FLOTTE 04-05/2023

Das ist Amarok

Der neue Pickup von Volkswagen

Für Unternehmer Vorsteuerabzug möglich

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Mit 5 Jahren Garantie**

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*Bei Kauf eines neuen Amarok erhalten Sie bis zum 31. 05. 2023 den Frühbucherbonus. Nähere Informationen bei Ihrem VW Betrieb. Der Bonus ist ein unverb. empf., nicht kart. Preisnachlass inkl. MwSt. und NoVA und wird vom unverb. empf., nicht kart. Listenpreis abgezogen. Nur bei teilnehmenden VW Betrieben. Nur mit ausgewählten Aktionen kombinierbar. **Angebot gültig bei Kauf eines neuen Amarok. 3 Jahre verlängerte Garantie im Anschluss an die 2-jährige Herstellergarantie, bei einer maximalen Gesamtlaufleistung von 100.000 km (je nachdem welches Ereignis als erstes eintritt). Über die weiteren Einzelheiten zur Garantie informiert Sie Ihr Volkswagen Nutzfahrzeuge Partner. Bei Aus- und Aufbauten nur gültig für werksseitigen Lieferumfang. Verbrauch: 8,6–10,2 l/100 km. CO₂-Emission: 226 – 290 g/100 km. Symbolfoto.

Die letzten Wochen standen für mein Team nicht nur im Zeichen der Fertigstellung dieser FLOTTE, auch an der Vorbereitung der FLEET Convention (Infos dazu auf der nächsten Doppelseite) wird eifrigst gearbeitet. Das Bühnenprogramm steht so gut wie fest, ich denke, wir haben einen guten Mix aus jenen Themen gefunden, die auch Sie in Ihrem Fuhrpark aktuell beschäftigen. Ausstellerseitig dürfen wir uns über einen absoluten Rekord seit Bestehen der Veranstaltung freuen, spannende Dienstleistungen sind dort ebenso zu finden wie die neuesten Fahrzeuge, auch einige Österreich-Premieren werden erwartet. Sollten Sie nicht ohnedies

In

bereits angemeldet sein, holen Sie das bitte unbedingt auf unserer Website www.fleetconvention.at nach. Ich freue mich schon, Sie am 27. Juni in der Wiener Hofburg begrüßen zu dürfen!

Die Vermittlung von Wissen rund ums Firmenauto steht bei uns seit der Gründung der FLOTTE im Jahr 2011 an oberster Stelle. Dass wir diesen Anspruch ernst nehmen, zeigt der stetige Ausbau unseres Angebotes. Von Österreichs größter unabhängiger Fachveranstaltung, der erwähnten FLEET Convention, über das Nachschlagewerk Fuhrpark Kompakt bis hin zu den FLOTTE WISSEN LIVE Webinaren reicht das Angebot. Das jetzt noch einmal erweitert wurde mit der FLOTTE WISSEN Videoplattform. Dort sind nicht nur die Vorträge der letzten Veranstaltungen und Webinare zu finden, sondern auch Expertenvorträge zu fuhrparkrelevanten Themen. Weitere Details dazu und alle Infos, wie Sie sich kostenlos anmelden können, finden Sie auf Seite 20.

BILD DES MONATS

Auch abseits der Krönung von King Charles III. gibt es News aus Großbritannien. Morris Commercial lässt den 1952 J Type wieder aufleben, dieses Mal als Elektro-Transporter.

Womit wir auch schon bei den Themen dieser Ausgabe wären. Der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge im Fuhrpark ist weiter ordentlich im Steigen begriffen, rund um das Laden des Dienstwagens zu Hause gibt es aber noch immer viel Erklärungsbedarf. Wie wird abgerechnet und ist nun für den Strom Sachbezug fällig oder nicht? Antworten auf diese und weitere Fragen hat mein Kollege Roland Scharf im aktuellen Thema ab Seite zehn zusammengetragen.

Ein spannendes Fuhrpark-Porträt mit Andreas Kral von Sodexo (Seite 24) darf ebenso wenig fehlen wie ein Interview mit der neuen Markenleiterin VW Nutzfahrzeuge, Miriam Walz. Stichwort Nutzfahrzeuge, wir haben die neuesten Modelle – mittlerweile vorwiegend elektrisch – für Sie unter die Lupe genommen. Verglichen haben wir in unserem Freizeitkapitel den brandneuen BMW M3 Touring mit dem M340i Touring. Und last but not least möchte ich Sie auf meinen Kommentar zum Thema E-Fuels hinweisen, den Sie auf Seite zwölf finden. Und der hoffent lich auch noch einmal meinen Standpunkt dazu aufklärt, da es in der letzten Ausgabe Missverständnisse gab.

Im Namen des Teams wünsche ich Ihnen wie immer viel Vergnügen und Information mit der neuen FLOTTE!

Stefan Schmudermaier Chefredakteur FLOTTE

der FLOTTE WISSEN Videoakademie erklären Profis Wissenswertes rund um Fuhrparkmanagement, E-Mobilität und Recht.“

FLEET Convention 2023

27. Juni 2023, Hofburg Wien

Die FLEET Convention hat sich längst zu einem Fixpunkt in der Branche etabliert, am 27. Juni 2023 geht sie zum bereits 8. Mal in der Wiener Hofburg über die Bühne!

Wir präsentieren Ihnen heuer so viele Aussteller wie nie zuvor und erwarten gleich mehrere Österreich-Premieren von spannenden Fahrzeugen! Auf der Hauptbühne kommen unabhängige Experten zu Wort, die jene Themen behandeln, die die Fuhrparkbranche aktuell bewegen.

Lassen Sie sich die Chance auf geballte Information und Networking nicht entgehen und melden Sie sich gleich an!

Folgende Themen erwarten Sie:

Podiumsdiskussion: E-Fuels vs. E-Mobilität

Interessante Zahlen und Fakten zum Markt

Best Practice: Tipps für Fuhrparkmanager

E-Mobilität: Förderungen & THG-Quote

Innovation: Holz als Werkstoff im Automobilbau und vieles mehr

PROGRAMM

Welcome Desk

ab 08:30 Eintreffen, Check-in, Frühstück

Catering „Motto“

10:20–10:30 Welcome

Christian Clerici & Stefan Binder, A&W Verlag

Vorträge & Top-Speaker

10:35–10:50 Zahlen & Fakten zum österreichischen Flottenmarkt

Marc Odinius, Dataforce

10:50–11:10 Best Practice: Tipps vom Fuhrparkprofi

Andreas Kral, Sodexo

11:10–11:30 E-Mobilitätsförderungen & THG-Quote

Philip Pascal Kalomiris, Fresh Mobility

11:30–11:50 Innovation: Holz als Werkstoff im Automobilbau

Martin Karner, Weitzer Group

11:50–12:20 FLOTTE-Fuhrparkstudie: Trends & Status quo

Dr. Konrad Weßner, puls Marktforschung

Networking

12:20–14:10 Lunch, Catering „Motto“

Vorträge & Top-Speaker

14:10–14:15 Re-Opening

Christian Clerici

Programmschwerpunkt „Mobilitätswende“

14:15–14:40 Impulsvorträge

- Marktchancen von E-Fuels

- E-Mobilitätsstrategie der Autohersteller

14:40–15:20 Podiumsdiskussion: E-Fuels, E-Mobilität, Wasserstoff – Was setzt sich durch? Dipl.-Ing. Jürgen Rechberger, AVL

Helmut-Klaus Schimany, MAS, MSc, BVe und weitere Teilnehmer

15:20–15:25 Resümee

Christian Clerici & Stefan Schmudermaier, Chefredakteur FLOTTE

Networking ab 15:25 Lounge, Catering „Motto“

Programmänderungen vorbehalten!

Fahrzeug- & Gold-Partner

Jetzt anmelden: www.fleetconvention.at

DAS Fachevent rund ums Firmenauto!

Tanja Szarzinsky,

Tickets für Fuhrpark-Entscheider*

138 Euro (exkl. USt) inklusive Verpflegung!

www.fleetconvention.at

Kontakt: A&W Verlag GmbH

Inkustraße 16

3400 Klosterneuburg

Renate Okermüller

T: 0664 1381689 info@fleetconvention.at

*Branchenvertreter nicht ausstellender Firmen 369 Euro (exkl. USt)

viele interessante Vorträge und die Möglichkeit, sich intensiv mit BranchenkollegInnen auszutauschen.“

Sabine Nowohradsky, Fujitsu Technology Solutions

Silber-Partner

Philip Pascal Kalomiris Mit seiner Consulting-Firma hat sich der E-Mobilitätsprofi auf Förderungen spezialisiert

Martin Karner Holz als Werkstoff im Autobau? Der Managing Director der Weitzer Group gibt Einblicke

Helmut-Klaus Schimany Als Vorstandsvorsitzender des BVe spricht er am Podium für die E-Mobilität

Konrad Weßner Der Geschäftsführer von puls Marketing präsentiert die FLOTTE-Fuhrparkstudie

Andreas Kral Der Fuhrpark-Profi gibt spannende Einblicke in seine Arbeit als Sodexo-Fleet-Manager

Jürgen Rechberger Der E-Fuels-Spezialist von AVL bringt Licht ins Dunkel der E-Fuels-Diskussion

Marc Odinius Der Dataforce-Geschäftsführer bringt wieder spannende Zahlen zum Flotten-Stellenwert

Christian Clerici Der (E-)Auto-Afficionado führt traditionell durch das Programm in der Hofburg

„Die FLEET Convention ist eine sehr ansprechende Veranstaltung, es gibt sehr

„Die Vorträge begeistern immer wieder mit hoher Qualität und sind gleichzeitig sehr inspirierend.“

Samsung Electronics Austria

EXKLUSIV

10 Aktuelles Thema

Sachbezug beim Laden vermeiden

14 Kommentar: E-Fuels

Wo die Stolpersteine liegen

24 Fuhrpark-Porträt

So funktioniert die Sodexo-Flotte

28 Interview

Leiterin VW Nutzfahrzeuge Miriam Walz

32 Fuhrpark-Einmaleins

Regeln für den Fahrzeugverkauf

AUTO

37 Auto-News

38 Mazda CX-60 Diesel

39 BYD ATTO 3

40 Dauertest-Abschluss: Toyota C-HR

42 Honda Civic

43 Nissan Juke

44 Flotten-Check: Kia XCeed

48 Ford Focus ST

12 Kurzmeldungen

14 Kommentar: E-Fuels

Wo die Stolpersteine liegen

28

Leiterin

30

32

FREIZEIT

61 Freizeit-News

62 BMW M340i Touring vs. BMW M3 Touring

Sportlich & sportlicher im Vergleich

64 Toyota GR86

Fahrmaschine nach alter Schule

65 Rückblick

Die Geschichte des MTX Tatra V8

66 Abschluss & Impressum

57 Technik-News

58 bott

Tragbare Fahrzeugeinrichtung

59 Nissan So funktioniert variable Kompression

60 AVL

E-Fuels effizienter produzieren

Ein Monat testen und umsteigen!

Die E-Mobilität ist in aller Munde, viele Unternehmen planen aktuell eine Umstellung. Der CUPRA Born liefert viele gute Argumente dafür und lässt sich jetzt zudem ausgiebig testen.

Die Vorteile beim Umstieg auf ein vollelektrisches Fahrzeug liegen vor allem für Firmenkunden auf der Hand: keine motorbezogene Versicherungssteuer, Vorsteuerabzugsfähigkeit, kein Sachbezug für den Mitarbeiter und die für Unternehmen wichtige Grenze von 40.000 Euro. Aber wie erlebt man Elektromobilität am besten? Genau! Mit einer ausführlichen Probefahrt!

Ein Monat lang Test fahren

Viel Platz und hohe Reichweite

Testen Sie den CUPRA Born ein Monat lang für nur 500 Euro (brutto)

Um den CUPRA Born in alltäglichen Situationen zu testen und dem Spanier auf den Zahn zu fühlen, hat CUPRA eine Probefahrt-Offensive der ganz besonderen Art gestartet. Der sportliche E-Kompakte kann ein ganzes Monat lang für nur 500 Euro (brutto) inklusive Versicherung Probe gefahren werden. Somit haben Firmen und vor allem die Mitarbeiter die Möglichkeit, den Einstieg in die E-Mobilität ausgiebig in der Praxis zu testen, auch im Hinblick auf Reichweite und Lademöglichkeiten. Ist man überzeugt, wird bei anschließendem Kauf oder Finanzierung der Betrag zur Gänze gutgeschrieben! Zusätzlich ist die Mobilitätsförderung in Höhe von 2.400 Euro (brutto) wieder verfügbar und ein weiterer Anreiz für den Born.

Der CUPRA Born überzeugt zunächst mit tollen Platzverhältnissen, dank der eigenen Elektro-Plattform sind diese nämlich spürbar großzügiger als die Außenabmessungen vermuten lassen würden. Der Kofferraum bietet standardmäßig 385 Liter, durch das Umklappen der Rücksitzlehnen lässt sich das Volumen bis zu 1.267 Liter erweitern. Mindestens genauso wichtig sind natürlich die technischen Daten. Sie haben die Wahl zwischen drei Versionen. Das Grundmodell verfügt über einen 204 PS starken Elektromotor und eine netto 58 kWh große Batterie, die eine WLTPReichweite von 426 Kilometern ermöglicht. Wem die 7,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h nicht reichen sollten, der kann auf das Modell mit e-Boost zurückgreifen, bei identer Batterie liegt die Reichweite hier bei 421 Kilometern.

In circa 30 Minuten auf 80 Prozent Reichweitenking ist der CUPRA Born mit der größeren 77-kWh-Batterie (netto), der es auf satte 551 Kilometer bringt. Dank DC-Ladeleistungen von 120 kW beziehungsweise bis zu 170 kW beim Topmodell kann der Born in circa 30 Minuten auf 80 Prozent geladen werden. •

Der CUPRA Born sieht nicht nur gut aus, er bietet auch jede Menge Platz für Insassen und Gepäck, der Kofferraum fasst 385 bis 1.267 Liter

PS (170 kW) | 310 Nm 0–100 km/h | Vmax 7,3 s | 160 km/h 7,0 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Hinterrad Reichweite | Batterie 426 km (WLTP) | 58 kWh 551 km (WLTP) | 77 kWh

Ø-Verbrauch (WLTP) 15,3–19,4 kWh/100 km 15,7–19,1 kWh/100 km

Ladedauer

Schnell geladen

Wallbox inklusive!

Das Um und Auf bei einem Elektroauto ist nicht nur die Reichweite, sondern auch die Ladegeschwindigkeit. Schließlich entscheidet diese, wie lang der Ladestopp ausfällt. An DC-Schnellladern benötigt der CUPRA Born dank einer Ladeleistung von 120 beziehungsweise 170 kW nur circa 30 Minuten, bis der Akku zu 80 Prozent gefüllt ist. An der inkludierten 11-kW-AC-Wechselstromwallbox oder mit dem optionalen Power2Go-Kabel von Moon dauert der Ladevorgang (0–100 %) zwischen 6:15 und 7:30 Stunden.

So läuft das Probemonat

Die CUPRA Probefahrt-Offensive läuft denkbar einfach ab. Sie geben auf www. porschebank.at/autoabo/angebote/ cupraborn-probemonat oder über den QR-Code den gewünschten Termin an und wählen einen Händler Ihrer Wahl in ganz Österreich.

Testdauer des CUPRA Born: 30 Tage

Kilometerleistung: bis zu 2.000 km

Preis: 500 Euro brutto

Anschlussmobilität: Die Kunden haben nach Ende des sharetoo-Autoabos die Möglichkeit, einen CUPRA Born zu kaufen oder zu finanzieren.

Rückvergütung: Bei anschließendem Kauf oder Finanzierung wird der Testmonat-Betrag von 500 Euro wieder gutgeschrieben.

Aktionszeitraum: 12.04.2023 – 30.06.2023

Weitere Details: ein(e) Zusatzfahrer(in), kein Zuschlag für unter 25-Jährige, Selbstbehalt maximal 800 Euro pro Schadenfall, Autobahnvignette inklusive

Per App voll vernetzt

Mit der CUPRA-eigenen App hat man immer Kontakt zum Born. So lässt sich nicht nur der aktuelle Akkustand ablesen oder vorab eine Route ins Navi einspielen, sondern auch anzeigen, wie lang das Fahrzeug noch lädt. Nicht minder praktisch ist die Möglichkeit der (Vor-)Klimatisierung, egal ob Aufheizen im Winter oder Abkühlen im Sommer, ein Feature, das man nicht mehr missen möchte.

Augmented Reality im Cockpit

Das Cockpit ist bei einem Firmenauto zugleich auch Arbeitsplatz, entsprechend hat Ergonomie einen hohen Stellenwert. Der CUPRA Born weiß nicht nur mit sportlich-stilvoller Optik zu gefallen, er wartet auch mit zahlreichen tollen Features auf. Über den Touchscreen lassen sich alle Funktionen sowie das Navi steuern, selbstverständlich sind auch Apple CarPlay und,Android Auto an Bord. Dank des griffigen Sportlederlenkrades lässt sich das sportlich-direkte Fahrgefühl voll genießen. Serienmäßig wartet der Born zudem mit einem Augmented Reality Head-up-Display auf, das nicht nur die wichtigsten Infos wie aktuelle und erlaubte Geschwindigkeit anzeigt, sondern auch Abbiegepfeile des Navigationssystems direkt und animiert ins Sichtfeld des Fahrers einblendet.

Cupra for Business

Auf der Cupra-Website gibt es eine spezielle Business-Sektion für Unternehmer, egal ob KMU oder größere Flotte. Attraktive Leasingangebote der Porsche Bank sind hier ebenso zu finden wie alle Modelle bis 132 Gramm CO2. Selbstverständlich finden Sie dort auch einen Konfigurator, um sich Ihr persönliches Wunschmodell zusammenzustellen.

Mehr erfahren: cupraofficial.at

Laden ohne Hemmungen

Nach langem Gerangel konnte endlich festgesetzt werden, dass auch das Laden des Firmenwagens daheim ohne Sachbezug möglich ist. Klassisch für Österreich aber: Das gilt nur, wenn einige Voraussetzungen erfüllt sind. Welche genau, haben wir uns näher angesehen.

Text: Roland Scharf, Foto: unsplash.com, ÖAMTC

Alle Gesetzestexte haben meist eines gemeinsam: Sie sind unterschiedlichst interpretierbar. Aber auch so verwoben formuliert, dass man schnell etwas falsch verstehen – oder als einfach umsetzbar halten könnte. Und wenn das Wort „grundsätzlich“ verwendet wird, kann man davon ausgehen, dass alles an diverse Auflagen verknüpft ist. So auch bei der Sachbezugswerteverordnung rund um das Thema Laden. Es stimmt, dass für vom Arbeitgeber beim Arbeitnehmer installierte Wallboxen und den gezapften Strom kein Sachbezug fällig ist, grundsätzlich. Die Basisvoraussetzung dafür ist aber erst einmal, dass ein E-Auto zur Verfügung gestellt wird, dessen Nutzung – Zitat Bundesministerium für Finanzen (BMF) „auch zu privaten Zwecken gewährt wird.“ So weit, so verständlich. Um nicht alles viel zu kompliziert

zu machen, lassen wir Dinge wie die Unterschreitung des Mindestbezugs oder die Umwandlung des laufenden Bezugs in andere Ansprüche lieber weg und konzentrieren uns rein auf die eigentliche Thematik: das Laden.

Zeitliche Nähe

Auch wenn das E-Auto Grundvoraussetzung ist, kann man trotzdem die Wallbox schon vorab beschaffen und installieren, sprich: vorbereitend. Das Gesetz besagt, dass der SachbezugWegfall nur dann gegeben ist, wenn es sich „um die Anschaffung einer Ladeeinrichtung für dieses arbeitgebereigene Kraftfahrzeug handelt. Insofern können der Einbau beziehungsweise die Zurverfügungstellung

der Ladeeinrichtung vor der Zurverfügungstellung des Kraftfahrzeugs nur dann nicht schädlich sein, wenn dies in unmittelbarer zeitlicher Nähe erfolgt und es sich nachweislich um eine Ladeeinrichtung für das arbeitgebereigene Kraftfahrzeug handelt.“ Was mit „unmittelbarer zeitlicher Nähe“ genau gemeint ist, liegt im Auge des Betrachters. Auf der sicheren Seite ist man jedenfalls, wenn man etwa zum Zeitpunkt der Installation schon einen Kaufvertrag des neuen Firmenwagens vorweisen kann.

Damit überhaupt die Regelung der aktuellen Sachbezugswerteverordnung zur Anwendung kommen kann, gibt es noch ein paar weitere Bedingungen: Zum einen muss der Arbeitgeber der Eigentümer der Ladeeinrichtung sein. Zum anderen gilt die Sachbezugsbefreiung nur bis zu einem Betrag

von 2.000 Euro. Liegen die Kosten für die Wallbox und deren Installationskosten darüber, muss alles über die besagten 2.000 Euro als Einnahme beziehungsweise geldwerter Vorteil beim Arbeitnehmer versteuert werden.

Wichtig: Sollte der Arbeitnehmer aus dem Betrieb ausscheiden, ist daher auch in diesen Fällen kein Sachbezug anzusetzen. Sollte die Wallbox nicht

Ein wichtiger Aspekt bei der Möglichkeit, daheim zu laden, ist die Zeitersparnis für den Dienstwagennutzer.“

Marcella Kral

gekauft, sondern gemietet oder geleast werden, ist das kein Ausschlusskriterium. Dann heißt es aber, dass bei der Anschaffung vergleichbare Rahmenbedingungen gegeben sein müssen, etwa dass die magische Preisgrenze von 2.000 Euro eingehalten wird. So oder so gilt es, auf die der Berechnung der Leasingrate zugrundeliegenden Anschaffungskosten der Ladeeinrichtung abzustellen. Dann gibt es da noch eine kleine zusätzliche Sache, die zu beachten ist, wenn der maximal sachbezugsfreie Kostenersatz bei Ladeeinrichtungen von 2.000 Euro überstiegen wird. Hier geht es darum, ob dieser Teilbereich des Kostenersatzes als einmalige oder laufende Sachbezugsbesteuerung vorgesehen sein soll. Das Ministerium empfiehlt, diesen Wert als sonstigen Bezug zu versteuern.

Ladegrenze

Kommen wir zum viel wichtigeren Punkt: die Auflagen für die Beladungen. Als Basis für den Kostenersatz für das Laden daheim wird ein Strompreis für 2023 von 22,247 Cent pro Kilowattstunde herangezogen. Für jeden Cent, der darüber liegt, sind dann schon 1,5 Prozent Sachbezug fällig. Die Kosten sind mittels Rechnung nachzuweisen. Das gilt selbstverständlich auch für das Nachladen an öffentlichen Stationen. Das BMF merkt an: Wenn die Rechnung keinen Nachweis zulässt, ob auch wirklich der eigene Firmenwagen befüllt wurde (konkret spricht man von „nicht zumutbar oder nicht möglich“), kann auch eine Zuordnung zum arbeitgebereigenen Kraftfahrzeug glaubhaft gemacht werden. Das lässt natürlich ebenfalls einen gewissen Interpretationsspielraum zu. Auf der sicheren Seite ist man zum Beispiel dann, wenn der Aufenthalt an der Ladesäule mittels Fahrtenbuch nachweisbar ist, was dank moderner Telematik- und Software-Lösungen simpel zu bewerkstelligen ist. Bei Ladekarten entfällt dies meist, kann doch in diesen Fällen zum Beispiel das Kennzeichen hinterlegt werden und die Abrechnung direkt mit dem Unternehmen erfolgen. Was bedeutet das jetzt in der Praxis? Geht man von einem Verbrauch von 17 kWh/100 Kilometer aus, käme man beim angesetzten Stromtarif von 22,247 Cent auf einen Betrag von 3,78 Euro, der nicht sachbezugspflichtig ist. Liegt der Strombedarf indes bei

35 Cent je Kilowattstunde, kämen Ladekosten von 5,95 Euro zustande – und diese Differenz von 2,17 Euro wären somit zu versteuern. Keine Panik also, es kommen keine riesigen Beträge zustande, sehr wohl aber steigt der buchhalterische Aufwand.

„Aus Sicht des Bundesministeriums ist klar, dass Dienstwagennutzer ohnehin schon keinen Sachbezug für ein E-Auto bezahlen, das teilweise mehr als 40.000 Euro kostet“, sagt Marcella Kral.

„Da gilt vielleicht die Meinung, dass sechs Euro für zum Beispiel 300 Kilometer zumutbar sind. Ein wichtiger Aspekt bei der Möglichkeit, daheim zu laden, ist die Zeitersparnis für den Dienstwagennutzer (Außendienstmitarbeiter), aber auch für das Unternehmen, denn Ladezeit im öffentlichen Bereich ist Arbeitszeit!“

Das muss die Wallbox können

Laut Sachbezugswerteverordnung muss für die Beladung des Firmenfahrzeugs beim Arbeitnehmer daheim eine Ladeeinrichtung verwendet werden, die eindeutig die Zuordnung der Lademenge gewährleisten kann. Das geht am besten mit einem geeichten Zähler, wobei diese Lösung nicht grundsätzlich vorgeschrieben ist.

Nicht erlaubt sind fahrzeuginterne Ladestromerfassungen, die bei vielen E-Autos schon serienmäßig vorhanden sind. Ebenso wenig reicht es nicht, einen Nachweis zu erbringen, dass in besagtem Haushalt des Arbeitnehmers sonst kein E-Auto vorhanden ist, um sich die Anschaffung einer Wallbox zu sparen, die detaillierte Ladeberichte ausweisen kann.

All die erwähnten Vorschriften gelten für Anlagen, die ab dem Stichtag 1. Jänner 2023 angeschafft worden sind. Um jetzt all jene Ladeeinrichtungen nicht zu benachteiligen, die bereits vorher installiert worden sind, wird empfohlen, diese ebenfalls in den steuerfreien Kostenersatz einzubeziehen. Das geht zum Beispiel, wenn klargestellt wird, dass für die Steuerbefreiung des Kostenersatzes der Zeitpunkt der Auszahlung und nicht die Anschaffung der Ladeeinrichtung relevant ist.

switch-Lösung

Wenn die technischen Begebenheiten einfach nicht passen, gibt es noch eine Möglichkeit, sogar eine äußerst simple: die fixe Rückvergütung. Hierbei handelt es sich um exakt 30 Euro pro Kalendermonat, die abgabenfrei ersetzt werden können. Voraussetzung dafür ist nur, dass nachgewiesen werden kann, „dass die verwendete Ladeeinrichtung nicht in der Lage ist, die Lademenge dem Firmenfahrzeug zuzuordnen.“ Das heißt also: Die Sachbezugsverordnung ist kein Wunschkonzert, wo man sich das für sich beste Modell herauspicken kann. Um in den Genuss der 30-Euro-Regelung zu kommen, muss zum Beispiel eine Rechnung für die Wallbox vorliegen, „aus welcher die technischen Eigenschaften in der Regel ableitbar sind.“

Erfüllt man die Auflagen aber, hat man den großen Vorteil des geringen buchhalterischen Aufwands. Ein großer Vorteil vor allem bei sogenannten „switchTarifen “, die sich alle drei Monate ändern, bei flex-Tarifen gibt es sogar eine monatliche Anpassung. „Dann müsste jedes Mal die Personalverrechnung die Kilowattstunden-Preisrückvergütung anpassen. Administrativ ein Horror!“, so Kral weiter.

