Ich brauche mein Auto by A&W Verlag GmbH

Ich brauche meine Werkstatt KMU als Basis der Wirtschaft

Mit Familie geht es nicht ohne Auto Die Anforderungen einer Frau und Mutter

Einzelverkaufspreis: € 18,– • GZ 03Z035333 M • P.b.b. • A&W Verlag, Inkustr. 16, 3400 Klosterneuburg

Zeit ist Lebensqualität Pendeln mit dem Auto oder mit der Bahn

Ich brauche mein Bike Der Lastesel für den Drahtesel

Kein Kunde ohne Auto Handwerk hat goldenen Boden

Wir brauchen sein Auto Der Lebensretter im Einsatz

SONDERAUSGABE

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Mit den Highlights der Oberklasse. Ein Aufblendlicht, das niemanden blendet, indem es sich selbstständig jeder Verkehrssituation anpasst. Ein Fahrersitz, der Sie auf Wunsch massiert. Ein persönlicher Assistent, der im Notfall sofort Hilfe ruft. Das ist echte Oberklasse! Mehr auf opel.at

Der neue Astra. Ärgert die Oberklasse.

Verbrauch gesamt in l / 100 km: 3,2 – 6,0; CO2-Emission in g / km: 85 –139. Abbildung zeigt Sonderausstattungen.

Editorial

WIR BRAUCHEN DAS AUTO. UND DAS AUTO BRAUCHT UNS. Der verlogene Umgang mit dem Individualverkehr ist ein eindrucksvolles Beispiel für die Doppelmoral, die sich in unserer Gesellschaft breitgemacht hat. Höchste Zeit, öffentlichkeitswirksam dagegen aufzutreten! ie Politik diskriminiert das Auto – und ist dennoch händeringend von den 13 Milliarden Euro an Steuereinnahmen abhängig, die allein 2015 dem Straßenverkehr abgepresst wurden. Die Massenmedien verteufeln das Auto – und buhlen dennoch ungeniert um die Werbebudgets der Automobilindustrie. Die Menschen brauchen das Auto – und haben niemanden, der für sie die Stimme erhebt. (Umwelt-)politische Korrektheit und kurzfristiges politisches Kalkül dominieren eine Debatte, in der die Interessen von Millionen Menschen in Österreich auf der Strecke bleiben. Die etablierten politischen Parteien negieren die Bedürfnisse der Autofahrer, die Glaubwürdigkeit der Autofahrerklubs leidet unter ihrer politischen Abhängigkeit und die Autobranche selbst ist zu sehr in widerstrebende Interessengruppen gespalten, als dass sie geeint nach außen auftreten würde. Wir von Lederers Medienwelt werden diese Zustände nicht auf einen Schlag ändern. Doch wir verstehen uns nicht nur als Spiegel der Branche nach innen, sondern auch als starkes Sprachrohr für all jene, die auf das Auto angewiesen sind – sei es als Wirtschaftstreibende oder als Konsumenten. Mit unseren Medien „AUTO & Wirtschaft“, „AUTO-Information“ und „AUTO-info4you“ sind wir die Informationsdrehscheibe der Automobilwirtschaft. „FLOTTE & Wirtschaft“ trägt den Bedürfnissen der gewerblichen Fahrzeugnutzer Rechnung, „AUTO Bild Österreich“ ist die einzige

Mit der Lizenz zum Autofahren und zum Querdenken: Philipp Hayder, Herausgeber Gerhard Lustig und Stefan Binder (v. l.) sind das Geschäftsführungsteam von Lederers Meidenwelt

Wochenzeitung für österreichische Autofans und „4wd“, „ALLRADKATALOG“ sowie „Familienautos“ beleuchten vielfältige Facetten des Automobils aus der Perspektive der Endverbraucher. In dieser Sonderausgabe von „AUTO & Wirtschaft“ versammeln wir Menschen, Firmen und Fakten rund um das Automobil. Nützen Sie diese Argumente, um gemeinsam mit uns in der Öffentlichkeit für einen fairen Umgang mit dem Auto einzutreten: Denn das Auto braucht uns alle!

Impressum/Inhalt Medieninhaber, Anzeigenverwaltung: A&W Verlag GmbH (FN 238011 t) 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 T: +43 2243 36840-0 F: +43 2243 36840-593 E: redaktion@autoundwirtschaft.at I: www.autoundwirtschaft.at Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014) Geschäftsführung: Gerhard Lustig (Herausgeber), DW 527 M: +43 664 8229485 E: lustig.gerhard@autoundwirtschaft.at Philipp Hayder, DW 526 M: +43 664 8223301 E: hayder.philipp@autoundwirtschaft.at Stefan Binder, DW 522 M: +43 664 5285661 E: binder.stefan@autoundwirtschaft.at Projektleitung: Gerald Weiss, DW 593 M: +43 664 2359044 E: weiss.gerald@autoundwirtschaft.at Chefredaktion: Mag. Heinz Müller, DW 523 M: +43 664 8221660 E: mueller.heinz@autoundwirtschaft.at Redaktion: Petra Mühr, Johannes Mautner Markhof, Dieter Scheuch, Stefan Schmudermaier, Pascal Sperger Fotografie: Mag. Eveline Tilley Tietze, Michael Hetzmanseder Anzeigenmarketing: Uschi Ernst, DW 529 M: +43 664 8222224 E: ernst.uschi@autoundwirtschaft.at Alexander Keiler, DW 521 M: +43 664 8229487 E: keiler.alexander@autoundwirtschaft.at Ivica Orsolic, DW 520 M: +43 664 88368591 E: orsolic.ivica@autoundwirtschaft.at Martin Eggenfellner, Hbv. und Leitung Administration: Annemarie Lust, DW 597 M: +43 664 8229479 E: lust.annemarie@autoundwirtschaft.at Layout und Grafik: graphics – A. Jonas KG 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 T: +43 2243 36840-594 E: jonas.alexander@autoundwirtschaft.at Illustrationen: Leo und Thomas Müller Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH 3580 Horn, Wiener Straße 80 Bezugspreis Sonderausgabe: Inland: € 18,– exkl. 10 % MwSt Bankverbindung: Bank Austria UniCredit Group, BLZ 12000, Konto-Nr. 51844 097 901 IBAN = AT63 1200 0518 4409 7901 BIC = BKAUATWW UID = ATU57361312 Gerichtsstand: LG Korneuburg Verbreitete Auflage: 15.000 Stück Erscheinungsweise: einmalig im Dezember 2015 Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für alle, die vom Auto leben. Schwesterpublikationen Österreich: AUTO BILD Österreich AUTO-Information AUTO-info4you FLOTTE & Wirtschaft 4wd + ALLRADKATALOG Familienautos Schwesterpublikationen Schweiz: AUTO&Wirtschaft Schweiz AUTO BILD Schweiz Eurotax AutoInformation aboutFLEET

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INHALT Interview Prof. Peter Filzmaier: Selber schuld? Das Auto als bester Freund der Familie Autokosten: Mobilität muss leistbar sein ... und bleiben Ford: Stillstand bedeutet Rückschritt Journalisten & Promis: Weil i di mog … Opel: Stimmiger Opel-Kosmos Automobilimporteur: Menschen statt Ideologie Auto-Fakten „Geld & Steuern“ Suzuki: Einzigartig individuell Zeit ist Lebensqualität: Pendeln mit Auto oder Bahn Dienstwagenbesteuerung: Von wegen Privilegienritter ... Denzel: Gerüstet für die E-Zukunft carplus: Nahversorger für Mobilität Obereder: Wir machen das Auto umweltfreundlich Fiat: Ich will mein Auto! Auto-Fakten „Arbeiten & Pendeln“ Wir brauchen sein Auto: Rettungseinsatz ohne Blaulicht Mobilität in der Stadt: Benützen, nicht besitzen VW: Der Weg ist vorgezeichnet Verkehrsstrategie Wien: Smarte City - weniger Autos Garanta: Für Kunden und Händler Auto-Fakten „Entwicklung & Bestand“ Wiener Fahrzeughandel: Freie Fahrt für freie Bürger Handwerk: Kein Kunde ohne Auto Güterverkehr: Der Lkw bringt uns allen was Lukoil: Veredelt in Österreich German Assistance: Sicherheit mal zwei Auto-Fakten „Sicherheit & Technik“ Interview Herk: Die Steiermark braucht und baut das Auto Banner: Bullenkraft aus Linz Fahrzeugtechnik: Autofahrer brauchen gute Werkstätten Ich brauche mein Bike: Lastesel für den Drahtesel Raumplanung: Müssen wir in die Stadt? Bosch: Das Auto hat eine große Zukunft Geschichte: Österreich braucht das Auto Auto-Fakten „Zahlen & Prozente“ Falken: Autos brauchen Reifen und Emotionen Führerschein-Entwicklung: The Next Generation Castrol: „Ein Produkt neu denken“ Die Basis der Wirtschaft: Ich brauche meine Werkstätte Ruhender Verkehr: Die Wiener Parkbürokratie Renault: Der Kunde will das Auto spüren Vredestein: Damit es immer rund läuft Zulieferindustrie: Auf der Kriechspur Auto-Fakten „Bildung & Ausbildung“ Forstinger: Kundeninteresse folgen Auto, Auto: Einst und Jetzt

6-7 8-11 12-13 14-15 16-17 18 19 20 21 22-25 26-27 28 29 30-31 32 33 34-37 38-39 40-41 42-43 44-45 46 47 48-51 52-53 54-55 56 57 58-59 60 61 62-65 66-67 68-69 70-71 72 73 74 75 76-79 80-81 82-83 84-85 86-87 88 89 90

Sozial ausgewogene Mobilität ist Seite 12 Aufgabe der Politik

Um in Wien Auto zu fahren, muss man keines besitzen Seite 38

Die Smart City Wien will den Autoverkehr reduzieren Seite 42

LKW und Transporter sind die Lebensader der Wirtschaft Seite 52

Müssen wir bald alle in großen Ballungszentren wohnen? Seite 66

450.000 Menschen leben in Österreich vom Automobil Seite 86

Einstieg

WIR LIEFERN DIE FAKTEN In der öffentlichen Diskussion wird die soziale, gesellschaftliche und wirtschaftliche Leistung und Bedeutung des Automobils gerne vergessen. Mit „Ich brauche mein Auto“ widmen wir diesem Thema eine eigene Sonderausgabe, die Ihnen als Faktenlieferant und Argumentationshilfe dienen soll. Die Rolle des Autos als wichtigster Teil des Wirtschaftswunders und als Basis unseres heutigen Wohlstandes wird nicht einmal von den Autogegnern angezweifelt. Dennoch: in der Stadt will die Politik – aus verschiedenen Gründen – das Automobil nicht mehr haben und stellt es als Feindbild dar. Dieser Problemstellung widmen wir uns in der vorliegenden Sonderausgabe „Ich brauche mein Auto“. Das tun wir dieses Mal vielleicht nicht so ausgewogen, wie Sie es von uns gewohnt sind: Die Auto-Gegner kommen in „Ich brauche mein Auto“ nicht vor. Dieses Magazin soll Ihnen vielmehr als Faktenlieferant und Argumentationshilfe „Pro Auto“ helfen. Dazu haben wir viele Menschen aus der Branche befragt und Ihnen zahlreiche Daten, Zahlen und Informationen aufbereitet. Zusätzlich haben wir sechs Menschen, die ihr Auto unbedingt brauchen, in ihrem täglichen Leben begleitet: Eine Mutter mit ihrer Familie, eine Pendlerin, den Betreiber einer Werkstätte, einen Handwerker, einen Rettungsfahrer und einen Hobbysportler: Sie alle brauchen ihr Auto, um nach Wien oder in Wien unterwegs zu sein. Wobei wir uns bewusst auf diesen Raum konzentriert haben, weil hier die Autogegner am stärksten sind. Am Land stellt die Notwendigkeit des Autos ohnehin niemand in Frage. Unsere Testimonials ermöglichen einen vielfältigen Zugang und zeigen sehr gut, welche Bedeutung die Auto-Mobilität besitzt, selbst wenn man kein leidenschaftlicher Autofahrer ist. Diese sechs Personen stehen stellvertretend für den überwiegenden Anteil der österreichischen Bevölkerung, die – aus welchen Gründen auch immer – ihr Auto brauchen und es auch weiterhin nutzen möchten. In der Politik hat man es mit sehr unterschiedlichen Zugängen zu tun: Während im urbanen Umfeld beim Abgesang des bösen Autos mit eingestimmt wird, hört man am Land, wo man das Auto und die entsprechenden Straßen braucht, ganz andere, realistische Töne. „Für die Bewohner des Mühlviertels schafft die S10 die Freiheit, sich zu entscheiden, wo man arbeiten will, wo man studieren oder zur Schule gehen möchte und wo man seine Freizeit verbringt.“

Diese Worte, erschienen in den OÖ-Nachrichten, kommen von Infrastrukturminister Alois Stöger anlässlich der Teil-Eröffnung der Mühlviertler Schnellstraße S10. „In meiner Kindheit bedeutete die Fahrt nach Freistadt eine Halbtages-Reise“, so der aus Allerheiligen im Mühlkreis stammende Politiker über den Fortschritt. Damit bringt der zuständige Minister die Bedeutung der Auto-Mobilität für Wohlstand, Freiheit und Individualität perfekt auf den Punkt. Am autofeindlichen Wiener Parkett werden leider andere Strategien verkündet. Dabei hat die Politik – konkret das Verkehrsministerium – das Zielkriterium, sozial ausgestaltete Mobilität zu gewährleisten. Die Mobilität muss also leistbar bleiben, also sowohl die Kosten als auch der Zeitaufwand müssen akzeptabel sein. Und bleiben.

Mit den besten Argumenten für leistbare Mobilität: Gerald Weiss, Leiter der Sonderprojekte von „AUTO & Wirtschaft“

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Hintergrund

SELBER SCHULD? Wieso das Auto ein schlechtes Image bekommt, warum die Autofahrer keine politische Zielgruppe sind und ob es endlich eine Autofahrerpartei braucht, beantwortet Prof. Peter Filzmaier. er überwiegende Teil der österreichischen Bevölkerung braucht das Auto, dennoch sinkt das Image. Was sind die Gründe dafür? Prof. Peter Filzmaier: Das Auto hatte früher ein Positivimage als Symbol des Wirtschaftswunders. Österreich und die meisten Österreicher hatten nach dem Weltkrieg und den von Entbehrungen gekennzeichneten Anfängen der Zweiten Republik den wirtschaftlichen Aufschwung geschafft – das Auto und die dadurch mögliche Mobilität zeigten das. Natürlich kann man heute nicht mehr dieselbe Symbolkraft erwarten, als moderne Status- und Wohlstandssymbole gibt es inzwischen unzählige Konsumgüter. Und als Zeichen für mobile Freiheit muss das Auto mit Fernreisen und den unendlichen Weiten des Internets konkurrieren, da wirkt es oft eher hausbacken.

Ist die negative Stimmung gegenüber dem Automobil tatsächlich die Meinung der Mehrheit oder ist es die Stärke der Meinungsbildner? Ist es momentan einfach „in“, gegen das Automobil zu sein? Filzmaier: Öffentliche und veröffentlichte Meinung sind keineswegs immer identisch,

da haben Sie recht. Es gibt auch eine „Theorie der Schweigespirale“, dass gegenteilige Ansichten den Medien und Meinungsbildnern schwächer erscheinen, als sie wirklich sind, und deshalb irgendwann ganz verschwinden. Doch fällt mir auf, dass Sie ja im ersten Teil Ihrer Frage indirekt zustimmen und bestätigen, dass es eine negative Stimmung gibt. Wenn Sie das erst im zweiten Satzteil hinterfragen, behaupten Sie selbst ungewollt eine solche Stimmungslage großer Gruppen, ob nun diese die Mehrheit repräsentieren oder eine sehr große Minderheit sind. Ich entschuldige mich für meine provokante Antwort, aber macht sich da nicht die Automobilbranche mitschuldig, wenn es „in“ ist, gegen das Auto zu sein? Ist nicht eine Kultur des Jammerns entstanden, in der seit Jahren stets dieselben Wehklagen vorgebracht werden, dass alle Meinungsbildner und speziell Journalisten führender Zeitungen so gemein gegenüber dem Auto sind? Wenn ja, warum werden nicht ungleich mehr Zeit und Energie aufgewendet, um auf die Vorteile des Autos hinzuweisen, statt mit so großem Engagement zu jammern? Da sollte sich eine ganze Branche bei der eigenen Nase nehmen und weniger nur den bösen Meinungsbildnern die Schuld geben. Denn die logische Schlussfolgerung wäre ansonsten ein Armutszeugnis und Offenbarungseid, was man als so starke und wichtige Branche in der Meinungsbildung bewirken kann. Wieso kann die Politik, vor allem in Wien, aber mit Geschwindigkeitslimits auch in Salzburg, Tirol oder Oberösterreich die automobile Freiheit der Menschen einschränken, ohne Einbußen bei der Zustimmung der Wähler befürchten zu müssen? Filzmaier: Entgegen der subjektiven Wahrnehmung in der Automobilbranche ist das Thema „Auto und Verkehr“ seit Jahren wahlpolitisch von vergleichsweise geringer Bedeutung. Von im Rahmen der ORF-Wahlforschung bis zu 15 abgefragten Themenbereichen rangierte der Verkehr unter den Wählern sowohl bei der Nationalratswahl 2013 als auch allen heurigen Landtagswahlen an nahezu letzter Stelle. Zudem würde ich aufpassen, was eine Freiheitsbeschränkung ist. Das wäre ein Fahrverbot, doch Tempolimits allein eignen sich nicht immer zur Empörung. Die Dienstwagen-Benutzer, darunter viele Außendienstmitarbeiter, werden mit der Steuerreform massiv belastet.

Prof. Peter Filzmaier, Politik- und Kommunikationswissenschafter sowie Autofahrer: „Ist nicht die Automobilbranche mitschuldig? Warum werden nicht ungleich mehr Zeit und Energie aufgewendet, um auf die Vorteile des Autos hinzuweisen, statt mit so großem Engagement zu jammern?“

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Hintergrund

Aufgrund der Arbeitsmarkt-Situation steigt zudem die Zahl der Pendler. Sind Autofahrer, Pendler und Dienstwagen-Nutzer kein relevantes Wählerpotenzial? Filzmaier: Pendler schon, die Benutzer von Dienstwägen hingegen nicht. Hier ist es nicht gelungen zu kommunizieren, dass die große Mehrheit einfache Angestellte oder kleine Selbstständige sind. Vom Installateur bis zum Vertreter haben diese ein Durchschnittseinkommen, sind also von einem höheren Selbstbehalt und mehr Abgaben schwer getroffen. Doch greifen Medien das nicht auf, weil das öffentliche Meinungsbild zu sehr vom falschen Klischee geprägt ist, dass hauptsächlich Konzerneigentümer, Generaldirektoren und Spitzenpolitiker einen Dienstwagen fahren. Da hat niemand Mitleid, wenn für das Auto mehr Steuern zu zahlen sind – also konnte die Regierung sie unbesorgt erhöhen. Wieso nimmt keine der etablierten Parteien die Anliegen der Autofahrer, im Speziellen der Pendler auf? Filzmaier: Wenn die Bedeutung des Themas Auto wie beschrieben überraschend gering ist, macht es das rein strategisch mit Ausnahme der Grünen und deren Zielgruppe für keine Partei sonderlich attraktiv, sich Themenaspekten rund ums Auto anzunehmen. In Gemeinderatswahlen, beispielsweise im Wiener Speckgürtel, ist das anders, da sind Pendleranliegen natürlich ein Thema, jedoch eben regional und nur bedingt bundesweit. Über Autofahrerparteien wird immer wieder spekuliert, hätte so eine Gruppierung Erfolgschancen? Filzmaier: Höchstens kurzfristig und auf lokaler Ebene, wenn es eine für die Partei günstige Themenlandschaft mit entsprechenden Aufregern rund ums Auto gibt. Auf lange Sicht sehe ich da fast keine Chance. In Deutschland wurde 1988 eine Autofahrerpartei gegründet. Bei der Bundestagswahl 1994 bekam sie nur 0,05 Prozent der Stimmen, auf Länderebene waren 0,9 Prozent für das Berliner Abgeordnetenhaus der Spitzenwert. Auch in Österreich gab es in den 1990er- und beginnenden 2000er-Jahren eine solche „Autofahrer- und Bürgerinteressens-Partei“, die immerhin in Salzburg 1992 sowie Graz 1993 und 1998 vorübergehend in den Gemeinderat einzog. Doch war der Erfolg nie nachhaltig. Eine Wahl später bekam man in Salzburg nur noch 612 Stimmen – das war etwa ein Prozent – und verfehlte auch den Landtagseinzug klar. Die Schlussfolgerung daraus: Sogenannte „Einthemenparteien“ haben selten Bestand, reine Autofahrerparteien somit keinen politischen Einfluss. Die Interessen der Autofahrer müssen von einer etablierten Partei mit realistischen Möglichkeiten einer Regierungsbeteiligung vertreten werden. • (GEW)

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TAMAR GUTNICK

Schon die Überschrift ist politisch unkorrekt, es könnte ja eine Diskriminierung der Männer sein. Wenn zwei Männer ein Kind adoptieren, sind es dann schließlich zwei Väter. Gibt’s keine anderen Probleme, könnte man fragen. Wenn man die Diskussion um die Töchter in der Bundeshymne verfolgt oder die Akribie der Endungen, zum Beispiel „Dr.in“ in den offiziellen Briefen, könnte man an Abwesenheit anderer Baustellen glauben. So manche erfolgreiche Frau beklagt die Quotenregelung als eine Beleidigung aller tüchtigen Frauen. Doch unser Gesellschaftssystem benachteiligt Frauen tatsächlich in manchen Bereichen.

