seidenweich; entertainmentsystem mit wenig Bedienschwächen; 200-PS-Diesel sogar im 1,5-Prozent-SachbezugRahmen

Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Mazda

Buzziness as unusual

Die Cargo-Version des ID. Buzz mag vielleicht nicht das erste und praktischste E-Nutzfahrzeug von Volkswagen sein. Mit Sicherheit aber das sympathischste.

Text & Fotos: Roland Scharf

Sicher gibt es die, die sich darüber mokieren, dass die Studien des ID. Buzz lustiger oder herziger waren als das fertige Modell. Der Fairness halber muss dazugesagt werden, dass es in Zeiten knallhart kalkulierter Produktpaletten schwieriger als je zuvor ist, Autos zu realisieren, die sich nicht bis in die letzte Schraube rechnen. Also musste die Wiedergeburt des Bulli auf dem Modularen Elektrobaukasten stehen, der sich von Cupra Born bis Škoda Enyaq unter allen aktuellen E-Autos des VW-Konzerns befindet.

City Slicker

Das bringt aber auch Vorteile. Etwa dass das Fahrverhalten so geschmeidig ist wie bei einem Pkw und man gleichzeitig mehr Platz zur Verfügung hat. Das Einsteigen mit dem finalen Raufhüpfen auf den Fahrersitz ist sogar ziemlich gleich wie bei den alten Transportern, man gab sich also wirklich Mühe. Und gerade für einen Transporter ergibt die Heckmotor-Anordnung einen unschlagbaren Vorteil. Der Wendekreis von nur elf Metern kann sich im urbanen Riesentorlauf schnell bezahlt machen. Und weil die Frage nach der Reichweite natürlich auftauchen wird: Der bei uns verbaute Akku mit 77 kWh schafft laut WLTP an die 420 Kilometer, in der realen Welt werden es aber nach wie vor an die 300 sein. Das reicht für

den bevorzugten Einsatzzweck in Großstädten. Und genau dort sollte auch die Nutzlast von 647 Kilogramm kein Problem darstellen.

Lustmaß

Natürlich muss man mit leichten Einschränkungen leben. Der große Abstand vom Fahrer zur Windschutzscheibe, dieses riesige Armaturenbrett wirkt wie Platzvergeudung, konnte aber nicht anders gelöst werden, da die Positionen von Sitzen, Lenkrad, Bedienelementen et cetera die MEBArchitektur fix vorgibt. Wirklich stört das nur bei Kleinigkeiten, etwa weil man nur schwer auf Ampeln blicken kann. Und dass durch die weit hinten angeschlagenen drei Sitze die Länge des Laderaums mit 2,2 Metern knapp 0,2 Meter kürzer ausgefallen ist als bei einem vergleichbaren T6.1, ist mehr als nur verschmerzbar. Zudem baut der Buzz aber um 20 Zentimeter kürzer und an der Innenbreite von 1,7 Metern kann genau so wenig etwas ausgesetzt werden wie an der Ladehöhe von 1,3 Metern. Sprich: Der ID. Buzz setzt sich genau zwischen T6.1 und Caddy, was Größe und Ladekapazität betrifft. Alles cool also? Durchaus! Das muss es einem allerdings Wert sein. Denn die knapp 50.000 Euro netto Einstiegspreis verlangen auch vom Buchhalter ein gewisses Maß an Lässigkeit. •

VW ID. Buzz Cargo Flotten-Tipp: Cargo

Heckklappe und Schiebetür geben große Öffnungen frei; Laderaum ausreichend groß; Cockpit identisch mit allen e-VW; Cargo-Cockpit schlicht gehalten

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 310 Nm

0–100 km/h | Vmax 10,2 s | 145 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Heckantrieb

Reichweite (max.) 420 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 20,5 kWh/100 km

Ladedauer AC | DC 7,5 h (170 kW bis 80%) | 30 min (11 kW)

Laderaum | Nutzlast 3,9 m3 | 644 kg

Basispreis 49.952 € (exkl.)

Das gefällt uns: wie sympathisch ein Transporter sein kann

Das vermissen wir: eine günstigere Einstiegsversion

Die Alternativen: Als Image-Träger? Genau nichts Werksangaben

Die schlichte Größe als Alternative

Von den drei möglichen Niros ist der Hybrid der Beliebteste bei Privatkäufern. Was wenig verwundert, ist das Konzept doch stimmig durch und durch – und damit auch für Firmenkunden interessant.

Text & Fotos: Roland Scharf

Niro, die zweite, ist ein durchwegs durchdachtes Konzept. Es gibt ihn nicht als reinen Benziner, als Diesel natürlich sowieso nicht. Sehr wohl aber mit drei möglichen AlternativAntriebskonzepten. Die rein elektrische Variante mit 150 kW Leistung und 460 Kilometer Reichweite für mindestens 46.740 Euro (38.950 Euro netto) stellt hierbei die beliebteste dar. In etwa gleich auf liegt der reine Hybrid, den wir uns etwas genauer ansehen wollen. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass es noch einen Plug-inHybrid mit 183 System-PS, 65 Kilometern rein elektrischer Reichweite und einem Starttarif von 38.890 Euro gibt, der bei uns indes keine nennenswerte Rolle spielt. Man kann sogar grob sagen, dass sich die Geschäftskunden für den elektrischen Niro entscheiden, die privaten hingegen für den Hybrid.

Kuchenargument

Für 31.540 Euro bekommt man beim HEV einen grundsoliden VierzylinderBenziner mit 1.580 Kubikzentimetern, 105 PS und ohne Turbo, der ab und zu aufgrund seiner harten Verbrennung –typisch Direkteinspritzer – akustisch dezent auf sich aufmerksam macht. Natürlich ist der Schwächste im Bunde auch der Langsamste, aber das heißt jetzt nicht, dass man mit dem HEV nicht ordentlich vorwärts kommt. Die Fahrleistungen sind absolut in Ordnung, schließlich stehen alles in allem 265 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, genauso viel übrigens wie auch beim Plug-in-Niro.

Der Hybrid-Niro ist also der brave und anspruchslose Arbeiter, der alle Aufträge smart erfüllt und sich selber nie so wichtig nimmt. Eine sympathische Herangehensweise, die einen angenehm in Ruhe lässt – und die es auch jenen ermöglicht, ein wenig vom E-Kuchen abzulecken, die keine Möglichkeit haben, daheim aufzuladen. Das bedeutet in Zahlen: 4,9 Liter Durchschnittsverbrauch sind locker möglich.

Ein Wort zur Ausstattung: Bereits die Basis „Titan“ ist mit Radar-Tempomat, LED-Tagfahrlicht und Apple CarPlay solide ausgestattet. Wer hingegen auf Features wie Head-up-Display, elektrisch verstellbaren Sitzen in veganem Lederimitat Wert legt, muss 42.890 Euro für das Topmodell Platin berappen. Wir empfehlen die zweite von vier Ausstattungsstufen namens Silber, denn die hat für 35.540 Euro bereits das große 10,25-Zoll-Display im Armaturenbrett, Lenkradheizung und auch Einparksensoren vorn. •

Zweispeichen-Lenkrad ungewohnt, aber griffig; induktivLade und 220-V-Steckdose im Fond; viel Platz auf der Rückbank; Becherhalter fassen gar große Flaschen

Eine Frage der Perspektive

Dass der BMW X1 zu den beliebtesten Modellen der Münchner gehört, ist an sich nichts Neues. Sehr wohl aber, dass das gar nicht mehr so kleine Kompakt-SUV in neuer Ausführung diesen Vorsprung noch weiter ausbauen könnte. Wir schnappten uns den Top-Diesel für ein erstes Kennenlernen.

Es gibt da eine Zahl, die im Autoquartett des modernen Berufskraftfahrers meist alles andere sticht: 1.084. So viele Kilometer nämlich schafft der X1-Diesel, wenn der Tank voll ist. Was einmal mehr zeigt, wo die Vorzüge eines modernen Selbstzünders liegen und auch immer liegen werden. Natürlich darf die Frage jetzt erlaubt sein, was ein so aufwendiger Motor in einem kleinen SUV wie dem X1 verloren hat. Denn der 218 PS starke 23d, wie wir ihn hier vor uns stehen haben, kostet in der Basis schon einmal 50.875 Euro. Gönnt man sich jetzt noch Dinge wie das Innovationspaket (3.126 Euro), Sitzheizung vorn (402 Euro), den größeren Kraftstofftank (heiße 48 Euro) oder die Edition Ultimate (4.410 Euro, das M-Lederlenkrad kostet dennoch zusätzlich

220 Euro) kommt man schon verdächtig nahe an die 70.000-EuroSchallmauer – für einen X1! Doch wie so vieles im Leben muss man auch hier ein wenig relativieren. Ein guter Grund für uns, Münchens neues Wunderkindl näher unter die Lupe zu nehmen.

Rundumschub

In dritter Generation ist X1 nämlich nicht mehr X1. Nach der etwas ratlosen ersten Generation, die nicht so genau wusste, ob sie vielleicht doch lieber ein Kombi sein wollte, und der wirklich sehr kompakt geschnittenen zweiten Variante strotzt die dritte Auflage mit

Text: Roland Scharf, Fotos: Roland Scharf, Werk

ungeahnten Dimensionen: sechs Zentimeter mehr Außenlänge, fünf mehr Breite, vor allem aber ein auf 2,69 Meter verlängerter Radstand ergeben ein Maß, das nicht nur die bisherigen Auflagen ganz easy in den Schatten stellt. Sie ist sogar sehr, sehr knapp an der ersten X3-Generation dran, die lange Zeit eine sehr treue Community besaß. Kein Wunder also, dass für viele der X1 nun das optimale Firmenauto-Maß darstellt, man darf sich von seinem klein klingenden Namen also nicht täuschen lassen. Ja und weil hier das Gardemaß für Flottenkunden schon anvisiert worden ist, kann man ernsthaft den Kauf eines Diesels diskutieren. Neben unserem Topselbstzünder gibt es noch zwei schwächere Versionen des Zweiliter-Vierzylinders namens 18d und 20d. Letzterer kostet gut 3.000 Euro weniger und kommt auf 163 PS. Dass man sich beim Kauf des 18d gleich einmal 4.400 Euro bruttospart, liegt nicht nur an der lediglichen Leistung von 150 PS. BMW entnahm ihm auch das Mild-Hybrid-System, eine Vorgehensweise, die sich übrigens auch bei den Benzinern zeigt: Der 18i für 43.200 Euro mit 136 PS und drei Zylindern arbeitet rein mechanisch. 20i und 23i erhalten jeweils das 48-Volt-Bordnetz samt kleinem E-Motor, wobei der 20i weiterhin mit dem 1500er-Dreizylinder auf 170 PS kommt und 1.500 Euro teurer ist. Der 23i hingegen verfügt über den Zweiliter-Vierzylinder und 218 PS, kostet aufgrund des komplett anderen Technikpakets aber auch gleich einmal 7.450 Euro mehr. Generell hat BMW das Angebot ziemlich gestrafft: Siebengang-Doppelkupplung ist Serie, die Topmodelle haben Allrad, alle anderen Frontantrieb. Nebenbei sei noch bemerkt, dass seit Jahreswechsel auch zwei Plug-in-Varianten mit 245 und 326 PS im Angebot sind, die bei 51.050 Euro bruttostarten. Und der vollelektrische iX3 geht bei 48.750 Euro netto los.