Und auch bei installierten Photovoltaik-Anlagen, da der hier gewonnene Strom ja quasi gratis zur Verfügung steht. Blöder wäre es natürlich, wenn häufig Schnelllader angesteuert werden, die tatsächlichen Kosten also schnell höher liegen können. Ein guter Tipp wäre also, in der Car Policy schon exakt festzulegen, wie und wo geladen werden muss, ob Stromzapfen unterwegs, daheim oder in der Firma zu bevorzugen oder auszuschließen ist und so weiter. Oder aber, je nach Verwendungszweck und Laufleistung sogar bewusst eine „dumme“ Ladevorrichtung zu installieren. •

Wie sieht Österreich das

Eine aktuelle Umfrage der Wiener Städtischen unterstreicht, dass das eigene Auto für rund zwei Drittel der Österreicher nach wie vor wichtig ist. „Interessanterweise ist der Stellenwert bei Jüngeren höher als bei über 50-Jährigen. Wenig überraschend spielt das Auto vor allem für die ländliche Bevölkerung eine zentralere Rolle als im urbanen Bereich“, erläutert Vorstandsdirektorin Doris Wendler. Wie es mit der Mobilitätswende aussieht, wurde ebenso gefragt. Jeweils 18 Prozent können sich vorstellen, künftig ein Hybrid- oder Elektroauto zu kaufen. Bei den unter 30-Jährigen tendieren knapp 80 Prozent zu einem klassischen Verbrennungsmotor für das nächste Auto. Soll es

Auto?

ein Elektroauto sein, wünscht man sich 400 Kilometer Reichweite, gibt aber gleichzeitig an, maximal 50 Kilometer pro Tag zu fahren. Nur ein Fünftel der Befragten will künftig das eigene Mobilitätsverhalten ändern. Fahrrad fahren und zu Fuß gehen sind dann die Umstiegsszenarien. Je jünger die Befragten, desto eher wird Tempo 100 auf Österreichs Autobahnen goutiert, die Mehrheit ist aber dagegen. Bei der Absicherung des Fahrzeugs schwören 40 Prozent auf eine Vollkaskoversicherung und jeweils 20 Prozent auf eine Teilkasko- oder Haftpflichtversicherung. Zu Telematik-Tarifen äußern sich 16 Prozent negativ. Rund zwei Drittel sehen Vorteile wie Belohnungsmodelle.

+++ Im Vergleich zu 1980 sind Autoscheiben heute um 37 Prozent größer, teilt Carglass mit. Von 1940 auf 1980 war der Sprung allerdings viel größer, der Zuwachs der Fensterfläche der Frontscheibe betrug 243 Prozent. Heute brauchen zahlreiche Features wie Kameras und Sensoren Platz. +++

Unterstützung für junge Musik

Die vielen Projekte der Kinderfestspiele Salzburg, darunter Konzerte für Schüler und Kindergartenkinder sowie Workshops, werden von Volkswagen mit 10.000 Euro gefördert. „Die Vermittlung klassischer Musik für junges und jüngstes Publikum ist enorm wichtig“, sagt Mag.

Wilfried Weitgasser, Geschäftsführer von Porsche Austria; im Bild mit Veranstalterin Elisabeth Fuchs.

Zeit für Charity

Vom 28. bis zum 30. Juli führt die „Iron Road for Children“ auf den Hauptplatz nach Leoben. Im Vorjahr besuchten 30.000 Menschen das CharityEvent für Bikes, Vespas und US-Cars. Ziel ist das Sammeln von Spenden: 130.000 Euro waren es 2022. Gedacht ist die mit dem Austrian Event Award in Gold ausgezeichnete IRFC als Motorund Musikfestival, auf die Kinder wartet ein buntes Showprogramm, die Tattoo-Area ist wohl für die Erwachsenen gedacht. Bei den einzelnen Stages wird nach freien Stücken gespendet, der Eintritt ist dafür gratis. Auch Gewinnspiellose können erworben werden. Das Spendenprojekt wird von der Caritas begleitet und die Spendenauszählung notariell überwacht.

Scanner sieht Verborgenes

Bereits seit zwei Jahren ist ein Autoscanner am Flughafen Oslo im Einsatz, nun hat das norwegische Unternehmen Wenn ASA einen am Münchner Flughafen installiert, um Schuldfragen bei Mietwagenschäden auszuschließen. CSO/CMO Rolf

Seloter: „Unsere Technologie beseitigt Unsicherheit und Misstrauen, denn die Ergebnisse unseres Systems sind eindeutig, egal wie gut der Schaden verborgen ist.“ Der Scanner arbeitet mit KI-basierter Technik, alle Mietwagen der vor Ort ansässigen Autovermietungen fahren zu Beginn und nach Ende der Anmietung in Parkhaus-Geschwindigkeit durch die Anlage. Berlin und Stuttgart wollen nachziehen.

Platz 2

im Flottenmarkt hinter VW konstatieren die Experten von Dataforce der Marke BMW im Jahr 2022. Ein Plus von 9,8 Prozent reichte, um sich als beste Premiummarke von Mercedes (- 6,2 %) abzusetzen.

Gebrauchte: Seitwärtsbewegung

Der AGPI (AutoScout24 Gebrauchtwagen-Preis-Index) zeigt ein minimales Sinken der österreichischen Gebrauchtwagenpreise im März 2023 um 0,6 Prozent. Wie es Nikolaus Menches, Country Manager von AutoScout24 in Österreich ausdrückt: „Getrieben durch Saisonalität schwankten die Gebrauchtwagenpreise in den vergangenen Monaten. Es ist zu früh, um von fallenden Preisen zu sprechen, aber wir beobachten derzeit eine Seitwärtsbewegung.“ Nachdem wieder mehr Neuwagen verfügbar sind, steigt derzeit auch das Angebot an Gebrauchtwagen. Mittelfristig rechnet Menches daher mit einem steigenden Second-Hand-Angebot.

Nächste Runde mit neuem Defender

Bereits zum zweiten Mal stellt AutoFrey ein Einsatz- und Trainingsfahrzeug für die Salzburger Bergrettung. Der letzte Land Rover Defender hat sich für Training und Einsatz bereits bewährt. Er überzeugte im Vorjahr jeweils drei Wochen an den unterschiedlichsten Ortsstellen im Bundesland, die Bergrettung in Abtenau entschied sich im Anschluss für die Anschaffung. Heuer wird ein Defender zehn Monate lang für Mobilität sorgen. „Die Konfiguration ist genau auf unsere Ansprüche abgestimmt und unterstützt uns in unserem täglichen Tun“, so Balthasar Laireiter, Landesleiter der Bergrettung Salzburg.

Erhöhte Strafen

Seit dem 1. Mai 2023 werden bestimmte Organmandate mit höheren Strafen geahndet. Telefonieren am Steuer ohne Freisprecheinrichtung kostet dann 100 statt bisher 50 Euro. Wird die Strafe durch ein Foto (z. B. bei Geschwindigkeitsmessung) veranlasst, können es sogar 140 Euro sein. Ohne Gurt unterwegs? Was vorab 35 Euro kostete, kommt nun auf 50 Euro.

Dadic fährt den Tiguan Allspace

Ivona Dadic, „Österreichs Sportlerin des Jahres“ 2020, ist eine Mobilitätspartnerschaft mit Volkswagen Pkw eingegangen. Künftig nimmt sie ihre Termine mit einem gebrandeten Tiguan Allspace wahr. Markenleiter Thomas Herndl: „Wir sind sehr stolz, Ivona Dadic für Volkswagen gewinnen zu können. Sie passt perfekt zu Volkswagen –freundlich, geerdet, zielstrebig, sportlich und leidenschaftlich.“ Dank Allrad ist die Leichtathletin sicher unterwegs. Ziel 2024: eine Olympiamedaille.

E-Fuels: Wunsch und Wirklichkeit

Es klingt verlockend, dass durch synthetisch erzeugten Kraftstoff Verbrennungsmotoren auch in Neuwagen nach 2035 CO2-neutral betrieben werden können. Doch die Sache hat zumindest einen Haken …

Text:

Mein Kommentar zum Thema E-Fuels in der letzten Ausgabe der FLOTTE hat die Gemüter erhitzt. Die einen haben mich ins Eck der Grünfanatiker gestellt, die anderen eine branchenzerstörerische Mission gesehen. Zeit, ein paar Dinge richtig- und klarzustellen. Zunächst einmal sei gesagt, dass ich keinesfalls gegen Technologieoffenheit bin, ich halte auch die E-Mobilität weder für den absoluten Heilsbringer noch für den Grund eines Weltuntergangs. Ich zweifle auch nicht an der Wissenschaft und daran, dass sich E-Fuels herstellen lassen. Dennoch möchte ich mehrere Denkanstöße geben.

Neue Abhängigkeiten

In Europa macht es keinen Sinn, E-Fuels herzustellen, der Energieaufwand dafür ist riesig und wir nutzen unseren Strom besser zum direkten Laden von E-Autos. Natürlich kann man E-Fuels in Ländern herstellen, wo es ungleich mehr Sonnen- und Windenergie gibt als hierzulande, wenngleich auch nicht so leicht wie manche meinen. Zudem muss uns aber auch klar sein, dass dies ausgerechnet jene Länder sind, von denen wir uns unabhängiger machen wollen, Saudi-Arabien als Beispiel genannt. Jene Länder, die uns derzeit großteils die Ölpreise diktieren, sagen uns dann, was die E-Fuels zu kosten haben. Aber – zugegeben – auch klar ist, dass es uns in Europa an grüner Energie fehlt. Und somit auch an grünem Wasserstoff, der Basis für die Produktion von E-Fuels ist.

Wichtig für Fahrzeugbestand

Und ja, es gibt zahlreiche Einsatzmöglichkeiten für diesen synthetischen Treibstoff. Flugzeuge, Schiffe und Schwerverkehr sind nur einige Beispiele, der aktuelle Fahrzeugbestand würde auch massiv davon profitieren. Zu Beginn könnte man die E-Fuels auch beimischen und würde zumindest eine teilweise CO2-Einsparung bewirken. Freilich – und das sollte auch allen klar sein – mit der Kehrseite, dass die Autos weiter Schadstoffe in die Luft unserer Städte emittieren. Die CO2-Kompensation erfolgt allerdings woanders, auch wenn die Gesamtbilanz global gesehen natürlich stimmt.

Autozulieferer müssen umdenken

Ich habe in meinem Kommentar auch davor gewarnt, E-Fuels als Argument zu nutzen, um nach 2035 weiter auf Neufahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu setzen, so wie das von etlichen Politikern im In- und Ausland gerne argumentiert wird. „Der grüne Verbren-

nungsmotor“, wie Bundeskanzler Karl Nehammer nicht müde ist zu propagieren, wird die heimische Auto-Zulieferindustrie nicht retten, sondern in eine große Misere manövrieren. Schließlich sollten die Unternehmen sich nach den großen Autoherstellern orientieren, von denen die meisten ein klares Bekenntnis zur E-Mobilität abgegeben haben.

Absoluter Fokus auf E-Mobilität

Last but not least basiert der Traum vom grünen Verbrenner aber schlicht auf falschen Annahmen. Und das sage nicht ich, sondern niemand geringerer als Dipl.-Ing. Jürgen Rechberger, Vice President, Business Field Leader – Hydrogen & Fuel Cell bei AVL List und verantwortlich für die E-Fuel-Anlage in Graz sowie Podiumsdiskussionsteilnehmer bei der FLEET Convention am 27. Juni. Im Interview mit meinem Kollegen Gerald Weiß vom Fachmagazin AUTO & Wirtschaft betonte er: „Ob E-Fuels nach 2035 in großen Mengen für die On-Road-Verwendung zur Verfügung stehen, ist eine ganz andere Frage. Wir brauchen alles für Luft- und Schifffahrt und schon das wird eine irrsinnige Herausforderung. 2030 werden wir nur homöopathische Mengen zur Verfügung haben, 2035 können wir ein bis zwei Prozent des Verbrauchs in Europa verfügbar machen. In Europa muss es der absolute Fokus bleiben, batterieelektrische Pkw voranzutreiben.“

Wir brauchen die E-Fuels ab 2035 für Luft- und Schifffahrt, allein das wird eine große Herausforderung.“

Rechberger weiter: „Es wäre verheerend, E-Fuels in Autos einzuführen, aber gleichzeitig die Stahlproduktion aufgrund der begrenzten Ressourcen nicht zu dekarbonisieren. E-Fuels in der Straßenmobilität sind nur sinnvoll für Bestandsflotten und um Lücken der Elektromobilität zu schließen, weil sonst die Dekarbonisierung aufgrund begrenzter Ressourcen für andere Bereiche nicht möglich ist.“ Dem ist eigentlich nichts mehr hinzuzufügen.

SchreibenSiemirgerneIhreMeinung zudiesemspannendenThemaan stefan.schmudermaier@awverlag.at•

Stefan Schmudermaier, Fotos: AdobeStock, Werk

DI Jürgen Rechberger

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FLOTTE WISSEN Live-Webinar

Punktgenau informiert

Auch die letzte Ausgabe unserer Webinar-Reihe FLOTTE WISSEN LIVE bot spannende und knackig-kurz gehaltene Vorträge zu vielen Themen rund um den Fuhrpark.

Text: Mag. Severin Karl, Roland Scharf, Fotos: vecteezy.com, Screenshots Webinar

Wie kaufe ich richtig, wie verkaufe ich richtig?

Wie kann ich unnötige Kosten minimieren und natürlich: Wie schaffe ich die Transformation zur E-Mobilität – und wer hilft dabei? Das waren die zentralen Themen der ersten Auflage von FLOTTE WISSEN LIVE in diesem Jahr. Was unverändert blieb, ist nur das grundsätzliche Konzept: Kurze, auf den Punkt gebrachte Vorträge ohne Ausschweifungen von rund

Aktive Sparhilfe bei laufenden Kosten

Tamer Duran von LeasePlan behandelte die Thematik, wie man bei Versicherungskosten bis zu zehn Prozent einsparen kann.

Es gibt drei Punkte für geringe Versicherungskosten: die Produktauswahl und welcher Anbieter, direkte und indirekte Kosten und die Schadenprävention. Als erstes gehören die Anforderungen definiert. In welchem Segment befinden sich die Firmenfahrzeuge? Schließlich haben Fahrzeugpreis und Co Auswirkungen auf die Kaskoprämie, die motorbezogene Versicherungssteuer et cetera. Dazu gehört, den Status quo zu hinterfragen. Oftmals laufen Versicherungsverträge über Jahre, manchmal passen diese gar nicht mehr zur Bestückung des Fuhrparks. Dann die Kosten. Neben den direkten, zu denen etwa Prämien, Selbstbehalte oder Gebühren zählen, sind vor allem die indirekten potenziellen Einsparungen und da kann LeasePlan aktiv helfen. So kann dank An- und Abmeldeservice, Schadenkoordination, Ablöseforderung, Reparatur und auch Verschuldensklärung alles ausgelagert werden. Zudem bietet das große Netzwerk die Möglichkeit, den einen oder anderen Euro einzusparen. Wobei: Prävention gilt es nicht außer Acht zu lassen. Die besten Kosten sind schließlich die, die gar nicht entstehen. Wichtig: Awareness schaffen durch Kommunikation und Trainings um die Risikofaktoren zu minimieren.

15 Minuten Länge, gewürzt mit einer Q&A-Session am Ende. FLOTTE Chefredakteur Stefan Schmudermaier führte wie gewohnt souverän durch das Programm und alles in allem nahm das gesamte Webinar nur knapp einen Vormittag ein. Mehr Information pro Minute ist wohl unmöglich. Wer gerne nachlesen möchte: Auf www.flotte.at stehen alle Vorträge als PDF zum Download bereit. •

Remarketing vom Spezialisten

Autorola hat sich darauf spezialisiert, aus dem Verkauf alter Firmenwagen das meiste herauszuholen.

Autorola ist ein europaweit agierender Remarketer. Dank Knowhow und großem Netzwerk können Kosten gespart werden, da in den Betrieben oft die Expertise fehlt. Das geht von Rücknahme, Transport und Lagerung bis hin zur Begutachtung und Verwertung. Hier bietet das riesige Händlernetz ein großes Reservoir an potenziellen Käufern. Hilfreich hierbei: Indicata, eine AutorolaTochter, die sich laufend die aktuellen Marktpreise ansieht und auch feststellen kann, auf welchen Märkten nach bestimmten Modellen gerade eine besonders hohe Nachfrage herrscht. Das heißt: Dadurch können effektiv Kunden aktiviert werden, für die man dann auch das passende Modell im Portfolio hat. Ein weiterer wichtiger Punkt: Fleet Monitor, die Autorola-eigene Software, über die vom Neuwagen-Management über Reparaturen bis hin zum Verkauf alles gemanagt werden kann. Es gibt einen zentralen Ansprechpartner, was automatisch eine Zeit- und Kostenoptimierung bedeutet: Kann der herkömmliche Verkauf eines alten Firmenwagens bis zu 60 Tage in Anspruch nehmen, bis das Geld am Konto ist, schafft es Autorola im Optimalfall in nur zwei Wochen.

Garantiert zuverlässig

Verbund erlaubt es Firmen, dank eines Gesamtpakets alles aus einer Hand zu bekommen, das für E-Mobilität wichtig ist.

Mit dem Produkt VERBUND-Business-Charging wird für Firmen ein Gesamtpaket angeboten, das sowohl verschiedene Nutzergruppen (vom Flottenfahrer bis zum Gast) als auch verschiedene Ladeszenarien umfasst. Am Firmenstandort kommt das standardisierte, aber modulare Angebot ab der Unterverteilung ins Spiel und bietet auch die Ausführung samt der Installation vorkonfigurierter Wallboxen an. Wallboxen für das Homeoffice beim Mitarbeiter können mitverwaltet und Abrechnungsdaten für die Lohnverrechnung zur Verfügung gestellt werden. Für das Laden von Flottenfahrzeugen unterwegs steht das SMATRICS EnBWNetz – optional auch europaweit in Partnernetzen – bereit. Das Erstellen einzelner Ladekarten für die Mitarbeiter geht rasch vor sich, betont Alexander Decker, spätestens 24 Stunden später sei die Karte einsetzbar. Übersichtliche Abrechnungen, auch zur automatisierten Weiterverarbeitung, werden bereitgestellt. Garantiert wird die Einhaltung der Anschlussleistung, zukünftig wird das Thema Batteriespeicher im Zusammenhang mit PV-Anlagen immer wichtiger, bei einem VERBUND-Projekt konnten 50 Prozent der Stromkosten eingespart werden. Eine intelligente Steuerung sorgt dafür, dass Strom günstig eingekauft und sinnvoll eingespeist wird. Nur wenn es vom Ladeschema Sinn macht, wird der Batteriespeicher voll geladen.

Von Profis für Profis

E-mobilio möchte als unabhängiger Anbieter die beste Ladelösung anbieten – mit allem, was dazugehört.

Mit einem 360-Grad-Ansatz möchte e-mobilio Firmen bei der Transformation zur Elektromobilität unterstützen, denn nach den „easy targets“ wird künftig mehr – herstellerneutrale, offene – Beratung nötig sein. Sollte bereits Bestand an E-Infrastruktur vorhanden sein, spricht Oliver Dahmen davon, lieber noch einmal in die Planung zu gehen, um künftige Kombinationen und Erweiterungen – etwa Anschlusserweiterungen oder eichrechtskonforme Ladeinfrastruktur – zu berücksichtigen. Für Mitarbeiter daheim bietet e-mobilio einen Video-Check an, bei dem Profis die Lage checken und ein individuelles Angebot erstellen. Zu den zahlreichen Leistungen zählen nicht zuletzt ein Backend-System für Verwaltung, Abrechnung und Co, die Sicherstellung der THG-Prämie, die Überwachung und Überprüfung der Infrastruktur im laufenden Betrieb und topmoderne Wallboxen, die voll zukunftsfähig sind, wobei als Stichworte Plug&Charge sowie Kommunikationsprotokolle für bidirektionales Laden genannt werden. Mit einer Flottenanalyse durch Telematikdaten können zudem die passenden Fahrzeuge herausgefiltert werden. Als Einsparpotenzial nennt Dahmen etwa 100 Euro pro Mitarbeiter und Monat, wobei die gleiche Nutzung wie bisher ohne Abstriche herangezogen wird. •

Das starke Partnernetzwerk im Schadenfall

Ein Karosserie- oder Lackschaden ist immer mit Ärger und Aufwand verbunden. Das Automotive Repair Network (ARN) von Axalta führt Betroffene durch den Schadenabwicklungsprozess.

Text: Andreas Granzer-Schrödl, Fotos: Axalta

Das funktioniert im Zusammenspiel mit der Kommunikationsplattform RepScore.net und den ARN-Bausteinen Webseite (myarn.at), der 24/7-Unfall-Hotline und der Unfallreparatur-App. Flotten und Fuhrparks sind bei den rund 90 flächendeckend über ganz Österreich verteilten ARN-Betrieben bestens aufgehoben: „Mit der Kommunikationsplattform RepScore.net können

Auftraggeber einfach und rasch nach dem passenden Partner im ARN-Netzwerk suchen. Wenige Klicks reichen, um den richtigen Betrieb für bestimmte Reparaturen, rasche Termin vereinbarungen und die Bereitstellung der passenden Ersatzfahrzeuge zu finden“, sagt Ing. Rudolf Luxbacher, FLIund Netzwerkmanager Axalta Refinish.

Klassische

Ing. Rudolf Luxbacher, FLI- und Netzwerkmanager Axalta Refinish: „Mit der Unfallreparatur-App kann das gesamte Procedere abgewickelt werden.“

& alternative Methoden

Eine hochwertige Reparatur in den Karosserie- & Lackierwerkstätten ist stets garantiert: Die Betriebe sind entsprechend zertifiziert, werden regelmäßig auditiert und bieten sämtliche, auch alternative Reparaturtechnologien – von der Kleinschaden- bis zur zeitwertgerechten Reparatur. Das ist im Hinblick auf die nach wie vor bestehenden Lieferverzögerungen bei Neuwagen und die teils hohen Ersatzteilpreise für Fuhrpark- und Flottenbetreiber aktuell von besonderem Interesse.

Mit einer App alles im Griff

Im Schadenfall spielen die ARN-Bausteine ihre Vorteile aus. Vor allem die Unfallreparatur-App ist ein überaus sinnvolles Tool, da sie im Schadenfall das damit verbundene Procedere – Dokumentation des Schadens, Meldung an die Versicherung, Auswahl des passenden ARN-Betriebs, Anforderung von Pannenhilfe, Ersatzfahrzeug et cetera – unkompliziert und mobil durchführen kann. Das spart nicht zuletzt Zeit und damit Ressourcen. Denn die Verwendung der ARN-Bausteine und die Basisfunktionen der Kommunikationsplattform RepScore.net ist für ARN-Nutzer zu 100 Prozent kostenlos, betont Luxbacher. •

33 Prozent der Autobahnen bereits temporeguliert

Geht es nach den Statistiken des Autofahrerclubs, würde ein strengeres Tempolimit nur wenig Sinn ergeben. Auf vielen Streckenabschnitten gelten sowieso keine 130 km/h mehr.

Text: Roland Scharf, Foto: Pixabay

100 statt 130 km/h, das macht laut Befürwortern eines strengeren Tempolimits einen deutlichen Unterschied beim Verbrauch und den Emissionen. Schließlich gibt es in Österreich 720 Kilometer Autobahn, da merkt man das schon. Indes: Die Praxis sieht ein wenig anders aus. So ist auf 32 Prozent des Autobahn- und Schnellstraßennetzes die Geschwindigkeit dauerhaft auf 100 oder 80 km/h herabgesetzt. Auf weiteren neun Prozent (200 Kilometer) kann das Tempolimit temporär oder situativ – aufgrund erhöhten Verkehrsaufkommens oder zur Einhaltung des Immissionsschutz-Gesetzes-Luft (IG-L) – reduziert werden. Und dem nicht genug, liegen diese strenger regulierten Abschnitte in verkehrsreichen Ballungsgebieten, in denen mehr als die Hälfte der Gesamtverkehrsleistung auf Autobahnen und Schnellstraßen stattfindet.

Sensibilisierung

David Nosé, Verkehrstechniker beim ÖAMTC: „Es ist jahrelang gelebte Praxis, dass in Stadtnähe, bei hohem Verkehrsaufkommen, auf kurvenreicheren Streckenabschnitten, in den letzten, derzeit noch vorhandenen Gegenverkehrsbereichen oder in Tunnelanlagen langsamer als 130 km/h gefahren werden muss. Genau das macht das Autobahn- und Schnellstraßennetz so sicher, wie man in der Unfallstatistik sieht.“ Dazu kommen die flexiblen Beschränkungen aus Lärmoder Luftschutzgründen (IG-L). Nosé: „Gerade weil im derzeitigen System Tempo-Regulierungen unter 130 km/h Sinn machen, sind sie breit akzeptiert. Das sehen wir immer wieder in repräsentativen Befragungen: Dort finden regelmäßig zwei Drittel der Befragten 130 km/h auf Autobahnen angemessen. Bis zu einem Viertel würde gerne schneller fahren, zwischen zehn und 15 Prozent sprechen sich für ein niedrigeres Tempolimit aus. Daraus lässt sich klar ableiten: Das System der Tempo-Regulierung auf österreichischen Autobahnen funktioniert und es besteht kein Grund, davon abzugehen. Aus Sicht des Mobilitätsclubs sollten die Menschen daher weiterhin dafür sensibilisiert werden, aus Überzeugung mit angepasster Geschwindigkeit unterwegs zu sein.“ •

FLOTTE WISSEN Videoakademie

Jetzt Wissensdurst stillen: Die FLOTTE WISSEN

Videoakademie

Ab sofort finden Sie auf www.flotte.at nicht nur tagesaktuelle News, sondern auch unsere brandneue FLOTTE WISSEN Videoakademie, auf der Fuhrparkprofis in kurzen Videos ihr Wissen teilen.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Shutterstock, FLOTTE WISSEN

Wissen ist ja bekanntlich Macht, das gilt natürlich auch beim Fuhrpark. Damit Sie die Macht über alle Vorgänge rund um Ihre Flotte haben, bedarf es einer Menge Wissen. Das wir schon bisher nicht nur in der FLOTTE, sondern auch auf der FLEET Convention und in unseren FLOTTE WISSEN LIVE-Webinaren geteilt haben. Künftig gibt es eine weitere Anlaufstelle für Fuhrparkwissen, unsere FLOTTE WISSEN Videoplattform. Dort finden Sie nicht nur Vorträge der FLEET Convention und unserer Webinare, sondern auch Experten aus unterschiedlichen Fachrichtungen, die ihr Wissen mit Ihnen teilen.

Experten geben ihr Wissen weiter Da wäre etwa Marcella Kral vom ÖAMTC, die Ihnen ihr Know-how rund um die E-Mobilität näherbringt, von der Ladeinfrastruktur bis hin zum

Namhafte Experten erklären in kurzen Videos unterschiedliche Themen, vom Fuhrparkmanagement über E-Mobilität bis hin zu Rechtsfragen.“

Stefan Schmudermaier

Zuhause-Laden für Dienstnehmer. Renato Eggner erklärt in seiner

Funktion als Vorsitzender des Fuhrparkmanagementausschusses beim Verein Österreichischer Leasinggesellschaften (VÖL) alles Wissenswerte rund ums Thema Finanzierung, so etwa die Unterschiede zwischen Operating- und Restwertleasing, um nur ein Beispiel zu nennen.

Besonders wertvoll auch der Input von Andreas Kral, einem DER Experten rund ums Fuhrparkmanagement, der seit Ende 2021 die Seiten gewechselt hat und nun Fuhrparkleiter bei Sodexo ist. Von ihm stammen unter anderem wichtige Hinweise zur Car Policy, aber auch zum Schadenmanagement. Eurotax-Experten wiederum erklären, wie der berühmte EurotaxWert eigentlich zustande kommt.

Zum Start präsentieren wir Ihnen bereits zahlreiche Kurzvideos, die im Laufe der Zeit aktuell ergänzt werden. Sollten Sie ein spannendes Thema für uns haben, schreiben Sie an redaktion@flotte.at

Die FLOTTE WISSEN Videoakademie gliedert sich in die drei Hauptbereiche Fuhrparkmanagement, E-Mobilität und Recht. Unabhängige Experten erklären dabei Hintergründe und Begriffe und geben ihre Praxiserfahrungen an Sie weiter

Laufende Updates

Die FLOTTE WISSEN Videoakademie soll aber kein statisches Gebilde sein, sondern laufend ausgebaut und erweitert werden. Die aktuellen Updates kommunizieren wir nicht nur hier in der FLOTTE, sondern auch in unserem wöchentlichen Newsletter, den Sie auf www.flotte.at abonnieren können.

Egal, ob Sie ihr Wissen auffrischen möchten oder vielleicht ganz neu in dieser Position sind, die FLOTTE WISSEN Videoakademie bietet die Möglichkeit, gezielt und nach Themengebiet sortiert jene Videos auszuwählen, die für Sie interessant sind.

Neben den Expertenvideos können Sie auf der neuen Plattform auch die Vorträge der letzten FLEET Convention und vergangener LiveWebinare Revue passieren lassen

Melden Sie sich kostenlos an Alles, was Sie tun müssen, ist, sich auf www.flotte.at für die Videoakademie anzumelden, die Teilnahme ist übrigens kostenlos. Sie können Ihren persönlichen Login samt Passwort erstellen und sehen auch auf einen Blick, welche Videos Sie bereits gesehen haben und haben somit die volle Kontrolle.