Frau und Mutter Da wir hier über das Auto sprechen: Wie sieht denn die typische Beziehung einer Frau (Hausfrau, Ehefrau, Mutter) zum Auto aus? Zum „Zweitauto“? Im Vergleich ist ein Auto für die Frau wichtiger als für den Mann, der oft nur zum Arbeitsplatz hin und retour fährt. Aber er fährt das repräsentative „Erstauto“, das Statussymbol der Familie. Für die Ehefrau und Mutter ist ihr Auto oft überlebenswichtig, abhängig natürlich von den persönlichen Umständen. Eine eventuelle Dreifachbelastung ist nur mehr mit optimiertem Zeitmanagement zu organisieren. Der Kinder-Transport: Kindergarten, Schule, Veranstaltungen, Freizeit ist mit den Öffis nur in Ausnahmefällen gut zu bewältigen. Der Haushalt ist bei einer größeren Familie eine Organisationsherausforderung, das beginnt – seit dem Wegfall der Nahversorger – schon beim Einkaufen. In den meisten Fällen ist die Frau wie in unserem Beispiel selbst berufstätig, und das nur selten mit Heimarbeit; das heißt, auch hier sind Distanzen zu bewältigen. Ist das Auto also essenziell klein, billig und sogar alt? „Du brauchst es ja nur zum Einkaufen!“ Oft funktioniert es, Frauen sind ja in diesen Dingen vernünftiger und pragmatischer, sehen das Auto nicht als Statussymbol. Die Autohersteller hingegen haben diese neue Zielgruppe schon längst entdeckt: kleine praktische Autos mit Heckklappe, variablem Innenraum, sparsam. Dennoch soll das Fahrzeug optisch ansprechend sein und Spaß machen. Die PS-Protzerei machen Frauen kaum mit. Ich brauche mein Auto – die Frau aus unserem Beispiel würde das blind unterschreiben und kein Verständnis dafür haben, dass der Unterhalt konstant verteuert wird. Wenn es sich einmal finanziell nicht mehr ausgeht: Würde der Ehemann auf sein geliebtes Vehikel verzichten? Jede Maßnahme, die das Autofahren erschwert und verteuert, trifft immer die zuerst, die das Auto existenziell brauchen. Antizipativ zu verteuern, ohne Alternativen zu bieten, ist daher verantwortungslos.

Ich brauche mein Auto: Die meisten Mütter würden das blind unterschreiben.

Portrait

Bester Freund der Familie Die Familie Gutnick-Kuba verfügt berufsbedingt über Lebens- und Mobilitätserfahrungen aus der ganzen Welt und lebt momentan in Wien. Ihre Erfahrung: MIT Familie geht es nicht OHNE Auto.

ien ist hinsichtlich der öffentlichen Verkehrsmittel international schon am oberen Ende anzusiedeln“, meint Dr. Tamar Gutnick, „leider auch preislich.“ Denn wenn man keine Jahreskarte ausnutzt, ist die Einzelfahrt zu teuer. „Vor allem, wenn man wie wir immer mit der ganzen Familie unterwegs ist“, ergänzt ihr Mann Dr. Michael Kuba und hebt Töchterchen Maya in den Kindersitz. So ist die Fahrt vom Flughafen in die Stadt mit dem City-Airport-Train (CAT) preislich o. k., solange man allein reist. „Sobald die ganze Familie dabei ist, kommt man mit dem Taxi schon günstiger“, rechnet Michael vor. Ein ähnliches Bild zeigt sich bei den Einzelfahrten mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in der Stadt. „Zu teuer“, sind sich Tamar und Michael einig.

Freiheit und Unabhängigkeit „Will man Freiheit und Unabhängigkeit mit der Familie genießen, kommt man ums Auto nicht herum“, ist Tamar überzeugt.

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Michael und Tamar sind als Neurobiologen an Forschungsprojekten auf der ganzen Welt im Einsatz: Japan, Deutschland, USA, Israel, lauten die letzten Einsatzgebiete. Momentan wohnt die Familie wieder in Michaels Heimatstadt Wien am Stadtrand im 18. Bezirk. Beim Thema Mobilität haben die beiden also viel Erfahrung: „Es gibt Gegenden, wo keine funktionierende öffentliche Infrastruktur existiert. Aber selbst dort, wo sie funktioniert, ist das Leben ohne Auto schwer möglich.“

Portrait

Familienfahrten mit dem Auto Die Fahrten zur Arbeit, also zur Universität, versuchen Tamar und Michael in den meisten Städten öffentlich zu absolvieren, schwieriger wird es bei den Wegen mit und für die Familie, auch in Wien. Dazu gehören die regelmäßigen Fahrten mit Tochter Maya zum Kindergarten und zur Freizeitgestaltung wie zum Beispiel zum Ballett. Mit dem Auto ist man einfach schneller. Zeit ist hier nicht Geld, aber weniger Zeit unterwegs bedeutet mehr gemeinsame Zeit mit der Familie. Das Auto bringt jedoch auch mehr Komfort und mehr Effizienz, etwa beim wöchentlichen Großeinkauf im Supermarkt. „Es geht sich

halt nicht aus, dass alle Wiener rund um den Naschmarkt wohnen und dort zu Fuß ihre Einkäufe erledigen“, meint Michael etwas zynisch. So packt man einmal pro Woche eben das Auto mit Einkäufen voll. Schließlich ist LebensmittelShopping auch ohne anschließende Fahrt mit der Bim Stress genug. Bei den Hobbys ist für die Familie das Leben ohne Auto dann gänzlich unvorstellbar. So freut sich Maya schon aufs Rodeln im ersten Schnee. Im Sommer gehen Michael und Tamar tauchen. „Maya liebt das Schnorcheln“, lächelt Tamar. Die Individualität und Freiheit, die ihnen das Auto gibt, will sich die Familie nicht nehmen lassen. Wohlstandsbringer Automobil „Das Auto ist ein Gleichmacher“, erklärt sich Michael philosophisch. „Es ermöglicht Menschen, die Mobilität zu genießen, die früher nur der Oberschicht vorbehalten war. Diese gewonnene Individualität ist nicht zu bewerten und nicht messbar.“ Tamar Gutnick und Michael Kuba sind keine Autofreaks, sehen die Situation rational, bewerten Zeit, Kosten und Aufwand. Doch das Ergebnis ist selbst in Städten mit einem guten Netz an öffentlichen Verkehrsmitteln klar: Mit Familie geht es nicht ohne Auto. • (GEW)

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Hintergrund

MOBILITÄT MUSS LEISTBAR SEIN … UND BLEIBEN Die Politik hat die Aufgabe, eine sozial ausgewogene Mobilität zu ermöglichen. Das bedeutet: leistbare Kosten und akzeptabler Zeitaufwand. In der Studie COSTS beschreibt das Wirtschaftsforschungsinstitut den aktuellen Status und die Probleme durch zu hohe Kosten. eben Verkehrssicherheit, Umweltfreundlichkeit und Effizienz ist die soziale Ausgestaltung der Mobilität das vierte gleichwertige Zielkriterium im Gesamtverkehrsplan des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT). Bei diesem sozialen Aspekt, der also als politisches Ziel verankert ist, steht die Leistbarkeit der Mobilität für einkommensschwache Haushalte im Mittelpunkt. Das ist insofern entscheidend, da die Mobilität vielfältige gesellschaftliche und wirtschaftliche Bedeutungen hat. Die Leistbarkeit der Mobilität sorgt für sozialen Zusammenhalt und trägt ebenso zur Wettbewerbsfähigkeit bei. Dabei ist Mobilität nicht nur zur Arbeitsplatzerreichung und damit zur Einkommenssicherung wichtig. Vielmehr werden auch andere Grundbedürfnisse wie Bildung, Freizeit, Einkaufen oder Gesundheitsvorsorge befriedigt.

23 Prozent der Österreicher sehen Mobilitätskosten als sehr bedeutendes Problem Die Österreicher wenden durchschnittlich 470 Euro pro Monat für Mobilität auf Die ungenügend erschlossenen Räume werden auch weiterhin den Einsatz eines Pkw erfordern

Ohne Zeit- und Kostendruck „Leistbarkeit der Mobilität ist die Fähigkeit von Haushalten, für ihre Mobilitätskosten (im Sinne von Geld- und Zeitkosten) aufzukommen, ohne dass sie in finanzielle Schwierigkeiten geraten oder andauerndem größeren Zeitdruck ausgesetzt sind“, so ein Zitat aus der Studie. Ob die Mobilität in Österreich momentan leistbar ist, wird sehr unterschiedlich beurteilt. In der europaweiten Umfrage TNS Opinion and Social (2013) zur städtischen Mobilität gaben 23 Prozent der österreichischen Befragten die Mobilitätskosten als sehr bedeutendes Problem an. Der Verkehrsmittelwahlanteil, auch Modal Split genannt, liegt beim motorisierten Individualverkehr bei über 60 Prozent, die kostengünstigeren alternativen Verkehrsmittel (Öffis, Fuß- und Radverkehr, aber auch Sharing-Angebote) werden fast ausschließlich im städtischen Bereich genutzt. Veränderungen im

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Modal Split erfolgen äußerst langsam, was auf die geringen Veränderungen im Siedlungssystem, festen Strukturen bei den Mobilitätsbedürfnissen aber auch dem gewohnheitsmäßigen Verhalten zurückzuführen ist. Basis des motorisierten Individualverkehrs ist eine Vollmotorisierung, die sich in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt hat. So waren 1984 erst 320 Pkws je 1.000 Einwohner im Einsatz, 2014 waren es bereits 550. 15 Prozent für Mobilität Die österreichischen Haushalte wenden durchschnittlich 470 Euro pro Monat oder etwa 15 Prozent ihres verfügbaren Einkommens für die Mobilität auf (Stand 2010). Nach den Ausgaben für das Wohnen (23 Prozent/720 Euro) stellen diese Kosten den zweithöchsten Wert aller Konsumkategorien dar. Dabei werden die Mobilitätskosten wesentlich durch den Pkw-Besitz bestimmt, wobei diese Tatsache auf etwa 80 Prozent der österreichischen Haushalte zutrifft, die freiwillig oder notwendigerweise große finanzielle Verpflichtungen für das Auto eingehen. Die vermutlich wieder ansteigenden Spritpreise sowie die gesetzlich vorgegebene Re-

Hintergrund

duktion der Treibhausgasemissionen könnten die Kosten für die Pkw-Mobilität wieder steigern. „Der Pkw bleibt dennoch für viele erstrebenswert und teils notwendig, aber nicht für alle Haushalte leistbar“, so die Studienautoren.

der Haushalte für Mobilität ein ähnliches Niveau wie heute halten.“ Gründe dafür sind eine unverändert hohe Verkehrs- und Distanzintensität in den bestehenden Raumstrukturen, welche aufgrund der ungenügend erschlossenen Räume weiterhin den Einsatz eines Pkw erfordern. In Ballungszentren ohne Auto Einige Entwicklungen könnten allerdings die Mobilitätskosten senken, das ist einerseits die Effizienzsteigerung beim Pkw, andererseits die prognostizierte Veränderung der Haushaltsstandortwahl. Damit ist das Bevölkerungswachstum in den Zentren gemeint, wo durch qualitativ hochwertige Alternativen zum PkwBesitz die Mobilitätskosten geringer ausfallen. Trotz des hohen Wohlstandes in Österreich ist die Gewährleistung leistbarer Mobilität für alle Bevölkerungsschichten eine ebenso schwierige wie wichtige politische Herausforderung. Die Studie kommt dabei zur Erkenntnis, dass eine relevante Ausgabenreduktion nur durch eine Alternative zu Pkw-Nutzung und -Besitz ermöglicht wird. Das mag im Ballungszentrum Wien möglich sein, im ländlichen Bereich ist die Mobilität ohne eigenen Pkw kaum darstellbar. • (GEW)

Mobilitätsbedürfnisse bleiben Die fast 500 Seiten umfassende Studie arbeitet in sehr vielen Facetten die Entwicklung und die Möglichkeit der leistbaren Mobilität heraus. Eines der Ergebnisse spricht dabei eine klare Sprache: „Die physischen Mobilitätsbedürfnisse werden auch in Zukunft voraussichtlich nicht sinken, damit werden auch die Ausgabenanteile

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Ford

STILLSTAND BEDEUTET RÜCKSCHRITT

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Ford

Ford investiert bis 2020 zusätzliche 4,5 Milliarden US-Dollar in die Entwicklung elektrifizierter Modelle, geplant sind 13 Varianten. Dennoch ist klar, konventionelle Antriebe zählen nicht zum alten Eisen, schließlich muss die Mobilität gewährleistet bleiben. Der vierte Sieg des Ecoboost-Dreizylinders in Folge als „International Engine of the Year“ passt da gut ins Bild. ass die gesamte Automobilbranche derzeit mitunter durch unruhige Gewässer steuert, haben viele Händler bereits am eigenen Leib erfahren. Der Vertrag der Klimaschutzkonferenz in Paris hat die laufenden Diskussionen zur Zukunft des Automobils weiter angeheizt. Steht das System kurz vor dem Exodus? „Mitnichten! Ford als Autohersteller ist sich seiner Aufgaben und Pflichten wohl bewusst. Bis 2020 werden weitere 4,5 Milliarden US-Dollar in den Ausbau der elektrifizierten Fahrzeugflotte investiert werden“, so FordAustria-Generaldirektor Danijel Dzihic. Das Angebot wird um 13 neue E-Modelle erweitert werden, womit 2020 rund 40 Prozent der Modellpalette auch als elektrifizierte Variante erhältlich sind.

Danijel Dzihic führt seit März 2014 als Generaldirektor die Geschicke der Ford Motor Company Austria. 1979 in Bosnien geboren und im Burgenland aufgewachsen, zählt er zu den jüngsten Generaldirektoren der heimischen Automobilimporteure. Wer Dzihic kennt, der weiß auch, dass er nicht gerne im Mittelpunkt steht. Er packt lieber mit an und setzt um, ohne sich dabei in die erste Reihe zu spielen.

Konventionelle Antriebe haben noch Potenzial „Aber man muss natürlich realistisch bleiben, auch wenn die E-Mobilität in den nächsten Jahren und Jahrzehnten mit Sicherheit stark an Bedeutung gewinnen wird, heute das Ende des konventionellen Antriebs herbei zu beschwören, ist mit Sicherheit deutlich verfrüht“, so Dzihic. Ford arbeitet mit Hochdruck an der Weiterentwicklung von Benzin- und Dieselmotor, die beide noch viel Potenzial aufweisen und mittlerweile einen Level erreicht haben, der vor einigen Jahren undenkbar gewesen wäre, so der Ford-Generaldirektor nicht ohne Stolz: „Ohne konventionelle Antriebe ist die Mobilität, wie wir sie heute leben, auch in naher Zukunft nicht möglich und würde sich massiv auf unseren Alltag auswirken. Wir können jedenfalls stolz auf das attraktive Lineup von Ford sein – egal ob Pkw oder Nutzfahrzeuge.”

Mit einer attraktiven n Modellpalette und neue rd 2016 Neukunden Lösungsansätzen will Fo 2020 investiert die erobern. Bis zum Jahr US-Dollar in die Marke 4,5 Milliarden zeugen. Entwicklung von E-Fahr

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Mehr Leistung und weniger Verbrauch Allen Modellen gemeinsam sind sehr gute Verbrauchswerte und das nicht nur bei den Dieselmotoren: „Unsere Ecoboost-Benziner bieten mehr Leistung bei gleichzeitig weniger Verbrauch. Das sagen aber nicht nur wir von Ford. Eine unabhängige Expertenjury bestehend aus 87 Fachjournalisten aus 35 Ländern hat unserem Dreizylinder Ecoboost-Triebwerk zum vierten Mal in Folge den Titel ,International Engine of the Year’ verliehen.” Aktuell kommt der Motor in unterschiedlichen Ausbaustufen in 7 Pkw- sowie 4 NutzfahrzeugModellen zum Einsatz. Aber nicht nur bei den

Motoren ist Ford up to date. Mittlerweile gibt es kaum ein Segment mehr, das Ford nicht erfolgreich besetzt. Angefangen beim Dauerbrenner Fiesta und dem neuen Focus bis hin zum ebenfalls neuen Ford Mondeo in den klassischen Segmenten über Ecosport, Kuga und Edge (Start in Q2/2016) bei den SUVs oder C-MAX, S-MAX und dem Flottenbestseller Galaxy bei den Vans. Nicht minder komplett ist das Line-up der Nutzfahrzeuge, seit 2012 wurden alle Modelle – vom Transit Courier bis zum Transit und dem Pickup Ranger – erneuert. Im europäischen Nutzfahrzeugranking hat sich Ford seit 2012 von Platz sieben auf Platz eins nach vorn katapultiert. Panik ist unangebracht Die Produktoffensive der letzten Jahre brachte eine Modellvielfalt mit sich, die für die Händler neue Chancen bietet: „Wir wollen Neukunden erobern und überzeugen, das hat für uns oberste Priorität. Und mit diesen tollen Produkten wird uns das auch gelingen. Ford ist bereit für den bevorstehenden Wandel, Panik ist unangebracht.“ Durch die fortschreitende Digitalisierung und das geänderte Kundenverhalten sind aber auch neue Wege und Lösungen gefragt, so Dzihic: „Stillstand ist Rückschritt, davon bin ich fest überzeugt. Wir alle müssen uns an die neuen Gegebenheiten anpassen, das verlangt auch nach einer Bereitschaft zur Veränderung. Nur so werden wir das eingangs erwähnte, unruhige Fahrwasser meistern. • (STS)

Hintergrund

WEIL I DI MOG … Es ist schneller, bequemer, praktischer – und oftmals auch die einzige Möglichkeit, um in den Job oder zum Sport zu kommen. Wir fragten Top-Medienleute und Prominente, welche Rolle das Auto in ihrem Leben spielt und warum sie es nicht missen wollen oder können. Für Mag. Patricia Pawlicki, die das Parlamentsmagazin „Hohes Haus“ präsentiert und die ORF-Pressestunde moderiert, ist das Auto ihr mobiles Büro: „Wo sonst sollt’ ich mein Büro aufschlagen? Mein Beifahrersitz ist de facto nicht benutzbar, da liegt alles vom Handy über Laptop, iPad … ich bin im wahrsten Sinne des Wortes eine rasende Reporterin. Außerdem hab’ ich ein Wahnsinnsauto, einen Audi Q3 Quattro, der mehr PS hat als der A7 von meinem Mann. Ich bin allerdings schon seit 30 Jahren infiziert – immerhin war ich in erster Ehe mit einem Quester verheiratet.“ Johanna Setzer, Cafe-Puls-Moderatorin, geht „Frühstücksfernsehenmoderations-bedingt!“ nichts über ihren allradgetriebenen 1er-BMW von Megadenzel: „Um 2.30 Uhr fahren keine Öffis und es gibt auch keinen Taxifahrer, der mich zügig genug in die Arbeit fährt, dabei meine Lieblingsmusik spielt und sich dazu meinen Gesang anhört. Außerdem wohne ich in meinem 1er-BMW … ich habe sehr durchgetaktete Tage: Zur Basisausstattung zählen Zuckerln gegen Heiserkeit, zwei Parfumflakons (ein Tages-, ein Abendduft), die Sportausrüstung fürs Kickboxen – und zu Weihnachten verstecke ich sogar die Geschenke im Wagen. Da ich mich auch um meine Eltern kümmere, führe ich fast immer etliche Utensilien für sie mit. Außerdem: Wo sonst kann ich mich im Winter bräunen lassen, weil ich bei offenem Schiebedach meines 1er-BMW zu Musik aus meinem Harman-Kardon-Soundsystem unterwegs bin!“ Andreas Weber, Chefredakteur „Format & Trend“, wohnt am Rande Wiens und braucht sein Auto ... „… weil ich unter anderem mit dem Auto ins Büro fahre. Wir wohnen am Stadtrand, öffentlich würde ich für eine Fahrt in den Verlag eine Stunde brauchen, mit dem Auto 25 Minuten. Als umweltbewusster Mensch würde ich gerne die Öffis verwenden, aber der Herr Bürgermeister baut leider keine U-Bahn zu mir nach Hause. Das nächste Auto könnte schon ein Elektroauto sein, die E-Porsche-Studie zum Beispiel schaut ziemlich cool aus. Die Zeit bis dahin werde ich glücklich mit meinem schon etwas älteren Volvo V70 verbringen. Da kriege ich alles rein. Der Chefredakteur eines bekannten Automagazins hat auf meine Frage, was für ein Auto ich als nächstes kaufen soll, zu mir gesagt: ,Schau, werde in Würde alt mit dem Volvo. Das geht sich leicht aus.‘ Nun denn …“

Dezember 2015 Seite 16

Hintergrund

Weil er ständig auf Achse ist, kann und möchte sich ExTorhüter Michael Konsel ein Leben ohne Auto gar nicht vorstellen, weil „… ich ständig unterwegs bin, ohne Auto wäre das nicht möglich. Ich bin SKY-Experte, Co-Kommentator bei Radio Wien, Krone-Kolumnist und organisiere mit meiner Firma special Incentives wie Rom-Reisen oder Fußball-Camps. Weiters verwende ich meinen Jeep Grand Cherokee dazu, um auf den Berg zu meinem Ribiselhang (seit ein paar Jahren produziere ich Ribiselsekt und -nektar) zu gelangen. Ich benötige ihn aber auch für meine Freizeitaktivitäten: um mein Boot damit zu ziehen und im Winter nach Saalbach zum Schifahren zu kommen.“ Dr. Manfred Ainedter, prominenter Rechtsanwalt, setzt vorwiegend aufs Auto ... „... weil ich meistens mit dicken Aktenordnern unterwegs bin, vor allem in Wirtschaftsstrafsachen. Da mein Auto vor der Tür meiner Kanzlei steht, fahre ich manchmal auch einfach aus Bequemlichkeit. Muss ich nicht bei Gericht sein und bin innerstädtisch unterwegs, gehe ich allerdings gern zu Fuß. Auswärtsverhandlungen erledige ich ebenfalls bevorzugt mit meinem Auto – bis zu einer Fahrtdauer von etwa drei Stunden. Innsbruck beispielsweise ist mir von Wien aus zu weit. Privat brauche ich das Auto übrigens auch, weil ich ein Wochenendhaus im Semmeringgebiet habe.“ Bei ORF-Moderator Thomas Langpaul deckt das Auto Bedürfnisse, die über die Notwendigkeit hinaus gehen. „Warum brauche ich mein Auto? Ich könnte es mir leicht machen, all die täglichen und wiederkehrenden Wege anführen die mir mit meinem Auto leichter fallen. Der Weg zur Arbeit, der wöchentliche Einkauf für eine dreiköpfige Familie, die regelmäßigen Familientreffen in der Steiermark. Doch das alles greift für mich persönlich zu kurz. Mein Auto deckt Bedürfnisse die über bloße Notwendigkeiten hinausgehen. Ich fahre gerne. Ich freue mich über funktionierende Technik, über die unaufdringliche Beflissenheit mit der moderne Autos ihre Insassen verwöhnen. Es macht mir Spaß die Beschleunigung zu fühlen und sauber durch Kurven zu zirkeln. Der unmittelbare und direkte Zusammenhang von Aktion und Reaktion, der ist beim Autofahren spürbar wie sonst nur selten. Zukunftsvisionen von Autos die ohne Zutun des Fahrers ihren Weg finden, gesteuert von Sensoren Algorithmen sind mir ein Greul. Ich würde es sehr vermissen selbst Hand anzulegen. Aus all diesen Gründen brauche ich mein Auto…und ja, für die täglichen Wege auch.“ Uschi Fellner-Pöttler, Herausgeberin der Bundesländerinnen Frauenmagazine und Chefredakteurin „Look!-Wien Live“ möchte ihr Auto nicht missen: „Da ich neun Redaktionen in ganz Österreich betreue, muss ich immer mobil sein. Darüber hinaus sehe ich das Auto als fahrendes Büro: Auf den Strecken Wien-Innsbruck, Salzburg-Wels und Graz-Wien führe ich unzählige Telefonate mit meinen Geschäftspartnern. Auch privat ist das Auto wichtig: Ich transportiere Kinder, Hunde und Wochenendeinkäufe … ein Leben ohne Auto wäre wirklich schwierig für mich.“ (PEM/MUE)

Dezember 2015 Seite 17

Opel

STIMMIGER OPEL-KOSMOS GM setzt in Europa allein auf die Marke Opel. Mit dem Ausbau der Produktpalette bringt das die Vertriebspartner in Stimmung. Opels Markenwerte definieren sich gegenüber ihren Kunden glaubwürdig, aufregend und leistbar. och nie durchlief Opel einen derart rasanten Wandel. Eine Fülle neuer Modelle stärkt die Marke, deren anspruchsvolle Technik lockt neue Kunden an. Das „Ich brauche mein Auto“ kommt unter dem Opel-Blitz zu neuer Bedeutung: Leichtbau, Hightech und Effizienz bestimmen das Angebot der Rüsselsheimer Traditionsmarke und damit ist man mitten drin im Wettbewerbsumfeld, von dem Opel nie allein gelassen wird. Nach Jahren der Krise hat längst das Umparken im Kopf der Kunden eingesetzt. Zehn Produktionsstandorte und ein Designstudio deklarieren als Teil des globalen General-Motors-Netzwerks Opel glaubwürdig als europäische Automarke. Rund 1.500 der rund 34.000 Opel-Mitarbeiter wiederum verdienen ihren Lohn im Motoren- und Getriebewerk in Wien-Aspern. Eine Episode, die zeigt, wie wichtig diese Standortwahl für Österreichs Beschäftigungspolitik ist. Selbst in Zeiten der Stagnation konnte sich der Standort gegen größte Konkurrenz behaupten und heute zählt das Opel-Werk zu den effizientesten Standorten überhaupt.