Hohe Latten

Der Diesel murmelt dermaßen dezent, dass dagegen manch Direkteinspritz-Benziner des Mitbewerbs alt aussieht.

Was gleich auffällt, ist die fast schon digitale Art der Kraftentfaltung in vielerlei Hinsicht. Frei von Turbolöchern und Einkuppelmomenten strömt der X1 von der Ampel weg. Wo man sich einen Gangwechsel erwarten würde, boostet der E-Motor dezent mit, zumal der Allrad natürlich jeglichen Schlupf einfach wegrationalisiert. 7,4 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h können sich in Anbetracht der 1,8 Tonnen Leergewicht sehen lassen, wobei man hier realistisch bleiben sollte. Die 8,9 Sekunden des 18d sind allemal schnell genug. Hier wie da aber legt BMW bei der Geräuschkulisse die Messlatte ziemlich hoch. Der Selbstzünder murmelt nämlich dermaßen dezent, dass dagegen sogar manch moderner DirekteinspritzBenziner des Mitbewerbs alt aussieht. Natürlich ist an dieser Stelle ein wenig Nationalstolz erlaubt, kommen diese Triebwerke ja allesamt aus der BMWMotorenschmiede in Steyr. Es zeigt aber auch schön, was bei den Wärmekraftmaschinen heute noch alles an Potenzial drin ist. Die dafür nötigen Investitionen müssen sich halt irgendwie rechnen.

Luftikus

Fakt ist aber auch, dass sich die 400 versammelten Newtonmeter Drehmoment mit der völlig umgekrempelten Plattform des X1 pudelwohl fühlen. Das Fahrwerk hat die gebotene Leistung locker im Griff und was BMW nach wie vor deutlich besser kann als praktisch alle anderen

auf dem Markt, ist die Hart-aber-herzlich-Abstimmung des Fahrwerks: straff und trocken die Grundabstimmung. Bei groben Stößen und Unebenheiten glänzen die Dämpfer dennoch mit erstaunlichem Schluckvermögen. Umso mehr schmerzt es, dass die Lenkung hier die üblichen Gene vermissen lässt. Wie auch schon beim Active Tourer fungiert sie zwar exakt, könnte aber gefühlsechter arbeiten. Und wenn wir schon beim Meckern sind: Die Magna-Schaltbox schaltet zwar weicher und flott, gönnt sich manchmal aber eine Gedenksekunde, was zum Beispiel beim Anfahren oder Überholen unangenehm werden kann. Blöd in dem Zusammenhang, dass es nicht einmal Schaltwippen gibt.

ergonomie: Mit iDrive war sie besser Nachdem die Karosse mehr Platz zulässt, geht es auch im Innenraum luftiger zu. Feudales Räkeln ist dennoch nicht erlaubt, gerade das Cockpit ist knapp und um den Fahrer herum geschnitten, was aber kein Nachteil ist. Dafür gibt es kein Bedienelement, das schwer zu erreichen noch unlogisch platziert zu sein scheint. Das zeigt sich am schönsten an den Lenkradknöpfen (ja, echte Knöpfe!), deren Anzahl erstmal etwas mager wirkt. Die Funktionen sind aber clever verteilt, sodass bei der Bedienung von Tempomat, Bordcomputer oder Radio es einem an nichts fehlt. Das ist aber leider nicht überall so. Die Klimasteuerung erfolgt ausschließlich über den Touchscreen, der naturgemäß während der Fahrt nie ganz treffsicher getroffen werden kann. Zwar gibt es auf der Mittelkonsole noch Lautstärkeregler und die Buttons für Fahrprogramme, das ergonomisch erhabene iDriveRegelwerk wäre hier aber eine feine Ergänzung gewesen. Viele hätten da auch auf die cleane Optik gerne verzichtet. •

BMW X1 Flotten-Tipp: 18d xDrive Testmodell: 23d xDrive

Hubraum | Zylinder 1.995 cm3 | 4 1.995 cm3 | 4

Leistung 150 PS (110 kW) 211 PS (155 kW)

Drehmoment 360 Nm bei 1.500/min 400 Nm bei 1.500/min

0–100 km/h | Vmax 8,9 s | 210 km/h 7,4 s | 225 km/h

Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Allrad 7-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2 4,9 l D | 129 g/km (EU6d) 4,6 l D | 126 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 540–1.600 | 575 kg 500–1.545 l | 575 kg

Basispreis | NoVA 46.200 € (inkl.) | 5 % 50.600 € (inkl.) | 5 %

Das gefällt uns: Platzangebot, Fahrverhalten, Diesel in bester Form

Das vermissen wir: eigentlich nur das gute alte iDrive

Die Alternativen: Audi Q3, Mercedes GLA, als Benziner der Volvo XC40 Werksangaben

1 Verschiebbare Fondbank erhöht Kniefreiheit deutlich

2 Kofferraum: 500 bis 1.545 Liter

3 Harman-Kardon-anlage klingt spitze, kostet aber aufpreis

4 aufgeräumte Mittelkonsole, aber iDrive wäre besser

5 Zwei Screens gekrümmt um den Fahrer drapiert

6 BMW-typisches Cockpit mit tadelloser Übersicht

Der

BMW X1 und seine Herausforderer im FLOTTEN-Check*

Das Resümee

Der neue X1 erfüllt alle Kriterien, die für Vielfahrer entscheidend sind. Platzangebot, leistung, Fahrverhalten, hier hat BMW viel richtig gemacht. Natürlich muss es nicht der 23d sein, aber der 18d erscheint als die sinnvollere Variante, da die gebotenen 150 PS immer noch locker reichen. Und weil man sich doch ein paar tausender spart und sogar mehr Kofferraum hat, weil das MildHybrid-System ja wegfällt und daher kein Akku Platz finden muss. Zwei Dinge sind aber gerade beim 23d interessant. Zum einen, dass die technik wohl den endgültigen endstand der Diesel-Forschung darstellt, so leise und souverän, wie der Vierzylinder arbeitet. Zum anderen, dass er heute schon zu einer sehr seltenen Spezies zählt. Kompakt-SUV mit rund 200 PS sind kaum mehr erhältlich, gerade das süddeutsche Dreamteam bestehend aus Audi, Mercedes und eben BMW bedient diesen Markt noch. Daher mussten wir für Vergleichsfahrzeug Nummer 3, den Volvo XC40, auch auf einen Benziner zurückgreifen. Und noch eine Frage drängt sich beim gewachsenen X1 auf: Wer braucht jetzt eigentlich noch den BMW X3?

*Spezifikation entspricht nicht zwingend dem Testmodell. Der besseren Vergleichbarkeit geschuldet wurden Daten ähnlicher Modelle herangezogen.

Sparsamer Allrounder

Mittlerweile zeigt der Tacho des Toyota C-HR über 7.000 Kilometer an, der schicke Crossover-Hybrid hat sich zu einem beliebten Redaktionsfahrzeug gemausert und das auch auf der Langstrecke.

in Zeiten, wo man vielfach nur noch übers Elektroauto spricht, vergisst man beinahe, dass immer noch der Großteil aller Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor verkauft werden. Und dass diese Fahrzeugspezies in den letzten zehn Jahren ordentlich an Effizienz und Sauberkeit zugelegt hat. Wer Hybrid sagt, hat zumeist automatisch Toyota im Kopf. Auch kein Wunder, sind die Japaner doch Vorreiter, wenn’s darum geht, einen Benzinmotor mit einem kleinen E-Motor zu verkuppeln. Was anfangs den mitunter schrulligen PriusModellen vorbehalten war, zieht sich mittlerweile über beinahe die ganze Modellpalette und hat auch bei fast allen Herstellern Nachahmer gefunden.

Die Kraft der zwei Herzen

Kein Wunder, schließlich macht es absolut Sinn – egal ob bei Benzinoder Dieselmotoren –, die Triebwerke vor allem dann zu unterstützen, wenn viel Power gefragt ist. Da das volle Drehmoment beim E-Motor bekanntlich sofort anliegt, hilft dieser zum Beispiel beim Wegfahren. Zarte Gasfüße schaffen’s vollelektrisch, nicht zuletzt aufgrund der kleinen Pufferbatterie schaltet sich dann aber doch der Verbrenner hinzu. Besonders effizient ist der Hybrid somit in der Stadt, kein Wunder also, warum gefühlt jedes zweite Taxi ein Hybrid-Modell von Toyota ist. Frühere Hybrid-Generationen haben sich bei höherem Tempo – etwa auf der Autobahn – oftmals einen Extraschluck Sprit gegönnt, da die Triebwerke zum einen ziemlich hubraumschwach waren und zum anderen die Batterie bei höherem Tempo kaum

DaUeRTeST 2. eTaPPe

uch auf der autobahn sparsam

Mittlerweile ist das anders, die Ingenieure haben einiges an Hirnschmalz investiert, um der HybridTechnik auch auf der Autobahn ordentliche Trinksitten beizubringen. Und am Ende des Tages liegt es

Das Cockpit ist erfreulich aufgeräumt, die wichtigsten Dinge sind direkt zu bedienen

auf Wunsch sieht man den jeweils aktuellen Fahrzustand

natürlich auch am Fahrer selbst, was der Bordcomputer anzeigt. Jene, die das erlaubte Tempolimit ausreizen und den Tempomat auf 140 km/h setzen – was bei unserem Testauto ziemlich genau 130 km/h GPS-Geschwindigkeit bedeutet –, blieben jedenfalls knapp unter sechs Liter auf 100 Kilometer. Wer sich mit Tacho 110 bis 120 km/h begnügt, schafft sogar Werte unter vier Liter, mehr als ordentlich also. Über 7.000 Kilometer haben wir mit dem Toyota C-HR bereits abgespult, die Einträge im Fahrtenbuch lesen sich durchwegs positiv. Die Bedienung wird dabei ebenso gelobt wie die Möglichkeit, Apple CarPlay beziehungsweise Android Auto einzusetzen, der Federungskomfort ist eine gute Mischung aus Komfort und Agilität und auch das Platzangebot kann sich durchaus sehen lassen.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Roland Scharf

assistenten-Kürzel

Kleiner Wermutstropfen: In unserem Testauto ist leider kein Totwinkelwarner, da der zum damaligen Zeitpunkt der höheren Ausstattungsstufe vorbehalten war. Mittlerweile hat aber auch der C-HR Active Drive dieses Sicherheitsfeature serienmäßig. Wie auch viele anderen Assistenten, die meisten davon im kleinen Display in der Mitte der Armaturen individuell einstellbar. Da tut man aber gut daran, die Beschreibung zur Hand zu haben, denn Abkürzungen wie RSA (Verkehrszeichenassistent), LDA (Spurhalteassistent), BWM (Totwinkelwarner), RCTA (Rückraumassistent) oder HAC (Berganfahrhilfe) überfordern selbst hartgesottene Motorjournalisten.