Ich freue mich schon auf Ihre rege Teilnahme und Ihr Feedback!

FLOTTE WISSEN Videoakademie

Worum geht’s?

Auf der FLOTTE WISSEN Videoakademie können Sie nicht nur Vorträge der FLEET Convention und unserer Live-Webinare nachsehen, sondern bekommen auch Tipps, Tricks und Erklärungen rund um Ihren Fuhrpark von namhaften Experten.

Wo melde ich mich an? Sie können sich kostenlos auf www.flotte.at registrieren und jene Themen auswählen, die Sie ganz besonders interessieren.

Zwölf neue geprüfte

Fuhrparkleiter hat das Land

Ende April ging der viertägige Kurs des Fuhrparkverbandes Austria zum geprüften Mobilitäts- und Fuhrparkleiter in seine dritte Runde. Was die Teilnehmer gelernt und erfahren haben.

Bereits 2022 gab es schon zwei Kurse und jetzt eben den Dritten. Alle zwölf Teilnehmer haben die Abschlussprüfung bestanden, somit gibt es bereits 36 geprüfte Fachleute für das Fuhrparkwesen in Österreich. Ein Meilenstein auf dem Weg zu einem eigenen Berufsbild des Fuhrparkleiters, speziell interessant für Unternehmen bei der Suche nach Fachkräften. Wir haben uns mit den Teilnehmern unterhalten, um ihre Reaktionen einzufangen.

Viele Informationen

Manuel Ruihs von der Porr AG: „Ich möchte mich in Zukunft verstärkt im Flottenmanagement engagieren und habe dazu diese Ausbildung gefunden. Die vier Tage waren fast zu knapp, weil es ein sehr knackiges Programm war, aber trotzdem sehr informativ. Der Kurs deckt wirklich den gesamten Arbeitsbereich eines Fuhrparkleiters ab und ich konnte in einigen Bereichen mein Wissen erweitern.“

Philipp Reiser von der Merkur Versicherung AG: „Ich verwalte circa 110 Fahrzeuge und habe diesen Kurs besucht, um auf dem Laufenden zu bleiben, speziell die unterschiedlichen Finanzierungsarten waren sehr aufschlussreich. Zusätzlich konnte ich mein Wissen im Bereich Car Policy erweitern. Der Kurs war sehr angenehm und mit Klasse gestaltet. Ich kann ihn wirklich empfehlen, wenn man sich unsicher in dieser Materie fühlt, da es meines Wissens keine Möglichkeit in Österreich gibt, das zu lernen. Auch für mich, der sich schon seit Jahren mit dem Fuhrpark beschäftigt, war es wichtig, auf dem letzten Stand zu sein, speziell im rechtlichen Bereich, da selbst das Unternehmensmanagement nicht immer aktuell informiert ist.“

Heidrun Schneeweiss von der Yunex Traffic Austria GmbH: „Ich verwalte 70 Fahrzeuge, von Pkw bis Lkw. Ich kann diesen Kurs jedem empfehlen, der in irgendeiner Art mit Fuhrpark zu tun hat. Es gibt

ganz viele Informationen, von denen man bisher noch nichts gehört hat. Meine Erwartung wurde voll erfüllt. Ich wollte einen aktuellen Überblick über die gesamten Fuhrparkthemen erhalten und das bietet dieser Kurs auch. Ich kann diesen Kurs wirklich empfehlen.“

Horizonterweiterung

Christian Schmuttermeier von ImmoH! Energie und Gebäudemanagement: „Wir verwalten 155 Fahrzeuge. Der Kurs war sehr aufschlussreich und kurzweilig. Ich kann nur allen empfehlen, die mit dieser Materie beschäftigt sind, diese Möglichkeit zu nützen. Von meiner Seite ein klares Ja zu diesem Kurs.

Sebastian Koppin von der Energie Steiermark AG mit 700 Fahrzeugen im Fuhrpark: „Sehr gut hat mir gefallen, dass man einen Überblick über alle Themen bekommt und auch die Hintergründe beleuchtet werden. Da ich erst kurz im Fuhrparkmanagement bin, war dieser Kurs absolut eine Horizonterweiterung. Ich kann mit gutem Gewissen diesen Kurs weiterempfehlen. Da man diesen Beruf nicht erlernen kann, war es für mich bisher wichtig, mit den erfahrenen Mitarbeitern im Fuhrparkmanagement des Unternehmens viele Gespräche zu führen. Jetzt habe ich in kompakter Form einen noch besseren Überblick.“

Fazit

Wolfgang Schrempf, Vorstandsmitglied im FVA, über den Verlauf des Lehrgangs: „Wir haben jetzt den dritten Kurs absolviert und nun bereits 36 geprüfte Mobilitäts- und Fuhrparkleiter ausgebildet. Es war erfreulich zu sehen, dass alle Teilnehmer sehr interessiert und aufnahmebereit waren und selbst in den Pausen sich noch fachlich ausgetauscht haben. Der nächste Kurs ist vom 16.10. bis 19.10.2023. Da wir aus Qualitätsgründen nur eine beschränkte Teilnehmerzahl nehmen können, sollte man sich schon jetzt anmelden.“ •

Fett nach Schwechat statt in den Kanal

Oberscheider baut aus

Mit der neuen Premium-Waschanlage in Salzburg (gleich bei der Einfahrt zum Hangar-7) eröffnet Oberscheider Car Wash nun bereits im fünften Bundesland. Bis Ende Mai gibt es ein Eröffnungsangebot: Jede Autowäsche kostet zehn Euro, alle Zusatzprogramme wie Micro-Polish, Nano-Wachs und Reifenglanz können kostenlos dazugenommen werden.

Waschkarte mit Vorteilen

Bereits beim Einfahren in die 70 Meter lange Textilwaschstraße wird das Fahrzeug elektronisch vermessen, damit der Waschvorgang ebenso schonend wie effektiv abläuft. Verwendet werden Reinigungs- und Pflegemittel der Firma Sonax. Es handelt sich um eine Indoor-Waschanlage, somit kann die großzügig angelegte Indoor-Saugeranlage mit dreiundzwanzig Hochleistungsstaubsaugern bei jedem Wetter besucht werden. Ein spezieller Fußmattenreiniger rundet

das Wascherlebnis ab. Je nach Wetterlage und Fahrzeugdurchlauf kann die Waschstraße über eine Photovoltaikanlage autark betrieben werden. Ein eigenes Wasser-Recyclingsystem sorgt dafür, dass nur das von den Autos in Ritzen mitgenommene „Schleppwasser“ neu zugeführt werden muss. Private wie Firmen profitieren von den Vorteilen einer Waschkarte an allen Oberscheider-Standorten. Diese reichen von einem Auflade-Bonus über die Datenbank mit Rechnung für Firmenkunden bis zu Happy-HourPreisen.

Umweltbilanz im Test

Als einziges E-Fahrzeug im aktuellen Green NCAP erreichte der Nissan Ariya fünf Sterne. ÖAMTC und Partner überprüften dabei diverse Umweltaspekte.

Drei Sterne gab es für den Renault Austral mit 400-Volt-Hybrid, den kleinen leichten Benziner Kia Picanto und den Opel Mokka als Diesel. Die Hybride BMW 2er Active Tourer (Bild oben) und Ford Fiesta sowie die Benziner VW T-Roc (Bild unten) und Volvo XC40 erreichten zweieinhalb Sterne.

In Zusammenarbeit mit OMV wird von der Münzer Bioindustrie GmbH künftig an 17 Wiener OMV-Tankstellen Altspeisefett gesammelt. Dieses wird regelmäßig abgeholt und von der Raffinerie Schwechat gekauft und zu hochwertigem BioDiesel weiterverarbeitet. Auch die Plastikflasche, mit der das Fett in den Sammelcontainer geworfen wird, wird recycelt. 90 Prozent des Altspeisefetts werden in Wien unsachgemäß entsorgt und belasten schließlich die Kanalisation und somit die Umwelt.

Neue Funktionen

1,5 Millionen Mitglieder zählt die Chargemap-Community. Reichlich Potenzial für Feedback, um mit der App das Ladeerlebnis für E-Autofahrer aufzuwerten. So wurde nun eine Sternebewertung eingeführt, wo einzelne Kriterien unterschieden werden. Zudem können Störungen oder falsche Daten gemeldet und „Tipps zum Teilen“ gegeben werden. Auf diese Weise helfen alle mit, das Ladenetz zu verbessern.

Richtiger Reifen wird immer wichtiger

Mit einer aktuellen Studie von Ipsos kann verdeutlicht werden, dass Autofahrer den Reifen sehr wohl eine wichtige Rolle zugestehen. Mehr als 80 Prozent der Befragten meinten, dass sie bei ihrer Kaufentscheidung die Leistung eines Reifens berücksichtigen. 73 Prozent stuften Reifen als „extrem wichtig“ oder „wichtig“ ein. Interessant: Nur zehn Prozent gaben an, dass ihrer Meinung nach Reifen das Handling des Autos verbessern können und lediglich acht Prozent rechnen damit, mit den richtigen Reifen Geld zu sparen.

Fuhrparkporträt

Profi am Steuer

Andreas Kral ist in der Branche kein Unbekannter, war unter anderem bei der Porsche Bank und bei Arval in Führungspositionen tätig. Ende 2021 hat er die Seiten gewechselt und ist nun für Sodexo als Fuhrparkleiter tätig. Mit allen Wassern gewaschen optimiert er diesen nun, an Herausforderungen mangelt es dabei nicht.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Wer den Namen Sodexo hört, denkt vermutlich erst einmal an die bekannten gleichnamigen Gutscheine. Dabei ist diese Sparte nur ein sehr kleiner Teil des Unternehmens, das Hauptgeschäft liegt in einer Kombination aus Verpflegungs- und FacilityManagement-Services vor Ort, Personal & Home Services sowie Benefits & Rewards Services für weltweit rund 100 Millionen Verbraucher. In Österreich feierte Sodexo 2022 sein 30-jähriges Jubiläum. Nachhaltigkeit hat für Michael Freitag, Geschäftsführer der Sodexo Service Solutions Austria GmbH, einen hohen Stellenwert: „Eine bessere Zukunft hängt von den Entscheidungen ab, die wir heute treffen. Und von den Maßnahmen, die wir ergreifen. Wir suchen nach Lösungen von Problemstellungen. Nachhaltige, verantwortungsvolle Entscheidungen sind unser Anliegen und das schon seit unserer Gründung im Jahr 1966.“

Und da schließt sich auch der Kreis zum Fuhrpark, beispielsweise liegt der Fokus auf einer längeren Nutzungsdauer oder der Beschaffung elektrischer Fahrzeuge.

E-Umstieg mit Hürden Bereits 2016 startete Sodexo mit der Anschaffung von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb. Aktuell sind zehn E-Fahrzeuge im Einsatz, weitere sind bestellt. Darüber hinaus wird bei der Neuanschaffung von nicht elektrischen Fahrzeugen darauf geachtet, dass es sich um Verbrennungsmotoren mit einem niedrigen CO2-Ausstoß handelt. Was nicht immer ganz einfach ist, wie Andreas Kral, seit Ende 2021 Fleet Manager Austria erzählt: „Derzeit bestehen noch

erhebliche Probleme mit Lieferzeiten und eine unüberschaubare Tarifgestaltung bei den Stromanbietern. Dazu kommen noch Unsicherheiten, was die Zukunft der Sachbezugsbefreiung anbelangt.“ Der Sodexo-Fuhrpark ist zweigeteilt, in eine Management-Flotte und eine operative Flotte für Services wie Reinigung, Security oder Catering.

entlang unserer Leitlinien zu handeln und so den CO2-Austoß so minimal wie möglich zu halten.“

Andreas Kral

Daraus ergeben sich weitere Herausforderungen, die in der Strategie bedacht werden müssen. Für Kral galt es zunächst, den bestehenden Fuhrpark zu analysieren und optimieren.

Wir sind bemüht, mit den bestehenden Möglichkeiten

Kostenfalle Windschutzscheibe

„Wir haben aktuell 185 Fahrzeuge im Einsatz, knapp die Hälfte davon sind leichte Nutzfahrzeuge“, so der Brancheninsider, der uns auch bei der diesjährigen FLEET Convention am 29. Juni sowie der FLOTTE WISSEN Plattform mit seinem Know-how zur Verfügung steht. Aktuell sind rund 80 Prozent der Fahrzeuge von Ford, der Rest stammt aus dem VW-Konzern. Besonderes Augenmerk legt Kral im Sinne der Mitarbeiter auf einen geringen Anschaffungspreis im Hinblick auf den Sachbezug. Und natürlich hat der Profi die TCO im Blick, die durch vermeintliche Kleinigkeiten ordentlich aus dem Ruder laufen können. „Vielfach gehört etwa eine beheizbare Windschutzscheibe zur Basisausstattung, die im Laufe eines Autolebens oft mehrmals zu tauschen ist, aber leider mitunter extrem teuer.“

Da folgt auch gleich einen Praxistipp: „Es gibt bei der WKO eine Liste von Originalscheibenlieferanten, die Margen bis 50 Prozent aufweisen.“

Optimierung der Haltedauer

Unabhängig davon stehen Markenwechsel im größeren Stil an, da etwa der Fiesta ausläuft. Hier kommt künftig der Škoda Fabia zum Einsatz. Im Management setzt man schon bisher auf den VW-Konzern, etwa mit Audi A4, Škoda Superb, aber auch der neue BMW X1 kommt zum Einsatz. E-Autos sind noch in der Minderheit, insgesamt zehn – VW ID.3, ID.4, Škoda Enyaq und Cupra Born finden sich bereits in der Sodexo-Flotte. Bei den Nutzfahrzeugen ist der Umstieg auf rein elektrische Fahrzeuge zum einen wegen der geringen Reichweite und zum anderen aufgrund des Preises noch schwierig.

Ein wichtiges Thema ist die Behaltedauer: „Die langfristige Nutzung von Fahrzeugen spart Ressourcen, deshalb wird in der Fuhrpark-Strategie die Optimierung der Haltedauer der gesamten Flotte angestrebt. Wir versuchen, die Nutzungsdauer der Fahrzeuge in Abstimmung mit den jährlichen Fahrleistungen so zu verlängern, dass Fahrzeuge erst ab 175.000 Kilometern retourniert werden. Es kann günstiger sein, Fahrzeuge länger zu halten, da es dann auch mehr Kulanz bei etwaigen Schäden gibt und die Rückgabekosten entsprechend geringer ausfallen. Die durchschnittliche Jahresfahrleistung liegt bei 25.000 Kilometer.“

Wichtige Partnerschaft mit Händlern Derzeit ist beinahe der gesamte Fuhrpark geleast. Kral ist am Evaluieren, ob Operating Leasing noch wirtschaftlich sinnvoll ist oder ob es künftig Restwertleasing sein wird. Sämtliche Neufahrzeuge werden mittels einer Matrix im Auge behalten, bei Autos mit stark unterschiedlichen Kilometerleistungen werden diese intern auch getauscht, natürlich mit einer Checkliste samt Zustandsbeschreibung und einer Bilderdokumentation. Extrem wichtig ist für jeden Fuhrparkleiter die Zusammen-

Sodexo in Fakten

Unternehmen

Sodexo Service Solutions Austria GmbH

Fuhrpark

Marken: Ford, VW, Škoda, Cupra, BMW, Audi

Anzahl Pkw: 99; Anzahl Nutzfahrzeuge: 86

arbeit mit dem ausliefernden Händler:

„Da ist es mir ein Anliegen, Michael Haunold von MVC Wien Nord zu danken, bei dem der Bestell- und Auslieferungs- beziehungsweise Rückholprozess in ganz Österreich anstandslos

Wir konnten die Kosten des Fuhrparks trotz Zuwachses und höherer Fahrleistungen von 2021 auf 2022 um 5,3 Prozent senken.“

geklappt hat. Andere Unternehmen scheint das oft vor größere Herausforderungen zu stellen.“ Stichwort Händler, mit Auto Stahl hat er da eine Lösung mit einer Win-win-Situation ins Leben gerufen: „Stahl erspart sich Leihwagenkosten, wir uns Parkgebühren und wir nutzen Poolcars auch für Mitarbeiter, die Dienstfahrten haben, und müssen nicht Kilometergeld verrechnen oder Fahrzeuge anmieten.“ Strenge Rechnung, gute Freundschaft gilt nicht nur beim Händler, sondern auch beim Leasinggeber.„Es ist in jedem Fall sehr zu empfehlen, Rechnungen genau zu prüfen, insbesondere Abrechnungen zu Vertragsende.“

Signifikante Kosteneinsparung

Laufleistung: durchschnittlich 25.000 km/Jahr

Leasingdauer: 36 bis 84, im Schnitt 65 Monate

Finanzierung: Operating-Leasing

Mit neuen Zugängen hat es Andreas Kral geschafft, die Kosten maßgeblich zu senken. „Wir konnten diese von 2021 auf 2022 trotz etwas größerem Fuhrpark und gestiegener Fahrleistung um 5,3 Prozent reduzieren, den Treibstoff ausgenommen.“ Welche Tipps und Tricks er noch in petto hat, erfahren Sie auf der Hauptbühne der FLEET Convention am 27. Juni in der Wiener Hofburg oder auch in einem persönlichen Gespräch. •

Andreas Kral ist seit Ende 2021 für den Fuhrpark der Sodexo Service Solutions Austria GmbH verantwortlich und hat aktuell 185 Fahrzeuge unter seinen Fittichen, vom Transporter bis zum Management-Auto

Der Name ist Programm

ContiTrade etabliert in Österreich seine neue Marke BestDrive by Continental, die bereits in zahlreichen Ländern vertreten ist. Über 50 Filialen erstrahlen nach und nach in neuem Glanz und werden damit Teil eines internationalen Servicenetzwerks.

Text: Redaktion, Fotos: ContiTrade

Reifen, Reifenservice und Autoservice - all das bietet ContiTrade Austria am heimischen Markt. Denn ohne passenden Service rundherum ist der beste Reifen nur halb so gut. Jetzt etabliert das Unternehmen seine neue Marke: BestDrive by Continental. Mit der neuen Marke, die österreichweit Reifen John und Profi Reifen in mehr als 50 Filialen ersetzen wird, möchte ContiTrade Austria seinen Weg vom reinen Reifenhändler zum Autoservice-Komplettanbieter fortsetzen.

Schritt für Schritt

Nach der Übernahme von Reifen John und der Fnierung mit Profi-Reifen zu ContiTrade folgt als nächste Maßnahme die Umfirmierung zu BestDrive an. Die ersten Standorte wurden schon umgerüstet, das gesamte Netz soll bis Ende 2024 entsprechend umgestaltet worden sein. Viel wichtiger aber: Der Fokus liegt auf FullService über Reifenservice hinaus, was neben dem neuen Erscheinungsbild natürlich auch auf die Werkstattausrüstung und die passende Ausbildung der Mitarbeiter abstrahlt.

Mischkonzept

Interessant auch, wie das Netz in den nächsten Jahren massiv erweitert werden soll. Derzeit gibt es in Österreich mehr als 58 eigene Standorte.

Um weiter zu wachsen, arbeitet das Team rund um Mag. Thomas Papez, GF ContiTrade Austria gerade ein Franchise-Konzept aus, mit dem Werkstätten als Partner gewonnen werden können. Aus gutem Grund übrigens, denn die Kundenreaktionen auch aus em Leasing- und Flottengeschäft am Netzwerk sind riesig, eine Expansion also der logische Schritt. Hierbei geht es aber nicht nur um ein einheitliches Erkennungsbild.

Der Beitritt in das große BestDriveNetzwerk bietet Partnern eine vollständige Anbindung an das unternehmenseigene Abwicklungssystem und

eine umfangreiche Ausstattung sowie Qualifizierung des Personals.

Viel Wert wird hierbei auch auf die Ausbildung in neuen Technologien gelegt, allen voran natürlich die Elektromobilität. Wie gut, dass Continental gerade auf dem Gebiet der Ausbildung und Trainings aus einem großen Reservoir an Erfahrungen schöpfen kann. •

BestDrive bietet neben allen Services rund um Reifen auch sämtliche Autoservices an

Bis Ende 2024 sollen alle Filialen in ganz Österreich umgebrandet sein.“

Mag. Thomas Papez

DER NEUE FORD

E WIE ELEKTRISCH, E WIE EFFIZIENT

90 % WENIGER CO2 -AUSSTOSS 2

40 % WENIGER WARTUNGSKOSTEN3

Ford E-Transit: Stromverbrauch: 26,1 – 39,7 kWh/100 km (kombiniert) | CO2-Emissionen: 0 g/km (kombiniert) | 1) Elektrische Reichweite: je nach Konfiguration bis zu 218 – 317 km (Prüfverfahren: WLTP)*

Symbolfoto. 1) Gemäß Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP). Es können bis zu 218 – 317 km Reichweite (beabsichtigter Zielwert nach WLTP) bei voll aufgeladener Batterie erreicht werden – je nach vorhandener Serien- und Batterie-Konfiguration. Die tatsächliche Reichweite kann aufgrund unterschiedlicher Faktoren (z.B. Wetterbedingungen, Fahrverhalten, Streckenprofil, Fahrzeugzustand, Alter und Zustand der Lithium-Ionen-Batterie) variieren. | Vergleichsparameter: Fahrzeuge: Transit 350 L2H2 130 PS | Diesel (Verbrauch: 8,3 l/100 km, CO2-Emission: 219 g/km (kombiniert) vs. E-Transit 350 L2H2 184 PS (30,1 kWh/100 km) | E-Mobilitäts- Förderung Ford € 2.000,– | E-Mobilitäts-Förderung Bund Stand Jänner 2023 € 8.000,–. 2) Die geschätzten CO2-Ersparnisse werden laut den Angaben der Europäischen Umweltagentur berechnet. Diese variieren aufgrund verschiedener äußerer Einflüsse: unterschiedliches Fahrverhalten, Fahrzeugwartung, Ladegewohnheiten, CO2-Emissionen des Ladenetzwerks, Alter der Lithium-Ionen-Batterie. 3) Bezieht sich auf die Kosten für die planmäßige Wartung entsprechend der Empfehlungen in den Betriebsanleitungen. Die Analyse erfolgt aufgrund nach der Standardmethode von Ford zur Berechnung der Kosten für die planmäßige Wartung und bezieht sich auf Referenzwerte von dem Jahr 2021.

Vielfalt, Abenteuer und Freiheit

Miriam Walz ist Ende des Vorjahres als Markenleiterin auf Sepp Ebner gefolgt, wir haben mit ihr über den Marktstart des ID. Buzz, die anstehende Elektrifizierung, den verstärkten Fokus auf Umund Aufbauten und weitere spannende Themen gesprochen.

Sie sind seit September 2022 Markenleiterin bei VW Nutzfahrzeuge in Österreich und haben Ihre Karriere bei der Produktion ebendieser Marke begonnen, somit schließt sich nach mehreren Stationen im Konzern quasi der Kreis. Wofür steht VW Nutzfahrzeuge für Sie persönlich?

Ich war für drei Jahre bei VW Pkw und freue mich, jetzt wieder zurück bei den Nutzis zu sein. Zwischenzeitlich hat sich zwar viel getan, aber es hilft natürlich zum Start enorm, gewisse Strukturen bei Volkswagen Nutzfahrzeuge und auch das Werk in Hannover zu kennen. Für mich persönlich steht die Marke für Vielfalt und Abenteuerlust, sie deckt viel, viel mehr ab als die reinen Nutzfahrzeuge. Ich habe selbst einen T5 California und weiß die Freiheit beim Campen in Österreich und in den Dolomiten sehr zu schätzen.

Die komplette Autoindustrie ist derzeit massiv im Umbruch, die leichten Nutzfahrzeuge bilden da keine Ausnahme. Was sind aktuell die größten Herausforderungen?

Die Transformation in Richtung Elektrifizierung ist sicher groß, bis dato gibt es da gerade bei Nutzfahrzeugen aufgrund der spezifischen Anforderungen in diesem Bereich noch Zurückhaltung. Wir müssen die Kunden im gewerblichen Bereich bis 2030 zum Umschwenken überzeugen. Das

wichtige Dreieck für die Kunden besteht aus Reichweite, Nutzlast und Preis, wenn das stimmt, gibt es keinen Grund, nicht umzusteigen. Wichtig ist, dass in Österreich E-Nutzfahrzeuge bis 4,25 Tonnen mit dem B-Führerschein gefahren werden können, damit lässt sich eine möglicherweise verringerte Nutzlast ausgleichen.

Mit dem VW ID. Buzz hat man gerade die vollelektrische Version einer echten Ikone auf den Markt gebracht. Wie kommt der E-Bulli bei den heimischen Kunden an?

Das Feedback ist toll, das Auto kommt gut an und verkörpert ein qualitatives, sympathisches und nachhaltiges Image und ist zwischen Caddy Maxi und dem Transporter positioniert. Wir sind 2023 aber in einem Anlaufjahr, noch sind nicht alle Modelle verfügbar. 2024 kommen der extrem wichtige lange Radstand und der Allradantrieb. Aus diesen Gründen liegt der Mix aktuell stärker beim Pkw, mittelfristig peilen wir aber ein ausgeglichenes Verhältnis mit dem Cargo an. Wir merken, dass viele ehemalige Van-Kunden, die bisher VW Sharan oder Seat Alhambra gefahren sind, sich für den ID. Buzz interessieren, aber ebenso für den T7 Multivan. Es gibt ebenfalls Kooperationen, etwa mit sharetoo Carsharing Wien, wo bereits einige ID. Buzz unterwegs sind und auch die Polizei wird in Kürze einen ID. Buzz testen.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Porsche Austria/Schnabler

Von einer Elektrifizierung der gesamten Modellpalette ist man derzeit noch ein gutes Stück entfernt, was werden die nächsten Milestones sein?

Wie erwähnt ist die Ausrollung des ID. Buzz gerade am Laufen, zudem wird voraussichtlich 2024 ein Caddy mit Plug-in-Hybridantrieb kommen. Ein vollelektrischer Caddy ist derzeit nicht geplant, dieses Segment deckt der ID. Buzz Cargo gut ab. Der TransporterNachfolger des T6.1 wird als Verbrenner, PHEV und vollelektrisch voraussichtlich im Frühjahr 2024 präsentiert. Bis 2035 werden wir zweigleisig fahren.

Viele der kommenden Modelle entspringen einer Kooperation mit Ford, das bringt natürlich Chancen, aber auch Risiken mit sich. Warum sollte sich der Kunde für den VW und nicht den baugleichen Ford entscheiden?

Das kann ich ganz einfach erklären. Auch wenn einige Modelle gemeinsam entwickelt wurden und werden, ist die Volkswagen-DNA ganz klar in den Fahrzeugen zu erkennen. Der Kunde hat sofort das vertraute Gefühl, in einem VW zu sitzen. Beim Amarok und Ranger ist nicht nur das Design unterschiedlich, sondern auch die Serienausstattung und das ganze Package. Unser Einstiegsmodell bringt zum Beispiel eine sehr umfangreiche Serienausstattung mit. Unterm Strich geht es um das passende attraktive Preis-Leistungsverhältnis und natürlich um unser starkes Händlernetz.

Bleiben wir beim Amarok, das neue Modell steht in den Startlöchern, die Pause seit dem Vorgänger war ungewöhnlich lang, zudem hat sich auch hier die steuerliche Bewertung geändert. Ist der Pick-up in Österreich noch ein Modell mit Zukunft? Der Amarok ist für uns ein wichtiges Modell und hat bereits sehr erfolgreich gestartet. In Österreich ist der Vorsteuerabzug wichtig und man darf nicht vergessen, dass die Pick-ups vielfach echte Arbeitstiere sind. Durch die NoVA hat dieses Segment bei Privatkunden natürlich an Attraktivität verloren. Ich rechne dennoch damit, dass wir über alle Marken bei insgesamt 3.500 Pickups im Jahr in Österreich bei den Neuzulassungen landen werden. Da wollen wir mit unserem Amarok eine führende Rolle einnehmen. Und was die Zukunft betrifft, so wird auch das Marktpotenzial eines Elektro-Amarok diskutiert.