Qualitätsdisziplin bei Werk und Händler Dieser Qualitätsdisziplin haben sich auch die Händlerpartner verschrieben und in hoher Leidensbereitschaft den Blitz am Leuchten erhalten. Jetzt erstrahlt das Logo wieder im vollen Glanz von den Fassaden und die Investitionsbereitschaft ist bei allen gesellschaftlichen und sonstigen Werteveränderungen ungebrochen. Auch die Händler haben ihre Lektion gelernt und stehen ihren Kunden mit dem Serviceassistenten „OnStar“, der im Notfall alle wichtigen Schritte einleitet, die Familie mit WLAN versorgt und weiß, wann der nächste Servicetermin fällig ist, zur Seite. Alles, ob Unfallhilfe, Smartphone-Funktionen, Fahrzeugdiagnose, Zieleingabeautomatik, WLAN-Hotspot, DiebstahlNotfall-Service oder der Datenschutz sind – unter „OnStar“ zusammengefasst – Einrichtungen unserer Zeit und geben dem Markenhandel die Möglichkeit, aus dem Fahrzeugbestand mehr und mehr Kunden wieder für die Marke Opel zu begeistern. In sozialen Medien zeigt sich Opel kreativ. Sie sind Spielfeld für neue Experimente, in die die Kunden eingebunden sind.

Dipl. Kauffrau Tina Müller, Marketingvorstand Adam Opel AG, Mag. Alexander Struckl, Geschäftsführer General Motors Austria

n er in Wien-Asper - 1.500 Mitarbeit iter insgesamt - 37.000 Mitarbe d 1 Million Pkws un er üb : on ti k du ro r P zeuge pro Jah leichte Nutzfahr Dezember 2015 Seite 18

Mobilität im Wandel Im Wandel inbegriffen ist auch die Mobilitätsvielfalt, die Carsharing „Jeder teilt sein Auto mit anderen“ ins Zentrum der Aufgabe stellt. Auf diese Art kann markenübergreifend Interesse auf die Markenqualität von Opel gelegt werden. Alles Argumente, die den Slogan „Ich brauche mein Auto“ auf vielfältige Art und Weise unterstützen. Opel will sich auch dadurch hervortun, dass neue Technologien nicht nur topdown eingeführt werden. Beim Wechsel von der realen in die digitale Welt unterstützt Opel seine Partner. Im Opel-Kosmos ist das Internet im Kaufprozess eine fixe Größe. • (LUS)

Automobilimporteure

MENSCHEN STATT IDEOLOGIE Schluss mit der Verteufelung des Autos, stattdessen Rücksichtnahme auf die tatsächlichen Mobilitätsbedürfnisse der Menschen: Das ist die wichtigste Forderung des Arbeitskreises der Automobilimporteure. ätten Sie gewusst, dass nur 13 Prozent des österreichischen CO2-Ausstoßes von Pkws verursacht werden? Dass der Anteil des Pkw-Verkehrs an den Partikelemissionen zwischen 1990 und 2014 von 7,8 auf 3,6 Prozent zurückgegangen ist? Dass der Individualverkehr im Vorjahr nur mehr 12,8 Prozent der Stickoxidemissionen verursacht hat, während es 1980 noch 29,2 Prozent gewesen sind? Diese Umweltfortschritte sind umso bemerkenswerter, als der Fahrzeugbestand in den vergangenen Jahrzehnten stark gestiegen ist. Dennoch wird der Individualverkehr in der politischen und medialen Debatte häufig als Grundübel der modernen Gesellschaft verdammt.

Fehlende Unterstützung „Mit Milliardeninvestitionen in Forschung und Entwicklung erledigen die Automobilhersteller ihre Hausaufgaben“, hält Dr. Felix Clary und Aldringen, Vorsitzender des Arbeitskreises der Automobilimporteure, dem entgegen: „Nun ist die Politik an der Reihe, nicht nur populistische Parolen zu verbreiten, sondern entschlossen zu handeln.“ Dies gelte zum Beispiel für die immer wieder geforderte Einführung neuer Antriebstechnologien. „Die Hersteller bieten eine immer breitere Palette an alternativ betriebenen Fahrzeugen an. Doch wo bleibt die Unterstützung der Politik?“ Dazu seien nicht einmal teure Subventionen nötig, meint Clary und denkt unter anderem an eine Öffnung der Busspuren oder günstigere Parktarife für „grüne“ Fahrzeuge.

Geschäftsführer Dr. Christian Pesau, Vorsitzender des Arbeitskreises Automobilimporteure Dr. Felix Clary und Aldringen

Ideologische Diskriminierung Die Realität sieht freilich anders aus: Beispielsweise verbietet ausgerechnet die selbst ernannte „Umweltmusterstadt“ Wien Elektroladestationen im öffentlichen Raum – mit der fadenscheinigen Begründung, diese würden das Stadtbild stören. Drakonische Geschwindigkeitsbeschränkungen, teure Parkgebühren und der kontinuierliche Rückbau der Straßeninfrastruktur vervollständigen den Katalog der diskriminierenden Maßnahmen. Niemand stelle außer Frage, dass öffentliche Verkehrsmittel in Großstädten eine wichtige Rolle spielen, meint dazu Dr. Christian Pesau, Geschäftsführer des Importeursarbeitskreises: „Nicht immer muss das eigene Auto das sinnvollste Werkzeug sein, um von A nach B zu kommen.“ Das Verhalten der rot-grünen Wiener Stadtregierung sei aber „das alarmierendste Beispiel dafür, wie aus ideologischen Gründen die Bedürfnisse der

Branche - Fairness für die ät für grüne Mobilit - Unterstützung n r die Konsumente - Wahlfreiheit fü Dezember 2015 Seite 19

überwiegenden Mehrheit der Verkehrsteilnehmer missachtet werden“. Mobilität sichern! Auch die aktuell wieder aufflammende Steuerdiskussion zeigt, dass es nicht an Ideen für eine noch stärkere Belastung des Individualverkehrs mangelt. Die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen einerseits anzuprangern und andererseits als sprudelnde Einnahmequelle zu nutzen, ist jedoch nicht nur für den Arbeitskreis der Automobilimporteure ein höchst zynischer politischer Zugang. Dagegen gilt es anzukämpfen – damit das Auto weiterhin ein leistbares Verkehrsmittel für Millionen Österreicherinnen und Österreicher bleibt. • (HAY)

11x 12,677

Auto-Fakten

wurden für Österreichs Autofahrer seit 2004 die Steuern und Abgaben erhöht

135.126 Autos liefen im Vorjahr bei Magna Steyr in Graz vom Band

90 %

MILLIARDEN EURO ZAHLTEN DIE AUTOFAHRER IM JAHR 2013 AN DEN STAAT

Stephansdome übereinander: So hoch wäre der Turm aus 100-Euro-Noten aus automotiven Steuern

der in Österreich produzierten automotiven Produkte werden exportiert

1,057.970 10 %

4,047

aller Arbeitsplätze in Österreich hängen vom Auto ab

Quellen: ÖAMTC, Bundesministerium für Finanzen, BMW, Magna Steyr

MOTOREN WURDEN VOM BMW-WERK IN STEYR 2014 PRODUZIERT

MILLIARDEN EURO FLOSSEN IN DEN BAU UND DIE ERHALTUNG VON STRASSEN WIEDER ZURÜCK

Dezember 2015 Seite 20

Suzuki

EINZIGARTIG INDIVIDUELL Ob Kunde oder Händler: Auch im digitalen Zeitalter stehen die Menschen und ihre Bedürfnisse im Mittelpunkt. Mit dieser Strategie ist Suzuki nachhaltig erfolgreich. ie Zeiten haben sich geändert: „Heutzutage sind die potenziellen Autokäufer schon beim Erstgespräch viel besser informiert als vor 15 oder 20 Jahren“, weiß Helmut Pletzer, Deputy Managing Director von Suzuki Austria. Die durch das Internet geschaffene Informationstransparenz hat nicht nur das Berufsbild des Autoverkäufers verändert, sondern auch den Preisdruck verschärft. Dennoch wird das regionale Autohaus weiterhin unverzichtbar sein, ist Branchenkenner Pletzer überzeugt: „Persönlicher Service ist heute wichtiger als je zuvor.“

Helmut Pletzer, Deputy Managing Director von Suzuki Austria

Dezember 2015 Seite 21

Individualität als Erfolgsfaktor Um die individuellen Kundenbedürfnisse abzudecken, geht Suzuki beispielsweise in der Verkäuferausbildung neue Wege. Ein innovatives Trainingsprogramm, bei dem die Mitarbeiter langfristig vor Ort begleitet werden, sorgt für die Optimierung aller Prozesse, vom ersten Informationsgespräch bis hin zur laufenden Betreuung. Welche Schwerpunkte dabei gesetzt werden, stimmt der Importeur mit der Geschäftsleitung des jeweiligen Autohauses ab. Diese Individualität wird in der Zusammenarbeit zwischen Importorganisation und Händlern generell groß geschrieben. „Wir brauchen keine uniformen Glaspaläste, sondern engagierte und motivierte Partner“, unterstreicht Pletzer seine Netzentwicklungsstrategie. Ganz bewusst stützt er sich dabei überwiegend auf Mehrmarkenbetriebe: „Wir ermöglichen es unseren Händlern, mit moderaten Strukturkosten echte Zusatzgeschäfte zu realisieren.“ Einzigartiges Produktprogramm Auch das Modellprogramm der für ihre Allradkompetenz bekannten Marke zeichnet sich durch Individualität aus: Fahrzeuge wie den Allradklassiker Jimny findet man nur bei Suzuki. Die Volumenträger S-Cross und Vitara sind ebenso unverwechselbar am Markt positioniert wie der leistbare Stadtwagen Celerio und der kompakte Swift. 2016 sollen der im B-Segment positionierte Baleno, der bei der Vienna Autoshow seine Österreichpremiere feiert, sowie der mit Zwei- und Vierradantrieb erhältliche Ignis eine weitere Marktanteilssteigerung in Richtung der 2-Prozent-Marke ermöglichen. Vor allem beim Ignis werden kreative Zubehör-, Ausstattungs- und Designvarianten für noch mehr Individualität sorgen. Diesbezüglich hat man bei Suzuki große Erfahrung: Schließlich hieß es schon 2005 erstmals „Style your Swift“ – ein Erfolgsrezept, das seither noch wichtiger geworden ist. • (HAY)

ng - Persönliche Kundenbetreuu schaften - Individuelle Händlerpartner - Einzigartige Modellpalette

BARBARA SCHLENKERT

ZEIT IST LEBENSQUALITÄT Alle Pendler wohnen neben dem Bahnhof, haben die Bus-Station vor der Tür, die Öffis fahren in kurzen Intervallen und Sitzplätze bekommt man auch in den Stoßzeiten. Wozu also ein Auto? Die Realität schaut manchmal anders aus. In verkehrstechnisch gut erschlossenen Gegenden gibt’s meist auch gute Arbeitsplätze, aber die meisten Pendler kommen nicht von dort. Oft gibt es gar keine sinnvolle Möglichkeit, ohne Auto zur nächsten Öffi-Station zu gelangen. Dabei sprechen wir erst von der Hinfahrt, bei der zumindest die Abfahrtszeit planbar ist. Bei variablem Arbeitsende ist die Rückfahrt oft mit langen Wartezeiten verbunden. Da haben wir die Schichtarbeiter noch nicht berücksichtigt. Da ist ein sinnvoller Weg zur Arbeit ohne Auto gar nicht möglich. Jede Belastung des Autos mit Kosten und Erschwernissen trifft jemand, der sich nicht wehren kann und kaum eine Lobby hat. Dass eine optimale Vernetzung von Wohnort, Arbeitsplatz und Verkehrsanbindung nicht immer möglich ist, ist unvermeidbar. Eine regionale Förderung von Arbeitsplatzansiedelungen ist ein guter Weg, aber auch da ist Verkehrsanbindung nötig. Irgendwie beißt sich da die Katze in den Schwanz. Es hilft den Pendlern derzeit nicht, wenn sich diese Problematik in absehbarer Zukunft vielleicht gar nicht mehr stellen wird: Die rasante Entwicklung der elektronischen Kommunikation wird in vielen Fällen persönliche Anwesenheit am Arbeitsplatz nicht mehr nötig machen. Erschwerend ist allerdings, dass die Pendler aus verkehrsungünstigen Regionen meist nicht die Qualifikation haben, um diese Opportunitäten in absehbarer Zeit wahrnehmen zu können. Und wieder erwischt die Katze ihren eigenen Schwanz. Denn derzeit sind wir in Österreich nicht imstande, unsere Ausbildungspolitik pauschal auf internationales Niveau zu heben. Wie sollen da noch zusätzliche Komplikation durch lokale Spezifikation bewältigt werden? O. k., es wird sich alles ändern: Neue Strukturen werden entstehen, aber was bringt das heute dem Pendler? Es mögen die Umweltschützer im Recht sein, ebenso die Verfechter einer Wirtschaftserleichterung, die kleineren Einzelinteressen gar nicht berücksichtigt. Und während des Kampfes der Interessen, der Eigendarstellung aller möglichen Aktionsgruppierungen steht unser Pendler im Wald- und Weinviertel vor seiner Haustür und überlegt, wie er die Autokosten aufbringen kann. Den letzten beißen die Hunde. Die Pendler aus wirtschaftlich schwierigen Regionen sind eben kein interessantes Wählerpotenzial.

Oft gibt es gar keine sinnvolle Möglichkeit, ohne Auto zur nächsten Öffi-Station zu gelangen.

Portrait

Barbara Schlenkert pendelt täglich von Langenlois nach WienHietzing. Dabei hat die Marketing-Expertin die Wahl zwischen 50 Minuten Fahrt mit dem Auto oder 100 Minuten mit der Bahn.

DER DIREKTE ZUG WURDE EINGESTELLT airerweise muss man gleich vorweg klarstellen: Im Gegensatz zu vielen anderen Pendlern, die nach Wien pendeln MÜSSEN, würde Barbara Schlenkert aufgrund ihrer Qualifikation auch in der Umgebung von Langenlois und Krems einen Job finden. Nachdem es aber nicht nur ein Job sein soll, sondern eine interessante Aufgabe, die Spaß macht und fordert, pendelt sie seit ein paar Jahren nach Wien. „Die lässigen Jobs, mit denen man weiterkommt, gibt es eben nur in der Hauptstadt“, erzählt die Absolventin der FH für Internationales Weinmarketing. Ein Umzug kommt dabei nicht infrage: Kosten, Privatleben und Lebensqualität sprechen weiterhin für das Wohnen in ihrer Heimatgemeinde mit Blick in die Weinberge. Bleibt also nur das Pendeln.

Doppelte Fahrzeit Eine Auto-Fahrt über St. Pölten und die Westeinfahrt dauert knapp 50 Minuten. Die Reise mit öffentlichen Verkehrsmitteln kommt insgesamt günstiger, dauert aber ziemlich genau doppelt so lang: Mit dem Auto fährt sie 10 Minuten zum Bahnhof Hadersdorf, dann geht es mit dem Regionalzug nach Heiligenstadt und schließlich mit der S-Bahn nach Wien-Hietzing: Das ergibt 100 Minuten pro Fahrt, also deutlich über 3 Stunden pro Tag. „Der direkte Zug von Hadersdorf nach Wien-Hütteldorf wurde eben erst mit der Fahrplanreform gestrichen“, beklagt Barbara. Eine deutliche Verschlechterung. Ohne Auto geht es nicht Damit ist die Projektleiterin einer Marketingagentur in der Zwickmühle vieler Pendler: Ohne Auto geht es nicht. Das Leben am Land ist ohne eigenes Fahrzeug nicht darstellbar. Einkaufen, Arzt oder Behördenwege in Langenlois oder Krems, Freizeitgestaltung oder Wochenendausflüge. Alles

Dezember 2015 Seite 24

Portrait

erfolgt mit dem eigenen Automobil. „Das Auto ist Freiheit und Notwendigkeit zugleich“, erzählt Barbara. Mit dem Auto zur Bahn Bei der Öffi-Fahrt ins Büro muss sie zumindest das Stück zum Bahnhof Hadersdorf selber lenken. An jenen Tagen, an denen sie ihre Kunden in Wien und Niederösterreich besucht, ist die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln absolut unmöglich. „Unsere Hauptkunden, die Winzer, sind selten in der Nähe von öffentlichen Verkehrsmitteln angesiedelt“, erzählt Barbara. Bleiben die reinen Bürotage für die Anreise mit der Bahn. Zwar ist die Fahrt auf der Schiene grundsätzlich günstiger, dennoch kann sie die Jahreskarte nie voll ausnützen. Sie zahlt also sowohl fürs Auto als auch für das 12Monats-Ticket im Verkehrsverbund Ostregion, mit der sie zwar die S-Bahn in Wien, nicht aber U-Bahn und Straßenbahn nutzen darf. Gleichzeitig beklagt Barbara die steigenden Kosten beim Autofahren, selbst wenn ihr die Spritpreise momentan entgegenkommen. Die Langenloiser MarketingExpertin ist nur ein Beispiel für die aktuelle Situation der Pendler. Sie fährt gerne mit dem Auto, das ihr deutlich mehr Lebensqualität bietet. Gleichzeitig muss sie die öffentlichen Verkehrsmittel verwenden: Durch die Nutzung beider Verkehrsmöglichkeiten ist sie der doppelten Kostenbelastung ausgesetzt. • (GEW)

Dezember 2015 Seite 25

Hintergrund

VON WEGEN PRIVILEGIENRITTER ... Die Autofahrer haben sich an ihr Melkkuh-Dasein leider schon gewöhnt. Mit der neuen Sachbezugsregelung für Dienstwagenfahrer werden nun aber auch jene Mitarbeiter zur Kasse gebeten, die auf die Auswahl des Fahrzeuges gar keinen Einfluss haben. Einziger Lichtblick sind Elektroautos, die ab 2016 vom Sachbezug befreit und vorsteuerabzugsfähig sind. as Auto polarisiert. Die einen lieben es, die anderen hassen es, kalt lässt es kaum wen. Kein Wunder, schließlich sind sehr viele Menschen auf den fahrbaren Untersatz angewiesen. Doch in den letzten Jahren ist das Autofahren empfindlich teurer geworden, seit 2004 wurden die Abgaben nicht weniger als elf Mal erhöht, im Schnitt also ein Mal pro Jahr. Der Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel ist vielfach unmöglich, für jene Menschen, die ihr Auto als Arbeitsgerät nutzen (müssen), ohnedies graue Theorie. Die heuer vollmundig von der Regierung angekündigte Steuerreform hat für viele Dienstwagenfahrer einen mehr oder weniger großen Haken. Denn vom theoretischen Plus am Konto bleibt in vielen Fällen nur wenig bis gar nichts über, wurde doch auch gleich die Sachbezugsregelung „reformiert“. Die Deckelung wurde

bereits 2014 von 600 auf 720 Euro monatlich (entspricht einem Anschaffungswert von 48.000 Euro) angehoben. Waren bisher 1,5 Prozent der tatsächlichen Anschaffungskosten des Fahrzeuges vom Dienstnehmer monatlich zu versteuern, sind es nunmehr 2 Prozent, wodurch auch die Deckelung auf 960 Euro monatlich steigt.