Praktische app mit vielen Funktionen

Als praktisch hat sich auch die Toyota-App erwiesen, die nicht nur Auskunft zum Füllstand des Treibstofftanks sowie zum Fahrzeugstandort gibt, sondern auf Wunsch auch die gefahrenen Strecken aufzeichnet. Diese kann man dann als Fahrtenbuch nutzen und privat oder beruflich zuordnen, zudem wird die Effizienz der Fahrt angezeigt ebenso wie der rein elektrisch gefahrene Anteil. Und der ist je nach Topografie höher als man vermuten würde. Der Dauertest-Abschlussbericht folgt in der Mai-Ausgabe der FLOTTE. •

Die Optik ist nach wie vor erfrischend und knackig, der Kofferraum fällt mit 377 bis 1.164 Litern gar nicht so klein aus; sofern vorn keine Sitzriesen platznehmen, lässt sich’s auch im Fond aushalten

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Der virtuelle Hubraum

Die Ford-Welt fängt ab sofort mit einem Mini-SUV an. Gleichzeitig bietet die Basismotorisierung des Puma schon alles, was das Herz begehrt – inklusive Mild-Hybrid.

Der Puma an sich ist nicht neu. Allerdings seine Aufgabe als kleinster Ford-Pkw. Nachdem Fiesta und EcoSport (ja, den gab es noch) 2023 auslaufen, fängt die Welt der blauen Pflaumen bei knapp 4,2 Meter Länge, 25.000 Euro und mit 125 PS an. Es gibt auch nur mehr einen Motor (wenn man vom ST einmal absieht) und zwar den Einliter-Dreizylinder mit maximal 155 PS. Standard ist ein Sechsgang-Schaltgetriebe, wer lieber eine Siebengang-Automatik will, muss 2.000 Euro Aufpreis zahlen, 600 Euro mehr als für die stärkere Ausführung.

Glücksmarke

Nicht schlimm, denn serienmäßig ist ein Mild-Hybrid-Antrieb an Bord und dank der damit zusätzlichen 55 Newtonmeter Drehmoment kann man auf 30 Extra-PS locker verzichten.

Die Charakteristik ist mehr als entspannt. Wer es ruhig bis normal angeht, kommt selten über 2.000 Umdrehungen. Sollte es etwas zügiger vorangehen, erwischt man die Nadel des Drehzahlmessers vielleicht einmal an der 3.000er-Markierung. Das macht das Fahren ziemlich relaxt und frei von Turbolöchern und auch die Geldbörse hat Grund zur Freude. Auf sechs Liter Verbrauch kamen wir ganz locker.

Buckeltier

Sehen wir den E-Motor also als zusätzlichen Hubraum in seiner sparsamsten Form, sodass als letzter kleiner Mangel die grimmige Geräuschkulisse bleibt. Aber ein Dreizylinder grummelt bei so niedrigen Drehzahlen nun einmal – ein Kompromiss, mit dem man aber leben kann, zumal das knackige Fahrwerk und die gefühlsechte Lenkung sogar aktiv beim Spritsparen helfen: Wer schneller durch die Kurve kommt, muss nicht vorher abbremsen – und nachher nicht wieder beschleunigen. Und sonst? Wir gönnten uns den Titanium X, der mit 29.972 Euro knapp 2.000 Euro mehr kostet als der BasisTitanium, dafür aber Klimaautomatik, Einparkhilfe auch vorn oder den Abstandsregeltempomat an Bord hat. Es fehlt einem an nichts, wobei Details wie die analogen Instrumente oder die zahlreichen Knöpfe für viele kein Nachteil sind. Aber schön zeigen,

Fast schon klassisch angerichtetes Cockpit mit analog-instrumenten; kein üppiges Platzangebot im Fond; Kofferraum mit Ladestufe, aber großzügigen Dimensionen

dass die Konstruktion des Puma doch schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat. Und weil die Frage nach einem Facelift sicher jetzt auftaucht: Das ist für nächstes Jahr geplant, dann sogar mit einer reinen Elektro-Version. •

Ford Puma Flotten-Tipp: 1,0 EcoBoost Titanium

Testmodell: 1,0 EcoBoost Titanium X Hubraum | Zylinder 999 cm3 | 3 999 cm3 | 3

Leistung 125 PS (92 kW) 155 PS (114 kW)

Drehmoment 170 Nm bei 1.400/min 190 Nm bei 1.900/min 0–100 km/h | Vmax 9,8 s | 191 km/h 8,7 s | 200 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 7-Gang aut. | Vorderrad

l S | 127 g/km (EU6) Kofferraum | Zuladung 456–1.216 l | 480 kg 456–1.216 l | 496 kg

Basispreis | NoVA 24.993 € (inkl.) | 4 % 29.972 € (inkl.) | 5 %

Das gefällt uns: das Fahren generell, der bärige Charakter Das vermissen wir: eine preiswerte Einsteigerversion

Die Alternativen: Seat Arona, VW T-Cross etc. Werksangaben

Text & Fotos: Roland Scharf

Der Neue in der Formel F

Mit dem Townstar hat Nissan nunmehr einen Nachfolger für den NV 200 beziehungsweise e-NV 200 im Line-up. Der Hochdachkombi soll eindeutig im bereits gut besetzten Revier der Windelbomber wildern. Was kann der Neue in der Formel F(amilie)?

Wer bei der Annäherung an seinen ersten Townstar ein französisches Déjà-vu verspürt, kann seiner geistigen Gesundheit weiter vertrauen. Der Nissan-Hochdachkombi ist nicht nur im Wesentlichen ident mit dem Renault Kangoo, sondern rollt auch im selben Werk vom Band. Folgerichtig sind auch Armaturen und Bedienelemente von Renault, wenn auch mit den entsprechenden Markenzeichen versehen.

elektrisch ab Sommer Weder das eine noch das andere wird die bekanntlich pragmatische Zielgruppe des Townstar Kombi sonderlich stören; eher schon das Fehlen einer Antriebsvariante, die sich dem verständlicherweise an der Zukunft unseres Ökosystems interessierten Nachwuchs als ausgesprochen nachhaltig verkaufen ließe.

Als einziger Antrieb ist vorerst der 1,3-Benziner mit 130 PS und 6-GangHandschalter verfügbar, der ElektroAntrieb mit etwa 300 Kilometer Reichweite bleibt dem verblechten Kastenwagen vorenthalten. Der Normverbrauch des Benziners blieb im winterlichen Realbetrieb mit 7,5 Litern im Schnitt unerreicht. Unabhängig davon wäre ein Automatikgetriebe wünschenswert, gerade beim Familientransport zahlt es sich aus, im Zweifelsfall eine Hand frei zu haben. In anderen Disziplinen punktet der

Hochdachkombi hingegen voll. Da wären einmal die zahlreichen, in allen Winkeln und Ecken des Raumwunders des Krimskrams harrenden Stauräume und Ablagen, gekrönt von einer Handyhalterung, die wahlweise links oder rechts des Lenkrads eingesteckt werden kann. Ab Acenta-Ausstattung gibt’s zwei praktische Schiebetüren, während die riesige Heckklappe Mamas und Papas bizepstechnisch einiges abverlangt.

Low-Tech, high praktisch

Hilfreich: Den Kontrollblick auf die zweite Reihe gewährt ein Konvexspiegel. Bei Tekna-Ausstattung prangt ein seidig schneller 8-Zoll-Touch-

Praktisch ist sein zweiter Vorname: zahlreiche ablagen für den alltäglichen Krimskrams, gekrönt von der wahlweise rechts oder links vom Lenkrad aufzupflanzenden Handyhalterung

screen in der Mitte, bis zur 360-GradKamera reicht die Rangierassistenz. Auch auf schnellerer Fahrt unterstützt der Windelbomber mannigfaltig, hält zuverlässig Spur und Abstand. Fazit: Mit dem Townstar wirft Nissan einen rundum gefälligen Sieganwärter in das muntere Ringen um die Vorherrschaft in der Caddy-Klasse. •

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Der hat gerade noch gefehlt …

Toyota stopft mit dem Corolla Cross überaus gelungen das Portfolio-Loch zwischen RAV-4 und C-HR.

Sandwich-Kinder haben es selten leicht. Weder Nächsthäkchen noch „der Große“ müssen sie sich besonders stark behaupten. Vielleicht schaut er ja auch deswegen ein bisserl grimmig drein mit seinen nach unten gezogenen Mundwinkeln, der Corolla Cross. Als Insasse hat man aber jedenfalls wenig Grund zum Böse-schauen. Mitten zwischen dem extrovertierten C-HR und dem nach oben hin entwachsenen RAV-4 positioniert, zeigt sich hier, dass der Mittelweg oft ein guter ist. Etwa bei den Platzverhältnissen. Ja, im RAV-4 sitzt es sich hinten bequemer und der Kofferraum ist größer sowie stufenlos, wenn man die Fondlehnen umlegt, auch hier ist aber locker Platz für den Familienalltag. Und natürlich quetscht man sich bei Bedarf im 4,39 Meter langen C-HR in kleinere Parklücken als im 17 Zentimeter längeren Corolla. Angst vor Innenstädten braucht man trotzdem keine haben.

Keine experimente

Auch in Sachen Antrieb gibt’s nichts zu meckern. Der noch bis Sommer (dann kommt ein schwächerer 1,8-LiterMotor hinzu) einzig erhältliche Zwoliter-Vollhybrid hat gerade genug Saft für alle Lebenslagen, wirkt dank kräftiger E-Maschine antrittsstark und reaktionsschnell und ist gleichzeitig – vor allem in der Stadt – angenehm sparsam. Testverbrauch samt circa 30 Prozent Autobahnanteil: 5,4 Liter.

Auch bei der Ausstattung bleiben für Klasse und Preis keine Wünsche offen. Schon im Basis-Trim ist vom 10,5-ZollTouchdisplay über reichhaltige Sicherheitssysteme (5 NCAP-Sterne übrigens), LED-Scheinwerfer und induktives Handyladen bis hin zu Sitzsowie Lenkradheizung schon alles an Bord. Im getesteten Top-Trim kommen sodann Leder-Gestühl, 360-GradKameras, E-Heckklappe, Panoramadach und weiterer Luxus wie ein JBL-Soundsystem hinzu. Angenehm: Lange Extraliste gibt es keine. Nicht einmal Pakete. Nur die drei Ausstattungslinien, bei denen sogar die Felgen immer die gleichen sind. Abgesehen von der Linie bleibt also bloß die Farbe auszuwählen. Ab 38.590 Euro geht‘s beim 2WD los, kein schlechter Deal.