Umgekehrt ergeht es dem VW T6.1 als Transporter und Multivan. Ein enorm erfolgreiches Modell wird nicht zuletzt aufgrund strengerer Abgasnormen in rund einem Jahr eingestellt, dennoch gehen die letzten Fahrzeuge derzeit weg wie die warmen Semmeln. Wie weh tut der Wegfall dieses Klassikers? Sich von etwas Gewohntem und Geliebten zu trennen, ist immer schwer. Aber es gibt neue gesetzliche Anforderungen, denen man Rechnung tragen muss. Wir haben eine neue Zeit mit einer anderen Art der Mobilität vor

wagen Nutzfahrzeuge als Abenteurermarke, als Marke für Unternehmer und auch für Um- und Aufbauten. Die Kundenbedürfnisse haben sich bei vielen Privatkunden geändert, der Platzbedarf ist gestiegen – wodurch der Caddy einen großen Imagewandel durchgemacht hat – und auch Camping wird ein immer wichtigeres Thema. All das macht unsere Marke zukunftsfähig.

Stichwort Um- und Aufbauten, wie wichtig ist das Geschäft oder überlässt man das externen Partnern?

Es ist sehr wichtig. Wir steigen mit unserer Marke wieder stärker ins Umbaugeschäft ein, sowohl mit Ab-Werk-Lösungen als auch mit lokalen Umbaupartnern. Barrierefreie Umbauten sind da zum Beispiel ein wichtiges Geschäftsfeld und es gibt auch bereits erste Testumbauten vom ID. Buzz.

Mit der NoVA-Einführung auf Nutzfahrzeuge Mitte 2021 kam es zunächst zu Rekordzulassungen, ehe der Markt dann eingebrochen ist. Hat man diese Delle überwunden?

Die Nachwehen sind in der Branche noch immer zu spüren. Unser Auftragsbestand ist aufgrund der Lieferengpässe in den letzten beiden Jahren aber sehr hoch und liegt in etwa bei einem Jahresvolumen. Unser Ziel ist der Abbau bis Ende 2023. Allradmodelle sind aktuell schwierig zu bekommen, hier verhandeln wir über ein Zusatzkontingent für Österreich. Generell hat sich aber die Nachfrage wieder normalisiert und auch die Lieferzeiten sinken schrittweise, beim Caddy etwa auf vier bis fünf Monate. Ziel sind aber wieder zwei bis drei Monate.

uns. Wer sich noch einen T6.1 sichern möchte, sollte aber schnell sein, in Österreich sind noch Autos verfügbar, in anderen Ländern ist das Modell bereits ausverkauft.

VW Nutzfahrzeuge ist in den letzten Jahren mit Modellen wie dem Multivan, dem Caddy als Pkw und nun auch dem ID. Buzz Pkw immer stärker in den Privatkundenmarkt eingedrungen. Kann man da überhaupt noch von einer Nutzfahrzeugmarke sprechen?

Wie eingangs erwähnt, sehe ich Volks-

Werfen wir abschließend einen Blick auf die Händlersituation in Österreich. Sind die Änderungen geplant?

Da sind wir sehr konstant, allerdings planen wir ebenfalls NutzfahrzeugKompetenzzentren. In Wien wurde kürzlich das erste Nutzfahrzeugzentrum in Oberlaa eröffnet, in den nächsten Jahren sind ein bis zwei Zentren pro Bundesland geplant. Für unsere gewerblichen Kunden ist durch das Vorhalten von ausreichenden Nutzfahrzeugen dadurch die passende Ersatzmobilität gewährleistet. Zudem sollen diese Zentren auch den Um- und Aufbau forcieren. •

Miriam Walz ist 31 Jahre alt und stammt aus Hannover, wo auch das Stammwerk von VW Nutzfahrzeuge beheimatet ist; seit September 2022 ist sie Leiterin von VW Nutzfahrzeuge in Österreich

Bei der E-Mobilität besteht das wichtige Dreieck aus Reichweite, Nutzlast und Preis. Wenn das stimmt, gibt es keinen Grund, nicht umzusteigen.“

Miriam Walz

Profis der neuen Generation

Mit drei neuen Reifentypen liefert Sailun nachhaltige Performance und baut das Portfolio im Pkw- und Transporter-Segment weiter aus.

Mehr Grip und höhere Laufleistung bei geringerem Rollwiderstand, das sind die Kernelemente der drei neuen Reifentypen ATREZZO 4SEASONS PRO, ATREZZO ZSR2 und COMMERCIO PRO von Sailun. „Wir freuen uns sehr darüber, dass die Zuverlässigkeit und Energieeffizienz unserer neuen Reifengeneration vom Start weg bei internationalen Reifenexperten und Reifentestern weltweit positiv abschneiden“, sagt Gareth Passmore, Senior Vice President Car and Truck Europe Sailun. Den Kern hierfür bildet eine völlig neue Technologie. Die neu entwickelte Gummimischung auf Basis der EcoPoint3-Flüssigphasen-Mischtechnologie sorgt dafür, dass die neue Reifengeneration mit geringerem Rollwiderstand glänzen kann. Zudem tragen optimierte Laufflächen sowie überarbeitete Strukturen zur Senkung von Abrollgeräuschen, kürzeren Bremswegen, besserer Haftung sowie zur besseren Kurvenstabilität bei.

ATREZZO 4SEASONS PRO

Hierbei handelt es sich um einen High-Performance-Ganzjahresreifen für SUV, Kleinwagen, Mittelklasse-, Sportwagen oder Luxuskarossen. Die optimierte Gummimischung sorgt hier für hohes Energieeinsparungspotenzial, was speziell für E-Autos erwähnenswert ist. Sogenannte adaptive, selbstsperrende 3D-Lamellen sorgen für lang anhaltenden Nass- und Schnee-Grip ohne Verlust der Trockenleistung. Hinzu kommt, dass die gezackten Lamellen und Drainagekanäle für hervorragende Traktion und Bremsleistung auf Schnee und Eis beitragen. Außerdem macht sich die Optimierung der Blocksteifigkeit des gesamten Reifens bei allen Straßenverhältnissen positiv bemerkbar.

ATREZZO 4SEASONS PRO EV

Geringer Rollwiderstand, hohe Tragfähigkeit, wenig Geräusch –Reifen für Elektroautos erfordern ganz andere Talente im Sinne möglichst geringen Stromverbrauchs. Hinzu kommt: BEV bringen viel Gewicht auf die Waage und hohes Drehmoment auf die Straße, was den Verschleiß natürlich fördert. „Wie widerstandsfähig ein Reifen gegen Abrieb ist, hängt hochgradig von der verwendeten Gummimischung ab. Der ATREZZO 4SEASONS PRO EV bietet dank der EcoPoint3-Gummimischung und seines Unterbaus eine Reduzierung des Rollwiderstands und garantiert so Sicherheit, Leistung und Energieeffizienz bei allen Wetterbedingungen,“ sagt Stephan Cimbal, Director Marketing Sailun Europe. Dabei verfügen die

EV-Größen zudem über eine verstärkte Karkasse, die den Reifen auf das sofortige Drehmoment beim Anfahren oder Bremsen vorbereitet. Das asymmetrische Profildesign sorgt zudem für eine verbesserte Stabilität und optimierte Lamellen an den Schulterblöcken steigern den Grip für präzises Kurvenfahren und Bremsen.

ATREZZO ZSR2

Für eine nachhaltigere Mobilität ohne Abstriche bei Leistung und Dynamik steht die neue Generation des ATREZZO ZSR2. Das spezielle Profil und die besondere Gummimischung sorgen für lange Lebensdauer und hohe Energieeffizienz ebenso wie geringen Verbrauch und hohe Traktion. Wichtig auch: Der geringe Rollwiderstand, mit dem sich insbesondere auch die Reichweite von E-Autos erhöhen lässt. Das asymmetrische Laufflächenprofil sorgt zudem für exzellenten Grip auf nasser und trockener Fahrbahn, einen optimaleren Anpressdruck sowie erstklassiges Kurven- und Fahrverhalten. Hinzu kommen überlegene Nasshaftungseigenschaften und ein minimaler Verschleißabrieb. Konvexe Eintrittsrippen und breite Wasserablaufrillen dienen bei Nässe für Nassgriffigkeit und Aquaplaning-Sicherheit. Optimierte Profilblöcke sorgen für herausragende Leistungsfähigkeit, eine steife Mittelrippe für mehr Stabilität sowie besseren Bodenkontakt und breite Seitenrillen für eine leichtere Wasserableitung. Die maximierte Straßenaufstandsfläche an der Außenschulter trägt zu einem verbesserten Trocken-Grip und präzisen, sportlichen Handling bei. •

Text: Redaktion, Fotos: Sailun, shutterstock

Die neueste Generation der ATREZZO-Serie von Sailun verbindet dank neuartiger Gummimischung viel Grip, lange Lebensdauer und geringen Rollwiderstand

DIE UNFALLREPARATURSPEZIALISTEN

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Das Einmaleins des Fuhrparkmanagements

Flott wieder verkaufen

Alles hat ein Ende, auch die Laufzeit von Fuhrparkfahrzeugen. Doch wann ist der beste Zeitpunkt, das Fahrzeug zu veräußern, und welche Aspekte müssen dabei beachtet werden, damit kein Geld „verschenkt“ wird?

Text: Jürgen Keck, Foto: Shutterstock

Deutschland gilt als Erfinder des Automobils. Großbritannien gebührt jedoch die Ehre des Begründers des Gebrauchtwagenmarkts. Denn dort soll 1946 die erste Auto-Auktion Europas über die Bühne gegangen sein. Ein gutes Dutzend Fahrzeuge soll damals im Süden Englands in einem Zirkuszelt die Besitzer gewechselt haben. Seither hat sich der Gebrauchtwagenmarkt zu einem eigenen, überaus bedeutsamen Wirtschaftszweig entwickelt, sich über die Jahre wiederum mehrmals massiv verändert, vergrößert und beschleunigt – und nicht zuletzt wegen Lieferkettenproblemen und Fehlteilen in einer globalisierten Just-in-TimeNeuwagenproduktion wuchtige Preissteigerungen in der Corona-Krisenzeit erfahren. Insider munkeln schon länger, dass sich einige „Mobilitätsdienstleister“ in den Corona-Jahren in „Immobilitätsdienstleister“ verwandelt hätten, weil sie den Kunden die Laufzeiten nicht verlängert hätten, sondern stattdessen die Autos zurückforderten, ohne den bereits bestellten Anschluss-Neuwagen ausliefern zu können, weil er schlichtweg noch nicht produziert war. Die Bilanzen der Player mit dieser Gangart waren tiefschwarz, weil sich die Fahrzeuge weit über dem ursprünglich kalkulierten Restwert verwerten ließen.

Aktuell kehrt Abkühlung bei den Gebrauchtwagen-Preisen ein, auch weil sich die Lieferfähigkeit der Neuwagen verbessert. Dennoch zeigt

das Beispiel im Stil „Jeder ist sich selbst am nächsten“, welch hoher Stellenwert dem Remarketing von Fahrzeugen im Rahmen des wirtschaftlichen Erfolgs zukommt. Und zwischen den Zeilen steht, dass man Geld verschenkt, wenn man es nicht richtig macht. Doch für wen kommt Remarketing überhaupt infrage? Jene, die ihre Fahrzeuge mieten oder im Abo betreiben, haben es leicht: Sie

Nicht nur der hohe Wertverlust wirkt sich negativ aus, sondern die Fahrzeuge stehen öfters wegen Kleinigkeiten in der Werkstatt.“

Henning Heise

tragen keinerlei (Restwert-)Risiko, das liegt einzig und allein beim Finanzierungspartner. All jene, die kaufen oder selbst (über Kredit) finanzieren – und ja, mittlerweile ist das eher die Ausnahme –, sollten die folgenden Grundregeln für ein wortwörtlich lohnendes Ende beachten. Auch Leasingnehmer – vor allem beim Finanzierungsleasing – sind in puncto Restwertrisiko exponiert, weshalb man zumindest theoretisch darüber nachdenken kann, das Auto selbst zu verkaufen.

Clever und weitsichtig einkaufen!

Im Einkauf liegt der Gewinn, heißt es. Und das stimmt. Wer schon bei der Fahrzeugauswahl darauf achtet, dass

er am Gebrauchtwagenmarkt beliebte Modelle in die Flotte holt, hat gute Chancen, die auch wieder erfolgreich abzusetzen. Dabei gilt: Ausstattungslevel, optionale Komfort- und Sicherheitsfeatures sowie die Beliebtheit der Lackfarbe sind das Zünglein an der Waage, um am Ende der Laufzeit einen überdurchschnittlichen Preis zu ergattern. Navi? Bestens! Sitzheizung? Super! Lila-Blass-Rosa-Sonderlackierung? Bei jungen Gebrauchten eher schwierig. Heise: „Trendfarben sind kurzeitig modern. Wenn das Fahrzeug verkauft werden soll aber oft nicht mehr. Im Gegenteil, sie wirken sich dann eher negativ auf den Verkauf aus.“

Den richtigen Zeitpunkt kennen! Nach der Zulassung verlieren Autos ad hoc und steil an Wert. Diese Kurve flacht jedoch dann schnell ab, zeigt länger konstant schwach nach unten, bevor sie erneut weiter ins Bodenlose stürzt. Es gilt also den richtigen Zeitpunkt für den Verkauf zu wählen. Und der liegt über alle Fahrzeugmarken, -klassen und -antriebsformen bei rund 160.000 bis 180.000 Kilometer oder bei circa fünf Jahren. Heise: „Nicht nur der hohe Wertverlust nach dieser Dauer wirkt sich negativ aus, sondern die Fahrzeuge stehen öfters wegen Kleinigkeiten in der Werkstatt und es muss für Ersatzmobilität gesorgt werden. Unerwartete Ausfälle von Fahrzeugen können sich außerdem negativ auf das Kerngeschäft auswirken, weil etwa Termine abgesagt werden müssen.“

Selbst machen? Oder machen lassen?

Selbst finanzieren bedeutet im Übrigen auch nicht, gleich selbst vermarkten zu müssen. Aktuell buhlt

eine Vielzahl international tätiger Dienstleister um die Fahrzeuge von Flottenkunden, wobei die Fuhrparkgröße per se keine Rolle spielt. EPUs, KMUs oder Großkonzerne können also gleichermaßen von den professionellen und grenzüberschreitenden Verkaufsdienstleistungen profitieren.

Der größte Vorteil: Die Autos gehen an den Bestbieter. Vielfach trägt der Verkäufer dabei keinerlei Risiko, weil ausschließlich an Händler beziehungsweise Gewerbetreibende verkauft wird, also auch keine Gewährleistung fällig wird. Außerdem bleibt das Fahrzeug so lang im Besitz des Zulassungsbesitzers, bis der (gesamte) Verkaufspreis am Konto eingelangt ist.

Der Nachteil: Der Service der Feilbietung und Präsentation des Fahrzeugs und aller Vordienstleistungen wie die Erstellung eines Gutachtens sowie der

Trendfarben sind kurzeitig modern. Wenn das Fahrzeug verkauft werden soll aber oft nicht mehr!“

Henning Heise

Abwicklung und Überstellung des verkauften Fahrzeugs kostet. Dabei gibt es unterschiedliche Ansätze: Manche Dienstleister kassieren einen Prozentsatz, manche einen Fixbetrag. Der Gewinn liegt hier also vor allem im stressfreien und zeitbewussten „Loswerden“ des Firmenfahrzeugs. Heise: „In der Regel erzielen Spezialisten mehr als der Laie. Und auch der Ertrag ist vielfach höher als die Kosten, die durch das Auslagern entstehen. Auch weil ein Verkauf an Gebrauchtwagenhändler nicht den besten Preis bringt

und der Verkauf an Privat mit Risiken wie Gewährleistung oder der Probefahrt verbunden sind.“ Wer trotzdem selbst vermarkten möchte, der sollte sich an den gängigen Regeln des Verkaufens auf Gebraucht(wagen)plattformen orientieren und checken, was genau auf der individuell gewählten Plattform erwünscht ist. Hohe Foto-Qualität, Beschreibung des Fahrzeugs sowie von Schäden (besser Wertgutachten anhängen!) sind jedenfalls immer Pflicht, damit der Verkauf rasch und mit einem guten Erlös über die Bühne gehen kann. Auch eine Haftungserklärung, die der potenzielle Käufer vor der Probefahrt unterschreiben muss, kann das Risiko minimieren.

Sonderfall E-Autos

Vor allem gebrauchte Teslas haben es derzeit schwer – und das liegt nicht zuletzt an Tesla selbst. Die mehrfachen deutlichen Preissenkungen des Herstellers in den vergangenen Monaten konnten von den Gebrauchtwagenhändlern noch nicht abgefangen werden. Laut Autoscout. de wurden noch im Februar 2022 durchschnittlich 49.326 Euro für ein gebrauchtes Tesla Model 3 aufgerufen. Wirft man jedoch jetzt einen Blick in das Angebot, entdeckt man eine ganze Reihe von elektrischen 3er, die mit weniger als 50.000 Kilometer auf der Uhr für deutlich unter 40.000 Euro feilgeboten werden. Das sind rund 15 bis 20 Prozent weniger als vor knapp einem Jahr. Langfristig gehen Experten und Online-Verkaufsplattformen deshalb übrigens auch generell von sinkenden E-Auto-Preisen am Gebrauchtwagenmarkt aus, weil Tesla in der Finanzierungsbranche lang als Benchmark für Restwerte herangezogen wurde. •

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Quotenbringer

Mit der THG-Quote können E-Auto-Fahrer jährlich Geld verdienen und das ganz einfach. Doch was ist das eigentlich? Und wie funktioniert’s? Die wichtigsten Fragen und Antworten zum Thema liefert ePuls.

Text: Redaktion, Foto: unsplash.com

Es hört sich fast zu schön an, um wahr zu sein: E-Auto-Fahrer bekommen eine jährliche Prämie ausgeschüttet, einfach weil sie ein E-Auto fahren. In diesem Fall gibt es aber wirklich keinen Haken, handelt es sich bei diesem Programm um eine Maßnahme der Bundesregierung. Wer jetzt erst recht verwirrt ist: Wir haben die wichtigsten Fragen und Antworten zusammengefasst, um gemeinsam mit dem österreichischen E-Quoten-Anbieter epuls ein wenig Licht in diese Causa zu bringen.

Wer ist epuls eigentlich?

Epuls ist ein Tochterunternehmen der Münzer Bioindustrie GmbH und Vordenker im Bereich erneuerbarer Kraftstoffe. Als DER österreichische eQuoten-Experte generieren wir aus mehrspurigen E-Kraftfahrzeugen und Ladestationen eQuoten (auch THG-Quoten genannt) und verkaufen diese gebündelt an quotenpflichtige Unternehmen. Dafür zahlt epuls eine jährliche E-Prämie (THGPrämie)! Im Herbst 2022 sind wir mit unserer Plattform epuls.at live gegangen und waren damit der erste eQuoten-Anbieter für Zulassungsbesitzer in Österreich.

Worum geht es bei diesem Bonus genau?

Strommengen, die in mehrspurigen E-Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, können als nachhaltige Kraftstoffe behördlich zertifiziert werden und steigern dadurch ihren Wert in Form von eQuoten. Das gilt sowohl für Betreiber von Ladestationen als auch für Besitzer von E-Kraftfahrzeugen. Damit leisten wir einen Beitrag dazu, dass Förderern und Nutzern moderner und umweltfreundlicher Technologien eine transparente Plattform geboten wird, über die ein Beitrag zur grünen Mobilitätswende eingebracht werden kann. E-Quoten sind somit ein weiterer Anreiz zum Umstieg auf Elektromobilität.

Welchen Zweck verfolgt die Regierung mit dieser Regelung?

Die Treibhausgasminderungsverpflichtung (THG-Quote) ist ein Klimaschutzinstrument mit dem Ziel, den Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) insbesondere im Verkehrssektor zu mindern. Unternehmen wie beispielsweise Mineralölunternehmen, die fossile Kraftstoffe (wie z. B. Diesel oder Benzin) in Umlauf bringen und so maßgeblich zum CO2-Ausstoß beitragen, werden durch THG-Quoten dazu verpflichtet, ihre Emissionen jedes Jahr um einen festgesetzten Prozentsatz zu mindern. Zusätzlich sind sie dazu verpflichtet, die in den Verkehr gebrachten Treibstoffe zu einem festgesetzten Prozentsatz mit einem Biokraftstoff zu substituieren. Bei Nichteinhaltung dieser Vorgaben drohen Ausgleichszahlungen. Die THG-Quoten sind somit ein weiterer Anreiz, um von fossilen auf erneuerbare Kraftstoffe umzusteigen.

Welche Unterschiede gibt es zwischen dem österreichischen und dem deutschen Verrechnungssystem?

Als Berechnungsgrundlage wird in Österreich eine Pauschale von 1.500 kWh pro E-Fahrzeug und Jahr herangezogen. In Deutschland beträgt dieser Pauschalwert knapp 2.000 kWh. Im Unterschied zu Deutschland wird dabei nicht zwischen unterschiedlichen mehrspurigen Fahrzeugen wie zum Beispiel E-Bussen und E-Autos unter-

schieden. Die Pauschale gilt jedoch ausschließlich für rein batteriebetriebene Fahrzeuge und nicht für Plug-in-Hybride. Im Gegensatz zu Deutschland wird diese Pauschale nur anteilig ausgezahlt, wenn das eAuto erst im Laufe des Jahres zugelassen wurde. Die E-Prämie basiert in beiden Ländern jeweils auf einer eigenen Berechnungsmethode und berücksichtigt das eingesparte CO2 Dieses ist wiederum von der Zusammensetzung des Strommixes, genauer gesagt dem Anteil der erneuerbaren Energie, abhängig. Dieser Anteil ist in Österreich höher als in Deutschland. Während sich so für 2023 in Deutschland pro eAuto eine ungefähre CO2-Einsparung von 0,7 Tonnen ergibt, liegt diese in Österreich somit bei circa. 1,5 Tonnen.

Reicht es aus, nur ein E-Auto zu haben oder brauche ich auch eine eigene Ladestation?

Ja, das reicht aus. Auf unserer Plattform (epuls.at) kann man E-Autos einfach und unkompliziert registrieren. Mittels OCR-Erkennung wird der hochgeladene Zulassungsschein direkt ausgelesen und eine manuelle Eingabe ist nicht notwendig.

Muss diese Ladestation bestimmte Bedingungen erfüllen?

Ja, die Ladestation muss öffentlich oder halb-öffentlich zugänglich sein und im Falle einer öffentlichen Ladestation im österreichischen Ladestellenverzeichnis der E-Control eingetragen sein. Welche genauen Anforderungen die Nachweise der Strommengen bei den Ladestationen erfüllen müssen, steht noch offen. Hier möchte die zuständige Umweltbundesamt GmbH demnächst eine Erklärung abgeben.

Wir zahlen aktuell einen E-Quotenpreis von 388 Euro.“

Ist der epuls-Erlös steuerpflichtig?

Aufgrund der bislang fehlenden nationalen Rechtsprechung können für Private Einkünfte aus dem Quotenverkauf analog zur deutschen Rechtsprechung als steuerfreie Einkünfte qualifiziert werden. Wir weisen jedoch ausdrücklich darauf hin, dass es zu Änderungen der nationalen Rechtsprechung kommen kann und hierfür keine Haftung übernommen wird. Wir nehmen keine steuerliche Beratung vor und raten dazu, sich bei diesem Thema bei Bedarf an einen Steuerberater zu wenden.

Wie wird aus „verfahrenem“ Strom die Basis für den Bonus?

Als Berechnungsgrundlage wird in Österreich als Durchschnittswert eine Pauschale von 1.500 kWh pro E-Fahrzeug und Jahr herangezogen. Werden am heimischen Ladepunkt (nicht-öffentlicher Ladepunkt) mehr als diese 1.500 kWh pro Jahr verladen, können auch diese nachgewiesenen Mehrmengen zur Anrechnung gebracht werden und erhöhen so den Wert der E-Prämie. Wie genau diese Nachweise auszusehen haben, steht noch offen. In weiterer Folge wird nach der Zertifizierung diese Strommenge als E-Quote gehandelt.

Die Höhe der E-Prämie richtet sich daher grundsätzlich nach zwei wesentlichen Faktoren:

• Die am Markt erzielbaren Quotenpreise und -mengen. Diese sind durch die Vorgaben der Kraftstoffverordnung (KVO) wie zum Beispiel die Ausgleichszahlungen geregelt.

• Der Zeitraum, wie lang das E-Fahrzeug im Kalenderjahr auf Sie zugelassen war. War das E-Fahrzeug beispielsweise das ganze Jahr auf Sie zugelassen, erhalten Sie die volle E-Prämie. Ansonsten erhalten Sie den aliquoten Anteil gemäß der Zulassungstage.

2022 haben wir als erstes und einziges Unternehmen in Österreich E-Autobesitzern mit 82 Euro pro E-Auto den Zugang zum E-Quotenmarkt ermöglicht. 2023 änderte sich die Gesetzeslage durch die Novelle zur KVO, wodurch es zu höheren Ausgleichszahlungen kommt und somit auch höhere E-Prämien am Markt erzielbar sind. Mit unserer jahrelangen Erfahrung und Expertise kennen wir den

Kraftstoff- und Quotenmarkt und seine Teilnehmer sehr gut. Daher zahlen wir aktuell einen E-Quotenpreis von 388 Euro pro E-Auto im Kalenderjahr 2023.

Wie kann man sich diesen Quotenhandel vorstellen?

Durch unsere Mutterfirma, die Münzer Bioindustrie GmbH, besteht bereits langjährige Erfahrung im Quotenhandel und damit einhergehend gibt es gute Beziehungen zu den Abnehmern. In einzelnen Verhandlungen mit den jeweiligen Abnehmern wird ein Preis festgelegt, natürlich auch in Abhängigkeit von Angebot und Nachfrage. Einen Börsenpreis zu Quoten gibt es in Österreich nicht.

Die E-Quote oder E-Prämie regelt seit Januar 2023 den THG-Quotenhandel für die Elektromobilität in Österreich. Mineralölkonzerne und jene Unternehmen, die fossile Kraftstoffe verkaufen, sind in Österreich gesetzlich dazu verpflichtet, schrittweise aus den fossilen Energien auszusteigen. Zugleich haben sie neben den Quoten aus der Elektromobilität auch andere Optionen, ihre Ziele zu erfüllen, wie zum Beispiel über Verwendung von Biokraftstoffen. Ziel ist die langfristige Dekarbonisierung.

Kann man seine Quote direkt an Mineralölfirmen verkaufen?

Nein. Um einen Antrag zur Anrechnung von Strommengen stellen zu können, muss eine Mindestmenge in der Höhe von 100.000 kWh an elektrischem Strom im spezifischen Verpflichtungsjahr zur Anrechnung gebracht werden. Dies ist das Hauptkriterium, weitere Kriterien wie der Betrieb von eigenen Ladestationen oder die Durchführung von Schulungen beim Umweltbundesamt sind aber ebenso zu beachten, mit denen sich epuls kontinuierlich auseinandersetzt.

Gilt das Angebot auch für Fuhrparkbetreiber?

Ja, auch Firmenflotten können sich bei uns registrieren, entweder selbst über den Registrierungsprozess auf epuls.at anmelden oder persönlich bei unserem Kundenservice melden, welcher gerne weiterhilft und eine individuelle Lösung findet.

Wie kann Missbrauch vorgebeugt werden? Etwa wenn ich mich mit einem E-Auto anmelde, dieses dann aber gleich wieder veräußere.

Gemäß unserer AGB besteht die Pflicht, unaufgefordert über die Abmeldung (mit beispielsweise einem Abmeldungsbescheid) eines E-Fahrzeuges zu informieren. Der Vertrag darf daraufhin als gekündigt betrachtet werden (wenn man mehrere Fahrzeuge hat, bleibt der Vertrag zu den anderen Kraftfahrzeugen bestehen). Wir verstehen, dass man darauf auch einmal vergessen kann. Deshalb erinnern wir unsere Kunden gelegentlich unterjährig, uns über die Abmeldung oder den Verkauf des eigenen E-Autos zu informieren. Da sich die E-Prämie aufgrund der gesetzlichen Gegebenheiten als eine aliquote Prämie versteht, behalten wir uns vor, den aliquoten Anteil (Datum der Abmeldung bis 31.12. des jeweiligen Jahres) zurückzufordern, um dem Folgebesitzer des E-Autos fairnesshalber auch seine aliquote ePrämie ermöglichen zu können.