E-Autos sind die Ausnahmen in der Steuerreform 2016

Sachbezug steigt um 34 Prozent Was zunächst nicht allzu viel klingt, ist in Wahrheit eine Anhebung um satte 34 (!) Prozent. Wer ein Fahrzeug fährt oder 2016 anschafft, das bis zu 130 Gramm CO2/km ausstößt, der bleibt immerhin in der 1,5-Prozent-Regelung, von 2017 bis 2020 wird die Grenze jährlich um 3 Gramm gesenkt. Zur Berechnung wird der Zeitpunkt der Anschaffung herangezogen, das heißt, ein Auto, das 2016 mit 130 Gramm CO2/km angemeldet wird, fällt auch in den darauffolgenden Jahren nicht in den höheren zweiprozentigen Sachbezug. Anreize für umweltfreundlichere Autos zu schaffen, ist freilich nichts Schlechtes. Allerdings gibt es viele Arbeitnehmer, die sich ihr Auto nicht aussuchen können und daher in den sauren Apfel beißen müssen. Beispielsweise die von vielen Firmen wegen des (übrigens in etlichen Fällen zu hinterfragenden) Vorsteuerabzugs beliebten Vans schaffen als aktuelle Neuwagen die 130-GrammGrenze gerade noch. Wer Automatikgetriebe oder größere Räder ordert, überschreitet diese Hürde und wird umgehend vom Fiskus zur Kasse gebeten. Und das durchaus ordentlich. Steuerreform aus eigener Tasche bezahlen Wer aktuell für die private Nutzung – und dazu zählt bereits die Fahrt zur Arbeitsstätte und nach Hause – 300 Euro netto monat-

Dezember 2015 Seite 26

Hintergrund

lich an Sachbezug bezahlt, muss ab 2016, so er die 130 Gramm überschreitet, 400 Euro an das Finanzamt abliefern. Macht im Jahr 1.200 Euro netto mehr an Abgaben und vernichtet vielfach die Entlastung, die die Steuerreform eigentlich mit sich bringen sollte. Der Dienstnehmer zahlt in diesem Fall die Reform aus der eigenen Tasche. Das große Privileg, ein Firmenauto zu fahren, dreht sich dann schnell ins Gegenteil, schließlich ist der vom Mitarbeiter des vorangegangenen Beispiels zu zahlende erhöhte Sachbezug von unterm Strich 4.800 Euro netto im Jahr alles andere als ein Pappenstiel. Dass die Fuhrparkmanager größerer Firmen aktuell deutlich mehr Gegenwind haben, ist kein Wunder. Besonders bitter ist die Tatsache, dass der Fahrzeugbestand von der Neuregelung nicht ausgenommen ist. Anders formuliert: Hat ein Arbeitnehmer kurz vor Bekanntgabe des neuen erhöhten Sachbezugs ein Firmenauto mit einem CO2-Ausstoß von mehr als 130 g/km bekommen, muss er – bei einer durchschnittlichen Behaltedauer von 4 Jahren – satte dreieinhalb Jahre draufzahlen. Dass die Firma dem Mitarbeiter zuliebe den Leasingvertrag vorzeitig beendet und eine Pönale in Kauf nimmt, ist äußerst unwahrscheinlich. Somit müsste der Mitarbeiter, um an die Zahlen des vorigen Beispiels anzuknüpfen, über die 30 Monate zusätzlich 4.200 Euro beiseite legen, ohne einen Mehrwert zu haben. Dass dieser Arbeitnehmer dann auch nur bedingt zur Ankurbelung der Wirtschaft durch mehr Konsum beitragen kann, liegt auf der Hand.

Die Abgaben im KfzBereich wurden seit 2004 11 Mal (!) erhöht Die Erhöhung des Sachbezuges kostet den Arbeitnehmer etwa 1.200,- Euro im Jahr. Damit bleibt von der Steuerreform kaum etwas übrig.

Elektroautos vom Sachbezug befreit Nicht unerwähnt bleiben soll, dass es eine kleine Gruppe an Firmenauto-Fahrern gibt, die mitunter stark von der Steuerreform profitieren. Wer ab 2016 ein Elektroauto als Firmenfahrzeug nutzt (Modelle mit Range-Extender oder Hybrid-Antrieb fallen nicht darunter), der muss gar keinen Sachbezug mehr

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zahlen, zudem sind reine EAutos künftig vorsteuerabzugsfähig. Allerdings sind diese Fahrzeuge nicht zuletzt aufgrund der Reichweitenund Ladethematik noch lang nicht soweit, dass sie im großen Stil von allen Mitarbeitern genutzt werden könnten. Und der bisher einzige Anbieter, der Praxisreichweiten von rund 400 Kilometern schafft, bleibt ob des Anschaffungspreises jenseits der 80.000 Euro wohl jenem Personenkreis vorbehalten, der auch bisher keine Probleme hatte, den maximalen Sachbezug beiseite zu legen. Unterm Strich trifft also auch die neue Regelung zum Sachbezug in vielen Fällen leider wieder einmal jene Arbeitnehmer, die 100 Euro im Monat nicht mal eben aus der Portokasse bezahlen und denen jeder Euro Mehrbelastung im Haushaltsbudget weh tut. Und plötzlich erscheint der Status des vermeintlich privilegierten Dienstauto-Fahrers in gänzlich anderem Licht. • (STS)

Denzel

Reichweite machen“, beschreibt der Oberösterreicher die Lösungsansätze für eine effiziente und umweltfreundliche Zukunft des Autos.

Mag. Gregor Strassl, Vorstandsvorsitzender der Denzel Auto AG

GERÜSTET FÜR DIE E-ZUKUNFT Österreich ist aufgrund des hohen Anteils an erneuerbarer Energie prädestiniert für Elektro- und Hybridantrieb. Aufgrund der langjährigen Erfahrung ist die Wolfgang Denzel Auto AG bestens für die Herausforderungen der Zukunft gerüstet. Davon profitieren die Händler-Partner ebenso wie die Autofahrer. ie Schere der Mobilität geht zwischen Stadt und Land noch weiter auseinander“, prognostiziert Mag. Gregor Strassl, Vorstandsvorsitzender der Denzel Auto AG, die mittelfristige Entwicklung. „In der Stadt wird es bestimmt verschiedene Formen der Mobilität geben, gleichzeitig wird das Auto im ländlichen Raum noch wichtiger.“ Für die künftigen Herausforderungen setzt Denzel daher verstärkt auf Hybrid und Plug-in-Hybrid Lösungen. „Die Elektrifizierung ist ein Konzept, das in einem Land wie Österreich Sinn macht“, so Strassl. „Gemeinsam mit Brasilien und Kanada gehören wir zu den Ländern, die prädestiniert sind für den Antrieb mit Strom.“ Schon jetzt kommen zwei Drittel der Energie aus erneuerbaren Quellen. „Beim Plug-in-Hybrid kann ich die meisten Strecken elektrisch fahren und bei der Dienstreise oder der langen Fahrt am Wochenende brauche ich mir dank Verbrennungsmotor keine Sorgen um die

- 600 Mio Euro Umsatz - 40.000 verkaufte Autos - 1.000 Mitarbeiter - 60 Lehrlinge

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Der Elektro-Pionier „Denzel war bei der Elektromobilität Pionier, schon 2010 haben wir mit Elektrofahrzeugen begonnen und mit dem Mitsubishi i-MiEV war eines der ersten elektrischen Großserienfahrzeuge bei Denzel und den österreichischen Mitsubishi-Händlern im Einsatz“, erzählt Strassl. Diese Erfahrung hat gezeigt, dass E-Mobilität nicht nur in der Stadt, sondern auch am Land sinnvoll ist. Zum einen sind auch die zurückgelegten Strecken in ländlichen Gebieten überschaubar, zum anderen ist die Aufladung im eigenen Haus möglich, immer öfter auch mit der eigenen Fotovoltaik-Anlage am Dach. Das Auto am Land Zudem braucht man am Land das Auto zukünftig noch mehr als bisher, weil die Infrastruktur schlechter wird: Die Einkaufsmöglichkeiten nehmen ebenso ab wie die Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Mit dieser Strategie begleitet Denzel sowohl seine Händler als auch die Autofahrer in eine realistische Auto-Zukunft. „Die Empfehlung und Beratung hinsichtlich alternativer Antriebe wie zum Beispiel Plug-in-Hybrid macht sowohl den Händler als auch den Autofahrer zukunftssicher“, ist Strassl überzeugt und appelliert an die Politik: „Österreich ist aufgrund des hohen Anteiles an erneuerbarer Energie prädestiniert für die Elektromobilität. Diese Chance sollten wir nutzen.“ • (GEW)

carplus

eruf, Freizeit, Familie: Für viele Menschen wird der Alltag immer hektischer. Damit sie die täglichen Herausforderungen meistern können, sind sie auf das eigene Fahrzeug angewiesen – und auf einen Partner, der sie mobil hält. „Diese Rolle kann niemand so gut erfüllen wie das Autohaus vor Ort“, unterstreichen Dr. Franz F. Gugenberger und Dipl.-Ing. Dr. Michael Schlögl, die Geschäftsführer von carplus. Als Branchenspezialist steht das Tochterunternehmen der Wiener Städtischen Versicherung den Betrieben dabei zur Seite.

NAHVERSORGER FÜR MOBILITÄT Die meisten Österreicher sind täglich auf das Auto angewiesen. Umso wichtiger ist ein schnell erreichbarer Partner, der für alle Mobilitätsbelange zur Verfügung steht: carplus sorgt dafür, dass die Kfz-Betriebe diesem Anspruch gerecht werden.

Voller Service Diese Rundum-Unterstützung reicht von der kompetenten Betreuung durch branchenerfahrene Gebietsleiter bis zur maßgeschneiderten Ausbildung für die Kfz-Versicherungsvermittlung. Die dafür zur Verfügung stehenden Ressourcen sind eindrucksvoll: Allein bei carplus sind 15 Mitarbeiter tätig – Tendenz stetig steigend. Ihnen zur Seite stehen die Kfz-Spezialisten der Wiener Städtischen, aber auch das dichte regionale Netz der Muttergesellschaft mit über 140 Geschäftsstellen und 2.000 Außendienstmitarbeitern. Kompetente Unterstützung In der Praxis ermöglicht es diese einzigartige Struktur, alle Kundenwünsche rasch zu erfüllen. „Wenn es zum Beispiel darum geht, einen Spezialtarif für ein besonders hochwertiges Fahrzeug oder für einen gewerblichen Fuhrpark zu berechnen, sind meine Kollegen und ich immer erreichbar“, erläutert Alexander Kögler aus der KfzFachabteilung der Wiener Städtischen, der eng mit sei-

ner carplus-Kollegin Claudia Wukitsevits zusammenarbeitet. Gleiches gilt für Reparaturfreigaben, die bei carplus besonders schnell erfolgen. Übrigens sind bei der Branchenversicherung auch Totalschadenreparaturen möglich – nach Rücksprache sogar dann, wenn die voraussichtlichen Reparaturkosten 80 Prozent des Wiederbeschaffungswertes übersteigen. Zu den weiteren Alleinstellungsmerkmalen gehören die populäre Kaufpreisersatzdeckung sowie zahlreiche Tarifmerkmale, die unmittelbar zur Werkstattauslastung bei den Partnerbetrieben beitragen. Unterm Strich steht ein Servicepaket, das immer mehr Autohäuser überzeugt. Um es in den Worten von Gugenberger und Schlögl auszudrücken: „Wir verstehen uns als Dienstleister, der es seinen Partnern ermöglicht, als echte Nahversorger in Sachen Mobilität aufzutreten“. • (HAY)

Rundumservice für die „Mobilitäts-Nahversorger“: Das ist die Philosophie der carplus-Geschäftsführer Dipl.-Ing. Dr. Michael Schlögl und Dr. Franz F. Gugenberger, die dabei auf engagierte Mitarbeiter wie Claudia Wukitsevits und Alexander Kögler (v. l.) setzen

- Professionelle Unterstützung vor Ort - Rückendeckung durch die Experten der Wiener Städtischen - Voller Service für Autohäuser

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Obereder

WIR MACHEN DAS AUTO

stoffe und AdBlue für den Obereder vertreibt moderne Schmierumweltfreundlichen Pkw-Betrieb. Geliefert wird ebenso umweltschonend und effizient mit einer modernen und innovativen Lkw-Flotte. berösterreich ist ein Land, wo der urbane Anteil sehr gering ist. Die individuelle Mobilität ist für die junge ebenso wie für die ältere Generation sehr wichtig“, beschreibt Mag. Andreas Obereder, gemein-

Dezember 2015 Seite 30

sam mit seinem Vater und seinem Bruder Geschäftsführer der Obereder GmbH in Sigharting/OÖ. Und für diese individuelle Mobilität braucht es das Auto. „Beruflich ist die Reise mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in unserer Gegend unmöglich, privat ist es mit Abstrichen umsetzbar“, berichtet der Akademiker, der einige Zeit für das Studium und den ersten Job auch in Linz gelebt hat. Zurück im eigenen Betrieb, in Sigharting im Bezirk Schärding, ist die notwendige Flexibilität ohne individuelle Mo-

Obereder

UMWELTFREUNDLICH bilität gar nicht möglich. „Selbst für Kundenbesuche in Linz oder Salzburg ist es mit der Bahn nicht darstellbar“, so Obereder. Das gleiche gilt für seine Mitarbeiter: „Die könnten ohne eigenes Auto nicht zur richtigen Zeit in die Firma kommen.“ Aufgrund der Situation gibt es in Oberösterreich keine Autogegner: „Jeder weiß, wie wichtig das Auto ist.“ Eine flächendeckende Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln wäre gar nicht finanzierbar. Als Beispiel nennt Obereder das Innviertel: „Wir haben keine großen Städte, aber es gibt ausreichend Industrie, die entsprechende Arbeitsplätze bieten. Ohne die Flexibilität und Mobilität der Arbeitnehmer wäre das allerdings nicht möglich.“ AdBlue löst NOX-Problem Damit die Österreicher zuverlässig und umweltfreundlich mit ihren eigenen Autos unterwegs sind, trägt auch Obereder einen gewichtigen Anteil bei. AdBlue und Schmierstoffe sind zwei der drei starken Standbeine des Familienbetriebes. Bei AdBlue hat Obereder schon lang den Trend erkannt und ist heute Marktführer bei diesem Produkt, das nach der konsequenten Umsetzung im Lkw auch im Pkw immer stärker Einzug hält. „Die Abgasreduktion hat sowohl beim Pkw als auch beim Lkw in den vergangenen Jahren gewaltige Fortschritte gemacht, nun kann mit AdBlue auch das Stickoxid-Problem komplett gelöst werden“, erklärt Obereder. „Mit AdBlue können die Abgase entstickt werden. Das ist speziell im Dieselland Österreich ein wichtiger Schritt.“ Die Obereder-Logistik mit umfangreicher Lagerhaltung und österreichweiter Zustellung sorgt dafür, dass die heimischen Werkstätten perfekt mit dem Produkt versorgt sind. Nachdem ein leerer AdBlue-Tank den Pkw lahmlegt, ist eine flächendeckende Versorgung essenziell. Seit Kurzem bietet Obereder deshalb auch ein Nachfüllgebinde für den Autofahrer an. Motoröle für umweltfreundliche Autos Bei den Schmierstoffen ist Obereder seit Kurzem Vertriebspartner von Castrol und hat den Großteil der Castrol-Werkstattkunden übernommen. Auch hier punktet der oberösterreichische Familienbetrieb mit hoher Verfügbarkeit und rascher Logistik. „Hochwertiges Motoröl wird in Zukunft eine noch größere Rolle bei der CO2-Einsparung spielen“, ist Obereder überzeugt. Nachdem alle ro Eu io M anderen Maßnahmen wie Katalysator, AbgasUmsatz: 27 rückführung, Harnstoffeinspritzung und viele Mitarbeiter: 35 weitere technische Lösungen das Abgasproblem hrzeuge Eigenfuhrpark: 15 Fa ge/Jahr: 32 Mio Liter auf ein Minimum reduziert haben, geht es nun en Verkaufte AdBlue M menge: 2.500 Tonnen hauptsächlich um CO2, das nur mit einer Vertoff Verkaufte Schmiers 500.000 Liter ringerung des Verbrauchs erreicht werden 1. e: lu dB A ge en rm ge r kann. „Die innermotorischen Möglichkeiten La e: ca. 800.000 Lite ff to rs ie hm Sc ge en sind mit extremen Leichtlaufölen zu erreichen. Lagerm

Mag. Andreas Obereder setzt auf perfekte Logistik und innovative Produkte

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Nach 0W-20 wird 0W-16 Realität werden und auch mit 0W7,5 werden wir konfrontiert, da reden wir dann von wasserähnlichen Viskositäten“, ist Obereder überzeugt. „Mit Castrol haben wir hier einen Innovationsführer als Partner und sind bestens für die Zukunft gerüstet.“ Moderner Fuhrpark Obereder liefert nicht nur Produkte für den umweltfreundlichen Betrieb der Automobile, auch der eigene Fuhrpark ist am letzten Stand. „Alle Lkws, die täglich im Einsatz sind, erfüllen natürlich Euro 6,“ erklärt der Unternehmer. Das ist nicht nur aus Marketinggründen für das eigene Produkt wichtig, sondern auch aus wirtschaftlichen Überlegungen. „Euro-6-Fahrzeuge zahlen deutlich weniger LkwMaut, deshalb sind alle modernen Lkw-Fuhrparks bereits mit modernsten Modellen ausgestattet.“ Doch nicht nur die Motorisierung sorgt für einen umweltfreundlichen Einsatz der Obereder-Flotte. „Mein Vater hat gemeinsam mit Aufbauhersteller Schwarzmüller einen speziellen Aufbau für unsere Zustellfahrzeuge entwickelt.“ Damit kann das Unternehmen AdBlue und Schmierstoffe sowohl als offene Tankware als auch in diversen Gebinden gleichzeitig liefern. „Außerdem nehmen wir das Altöl auch gleich mit. Damit kann unser Lkw mit einem Besuch das abdecken, wo andernfalls drei bis vier Fahrten notwendig wären. Das ist effizient und umweltfreundlich.“ • (GEW)

Fiat Chrysler Automobiles

om rustikalen Jeep Wrangler bis zum modischen Fiat 500, vom sportlichen Abarth 595 bis zur eleganten Alfa Romeo Giulietta: „Jedes unserer Fahrzeuge hat seinen ganz eigenen Charakter“, unterstreicht Maria Grazia Davino, Geschäftsführerin von FCA Austria. Die Vielfalt des unter den Marken Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Jeep und Fiat Professional vermarkteten Produktangebots entspricht der stetig zunehmenden Individualität der Kundenwünsche.

kennbar sei der Wunsch nach einem „All-inclusive-Service“ in Sachen Mobilität, rundet Davino ihren Überblick über die Kundenbedürfnisse ab. Unter der Aftersales-Marke Mopar habe man deshalb für alle Modelle maßgeschneiderte Pakete im Angebot, die von einer Verlängerung der Herstellergarantie bis hin zur Abdeckung aller planmäßigen Wartungskosten zu attraktiven Konditionen reichen. Derartige Mobilitätspakete sorgen nicht nur für zufriedene Kunden, sondern auch für mehr Umsatz und Ertrag bei den Markenbetrieben. Die Händler freuen sich zudem auf die in den kommenden Monaten anlaufende Modelloffensive. Fiat wird Mitte 2016 den Kompaktwagen Tipo als Fünftürer und Limousine sowie etwas später als Kombi einführen, ebenfalls im Sommer wird der 124 Spider starten. Bei Abarth ist zur Jahresmitte die Einführung der vierten Serie des 500 geplant. Alfa Romeo wird nach der Premiere bei der Vienna Autoshow im zweiten Quartal die Giulia einführen, außerdem könnte noch vor dem Jahresende ein SUV in den Handel kommen.

Neue Bedürfnisse Wichtig für die Autokäufer von Heute sind nicht nur Zuverlässigkeit und Sicherheit: „Diese Eigenschaften werden längst vorausgesetzt“, weiß Davino. Echte Alleinstellungsmerkmale seien dagegen Design, Komfort und Vernetzung – schließlich wolle der moderne Konsument auch im Auto nicht auf die vom Smartphone gewohnte Anbindung an die digitale Welt verzichten. Dem Wunsch nach einem wirtschaftlichen Alltagsbetrieb trägt Fiat Chrysler Automobiles mit effizienten und umweltfreundlichen Verbrennungsmotoren Rechnung. Auch die Technologie für Hybrid- und Elektrofahrzeuge ist im Konzern vorhanden, so dass man reagieren kann, sobald sich das mediale Interesse an diesen Antriebsvarianten in echter Kaufbereitschaft niederschlägt. Bereits jetzt er-

Für Verstand und Herz Mit der Kombination aus marktgerechten Dienstleistungen und zugkräftigen Produkten sieht sich Fiat Chrysler Automobiles gut aufgestellt, auch in Zukunft die Kunden zu begeistern – schließlich gilt es Verstand und Herz gleichermaßen zu überzeugen, wie Davino unterstreicht: „Wir alle brauchen nicht nur das Auto, wir wollen es auch.“ • (HAY)

Maria Grazia Davino, Geschäftsführerin von FCA Austria

ICH WILL MEIN AUTO! Fahrzeuge werden nicht nur gekauft, um praktischen Erfordernissen genüge zu tun. Sie sind auch Ausdruck von Persönlichkeit und Lebensstil: Kaum ein Autohersteller vereint diese beiden Ansprüche so überzeugend wie Fiat Chrysler Automobiles.