Fahr einfach

Am Steuer gibt sich der Corolla Cross angenehm unauffällig. Die satte Straßenlage, die das Popometer auf ein größeres Auto tippen lassen, als es der Corolla Cross tatsächlich ist, vermittelt Ruhe und Vertrauen. Die Lenkung ist leichtgängig und für ihr Naturell ausreichend präzise, die RekuperationsBrems-Orchestrierung gekonnt abgestimmt. Und Traktion ist dank Allrad ebenfalls nie ein Thema. So steht dem entspannten Dahingleiten nichts im Weg. Auch die Elektronik nicht, Spurhalte-Assistenz und Abstandstempomat arbeiten gut. •

Die Bedienung ist narrensicher, das Cockpit modern und ergonomisch einwandfrei; bei Materialien und Verarbeitung macht Toyota ohnehin so schnell keiner etwas vor; auch die Platzverhältnisse gehen in Ordnung

gefällt uns: das runde, unaufgeregte Gesamtpaket

stufenfreier

Text: Johannes Posch, Fotos: Roland Scharf

Die Kunst des sanften Wandel(n)s

Honda, größter Verbrennungsmotorenbauer der Welt, surft auf der Elektrifizierungswelle: Mittels schlauem e:HEV-Hybridsystem wird auch das Kompakt-SUV HR-V zum schmeichelweichen Beinahe-Stromer.

Sollten Sie schon länger keinen Honda mehr gefahren sein, könnte es sich lohnen, mal wieder einen Probefahrttermin zu vereinbaren. Der japanische Hersteller zaubert momentan sehr fesche Interieurs in ausgesprochen gefällige Karossen. Dass das technische Innenleben auf Höhe der Zeit ist, muss nicht extra dazugesagt werden. Aber der Reihe nach.

User experience: Volle Punkte

Von außen punktet der HR-V mit einer Selbstbewusstsein ausstrahlenden Frontpartie, feschem Hintern und coupé-artig dynamischer Dachlinie. Letztere geht übrigens nicht zulasten des großzügigen Platzangebots auch im Fonds. Sehr ansehnlich auch die Farb- sowie die Materialwahl im Inneren unseres Testmodells: Alles fühlt und greift sich „premium“ an. Im Cockpit werken die Herren Digital und Analog in schöner Harmonie nebeneinander. Der 9-Zoll-Touchscreen, auf dem Honda Connect läuft, teilt sich die Bedienaufgaben in einem aufgeräumten Cockpit mit vielen analogen Knöpfen. So unmöglich es ist, es im Kapitel „User Experience“ allen recht zu machen: So sieht ein gelungener Versuch aus.

Auch beim Antriebskapitel schöpft

Honda aus Old- wie New School, kombiniert zwei Elektromotoren mit einem Verbrennungsmotor, der je

nach Betriebszustand einen Generator (einen der beiden E-Motoren) oder die Räder direkt antreibt. Durch die nahtlosen Wechsel zwischen den drei Antriebsmodi, die sich daraus ergeben, bietet das System ein beinahe elektrisch anmutendes Fahrgefühl ohne Ladehemmung oder Reichweitenangst. Die Wechsel der Antriebe erfolgen tatsächlich verblüffend nahtlos, außer man provoziert den Verbrennungsmotor per Gasfuß absichtlich. Die Kombi aus 107 Benzin- und 131 Elektropferdchen garantiert auch ohne Bleifuß allzeit munteres Fortkommen.

Hinwendung zum elektrischen

Mit seiner bemühten Hinwendung zum batterieelektrischen Antrieb –während der Verbrenner zur Nervenberuhigung der Skeptiker drin bleibt –liegt der HR-V derzeit voll im (Hybrid-) Trend. Für soviel Elektroauto-Feeling wie möglich lässt sich selbst der Grad der Rekuperation per Schaltwippen anpassen. Bemüht man sich um „Gleitzeit“, kommt man im HR-V tatsächlich sehr oft in den Genuss rein elektrischen Betriebs. Bleibt nur die Frage, wieso man nicht gleich einen „echten“ E-Antrieb anbietet. Nur zu „elektrifizieren“, erweist sich beim Abrechnen an der Tankstelle nämlich als zweischneidiges Schwert: Um die sechs Liter sind ein guter Wert. Aber ist er gut genug für die Zukunft? •

Die schicke, nach hinten abfallende Dachlinie macht den HR-V zum Hingucker, doch auch der Rest des Fahrzeugs braucht sich nicht zu verstecken; Passagiere genießen viel Platz, das Gepäckabteil ist jedoch kein Raumwunder

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

In der Mischung liegt die Kraft

elektro? Hybrid? Range extender? Der neue X-Trail ist ein wenig von allem. Und in seiner komplexen auslegung durchaus eine gelungene Kombination in erstaunlicher Qualität.

Technisch unterscheiden sich Qashqai und X-Trail nicht sonderlich. Von der Auslegung geht der X aber wieder eigenständigere Wege. Er ist das gehobenere Modell mit durchaus überraschend hochwertigen Materialien, toller Bedienlogik und vor allem im Fond äußerst viel Platz. Sogar eine dritte Sitzreihe gibt es, was bei einem Längenunterschied von 26 Zentimetern aber keine große Kunst darstellt. Jedenfalls gibt es für all diesen Pomp rund 3.500 Euro Aufpreis zu berappen.

Gefühlssache

So oder so hat sich Nissan beim Antrieb wirklich etwas überlegt: Es befindet sich ein Dreizylinder-Verbrenner mit variabler Verdichtung unter der vorderen Haube, der entweder direkt den 150-kW-E-Motor antreibt oder den nur 2,1 kWh großen Pufferakku speist, nie aber direkt auf die Antriebsräder wirkt. In unserem Falle – beim Allrad – sitzt an der Hinterachse auch noch ein E-Motor mit 100 kW und das Bemerkenswerteste an diesem System ist definitiv, dass man fast nichts bemerkt. Man muss schon genauer hinhören, um etwas vom Kolbenhubaggregat mitzubekommen, so dezent und gut gedämmt arbeitet

es. Und es ist natürlich ein angenehmes Gefühl, zu wissen, dass man trotz eines geringen Akkustands noch locker 500 Kilometer weit kommt. Sicher, wir reden hier von keinem echten E-Auto, aber dennoch lässt sich das seidenweiche Fahrgefühl eines Stromers genießen. Wer es gemächlich angeht, schafft knapp über fünf Liter, im gemischten Normalbetrieb sind es aber auch schon einmal sieben bis acht Liter Super im Schnitt.

Streichelweich

Der smoothe Antrieb passt perfekt zum harmonischen Charakter des X-Trail. Hier geht es nicht ums Schnellfahren, sondern gepflegtes Pflügen über Autobahn und Schotterwege. Zum Glück denken Lenkung und Fahrwerk auf die gleiche Weise, sodass der ganze Wagen alles in allem leiser und komfortabler zu bewegen ist als viele andere in seinem Segment. Wer mehr Platz braucht, als in einem Qashqai, wird mit dem X-Trail wohl ziemlich glücklich. In der absoluten Top-Ausstattung Tekna+ kostet der X-Trail 65.505 Euro, los geht‘s bei 53.474 Euro. Wer zum Fronttriebler ohne „e4orce“ greift, der zehn PS weniger und Frontantrieb hat, spart sich knapp 4.000 Euro. •

Neue Generation deutlich eigenständiger als der Vorgänger; Cockpit übersichtlich und top verarbeitet; ausgereifte Bedienlogik mit vielen Knöpfen; jede Menge Platz im Fond

Text & Fotos: Roland Scharf

Technik

Topmodell mit Technik-Update

Wussten Sie, dass der VW Touareg Millionär ist? Die prägnante Verkaufsgrenze hat das Oberklasse-SUV längst geknackt, nun kommt es zu einem wichtigen Update, das im Sommer Weltpremiere feiert. Wir kennen bereits die wichtigsten technischen Änderungen: An den getarnten Fahrzeugen, die im schwedischen Lappland letzte Runden drehen, sind bereits die neu entwickelten IQ.LIGHT HDMatrix-Scheinwerfer zu sehen. Bei diesen erzeugen 38.400 Micro-LEDs den gewünschten Lichtteppich auf der eigenen Fahrspur, wie gewohnt, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Auch das Durchfahren enger Autobahnbaustellen soll optimal ausgeleuchtet werden. Was bisher

Stabile Sicht durch Direct4

Mit der Allradsteuerung Direct4 im neuen RZ erreicht Lexus nicht nur eine hervorragende Traktion. Passend zur Marke sollen sich die Passagiere an Bord wohler fühlen, da es zu weniger Kopfbewegungen kommen soll. Beim Beschleunigen neigt sich das Elektroauto weniger stark nach hinten, beim Bremsen weniger stark nach vorn. Je nach Fahrbedingung (Kurve, Geradeauslauf etc.) wird das Drehmoment an Vorder- und Hinterachse verteilt.

nur in Märkten wie China oder den USA gestattet war, kommt nun auch nach Europa: Als erstes Modell der Marke wird der Touareg das rot beleuchtete Logo am Heck nach Österreich bringen.

Neben diesen Lichtspielen hat VW beim Thema Fahrwerk nachgebessert, es wird gar von einer neuen Generation geredet. Um mehr Agilität bieten zu können, wurde ein Dachlastsensor integriert. Heißt: Wenn das Dach nicht beladen ist, kann es heiß zur Sache gehen. Ist dagegen eine Dachbox montiert, wissen Assistenzsysteme wie das ESC Bescheid. Zusätzlich soll das optionale Zweikammer-Luftfederfahrwerk künftig eine größere Komfort-Performance-Spreizung bieten.

BMW-Welt-Besucher sind per Face-Swapping mittendrin

Er soll als „Neue Klasse“ die Marke revolutionieren, doch bisher ist der BMW i Vision Dee nur eine Studie. Aber eine, die in der BMW Welt in München einen großen Auftritt hat und die Besucher gleich mit dazu. Wer möchte, kann sein Gesicht an einem Terminal auf der BMW-i-Fläche fotografieren, um es 3D-animiert auf einem LED-Screen mit eben jenem Visionsfahrzeug gemeinsam zu sehen.

„Mit dieser neuen Inszenierung möchten wir Besucherinnen und Besuchern der BMW Welt ein gleichermaßen spektakuläres wie freudvolles Erlebnis bieten“, sagt Tatjana Bister, Leiterin der BMW Welt. Für die Umsetzung zeichnen die Agentur Elastique aus Köln und das in der Ukraine gegründeten Start-up Reface verantwortlich. „Noch nie ist diese Technologie im Bereich großflächiger LED-Screens eingesetzt worden, die eine dreidimensionale Illusion für das nackte Auge erzeugen“, sagt Andreas Schimmelpfennig, Kreativdirektor und Gründungsmitglied von Elastique.

Birkenrindenreste als Reifenmaterial

Reifentechnologie bleibt nie stehen, daher hat Nokian Tyres 2022 einen Innovationswettbewerb gestartet. Aus den 50 Bewerbungen wurde Reselo AB aus Schweden mit erneuerbarem Kautschuk aus Birkenrindenresten als Gewinner gekürt. Rückstände der Zellstoff-, Papierund Sperrholzindustrie werden durch ein Bioraffineriekonzept zu einem neuen Reifenbestandteil. Bis 2030 will Nokian Reifen aus 50 Prozent Recylingmaterialien herstellen.