Wie könnte sich diese Quote entwickeln?

Mit diesem Modell geht der Leitgedanke einher, CO2-ärmere Kraftstoffe wie Strom, Wasserstoff, Biodiesel, Biogas et cetera zu fördern, um so einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs zu leisten. Der Zielzustand ist die Erreichung des 13-ProzentTreibhausgaseinsparungszieles im Jahr 2030. Außerdem steigen für Mineralölunternehmen die damit verbundenen Ausgleichszahlungen. Eine Entwicklung vorherzusagen, wäre an dieser Stelle unseriös. Aber durch unser langjähriges Know-how auf dem Gebiet des Quotenhandels beobachten wir den Markt ganz genau und werden stets entsprechend reagieren. •

Die kombinierte Ladelösung

Verbund bietet in Kooperation mit PAYUCA eine kosteneffiziente Lösung für Dauerparker an, die in einem Mietverhältnis stehen. Das ergibt auch für Arbeitgeber interessante Vorteile.

Text: Roland Scharf, Fotos: Verbund, unsplash.com

Auch wenn es für Firmenkunden keine offizielle Kaufförderung mehr gibt, ist der Anstieg an E-Fahrzeugen in österreichischen Fuhrparks nicht aufzuhalten. 2022 wurden laut Statistik Austria hierzulande mehr als 34.000 E-Autos neu zugelassen, alles in allem gibt es also mittlerweile fast 120.000 dieser Fahrzeuge auf unseren Straßen, die meisten davon in Firmenhand. Damit steigt natürlich auch der Bedarf an Ladelösungen und da zum großen Teil auch bei Arbeitnehmern zu Hause. Genau darauf zielt die jüngste Erweiterung des Ladeinfrastruktur-Portfolios von Verbund ab: die All-in-one-Lösung VERBUND-Immo-Charging Residential.

Fitte Lösungen

Gemeinsam mit dem Kooperationspartner PAYUCA ermöglicht Verbund Dauerparkern in Mietverhältnissen die Möglichkeit des komfortablen Ladens. Immobilieneigentümer und Hausverwalter haben die Möglichkeit, ihre Stellplätze in Tiefgaragen oder auf Freiflächen kosteneffizient für den Hochlauf der E-Mobilität vorzubereiten und elektrifizierte Dauerparkplätze einfach und digital zu verwalten. Zukunftsorientierten Wohnbaugesellschaften entsteht dadurch weder für Planung und Errichtung noch für den Betrieb der Ladestationen zusätzlicher Aufwand, nur marginale Einmalkosten. „Mit der Erweiterung der PAYUCA-Partnerschaft heben wir unser Ladeinfrastruktur-Angebot auf eine neue Stufe. Es ist uns wichtig, zukunftsfitte und praktikable Lösungen anzubieten, damit die Elektromobilität für alle Nutzer:innen attraktiv wird, denn Elektromobilität ist ein wichtiger Schlüssel zur nachhaltigen Senkung des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen im Individualverkehr“, sagt Martin Wagner, Geschäftsführer Verbund Energy4Business. „Als Vorreiter beim Thema Grünstrom machen wir Mobilität klimaneutral und mit unseren Full-Service-Angeboten so komfortabel wie möglich.“

Vertragsfragen

Um die technische Umsetzung kümmert sich Smatrics, eine 75-Prozent-Tochtergesellschaft von Verbund, und auch die Ladestellensteuerung und Ladekartenverwaltung läuft über die hauseigene Softwarelösung charVIS. Wichtig noch für Flottenkunden: Die Verbund-Payuca-Ladestationen auf den Parkplätzen von Dauermietern funktionieren ausschließlich mit dem Ladechip von Payuca. Andere Karten werden nicht akzeptiert. Für einen reibungslosen Ablauf ist es daher wichtig, dass der Parkplatzmieter direkt mit Payuca den Vertrag hält. Mit dem Arbeitnehmer kann der Arbeitgeber dann direkt die Ladekosten verrechnen. Sollte der Plan

sein, dass die Firma gleich direkt den Vertrag mit Payuca abschließt, empfiehlt es sich, vorab mit der jeweiligen Hausverwaltung in Kontakt zu treten. Nicht minder wichtig für die Einhaltung von CO2Vorgaben: VERBUND treibt seit mehr als zehn Jahren das Thema Elektromobilität voran. So stammen 97 Prozent der VerbundStromerzeugung bereits aus erneuerbaren Energien. Zusammen mit Partnern aus Forschung und Industrie werden alltagstaugliche Infrastrukturen und konkrete Anwendungen entwickelt. Der Fokus liegt dabei auf der Dekarbonisierung des Energiesystems durch Sektorkopplung von Energie und Transport zur Erreichung der österreichischen und internationalen Klimaziele. •

Federführende Köpfe: Ronald Lausch, CSO Smatrics, Dominique Wegmayr, Geschäftsführer PAYUCA, Martin Wagner, Geschäftsführer VERBUND Energy4Business (v. l.)

Es ist uns wichtig, zukunftsfitte und praktikable Lösungen anzubieten, damit die E-Mobilität attraktiv wird.“

Traditionsbehaftete Mittelklasse

Sie kommt im klassischen Dreibox-Design und ist auch wieder mit dem klassischen Stern auf der Haube zu haben. Die neue Mercedes E-Klasse – der Verkauf startet im Sommer, die Auslieferungen im Herbst – kann aber auch anders und wird vom Importeur als „Brücke zwischen Tradition und Digitalisierung“ bezeichnet. So lässt sich etwa ein MBUX Superscreen bestellen, womit auch der Beifahrer ein Display vor sich findet. Eine „schwebende Bedieninsel mit dem Türöffner und den Bedienelementen für die Sitzfunktionen“ kommt als weiteres Innenraum-Highlight. Den Trend zur Elektrifizie-

20 Jahre VW Touran

rung macht die E-Klasse voll mit, bereits ab Markteinführung wird die Hälfte der sechs Motorisierungen auf Plug-in-Hybride (313 PS mit oder ohne Allrad, 380 PS mit Allrad) entfallen. Über 100 Kilometer E-Reichweite sollen erreichbar sein. Die Diesel- (197 PS mit oder ohne Allrad) und Ottomotoren (204 PS) sind auf jeden Fall Mildhybride, die Leistung deren E-Motoren wurde von 13 auf 17 kW erhöht. Passagiere genießen dank zwei Zentimeter mehr Radstand mehr Kniefreiheit und Beinraum hinten, auch die Kopffreiheit hat zugelegt. Je nach Variante beträgt das Kofferraumvolumen bis 540 Liter.

Ford senkt die Preise des Mach-E

Als offizieller Basis-Listenpreis des Ford Mustang Mach-E stehen nach der Senkung 56.900 Euro auf dem Zetterl. 8.000 Euro mehr zahlt man für Allradantrieb oder den größeren Akku. Nimmt man beides, also den Mach-E Premium AWD Extended Range, steigt man bei 70.900 Euro ein. Noch einmal 9.000 Euro darüber liegt das Topmodell mit dem Namenszusatz GT. Immerhin, man bleibt somit unter 80.000 Euro. Wer schon bestellt hat und gerade wartet: Ford versichert, dass automatisch der angepasste Preis gilt.

Der 2003 eingeführte und in über 2,6 Millionen Exemplaren verkaufte VW Touran wird künftig durch neue Fahrerassistenzsysteme (PreCrash Heck, Multifunktionskamera) aufgewertet. Dazu gibt es einen weiterentwickelten 150-PS-TSI-Motor, der auch für Kraftstoffe mit regenerativen Anteilen ausgelegt ist.

Ab Sommer geöffnet

Leider erst im Sommer 2024, aber immerhin: MG bringt den vollelektrischen Cyberster nach Europa! Wie passend, dass die Marke, die vor allem mit offenen Zweisitzern bekannt geworden ist, da ihren 100. Geburtstag feiert. Ob es die elektrischen Scherentüren in die Serie finden, ist nicht bekannt. Unter zwei Tonnen Trockengewicht, ein E-Motor an jeder Achse und 200 km/h Spitze sind für den 4,54 Meter langen Wagen angepeilt. Von Akkugrößen und Reichweiten ist noch nichts durchgesickert.

Aktualisierung des Renault Clio

Die Erfolgsbaureihe der Franzosen wird erneuert: Auffällig ist das neue Gesicht mit der markanten Lichtsignatur, in Serie sind im Cockpit digitale Instrumente zu finden, der Materialmix soll nachhaltig und hochwertig sein. Bei den Motoren wird der 145 PS starke Hybrid betont, er stößt 93 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Nun auch in der Kleinwagenliga erhältlich ist die Ausstattungsvariante Esprit Alpine, die mit exklusiven Details an die Sportwagenmarke erinnert. Der Name Clio wurde 1990 eingeführt.

Sechs Richtige in Reih und Glied

Dass der Motor nach wie vor das Herzstück eines Autos ist, beweist die schwächere Dieselvariante des Mazda CX-60 eindrucksvoll, die zugleich auch die beste Version ist – in vielerlei Hinsicht.

Um die wichtigsten Antworten vorwegzuliefern: Ja, ja und ja!

Mit dem Basis-Diesel bestückt schafft es der CX-60, alle Kritikpunkte, die wir beim Test der Plug-in-Variante bemerkt haben, elegant wegzuwischen. Dank des Sechszylinders wirkt der große Mazda deutlich souveräner, zugleich wirkt er besser verarbeitet und auch der Punkt Kosten sieht spürbar attraktiver aus. Doch der Reihe nach.

Selbstzündende Idee

Da wäre vor allem der neue Antrieb. Natürlich gibt es andere, die ebenfalls rund 200 Dieselpferde anbieten. Aber diese lockere Souveränität, die sechs Pötte und 3,3 Liter Hubraum an den Tag legen, diese seidenweiche Kraftentfaltung, daran kommt die nervöse Vierzylinder-Fraktion einfach nie heran. Das satte Drehmoment bereits knapp über Leerlaufdrehzahl hat natürlich auch Vorteile im Verbrauch: Wir schafften ganz easy 5,3 Liter im Alltagsmix und wurden durchwegs mit knurrig-heiserem Sound belohnt, wie ihn nur sechs Zylinder liefern können, die in Reih und Glied salutieren. Würde das Getriebe jetzt noch durchwegs sauber schalten, gäbe es nichts mehr zu meckern.

Zweite Phase

Bemerkenswert auch: Vor allem die unsaubere Fahrwerkabstimmung, die uns beim Plug-in-Hybrid in der Ausgabe 12-01/23 gestört hat, gehört wohl auch der Vergangenheit an. Nicht, dass der CX-60 jetzt weichgewaschen ist. Seine Federung arbeitet nun aber nicht mehr stoßig-hart, zeigt bei Unebenheiten ein Herz und dämpft nobel und vornehm. Dazu kommt die Tatsache, dass sich der Wagen dank des fehlenden Allradantriebs auch agiler anfühlt. 150 Kilogramm weniger Gewicht und eine gefühlsechtere Lenkung lassen deutlich mehr Fahrfreude aufkommen, womit wir beim dritten Kapitel wären: den Kosten.

Preisfragen

Ab 50.500 Euro beginnt beim CX-60 das Selbstzünden und mit einem CO2-Ausstoß von 128 Gramm fällt dieser Mazda sogar noch in die 1,5-Grenze beim Sachbezug. Wer lieber 254 PS und Allradantrieb möchte, muss dann schon 55.650 Euro ablegen. Dazu kommt: Der Plugin-Hybrid mit weniger charmanten 327 PS startet auch erst bei 49.950 Euro bei höheren Betriebskosten, der schwächste CX-60 dürfte zugleich auch die schlaueste Wahl sein. •

Fond mit 220-V-Steckdose bestückt; viel Platz auch auf der Rückbank; Kofferraum gut zugänglich; Cockpit aufgeräumt und schick mit genug Ablagen

Text & Fotos: Roland Scharf

Elektrische Traumdeutung

Gleich mehrere chinesische Marken drängen derzeit mit Elektroautos auf den europäischen Markt, eine davon ist Build Your Dreams, kurz BYD. Wir haben uns das Kompakt-SUV Atto 3 näher angesehen.

In den letzten Jahren haben sich etliche chinesische Hersteller etabliert und bringen nun Produkte zu uns, die den Vergleich nicht zu scheuen brauchen. Jüngstes Beispiel ist BYD, die Dreambuilder – wie sie sich selbst bezeichnen – unter der Führung des ehemaligen Ford-Österreich-Generaldirektors Danijel Dzihic brennen heuer ein richtiges Modellfeuerwerk ab. Zum Start ist der hier getestete Atto 3 im Fokus, daneben gibt’s mit Han und Tang eine Limo und ein großes SUV im 70.000-Euro-Segment. Und auch Dolphin und Seal – Kleinwagen und Kompakt-Limo – stehen in den Startlöchern.

Viel Ausstattung, gute Verarbeitung

Zurück zum Atto 3. Das Design ist gefällig, innen gibt’s viel Farbe und witzige Gimmicks, siehe Bilder rechts. Was es noch gibt, sind eine hochwertige Materialwahl und eine sehr gute Verarbeitung, auch die Ergonomie passt. Die Qual der Wahl erspart einem BYD, es gibt den Atto 3 in den zwei Ausstattungsstufen Comfort und Design und in vier Farben. Bereits das Basismodell hat so ziemlich alles an Bord, was das Autofahren angenehm macht. Der Akku ist das Kernstück jedes BYD, schließlich ist das Unter-

nehmen größter Batteriehersteller der Welt. Im Falle des Atto 3 hat diese 60,48 kWh, was bei einem WLTP-Verbrauch inklusive Ladeverluste von 15,6 kWh gut für 420 Kilometer ist. 17,1 kWh waren es auf unserer Testrunde, hochgerechnet also rund 350 Kilometer. Geladen wird nicht ganz so flott mit maximal 88 kW, zehn auf 80 Prozent dauern 44 Minuten. Dreiphasig mit Wechselstrom dauert das Vollladen 6:30 Stunden. Nachholbedarf gibt’s softwareseitig. Von Übersetzungsfehlern abgesehen funktioniert die Sprachsteuerung nur auf Englisch, schwerwiegender ist die in beiden Stufen viel zu schwache Rekuperation, die Energie liegen lässt. Ein erwartetes Update soll hier Abhilfe schaffen. Last but not least der Blick in die Preisliste, 37.825 Euro netto sind kein Schnäppchen, in Anbetracht der Serienausstattung aber O. K. Die Design-Ausstattung kostet 2.000 Euro mehr. •

Der BYD Atto 3 wartet mit erfrischenden Designideen auf: elektrisch drehbares Display, Türöffner überm Lautsprecher, „Gitarren-Saiten“ in den Türen etc.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Roland Scharf

Fünf Freunde auf großer Fahrt

Ein halbes Jahr mit dem Toyota C-HR brachte nicht nur wertvolle Erkenntnisse über das Auto an sich. Es zeigte vor allem, wie viele unter schiedliche Ansprüche ein wirklich gutes Auto abdecken muss.

DAUERTEST ABSCHLUSS

Beschäftigt man sich viele Monate mit einem Auto, kommen einem unweigerlich diverse Fragen in den Sinn. Zum Beispiel: Worauf kommt es bei einem Vehikel eigentlich wirklich an? Welche Kriterien muss es erfüllen? Und natürlich: Wie sieht es mit den Bedürfnissen und Wünschen anderer Redaktionsmitglieder aus? Allein ein abschließendes und faires Urteil zu fällen, ist oftmals also gar nicht so einfach, weswegen auch die finale Berichterstattung des C-HR ein Blick in den Alltag all jener ist, die mit dem Toyota im letzten halben Jahr unterwegs waren. Jeder hat schließlich andere Dinge zu bewältigen, es kommt also vor allem auf die allgemeine Verträglichkeit eines Autos an.

Kumpeltyp

Wir können vorwegnehmen: Enttäuscht hat der schnittige Japaner keinen – im Gegenteil. Sein cleverer Mix aus kompakten Abmessungen, vernünftig bemessenem Innenraum, stattlichem Ladeabteil, fast schon sportlichem Fahrverhalten und entspanntem wie sparsamem Hybridantrieb macht ihn zwar nicht zu einem Ausnahmetalent in einem bestimmten Kriterium. Sehr wohl aber zu einem harmonischen Alltagsbegleiter, der nichts falsch macht, da er von allen notwendigen Talenten genau die richtige Menge in sich vereint. Und so unterschiedlich wie unsere Redaktion aufgestellt ist, können wir das sogar ziemlich gut beurteilen. Schließlich reicht die Belegschaft vom Vorstadtbewohner und überzeugtem Single über Hobbymusiker bis zu Familien-, Jung- und werdenden Vätern. Das alles muss man als Auto erst einmal bewältigen.

Insofern ist es fast schade, dass dieser Abschlussbericht auch ein Abgesang auf den wohl kreativsten Toyota der letzten zehn Jahre sein kann, der Nach folger scharrt schon in den Startlöchern, wird aber kein Hybrid mehr sein, sondern setzt voll auf Plug-in-HybridTechnologie. Das bringt ihm natürlich neue Pluspunkte ein. Doch gerade dieser ehrliche Charakter des ersten C-HR haben wir besonders geschätzt. So wie einen guten Freund, der immer hilfsbereit ist, wenn man ihn anruft. Selbst aber immer bescheiden bleibt. Und genau so einen Kumpel kann man sich im harten Alltag ja nur wünschen. •

Entschleunigend

Meine Zeit mit dem C-HR war kurz, aber intensiv: In etwas über einer Woche nahmen wir gemeinsam rund 2.000 Kilometer unter die Räder –zumeist auf Autobahnen. Und zugegeben: Dort bewegte er sich grundsätzlich etwas außerhalb seiner Komfortzone. Der Tank ist recht klein, die Schenkelauflage etwas kurz, der Lautstärkepegel über circa 120 km/h ziemlich hoch. Und doch lernte ich den C-HR in dieser Zeit sehr zu schätzen. Immerhin bescherte mir all das – gemeinsam mit seinem gemütlichen Charakter und der gut visualisierten, meinen Ehrgeiz weckenden Sparsamkeit – am Ende eine wichtige Lektion in Sachen Entschleunigung. Trotz sonst vielleicht nicht gemachter Pausen und entspannterer Fahrweise war ich in dieser Zeit nie „zu spät“, dafür aber am Ziel stets gut gelaunt und nach mehreren Stunden am Steuer immer noch fit. Und das ist viel Wert. Von

Johannes Posch

Sparsam & analog

Der Toyota C-HR weiß zu überraschen, zunächst beim Spritverbrauch, wir kamen auf der Gesamtdistanz trotz einiger Vollgasetappen auf der deutschen Autobahn auf tadellose 5,5 Liter. Und je mehr Stadt, desto weniger Sprit. Kein Wunder, dass die Wiener Taxler von ihren Toyota-Hybriden so begeistert sind! Und auch das Platzangebot ist in Relation zu den doch kompakten Außenabmessungen durchaus gelungen. Was mich besonders erfreut hat, ist die Bedienung. Die Unsitte, alles und jedes in den Touchscreen zu verbannen, hat hier noch nicht Einzug gehalten und auch die Armaturen sind noch analog, eine echte Wohltat in Zeiten, in denen man hinter dem Lenkrad mit echten Infound Grafik-Overkills konfrontiert wird. Das nicht mehr ganz taufrische Toyota-Navi lässt sich auch verschmerzen, ich nutze ohnedies lieber das kabellose Apple CarPlay oder Android Auto.

Von Stefan Schmudermaier

Text & Fotos: Redaktion

Praktischer, als er aussieht

Wer einen C-HR zum ersten Mal zu Gesicht bekommt, denkt mit Sicherheit nicht an Familienausflüge zum schwedischen Möbelhaus oder den ganz langen Roadtrip inklusive Zimmer, Kuchl, Kabinett. Doch im Alltag erweist sich der als Nippon-Misfit gestylte Hybrid-Crossover als erstaunlich praktisch. Das gilt für das Platzangebot vorn wie hinten ebenso wie das Lade-Kapitel (womit in diesem Falle, seufz, ausschließlich der Transport von Gütern und nicht die Versorgung mit Fahrstrom gemeint sein kann). Die Heckpassagiere merken allerdings bemängelnd an, dass ihre Aussicht durch die Coupé-Linienführung allzu sehr geschmälert wird, und auch der Fahrer nimmt beim Reversieren den Support der Rückfahrkamera gern an. Ebenfalls etwas unpraktisch: Der Heckspoiler überfordert die Trockner sämtlicher Waschanlagen, Pedanten müssen die Heckscheibe stets nachtrocknen. Von Bernhard Katzinger

Treuer Begleiter und Animateur

Wer von Haus aus einen Hang zu effizientem Autofahren hat, der kommt im C-HR voll auf seine Kosten. Der Vollhybrid meistert praktisch jede Situation – außer vielleicht den VollgasSprint auf der Autobahnauffahrt, wo man sich manches Mal ein wenig mehr Leistung wünschen würde – mit unaufgeregter Souveränität. Wer dann noch etwas Gefühl im Gasfuß beweist, bringt es in der Stadt auf EV-Anteile (der Anteil rein elektrisch zurückgelegter Fahrzeit) bis zu 90 Prozent. Auch auf Überlandfahrten sind Anteile bis zu 60 Prozent keine Seltenheit. Neben der Kurzstrecke überzeugt der Crossover ebenso auf längeren Fahrten. Das komfortable und dennoch straffe Fahrwerk lässt einen auf langen Autobahnpassagen sanft dahingleiten. Auch die Assistenzsysteme unterstützen den Fahrer, ohne dabei für Angstsituationen zu sorgen. Der C-HR ist also in jeder Alltagssituation ein treuer Begleiter und Spritspar-Animateur.

Von Franz Verworner

Schlauer Spaß

Ja, es klingt anfangs nicht danach: Vierzylinder, Automatik, Saugbenziner, das kann nicht viel Spaß machen. Doch der C-HR hat mich eines Besseren belehrt. Dank knochentrockenem Fahrwerk und hochsensibler Lenkung lässt sich der kleine Crossover höchst agil um Kurven werfen, bleibt stets leicht beherrschbar und macht auch keine Anstalten, einmal unkomfortabel agieren zu müssen. Natürlich gibt es Momente, in denen man sich den Zweiliter-Motor wünschen würde, da dann 152 statt 98 PS zur Verfügung stehen würden. Aber um ehrlich zu sein: Der 1,8-Liter reicht völlig. Genügend Drehmoment für den alltäglichen Stopp-&-SchleichVerkehr bietet er allemal und da das schlaue Getriebe ohnehin immer die richtige Drehzahl wählt, könnte man maximal bei Vollgasetappen mehr

cm3 | 4

Leistung 152 PS (112 kW) 98 PS (72 kW)

Drehmoment 190 Nm bei 4.400/min 142 Nm bei 3.600/min

0–100 km/h | Vmax 8,2 s | 180 km/h 11,0 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb stufenlose Aut. | Vorderrad stufenlose Aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2 5,2 l S | 119 g/km (EU6) 4,8 l S | 110 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung 358–1.102 l | 445 kg 377–1.164 l | 440 kg

Basispreis | NoVA 41.490 € (inkl.) | 3 % 33.290 € (inkl.) | 1 %

Das gefällt uns: Platzangebot, Verbrauch, App-Funktionalität

Das vermissen wir: Totwinkel-Warner (mittlerweile Serie)

Die Alternativen: Mazda CX-30, Nissan Juke, Kia Niro, Hyundai Kona Werksangaben

Nach unten hinaufblicken

Der neue Honda Civic lässt sich so überhaupt nicht in eine Schublade zwängen. Doch genau das macht ihn in Kombination mit streichelweichem Hybridantrieb zu einer coolen Alternative für Genießer.

Honda war immer schon am besten, wenn sie sich nicht an irgendwelche Segment- oder Klassenvorgaben halten mussten, sondern einfach das bauten, was sie für richtig hielten. So auch beim neuen Civic: Für einen Kompakten ist er nämlich zu lang, für einen Kombi zu flach, für eine Limousine zu schräg und für ein Coupé zu viertürig. Zumindest ein SUV möchte er definitiv nicht sein –immerhin.

Sparglühen

Was unterm Strich jedenfalls herauskommt, ist ein 4,5 Meter langes Fahrzeug, das eigentlich alles wunderbar beherrscht, indem es alle Vorzüge der oben genannten Fahrzeugkategorien ganz clever bündelt. Die große

Heckklappe macht den 410 Liter großen Kofferraum überraschend gut nutzbar, auch der Innenraum bietet in beiden Reihen ordentlich Platz, sodass die niedrige Dachlinie alles andere als stört. Man muss sich nur daran gewöhnen, so nah am Boden zu sein; gerade beim Aussteigen im Vergleich zu den allgegenwärtigen Kompakt-SUV ein ziemlicher Umgewöhnungseffekt. Und dann hat der niedrige Schwerpunkt in Kombination mit der direkten Lenkung und dem hervorragenden Fahrwerk nicht nur seine Vorzüge, was den Fahrspaß betrifft. Auch für den Spritkonsum hilft die agile Straßenlage beim Umrunden von Kurven: weniger Bremsen davor, weniger Gas geben danach, weniger Verbrauch alles in allem.

Streichelweich

Hilfreich hierbei natürlich auch der Antrieb. Der Vierzylinder-Saugbenziner mit 143 PS wird tatkräftig von zwei E-Motoren unterstützt, die 184 PSSystemleistung stemmen, wobei alle sehr harmonisch zusammenarbeiten. Bei normaler Fortbewegung bekommt man teilweise den Umstieg von E- auf Benzinantrieb fast nicht mit, Schub ist immer genügend vorhanden und

Cockpit schlicht und übersichtlich; großer Kofferraum, leicht zu beladen; induktives Handyladen erstaunlich flott wie auch das E-Schiebedach

sogar der Übergang von Rekuperation auf Betriebsbremse ist nur für die sensibelsten Bremsfüße wahrnehmbar. All das wird zum Schluss noch belohnt mit einem Verbrauch von knapp über fünf Liter Super. Und negative Kritikpunkte? Gibt’s schon. Etwa, dass die Rundumsicht natürlich besser sein könnte. Da hilft auch die Rückfahrkamera leider nur begrenzt. Aber wer cool sein will, muss halt kleine Opfer bringen. •

Text & Fotos: Roland Scharf

Classic Punk auf Schleichfahrt

Wäre der Nissan Juke ein Musiker, wäre er Nigel Kennedy. Virtuos wie der britische Punk-Violinist spannt das japanische Crossover-SUV den Spagat zwischen Klassik und Rock – und auch den „Schleicher“ hat er jetzt im Repertoire.

Zu viel Persönlichkeit, das kann schiefgehen, wie man weiß. Im Fall des Nissan Juke in zweiter Generation besteht allerdings kaum noch die Gefahr, dass der Nachbar sich verpönt abwendet. War der Ur-Juke noch ganz böse gegen den Strich gebürstet, ist er nun im Auftritt glatter gekampelt. Außerdem hat der aktuelle Juke dank Vollhybridantrieb das Zeug, sich ganz öko im reinen EV-Betrieb durch die Wohnstraße anzuschleichen.

Ladung statt Beladung

Gewisse Abstriche muss man aufgrund des erfrischend unangepassten Äußeren dennoch in Kauf nehmen, etwa die schlechte Übersicht nach rechts hinten, wo sich ein Gebirge an C-Säule auftürmt. Aber wofür gibt’s die Elektronik, wofür die nach hinten gerichtete Kamera? Die Hinterbänkler müssen sich nicht über zu wenig Platz beklagen, allerdings fordert der 1,2-kWh-Akku seinen Tribut, wenn’s ans Einladen geht: Das Gepäckabteil fasst wegen des Stromspeichers nur 354 statt 422 Liter beim Benziner. Der Hybrid-Antrieb: Zeichen der Zeit und Stein des Anstoßes für so manche philosophische Betrachtung. Der Unangepasste passt sich dem Zeitgeist an, könnte man feststellen. Man könnte auch fragen: Müsste ein Auto wie der Juke, also eines ganz ohne

Langstreckenambitionen, nicht längst vollelektrisch daherkommen?