- Vielfältige Produ ktpalette - Maßgeschneiderte Mobilitätspakete - Umfangreiche M odelloffensive im Jahr 2016

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2,1

Auto-Fakten

MILLIONEN TAGESPENDLER NUTZEN AUTO, MOTORRAD ODER MOPED

150.000

210.000

600.000

TAGESPENDLER FAHREN MIT ÖFFENTLICHEN VERKEHRSMITTELN

Tagespendler nutzen das Fahrrad

Tagespendler gehen zu Fuß

21,6 %

53,8 %

13,7 %

1.800,–

pendeln zur Arbeit in einen anderen politischen Bezirk

PENDELN SOGAR IN EIN ANDERES BUNDESLAND BZW. INS AUSLAND

Quellen: Registerzählung 2011, Erwerbsstatistik 2012, Volkszählung 2001, eigene Berechnungen

der Österreicher arbeiten nicht in ihrer Heimatgemeinde

EURO ZAHLT JEDER, DER TÄGLICH 50 KILOMETER PENDELT, JÄHRLICH FÜR TREIBSTOFF

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CHRISTIAN KAIDER

Das beste Rettungsfahrzeug ist der Hubschrauber. Im freien Gelände und für größere Strecken kann und wird er auch entsprechend eingesetzt. In Ballungszentren aber führt kein Weg am Auto vorbei. Die existenzielle Notwendigkeit der Rettung wird auch niemand bestreiten. Die finanziellen Erschwernisse bezüglich Fahrzeugunterhalt und -betrieb treffen nicht nur die Rettungsorganisationen, sondern über den Umweg Finanzierung alle Steuerzahler. Dieser Kollateralschaden ist zwar nicht beabsichtigt, kümmert aber auch niemand. Ein Traffic Management, das den fließenden Verkehr nicht unterstützt, sondern hemmt, ist allerdings lebensbedrohlich. Die Rettungsfahrer können ein Lied über verstopfte Straßen singen. Da hilft auch die Rettungsgasse nicht, die den Fahrer manchmal eher zum Slalomfahren zwingt.

Wir brauchen sein Auto Manchmal hat man das Gefühl, die Verantwortlichen für die Verkehrspolitik gehen davon aus, dass die meisten Autofahrer aus Jux und Tollerei unterwegs sind. Sie selbst müssen ja im Auto arbeiten und fahren mit Chauffeur. Eine Zweiklassengesellschaft, die wir Bürger bezahlen. Dafür dürfen wir täglich hören, dass wir Umweltschädlinge sind, wenn wir mit dem Auto fahren. Wenn Autofahren in der Stadt zu unbequem und teuer wird, können die verbleibenden Autos (von denen, die es sich noch leisten können) und damit auch die Rettung zügig fahren. Diese Überlegung wirkt im ersten Moment logisch, nur ist unser soziales und wirtschaftliches Leben auf Mobilität ausgerichtet. Wenn Auto pfui, was dann? Zu Fuß oder per Fahrrad: Das kann nur ein kleines Segment abdecken. Die Öffis würden zusammenbrechen, wenn alle Autofahrer umsteigen würden. Dabei wäre das einmal ein vernünftiger Bürgerprotest: Alle Wiener Autofahrer nutzen einen Monat lang nur Öffis, Einsatzfahrzeuge und Lieferfahrzeuge ausgenommen. Die Regierenden zeigen nur bei geballter Kraft Wirkung. Aber anscheinend ist die Bequemlichkeit beidseitig gleichmäßig verteilt. Bestimmt sind zu viele Autos nur aus Bequemlichkeit unterwegs, aber die Alternativen sind halt unbequem. Gute Alternativen zum Autofahren zu schaffen, ist nun mal schwerer, als mit Schröpfen und Sekkieren die wirtschaftlich Schwächeren von der Straße zu drängen. Dem Rettungsfahrer sind diese Überlegungen fremd, er ist hinreichend damit beschäftigt, den Notfall – oft mit persönlichem Risiko – rechtzeitig ins Spital zu bringen. Der Wegfall der „Grünen Welle“ bringt uns also nicht nur Ärger, sondern er kann auch unser Leben gefährden.

Ein Traffic Management, das den fließenden Verkehr nicht unterstützt, sondern hemmt, ist lebensbedrohlich.

Portrait

Einsatz ohne Blaulicht Von Krankenhaus zu Krankenhaus, bei jedem Wetter, bei dichtestem Verkehr und mit oft ernsthaft erkrankten Patienten: Die Sanitäter des Arbeiter Samariter Bundes leisten Schwerstarbeit, die Basis dafür bildet das Auto.

hristian Kaider strahlt Ruhe aus: Seit 12 Jahren fährt der Notfallsanitäter Einsätze, sowohl als Rettungsfahrer als auch mit in ihrer Beweglichkeit eingeschränkten oder durch Krank-

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heit oder Demenz geschwächten Patienten, die nur per Krankentransport zur notwendigen Behandlung ins Spital, zu Fachärzten oder anderen Therapieeinrichtungen gebracht werden können. „Natürlich ist der Job schwierig, aber er ist definitiv mein Traumberuf“, so Kaider. Schwieriger Traumjob Initialzündung dafür war ein ganz spezielles Erlebnis: „Ich war als gelernter Koch/Kellner auf Saison in einem Kärntner SkiGebiet, als ich die Hubschrauberbergung eines Verletzten miterlebte. Das hat mich tief beeindruckt und in mir ist der Wunsch gewachsen, bei der Rettung zu arbeiten.“ Bereits ein Jahr später wurde der Traumjob Realität, Kaider fand mit dem Arbeiter Samariter Bund seinen Arbeitgeber, zunächst in Wien und seit einigen Jahren im niederösterreichischen Stützpunkt Gaaden. 4.000 Fahrten führen die Mitarbeiter jährlich durch. Eigentlich dürfte man annehmen, dass Rettungs-Fahrzeuge im Einsatz,

egal ob mit oder ohne eingeschaltetes Blaulicht, von anderen Verkehrsteilnehmern bevorzugt behandelt werden. Dass dem leider nicht immer so ist, bestätigt auch der erfahrene Sanitäter: „In Niederösterreich haben wir weniger Probleme als in Wien, wohin wir natürlich auch des Öfteren Transporte in alle großen Spitäler durchführen.“ Es ist der Egoismus weniger Städter, der die Sanitäter zuweilen zur Verzweiflung bringt: Dies reicht von „Parkplatzklau“ über Drohungen bis hin zu echauffierten Lenkern, die den Einsatzkräften, wenn sie sich durch deren Rettungsfahrzeug behindert fühlen, sogar mit Anzeigen drohen. Gut in Erinnerung ist Kaider ein besonders rücksichtloser Wiener: „Bei meiner Tätigkeit in Wien als Rettungsfahrer betreuten wir

einen Patienten, den wir auf der Straße nach einem Herzinfarkt reanimierten, mitten in unserer Arbeit wurden wir von diesem Garagenbesitzer aufgefordert, unseren Einsatzwagen sofort woanders zu parken als vor seiner Einfahrt.“ Ein ganz normaler Verkehrsteilnehmer Kaider will seinen Beruf dennoch nicht missen: „Weder negative Erlebnisse mit Fußgängern oder Autofahrern noch mit Patienten können mich wirklich erschüttern. Ich kann Menschen helfen, das macht meinen Beruf zur Berufung. Diese Hilfe nehmen die meisten gerne an und lassen uns ihre Dankbarkeit auch spüren.“ Der Fuhrpark des in ganz Österreich aktiven Arbeiter Samariter Bundes umfasst derzeit 352 Rettungswagen, 203 Behindertentransportwagen und weitere 152 Fahrzeuge, die etwa bei der Heimpflege zum Einsatz kommen. Insgesamt 17 Millionen gefahrene Kilometer jährlich zeugen vom Permanent-Einsatz. Was Kaider auch bestätigt: „Ohne unsere Krankentransporte wäre eine optimale Behandlung für die Patienten in dieser Qualität und diesem Umfang sicher nicht durchführbar.“ Nur ein sehr kleiner Teil der Fahrten mit dem Rettungsauto erfolgt also mit Blaulicht. Beim Krankentransport ist der Einsatzwagen ein ganz normaler Verkehrsteilnehmer, der genauso unter der Einschränkung des Verkehrs leidet, wie jeder andere Autofahrer. • (DSC)

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Hintergrund

BENÜTZEN, NICHT BESITZEN

Trotz eines nahezu perfekt funktionierenden und günstigen öffentlichen Verkehrsnetzes geht auch in Wien nichts ohne Auto. Dabei muss es längst nicht das eigene sein, das das Bedürfnis nach individueller Mobilität befriedigt. eine Frage, Wien hat ein hervorragend ausgebautes öffentliches Verkehrsangebot. Zumindest in der Kernzone kommt man schnell und einfach mit S-Bahn, U-Bahn, Tramway und Bussen von A nach B. Und sofern man einer der knapp 700.000 Jahreskartenbesitzer ist, steht einem das ganze Netz um einen Euro pro Tag zur Verfügung, was wirklich günstig ist. Doch so pünktlich, günstig und sicher die öffentlichen Verkehrsmittel auch sind, ohne Auto geht es auch in der größten Stadt Österreich nicht. Dabei muss man gar kein eigenes Auto besitzen, um ein Auto benutzen zu können. Zahlreiche Carsharing-Angebote, Autovermieter und nicht zuletzt mehrere Taxibetreiber befriedigen das jeweilige Bedürfnis nach individueller Mobilität auf vier Rädern.

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Wiener Taxis besonders günstig Rund 5.000 Taxis sind in Wien derzeit unterwegs. Und mit denen fährt man im heimischen Vergleich eher günstig. Denn die österreichische Hauptstadt hat sowohl beim Grund- als auch beim Kilometerpreis die Nase vorn und punktet mit einem erschwinglichen Service. Der Vergleich macht’s deutlich: Während in Wien der Grundpreis bei Abfahrt durchschnittlich 3,70 Euro beträgt, macht er in Innsbruck bereits 5,65 Euro aus. Gleiches gilt für den Kilometer-Tarif: In Wien sind pro

Hintergrund

tausend Meter Fahrt 0,96 Euro, in Innsbruck 1,50 Euro fällig. Dabei lässt sich jedoch noch mehr sparen, denn der Preis gilt pro Fahrstrecke, egal wie viele Personen im Fahrzeug befördert werden. Das macht das Taxi bei entsprechender Platzausnutzung zu einem der günstigsten Verkehrsmittel überhaupt. Darüber hinaus sind Taxis für ältere Menschen oft die einzige Alternative, wenn etwa Einkäufe nach Hause gebracht werden müssen oder ein Arztbesuch ansteht. Weitere gute Gründe fürs Taxi: Es werden keine Zuschläge fürs Gepäck verrechnet – egal wie viele Stücke transportiert werden müssen. Und wie mit dem eigenen Auto kommt man ohne Umwege und Umsteigen direkt von A nach B. Förderungen für emissionslose Fahrzeuge Eine Vielzahl der Fahrzeuge sind Hybridmodelle, die für den Stadtverkehr prädestiniert sind und mit besonders geringem Verbrauch beziehungsweise CO2-Emissionen punkten. Jüngster Vorstoß des Bundes, der nicht nur die Wiener, sondern die gesamte österreichische Taxi-Flotte noch umweltfreundlicher machen soll: Die klima:aktiv-Förderungen für Elektro-Fahrzeuge für den Personentransport wurde um ein Jahr (bis zum Oktober 2016) verlängert. So werden E-Taxis bis zu 6.000 Euro, Elektro-Kleinbusse bis zu 30.000 Euro und E-Schnellladestationen bis zu 10.000 Euro gefördert. Parallel dazu starteten die Wiener Stadtwerke gemeinsam mit einigen Partnern (u. a. Taxi 31300, Taxi 40100, Wirtschaftskammer Wien, tbw research GesmbH, Technische Universität Wien und dem Austrian Institute of Technology) ein eigenes ElektroTaxi-Projekt. So sollen in 2 Jahren 250 zusätzliche E-Fahrzeuge für den Personentransport auf den Wiener Straßen zur Verfügung stehen. Ein speziell auf die Taxibetriebe abgestimmtes Schnellladenetz, Gratisstrom für ein Jahr und vergünstigte Tarife für die weitere Nutzung sollen die Attraktivität von alternativ angetriebenen Taxis in der Hauptstadt weiter steigern. Andere Fahrtdienste ergänzen Angebot Neben den klassischen Taxis buhlen auch noch spezielle Fahrdienste wie etwa die Flughafen-Taxis, die nur Fahrten zum beziehungsweise vom Flughafen übernehmen dürfen, oder das recht neue (und auch nicht unumstrittene) Angebot des USamerikanischen Startups „Uber“, das seit einigen Monaten in Österreich verfügbar ist. Die Passagiere können dabei mittels Smartphone-App eine Fahrt bei selbstständigen Fahrern, die keiner Funkzentrale angehören, buchen. Der Vorteil der beiden „Spezialisten“: Die Tarife sind etwas billiger als die der etablierten Taxizentralen. Noch ist jedoch zumindest die Anzahl der Uber-Fahrzeuge in der Stadt mehr als überschaubar.

Moblität ohne eigenes Auto in Wien: Taxis: 5.000 CarSharing Fahrzeuge: 1.300 Jahreskarten: 700.000

Mega-Trend: das geteilte Auto Nicht zu übersehen sind hingegen die knapp 1.300 Fahrzeuge der zahlreichen CarSharing-Anbieter. Längst zählen die blauweißen Smart ForTwo von Car2Go und die Fahrzeuge von DriveNow zum Wiener Straßenbild. Und der Trend zum „geteilten Auto“ wird künftig – glaubt man den Mobilitätsexperten und Stadtentwicklern – noch stärker an Fahrt aufnehmen. Dabei stehen in Wien momentan schon rund 800 Car2Go-Fahr-

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zeuge und 400 Autos der Marken BMW und Mini von DriveNow zur Verfügung. Im Gegensatz zu den klassischen Carsharing-Angeboten, die ebenfalls in Wien mit rund 100 Autos vertreten sind, müssen die Fahrzeuge nicht an vordefinierten Standorten entliehen beziehungsweise retourniert werden, sondern können irgendwo im jeweiligen Geschäftsfeld geparkt werden. Das Handling ist deshalb denkbar einfach: Mittels einer Kundenkarte beziehungsweise dem Smartphone lässt sich das Auto öffnen und schließen, wobei die Benutzung in Minuten abgerechnet wird und um die 30 Cent pro Minute beziehungsweise 15 Euro pro Stunde kostet. Weitere Vorteile: DriveNow hat nicht nur ein Modell im Fuhrpark, sondern gleich mehrere. Dazu zählen neben fünfsitzigen Mini-Modellen auch kompakte SUVs und E-Fahrzeuge. Dadurch findet sich auch dann leicht das passende Fahrzeug, wenn etwa größere Gegenstände transportiert werden müssen oder der Kurzzeit-Mieter besonders ökologisch unterwegs sein möchte. Klassisches Angebot Apropos Größe: Klarerweise sind in Wien auch alle klassischen Mietwagenvermieter stationiert, wobei sie vor allem bei speziellen Erfordernissen ihren Trumpf ausspielen. Dank ihrem breiten Angebot stehen alle Fahrzeugklassen – egal ob Klein- oder Kastenwagen – parat. Es stimmt also, in Wien muss man kein Auto besitzen, um ein Auto benützen zu können. Ohne geht es jedoch auch in einer Stadt mit nahezu perfekt funktionierendem Öffi-Netz nicht. • (PSP)

Volkswagen

DER WEG IST VORGEZEICHNET Der Volkswagen Konzern setzt voll auf die Elektromobilität. Bis zum Jahr 2020 sind weitere 20 Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge geplant. ie Politiker haben es vorgezeichnet: Ende 2020 sollen in Deutschland laut Plan 2 Millionen Elektroautos auf den Straßen im tagtäglichen Einsatz fahren. Und Österreich? Da hoben die Umweltpolitiker nach der Ankündigung des großen Nachbarn flugs den Daumen und peilten über den ausgestreckten Arm die Zahl von 200.000 Elektroautos an. Geschätzt wären das zwischen 4 und 5 Prozent des österreichischen Pkw-Fahrzeugbestandes per Jahresende 2020. Ist das realistisch? Nehmen wir die Zahl von 300.000 Pkw-Neuzulassungen pro Jahr in Österreich, dann müssten in den verbleibenden 5 Jahren bis Ende 2020 von den – bis dahin 1.500.000 Millionen PkwNeuzulassungen (5 x 300.000) – durchschnittlich 13 Prozent Elektroautos sein. Anfangs weniger, später deutlich mehr. Wie realistisch immer man jetzt diese Annahme sehen mag – diese setzt voraus, dass es einen rapiden Anstieg in der Entwicklung der Elektromobilität geben muss. So jedenfalls der Plan. Um dies zu erreichen, braucht es aber eine ganze Reihe von Voraussetzungen. Erstens eine dynamische Entwicklung der Elektrotechnologie (das ist primär Aufgabe der Forschung in der Industrie) und zweitens eine Vorleistung in der Entwicklung der Infrastruktur (das ist Aufgabe der öffentlichen Hand und der Stromdienstleister). Am besten funktioniert das aber, wenn das „Hand in Hand“ geht.

Der VW-Konzern macht die E-Mobilität für jedermann leistbar Volkswagen wird den e-Golf ab 2016 in Österreich unter dem Preis des Golf TDI anbieten. So beträgt der Anschaffungspreis für Unternehmer (unter Berücksichtigung aller Förderungen und dem Vorsteuerabzug) mindestens 23.525 Euro. Für Privatkunden bietet die Porsche Bank ein spezielles Leasingangebot an: Hierbei beträgt die monatliche Leasingrate 320 Euro – was dem Betrag eines Golf TDI entspricht.

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Die Elektromobilität ist die Zukunft Für den Volkswagen Konzern ist dieser Weg klar vorgezeichnet. Die Elektromobilität ist die Zukunft, deren Erreichung mit aller Kraft vorangetrieben wird. Dazu gibt es Entwicklungsstufen, die eine sukzessive Annäherung an das vollelektrische Auto bringen. Entscheidend dabei ist, dass auch der Kunde (sprich die Nachfrage) diesen Weg mitgeht. Denn nur wenn der Kunde auch bereit ist, den höheren Preis – den die Elektromobilität verlangt – zu bezahlen, steigt das Elektromobil in seiner Attraktivität. Dazu sind wichtige Zwischenschritte notwendig wie etwa die der Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge, die emissionsfreies Fahren über Kurzstrecken im urbanen Bereich ermöglichen und die Sicherheit einer vollen Reichweite durch den Verbrennungsmotor garantieren. Der Volkswagen Konzern fächert derzeit sein Hybridangebot sowohl in den volumenstarken Fahrzeugklassen (Golf & Co) als auch in den gehobenen Fahrzeugklassen auf.

Die Reaktionen der Kunden auf das neue Hybridangebot sind überaus positiv, weil gleichzeitig der angenehme Effekt des lautlosen und emissionsfreien Dahingleitens genutzt werden kann, aber auch verständlich macht, dass dies von begrenzter Dauer ist. Es weckt die Lust, es auszuprobieren, um wie viel seltener die Tankstelle aufgesucht werden muss, wenn man die Ladetechnik (durch Rekuperation oder via Steckdose daheim beziehungsweise unterwegs) auch wirklich nutzt. Vorzug der Hybridfahrzeuge Dass sich das Ganze auch positiv aufs Geldbörserl auswirkt, unterstreicht den Lerneffekt. „Hybridfahrzeuge kosten zwar mehr bei der Anschaffung, haben aber auch den Vorzug einer besseren steuerlichen Behandlung. Ein Anreiz, der ausgebaut werden muss, um die betriebliche oder private Entscheidung für die Hybridtechnologie zu erleichtern“, sagt Alain Favey, Sprecher der Geschäftsführung bei der Porsche Holding in Salzburg. Das leistbare und in jeder Hinsicht sichere reine Elektroauto für jedermann ist aber weiterhin das klar formulierte Ziel. Bis zum Jahr 2020 bringt der Volkswagen Konzern 20 weitere Elektroautos und Hybrid-Modelle – vom Kleinwagen bis

Volkswagen

zu Luxuslimousine. Und wie immer beim Einsatz neuer Technologien werden diese nach und nach „demokratisiert“. Der Volkswagen Konzern präsentierte kürzlich zwei Hochtechnologie-Studien, den Audi e-tron quattro concept und den Porsche Mission E. Beide werden über eine Reichweite bis zu 600 Kilometer verfügen.

Alain Favey, Sprecher der Geschäftsführung bei der Porsche Holding

Weltpremieren: t (l.) concep - Audi e-tron quattro (r.) - Porsche Mission E er Reichweite - Bis zu 600 Kilomet le bis 2020 odel - 20 neue Elektro-M Dezember 2015 Seite 41

Mit Audi CCS (Combined Charging System) und Porsche Turbo Charging gibt es zudem auch zukunftsweisende Technologien für das Laden von Elektroautos. Die Elektromobilität wird sich rascher durchsetzen, wenn die Infrastruktur im öffentlichen Raum – sprich eine entsprechende Dichte an Ladestationen – noch schneller beigestellt wird. Denn dies ist die Voraussetzung für die problemlose Nutzung der Elektromobilität in all ihren Ausprägungen. • (LUS)

Hintergrund

SMARTE CITY WENIGER AUTOS

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Kromus/PID

Schreiner/Kastler

Fahrrad Wien/Wolfgang Zajc

Wiener Linien/Johannes Zinner

Die Verkehrsstrategie der Stadt Wien ist im Smart-City-Wien-Konzept bis 2050 festgeschrieben und umfasst eine deutliche Reduktion des motorisierten Individual-Verkehrs innerhalb der Stadt.

Hintergrund

ie Begründung für eine konsequent ressourcenschonende Mobilität ist in erster Linie das starke Wachstum der Gemeinde Wien. Dabei wird auf Suffizienz, also der Energievermeidung, sowie auf Effizienz Wert gelegt. Dabei geht die Gemeinde Wien davon aus, dass die steigende Energieverwendung mit der Motorisierung zusammen hängt. Kurze Wege könnten leicht mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt werden. In jedem Fall sieht die Planung eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs innerhalb der Stadt von aktuell etwa 28 Prozent auf 15 Prozent im Jahr 2030 vor, also eine Halbierung. Als Zwischenschritt soll der Wert 2025 bei 20 Prozent liegen. Die Smart-City-Strategie sieht dafür eine deutliche Steigerung des Radverkehrs vor, der öffentliche Verkehr soll unverändert hoch bleiben. Dabei – und das ist entscheidend – geht es um die Wege der in Wien wohnenden Menschen. Der Pendlerverkehr, der zu einem sehr hohen Anteil mit dem Auto absolviert wird, ist dabei nicht berücksichtigt.

diese Fahrzeuge ebenso Platz brauchen wie herkömmlich angetriebene Modelle. Im integrierten Gesamtverkehrskonzept soll EMobility in jedem Fall eine wichtige Rolle spielen. So soll der öffentliche Verkehr durch Elektromobilität und E-Car-Sharing ergänzt werden. Entscheidend wird dabei die einfache Nutzung dieser Angebote. Auch der Wirtschaftsverkehr soll weitgehend CO2-frei werden, wobei sich der Bericht auf den Verkehr mit Quelle und Ziel innerhalb des Stadtgebietes einschränkt.