Auflastung für nfz

„Wir nutzen nur die Sicherheiten aus.“

Mag. Christian Rötzer und Ing. Andreas Pfiel von TÜV Austria Automotive erklären, wie man die bestehende Flotte mit der Erhöhung der Nutzlast effektiver macht, das Potenzial von E-Nutzfahrzeugen ausnutzt und nebenbei in den Genuss von Förderungen kommen kann.

Text: Roland Scharf, Foto: TÜV Austria

Das ist so eine österreichische Lösung“, kommentiert Ing. Andreas Pfiel, Teamleiter Fahrzeugtechnik & Typgenehmigung bei TÜV Austria Automotive, eine gesetzliche Randnotiz, die durchaus erwähnenswert ist. So können Nutzfahrzeuge mit E-Antrieb 4.250 Kilogramm maximales Gesamtgewicht haben, weiterhin aber noch mit B-Führerschein bewegt werden – vorausgesetzt, es handelt sich um gewerbliche Fahrten. Privat darf derselbe Fahrer mit demselben Fahrzeug also nicht legal zum Baumarkt düsen. Aber erstens ist man als gelernter Österreicher diese „Ja, aber!“-Lösungen gewohnt und zweitens ermöglicht das durchaus interessante Ansätze: „750 Kilogramm mehr Zuladung in der N1-Klasse können im täglichen Geschäft einen riesigen Unterschied machen. Aber viele E-Nutzfahrzeuge haben ab Werk nur 3,5 Tonnen“, ergänzt Pfiel. Doch hierfür gibt es eine Lösung. „Das ist eine Spezialität von uns“, sagt TÜVAustria-Automotive-Geschäftsführer Mag. Christian Rötzer. „Alles, was individueller ist, also wo der Kunde

ein Nutzfahrzeug, einen Pkw oder Anhänger auf seine Bedürfnisse aktualisieren möchte. Dazu sind wir der einzige TÜV, der das im großen Stil betreibt.“

Stress nach Plan

Doch was wird genau betrieben? Pfiel: „Es gibt ein Merkblatt vom TÜV Verband, das genau vorschreibt, wie die Auflastung ermittelt werden muss. Es werden insgesamt von uns 16 Dehnmessstreifen an unterschiedlichen Punkten am Fahrzeug angebracht. Also am Rahmen, den Achsen und so weiter. Ausgehend vom Serienwert dürfen sich die Spannungen in den Bauteilen um 20 Prozent erhöhen. Und da spielen wir uns mit den Gewichten so lang hin, bis wir innerhalb dieser Toleranz liegen.“ Auf gut Deutsch: Man nutzt nur die Sicherheitsreserven aus, damit das Fahrzeug an sich nicht zu sehr belastet wird, „zudem nutzt man die maximale Last ja auch nicht immer aus“, fügt Pfiel hinzu auf die Frage, ob das Fahrzeug dann nicht überbelastet

werden könnte. „Und oft haben wir es auch schon erlebt, dass die Versionen mit 2,8 und 3,5 Tonnen höchst zulässigem Gesamtgewicht technisch iden-

tisch sind. Da gibt es dann meist gar kein Problem.“

Ist ein Fahrzeugtyp einmal geprüft, wird die Sache einfacher. Pfiel: „Die Idee dazu ist, wenn ich ein Auto einmal mit Radstand, Motor und so weiter geprüft habe, kann man mit Folgegutachten relativ einfach weitere Exemplare genehmigen. Einzig die Fahrt zur Landesregierung zur eigentlichen Typisierung muss man dann noch jeweils erledigen.“ Eine Idee mit großem Potenzial, denn für Rötzer steht nicht nur fest, dass die Industrie immer mehr Lücken offen lässt. Auch können dank

Weil ein Fuhrparktausch viele Jahre dauert, ist es wichtig, sich frühzeitig darauf einzustellen.“

Christian Rötzer

dieser Methode gebrauchte, bereits im Fuhrpark befindliche Nutzfahrzeuge erweitert werden, was in Zeiten der Lieferproblematiken natürlich ein spannendes Argument ist.

Antriebsart und Fahrzeugtyp sind hierbei übrigens irrelevant, ergänzt Pfiel: „Nachdem wir vergleichende und nicht absolute Werte ermitteln, gibt es da keinen Unterschied. Grundsätzlich eignen sich Modelle mit Leiterrahmen besser, weil der Rahmen an sich in sich schon arbeitet. Aber es ist leicht möglich, dass E-Autos aufgrund der steifen Batteriekassette im Unterboden sogar mehr Gewicht vertragen.“ Sollte es dennoch zu Problemen technischer Natur kommen, gibt es im eigenen Haus entwickelte clevere Hilfsmittel, um hier nachzuhelfen. Etwa mit Zusatzluftfedern, falls die Achslast angepasst werden muss. „Das sind Gummibälge, die in die Schraubenfedern gesteckt und aufgepumpt werden. Ein preiswertes Mittel, bei dem es vor allem darum geht, Lastspitzen abzudecken.“

Lange Ziele

Nicht außer Acht zu lassen sind natürlich die juristischen Limitierungen. Etwa wenn man aufgrund der Auflastung von N1 auf N2 wechselt. „Dann müssen ein Spurhalte- und ein Bremsassistent verpflichtend an Bord sein. Wichtig ist es auch, dass das Fahrzeug bereits angemeldet ist, da sich durch die Erhöhung der Nutzlast auch der WLTP-Wert ändert, der für die Erstanmeldung herangezogen wird. Allerdings nicht bei der Umtypisierung auf N2, weil in dieser Klasse WLTP wiederum nicht herangezogen wird.“ Ein nicht zu vernachlässigendes Detail übrigens auch bei E-Autos, auch hier gibt es WLTP-Einstufungen. Da ist es halt nicht der Diesel-, sondern der Stromverbrauch, der sich nach dem TÜV-Prozedere ändern kann.

Ebenso ein probates Mittel, die bestehende Flotte nutzbarer zu machen, ist die Erhöhung der Anhängelast. Die

16 Messpunkte verraten, wie viel mehr Nutzlast ein Fahrzeug verträgt, um noch im gesetzlichen Rahmen zu bleiben; 20 Prozent Toleranz bei Spannungen sind erlaubt Verantwortlich beim TÜV austria: ing. andreas Pfiel

Rahmenbedingungen sind ähnlich gesteckt wie bei der Nutzlast, der Testablauf ist aber ein genau definiertes 96 Stunden langes Prozedere auf einem speziellen Prüfstand. Pfiel: „Dafür gibt es einen ECE-Zyklus, den sogenannten Carlos-Test. Dabei wird der Wagen auf einen Prüfstand gespannt und direkt auf die Anhängerkupplung 96 Stunden

Das ist ENIN

Dieses Förderprogramm der EU bedient aus einem Fördertopf in Höhe von 365 Millionen Euro in drei Tranchen Projekte rund um elektrische nutzfahrzeuge und die dazu passende Infrastruktur. Der name „Elektrische nutzfahrzeuge & Infrastruktur“ ist also Programm, wobei hierbei 80 Prozent der Kosten abgedeckt werden, die ein batterieelektrisches Fahrzeug mehr kostet als ein vergleichbar bestücktes Diesel-Derivat. Es geht also darum, die Kosten des Umstiegs so weit wie möglich abzufedern, wobei man sich nicht nur auf das reine Auto beschränkt. Wallboxen sind dabei genauso inbegriffen wie eben auch die Erhöhung der nutzlast, um das höhere Leergewicht aufgrund der großen Akkus auszugleichen. Sprich: die Kosten, die der TÜV für eine Umtypisierung veranschlagen muss. Wichtig in dem Zusammenhang: Es reicht nicht nur, sich anzumelden. Das geplante Projekt muss fristgerecht eingereicht werden, das sodann von einer Jury geprüft wird.

Garantiefragen

Ob und in welcher Form ein Auflasten auf die Garantiebedingungen Einfluss hat, kann nicht generell beantwortet werden. Grundsätzlich kann jegliche Änderung am Fahrzeug die Garantie aufheben, ganz egal, ob es sich dabei um eine legale oder nachtypisierte Lösung handelt. Das muss aber nicht immer so sein. Oft gibt es zum Beispiel den Passus in den Garantiebedingungen bei den Ausschlusskriterien „wenn ein eventueller Schaden kausal auf die Veränderung des Serienzustands zurückzuführen ist.“

Auch keine Probleme kann es geben, wenn es seitens des Herstellers Freigaben gibt, ob und in welchem Rahmen derartige Auflastungen durchgeführt werden dürfen. Dies gilt es im Einzelfall aber immer zu überprüfen. Zudem gibt es oft Fälle, bei denen der Importeur selbst diese Prüfungen durchführen lässt, womit die Werksgarantie bei diesen Marken natürlich in vollem Umfang erhalten bleibt.

lang eine Pulsung mit drei verschieden starken Intensitäten ausgeübt.“

Natürlich sind diese Services mit Kosten verbunden, die aber – richtig angewendet – eher als Investition gesehen werden können, die sich sprichwörtlich bezahlt machen: „Das erst Mal haben wir das vor fünf Jahren gemacht, beim ersten echten elektrischen Nutzfahrzeug, das am Markt war“, erzählt Rötzer, „und das hat gleich wie eine Bombe eingeschlagen.“ Serienmäßig lag die höchst zulässige Nutzlast nur bei 2,5 Tonnen. „Dafür hätte es damals eine Kaufförderung von 4.000 Euro gegeben. Bei mehr als 2,8 Tonnen hingegen lag die Unterstützung bei 20.0000 Euro.“ Entsprechend setzte man sich intensiv mit dem Fahrzeug auseinander. „Wir haben dann noch Räder auf unseren Prüfmaschinen getestet, da wir hier andere Felgen für die höhere Traglast benötigt haben. Aber im Endeffekt konnten wir mit diesen Änderungen auf 2,8 Tonnen aufsatteln. Und der Kunde hat dann 350 Autos umrüsten lassen.“

Rechtzeitig handeln

Einen noch extremeren Fall stellt etwa Finnland dar. Pfiel: „In skandinavischen Ländern ist es sehr beliebt, von N1 auf N2 umzutypisieren. In Finnland spart man sich dadurch die Luxussteuer in Höhe von 100 Prozent.“ Von Land zu Land sind die Regelungen also unterschiedlich, ergänzt Rötzer: „Das VD TÜV-Blatt wird in Österreich akzeptiert, anderen Ländern ist es egal, viele lehnen ihre Regelungen daran an, einige wollen gar nichts davon wissen.

Das ist ein ewiger Lernprozess, auch was das Schreiben der Gutachten angeht. Jeder will es ein wenig anders.“

Dass auch immer mehr Großkunden nach Auslaufen der Kaufförderung für E-Nutzfahrzeug auf diesen Zug aufspringen, hat abseits der reinen Vorzüge im Alltag ganz andere Gründe.