Der Reiz der leisen Töne E-Pionier Nissan tut ein bisschen mehr, als bloß im Jahr 2022 auf den Vollhybrid-Zug aufzuspringen. Man bringt ein ausgeklügeltes System zum Einsatz, das zwischen seriellem und parallelem Hybridantrieb wechseln kann. Die Rekuperation verzögert das Fahrzeug bei aktiviertem „e-Pedal“ signifikant, jedoch nicht bis zum Stillstand. Leider steht im Endergebnis unseres Tests – bei zwar recht winterlichen Verhältnissen – immer noch die sieben beim Verbrauch vorn. In einem Auto mit „echtem“ Strompedal entspräche das einem Wert von circa 60 kWh/100 km. Aber: Der „Classic Punk“ fährt sich insgesamt sehr gefällig mit sanft spürbaren Wechseln zwischen den Antriebsmodi und liefert trotzdem an der Kreuzung rotzfrech ab, wenn gefordert. Und auch, wenn im Echtbetrieb keine Rede davon sein wird, dass man wie beworben bis zu 80 Prozent der städtischen Wege rein elektrisch zurücklegt: Es hat unbestreitbar seinen Reiz, die ersten beziehungsweise letzten Meter einer Autofahrt auf rein elektrischen Samtpfötchen zurückzulegen. Vielleicht gewöhnt sich so der eine oder andere ein bisschen schneller an die New Mobility. •

Außen Punk, innen auch, aber auch ganz viel Klassik in Form von „guten alten“ Knopferln und Hebeln inklusive Automatik-Wählhebel traditioneller Prägung; auch Hinterbänkler sitzen überraschend kommod

Das gefällt uns: auffallen, ohne abnormal zu sein

Das vermissen wir: Warum nicht gleich vollelektrisch?

Die Alternativen: Toyota C-HR, Kia Stonic, Fiat 500X Werksangaben

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

So ceed man sich wieder

Frisch geliftet und umfassender bestückt geht der Kia XCeed in seinen zweiten Lebenszyklus. Warum er jetzt für Flottenkunden noch interessanter ist, wollen wir uns näher ansehen.

Text & Fotos: Roland Scharf

Die Nebelscheinwerfer wichen schlanken Lufteinlässen und sind nun in den Hauptscheinwerfern integriert, das Heck erhielt quasi als Ausgleich einen angedeuteten Diffusor und hübsche Auspuffblenden. Ja und dann gibt es auch endlich für den Crossover-Ceed die GT-Line-Ausstattung, bestehend aus speziell gezeichneten 18-Zöllern, dicken Schwellern und schwarzem Zierrat. Zudem gibt es einen schwarzen Dachhimmel, Sportlenkrad und feinere Sitzbezüge – alles in allem also Features, die man hierzulande gerne mit braven Motoren kombiniert – sowie in unserem Falle mit dem einzig möglichen Selbstzünder mit 136 PS und Mild-Hybrid-Verstärkung. Hört sich jetzt gleichermaßen unspektakulär wie vernünftig an, gilt im Jahre 2023 aber schon als vom Aussterben bedrohte Spezies. Es ist nämlich tatsächlich so, dass in dieser Klasse kaum mehr jemand einen Selbstzünder unter der Haube werkeln hat.

Ein vernünftig ausgestatteter und kompakt geschnittener Wagen mit nicht zu großem und nicht zu starkem Dieselmotor zu einem vertretbaren Preis? Das ist in Zeiten wie diesen immer schwerer zu finden, zumal für Fuhrparkbetreiber zusätzlich noch andere Faktoren sehr weit oben auf der Einkaufsliste stehen. Solide Technik zum Beispiel, natürlich auch hohe Zuverlässigkeit, lange Garantiezeiträume und wenn’s geht, auch eine schnittige Optik, schließlich muss man seine Mitarbeiter mit einem coolen Vehikel mehr denn je motivieren können. Auch wenn der Kia XCeed an sich jetzt kein neues Modell ist und schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat, lohnt sich ein Blick auf die modellgepflegte Variante aber umso mehr. Denn die Reifezeit hat dem knackigen Südkoreaner gleich in vielerlei Hinsicht durchaus gutgetan.

Fast schon verhalten brummt der Vierzylinder vor sich hin, fällt mit Vibrationen zudem nie unangenehm auf.“

Ein zugegebenermaßen nach wie vor ungewohntes Bild, dass auch bei den großen Mitbewerbern aus Deutschland oder Japan nichts „Dieseliges“ in den Preislisten mehr zu finden ist, was dem Kia einerseits interessante Alleinstellungsmerkmale beschert: Diesel in dieser Leistungsklasse sind im Kompakt-Crossover-Segment nur mehr in Südkorea zu finden. Und alle anderen Selbstzünder stecken unter den Hauben von Premium-Kompakt-SUV, sind aber durch die Bank stärker und empfindlich teurer. Andererseits hatten wir mit diesem Einhorn der Autowelt unsere liebe Not, als es um den Vergleichskasten ging. Wer ist denn nun ein passender Konkurrent? Tatsächlich blieb uns nichts anderes übrig, als hier auf Benziner zurückzugreifen. Aber vor genau diesem Problem stehen Flottenmanager ja auch.

Einsam selbstzünden

XCeed 2023 bedeutet augenscheinlich: Es gibt eine neue Front, die aus umgestaltetem Kühlergrill und einer neuen Schürze besteht.

Endlich GT Noch ein grundsätzliches Wort zu den Antrieben: Hier blieb so weit alles beim Bewährten. Neben zwei Turbobenzinern mit 120 und 160 PS, die beide (noch) ohne Elektrifizierung über die Runden kommen, steht ebenso ein Plug-in-Hybrid in der Preisliste, der einen 1600er-Benziner mit einem E-Motor kombiniert und auf dem Papier 204 System-PS stemmt und 58 Kilometer rein elektrische Reichweite schafft. Los geht es für den 1,0-T-GDI bei 24.840 Euro,

für die 160-PS-Version sind schon mindestens 26.140 Euro fällig. Für die Benzin-Elektro-Mischung werden mindestens 43.140 Euro veranschlagt, auch deswegen, weil es ihn nur als GT-Line gibt. Und der Diesel? Da ist mit mindestens 28.640 Euro zu kalkulieren. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kommt dann mit gut 2.700 Euro Aufpreis noch dazu und wer so wie bei unserem Testmodell in die Vollen geht und gleich zur GT-Line greift, kommt auf eine wohlfeile Summe von 42.640 Euro.

Gusswerk

Wie tut sich der XCeed nun auf der Straße? Um es kurz zu fassen: wie aus einem Guss. Zwar ist die spürbare Gedenksekunde des Doppelkupplungsgetriebes anfangs etwas gewöhnungsbedürftig, der rechte Fuß stellt sich aber schnell auf diese Vorgehensweise ein. Ansonsten segelt man ohne nennenswertes Schaltrucken entspannt durch den Alltag, was natürlich auch am schlauen Turbodiesel liegt. Fast schon verhalten brummt der Vierzylinder vor sich hin, fällt auch mit Vibrationen nie unangenehm auf und liefert zwar nicht überragende, aber absolut brauchbare Fahrleistungen, zumal wir hier ja von vertretbaren 136 PS sprechen, die auch keinem Buchhalter des Landes sauer aufstoßen würden. So oder so sorgen Fahrwerk und Lenkung für agiles Fahrverhalten, was den Sinn nach Mehrleistung recht schnell wieder vergessen lässt. Das X im Namen bedeutet auch: ein guter Kompromiss zwischen Schrägheck- und Kombiversion, was die Raumverhältnisse angeht. 380 Liter Basisladevolumen sind immer noch eine Ansage, vor allem in Kombination mit gemütlichen Platzverhältnissen in beiden Reihen mit einer deutlich schnittigeren Optik, als dies die anderen beiden Varianten zu bieten haben.

Kostenfragen

Alles super also? Ja, grundsätzlich. Es stellt sich nur noch die Frage, ob es wirklich der GT-Line sein muss oder man mit preiswerteren Ausstattungen auch nicht viel schlechter bedient ist. Die Basis „Titan“ für 28.640 Euro verfügt immerhin schon über Features wie Freisprecheinrichtung, Fernlichtassistent, Klimaanlage und LEDScheinwerfer. Wer auf Navigation, Klimaautomatik, Einparkhilfe, Regensensor oder Sitzheizung aber Wert legt, muss zum „Silber“ greifen und 2.800 Euro mehr auf den Tisch legen. Pragmatisch betrachtet gibt es kaum einen Grund, noch einmal 2.700 Euro mehr für den „Gold“ zu investieren, da weder JBL-Soundsystem, 18-Zoll-Räder oder induktives Laden den Alltagseinsatz wesentlich versüßen. Sehr wohl aber der adaptive Tempomat oder der schlüssellose Zugang, beide Elemente sind aber an den „Platin“ für 37.940 Euro gekoppelt. Die zusätzliche Extrakohle für den GT-Line beziehen sich also nur auf die markantere Optik, doch andererseits: Wer auf das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verzichtet und lieber manuell die Gänge wechselt, kann immerhin 2.700 Euro sparen und so den Buchhalter ein wenig freundlicher stimmen. •

1 Übersichtliches Cockpit mit erfreulich vielen Knöpfen und großem Touchscreen

2 Bequemes Gestühl aus Leder, dazu auch im Fond ordentliche Platzverhältnisse

3 Klimaautomatik, Lenkrad- und Sitzheizung sind beim GT-Line natürlich Serie

4 12V-Buchse, USB-A, USB-C, induktiv – das Handy kann vielfach geladen werden

5 380 Liter Basisvolumen sind für die Kompaktklasse ein ordentlicher Wert

6 Das Glasschiebedach kostet in Verbindung mit E-Heckklappe 1.700 Euro extra

Kia

XCeed Flotten-Tipp: 1,6 CRDi 48V Titan

Testmodell: 1,6 CRDi 48V GT-Line

Hubraum | Zylinder 1.598 cm3 | 4 1.598 cm3 | 4

Leistung 136 PS (100 kW) 136 PS (100 kW)

Drehmoment 280 Nm bei 1.500/min 320 Nm bei 2.000/min

0–100 km/h | Vmax 10,6 s | 196 km/h 10,1 s | 198 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man | Vorderrad 7-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2 5,0 l D | 131 g/km (EU6d) 5,1 l D | 139 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 380–1.332 l | 550 kg 380–1.332 l | 439 kg

Basispreis | NoVA 28.640 € (inkl.) | 6 % 42.640 € (inkl.) | 7 %

Das gefällt uns: Platz, Motor, Ausstattung und natürlich die Farbe

Das vermissen wir: ein schneller ansprechendes Getriebe

Die Alternativen: Mazda CX-30, VW Taigo, Ford Focus Active auch noch Werksangaben

Der Kia XCeed und seine Herausforderer im FLOTTEN-Check*

Das Resümee

Es ist nicht leicht, echte Kritikpunkte am überarbeiteten Kia XCeed zu finden, zu harmonisch einfach das Gesamtbild. Als Diesel mit Automatik macht er nichts falsch, ist weder zu stark noch zu teuer oder zu bieder, was gerade für Flottenkunden eine attraktive Kombination darstellen kann. Einzig die Preispolitik hat leider auch eine Kehrseite. Zwar ist die Basis mit 28.640 Euro fair angesetzt, Extras gibt es aber praktisch gar keine zum Ankreuzen. Wer also mehr als nur die (absolut ausreichenden) Features des Titan haben möchte, muss zwangsläufig zu den besseren Ausstattungen greifen, wobei gesagt werden muss, dass die nächstbessere namens „Silber“ eigentlich schon alle Wünsche abdeckt, die man als Dienstwagenfahrer nur haben kann. Dass es dieses Mal übrigens keine Wertverlust- und Restwertübersicht der Vorgängermodelle gibt, hat einen ganz banalen Grund: Alle vier Fahrzeuge haben keine Vorgänger! Und im Falle des dieselbetriebenen XCeed kann man sogar davon ausgehen, dass er wohl auch keinen Nachfolger mehr bekommen wird. In Anbetracht des gelungenen Auftritts durchaus bedauernswert.

entspricht nicht zwingend dem Testmodell. Der besseren Vergleichbarkeit geschuldet wurden Daten ähnlicher Modelle herangezogen. (• Serie/- nicht verfügbar) Werksangaben

Schöne neue Zeit

„Last Orders“ heißt es bei Ford in der kleinen und bald auch in der Kompaktklasse. Da ist eine potente Rennsemmel wie der Ford Focus ST für Nostalgiker eventuell eine gute Investition.

Jünger müsste man sein! So knappe 25 Jahre vielleicht, dann könnte man das hier so richtig genießen: Das prollig-rotzige Bellen beim Anspringen des Vierzylindermotors, die spielerische Leichtigkeit, mit der sich der Wagen in hohem Tempo durch die Kurven jagen lässt, der knackige Handschalter, Zwischengas geben – Unnötig, ja, aber klappt das noch, mit großer Zehe und Außenrist? – und das ganze Getue, das noch eine Rolle spielte, als man selbstverständlich jung und wild und dem Schumi sein Bruder im Geiste war.

Perfekt auf Krawall gebürstet

Doch auch im Heute, in dem Mobilität anders, defensiver verhandelt werden

will, lassen sich die Meriten des Ford Focus ST nicht ganz abstreiten. Das Paket ist perfekt geschnürt, es tut das, was es verspricht: eine automotive Spaßmaschine sein. Bei der Einstellung der Fahrmodi kann man vier Abstufungen zwischen „rutschig“ und „Rennstrecke“ wählen, auf ein Greenwashing mittels Öko-Modus wird von vornherein verzichtet. Das stünde dem feuerroten Spaßmobil angesichts reeller Verbräuche, die allzu schnell ins Zweistellige ausschlagen, wohl nur schlecht zu Gesicht und interessiert die Zielgruppe auch nicht die Bohne. Perfekt auch das nun rundum digitalisierte Cockpit mit den straffen Sportsitzen, mit dem der Pilot – Sag’ nicht „Fahrer“ zu einem, der eine solche Rennsemmel sein Eigen nennt! – verwachsen kann, um das Erste-SahneHandling denn auch so richtig auskosten zu können.

Der lustvoll hochdrehende Motor liefert im Zusammenspiel mit dem präzisen Getriebe derart Vortrieb an, dass es schon einer Rennstrecke – oder im öffentlichen Raum eines gesunden Glaubens an die Absenz von Behördenvertretern – bedarf, um die Leistungsspanne des Focus ST annähernd auszureizen. Weniger gebraucht wird fahrerisches Können, springen doch elektronische Fahrassistenten stets bei, bevor es eng wird. Nennen wir es nicht Vollkaskomentalität, sondern schöne neue Zeit. •

Das bullig Kauernde kriegt kein SUV im Sport-Trimm genauso hin, wetten? Die Sportsitze sitzen wie ein Maßanzug, das Platzangebot für Passagiere und Gepäck ist klassenüblich

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

NFZ-Extra

Historisch inspiriert

In den 50er- und 60er-Jahren produzierte OM (Officine Meccaniche), eine der historischen Marken von Iveco, den Tigrotto. Auf der IAA 2022 wurde der Name als Sondermodell des Daily 4x4 wiederbelebt. Eben jenen Look verpasste die professionelle Kiteboarderin Núria Gomà i Lleonart ihrem Fahrzeug, um es fit für das neueste Projekt zu machen.

Virtuelle Begleitung

Eine sechsmonatige Reise mit ihrer Familie durch Amerika steht auf dem Programm. Wie im Vorjahr, als es durch Europa ging, wird sie virtuell von fast 80.000 Insta-Followern (@familyvanexpedition) begleitet, auf YouTube sehen 11.000 Abonnenten zu. Konkret geht es durch Mittel- und Nordamerika (Yellowstone, Grand Canyon etc.) – stets auf der Suche nach perfekten Windbedingungen und den schönsten Hotspots der Natur. Gehofft

wird zudem auf Sichtungen von Grauwalen, Schwertwalen und Walhaien. Mit dem Offroad-Fahrzeug sind Vielseitigkeit, Leistung und Lebensqualität auch auf Pisten und Straßen abseits der regulären Touristenrouten garantiert. Neben dem Tigrotto-Look mit rot lackiertem Fahrgestell und zweifarbigem Lack fällt der mit einem 3,0-Liter-Motor ausgerüstete Reisebegleiter mit 16 Vorwärts- und zwei Rückwärtsgängen (Hi-Matic-Automatik) auf. Für den Vintage-Touch ist das Armaturenbrett in der Karosseriefarbe gehalten.

Vorführ-Müllwagen

Um auf die Vielfältigkeit des eActros als Kommunalfahrzeug hinzuweisen, hat Daimler Truck Austria einen entsprechenden Müllwagen in den Fuhrpark aufgenommen. Der vollelektrische Premium-Lkw ist vielseitig, kann auch mit Koffer- und Kühlkofferaufbauten, als Abroll- und Absetzkipper, Pritsche et cetera zum Einsatz kommen. „Wir stellen uns der Herausforderung, sichere Mobilität, Umwelt und Lebensqualität im urbanen Umfeld in Einklang zu bringen“, sagt Jens Tittel, CEO Daimler Truck Austria, über die lokal CO2-neutrale Lösung.

Hymer mit neuem Partner

Volkswagen Nutzfahrzeuge wird 6.000 Crafter Kastenwagen als Basis für Camper Vans an die Erwin Hymer Group (EHG) liefern. Lars Krause, Mitglied des Markenvorstands VWN, und Alexander Leopold, CEO EHG, unterzeichneten Mitte April ein entsprechendes Rahmenabkommen. Weitere Projekte wie etwa mit dem T6.1 Nachfolger sollen künftig ebenso besprochen werden.

Never Change a Winning Team

Elektrisch und ergonomisch

Mitte April wurde in Birmingham der WEVC eCV1 Electric Van präsentiert.

In der ergonomischen Kabine sitzt der Fahrer immer in der Mitte, kann also zu beiden Seiten sicher aus- und zusteigen. Drei Sitze sind maximal möglich. Je nach Flottenbedarf sollen „missionsspezifische“ Modelle angefordert werden können. Von Beginn an als Elektromodell entwickelt, soll es zu keinen Kompromissen kommen. Viele Daten fehlen noch, Gewicht: 1.750 Kilogramm.

Wenn es passt, dann passt es. Nachdem das internationale Supply-Chain-Unternehmen Dawsongroup positive Rückmeldungen auf die 350 Iveco Daily, die im Vorjahr an Flottenkunden vermietet und geleast wurden, erhalten hat, wurden nun 270 weitere Fahrzeuge bestellt. Sie fallen im Vergleich zum Vorgänger mit einer verlängerten Lebensdauer der Kupplung, präziserem Schaltgetriebe und seltenerem Ölwechsel (alle 350.000 Kilometer) auf. Mit dabei sind Fahrgestelle mit Luton-Kofferaufbauten Kipper, Pritsche und Abrollkipper.

Das ganz große Sternenbild

Optisch nahezu unverändert, wurde beim e-Sprinter technisch alles neu. So ist der kleinste Akku schon größer als der bisherige.

Mercedes gibt selbst zu, dass der alte E-Sprinter eigentlich nur für Zustelldienste interessant war, was vor allem an der sehr eingeschränkten Variantenvielfalt lag. Aber man hat daraus gelernt, etwa dass es unbedingt eine Anhängerkupplung braucht – einfach, weil diese bei großen Ausschreibungen oftmals Pflicht ist.

Maximallimit

Man geht die Causa also grundlegender an und das zeigt sich schon an den verbauten Lithium-Metallphosphat-Akkus. Knapp 850 Kilogramm wiegt die größte Variante mit 116 kWh Fassungsvermögen. Zwischen der Brutto- und der Nettokapazität liegt nur mehr ein Puffer von zehn Prozent (116 zu 113 kWh) und es gibt neben den üblichen acht Jahren Garantie bis maximal 160.000 Kilometer noch die Möglichkeit, gegen Aufpreis bis 300.000 Kilometer den Werksschutz zu genießen. Und das Laden? Der Onboard Charger schafft elf kW AC und 115 kW DC, womit bei optimalen Bedingungen der kleinste Akku mit 56 kWh in 28 Minuten von zehn auf 80 Prozent befüllt werden kann, der 116-kWh-Kollege in 42 Minuten. Ein Typ mit 81 kWh folgt etwas später. Rekuperiert kann übrigens bis zu drei

Meter/Sekunde werden. Die schwächeren Rekuperationsstufen lassen sich zudem rauscodieren, ebenso wie die Heizungsfunktion, wenn zum Beispiel die Fenster geöffnet sind.

Startkasten

Um künftig so gut wie alle Karosserievarianten – auch das nackte Fahrgestell – anbieten zu können, war der Switch von Front- auf Heckantrieb dringend nötig. Das erlaubt auch mehr Zuladung, was sich viele Kunden immer gewünscht haben. Das wird realisiert über ein kompaktes HinterachsModul, das E-Motor mit 100 oder 150 kW Leistung und stets 400 Newtonmeter Drehmoment in einem Rahmen mit der DeDion-Hinterachse zu einer fixen Einheit macht. Neben besagtem Antriebsteil im Heck stecken sämtliche Hochvolt-Komponenten in einem Modul unter der vorderen Haube. Den Anfang wird der Kastenwagen machen, mit maximaler Länge und maximaler Höhe und 14 Kubikmeter Fassungsvermögen. Wie weit man kommt? Mercedes sagt, laut WLTP sind 400 Kilometer möglich. Und wann geht es los? Geplant ist ein Verkaufsstart Mitte 2023 in Nordamerika und Kanada, gegen Ende des Jahres dann auch in Europa –vorerst nur mit dem größten Akku. •

E-Sprinter Generation zwei endlich auch als Pritsche und sogar als nacktes Fahrgestell; Cockpit mit neuem Infotainment; Akkus bis zu 116 kWh, geladen kann bis zu 115 kW DC; Marktstart ist nicht vor Jahresende, Preise stehen noch keine fest

Text: Roland Scharf, Fotos: Daimler

Die Werkstatt auf Abruf

Um nicht wegen jeder Reparatur zum Ford-Händler fahren zu müssen, lanciert das Programm Ford Pro nun mobile WerkstattCrews. Die ersten fünf Fahrzeuge wurden bereits ausgeliefert.

Ford Pro nennt sich die neu gegründete Einheit, die sich speziell um Dienstleistungs- und Vertriebsbelange der Kundschaft kümmert. Umfassendes After Sales also und da Zeit ja bekanntlich Geld ist, war ein Hauptanliegen, die Ausfallzeiten von Transit und Co möglichst gering zu halten. Vorhang auf für die mobilen WerkstattCrews.

Flächenplan

Unter dem Label „Ford Mobiler Service“ fungieren speziell geschulte Mechaniker, die mit einem komplett ausgerüsteten Servicewagen zu den Kunden kommen, damit diese nicht wegen jeder Reparatur einen FordBetrieb aufsuchen müssen. „Der Flottenmarkt ist die Kernsäule unseres Geschäfts. Speziell die Nutzfahrzeuge, wo wir unsere Marktführerschaft noch weiter ausbauen können“, sagt Andreas

Oberascher, Geschäftsführer von Ford Austria. „Wir starten mit fünf mobilen Service-Vans, bis Jahresende wollen wir auf zwölf aufstocken, um auch große Flottenkunden dezentral bedienen zu können. Flächenabdeckung ist das Wichtigste.“

Ein Blick genügt

Zumindest ein Van pro Bundesland ist vorgesehen, die ersten fünf Betriebe, die mit diesem Angebot starten, sind MVC, Czezelits, Motormobil, Lehr und Luckerbauer. Angeboten wird ein breites Leistungsspektrum: von Software-Updates, über Inspektionsund Wartungsarbeiten bis hin zu Verschleißreparaturen sind bis zu 70 Prozent der Leistung einer stationären Werkstatt möglich, sowohl bei batterieelektrischen Antrieben, Plug-inHybriden oder Verbrennern. Und wird auch das FordPass-Connect-Modem verwendet, können die Mechaniker ebenso auf notwendige technische Informationen zugreifen, die sie für das jeweilige Auto benötigen.

Eine für alle

Endlich elektrisch

Für die Fahrzeugeinrichtung und Werkzeug zeichnet Würth verantwortlich, genauso wie für die Schulung des Personals der mobilen Service-Vans von Ford

Um nicht nur die Ausfallzeiten, sondern auch den Verwaltungsaufwand zu minimieren, kommt als Ergänzung Ende 2023 der „Single Point of Contact.“ Damit reicht es für Ford-ProKunden, nur mehr eine zentrale Stelle zu kontaktieren, also das FORDLiiveFleet-Care-Kundenzentrum. Terminvergabe, örtlicher passender Servicebetrieb (oder ein Servicemobil) geschehen dann ohne weiteres Zutun. •

Die Neuauflage des 0,75-Tonnen-Transporters namens Ford Transit Tourneo bietet mit 2,9 Kubikmeter Ladevolumen stattliche 25 Prozent mehr als sein Vorgänger, womit genügend Platz für zwei Euro-Paletten zur Verfügung steht. Das liegt an der größeren Innenbreite von 1.220 Millimetern sowie der auf 1,8 Meter angewachsenen Laderaumlänge. Cool auch: Dank Durchladeöffnung in der Trennwand und klappbarem Beifahrersitz lassen sich bis zu 2,6 Meter lange Latten oder Rohre verstauen – und wer sich für den E-Courier entscheidet, bekommt im Frunk noch zusätzliche 44 Liter Verstauplatz dazu.

Als Antriebe stehen neben dem 1,5-LiterTurbodiesel mit 100 PS zwei DreizylinderTurbobenziner mit 100 oder 125 Pferden zur Wahl, koppelbar an ein Sechsgang-Schaltoder Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Der E-Transit Courier indes verfügt über 100 kW Leistung und kann bis zu 100 kW beladen werden. Damit sollten 87 Kilometer in nur zehn Minuten nachgeladen werden können. •

Text: Roland Scharf, Fotos: Johannes Mautner Markhof

Weniger bringt mehr

Die vollelektrische Version des Renault-Kangoo-Transporters glänzt mit einem geschickt geschnürten Bündel an Talenten, das erst auf den zweiten Blick sichtbar wird.

Worauf kommt es bei einem Transporter für den urbanen Gebrauch wirklich an? Kompakte Maße – klar. Aber auch auf einen gut dimensionierten Laderaum mit schneller Zugriffsmöglichkeit, eine gewisse Wendigkeit und schnell von der Ampel weg sollte das Gerät, wenn möglich, auch kommen. Alles in allem also genau die Eckdaten, die im Lastenheft des Kangoo E-Tech gestanden sein dürften, denn in der Kategorie „Wahre Werte“ lässt die elektrische Version des französischen Evergreens absolut nichts anbrennen. Das liegt vor allem an einem durchdachten Konzept des Nicht-Übertreibens.

27 Minuten, 170 Kilometer

Das äußert sich vor allem an der verbauten Batterie. 45 kWh hören sich jetzt nicht nach viel an. Dank des geringen Platzbedarfs selbiger gibt es aber dafür einen Laderaum von rund 3,3 Kubikmetern und eine maximale Innenhöhe von entspannten 1,1 Metern, was im Klassenvergleich ein sehr guter Wert ist. Mit dem gebotenen Energiespeicher schafft man es je nach Außentemperatur relativ locker, mehr als 250 Kilometer am Stück im städtischen Gebiet unterwegs zu sein. Klingt nicht nach viel, reicht aber ganz easy bis zur Mittagspause, wenn nicht sogar bis zum Schichtende. Unsere Testrunde in der Stadt, Überland und auf der Autobahn ergab einen Schnitt von 16,9 kWh.

Entscheidend in dem Zusammenhang natürlich: die Ladedauer. 80 kW Lade-

leistung sind heutzutage zwar kein Fabelwert mehr (zumal wir auch nur maximal 65 kW geschafft haben), da die Batterie aber nicht sonderlich groß ist, können im optimalen Fall dennoch in nur 27 Minuten 170 Kilometer Fahrleistung generiert werden. Ein Kompromiss also, der durchaus gelungen ist, zudem ein weiterer Faktor bei kleinen Lieferwagen wie dem Kangoo natürlich maßgeblich ist: der Preis.