E-Mobilität: Ja oder Nein? Hinsichtlich der Nutzung von Elektromobilität erscheint die Strategie etwas ambivalent. „Ist die Nutzung von motorisierten Fahrzeugen erforderlich, sollen diese CO2-freie und energiesparsame Antriebe beziehungsweise erneuerbare Energie nutzen“, so der Text im Strategiepapier. Gleichzeitig machen vor allem die Vertreter der grünen Regierungspartei immer wieder klar, dass die Elektromobilität auch keine Lösung darstellt, weil

SMART CITY WIEN: Senkung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) im Binnenverkehr auf 20 Prozent bis 2025, 15 Prozent bis 2030 und auf deutlich unter 15 Prozent bis 2050

Modal Split Wien 2014: zu Fuß: 26 Prozent Fahrrad: 7 Prozent Öffi: 39 Prozent MIV: 28 Prozent

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Grenzüberschreitender Verkehr Dass bei Wirtschaftsverkehr und Zustellung der Stadtgrenzenüberschreitende Verkehr ebenso das Hautproblem darstellt wie beim Personenverkehr, ist auch bei den Zielen der Smart-CityStrategie ersichtlich. Die Senkung des Energieverbrauches in diesem Bereich um lediglich 10 Prozent bis 2030 zeigt in Wahrheit die Konzeptlosigkeit bei der Pendlerproblematik. Deshalb sieht der Strategie-Plan eine ganzheitliche Lösung vor: Die Menschen sollen dort arbeiten, wo sie leben, beispielweise in neuen Stadtteilen wie der Seestadt Aspern. Das klingt gut, lediglich der Arbeitsmarkt spielt dabei nicht mit. Die Arbeitnehmer sind heute mehr denn je hinsichtlich Flexibilität und Mobilität gefordert. Auf die Pendler-Problematik geht das SmartCity-Wien-Papier überhaupt nur kurz und etwas kryptisch ein: „Beim Verkehr ist auch die über Wien hinausgehende regionale Betrachtungsweise von großer Bedeutung, zum Beispiel durch eine integrierte Mobilitäts- und Siedlungsentwicklung mit besonderem Augenmerk auf die Pendlerströme.“ Da wäre dann auch Niederösterreich gefragt. Koalition RotGrün2 Im Regierungsübereinkommen RotGrün2, wo das Smart-CityWien-Konzept als Grundlage verwendet wird, sind einige Strategiebereiche noch deutlicher vermerkt: 2025 sollen 80 Prozent der Wege in Wien zu Fuß, mit dem Rad oder mit dem öffentlichen Verkehr zurückgelegt werden. Der Radverkehrsanteil soll dabei auf 10 Prozent steigen. „Im Sinne einer fairen Aufteilung des öffentlichen Raums soll der Anteil der Flächen für den Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr bei allen Um- und Neubauprojekten im öffentlichen Raum steigen“, so die Vereinbarung. Das bedeutet gleichzeitig einen Rückbau von Straßen und Parkflächen. Zudem soll die Parkraumbewirtschaftung in Absprache mit den Bezirken vorangetrieben werden. Die einzige positive Erwähnung hinsichtlich des Individualverkehrs hat bereits für den ersten Streit in der Koalition gesorgt und wird vermutlich noch einiges an Diskussion bringen. Spannend bleibt folgender Satz: „Wien bekennt sich zur Notwendigkeit einer sechsten Donauquerung, die unter bestmöglicher Berücksichtigung des Umwelt- und Naturschutzes sowie ohne Beeinträchtigung des Nationalparkgebiets geplant werden soll.“ Für Bürgermeister Michael Häupl bedeutet das: Der Lobau-Tunnel kommt, für Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou ist er damit vom Tisch. • (GEW)

Garanta

Kurt Molterer, Hauptbevollmächtigter der Garanta

FÜR KUNDEN V UND HÄNDLER Fahrzeugkauf und Versicherung an einer Adresse, kompetente Schadensabwicklung, keine künstlichen Totalschäden und ein striktes „Nein“ zu Wrackbörsen: Was die Autofahrer schätzen, nützt auch den Kfz-Betrieben. Mit ihrem einzigartigen Geschäftsmodell vereint die Garanta die Bedürfnisse beider Gruppen.

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ielleicht werden die meisten Österreicherinnen und Österreicher in einigen Jahren mit Elektroautos unterwegs sein. Vielleicht wird sich auch der Wasserstoffantrieb durchsetzen, vielleicht wird das selbstfahrende Auto zum Alltag gehören: „Welche technischen Entwicklungen sich auch immer durchsetzen, die individuelle Mobilität wird unverzichtbar bleiben“, ist Kurt Molterer, Hauptbevollmächtigter der Garanta, überzeugt.

Garanta

Autohaus ein unaufgefordertes Versicherungsangebot erwarten“, sagt Molterer. Dieser Trend zum „One Stop Shopping“ werde weiter zunehmen. Mit der Garanta als Partner sind die Kfz-Betriebe darauf bestens vorbereitet. Schließlich vertreibt das Tochterunternehmen des Nürnberger-Konzerns seine Polizzen ausschließlich über den Fachhandel. Kompetente Außendienstmitarbeiter, ein umfassendes Weiterbildungsangebot im Rahmen der „Garanta Akademie“ und ergänzende Dienstleistungen bis hin zur Zulassungsstelle im Autohaus sorgen dafür, dass sich die Partner des Branchenversicherers gegenüber ihren Kunden als Versicherungsprofis profilieren können. Attraktive Vorteile Für die Autokäufer bedeutetet der Versicherungsabschluss im Autohaus nicht nur, dass sie sich auf einen einzigen kompetenten Ansprechpartner in Sachen Mobilität verlassen können. Sie profitieren auch von den attraktiven Tarifmerkmalen der Garanta – darunter die „Superbonusstufen“, der Verzicht auf den Einwand der „groben Fahrlässigkeit“ oder die begehrten Hotelgutscheine im Rahmen des Programms „Holiday Unlimited“. Lassen Autofahrer mindestens einmal im Jahr ein Service bei „ihrem“ Händler durchführen, erhalten sie einen Wartungsrabatt auf die Versicherungsprämie. Gleichermaßen sinkt der Kasko-Selbstbehalt, wenn ein verunfalltes Fahrzeug in jenem Betrieb repariert wird, in dem die Versicherung ursprünglich abgeschlossen wurde.

Unabdingbare Voraussetzung zur Sicherung dieser Mobilität ist eine dichte Infrastruktur bei regionalen Autohändlern und Werkstätten – Betriebe, die aktuell vor großen wirtschaftlichen Herausforderungen stehen, jedoch gerade im Versicherungsbereich noch viele Potenziale nützen können.

Fairness bei Totalschäden Stichwort Kasko-Reparatur: Viele Versicherungen begünstigen „künstliche“ Totalschäden, indem sie in ihren Klauseln festhalten, dass schon bei Reparaturkosten von 60 oder 65 Prozent des Wiederbeschaffungswertes die Totalschadengrenze überschritten wird. Wird das Fahrzeug anschließend über eine OnlineWrackbörse versteigert, muss die Versicherung nur die Differenz zwischen dem dort ermittelten Höchstgebot und dem Wiederbeschaffungswert beisteuern. „Gerade bei älteren Fahrzeugen sind die Kunden aber oft nicht in der Lage, mit dem so zustande kommenden Betrag ein gleichwertiges Fahrzeug zu erwerben“, weiß Molterer. Die Garanta geht daher einen entgegensetzen Weg: Kaskoreparaturen sind bis zu 100 Prozent des Wiederbeschaffungswertes möglich, Wrackbörsen werden strikt abgelehnt.

g“ im Autohaus in pp ho S p to S ne „O hadenreparaturen, - Ja zu Totalsc nein zu Wrackbörsenin fordernden - Zukunftssicherung Zeiten

Bewährte Strategie „Wir vereinbaren die Wünsche der Kunden mit den Bedürfnissen der Autohäuser“, fasst Molterer die Philosophie der Garanta zusammen. Diese Strategie hat sich nicht nur in den vergangenen 26 Jahren bewährt – sie wird auch in Zukunft dafür sorgen, dass die Österreicherinnen und Österreicher mobil bleiben und die Kfz-Betriebe mit Rückendeckung durch einen starken Versicherungspartner den wirtschaftlich herausfordernden Zeiten entgegentreten können. • (HAY)

Partner der Branche „Aus unseren Marktanalysen wissen wir beispielsweise, dass schon heute 4 von 10 Autokäufern von ‚ihrem’

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Auto-Fakten

1,5

609

Liter Benzin verbraucht ein neuer Pkw weniger als einer aus dem Jahr 2000 (je 100 km)

20,62 % aller in Österreich zugelassenen Pkws tragen das VW-Emblem

Pkws sind pro 1.000 Burgenländer angemeldet: Das ist österreichweit Spitze

Pkw war in Österreich Ende 2014 jeweils von den Marken Stoewer und DFSK zugelassen

+ 469 %

So stark stieg der Pkw-Bestand im Burgenland zwischen 1971 und 2009

2.296 394 687,6

KILOMETER FÄHRT EIN DURCHSCHNITTLICHER PKW HEUER WENIGER ALS IM JAHR 2000

PKWS PRO 1.000 WIENER: DAMIT RANGIERT DIE BUNDESHAUPTSTADT AN LETZTER STELLE

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PKWS PRO 1.000 EINWOHNER: WAIDHOFEN/THAYA LIEGT BUNDESWEIT AN DER SPITZE DER BEZIRKE

Quellen: Statistik Austria, Mikrozensus-Erhebung, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technik

Fahrzeughandel Komm.-Rat Burkhard Ernst, Wiener Landes- und Bundesgremialobmann des Fahrzeughandels

mentan leider nicht ermöglicht. Den Autofahrerinnen und Autofahrern wird in einer militanten Art und Weise das Leben schwer gemacht. Denn die Leute zu sekkieren, damit sie auf andere Verkehrsmittel umsteigen, ist die falsche Politik. Vielmehr ist es Aufgabe der Regierung, in diesem Fall der Stadtregierung, den Verkehr so flüssig wie möglich zu gestalten. Damit entstehen auch die wenigsten Abgase. Was läuft falsch? Ernst: Eine Partei wie die Grünen, die sich Offenheit auf die Fahnen schreibt, ist gut beraten, den Bürgern die Freiheit zu lassen. Das Sekkieren von Bürgergruppen halte ich für schlecht. Es wäre sinnvoller, die Leute mit Argumenten und Angeboten zu überzeugen, aber nicht mit subkutaner Gewalt zum Umstieg zu zwingen. Momentan wird den Autofahrern in Wien die Zeit gestohlen, indem sie stundenlang im Stau stehen. Das belastet zudem die Volkswirtschaft massiv. Aber hat nicht das wachsende Wien tatsächlich ein Verkehrsproblem? Ernst: Es stimmt schon, es gibt keine unbegrenzten Platzverhältnisse für Autos in der Stadt, aber aus meiner Sicht müsste man hier andere Prioritäten setzen. Ich habe auch schon Vorschläge eingebracht für P+R-Anlagen, das wird aber von der Stadt nicht gewünscht. Die öffentlichen Verkehrsmittel funktionieren in Wien sehr gut, auch die 365-Euro-Jahreskarte ist ein sehr gutes Angebot. Aber man muss den Menschen die Freiheit lassen, selber auszuwählen. Ich kann zum Beispiel die ältere Generation, die Golden Agers, nicht dazu zwingen, mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren.

FREIE FAHRT FÜR FREIE BÜRGER Der historische Spruch passt perfekt auf das Engagement von Komm.-Rat Burkhard Ernst. Der Wiener Landes- und Bundesgremialobmann des Fahrzeughandels findet klare Worte zur Wiener Verkehrssituation. ls Bundes- und Wiener Landesgremialobmann des Fahrzeughandels können Sie mit der momentanen Situation in Wien nicht zufrieden sein... Komm.-Rat Burkhard Ernst: Jeder Bürger hat das Recht, sich das Verkehrsmittel auszusuchen. Wir brauchen nicht alles zu Tode regulieren. Die Österreicher wissen ganz genau, wann sie welches Verkehrsmittel benutzen. Das wird in Wien mo-

A Fahrzeughandel: 62 - Mitglieder: 16.7 4.000 ca. 4 - Arbeitsplätze: 2 - Lehrlinge: 4.70 uro rd. E - Umsätze: 20 M

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Wird die wirtschaftliche Komponente zu wenig beachtet? Ernst: Das Kraftfahrzeug ist mit allem, was damit in Zusammenhang steht, ein gewaltiger Wirtschaftsfaktor mit 450.000 Beschäftigten, das ist jeder neunte Arbeitsplatz in Österreich. Der gesamte Kfz-Bereich leistet 15 Prozent des Bruttoinlandprodukts und wenn man die Kostenwahrheit beleuchtet, leisten wir einen Überschuss von 10 Milliarden Euro. Das scheint man in Wien nicht so zu sehen, oder? Ernst: Wien ist für das Auto ein wichtiger Markt. Ein Viertel der Neuzulassungen kommt aus Wien, aber die Zahlen sind rückläufig. Wenn das Auto bekämpft wird, darf man sich nicht wundern, dass die wirtschaftliche Situation in Wien eine Katastrophe ist und wir hier die höchste Arbeitslosigkeit haben. Sofern sie können, wandern Firmen nach Niederösterreich ab. Das hat aber nicht nur mit dem Auto zu tun, sondern mit einer Schlechterstellung der Betriebe in vielen Bereichen. • (GEW)

GÜNTHER WEIGL

Dieses Sprichwort aus dem 13. Jahrhundert hat das entstehende Selbstbewusstsein der Handwerker definiert, aber schon um 1800 wurde es zynisch interpretiert, um die entstehende Armut der Weber in der industriellen Revolution zu beschreiben, mit dem Nachsatz „aber der Boden des Beutels ist leer“. Im 20. Jahrhundert begann das Handwerk zu florieren, besonders in der Zeit nach dem 2. Weltkrieg. Reinhard Mey beschrieb später die Unersetzlichkeit der manuellen Arbeit humorvoll: „Ich bin Klempner von Beruf.“ Wie ist die Position des Einzelunternehmers heute als KMU definiert? Einerseits privilegiert. So ist zum Beispiel ein Installateur heute regional unersetzlich. Die Zukunft bietet ihm ein immer breiteres Betätigungsfeld, von der Wärmepumpe über die Solarenergie bis zum Null-Energiehaus. Wissen, Können und die entsprechende Weiterbildung vorausgesetzt, ist die

„Handwerk hat goldenen Boden“ Aussicht sehr positiv. Im Unterschied zum Handel sind Internet und Versender für ihn keine große Bedrohung. Und auch Großkonzerne können die persönliche regionale Beziehung nicht gefährden. Aber andererseits? Was der Mitbewerb nicht schafft, schaffen Bürokratie und Belastungspolitik. Irgendwo muss sich der Staat ja sein Geld holen. Am besten dort, wo noch eine gesunde Basis vorhanden ist und massive Gegenwehr nicht zu erwarten ist. Wenn ein Unternehmen mehrere hundert Mitarbeiter hat, gibt es Förderungen, Erleichterungen und sämtliche Steuerschlupflöcher werden ausgenützt. Die Drohung mit dem Verlust der Arbeitsplätze zieht immer. Dem Kleinunternehmer mit drei Mitarbeitern schüttelt höchstens der Bürgermeister bedauernd die Hand. In der Gesamtheit sind die KMUs aber größer und wichtiger. Und sie bleiben dem Standort treu. Auslagern in Billiglohnländer ist für einen regionalen Installateur nicht möglich. Zusätzlich zu allen Belastungen generiert die derzeitige Wirtschaftssituation ein weiteres Problem: Schwarzarbeit und Preis-Dumping. Frühpensionisten, teilweise die eigenen Mitarbeiter und vor allem eine steigende Anzahl von Arbeitslosen, pfuschen brutto für netto. Traurig, aber was hat das mit Auto und Mobilität zu tun? Die Lohnnebenkosten und Abgaben reichen dem Staat nicht und wenn man die Schraube anziehen will, bietet sich das Auto aufgrund des Volumens als erstes an. Für unseren Handwerker heißt es aber nicht nur: „Ich brauche mein Auto“, für ihn ist es absolut überlebenswichtig. Ihm den Betrieb seiner Fahrzeuge kontinuierlich zu erschweren, heißt in letzter Konsequenz, den wirtschaftlichen Ast anzusägen, auf dem wir alle sitzen. Der einzelne ist machtlos gegen politische Maßnahmen. Anscheinend geht es den einzelnen nicht schlecht genug, um Konkurrenzdenken zu überwinden und Maßnahmen zu setzen.

Für unseren Handwerker heißt es aber nicht nur: „Ich brauche mein Auto“, für ihn ist es absolut überlebenswichtig.

Portrait

Kein Kunde ohne Auto Auch der beste Meisterbetrieb ist nur so gut wie seine Mobilität. Für Installateur Günther Weigl und sein Team ist der Fuhrpark die Basis für das Geschäft, das sie immer öfter in Ballungszentren führt.

enn die Kunden auf der gleichen Stiege oder in der direkten Nachbarschaft sind am Land dünn gesät. Viel öfter finden sie sich fünf, zehn oder noch ein paar Kilometer weiter entfernt. Das Geschäft von Günther Weigl vom gleichnamigen Installateurbetrieb ist hart, bereut hat er seine nunmehr 15 Jahre zurückliegende Entscheidung, eine eigene Firma zu gründen nie wirklich und wenn nur dann, wenn er für Fehler anderer geradestehen musste, aber auch das ist Chefsache. Mit seinen vier Mitarbeitern ist er in den Bezirken Baden und Mödling zu Hause, immer öfter nimmt er Aufträge aus Wien an und fallweise geht es raus bis zum Semmering und manchmal sogar bis nach Kärnten. Es ist die Spezialisierung, an der langfristig auch für ihn kein Weg vorbeiführt. Sein Tagesgeschäft verlangt nach guten Mitarbeitern und nach einem entsprechenden Fuhrpark. Günther fährt seit vielen Jahren einen VW T4. Für größere Transportaufgaben steht ein Fiat Ducato bereit und ein Monteur ist stets im Opel Vivaro unterwegs. Alle zusammen bringen es auf rund 100.000 Kilometer pro Jahr und jeder einzelne erfolgt im Auftrag der Weigl-Kunden.

Umweltfreundlich unterwegs Jüngster Zugang ist ein Renault Kangoo, nicht in der günstigen Dieselausführung, sondern als reiner Elektrotransporter. Er wird in erster Linie im Nahverkehr gefahren. Bedingung für den Kauf des Elektroautos war eine Reichweite, die ihn sicher nach Wien und zurück bringt. Der Renault schafft das, auch wenn die Autobahn nur im Notfall genommen wird. Hohe Geschwindigkeiten kosten einfach zu viel Strom und beim städtischen Kunden nachladen ist in der Regel nicht machbar. Öffentliche Ladestationen in der Innenstadt wären eine große Hilfe, vielleicht auch eine Motivation, noch ein Elektrofahrzeug anzuschaffen, aktuell ist das aber maximal eine Zukunftsversion. Haben seine Monteure in der Stadt zu tun, nehmen sie den jeweiligen Transporter abends mit nach Hause, um dann bereits gegen 7.00 Uhr früh beim Kunden einzutreffen. Schluss ist dann spätestens um 16.00 Uhr. So gelingt es in der Regel, den größten Staus zu entkommen und auch die Parkplatzsuche funktioniert da noch. Transportertaugliche Tiefgaragen sind selten, alternative Verkehrsmittel sowieso. Rund 300 Ki-

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logramm Werkzeug haben die Transporter in der Regel an Bord, manchmal zusätzlich noch bis zu 500 Kilogramm Teile. Mit einer Tonne Nutzlast ist das immer schaffbar, alles was noch schwerer ist, bringt der Lkw direkt an die Baustelle. Für die Kleinteile und die rasche Verteilung ist der Kangoo zuständig. Transporter als Basis des Geschäfts Angesprochen auf die Bedeutung seiner Fahrzeuge für das Unternehmen: „Ohne die Transporter geht gar nichts. Nur so kommen meine Leute zum Kunden, haben dort das nötige Werkzeug und auch die gängigsten Ersatzteile parat. Das sehe ich oft genug, wenn ich allein mit dem Kangoo unterwegs bin, der das einfach nicht bieten kann.“ An zusätzliche Einschränkungen im Verkehr will Günther Weigl nicht denken. „Wenn wir mehr im Stau stehen, noch länger Parkplatz suchen oder noch kleinere Autos fahren sollen, kostet das einfach Geld. Lukrative Arbeiten sind oft immer weiter weg“, so Günther Weigl weiter. Auf der anderen Seite ist er gerne bereit, künftig noch umweltfreundlicher unterwegs zu sein. Ein Elektrotransporter mit 800 Kilogramm Nutzlast und dreihundert Kilometer Reichweite müsste es sein, da würde er vermutlich zuschlagen und erneut zeigen, dass es den guten Willen auf beiden Seiten braucht, um Kleinbetriebe wie den seinen auch in Zukunft wirtschaftlich führen zu können. Ohne Auto wird es für den Installateur aber auch in Zukunft keine Kunden geben. • (JMM)

Portrait

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Hintergrund

DER LKW BRINGT UNS ALLEN WAS „Ich brauche das Auto“ betrifft nicht nur den Pkw, in gleichem Ausmaß braucht die Gesellschaft Lkws und Transporter, die das Funktionieren der Wirtschaft sowie die Versorgung von Firmen und Privaten gewährleisten. er Wirtschaftsverkehr ist ein wesentlicher Bestandteil der Straßenfrequenz, teilweise zum Leidwesen der anderen Verkehrsteilnehmer. Dabei ist die österreichische Verkehrswirtschaft so etwas wie die Lebensader der gesamten Wirtschaft. Neben der Versorgung von Wirtschaft und Gesellschaft ist sie selbst ein enorm wichtiger Wirtschaftszweig und Arbeitgeber. Die gesamte Sparte Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer Österreich umfasst (mit Stand 2014) 35.856 Mitgliedsbetriebe mit 210.221 Beschäftigten. Allein das Güterbeförderungsgewerbe besteht aus 11.131 Betrieben mit 65.527 Beschäftigten. Dabei werden 2/3 aller Güter in Österreich auf der Straße transportiert, entgegen vieler Meinungen ist mehr als 90 Prozent des Verkehrs reiner Inlandsverkehr. Trotz Nutzung aller verfügbaren Transportmittel, allen voran die Bahn, müssen im Schnitt die ersten und die letzten 80 Kilometer jeglichen Transports auf der Straße zurückgelegt werden.