„Es wollen tatsächlich immer mehr Speditionen auf E-Autos umsteigen“, berichtet Rötzer von ersten Kundengesprächen, „vor allem, weil sie befürchten, in Ballungsräume mit Dieselfahrzeugen bald gar nicht mehr reinfahren zu dürfen oder nur unter Limitierungen.“ Zwar sind diese Themen bei uns noch nicht auf der Agenda der Regierung, doch gilt es hier, rechtzeitig zu handeln. „Und weil ein Fuhrparktausch viele Jahre dauert, ist es wichtig, sich frühzeitig darauf einzustellen.“ •

Aufstand des kleinen Bruders

Die Hybridvarianten vermischen sich zusehends immer mehr. Und ausgerechnet die einfachste namens Mild-Hybrid könnte demnächst alle anderen in den Schatten stellen.

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

von der Definition her sollten die Fronten im Hause der Hybride klar geregelt sein: Chef ist der Plug-in, weil man ihn extern laden kann und rein elektrisch weit mit ihm kommt. Das ist aber nur in den seltensten Fällen effektiv, weswegen der normale Full Hybrid immer mehr aufholen konnte. Auch er kann rein elektrisch fahren, aber nur kurz, und er kann auch nur durch die Kraft des im Auto verbauten Benzinmotors aufgeladen werden. Das Nesthäkchen war bislang der Mild-Hybrid, da er als potenter Startergenerator den Verbrennungsmotor bei seiner Arbeit nur unterstützt, nie aber selbst für den Vortrieb sorgt. Aber genau das ändert sich in Zukunft.

aufhebende Kräfte

Schließlich sorgen immer strengere Abgasauflagen dafür, dass kaum mehr ein Schüttelhuber ohne Elektrifizierung auskommt. Nachdem die MildHybrid-Lösung als kosteneffizienteste und platzsparendste Variante gilt, war es nur eine Frage der Zeit, bis hier die Industrie mehr herausholen wird. Einer der ersten ist der neue 7er BMW. Natürlich reden wir hier von einem sündteuren Luxusgut. Aber wie uns die Geschichte lehrt, tröpfeln technische Errungenschaften immer von den oberen Fahrzeugklassen stetig nach unten. Was genau kann das neue System also?

Nach wie vor dient der E-Motor als Assistent, ist im neuen Automatikgetriebe in dem Gehäuse inklusive Leistungselektronik aber fix integriert. Er wirkt auch weiterhin direkt auf die

Kurbelwelle, hat in Sachen Performance aber kräftig zugelegt. Kamen die ersten Systeme noch auf knapp 50 Newtonmeter, bewegen wir uns hier schon bei stattlichen 200. Die werden hier auch gebraucht, denn MHD soll in dieser Anwendung bei niedrigen Geschwindigkeiten auch allein für den Vortrieb des Autos sorgen. Nachdem der E-Motor wie gesagt aber direkt am Kurbelwellenende des Benziners hängt, musste auch dieser kräftig überarbeitet werden, damit die ganze Idee

Schaltbare Schlepphebel reduzieren die Verlustleistung im Schubbetrieb um zwei Drittel, was für MHD Vorteile bringt.

überhaupt einmal aufgehen kann, denn: Dreht sich der E-Motor, dreht sich immer auch automatisch der Kolbenkollege. Hier galt es also, dafür zu sorgen, dass die zwei nicht gegeneinander arbeiten.

Schichtbetrieb

Bei BMW löste man das mit schaltbaren Schlepphebeln für die Auslassventile. Damit kann der sogenannte Ladungswechsel (Ausstoßen der Abgase aus den Zylindern bei gleichzeitigem Ansaugen frischen BenzinLuftgemischs) unterbunden werden. Die Ventile bleiben also offen, womit

sich die Verlustleistung des Sechszylinders im Schubbetrieb um zwei Drittel reduziert. Das bringt in unserem Fall zwei Vorteile: Zum einen muss im „Motorbrems“-Betrieb der Startergenerator allein für die Verzögerung sorgen, was die Rekuperation natürlich beträchtlich erhöht. Zum anderen liefert der Benziner nun so wenig Widerstand, dass der E-Motor über den quasi frei mitlaufenden Kolbenmotor das Fahrzeug antreibt. Bei aller Liebe zur Konstruktion, das Konzept hat natürlich seine Limits. Hier geht es rein um das elektrische Rollen, die Fortbewegung im niedrigsten Geschwindigkeitsbereich, zum Beispiel im Stop-&-go-Verkehr, eventuell noch beim Ein- und Ausparken. Aber gerade hier, wo der Benziner am ehesten Unterstützung braucht, kann man so am meisten in Sachen Emissionen und Verbrauch einsparen. •

Der Sechszylinder-Benziner des neuen 7er BMW hat erstmals die neue MHD-Technik an Bord, die sogar rein elektrisches Fahren bei niedrigem Tempo ermöglicht

Darum liegt hier Stroh rum

eFuels basieren auf Wasserstoff und gelten als energieintensiv in der Produktion. Außer man bedient sich eines Rohstoffs, der ohnehin weggeworfen werden würde. Und tatsächlich gibt es erste Versuche, Stroh als Basis für synthetische Kraftstoffe zu verwenden.

Text: Roland Scharf, Fotos: TU Darmstadt, Shutterstock

irgendwie scheint es, als ob die Debatte um sogenannte eFuels die Branche in zwei Lager teilt. Die einen sehen in ihnen die Lösung. Andere eher einen Irrweg, denn die Produktion ist nicht so einfach: Wasserstoff und CO2 müssen unter hohem Druck und Hitze erst behandelt werden, was nur mit großem Energieeinsatz möglich ist. – Energie, die man ja auch direkt in ein Elektroauto stecken könnte. Was aber, wenn man synthetischen Kraftstoff auf Basis eines Rohstoffs produzieren kann, der ohnehin da wäre? In unserem Fall wäre das tatsächlich Stroh!

Negatives eisen

der Ernte auf den Feldern einfach verrottet. Würde man diesen in Kraftstoffe umwandeln, gehen Studien davon aus, dass man damit gut 50 Prozent des Schwerverkehrs bedienen könnte.

allein in Deutschland stehen pro Jahr 20 Millionen Tonnen Stroh zur Verfügung, wovon ein großer Teil nach der ernte auf den Feldern einfach verrottet.“

Grundsätzlich ist diese Idee nicht komplett neu. Schon länger gibt es vereinzelt Betriebe, die aus diesem Material Biomethan generieren, das für Fahrzeuge mit Gasbetrieb verwendet werden kann, wobei auch hier die benötigte Energiemenge nicht zu unterschätzen ist. Genau hier hakt die Technische Universität Darmstadt ein, die sich genau auf diesen Umwandlungsprozess gestürzt hat. Die Idee: Die Transformation soll ohne zusätzliche Energie ablaufen. Stroh und Bioabfälle werden mithilfe einer neuen Vergasertechnologie erhitzt, wobei der dafür benötigte Sauerstoff durch die Oxidation eines reichlich verfügbaren und ungiftigen Metalloxids gewonnen wird. Dadurch ist es in einem weiteren Schritt auch möglich, das bei diesem Prozess entstehende CO2 über eine Synthesegas-Reinigungsanlage gezielt abzutrennen, um es dann zum Beispiel für andere chemische Produkte nutzen zu können. Geht dieser Plan auf, würde das somit sogar einen negativen CO2-Fußabdruck bedeuten. Natürlich läuft das alles nicht ohne Abfälle ab. Diese beschränken sich aber auf Abwasser, das ganz normal aufbereitet werden kann, und auf Eisenstaub, der laut TU Darmstadt zum Beispiel in der Stahlproduktion wiederverwendet werden kann.

Feldreste

Das Endprodukt sind sogenannte Fischer-Tropsch-Produkte, Kohlenwasserstoffe also, die in weiterer Folge die Grundlage für Kraftstoffe bilden können. Zugleich fallen aber auch langkettige Kohlenwasserstoffe an, die für die chemische Industrie durchaus interessant werden können. So oder so entstehen Materialien, die ansonsten aus Erdöl gewonnen werden müssen, was insofern interessant wird, wenn man sich die Rohstoffgewinnung genauer ansieht. Tatsächlich stehen allein in Deutschland 20 Millionen Tonnen Stroh pro Jahr zur Verfügung, wovon ein großer Teil nach

Doch das ist noch Zukunftsmusik. Zwar wird bereits an einer Pilotanlage mit einer Leistung von einem Megawatt gebaut, zuerst muss der kritische Vergasungsprozess aber noch optimiert und die einzelnen Schritte exakt ausgearbeitet werden. Vor allem die Reinigung und anschließende Umwandlung des Methans ist derzeit ein zentraler Forschungspunkt, weswegen die TU mit 13 verschiedenen Instituten weltweit (auch mit der TU Wien) zusammenarbeitet. Da das Konzept aber vielversprechend klingt, fördert die EU das Projekt Strohsprit mit fünf Millionen Euro. •

eine Pilotanlage für die Produktion von Biomethan nach der ressourcenschonenden Vergasermethode befindet sich bei der TU Darmstadt gerade im aufbau; derweil werden die chemischen Prozesse weiterhin optimiert

Die Evolution der Hassliebe

Touchscreens stecken mittlerweile in praktisch jedem Neufahrzeug und dennoch gibt es konzeptbedingte Nachteile, die vielen von uns nach wie vor sauer aufstoßen. Doch das könnte sich in Zukunft zumindest teilweise ändern.

Text: Roland Scharf, Fotos: Continental

So sehr die moderne Menschheit mit ihren Smartphones verbandelt ist, so gespalten zeigt sie sich bei Touchscreens in Autos. Sicher: Beide arbeiten sie nach dem gleichen Prinzip, da man genau das Symbol oder die Funktion anklickt, die man als nächstes nutzen möchte. Doch während man das Handy in der Hand halten und meist treffsicher durch die Menüs wischen kann, ist genau dieser Umstand im fahrenden Auto oft etwas mühsamer. Vor allem, wenn man sich in Apps oder für Zusatzfunktionen registrieren muss. Und wehe, man reinigt nicht regelmäßig die Oberfläche, dann bleiben an neuralgischen Stellen schnell schirche Verfärbungen. Doch all das könnte sich in Zukunft ändern.