Sesam lade dich Los geht es bei 32.000 Euro netto, was gut 4.000 Euro mehr sind als für den vergleichbaren 115-PS-Diesel. Zu dem Preis ist der Kangoo aber nur mit elf kW ladefähig. Die von uns getestete Variante mit 22 kW AC beläuft sich auf 33.700 Euro, der 80-kW-Schnelllader kann jeweils für 1.200 Euro netto dazu geordert werden. Wer noch einmal 1.000 Euro drauflegt, kann sich die Sesame-Doors gönnen: Dabei handelt es sich um eine fehlende rechte B-Säule. Wer also Beifahrer- und rechte Schiebetür öffnet, erhält eine riesige Zuladeöffnung, die mit speziell dafür gebauten Einrichtungen noch erweitert werden kann. •

Optional bietet eine fehlende B-Säule mehr Laderaum in Kombination mit dem Faltbeifahrersitz; Ablagen sonder Zahl; Der Laderaum 3,3 m3 groß, der digitale Rückspiegel erhöht die Sicherheit maßgeblich

Flotten-Tipp: Advance EV45 300 ER Testmodell: Extra EV45 Open Sesame

Leistung | Drehmoment 122 PS (90 kW) | 245 Nm 122 PS (90 kW) 0–100 km/h | Vmax 11,6 s | 120 km/h 11,6 s | 132 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Front 1-Gang aut. | Front Reichweite (max.) 300 km (WLTP) 287 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 17,1 kWh/100 km 18,6 kWh/100 km

Ladedauer AC | DC ca. 3,4 h1 | ca. 43 min2 ca. 3,4 h1 | ca. 43 min2

Laderaum | Nutzlast 3,3 m3 | 475 kg 3,9 m3 | 526 kg

Basispreis | NoVA 33.200 € (exkl.) | 0 % 43.800 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Platzangebot, Reichweite, 22 kW AC, digitaler Spiegel

Das vermissen wir: ein etwas moderneres Infotainmentsystem

Die Alternativen: die baugleichen Mercedes Citan und Nissan Townstar 1 11 kW 3-phasig; 2 80 kW von 0 auf 80 % Werksangaben

Text & Fotos: Roland Scharf

Tarnen und täuschen

Ford und VW kooperieren, das ist kein Geheimnis. Teil des Deals ist, dass Ford die Plattform des VW Caddy für den neuen Tourneo Connect nutzt, bei dem folgerichtig das eine oder andere Déjà-vu nicht ausbleibt …

Eines gleich vorweg: Ford hat die Caddy-Plattform für ihren Tourneo Connect nicht groß umgekrempelt. Im Gegenteil eigentlich. Schon wenn man die Tür aufmacht, kann das Kennerauge nicht anders, als überall „VW“ zu sehen. Das ist aber per se freilich nichts Schlechtes, bedeutet es doch reichlich Ablagen, gute Übersicht, ordentliche Qualität und tadellose Ergonomie. Zudem sind die Sitze nicht nur subjektiv bequem, sondern ganz offiziell AGR-zertifiziert (Aktion Gesunder Rücken) und das Lenkrad glücklicherweise immer mit echten Tasten bestückt.

Wo Licht ist …

Leider heißt das aber auch, dass man sich hier mit VWs Infotainment-System samt des unbeleuchteten Touch-Sliders zur Temperatur-Steuerung und Lautstärken-Regelung unterhalb des Touchscreens herumschlagen muss. Funktioniert bei VW nicht wirklich gut, tuts hier auch nicht. Schade.

Immerhin erlaubte sich das blaue Oval beim Design etwas Freiheit und verpasst dem Tourneo eine neue Nase, eigene Lichter und manch farblichen Akzent im Innenraum. Die Technik hingegen wurde wieder 1:1 übernommen. So also auch das Antriebsportfolio, das zwar Ford-eigene Namen trägt, aber eigentlich komplett aus Wolfsburg stammt. Dementsprechend erbte auch der Tourneo den Umstand, dass sich Allrad-Fans sowohl von der Idee eines Benzinmotors, als auch der einer

Automatik verabschieden müssen. Der stärkere der beiden Selbstzünder ist der exklusive Partner des 4x4-Systems, das wiederum nur mit einer, dafür fein austarierten, 6-Gang-Schaltung kombiniert werden kann.

Roadtrip!!!

Als Familienkutsche überzeugt der Grand Tourneo auf ganzer Linie und bietet hohe Variabilität und viel Platz. Schon in Reihe eins warten reichlich üppig dimensionierte Ablagen. Hinten können sowohl die beiden mit Isofix ausgestatteten Sitze in Reihe 3 wie auch die im Verhältnis 2:1 zweigeteilte, ebenfalls mit zwei Isofix-Positionen ausstaffierte Rückbank umgelegt werden. Es ist aber auch leicht und ohne Werkzeug möglich, alles hinter Fahrer und Beifahrer loszuwerden. Folgerichtig ist der Connect allen Herausforderungen gewachsen: dem Transport von sperrigen Gütern ebenso wie einem Wochenendausflug zu siebt, wobei in letzterem Fall sogar noch ein brauchbarer Kofferraum übrig bleibt. Auf der Straße gibt sich der Ford in der Version mit langem Radstand überaus manierlich. Der (ebenfalls von VW stammende) Motor ist gut dimensioniert, überzeugt mit souveräner Leistung und geringem Durst (Testverbrauch: 6,6 Liter/100 km). Das Fahrverhalten wiederum ist angenehm „pkwig“, das Setup komfortorientiert. Und auch die Buchhaltung kann sich freuen: Der Wagen ist vorsteuerabzugsberechtigt. •

Caddy, bist Du’s? Vom Lenkrad übers Infotainment bis hin zur praktisch klappbaren Ablage über der induktiven Ladeschale: Außer den Logos hat Ford kaum etwas geändert; war ja aber auch nicht wirklich nötig …

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12,1 s | 175 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 6-Gang man. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2 6,4 l S | 145 g/km (EU6d) 5,4 l D | 142 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 191–2.556 l | 608 kg 446–3.100 l | 569 kg

Basispreis | NoVA 33.744 € (inkl.) | 9 % 42.958 € (inkl.) | 8 %

Das gefällt uns: irrwitzig viel Platz bei vernünftigen Außenmaßen

Das vermissen wir: Drehregler und/oder Knöpfe im Cockpit

Die Alternativen: VW Caddy, Renault Kangoo etc. Werksangaben

Text & Fotos: Johannes Posch

Keine Experimente

Maxus will dieses Jahr in Österreich so richtig durchstarten. Und das Timing ist perfekt. Vor allem auch, weil gerade das Angebot stark zunimmt …

Text & Fotos: Johannes Posch

Grundsätzlich ist das für den Maxus eDeliver 9 angebotene Portfolio überschaubar, aber treffsicher. Es gibt ihn als N1 in der 3,5-Tonnen-Klasse mit Ladevolumina von 9,7 (L2H2) bis elf Kubikmeter (L3H2). Im Unterboden finden drei unterschiedliche Akkupacks Platz: mit 52 kWh, 72 kWh oder 89 kWh. Geladen werden kann via AC immer mit maximal elf, am DC-Schnelllader bis zu 87 kW. Der Antrieb ist indes stets der gleiche: ein die Vorderräder antreibender E-Motor mit bis zu 150 kW (204 PS) und 310 Newtonmetern. In Sachen Reichweite warten nach WLTP gemessene 180 bis 300 Kilometer. Die niedrigste der hier erwähnten Reichweitenangaben stand sodann auch auf dem Datenblatt unseres Testwagens, einem L2H2 mit 51,5 kWh. Und gleich in der Zeile darunter der WLTP-Verbrauch

von 29,4 kWh auf 100 Kilometer. Ein Wert, den wir auf unserer Testrunde locker unterbieten konnten: 24 kWh. Guter Auftakt …

Simples Rechenspiel

Ebenfalls stark zeigt sich der eDeliver 9 im Kapitel Serienmitgift. Es gibt beim Maxus eDeliver 9, abgesehen von der Farbe, keine Extras. Er wird also nur in einer Ausstattungslinie angeboten, die wiederum mit LED-Beleuchtung, 10-Zoll-Touchscreen, adaptivem Tempomaten und vielen Assistenzsystemen das Prädikat „volle Hütte“ verdient. Einzig die Türen sind bei L2 und L3 unterschiedlich. Zudem bekommt der L3 zwei, der kleine Bruder nur eine Schiebetür. Angesichts des Preises von 56.000 Euro netto (vor Abzug der insgesamt bis zu 8.000 Euro Förderung) ist der eDeliver 9 somit konkurrenzlos günstig – und das inklusive fünf Jahre Garantie.

Günstig, nicht billig

Unter diesem Gesichtspunkt erfreut umso mehr, dass auch Verarbeitung und Materialauswahl einen guten Eindruck hinterließen. Das stoffbezogene Gestühl ist ebenfalls solide und das Ablagenaufkommen zwar nicht überbordend, aber adäquat. Auch in Sachen Bedienung und „Leben an Bord“ bleiben keine Wünsche offen. Das sehr klassisch gehaltene Cockpit

Da der eDeliver 9 andernorts auch mit Diesel angeboten und das Cockpit für den Stromer nicht verändert wird, bedarf es hier keinerlei großer Einschulung; Gangwahlhebel, Handbremse, Rundinstrumente … alles angenehm vertraut

gibt keine Rätsel auf und die Manieren auf der Straße sind gut. Es warten ein vor allem im Stadtgetümmel überaus zackiger Antritt, solider Geradeauslauf, klassentypische Kurvenstabilität und gute Bremsen. •

Maxus eDeliver 9

Top-Modell: L3H2 88,55 kWh

Testmodell: L2H2 51,5 kWh

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) 204 PS (150 kW)

0–100 km/h | Vmax 18,4 s | 100 km/h 18,4 s | 100 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang Aut. | Vorderrad 1-Gang Aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) 300 km (WLTP) 180 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 31,0 kWh/100 km 29,4 kWh/100 km

Ladedauer AC | DC ca. 8,5 h1 | ca. 45 min2 ca. 6 h1 | ca. 40 min2

Laderaum | Nutzlast 11 m3 | 795 kg 9,7 m3 | 1.200 kg

Basispreis | NoVA 72.083 € (exkl.) | 0 % 56.000 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: das schlüssige Gesamtpaket und natürlich der Preis

Das vermissen wir: etwas mehr Ablagen (inkl. Frunk)

Die Alternativen: Ford E-Transit, Renault Master E-Tech Electric etc.

1 11 kW 3-phasig; 2 72 kW von 20 auf 80 % Werksangaben

Der kürzeste Weg ist eine Gerade

Die Autowelt ist im Umbruch. Und der Ford Ranger Raptor tut einfach so, als wär nix. Und wir lieben ihn dafür.

Spritpreise auf Rekordniveau, E-Autos auf dem Vormarsch, Klimaaktivisten picken auf Hauptverkehrsrouten und im EU-Parlament wird hitzig über Verbrenner-Aus und E-Fuel-Zukunft diskutiert … im Moment scheint in Sachen Auto nichts zu bleiben, wie es war. Und dann ist da Ford. Die hauen, vermutlich à la „wann, wenn nicht jetzt“ die neue Version ihres Pick-up-Bestsellers mit dem Motor aus dem Ford GT, einem Bodykit aus Bubenträumen und dem Fahrwerk eines Baja-Renners raus. Komplett vorbei am Zeitgeist? Bestimmt. Trotzdem großartig? Aber hallo!

Go Anywhere, Fast

An der Ampel auf einen CayenneFahrer runterschauen, das konnte man in Pick-ups schon immer. Ihn verblasen nicht. Jetzt aber … immer noch nicht. Selbst die schwächste Version des Zuffenhausener SUV lässt den Raptor beim Paradesprint locker stehen. Und beim Top-Speed fährt dem Raptor sogar ein Basis-Golf davon. Aber darum geht’s hier nicht. Das Ass des Raptors ist, als Fahrer einfach am Gas bleiben zu können, wenn die Straße zu Ende ist. Denn dank seiner 2,5 Zoll großen FOX-Live-Valve-Stoßdämpfer steckt der Ranger Raptor auch bei

Autobahntempo mehr oder minder locker Bodenwellen und Sprünge weg, bei denen andere Pkw nur noch nach Schrottwert abzurechnen wären.

Work Hard, Play Hard

Diese Tatsache, kombiniert mit einem Interieur, das einen feinen Kompromiss aus „hemdsärmelig“ und „sportlich-modern“ gefunden hat, sowie den sieben Fahrmodi, die bei Lenkung, Fahrwerk, Motor und Klappenauspuffanlage eine breite Spreizung für alle Eventualitäten bieten, machen den Raptor zur echten Allzweckwaffe. Zumal er sich selbst auf der Autobahn nicht deplatziert anfühlt. Und ja, auch als Arbeitstier ist er immer noch zu gebrauchen. Die Ladefläche bietet ebenso viel Platz wie bei jedem anderen Ranger und auch Finessen wie der 400-Watt-Spannungskonverter sind erhalten geblieben. Klar ist aber: Will man einen Ranger als Arbeitstier, wird die Buchhaltung auch mitreden wollen. Und die wird aufgrund des hohen Preises – nicht zuletzt aufgrund der saftigen NoVA – wenig amüsiert sein. Aber immerhin gibt es ihn ja auch als Diesel. Der bringt diese beiden Mankos zwar ebenso mit und wurde auch sonst etwas entschärft, sollte aber immerhin keine 15 Liter brauchen … •

Bei allen Qualitäten als vermeintlicher Baja-1000-Teilnehmer kommen auch die praktischen Stärken nicht zu kurz, von der Ladefläche über die Platzverhältnisse bis zum Infotainment

Text: Johannes Posch, Fotos: Xaver Ziggerhofer

Shuttle to the Stars

Der Toyota Proace Verso Electric, den die Japaner in Kooperation mit dem Stellantis-Konzern auf die Straße bringen, wirkt zwar nicht mehr brandneu, ist als alltagstauglicher Elektro-Van aber hochaktuell.

An Anwendungsfällen für dieses Format (E-)Auto fällt einem rasch eine Menge ein, selbst wenn man den als Familienkutsche einmal außen vor lässt: vom „Mobile Office“ über alle Anforderungen des Personentransports bis hin zum Großraumtaxi oder Hotel-Shuttle. Alle diese Anforderungen eint, dass sie auf den ersten Blick gut mit aktueller E-Mobilität bedienbar sind: überschaubare Kilometerzahlen, quasi vorprogrammierte Steh- und somit Ladezeiten, oft urbaner Einsatz.

Rustikaler Stromer

Um es gleich vorwegzunehmen: Der Proace Verso Electric hakt all diese Kästchen souverän ab. Der 75 kWhAkku, der im E-Auto-Quartett keinen Stich mehr macht, erweist sich als ausreichend, in vielen Fällen wohl: mehr als ausreichend. Weder die Motorleistung von 100 kW (136 PS in alter Währung) noch die bei 130 km/h abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit reißen einen Lithium-Head vom Stammtischsessel, aber auch diese Eckdaten entpuppen sich abseits des Nürburgrings schlicht und einfach als genug. Ob die versprochene Reichweite von 330 Kilometern den Erstkontakt mit dem Realbetrieb überlebt, hängt von der Ausgestaltung desselben ab. In unserem

Test, für den wir aus Zeitgründen auf den unter Youtubern obligatorischen Autobahntrip ans Nordkap verzichten mussten, fiel der Proace mit Verbräuchen unter 30 kWh/100 km nicht negativ auf. Freilich, exotische Bildschirmlandschaften, rotierende Tablet-Displays oder Heimkino-Entertainment für die Zeit der „Ladeweile“ sucht man im Proace Verso Electric vergeblich. Das muss jedoch kein k. o.-Kriterium sein, könnte sogar als Zeichen dafür gelten, dass die E-Mobilität ein Stück weit in der Normalität angekommen ist. Und ja, der Van fährt sich ein bisschen wie ein Nutzfahrzeug und sieht innen wie außen ein wenig angejahrt aus. Aber echte Knöpfe, praktische Ablagen und eine vielseitig gestaltbare Sitzlandschaft in den hinteren Reihen bleiben aktuell, quasi Evergreens auf dem Wunschzettel von Van-Fahrern.

Zurück in die Gegenwart Beim Preis wird der geneigte Käufer rasch in die Gegenwart zurückgeführt, wo ein Obolus von knapp 60.000 Euro nicht als besonders günstig auffällt. Dass man nicht günstiger anbietet als die durchwegs deutlich moderner daherkommende Konkurrenz, darf wohl als Selbstbewusstsein interpretiert werden. •

Auch wenn es den elektrischen Proace Verso nicht in der kurzen Version gibt, wirkt der Van recht kompakt und bietet zu einer ausufernden Menge Platz auch viele praktische Ablagen und Variationsmöglichkeiten; die elektrischen Eckdaten sind gutes Mittelmaß

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Roland Scharf

Technik

ID. Buzz mit Solar-Power

Mit von Abt e-Line entwickelten Solarmodulen soll der jetzt schon kultige VW ID. Buzz an sonnigen Tagen einiges an Reichweite beziehungsweise Power für Geräte generieren können. Doch Solardächer haben andere Autos auch, geht da nicht mehr? Bei den Kemptenern bleibt es künftig nicht beim Dach, wie es auf unseren Bildern zu sehen ist. „Bereits angedacht ist eine Erweiterung über die Seitenflächen des Fahrzeugs, um die Leistung auf über 1.000 Watt zu steigern“, heißt es dort. Derzeit handelt es sich um 600 W Peak, die in die Hochvoltbatterie des Fahrzeugs geladen werden können. Die Sonnenpower steht naturgemäß nicht nur im Stand bereit, es handelt sich ja um kein gewöhnliches Aufladen. Auch während der Fahrt wird zusätzliche Energie erzeugt. Wer gern die Klimaanlage voll rennen hat (eine Wärmepumpe wird beim ID. Buzz in Österreich übrigens aktuell nicht angeboten), kann dies ohne die klassischen Reichweiten-Befürchtungen auskosten. Für Freunde des mobilen Homeoffice eine tolle Lösung: Verbraucher wie die Innenraumbeleuchtung, diverse Steckplätze zum Aufladen oder sogar ein Kühlschrank können betrieben werden.

Ab ins BMW-Stadion

KI soll Ablenkung erkennen

Mit der Beteiligung am israelischen Start-up CorrActions möchte Volvo KI-gestützte Software, die kleinste Muskelbewegungen erkennt, ins Fahrzeug bringen. Damit sollen Gehirnaktivitäten erkannt werden, die auf Ablenkung, Übermüdung oder Trunkenheit schließen lassen. Schließlich ist der Faktor Mensch einer der häufigsten Unfallursachen. Entsprechende Gegenmaßnahmen können im Anschluss getroffen werden.

Mit einer Pilotanwendung für das Fahrzeug können Kunden des neuen BMW 7er Inhalte der Bun desliga In-Car App nun auch auf dem 31,3 Zoll großen BMW Theatre Screen in der zweiten Sitzreihe genießen. Die App steht im Fire TV App Store exklusiv für 7er-Kunden zur Verfügung. Während die Spiele beim Fahren vorn nicht wiedergegeben werden können, sind die Passagiere im Fond auch unterwegs voll dabei. Derzeit läuft der Pilot bis zum 31. März 2024.

Citroëns Mobilitätsvision

In Shanghai zeigte Citroën drei speziell entwickelte Versionen seines Autonomous Mobility Vision Concepts. Für China sind die Pods „Immersive Air“, „Cozy Capsule“ und „Wander Café“ vorgesehen. Die Aufsätze für das autonom und elektrisch fahrende „Skateboard“ taugen zum gemeinsamen Karaokesingen ebenso wie zum Abschalten.

Unser Favorit ist der „Speisewagen“ für zwei Personen (Bild).

Holografie-Vitara in The Mall

Ende März war im Wiener Einkaufszentrum Wien Mitte – The Mall eine 3D-animierte Geburtstagsbotschaft zum 35-jährigen Jubiläum des Suzuki Vitara zu sehen. Das holografische Video wurde von Ingage Media mit der neuesten 8K-3D-Holografie-Technologie umgesetzt. Von einer „völlig neuen Werbeplattform“ sprach Roland Pfeiffenberger, MBA, Managing Director Suzuki Austria, bei der Präsentation. Das Publikum war begeistert.

Der talentierte Handwerker

Eine Fahrzeugeinrichtung zum Mitnehmen, das ist die Grundidee der vario3 Mobilbox von bott. Die Möglichkeiten, die sich daraus ergeben, machen dieses System für zahlreiche Fahrzeug- und Kundentypen interessant.

Wie heißt es so schön: Gut eingerichtet ist halb gearbeitet. Liegen Werkzeug, Material und Arbeitsfläche immer genau so parat, wie es der Job erfordert, kann jede Menge Zeit und Geld gespart werden, weswegen individuell gestaltete Fahrzeugeinrichtungen bei bott eine lange Tradition haben. Viele Stammkunden nehmen ihre Bestückungen sogar bei einem Fahrzeugwechsel mit, weil sie so zufrieden sind. Aber was, wenn man häufig das Fahrzeug wechselt? Da gab es bislang keine Lösung – bis jetzt.

Schnelllösung

Die vario3 Mobilbox hakt genau hier ein und möchte all jene ansprechen, die keinen eigenen Transporter zur Verfügung haben, nicht immer die volle Ausrüstung mitnehmen müssen, ab und zu auch einmal den leeren Kofferraum benötigen oder vielleicht sogar das Arbeitsgerät mit Kollegen teilen. Dabei handelt es sich um eine besondere Variante eines vario3-Einrichtungsmoduls, die ruckzuck im Kofferraum positioniert werden kann. Das funktioniert dank der

Das Innenleben kann natürlich auch mit bottBoxen bestückt werden, die genauso wie die Mobilbox herausnehmbar sind.“

besonderen Verankerung in der dazugehörigen Bodenplatte, die vorher im Auto an den Verzurrösen angebracht wird: Die Mobilbox wird einfach in die Halterungen an der Bodenplatte geschoben und mittels zweier Rändelschrauben an der Vorderseite fixiert – fertig! Die Demontage funktioniert genau andersrum, aber genauso einfach, und da sie wie alle vario3-Module aus Aluminium gefertigt ist, kann sie dank des geringen Gewichts locker getragen werden.

Eine für alle

Die Möglichkeiten, die sich aus dem Mobilbox-System ergeben, sind vielfältig. Natürlich kann man somit auch normale Pkw schnell zu einem vorübergehenden Servicefahrzeug ummodeln. Aber

auch für Transporter ergibt diese bott-Technik Sinn, wenn es Einsätze gibt, bei denen einfach das maximale Ladevolumen benötigt wird. Und Stichwort Variabilität: Die Mobilbox gibt es in zwei verschiedenen Grundhöhen: 400 und 700 Millimeter. Je nach Platz und Einsatzzweck gibt es noch weitere Anpassungsmöglichkeiten. Während sich die Oberseite in einem Transporter etwa als gepolsterte Sitzbank anbietet, ist für den Einsatz in einem Pkw eine Wanne mit C-Lash-Zurrsystem empfehlenswert. Das Innenleben kann zum Beispiel mit Schubladen, in denen sich Zwischenwände oder Behälter für Kleinteile befinden, bestückt werden, genauso wie mit Aufnahmen für Servicekoffer oder mit Ablagen für größere Werkzeuge und Güter – und natürlich mit bottBoxen, die ebenso wie die Mobilbox an sich auch herausnehmbar sind. •

Dank einer Grundplatte im Fahrzeug kann die Mobilbox schnell und einfach in den Kofferraum gehoben und fixiert werden; ebenso leicht gelingt der Ausbau

Text: Roland Scharf, Fotos: bott

Die komplexe Flexibilität

Verbrennungsmotoren müssen dank konstruktiver Fixpunkte mit zahlreichen Kompromissen dealen. Einen davon hat Nissan nun flexibel gemacht. Wie das Prinzip der variablen Verdichtung funktioniert. Und welche Vorteile sie bringt.

Text: Roland Scharf, Fotos: Nissan

Seit Anbeginn an war es immer ein heikler Punkt bei der Auslegung eines Hubkolbenmotors. In welchen Drehzahlbereichen soll er möglichst gut arbeiten? Ist Drehmoment wichtiger als PS, Verbrauch entscheidender als Laufruhe? Dank der zahlreichen unabänderbaren Merkmale wie Nockenwellenprofil, Hub, Verdichtung, Ansaug- und Auspuffkanallänge gab es im Endeffekt immer nur einen gewissen Kompromiss. Seit Jahren konnte man zumindest dank der Nockenwellenverstellung die Steuerzeiten in einem gewissen Bereich den jeweiligen Lastzuständen anpassen, was aber nur einen Teilerfolg brachte, technisch aber überschaubar und kostengünstig lösbar war. Wirklich spannend wird es aber erst bei einem zweiten Punkt: der Verdichtung. Und hier schreitet Nissan mit einem neuen Aggregat voran.

Hebelwerke

Während weitgehend unbemerkt die Nissan-Tochter Infiniti bereits seit Jahren auf dieses Prinzip vertraut, kommt mit dem VC-T-Motor (steht für Variable Compression Turbo) erstmals die variable Verdichtung in einem Großserienauto zum Einsatz. Die Idee dahinter: je nach Fahrzustand den Wirkungsgrad möglichst optimal gestalten, denn gerade Turbomotoren benötigen bei hohen Lastzuständen eine möglichst geringe Verdichtung für hohe Füllungsgrade. Bei konstanten Drehzahlen hingegen, wenn der Turbo also kaum läuft, hilft eine hohe Kompression dabei, das Benzin-Luftgemisch effizienter zu verbrennen. Klingt super in der Theorie, aber die Umsetzung erfordert doch einiges an technischem Aufwand.

Worauf Nissan vertraut, ist ein vom Prinzip her uraltes Konzept. Der Brite James Atkinson meldete den sogenannten Atkinson-Motor bereits 1887 zum Patent an, der von der Funktionsweise schon den aktuellen Nissan-Dreizylinder vorwegnimmt. Hier wie da sind die Pleuel nicht fix an der Kurbelwelle befestigt, sondern hängen an Umlenkhebeln, die ihrerseits wiederum über Verbindungsarme an einer Welle hängen, die über einen Aktuator verdreht werden kann. Der Effekt: Der untere Anlenkpunkt der Pleuel kann in der Höhe stufenlos verstellt werden, die Kompression lässt sich von 8:1 bis zu 14:1 erhöhen oder absenken.

Variabel fix

Klingt simpel, ist von der Umsetzung bis hin zur Serienreife aber ein dermaßen komplexes Unterfangen, dass neben der Übernahme von den zwei AtkinsonPatenten noch knapp 300 neue dazukamen, ehe sich Nissan an eine Produktion wagte. Doch gerade im ersten großen Einsatz könnte diese Wunderwaffe besonders viel bewirken. Im Qashqai und X-Trail dient der VC-T nämlich als Range Extender, läuft also nur mit fix vorgegebenen Drehzahlen, die natürlich so gewählt werden können, dass der jeweilige Wirkungsgrad besonders hoch liegt und damit der Verbrauch bis zu 30 Prozent gesenkt werden kann. •

Dank einer zusätzlichen Welle und einem Umlenkhebel lässt sich die Pleuellänge variieren; das ergibt einen variablen Hub, womit die Kompression verändert werden kann

Einfaches Rezept, komplexe Umsetzung

Selten zuvor wurde so viel über E-Fuels diskutiert wie in letzter Zeit. Doch wie steht es um sie wirklich?

Einen Schritt Richtung energieeffizientere Produktion hat AVL nun geschafft.

Der Status quo rund um die Thematik synthetischer Kraftstoffe ist gar nicht so einfach zu bestimmen. So hitzig die Diskussionen rund um das Verbrennerverbot seitens der EU ab 2035 auch sein mögen und die dann doch mögliche Zulassung – unter der Voraussetzung, dass sie mit E-Fuels befeuert werden: Umso wichtiger ist es, bei den unverrückbaren Fakten zu bleiben. Und da gibt es als großen Kritikpunkt sogenannter E-Fuels natürlich, dass man mit der zur Produktion benötigten Menge Energie mit einem E-Autos sechs Mal so weit fahren könnte wie ein Verbrennerauto dann mit der erzeugen Menge Flüssigsprit. Wobei nach neuesten Erkenntnissen angemerkt werden müsste: Noch!