Umweltfreundliche Transporte Dabei sind die Transporteure längst als umweltfreundliche Dienstleister unterwegs, mit der Einführung neuer Technologien wurden die Emissionen seit 1990 um 98 Prozent reduziert. Die Lkws der Frächter erfüllen dabei auch aus wirtschaftlichem Interesse die modernsten Abgasnormen. Denn die österreichische Lkw-Maut ist nicht nur nach Achsen, sondern auch nach Abgasklassen gestaffelt. Ein moderner Euro-6-Lkw bezahlt bedeutend weniger kilometerabhängige Maut als ein älteres Modell. Generell sind hocheffiziente Lkw-Motoren nicht mehr mit Antrieben aus den 90er-Jahren vergleichbar. Seit der Einführung der Euro-6-Norm am 1. Jänner 2014 sind die Schadstoffemissionen so weit gesunken, dass eine weitere Reduktion kaum mehr möglich ist. Bei den Partikelemissionen wird – durch den geschlossenen Partikelfilter – die Umgebungsluft in stark belasteten Gebieten sogar entlastet. Auch im Bereich der Sicherheit

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Hintergrund

wurden Meilensteine gesetzt. Seit 1. November 2015 müssen alle neuen und mittelschweren Nutzfahrzeuge mit einem Notbremsassistenten und einem Spurhaltewarnsystem ausgestattet sein.

porteure in Wien und Umgebung. Pro Tag! Just-in-Time Das betrifft natürlich den wachsenden Bereich Online-Handel, aber auch die Zustellungen im gewerblichen Bereich nehmen zu. In der schnelllebigen Zeit, in der Informationen über Handy, Social Media und Internet in Sekundenschnelle transportiert werden, will auch niemand auf physische Dinge lang warten. Gleichzeitig stellen sowohl der Handel als auch das Gewerbe auf Just-in-Time Lieferung um. Weder Handels- noch Gewerbebetriebe verfügen noch über größere Lager. Denn das kostet Geld und Platz und birgt Risiken, wenn sich Absatz und Preis ändern. Die Margen sind in fast allen Branchen so gering, dass man hier optimieren muss. Die Unternehmen lassen sich daher so oft wie möglich bedarfsgerecht beliefern. Bei den Kfz-Werkstätten kommt die Lieferung des Teilegroßhändlers oft 4 Mal täglich. Bei der heutigen, technischen Vielfalt ist es für Kfz-Betriebe nicht einmal möglich, die gängigsten Teile auf Lager zu haben. Gleichzeitig will der Kunde mittlerweile nicht mehr auf die Reparatur, das Service, den Reifenwechsel warten, maximal einen Tag darf der Aufenthalt dauern. Eine ähnliche Entwicklung ist im OnlineHandel zu verzeichnen, wo die Lieferung noch am selben Tag gerade Realität wird.

Die Kleintransporteure in Wien Im Ballungszentrum, also speziell in Wien, spielen die Kleintransporteure eine besondere Rolle. Dass der Versandhandel und der Einkauf im Internet zunimmt, belastet den etablierten Handel und freut die Zustelldienste. Schuld an dieser Entwicklung sind freilich nicht die Transporteure, sondern ausschließlich der Konsument. 200.000 Zustellungen leisten allein die Wiener Kleintrans-

GÜTERVERKEHR

2014

(Transportaufkommen in 1.000 Tonnen)

Straße (österr. Unternehmen): Schiene (österr. Unternehmen): Luftfahrt (Inland nur einmal gezählt):

349.488 90.993 239

Donauschifffahrt:

10.122

Rohrleitungen:

68.807

PERSONENVERKEHR

2013/14

(Anzahl der beförderten Personen in Mio.)

Straße (österr. Autobuslinien, 2013):

697

Schiene (ÖBB):

235

Luftfahrt: Schifffahrt (2013):

27 1

Personentransport Doch nicht nur Waren werden von der österreichischen Verkehrswirtschaft transportiert, sondern auch Personen. So transportieren die österreichischen Autobuslinien weit mehr als doppelt so viele Personen wie die ÖBB auf der Schiene. • (GEW)

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Lukoil

or zwei Jahren hat Lukoil die Schmierstoffsparte der OMV und damit die österreichische Öl-Marke übernommen. Zwar ist der Eigentümer nun ein russischer Weltkonzern, die Bedeutung für Österreich wird dennoch nicht geringer, ganz im Gegenteil. Lukoil hat den Standort ebenso von der OMV übernommen wie die Mitarbeiter und die Kunden. Erst vor Kurzem erfolgte die endgültige Umstellung von OMV Bixxol auf Lukoil Genesis. Europa-Marketing-Direktor Gerald Kaspar: „Wir liefern hochwertige Schmierstoffe mit allen relevanten Spezifikationen.“ Damit sichert Lukoil die Mobilität der Autofahrer. Denn nur mit dem richtigen Öl laufen moderne Autos zuverlässig und umweltfreundlich. „Für jedes Fahrzeug das richtige Öl anzubieten, ist für Lukoil eine Selbstverständlichkeit, jetzt müssen wir noch den europäischen Markt davon überzeugen“, beschreibt der langjährige Öl-Manager seine Aufgabe.

Europa-Zentrale in Wien Wer nun meint, Lukoil hätte sich den Kundenstamm gekauft und würde aus Russland den Markt beliefern, irrt gewaltig. Während

VEREDELT IN ÖSTERREICH Die Marke Lukoil, seit zwei Jahren am österreichischen Markt vertreten, sichert sowohl die Mobilität der heimischen Autofahrer als auch zahlreiche direkte und indirekte Arbeitsplätze. das Argument für die Schmierstoffe der OMV die österreichische Wertschöpfung war, hat sich dieser Grund noch deutlich verstärkt. Denn Lukoil investiert massiv in den Standort Wien. So ist die Zentrale in der Wiener Lobau mittlerweile für ganz Europa verantwortlich. Kaspar steuert aus Wien die kompletten Aktivitäten, mit 2016 kommen noch Rumänien und Bulgarien dazu. „Egal in welchem Bereich: Wir legen Wert auf die soziale Komponente“, erklärt Kaspar. Das gilt nicht nur beim Arbeitsklima in Wien, das gilt auch für den Einsatz der regionalen Mitarbeiter. Die lokalen Verantwortlichen kommen aus dem jeweiligen Gebiet und sprechen die Landessprache. „Wir wollen die Kunden so direkt und persönlich wie möglich betreuen.“ Im Gegensatz zu vielen anderen Öl-Konzernen setzt Lukoil verstärkt auf den Direktvertrieb. In Österreich besteht ohnehin eine direkte Kundenbetreuung, die mit acht Mitarbeitern im Außendienst unverändert bleibt. Aber auch in anderen Ländern wie beispielsweise Italien, wo der Vertrieb bislang über Großhändler

organisiert war, werden gewisse Marktbereiche in das Verantwortungsgebiet der Niederlassung übertragen. Forschung und Entwicklung Komplettiert wird die Bedeutung des Standortes Wien mit der Abteilung für Forschung und Entwicklung, die von der Österreicherin Karin Baumann geleitet wird. „Wir entwickeln hier selbst. Wenn wir Anforderungen aus dem Markt haben, können wir auf kurzem Wege reagieren“, erklärt Kaspar. Baumann hat zuvor bereits die F&E-Abteilung der OMV ge-

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Lukoil

leitet und entwickelt nun die Lukoil-Schmierstoffe für den europäischen Markt.

er weltweit - 110.000 Mitarbeit msatz - 130 Mrd. Euro U Österreich - 60 Mitarbeiter in

Ausbau der Produktion Ein ganz wichtiger Schritt und das wohl klarste Bekenntnis für den österreichischen Markt ist der Ausbau der Produktionsstätte. Nach dem Spatenstich vor knapp einem Jahr ist ein Großteil der Arbeiten bereits abgeschlossen. Zentrales Element sind die beiden riesigen Basisöltanks, dazu kommen Erweiterungen im Bereich der Produktion, neue Leitungen sowie eine eigene Schiffsanlege-Plattform für Tankschiffe. Damit wird nicht nur der österreichische Markt, sondern auch ein Teil Europas mit Schmierstoffen beliefert, die „veredelt in Österreich“ sind, wie Kaspar erklärt. „Neben Wien haben wir noch Werke in Finnland und Rumänien.“ Mittlerweile beschäftigt Lukoil in Österreich in den diversen Bereichen 60 Mitarbeiter, dazu kommen zahlreiche Arbeitsplätze bei Partnerfirmen wie beispielsweise in der Logistik.

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Lukoil-Führung in Wien: Gerald Kaspar, Head of European Marketing, und DI Christian Eibl, Head of European Sales

„Damit sind wir gerüstet für die Anforderungen der Automobilindustrie und der Kunden. Denn die Österreicher brauchen ihr Auto, aber sie brauchen auch das richtige Öl dafür: ein Produkt, das technische Zuverlässigkeit und damit Mobilität des Fahrzeuges sichert.“ Mit Lukoil werden nicht nur Auto und Motor geschützt, sondern auch österreichische Arbeitsplätze. Neben der Bedeutung für die Autofahrer und die Werkstätte bestätigt Lukoil damit auch seinen hohen Wert für Österreichs Wirtschaft. • (GEW)

German Assistance

SICHERHEIT H MAL ZWEI Auch gebrauchte Fahrzeuge werden immer komplexer. Umso wichtiger ist es für Kunden und Händler, sich vor unerwarteten Zusatzkosten zu schützen: Dafür sorgt die German Assistance.

och entwickelte Motoren, raffinierte Fahrwerkkonstruktionen und elektronische Systeme mit zahllosen Steuergeräten findet man längst nicht nur in Neufahrzeugen: Auch ein Gebrauchtwagen ist heutzutage ein Wunderwerk der Automobiltechnik. Das weiß die stetig steigende Zahl an (Privat-)Kunden, die sich für einen gebrauchten Pkw entscheidet, zu schätzen. Mit der Komplexität der Technologie steigen freilich die Kosten im Fall eines Defekts. Bedenkt man zudem, dass immer mehr Gebrauchtwagen finanziert werden und eine unerwartete Werkstattrechnung unter diesen Umständen eine besonders ernste finanzielle Herausforderung darstellt, wird die Notwendigkeit einer verlässlichen Reparaturkostenabsicherung deutlich. Professioneller Partner „Für den Autohändler stellt dies eine große Chance dar“, meint Karl Assing, Vorstand der German Assistance. Schließlich kann er mit professionellen Garantieprodukten seinen Kunden die Angst vor schwer kalkulierbaren Reparaturkosten nehmen und sich gleichzeitig wirksam von der Konkurrenz – ganz besonders von privat gehandelten Fahrzeugen – unterscheiden. Allerdings gilt es zwischen den einzelnen Garantievarianten zu unterscheiden: Die Eigengarantie ist mit einem hohen finanziellen Risiko behaftet. Auch bei einer Zusammenarbeit mit „Abwicklern“ trägt der Händler die Reparaturkosten, sobald diese die Höhe der vom Kunden geleisteten Zahlungen überschreiten. Transparenz und Seriosität garantiert nur ein vollwertiger Garantieversicherer – nicht zuletzt deshalb, weil er den strengen Auflagen für Versicherungsunternehmen unterliegt.

Karl Assing, Vorstand der German Assistance und Vertriebsleiter Österreich, Werner Kurath

erter Garantieli ol tr on k h ic dl ör - Beh versicherer kte - Vielfältige Produ indung - Wirksame Kundenb Dezember 2015 Seite 56

Individuelle Garantieprodukte Als Tochterunternehmen des Versicherungskonzerns DEVK erfüllt die German Assistance nicht nur höchste Standards, sondern punktet auch mit der Vielfalt ihres Garantieangebots. Die Fülle an Tarifen reicht von der reinen Gewährleistungsabdeckung über Produkte mit 3 oder 5 Jahren Laufzeit bis hin zur „Nonstop Assistance“ oder zur „200.000-Kilometer-Garantie“, erläutert der gemeinsam mit 2 Mitarbeitern für den österreichischen Markt zuständige Vertriebsleiter Werner Kurath: „Parallel zur steigenden Zahl der Gebrauchtwagenfinanzierungen, die häufig 60 Monate lang laufen, werden lange Garantiezeiten immer populärer.“ Kundenbindung leicht gemacht Allen Garantieprodukten gemeinsam ist, dass sie die Kunden regelmäßig in den verkaufenden Kfz-Betrieb zurückführen. Schließlich sind entweder halbjährlich oder jährlich (die Entscheidung liegt beim jeweiligen Händler) Garantieinspektionen durchzuführen. Tritt darüber hinaus ein Garantieschaden auf, sorgt die German Assistance mit raschen Reparaturfreigaben und konkreten Aussagen zur Rechnungshöhe für eine reibungslose Abwicklung. Das sorgt für Zufriedenheit bei den Händlern und den Kunden, die sich umso eher auch beim nächsten Autokauf für „ihren“ kompetenten Kfz-Betrieb entscheiden werden. • (HAY)

2.948

Kilowatt betrug die durchschnittliche Leistung eines Diesel-Pkws im Jahr 2000: Heute sind es 97 kW

130

Auto-Fakten

MENSCHEN STARBEN 1972 AUF ÖSTERREICHS STRASSEN; 2014 WAREN ES 430

6,8 %

DER UNFÄLLE IN ÖSTERREICH WURDEN 2014 DURCH ALKOHOLISIERTE LENKER VERURSACHT

Gramm CO2 je 100 km stieß ein Benzin-Pkw in Österreich 2013 aus: 2000 waren es 176 Gramm

88 %

beträgt die Reduktion des Schadstoffausstoßes durch Pkws seit Einführung des Kat

4,694.921

AUTO AUS DEM JAHR 1970 PRODUZIERT SO VIEL FEINSTAUB WIE 100 MODERNE PKWS

PKWS WAREN ENDE 2014 IN ÖSTERREICH ZUGELASSEN. 1970 WAREN ES ERST 1,196.584

Quellen: Bundesministerium für Inneres, ÖAMTC, ARBÖ, Eurotax

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Hintergrund

DIE STEIERMARK BRAUCHT UND BAUT DAS AUTO I ng. Josef Herk ist Inhaber des gleichnamigen Karosseriebetriebes in Knittelfeld, den er in zweiter Generation führt. Mittlerweile ist auch sein Sohn in der Leitung des Betriebes tätig. Als Präsident der Wirtschaftskammer Steiermark ist Herk bis zu fünf Tage in der Woche für die Interessen der steirischen Unternehmer unterwegs, dennoch verliert er seinen eigenen Betrieb nicht aus den Augen. Wir treffen ihn vor einer Abendveranstaltung in Wien, am nächsten Tag muss er frühmorgens in seinem Unternehmen bei der ISO-Zertifizierung dabei sein. „In erster Linie bin ich Unternehmer. Und nach wie vor bin ich leidenschaftlicher Vertreter der Kfz-Branche und Karosseriebauer“, stellt Herk gleich zu Beginn des Interviews klar.

Wie sehen Sie die wirtschaftliche Situation in Österreich? Ing. Josef Herk: Neben der objektiven Belastung gibt es auch einen subjektiven Bereich. Ich spüre, dass die Lust am Unternehmertum verloren geht. Das ist eine echte Alarmsituation, auf die wir als Wirtschaftskammer massiv einwirken müssen, um die unternehmerische Weiterentwicklung sicherzustellen. Die Unternehmen brauchen wieder Luft zum

Mit Ing. Josef Herk hat die Kfz-Branche einen Spitzenfunktionär aus den eigenen Reihen. Für den Präsidenten der Wirtschaftskammer Steiermark ist das Auto ein ganz wesentlicher Wirtschaftsfaktor. Atmen. Dabei geht es nicht um einzelne Belastungen, sondern um die Summe aller Maßnahmen, die uns Unternehmer belasten. Was sind aktuelle Projekte der Wirtschaftskammer Steiermark? Herk: Wir haben eine Verfassungsklage gegen die Registrierkassenpflicht eingebracht, nicht weil wir generell gegen die Registrierkassa sind, sondern weil wir gegen das Übermaß an Belastungen sind. Weitere wichtige Themen sind der Kampf gegen die Schwarzarbeit und damit verbunden die Einführung des Handwerkerbonus auch für den Kfz-Bereich.

Ing. Josef Herk, Präsident der Wirtschaftskammer Steiermark: „Die wirtschaftliche Bedeutung des Automobils hat in der Steiermark eine besondere Konzentration, speziell im Sog von Magna. Aber auch in anderen Bundesländern und für ganz Europa ist das Auto ein entscheidender Wirtschaftsfaktor.“

Welche Bedeutung hat das Automobil in ihrem Bundesland? Herk: Das Auto ist für die Steiermark ein ganz wesentlicher Faktor, der im Autocluster Styria AC gebündelt ist. Dabei handelt es sich um einen besonders wichtigen Teil der Wirtschaft, der sich aus großen Leitbetrieben sowie kleinen und mittleren Zulieferern zusammensetzt. Eine große Bedeutung kommt hier der Forschung und Entwicklung zu, wo wir mit AVL List und Co, den Universitäten und Fachhochschulen weltweit führend sind. Davon profitiert das ganze Land? Herk: Die wirtschaftliche Bedeutung des Automobils hat in der Steiermark eine besondere Konzentration, speziell im Sog von Magna. Aber auch in anderen Bundesländern und für ganz Europa ist das Auto ein entscheidender Wirtschaftsfaktor. Dabei ist die österreichische Automobiltechnologie zu einer echten Exportmarke geworden. Der Automobilcluster Styria spielt dabei eine wesentliche Rolle als Dienstleister, Netzwerkplattform und Meinungsbildner. Merken Sie auch in der Steiermark eine negative Stimmung gegen das Auto? Herk: Wir haben zum Glück keine Anti-Auto-Regierung, die gegen unsere Branche Stimmung macht. Das Auto als Bad Boy

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Hintergrund

ist nur in Wien ein Thema. In Wien ist außerdem der öffentliche Verkehr besser ausgebaut, da ist es leichter, eine Alternative zum Auto anzubieten. In der Steiermark haben wir ein intensives Pendlerwesen, da ist die individuelle Mobilität ein wesentlicher Faktor. Problematischer ist es da beim Transport, der generell ein schlechtes Image hat. Zwar will jeder sein Semmerl im Supermarkt haben, aber keiner will den Lkw, der es bringt. Hier liegt es auch an uns, Aufklärungs- und Informationsarbeit zu leisten und die Wahrheit über den Schadstoffausstoß eines modernen Lkws zu kommunizieren. Es ist zu einfach, zu sagen, der Verkehr ist Schuld. Nur das Auto als Umweltverschmutzer darzustellen, ist weder richtig noch fair.

Werkstoffen, technische Hilfsmittel und Geräte. Aber auch kleine Details wie die automatische Einparkhilfe verändern unseren Beruf. Ebenso haben die hohen Kaskoanteile Auswirkungen, die raschen Totalschäden sind unfair für die Branche. Heute muss man ja Sorge haben, dass man schon unmittelbar nach der Unterschrift für den Neuwagen mit einem Totalschaden konfrontiert ist. Hier braucht es eindeutig mehr Augenmaß. • (GEW)

Wie sehen Sie die Entwicklung in Ihrem Bereich der Fahrzeugtechnik? Herk: Das Anforderungsprofil an den Kfz-Betrieb hat sich geändert, die Reparatur an sich, die neue

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Banner

und 3,8 Millionen Starterbatterien wurden im vergangenen Wirtschaftsjahr in Linz-Leonding hergestellt. „Heuer wird auf jeden Fall ein Vierer vorn stehen“, sagt Andreas Bawart, der gemeinsam mit seinem Cousin Thomas die Geschäfte von Banner führt. Die Nachfrage nach den Batterien mit dem charakteristischen Bullen im Logo steigt sowohl in der Erstausrüstung, in der man beispielsweise BMW, Mercedes, Volvo und den VW-Konzern beliefert, als auch am Ersatzmarkt. Parallel wächst der Mitarbeiterstand. Vor einem Jahr waren rund 770 Personen bei Banner beschäftigt, aktuell sind es bereits knapp 800.

Konsequente Qualität Seit den Fünfzigerjahren produziert Banner seine Batterien ausschließlich in Linz. Ist das angesichts der Konkurrenz aus Billiglohnländern noch zeitgemäß? „Ja“, meint Andreas Bawart und unterstreicht die strikte Qualitätsorientierung seines Unternehmens. „Wenn die Qualität stimmt, ist der Konsument durchaus bereit, dafür einen gewissen Mehrpreis zu bezahlen.“ Gleichzeitig wissen die Vertriebspartner zu schätzen, dass sie Produkte mit geringer Reklamationsquote und hoher Kundenzufriedenheit verkaufen.