Hautnah

Geht es zum Beispiel um die kurz vor der Umsetzung stehenden Abodienste, lässt Continental nun mit einem neuen System aufhorchen. Es handelt sich um ein Display, das eine berührungslose und hochsichere Authentifizierung ermöglicht. Ähnlich also wie die Gesichtserkennung auf dem Smartphone wird auf biometrische Daten des eigenen Gesichts zurückgegriffen, wofür sich Continental extra Hilfe von TrinamiX holte, einem führenden Anbieter für derartige Softwarelösungen. Die Möglichkeiten, die diese Kamera bietet, sind natürlich vielfältig. Es kann künftig damit wesentlich leichter getankt oder geparkt werden, auch das Bezahlen von Maut oder Mietwagen wäre wesentlich leichter, sicherer und vor allem komfortabler. Natürlich könnte man diese grundsätzliche Problematik ankreiden, aber Fakt ist, dass Bezahlmodelle so oder so kommen und das Conti-System lässt sich jedenfalls leicht und preiswert in bestehende Infotainment-Anlagen integrieren, da man abseits der Kamera keine zusätzlichen Sensoren benötigt. Und außerdem lässt sich dank der digitalen Erfassung der Gesichtszüge auch nebenbei eine Übermüdung erkennen, die Fahrt also auch sicherer machen. Ob die Technik fälschungssicher ist? TrinamiX meint: Ja! Denn der

Clou der Software ist, dass man die Gesichtserkennung zur Überprüfung der Identität des Nutzers mit einer neuartigen Lebenderkennung durchführt. Das System erkennt menschliche Haut, somit können also Täuschungen durch Fotografien oder sogar dreidimensionale Masken unterbunden werden.

Einen zusätzlichen Vorteil würde die berührungslose Einwählung zusätzlich bieten: Man müsste ein paar Mal weniger das Display berühren, denn wer diese Dinger kennt, der weiß, dass sie nach wenigen Wochen recht schnell recht schmutzig aussehen. Doch auch hier gibt es Neuheiten und zwar von General Motors. In einem kürzlich angemeldeten Patent steht etwas von einem Touchscreen, der nicht mehr regelmäßig abgewischt werden muss, da er quasi auf ihm befindliche Fingerabdrücke ausradieren kann.

Ultrastaub

Wer sich jetzt einen kleinen Roboterwischerarm vorstellt, der mit einem Mikrofasertuch bewaffnet in der Nacht die Oberfläche abledert, dem sei gesagt, dass die verwendete Technik weit cleverer ist. Neben den standardmäßig vorhandenen Pixeln in Rot, Blau und Grün – die Basisfarben, aus denen jedes Farbbild kreiert werden kann – plant GM, zusätzliche violette Pixel in das Display zu integrieren. Diese arbeiten wie ultraviolettes Licht, sind also vom menschlichen Auge nicht wahrnehmbar und beeinflussen die Bildqualität und -wahrnehmung überhaupt nicht. In Kombination mit einer photokatalytischen Bildschirmbeschichtung aus Eisenoxyd, die Licht einer bestimmten Wellenlänge absorbieren kann, würde so aber eine chemische Reaktion erzeugt werden, die mithilfe der Luftfeuchtigkeit die organischen Bestandteile der Fingerabdrücke, aber auch Öle oder Fette von der Displayoberfläche ablöst. Übrig bleibt nur ein bisschen Staub. Klingt super, ist es auch. Die Umsetzung wird aber noch weit mehr Zeit in Anspruch nehmen als Kameraaugen zur Gesichtserkennung. •

Freizeit

inszenierung ist alles

Er nennt sich Benzinkopf und weiß mit seiner Kamera umzugehen. Darüber hinaus ist der in Wiener Neustadt beheimatete Stefan Pfeiffenberger ein Meister der Inszenierung: Wenn innig geliebtes Blech vor seine Linse kommt, dann wird schon mal eine Straße gesperrt und Rauchschwaden heraufbeschworen. Auch die Ergebnisse feuriger Shootings lassen sich unter benzinkopf.at bewundern. Mit Basispreisen von 990 Euro für eine Session ist der Kontakt zum Benzinkopf etwas ganz Besonderes, dafür wird aber auch das gewisse Etwas geboten. Es beginnt bereits beim Vorge-

spräch, in dem die Vorlieben des Kunden erfragt werden, um den Charakter der Beziehung zwischen Auto und Besitzer zu ergründen. Beim Shooting selbst, das drei bis fünf Stunden dauern kann, darf man seit Kurzem auch dabei sein, um etwa Rauchbomben zu halten. Mit einer speziellen Technik der Hintergrundgestaltung, bei der Epoxidharz zum Einsatz kommt, geht es bei der Erstellung des Kunstwerks weiter. Da kann es schon mal vier Wochen dauern, bis es zur Übergabe kommen kann. „Die Kamera ist nur eines meiner Werkzeuge“, daher nennt sich der Benzinkopf auch nicht Fotograf.

Großstadt-Häschen

Im Zeichen des Hasen geht die Vespa 946 10° Anniversario an den Start: Bis 2035 wird jedes Jahr ein Sondermodell in Anlehnung an den Mondkalender und das entsprechende Tier folgen. Die auf 1.000 Exemplare limitierte Vespa ist in klassischem Grün gehalten und trägt eine stilisierte Kaninchen-Silhouette auf ihrer Karosserie. Produziert wird sie „in einer speziellen Produktionslinie, die eher einem Haute-Couture-Atelier gleicht“, so der Importeur.

Britischer rasen

Der Abgesang auf den Zwölfzylinder hört bei Aston Martin auf den Namen DBS 770 Ultimate. Das 5,2 Liter große Biturbo-Aggregat ist mit seinen 770 PS und 900 Nm für eine maximale Geschwindigkeit von 340 km/h gut, am Weg dorthin verlässt man sich auf die verkürzten Schaltvorgänge einer 8-Gang-Automatik. Alles an diesem Fahrzeug ist zugespitzt, dutzende Details wären zu nennen. Im Wordrap unter anderem: optimierter Querträger und stärkerer hinterer Unterboden für mehr Seitensteifigkeit vorn und verbesserte Verdrehfestigkeit, modifizierter Grill für mehr Kühlluft, Carbonfaser-Elemente an etlichen Stellen, neue 21-Zoll-Felgen und so weiter. Es gibt 499 Exemplare ab 314.000 Pfund, alle sind bereits verkauft.

Mögliche Ausprägungen einer zukünftigen Designphilosophie sollen in der Studie Porsche Vision 357 zu sehen sein. Sie ist eine Hommage an den 356 auf Basis des 718 Cayman GT4 RS mit 500 PS als Technik-Plattform. Hintergrund sind 75 Jahre Porsche Sportwagen, die bis September 2023 mit einer großen Tour gefeiert werden.

Robuste Allradler sind das Metier von Subaru. Um aber das sportliche Image von früher in Erinnerung zu rufen, legt der Importeur noch eine letzte Edition des BRZ auf. Das auf 30 Stück limitierte Sportcoupé leistet 234 PS und besitzt ein 6-Gang-Schaltgetriebe. Um 44.990 Euro gibt es dunkelgraue Alufelgen und das traditionelle Blau als Lack.

Porsche: ein Blick zurück nach vorn einmal noch macht es „brrrrz!“

Star ohne Allüren

Wie viel Aufwand, Technik, Zeit und Geld im GR Yaris steckt, geht zwischen all der Fahrdynamik völlig unter. Wir haben es nämlich mit dem letzten Auto überhaupt zu tun, das nur dem Sport zuliebe auf die Welt kam.

Natürlich kann man sagen, dass der GR einfach nur eine verschärfte Version des Yaris ist. Wenn man sich aber die Details ein wenig genauer ansieht, wird einem schnell bewusst, dass man all den Aufwand dahinter nicht mehr mit Geld beziffern kann, sondern nur mit der Liebe einer Marke zum Rallyesport. Allein nur für eine Modellvariante nämlich extra einen Dreitürer mit breiten Backen zu konstruieren (was ziemlich teuer ist), zu homologieren (was sehr teuer ist) und dessen Bodengruppe noch auf Allrad umzurüsten (was richtig teuer ist), zeigt, dass Toyota es mit seinem Engagement wirklich ernst meint.

Höflicher Wahnsinn

Zugleich gliedert sich der GR in eine Riege von Fahrzeugen, die allesamt schon längst gesuchte Sammlerstücke sind. Wir reden hier schließlich von extra aufgelegten Homologationsserien, was Budgets erforderte, die den modernen Buchhalter in den Wahnsinn treiben würde. Alle waren in ihren Ansätzen um nichts weniger extrem als dieser japanische Kleinwagen, der heutzutage in seiner Radikalität aber völlig allein auf weiter Flur steht. Doch da gibt es

all go, no show Nur wenn man ihn wirklich fordert, schiebt der GR nicht nur noch böser an, als er aussieht und lenkt zackiger ein als ein Blitz, er wirkt bei all dem süßen Wahnsinn völlig harmonisch abgestimmt. Lenkung, Fahrwerk, Bremsen, der Motor, keine Komponente überfordert die anderen. Der GR ist so schnell, weil er seine Power auf die Straße bringt. Und dank der leichten Beherrschbarkeit lässt er den Fahrer im Glauben, er wäre fit für die nächste Rallye-WM. Das kann man ihm keinesfalls als Nachteil anrechnen, sondern eher als Chance: All die, die ewig darüber gejammert haben, dass sie sich keine gefragten Homologationsmodelle leisten können, hier gibt es sogar etwas Besseres. •

GR-Cockpit bietet alles für spaßige Ritte; Sechsgang-Schaltbox: ein Traum zu schalten; infotainment nicht mehr letzte Generation, doch wen interessiert das bei so viel Fahrdynamik?

einen Unterschied: Selbst der schärfste Yaris ist höflich als jeder Toyota.

Text & Fotos: Roland Scharf

Gemma jagen euer Gnaden?

Der Kilometerfresser für alle, denen ein Siebener zu aufdringlich und ein M5 irgendwie zu banal ist.

für Mittelstreckenreisen wird aktuell stark die Bahn propagiert. Und ja: Auch wir verstehen den Reiz, zwei bis drei Stunden aus dem Fenster schauen und/oder arbeiten zu können, anstatt auf der Autobahn ein Lenkrad festzuhalten. Außer natürlich, man nennt ein BMW M850i Gran Coupé sein Eigen …

Das schöne Biest Platz für vier samt Gepäck und dennoch schafft es dieses zwei Tonnen schwere Reisegerät, in gerade einmal 3,9 Sekunden aus dem Stand innerstädtisch nachhaltig den eigenen Führerschein zu gefährden. Ja, dieser V8 unter der wunderschönen 8er-Silhouette kann was. Auch akustisch übrigens. Nur glücklicherweise mit mehr Nonchalance als der wild gröhlende M8. Aber er kann freilich nicht nur „geradeaus“, sondern auch „Kurven“. Dafür sorgt nebst fein austariertem Sportfahrwerk und feinfühliger Lenkung vor allem die serienmäßige Hinterachslenkung und, seit der letzten Modellpflege, das M-Sportdifferenzial an der Hinterachse. Ach ja; und einen beleuchteten Kühlergrill hat besagte Modellpflege auch mitgebracht. Nun ja. Über Geschmäcker lässt sich nicht streiten.

Was hingegen glücklicherweise nicht zu hart angegriffen wurde, ist der Innenraum. Statt gebogenen Touchscreens gibt’s hier also nach wie vor den iDriveRegler. Und das ist gut so. Die somit letzte Inkarnation des nicht rein via Touch und/oder Sprache steuerbaren BMW-Betriebssystems ist merklich deren Zenit. Intuitiv, schnell, gut vernetzt; da gibt’s nichts zu meckern.