Hitziger Prozess

Die AVL List GmbH in Graz experimentiert an diesem Thema schon seit geraumer Zeit und begann vor zwei Jahren nicht nur damit, eine Pilotanlage vor Ort für die Herstellung von synthetischem Brennstoff zu bauen, die nun langsam in einen Testbetrieb gehen soll. Auch ging es darum, den kritischsten Part des eigentlichen Fertigungsprozesses deutlich energieeffizienter zu gestalten: die sogenannte Elektrolyse. Doch was genau passiert hier eigentlich?

trische Energie über Anode und Kathode eingesetzt, um H2O in H2 und Sauerstoff als „Abfall“ zu verwandeln. Derzeit geschieht das hauptsächlich mit der sogenannten kalten Elektrolyse. AVL vertraut hierbei jedoch auf die heiße Elektrolyse, die mit Temperaturen zwischen 500 und 850 Grad passiert. Die Zahlen sprechen jedenfalls für einen deutlichen Fortschritt. Lag man vor zwei Jahren noch bei einer Effizienzsteigerung dank dieser Methode von 20 Prozent, geht man heute schon von 37 Prozent aus – definitiv ein Schritt in die richtige Richtung.

Haltbare Thesen

Da wir durch hohe Effizienz auch niedrigere Herstellungskosten erreichen, werden eFuels in Zukunft für jedermann leistbar sein.“

Grundsätzlich kann man synthetische Kraftstoffe aus den Rohstoffen Wasser und CO2 gewinnen. Kohlendioxid gilt als Abfallstoff aus der Industrie und kann ohne zusätzlichen Energieaufwand herangeschafft werden, das ist nicht das primäre Problem. Das Wasser indes bedarf einer komplexeren Zubereitung. Es muss erst einmal zu Wasserstoff umgemodelt werden und das gelingt zum Beispiel mittels einer Elektrolyse. Ganz simpel gesagt wird elek-

Wie groß diese Anlage werden wird? „Das Potenzial zur Herstellung von synthetischen Brenn- und Kraftstoffen ist erheblich. Im Jahr 2030 könnten allein durch die Nutzung von überschüssigem Strom aus regenerativen Quellen 240 Millionen Liter in Österreich erzeugt werden. Da wir durch die hohe Effizienz unserer Anlage auch niedrigere Herstellungskosten erreichen, werden E-Fuels in Zukunft auch für jedermann leistbar sein“, sagt Jürgen Rechberger, technischer Leiter des Projekts „Innovation Flüssige Energie“. Klingt alles gut soweit, ist aber derzeit noch lang kein Thema für den Einsatz im realen Leben. Zum einen muss man sich noch bis Ende des Jahres gedulden, ehe aus der Pilotanlage auch nur ein einziger Tropfen Sprit herauskommt. Und zweitens ist der derzeit prognostizierte Tarif von 1,20 bis 1,70 Euro Verkaufspreis je Liter nur haltbar, wenn die Technik noch effizienter wird. Und genau das hängt von Entwicklungen und Forschungen ab, die allesamt erst noch betrieben werden müssen. •

Text: Roland Scharf, Fotos: Shutterstock

Freizeit

Cupra bleibt am Ball

Mit Martin Ermacora und Philipp Waller stattet Cupra ein neues Beachvolleyball-Duo als Markenbotschafter aus. Die beiden sind künftig im Formentor (TSI, 190 PS) beziehungsweise im vollelektrischen Born (231 PS) unterwegs. Vom 2. bis zum 6. August werden sie eher auf Sand denn auf Asphalt zu sehen sein, dann treten sie auf der Donauinsel in Wien gegen 31 weitere Herren-Teams an.

Ihre Meinungen zu den Autos nach den ersten Probefahrten: „Der Mix aus Nachhaltigkeit, Performance und sportlichem Design ist einfach perfekt gelungen“, sagt Waller über den Born. „Und dass Teile der Innenausstattung auch noch aus recycelten Materialien bestehen, begeistert mich als umweltbewussten Menschen umso mehr.“ Ermacora ist beeindruckt, „wie viel Platz ich im Innenraum des Formentors habe. Und auch im Kofferraum bringe ich alles unter. Die Bedienung des Infotainments ist intuitiv und die Smartphone-Anbindung funktioniert reibungslos.“

Rein ins Auto und los

Insgesamt 22 Touren werden in „Einfach mal raus! Unvergessliche Roadtrips in Europa“ (Marco Polo, 26,95 Euro) detailliert vorgestellt. Schon das Schmökern macht Lust auf mehr, denn neben tollen Bildern und Routeninfos finden sich „Gut zu wissen“-Hinweise, Restaurant- und Übernachtungstipps sowie coole Ideen für Abstecher, wenn mal mehr Zeit bleibt. Lewis und Harris (schottische Inseln) mit dem magischen Steinkreis sind jetzt ebenso auf unserer Bucket-List wie die Bucht von Kotor (Montenegro) mit geheimnisvollem U-Boot.

Für echte Abenteurer

Die Red Bull X-Alps gelten als nicht weniger als „das härteste Abenteuerrennen der Welt“. Mit der namensgebenden Route quer durch die unwegsamsten Abschnitte der Alpen wird auch die 2023er-Ausgabe vom 11. bis 23. Juni nicht nur die Athleten, sondern auch die Begleitfahrzeuge vor große Herausforderungen stellen. VW Nutzfahrzeuge hatte dabei als Hauptsponsor und Mobilitätspartner genau die passenden Lösungen parat – allen voran den neuen Pick-up Amarok, der als offizielles „Hero-Fahrzeug“ zum Einsatz kommt. Ebenso mit von der Partie sein werden ein ID. Buzz für diverse Logistikaufgaben und der größte Camper von VWN, ein Grand California 680. Dieser dient nicht zuletzt den Rennärzten und Physiotherapeuten als sicherer und verlässlicher Ort für die Versorgung der Athleten, sondern beherbergt auch das Content-Produktions-Team.

E-Mietautos für den Urlaub E-Scooter müssen zur Nachprüfung

Eine aktuelle Untersuchung von billiger-mietwagen.de und Holidu zeigt, dass die prozentuelle Anzahl der Mietwagentage von Elektround Hybridautos weltweit nach wie vor niedrig ist. Gestiegen sind sie dennoch, was auch Ferienunterkünfte bemerken: 4,5 Prozent bieten nun eine Lademöglichkeit an, bislang waren es 0,3 Prozent.

Nicht die Scooter selbst, aber die Konzessionsvergabe für das Wiener Betriebsgebiet. Voi Technology hatte Ende April den Gewinn einer Konzession verkündet, worauf Tier Mobility, ein unterlegener Anbieter, ein Nachprüfverfahren beantragt hat. Fix an Bord sind wohl Link, Lime und Bird. Geplant sind grundsätzlich vier Genehmigungen.

Finally …

Seit 1986 ist der M3 ein Fixstern unter den sportlichen Modellen der BMW M GmbH, auf einen M3 Touring mussten die Fans aber bis 2023 warten. Grund genug, uns nicht nur den heißen M-Kombi, sondern auch den kleinen Bruder mit dem Kürzel M340i Touring zur Brust zu nehmen.

Warum auch immer, aber bislang hat sich BMW immer geziert, wenn es um einen Kombi-Ableger des erfolgreichen M3 ging. In mehreren Generationen stand neben dem Coupé auch eine viertürige Limousine in der Preisliste, der einzige M3 Touring, der je die heiligen Hallen der M GmbH verlassen hat, war ein Prototyp der E46Serie. Ob der M3 Touring nun die letzte Chance war, ein hochgezüchtetes Performance-Fahrzeug auf den Markt zu bringen, ist zwar noch nicht besiegelt, jedenfalls hat BMW auf Hybridisierung jeglicher Art verzichtet, weder MildHybrid noch Plug-in. In Anbetracht der wohl niedrigen Stückzahlen werden es die Münchner in der CO2-Bilanz wohl verkraften können.

Auf Krawall gebürstet Bislang markierte der M340i Touring die Speerspitze der praktischen 3er, von den Alpina-Versionen einmal abgesehen.

Ein Kind von Traurigkeit ist auch der nicht, das sportliche M-Kleid – das als M-Paket gegen Aufpreis auch auf einen 318d geschraubt wird – ist hier natürlich Serie. Und wer mit dem Design neuer BMW-Modelle aktuell nicht ganz happy ist, hier ist noch alles so, wie sich die Fangemeinde das wünscht. Zurück zum M3. Optisch unterscheidet sich der Power-Kombi aus jedem Blickwinkel von seinem kleinen Bruder, angefangen von der wuchtigen Niere im Hochformat über Radhausverbreiterungen bis hin zum Heck mit den martialisch anmutenden fetten vier Auspuffrohren. Und auch die Reifendimensionen sind

Das Interieur des M340i Touring unterscheidet sich nicht von anderen 3er-Modellen mit M-Paket und bietet viel Komfort, einen 500 bis 1.510 Liter großen Kofferraum sowie sehr gute Sportsitze

deutlich anders. Während der M340i auf 18-Zöllern im Format 225/45 vorn und 255/40 hinten steht, wurden dem M3 satte 19-Zoll-Pneus in 275/35 vorn und 20-Zoll 285/30 hinten verpasst. Auf den Bildern zu sehen übrigens die etwas kleineren Winterräder.

Sportzuschlag ohne Platzverlust

Im Interieur setzt sich der sportliche Eindruck grundsätzlich bei beiden Bayern fort, die M-Carbon-Schalensitze bieten aber noch einmal mehr Seitenhalt als die normalen Sportsitze im silbernen 3er. Das M-Lenkrad hat nicht nur einen dickeren Kranz, sondern auch Schaltwippen aus Carbon und zwei rote Zusatzschalter. Darauf lassen sich individuell schärfere Abstimmungen für Motor und Getriebe festlegen, etwa der Modus für die Rennstrecke. Statt einer kleinen Wippe wie beim 340er hat der M3 noch einen echten Wahlhebel für die Automatik, mit dem sich als Alternative zu den Schaltwippen manuell die Gänge wechseln lassen.

Alle anderen Dinge – darunter das Widescreen-Display – findet man auch in anderen BMW-Modellen, erfreulicherweise erfolgt die Bedienung mittels iDrive-Controller. Ebenso fein: Trotz aller Sportambitionen muss der M3-Touring-Pilot auf kein Liter Kofferraumvolumen verzichten, ordentliche 500 bis 1.510 Liter stehen auch hier zur Verfügung.

374 gegen 510 PS

Womit wir beim wohl spannendsten Kapitel angelangt wären, dem Antrieb. Auf den ersten Blick könnte man beim Triebwerk eine enge Verwandtschaft vermuten, beide Autos haben einen Dreiliter-Sechszylinder unter der Haube. Bei näherer Betrachtung fällt aber dann auf, dass sich der Hubraum in der dritten Nachkommastelle unterscheidet und – was deutlicher

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

ins Gewicht fällt – dass der M340i mit einem 48-Volt-Mildhybridsystem ausgerüstet ist, der M3 aber über keine elektrische Unterstützung verfügt. Endgültige Klarheit gibt dann das interne Motorenkürzel: „S58“ beim M3, „B58“ beim 340i. Ein weiterer Unterschied: Beim M3 sorgen zwei Single-ScrollTurbos für Schub, beim 340er ist ein Twin-Scroll-Abgaslader. Noch deutlichere Unterschiede offenbart dann die Leistungsangabe. Der M3 Touring Competition bringt es auf satte 510 PS und ein Drehmoment von 650 Newtonmeter, der kleine Bruder muss mit 374 PS und 500 Newtonmeter das Auslangen finden.

3,6 Sekunden auf 100 km/h

So dramatisch, wie die nackten Daten es vielleicht vermuten lassen würden, fällt der Unterschied in der Beschleunigung dann gar nicht aus. Mehr als flotte 4,6 Sekunden benötigt der 340er für den Sprint auf 100 km/h, „nur“ eine Sekunde schneller ist der M3. Rein subjektiv fühlt sich der Unterschied aber größer an, was wohl auch an der Soundkulisse des violetten Flitzers liegt, die ohne künstliche Verstärkung wie beim M340i richtig, richtig gut klingt. Dank des Klappenauspuffs lässt sich der Sound aber auch leiser drehen. Die Höchstgeschwindigkeit ist übrigens bei beiden Modellen bei 250 km/h abgeregelt, wer beim M3 das 2.472 Euro teure M Driver’s Package dazunimmt, bekommt 280 km/h Spitze.

Carbon-Keramik-Stopper

Wer flott fährt, will auch gut verzögern, für 15.228 Euro bietet BMW das Paket M Race Track, das neben den CarbonSchalensitzen (Bild rechts oben) auch das erwähnte Driver’s Package und weitere Dinge enthält. Wichtigste Zutat ist die Carbon-Keramik-Bremse, die nicht nur ordentlich Gewicht spart, sondern ebenso sensationell verzögert und auch auf der Rennstrecke nicht so schnell schlapp macht.

Übrigens: Allrad bieten beide, der M3 lässt sich aber auf reinen Hinterrad umstellen und wird dann zur echten Driftrakete.

In Sachen Verbrauch hat wenig überraschend der M3 Touring die Nase vorn, 10,1 Liter sind es laut WLTP. In der Praxis

ist die Skala nach oben freilich deutlicher offen, auch 16 Liter und mehr lassen sich problemlos durch die Brennräume jagen. Die Werksangabe beim 340i liegt zwei Liter darunter. Zwar kann man auch hier zweistellig werden, bei normaler Fahrweise bleibt man aber unter zehn Liter.

50 Prozent Eilzuschlag

Zum Finale der unangenehme Teil, die Preise … Der BMW M340i Touring xDrive ist ab 81.500 Euro zu haben, die NoVA liegt bei 16 Prozent. Ziemlich genau um 50 Prozent teurer ist der M3 Competition xDrive Touring, der ab 122.700 Euro zu haben ist, davon 26 Prozent NoVA ans Finanzministerium. Mit ein paar Extras knackt man aber auch die 160.000-Euro-Hürde – wie im Fall unseres Testwagens – locker. Dass der M3 Touring zum Sammlerstück wird, steht dafür auch schon fest. •

Beim M3 Competition Touring ist alles noch mehr auf Sport getrimmt: die Frontschürze mit extragroßer Niere, vier gewaltige Auspuffendrohre, Carbon-Schalensitze, wuchtige Räder in 19 Zoll vorn und 20 Zoll hinten und zwei M-Zusatztasten am Lenkrad für vordefinierte Fahrmodi

Mit dem M3 Touring krönt BMW nach langem Warten nun endlich die Baureihe und verzückt die Fans der Marke. Dezenter und nicht viel langsamer – dafür deutlich günstiger – fährt man mit dem M340i Touring.

Dass wir das noch erleben dürfen...

Der GT86 war toll, hatte aber so seine Schwächen. Nun hatten für den Nachfolger viele auf Turbo-Aufladung gehofft. Doch was wir mit dem GR86 bekamen, ist sogar noch besser.

Wenn Toyota ein Auto mit den Initialen von „Gazoo Racing“ im Namen auf den Markt bringt, ist das quasi schon per se ein Garant für eine fantastische Fahrmaschine. Und der GR86 ist da keine Ausnahme. Vor allem im direkten Vergleich mit seinem Vorgänger. Ja, auch der war schon eine Spaßgranate, wirkte aber mit seinem gar angestaubten Cockpit und dem brustschwachen Zwoliter noch etwas unrund. Beide Kritikpunkte hat der GR86 weit hinter sich gelassen.

Fahrspaß wie damals Unglaublich, was 0,4 Liter ausmachen können. Um eben die wuchs der Brennraum des Vierzylinder-BoxerSaugmotors an. Und ja, das reicht, um ihn tatsächlich adäquat antreten zu lassen. Klar: Mit 235 PS bei 7.000 U/ min, 250 Newtonmeter und einer Zeit

von null bis 100 km/h in 6,3 Sekunden (7,6 waren es noch beim GT86) avanciert auch der GR86 nicht zum Supersportler. Aber das macht nichts. Er bietet nämlich etwas viel Besseres als schnöden Speed: Fahrspaß diesseits der Grenzen der Straßenverkehrsordnung, leistbare Performance für dich und mich und all das, was Sportwagen großartig gemacht hat, bevor ihre Bordcomputer mehr Rechenpower als eine aktuelle Spielekonsole hatten. Er lässt uns mit verschwitzten Händen und bis zum Hals pochendem Herz unsere Ferserl-Technik beim Runterschalten vor einer engen Kehre verbessern und uns den Kurvenausgang in Folge durchs Seitenfenster anpeilen. Und das wohlgemerkt in Geschwindigkeitsbereichen, in denen die Herren in Dunkelblau einen zwar auch ein bisserl schimpfen und was zahlen lassen, aber nicht gleich für immer und ewig wegsperren.

Technologie von heute Gleichzeitig aber fühlt sich Toyotas neuer Volkssportler hinterm Volant nicht mehr wie ein Trip in die 90er an. Das Cockpit ist reduziert, aber schick. Das Infotainment zurückhaltend, kann aber Apple Carplay und Android Auto. Die Sicherheitssysteme erfüllen alle aktuellen Auflagen, bieten aber vor allem auch einfach via Knopfdruck fast und vollständig abschaltbare Stabilitätskontrolle. Und selbst Öko-

Im Cockpit ist die Gratwanderung zwischen Moderne und Fokussierung geglückt: tolles Gestühl, feine Sitzposition, kein unnötiges Klimbim und doch auf der Höhe der Zeit

nomie (Testverbrauch 8,3 Liter) und Alltagsnutzen gehen in Ordnung. Es gibt nur einen Haken: Weil die Zeiten eben sind, wie sie sind, wird er nur bis 2024 gebaut. Dann ist Schluss. Und die Befürchtung liegt nahe, dass das für diese Art von Autos grundsätzlich gilt. Also liebe Autonarren: jetzt oder nie. •

Toyota GR86

Testmodell: GR86

Hubraum | Zylinder 2.387 cm3 | 4

Leistung 234 PS (172 kW)

Drehmoment 250 Nm bei 3.700/min

0–100 km/h | Vmax 6,3 s | 226 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Hinterrad

Ø-Verbrauch | CO2 8,8 l/S | 200 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 237 l | 329 kg

Basispreis | NoVA 46.190 € (inkl.) | 20 %

Das gefällt uns: so viel besser als sein Vorgänger

Das vermissen wir: absolut gar nichts

Die Alternativen: Subaru BRZ, Mazda MX-5 Werksangaben

Text & Fotos: Johannes Posch

Luft der Freiheit

Was macht man nach dem Fall des Eisernen Vorhangs? Richtig, man baut einen Supersportwagen. Den Erfolg des MTX-Tatra V8 verhinderten ironischerweise typisch westliche Probleme.

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

Ein Rennfahrer namens Cyril Svoboda aus der ehemaligen Tschechoslowakei leitete in den 1980ern das Rettungsteam auf dem Hungaroring und natürlich setzte er als Rettungswagen Tatras ein. Gerne hätte er auch ein Safety-Car dieser Marke verwendet, aber der damals aktuelle 623 als große Limousine war dafür nicht so wirklich passend. Aber es gab da ja noch Václav Král. Der renommierte Designer war von der Idee Svobodas, ein eigenes Sportauto zu kreieren, sofort begeistert und gemeinsam machten sie sich an das Projekt, das zu Beginn noch den Namen „Supertatra“ trug.

Westliche Tücken

Die Optik war noch das Leichteste. Král hielt sich eng an die typischen Linien der Zeit, als alles flacher und flundiger wurde, und 1991 feierte man das Debüt des MTX-Tatra auf der Prager Automobilausstellung. Als Motor griff man natürlich auf den V8 vom Tatra 623 zurück und der Beiname „MTX“ ist übrigens eine Anlehnung an den Erbauer des Rohrrahmens – die Firma Metalex, die seinerzeit in der Rennsportszene kein unbeschriebenes Blatt war und sich mit derlei Rahmenkonstruktionen also gut auskannte. Entsprechend war die technische Auslegung für ein Straßenauto auch ziemlich radikal. Vor allem, weil man nach wie vor auf die für Tatra typische Pendelhinterachse vertraute, die für den ungeübten Fahrer durchaus tückisch werden konnte.

Geplante Wirtschaft

Der Fairness halber muss dazugesagt werden: Überbordend stark und gefährlich war der MTX in seiner kurzen Laufbahn eh nie. Die erste Version hatte einen ziemlich serienmäßigen Motor mit 218 PS, was seinerzeit schon nicht mehr die Welt war. Immerhin schaffte es eine überarbeitete Variante dann auch 300 Pferde, nicht zuletzt dank mehr Hubraums und Einspritzung. Die 265 km/h Höchstgeschwindigkeit und knapp 5,6 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h hörten sich schon mehr nach Superlative an. Rein von der Technik hätte der Flachtatra die 300-km/h-Schallmauer knacken können, was wie ein Brandbeschleuniger auf die Interessenten wirkte. 200 Bestellungen sollen im Laufe der Entwicklung eingetrudelt sein

und eigentlich wäre es jetzt an der Zeit gewesen, sich ernsthaft mit der Serienproduktion auseinanderzusetzen. Und hier begannen auch die Probleme. Metalex hatte nicht die finanziellen Mittel, um die Entwicklung voranzutreiben, also wollte man das Projekt an Tatra veräußern. Die hatten zu Beginn der 1990er aber ganz andere Sorgen, im neuen Gefüge Europas ihren Platz zu finden, und da standen die Zeichen ziemlich eindeutig auf Lkw. Das Pkw-Geschäft sollte künftig Škoda ganz allein übernehmen. Was passierte also im Endeffekt? Vier Exemplare stampfte man in reiner Handarbeit aus dem Boden, ehe das Joint Venture an einen Geschäftsmann veräußert wurde, der Wind aus dem Westen wehte also schon spürbar durch die ehemalige Tschechoslowakei. Doch es sollte noch übler kommen.

Ehe auch nur ein Serienexemplar gebaut werden konnte, vernichtete blöderweise ein Feuer die gesamten Produktionsanlagen, womit das Thema MTX-Tatra eigentlich erledigt gewesen wäre. Aber nachdem sich wirklich niemand für den mageren Nachlass dieser Firma interessierte, nahmen die vier Prototypen interessante Wege. Wenn es stimmt, existieren sogar alle noch, sogar wieder daheim in Tschechien. Und einer feierte sogar einen großen Auftritt in einem Musikvideo eines US-Rappers anno 2010. Nur auf dem Hungaroring, da wurden sie nie eingesetzt •

300 km/h sollte der MTX-Tatra theoretisch schnell sein, dank 300 PS starkem V8 mit Luftkühlung; finanzielle Nöte verhinderten aber eine Serienproduktion, lediglich vier Prototypen wurden gebaut

MEIN GANZ SPEZIELLES FIRMENAUTO

Martin Kaltenbrunner und sein restaurierter Datsun 280ZX.

In seinem Lackierzentrum in Klosterneuburg hat Martin Kaltenbrunner einen Datsun 280ZX zu neuem Leben erweckt. Anfang 2020 landete das japanische Sportcoupé bei ihm, daraufhin wurde es mit viel Liebe zum Detail in seinen jetzigen Zustand gebracht. Nachdem das Fahrzeug für den Alltag taugen sollte, wurde es so aktualisiert, dass es über LEDs vorn, elektrische Außenspiegelverstellung und moderne Sitze (aus einem Suzuki Swift Sport) verfügt. Bis die Scheinwerfer verlässlich strahlten und die Sitze exakt passten –die Bodenplatte wurde tiefergesetzt, Kaltenbrunner will schließlich aufrecht

Datsun 280 ZX

und bequem sitzen können – sammelte sich frisches Know-how an. Überrascht wurde er von der guten Teileversorgung aus den USA. Die Lieferungen, etwa 15-mal wurde bestellt, kamen meist in fünf Tagen über den großen Teich. Die roten Linien an den Felgen wurden per Hand mit dem Pinstriper aufgetragen. Der rote Faden zieht sich seitlich über einen Großteil des Autos und setzt sich innen fort. Nähte am Lenkrad, Schaltstock, Handbremshebel und schließlich die Halteschnüre der Hutablage sowie die Zurrgurte für das Gepäck, nicht zu vergessen der Motorblock, heben sich vom mittelgrau-

140 PS • Drehmoment: 203 Nm • 5-Gang-Schaltgetriebe

AUS DER REDAKTION

Takterhöhung …

Freut sich der rechtschaffende Bürger nach den lähmenden Jahren der Pandemie mehr denn je wieder auf einen fröhlichen und wohlverdienten Jahresurlaub im Sommer, steht dem geneigten Journalisten in der Autobranche hingegen der Sinn nach Terminen in aller Welt. Reisen bildet schließlich und – zugegeben – sind neben den eigentlichen Gründen dieser Fahrten die ausgewählten Locations stets äußerst reizvoll. Keine Ausnahme ist da Kollege Johannes Posch, der als eingefleischter IT-Crack dem Motorsport und lokalen Köstlichkeiten ebenso wenig abgeneigt ist. Kein Wunder, dass er sich der Einladung von Škoda nicht erwehren konnte, die ihr neuestes Rallyegerät in der tschechischen Heimat präsentierten. Natürlich gab es da am Abend lokale Biere zum Laben und dennoch: Was Posch noch mehr auffiel, war die zackige Taktung, mit der sich die Termine derzeit die Hand reichen. Schon beim Frühstück am Tag der Abreise war Škoda Geschichte und die Konzernkollegen von Bugatti bauten ihren Wandschmuck im ehrwürdigen Hotelspeisesaal auf. Trotz Intervention hatte Chefredakteur Stefan Schmudermaier schlechte Nachrichten für Posch: Selbst Bugatti sei kein Grund, der Redaktion noch länger fernzubleiben. • (RSC)

VORSCHAU

dunkelgrau-schwarzen Rest ab. Fotos geben das Funkel-Spektakel, das dieser Wagen in der Sonne entfacht, kaum wieder. Die Handschrift des Meisters bemerkt man auch im Cockpit, wo viele Details in edlem Schwarz glänzen und so wie neu wirken. • (MSK)

In der nächsten Ausgabe geht es schwerpunktmäßig um die Administration der eigenen Flotte: Fuhrparkmanagement und Finanzierung werden ebenso thematisiert wie die neuesten Entwicklungen bei Softwarelösungen für die Fuhrparkverwaltung sowie Telematik und natürlich wird auch die Causa Schadenmanagement behandelt. Selbstverständlich nicht fehlen darf der Rückblick auf die FLEET Convention 2023!

Impressum: MEDIENINHABER, VERLEGER UND ANZEIGENVERWALTUNG A&W Verlag GmbH (FN 238011 t), 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16, T: +43 2243 36840-0, E: redaktion@flotte.at, I: www.flotte.at; Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA (Kfm. Verlagsleiter), T: +43 2243 36840-522, M: +43 664 5285661, E: stefan.binder@awverlag.at, Verlagsleiter B2C, Prokurist & Chefredakteur: Stefan Schmudermaier, M: +43 664 2359053, E: stefan.schmudermaier@awverlag.at; Chef vom Dienst: Roland Scharf; Redaktionelle Mitarbeit: Mag. Bernhard Katzinger, Mag. Severin Karl, Jürgen Keck, Johannes Posch, Roland Scharf, Andreas Granzer-Schrödl; Fotos: Chris Hofer, Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Johannes Posch, Roland Scharf, Stefan Schmudermaier, Werk, unsplash, Hersteller, Archiv; Coverfoto: Shutterstock; Lektorat: Renate Rosner www.rosnerbuero.at, Anzeigenmarketing: Xaver Ziggerhofer (Ltg.), T: +43 2243 36840-0, M: +43 664 2359051, E: xaver.ziggerhofer@ awverlag.at; Winfried Rath, Alexander Keiler; Grafik: graphics – A. Jonas KG, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16, E: office@jonas.co.at; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, 3580 Horn, Wiener Straße 80; Bezugspreis: Jahresabonnement (6 Ausgaben), Inland: 48 Euro inkl. Steuern und Porto; Gerichtsstand: LG Korneuburg; Verbreitete Auflage: 20.988 Stück; Erscheinungsweise: Februar/März, April/Mai, Juni/Juli, September, Oktober/November, Dezember/Jänner mit Supplements laut Mediadaten 2023; Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für österreichische Firmenautobetreiber

Fotos: Mag. Severin Karl

FLOTTE WISSEN Videoakademie: Jetzt kostenlos anmelden!

So funktioniert die FLOTTE WISSEN Videoakademie

Auf dieser neuen Website haben Sie nicht nur die Möglichkeit, Vorträge der letztjährigen FLEET Convention oder unserer Live-Webinare Revue passieren zu lassen, sondern Sie können auch kurze und informative Expertenvideos zu fuhrparkrelevanten Themen ansehen.

Die Anmeldung ist kostenlos, Sie bekommen nach Registrierung eigene Login-Daten und sehen auf der speziellen Videoplattform auf einen Blick, welche Themen und Videos Sie bereits gesehen haben.