Rechenspiele

Das M850i Gran Coupe gibt aber ganz an und für sich wenig Anlass zur Kritik. Das Cockpit ist eine Symphonie aus Ergonomie und sportlicher Noblesse. Die Materialienauswahl erfolgte ausnahmslos aus den obersten Regalen. Die Verarbeitung ist erstklassig und die Ausstattung auf Wunsch voller als manch Bürgermeister nach einer Heurigeneröffnung. Man ahnt aber schon, dass die Sache einen Haken hat: den Preis. So wie auf den Bildern zu bewundern, also gar nicht mal mit wirklich allem-allem, stand am Ende der Testwagenkalkulation ein Tarif von 190.140 Euro. Bumm. Da ginge sich ein M760e oder M5 auch aus. Nur ist der eine halt nicht so sportlich, der andere ob der übergroßen Niere optische eine Frage des persönlichen Geschmacks. Eine Frage des Budgets sind sie alle. •

Der V8 ist ein Sahnestück, das sogar sparsam sein kann … relativ; 9,8 Liter Testverbrauch sind nicht schlecht für 530 PS und zwei Tonnen Lebendgewicht

Text & Fotos: Johannes Posch

Es war einmal, und es war einmal schön

Offiziell ist das GTI-Treffen in Reifnitz endgültig und wirklich tot. In Wahrheit ist es das aber schon seit Jahren. Und jedem ist und wird das auch künftig ziemlich egal sein.

Seit damals fuhr er wohl nur mehr Bahn. Ich glaube, er wollte nach Jesolo oder war es die Toskana, jedenfalls überzeugte uns der Anhalter aus Ungarn irgendwie, dass wir ihn in Richtung Süden mitnahmen. Aber nach ein paar Kilometern, fünf ausgedrehten Gängen und einem abgerissenen Auspuffgummi meinte er höflich, er würde sich lieber eine andere Mitfahrgelegenheit suchen. So standen wir irgendwo im Kärntner Land mit einer Panne, was der Vorfreude aber keinen Abbruch tat. Denn es war Wörthersee!

Reiz auf Rädern

Jetzt ist diese Episode schon 20 Jahre her, aber schon damals zog es Abertausende Richtung Klagenfurt, nicht um gemeinsam den Weltfrieden zu zelebrieren, eine Marke anzubeten oder lokale Köstlichkeiten zu genießen. Man fuhr dorthin, um Spaß zu haben. Und das passiert bei einem Autotreffen nun einmal auf vier Rädern. Wer also sagt, er fuhr nach Reifnitz, um auf Gartenbänken zu sitzen und parkende Autos zu bestaunen, dem gratuliere ich sehr herzlich. Die meisten taten das aus anderen Gründen. Dass es Burnouts, Raserei, Motorgeheule und – zugegeben – auch Unfälle gab, sind kein Phänomen der jüngeren Zeit. Das war immer schon so. Früher spielte sich das alles aber in einem weit kleineren Rahmen ab, dauerte nicht drei Wochen und die Autos waren nicht einmal halb so stark und nicht

einmal halb so viele wie heute. Oder um es anders zu sagen: Wirklich geil wurde das GTI-Treffen erst durch den halblegalen Touch, der in unserer runterreglementierten Zeit einfach einen unvergleichlichen Reiz ausübt. Einmal wild sein. Sich nicht immer an alle Regeln halten. Das rechtfertigt gewiss keine Gesetzesübertretung. Zeigt aber schön, dass das menschliche Hirn einfach immer gleich tickt: In der Menge wird man anonym, lässt sich mitreißen und verliert seine Hemmungen.

Unkritische Masse

Und ich meine, jede Großveranstaltung muss mit diesem Phänomen dealen. Fußballmatchs können mit wilden Raufereien und verwüsteten Innenstädten enden, sprich: Es gibt immer die, die für Randale sorgen. Wenn ein Event wie der Wörthersee aber eine Größe erreicht, die nicht nur ein Stadion, eine Wiese oder auch nur einen Ort vereinnahmt, ergibt das automatisch eine Menge, die nur mehr statistisch als Minderheit angesehen werden kann.

Es war also erkennbar, dass ein Verbot kommen musste, nicht zuletzt anhand einer gewissen Ignoranz der Teilnehmer. Man lasse ja so viel Geld in der Region, das war für erschreckend viele der Freibrief, sich völlig hemmungslos zu benehmen. Nur bleibt die Frage, wie sehr die Region wirklich von den Treffen-Wochen profitiert. Sicher gibt es Hotel- und Mineralölketten, die gut verdienen. Das normale Volk aber

Text & Fotos: Roland Scharf

vor Ort hat nur ewig lange Staus, vollgekotzte Vorgärten oder zahllose Straßenschäden, die ja auch irgendjemand ausbessern und bezahlen muss.

Verselbstständigt

Natürlich war man sich dieses Problems bewusst und versuchte, gegenzulenken. Das führte 1999 zu einem komplett gesperrten Reifnitz, in das man nur mehr mit Einfahrtsticket einfahren durfte, was aber erst das Phänomen der Vor- und Nachtreffen aufbrachte, die sich auf die ganze Region ausdehnten. Zum Beispiel auf die große Tanke bei Velden. Oder aber auf die sogenannte Turbokurve, bei der es nur darum ging, mit vollem Karacho vorbeizuknallen. Der Auflauf an diesen Stellen war zum Schluss schon dermaßen immens, dass jeder, der VW buchstabieren kann, eigentlich hätte bemerken müssen, dass man leider nicht mehr von einer Minderheit sprechen kann, die für Wirbel sorgt. Zugleich wurde das eigentliche Treffen in Reifnitz zunehmend uninteressanter. Die Szene organisierte sich selbst, das offizielle Programm war eh fad, die Ausstellerzelte stickig, die Sauf- und Fressbuden gefühlt nur da, die Teilnehmer abzuzocken. Ein grundsätzliches Problem also, das es schon Anfang der 1990er gab, und für das niemand eine Lösung hatte. Weil sehen wir die Sache realistisch: Hier ging es stets um Autos, die davon lebten, Fahrspaß zu bieten. Schnell zu sein. Cool zu sein. Das passiert aber nicht, wenn sie nur auf einer Wiese herumstehen. Es ist also völlig egal, ob es nun einen offiziellen Rahmen gibt oder nicht. Schließlich kann keinem verboten werden, mit seinem Auto nach Kärnten zu fahren. Und egal ob Gardasee, Plattensee oder sonst ein anderes Wasser: Es wird nicht möglich sein, einen Ersatz zu organisieren. Wörthersee bleibt Wörthersee, daher geht es jetzt halt eben einfach so weiter wie eigentlich die letzten Jahre auch schon.

Schrecken mit ende

Was lernen wir also daraus? Streng genommen, dass wir nichts gelernt haben. Das jetzige Verbot kündigte sich schon seit Jahrzehnten an, es war aber jedem ziemlich egal. Einer einzelnen Partei die Schuld zu geben, würde nichts bringen, es wäre sowieso nicht zu vermeiden gewesen. •

Ewige Hassliebe

Wie alles anfing und schief ging 1982 kamen Hoteliers auf die Idee, die Vorsaison am Wörthersee mit einem GTI-Treffen zu beleben. Aus 80 Teilnehmern wurden bald Hunderte, dann Tausende, die aber schon früh mit dem offiziellen Programm nichts mehr anzufangen wussten und lieber Vollgas gaben. VW zog sich zurück, das Treffen war in den 90ern offiziell tot. Die Fans kamen trotzdem, die Rückkehr der offiziellen Veranstaltung war immer schon kritisch beäugt worden. nach dem erneuten Ausstieg von VW Ende der Zehner-Jahre erledigten Pandemie und Umweltgedanke den Rest. Ab sofort ist das Treffen offiziell also wieder einmal abgesagt.

MEIN GANZ SPEZIELLES FIRMENAUTO

Die einsatzfahrzeuge des TierQuarTier Wien

Das TierQuarTier Wien betreibt zwei Rettungswagen, „um im Schadenfall oder sollten mehrere Tiere abzuholen sein, immer ein Ersatzauto zu haben“, erzählt Anna Putz, zuständig für Öffentlichkeitsarbeit. Blaulicht und Martinshorn sind natürlich vorhanden, Transportzwinger, Fanggeräte, Fischnetze, Lebendfallen und Schutzausrüstung speziell für den Veterinäreinsatz. Vier Ärzte und acht Fahrer kümmern sich in Tag- und Nachtschicht um die Einsätze, wobei der Ablauf anders organisiert ist als bei der Menschenrettung. „Wir haben gar keine Medikamente im Auto und auch keinen Tierarzt, der im

Auto mitfährt. Die Tiere werden von den Tierrettungsfahrern so schnell wie möglich geborgen und zu unseren Tierärzten ins TierQuarTier gebracht.“ Mindestens fünf Jahre und 200.000 Kilometer bleiben die Autos im Einsatz, wobei man den nächsten Austausch für ein Upgrade nutzt. „Das neue Fahrzeug wird auch größer sein. Bis jetzt hatten wir einen VW Transporter und einen Ford Transit Courier als Ersatzfahrzeug. Da die Einsätze über die Jahre stetig zugenommen haben, haben wir uns entschlossen, als Austauschfahrzeug ebenfalls einen VW Transporter anzuschaffen.“ • (RSC)

ca. 2 Tonnen Gesamtgewicht • vier fix installierte Transportboxen

• 150 PS Dieselmotor

AUS DER REDAKTION

aller guten Dinge … Ein altes Sprichwort besagt, dass eine Firma nur so gut ist wie ihre Hotline. Ein anderes, dass man die Rechnung nie ohne den Wirt machen sollte. Und den Wahrheitsgehalt selbiger sollten wir bei einer Ladesäule in Redaktionsnähe erfahren. Ein Mitarbeiter, dessen Name wir nicht näher nennen wollen, fährt zu einem Schnelllader eines Anbieters, den wir nicht näher nennen wollen. Er benutzt eine Ladekarte eines Betreibers, den wir nicht näher nennen möchten, doch leider funktioniert die Authentifizierung nicht. Gestern ging dieser Vorgang aber noch, also ruft man bei der Hotline des Ladesäulenbetreibers an. Da könne man leider nichts machen, sagte der freundliche Mitarbeiter, da es sich um eine Ladekarte eines Drittanbieters handele. Also ruft besagter Redakteur bei dessen Hotline an. Auch hier ein freundlicher Mitarbeiter, der ebenfalls nichts tun konnte, weil es sich um einen Ladepunkt eines anderen Betreibers handle. Hm. Und was das jetzt mit dem Wirt zu tun hat? Erst zufällig kam man Tage später drauf, dass der Eigner des Testautos die Karte versehentlich gesperrt hatte. Erstens kommt es also anders und zweitens – ach, lassen wir das jetzt lieber mit diesen Sprichwörtern. (RSC)

ORSCHAU

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