Andreas Bawart, Geschäftsführer Banner Batterien

BULLENKRAFT AUS LINZ Autofahrer in mehr als 70 Ländern vertrauen auf Starterbatterien von Banner. Moderne Technologien wie AGM und EFB sorgen dafür, dass der einzige österreichische Batteriehersteller auch in Zukunft seiner Rolle als Innovationsführer treu bleiben wird.

ien pro Jahr r te at B en on li il - Rund 4 M beiter - Knapp 800 Mitar ien rt-Stopp-Batter ta S i be r te ei r or -V

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Technologischer Vorreiter Zur Firmenphilosophie gehört es für Bawart auch, die technologische Entwicklung voranzutreiben. So war Banner Pionier bei der Batterietechnologie AGM (die Abkürzung steht für „Absorbant Glass Mat“). Durch ihre einzigartige Konstruktionsweise trägt sie den Anforderungen moderner (Premium-)Fahrzeuge mit Start-Stopp-Systemen und zahlreichen elektrischen Verbrauchern Rechnung. Ähnliche Vorteile bietet die günstigere „Enhanced Flooded Battery“ (EFB), die beispielsweise ab Werk in Autos von VW, Skoda und Seat zum Einsatz kommt. „Gemeinsam seien AGM und EFB bereits für ein Viertel der Produktion verantwortlich“, erläutert Bawart. „Nächstes Jahr wird sich dieser Anteil in Richtung 30 Prozent bewegen.“ Mittelfristig seien weitere jährliche Steigerungsraten von 5 bis 10 Prozent zu erwarten. Bekenntnis zu Oberösterreich Um den Wachstumstrends Rechnung zu tragen, investiert Banner laufend in sein Werk: Allein seit 2011 flossen rund 35 Millionen Euro in neue Technologien und höhere Kapazitäten. Mittlerweile nähert sich der Standort jedoch seiner Wachstumsgrenze. Eine zweite Fabrik muss her. Auch diese soll, trotz günstiger Angebote im Ausland, in Oberösterreich entstehen. Mindestens ebenso bemerkenswert wie dieser Wunsch der Eigentümerfamilie ist die Tatsache, dass die betroffenen Lokalpolitiker in der Gemeinde Pasching darauf ablehnend reagierten. Doch noch lebt die Hoffnung, dass übergeordnete Instanzen den oberösterreichischen Bullen eine zweite Weide zugestehen – was nicht zuletzt weitere 35 Millionen Euro an Investitionen und 200 zusätzliche Arbeitsplätze bedeuten würde. • (HAY)

Fahrzeugtechnik

AUTOFAHRER BRAUCHEN GUTE WERKSTÄTTEN Mit ihren Mitgliedsbetrieben sichert die Bundesinnung der Fahrzeugtechnik die Mobilität der österreichischen Autofahrer und zudem eine Vielzahl an Arbeitsplätzen. nsere Betriebe sind der Garant für die Verkehrssicherheit und die Aufrechterhaltung der Mobilität“, bringt es Komm.-Rat Friedrich Nagl, Bundesinnungsmeister der Fahrzeugtechnik, auf den Punkt. „Wir reden immer über die Mobilität in der Stadt, dabei sieht es am Land ganz anders aus. In ländlichen Gebieten ist man ohne Auto vom beruflichen Leben abgeschnitten“, ist der Bundesinnungsmeister überzeugt. Für Nagl ist das Auto aus dem täglichen Leben nicht wegzudenken. „Damit wird das Wirtschaftssystem aufrecht erhalten. Alles hängt vom Auto ab.“ Als Bundesinnungmeister der Fahrzeugtechnik, der neuen Interessensvertretung von Kfz-Technikern und Karosseriebautechnikern, ist es entscheidend, die Mobilität auch in der Zukunft zu erhalten. „Die Kfz-Betriebe sorgen mit ihren modernen Werkstätten und top-ausgebildeten Mitarbeitern dafür, dass die Fahrzeuge technisch einwandfrei und umweltfreundlich auf den Straßen unterwegs sind“, so Nagl. Dabei sind die Betriebe nicht nur die Erhalter der Mobilität, sondern in vielen kleinen Strukturen verlässliche Arbeitgeber und wichtige Lehrlingsausbilder. „Wir bilden die Fachkräfte der Zukunft aus“, verweist Nagl auf die Bedeutung der Kfz-Betriebe für die Jugend.

Karosseriereparatur: rasch und leistbar Das gilt natürlich auch für die Karosseriebautechniker und deren Bundesinnungsmeister Erik Paul Papinski, der die wirtschaftliche Bedeutung eines funktionierenden Servicenetzes hervorstreicht. „Wenn die Mobilität nicht mehr leistbar ist, geht es der Wirtschaft schlecht“, ist Papinski überzeugt. Seine Zunft, die Karosseriebautechniker, schaut daher auf hochqualitiative und finanzierbare Reparaturen. Papinski: „Wir bringen die Fahrzeuge schnell und leistbar wieder in den Verkehr zurück.“ Den Trend zum öffentlichen Verkehrsmittel, weg vom Auto, kann Papinski nicht nachvollziehen. „Eine vernünftige Abdeckung mit öffentlichen Verkehrsmitteln wird es in Österreich nur in großen Ballungszentren geben.

Komm.-Rat Friedrich Nagl, Bundesinnungsmeister der Fahrzeugtechnik mit Erik Paul Papinski, Bundesinnungsmeister der Karosseriebautechniker

sbetriebe - 8.030 Mitglied iter - 24.606 Mitarbe e - 8.304 Lehrling satz o Um - 4,65 Mrd. Eur Dezember 2015 Seite 61

Und Österreich besteht nicht nur aus Ballungszentren. Im ländlichen Raum brauchen wir das Auto“, ist er sich mit Nagl einig. Und um das Auto in Betrieb zu halten, braucht es die Betriebe der Fahrzeugtechnik, sowohl im Bereich der Kfz-Technik als auch bei den Karosseriebautechnikern. Neben der Sicherung der Mobilität sind die Betriebe wichtige Arbeitgeber und ein Wirtschaftsfaktor. • (GEW)

THOMAS KLIMO

Hedonismus – ein Begriff, der oft Käufern des jeweils aktuellsten und besten Fortbewegungsmittels zugeordnet wird: zu simpel gedacht. Denn für viele Menschen, hauptsächlich Männer, ist das Gerät ein Teil der Persönlichkeit. Die Freude und Lust am Fahrzeug ist nur ein Teil. Vielmehr wird das Realisieren von oft unbewussten Wünschen und Bedürfnissen zum Anlass des Kaufs. Beim Fahrrad kann man das klarer erkennen als beim Auto, da der Kauf freiwillig ohne existenziellen Zwang und in einem finanziellen Rahmen erfolgt, der leistbar ist. Die Segmentierung deckt ein breites Spektrum ab. Vor allem in der älteren Bevölkerung in ländlichen Gebieten ist das Rad fast immer ein reiner Gebrauchsgegenstand, der keinerlei Pflege oder Zuwendung erhält. Da wird noch Nachhaltigkeit gelebt, Räder aus der Mitte des vorigen Jahrhunderts

Ich brauche mein Bike sind keine Seltenheit. Kosten und Zweckmäßigkeit sind die einzigen Kriterien, Status wird nicht kommuniziert. Die jüngere Landgeneration hingegen, falls überhaupt Interesse am Rad vorhanden, sieht es als reines Sportgerät. Die Motivation der Städter, gesunde Bewegung in frischer Luft, ist nicht vorhanden. Im urbanen Bereich schaut die Sache völlig anders aus. Das Fahrrad ist eine Angelegenheit für Junge und Junggebliebene. Und vor allem ist das Fahrrad „in“. Das Modell sagt über den Fahrer mehr aus als die Kleidung, denn die Entscheidung, ob überhaupt und welches Rad, ist eine völlig freie. Bei Kleidung hat man diese Freiheit nicht. Aber im Unterschied zum Auto kompensiert das Rad keine Persönlichkeitsdefizite, sondern ist ein Statement, sich selbst und der Umwelt gegenüber. Das große Auto hingegen war aus Kostengründen lange Zeit ein Protz und Potenzsymbol. Das nimmt, zumindest in den intellektuellen Kreisen, signifikant ab. Wenn man die Bequemlichkeit braucht und sie sich leisten kann und will, warum nicht. Aber Opfer bringen fürs Vehikel ist nicht „cool“. Der gesellschaftliche Trend und die Politik unterstützen das, wobei aber die gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Auswirkungen nicht abzusehen sind. Für manche Bevölkerungsschichten gilt das nur teilweise, da wird noch immer das ganze Geld ins Auto gesteckt. Große Karossen mit enormen Kostenbelastungen: Der Gruppendruck ist hier entscheidend. Einigen anderen Teilen der Bevölkerung ist es wichtig, politisch korrekt zu handeln. Öffis, Carsharing, Hybrid: Damit fühlt man sich als verantwortungsvoller Bürger akzeptiert. In diesem gesamten weltanschaulichen Hickhack geht völlig unter, dass das Auto, wertneutral gesehen, ein Gerät ist, das Spaß und Freude bereiten kann. Vom Transport des Freizeitgerätes über den Familienausflug bis hin zum Motorsport, warum das emotionale Positive nicht sehen? Wir sind ja schon bald so weit, dass man sich für sein Auto entschuldigen muss. Das riesige Haus oder die großzügige Wohnung werden bewundert und akzeptiert, mit einem SUV ist man ein Umweltverbrecher. In der Autodiskussion ist Toleranz ein Fremdwort. Für jeden von uns bedeutet das Auto etwas anderes, wir sollten das demokratisch zur Kenntnis nehmen. Fanatisches Weltvergessen ist das Gegenteil von Verbessern.

Wir sind ja schon bald so weit, dass man sich für sein Auto entschuldigen muss. In der Autodiskussion ist Toleranz ein Fremdwort.

Portrait

Ing. Thomas Klimo und Mag. Michaela Gigon gehören dem Nationalteam „Mountainbike Orienteering“ an. Die entlegenen Wettbewerbsorte wären für die beiden Sportler ohne Auto nicht zu erreichen. eistens fahre ich mit dem Fahrrad in mein Büro im dritten Bezirk“, erzählt der Klosterneuburger Ing. Thomas Klimo, im Zivilberuf Elektrotechniker mit Bauaufsicht und Projektsteuerung. Mit dem Rad ist er schneller als mit den öffentlichen Verkehrsmitteln und ein gutes Training ist es obendrein. Seine Sportart erfordert schließlich einiges an Trainingsstunden. Im „Mountainbike Orienteering“ gehören er und seine Lebensgefährtin Mag. Michaela Gigon zu den Besten in Österreich. Michaela ist sogar 7-fache Weltmeisterin in dieser vielseitigen Disziplin.

Orientierungslauf mit dem Rad Mountainbike Orienteering ist wie ein Orientierungslauf, nur eben mit dem Rad. Beim Start bekommt jeder Teilnehmer eine Karte mit Orientierungspunkten, die im unwegsamen Gelände in der richtigen Reihenfolge und natürlich in der schnellstmöglichen Zeit gefunden werden müssen. Dazu dürfen lediglich die ausgehändigte, sehr detaillierte Karte sowie ein Kompass verwendet werden. Ein Mikro-Chip bestätigt die absolvierten Punkte.

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Portrait

Lastesel für den Drahtesel Damit ist Mountain Orienteering ein Sport für Kopf und Körper. Denn nur wer fit ist, hat den Kopf frei zum Navigieren. Nur wer wirklich fit ist, ist bei den Schnellsten dabei. Mit dem Auto zu Wettkampf und Training Umfangreiches Training und konsequente Vorbereitung gehören daher zum Alltag von Michaela und Thomas. Begeisterte Radfahrer, die sogar mit dem Zweirad zur Arbeit fahren, verzichten doch vermutlich auf das Auto? Das Gegenteil ist der Fall. Selbst wenn das Fahrrad auch gleichzeitig ein Fortbewegungsmittel ist, stellt das Automobil einen wichtigen Bestandteil ihres Sportlerlebens dar. Denn maximale Ausdauer und perfekte Orientierung ändern nichts an der Tatsache, dass auch dieses sportliche Pärchen das Auto braucht. „Die Orientierungsbewerbe liegen naturgemäß an sehr entlegenen Orten, da ist an eine öffentliche Anreise nicht zu denken“, erklärt Thomas. Der Opel Astra Kombi ist damit der Lastesel für die sehr modernen Drahtesel. In der Saison sind die beiden fast jedes Wochenende bei einem Bewerb, ohne rasche und individuelle Anreise mit dem Auto wäre die Leistung nicht möglich. Auch zum Trainieren packen die Spitzensportler ihre Räder mal ins Auto und fahren zur optimalen Vorbereitung an ausgewählte Plätze. Und damit es nicht fad wird, nimmt Thomas zwischendurch an MountainbikeMarathons teil, die sind auch nicht gleich ums Eck. „Abgesehen davon, dass die meisten Ziele nicht auf den Hauptverkehrsverbindungen der Bahn liegen, ist es mit Rädern und Equipment kaum möglich, öffentlich anzureisen“, erzählt Thomas. Im Winter geht’s auf den Berg Ist die Saison vorbei, ändert sich an Intensität und Anreise wenig, nur das Sportgerät wird getauscht: Skitouren und Langlauf stehen im Winter auf dem Programm. Wie im Sommer, in dem Michaela und Thomas an versteckten Plätzen in ganz Österreich mit dem Mountainbike unterwegs sind, kommen sie nun zu Bergen und Langlaufgebieten, wo sie ihren Sport und die Natur genießen. Die Voraussetzung dafür: Sie brauchen ihr Auto. • (GEW)

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Hintergrund

MÜSSEN WIR IN DIE STADT? Die Städte wachsen, das Leben am Land wird wegen schwindender Arbeitsplätze immer schwieriger. Kann man den Trend aufhalten oder müssen wir aus Kosten-, Effizienz- und Nachhaltigkeitsgründen bald alle in großen Ballungszentren wohnen? ine Dokumentation des ORF zum Thema „Wir sind Auto“ brachte ein paar interessante wie seltsame Meinungen von Stadt- und Raumplanern. In der Rubrik „Menschen & Mächte“ wurde das Auto, seine erfolgreiche Vergangenheit, problematische Gegenwart und ungewisse Zukunft beleuchtet. Meist untermalt mit apokalyptischer Musik, zwischendurch Schwarzweißfilmaufnahmen aus den 60er-Jahren mit großen Rußwolken aus dem Lkw-Auspuff, wurde ein eher düsterer Eindruck vermittelt. Dass die bekannten Autokritiker Herrmann Knoflacher (TU Wien) und Markus Gansterer (Verkehrsclub Österreich) kein Loblied auf das Auto singen werden, war vorherzusehen, wie wohl beide eine durchaus eher konstruktive und differenzierte Betrachtung des Themas kommunizierten.

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Wesentlich überraschender war dabei das Bild, das die befragten Raum-, Verkehrs- und Stadtplaner von der Automobilität zeichneten, dramaturgisch beängstigend zusammengeschnitten. Die Entwicklung der Motorisierung hat die Absolvierung größerer Distanzen generell und das in immer kürzerer Zeit ermöglicht. Daher würden die Menschen deshalb zwar am Land wohnen, aber in der Stadt arbeiten, so die Interpretation. Generell sind die zentralen Orte gestärkt, das Land abgewertet worden. Der Häuser-Boom In den 70er-Jahren sei, so der Bericht, eine umgekehrte Bewegung eingetreten. „Immer mehr Menschen können sich ein eigenes Haus leisten und ziehen aufs Land“, so die Analyse. „Diese Vorstellung vom Dorf, wo es grün zwischen den Häusern ist, wo man sich kennt und per Du ist, hat natürlich Folgen, wenn man die Siedlungsentwicklung ansieht“, erklärt beispielsweise Sibylla Zech, Raumplanerin an

Hintergrund

stimmen. (Und da gibt es in Österreich vergleichsweise wenige.) Es stimmt auch, dass urbane Menschen teilweise wieder aufs Land ziehen, weil sie die Lebensqualität schätzen. Ja, sie müssen dann in die Stadt pendeln. Aber den österreichischen Besitzern von Einfamilienhäusern zu unterstellen, sie würden nur dank des Automobils am Land wohnen, ist sehr dreist. Noch ignoranter ist es, diesen Menschen das freiwillige Pendeln zu unterstellen. Vielmehr leben sehr viele Menschen historisch in ländlichen Gebieten und kämpfen mit den wirtschaftlichen Veränderungen, der Schließung und Absiedelung von Betrieben, Geschäften, Spitälern, Schulen. Sie sind in der Region geboren und leben tatsächlich oft in Einfamilienhäusern, teilweise haben sie diese mit den eigenen Händen gebaut. Zur Arbeit müssen sie immer öfter sehr große Strecken zurücklegen, die Jobs vor der Haustür sind verschwunden.

Reinhard Seiss, Raumplaner: „Elektromobilität, kleinere Autos oder die Verknüpfung mit öffentlichen Verkehrsmitteln halte ich für den Versuch, ein krankes System am Leben zu erhalten.“ Sibylla Zech, Raumplanerin: „Ländliche Siedlungen können nur mit dem Auto erschlossen werden, das ist mit dem öffentlichen Verkehr nicht leistbar, weil die Dichte zu gering ist.“

der TU Wien: „Das Einfamilienhaus, die Lieblingsform der Österreicher, braucht sehr viel Platz. Siedlungen wachsen nach außen, Entfernungen werden größer. Solche Siedlungen können nur mit dem Auto erschlossen werden, das ist mit dem öffentlichen Verkehr nicht leistbar, weil die Dichte zu gering ist.“ Ähnlich sieht das Reinhard Seiss, Raumplaner und Publizist: „Wir konnten uns das Wohnen in den Einfamilienhäusern im Grünen nur leisten, weil wir das Auto hatten, um dorthin zu fahren. Weil wir in diesen Siedlungen wohnen, brauchen wir das Auto zum Einkaufen und zum Arbeitenfahren. Die Siedlungsstruktur, die wir geschaffen haben, ist ein direktes Produkt unserer Automobilität, von der wir nun nicht mehr weg können.“ Ist das Auto schuld? Ein interessanter Zugang. Ist tatsächlich das Auto daran schuld, dass die Menschen am Land leben? Diese Analyse mag in der direkten Umgebung von großen Ballungszentren

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Beruhigende Aussichten Schuld daran ist mit Sicherheit nicht das Auto, sondern die Globalisierung, die Zentralisierung, die wirtschaftliche Entwicklung und zu einem wesentlichen Teil die Standortpolitik der regionalen und überregionalen Regierung. Wenn diese Menschen letztlich nicht wegsiedeln wollen, müssen sie pendeln und intensiv das Auto nutzen. Zersiedeltes Wohnen braucht laut Bericht mehr Energie als urban verdichtetes Wohnen in der Stadt. Von den Raum- und Städteplanern wird ein Wohnen in der Stadt gefördert und ein kompletter wirtschaftlicher Wandel weg von der Abhängigkeit vom Automobil gefordert. Seiss sieht selbst in umweltfreundlichen Autos keine Zukunft: „Elektromobilität, kleinere Autos oder die Verknüpfung mit öffentlichen Verkehrsmitteln halte ich für den Versuch, ein krankes System am Leben zu erhalten. Denn der Flächenverbrauch des Hauses im Grünen wird nicht geringer, wenn das Auto, das mich dorthin bringt, nicht mehr mit Benzin, sondern mit Strom angetrieben wird.“ Sollen wir tatsächlich alle in die Stadt ziehen? Mit allen Problemen und Herausforderungen, die große Städte und Megacitys hervorrufen? Doch lieber am Land Dabei leben die Menschen am Land gesünder und stressfreier. Der Ausstieg aus fossilen Brennstoffen wäre freilich auch hier möglich. Ein Szenario mit Passiv- oder Nullenergiehaus, Fotovoltaik-Dach-Anlage auch fürs Elektroauto, regionaler Landwirtschaft zur Versorgung der Menschen, lokaler Arbeits- und Einkaufsmöglichkeiten sowie die entsprechende Infrastruktur für Bildung und Gesundheit in kleinen regionalen Zentren. Beispiele wie das Innviertel in OÖ zeigen schon heute, dass man die Menschen auch weiterhin regional mit Arbeit versorgen kann. Klingt das nicht lebenswerter und nachhaltiger als riesige Metropolen mit Millionen von Menschen? • (GEW)

Bosch

Dr. Klaus Peter Fouquet, Alleinvorstand der Robert Bosch AG

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Bosch

DAS AUTO HAT EINE GROSSE ZUKUNFT In so gut wie jedem Fahrzeug auf unseren Straßen steckt Wertschöpfung von Bosch. Dieser Anteil wird in den kommenden Jahren weiter zunehmen – schließlich ist der Zulieferkonzern an Trends wie Elektrifizierung, Vernetzung und Automatisierung federführend beteiligt. is 2020 soll die weltweite Fahrzeugproduktion von knapp 90 auf 125 Millionen Pkws steigen. In Europa gehen die Experten von Bosch im selben Zeitraum von einem etwas flacheren Anstieg auf 14 Millionen Stück aus. „Das Auto hat also nach wie vor eine große Zukunft“, sagt Dr. Klaus Peter Fouquet, Alleinvorstand der Robert Bosch AG. In ihr bündelt der Weltkonzern seine österreichischen Aktivitäten, die über 2.800 Mitarbeiter und ein Umsatzvolumen von zuletzt 869 Millionen Euro umfassen.

Auf dem Weg zum Elektroauto Während die Rahmenbedingungen also anhaltend positiv sind, stehen in technologischer Hinsicht einschneidende Veränderungen bevor. Dies betrifft einerseits die sukzessive voranschreitende Elektrifizierung: Hybrid- und Elektroautos zusammengenommen wurden 2014 weltweit 1,8 Millionen elektrifizierte Neufahrzeuge abgesetzt. 2020 erwartet Bosch bereits 13 Millionen und 2025 sogar 21,6 Millionen Verkäufe – ein massives Wachstum, dem man Rechnung trägt, indem jährlich über 400 Millionen Euro in die Elektromobilität investiert werden. Andererseits werde man die Optimierung des Verbrennungsmotors fortsetzen, unterstreicht Fouquet das diesbezügliche Potenzial: „Mit unseren Maßnahmen können wir bereits in den nächsten 5 Jahren weitere Verbrauchssenkungen bis zu 20 Prozent beim Benziner sowie von rund 10 Prozent beim Diesel erzielen.“ Schrittweise Automatisierung Ein weiterer prägender Trend ist die Automatisierung des Fahrens. Die Vorstufe dazu bildet die Vernetzung, die in Europa bereits heute zum Standard bei Neufahrzeugen gehört. Die weitere Entwicklung werde schrittweise vonstattengehen, erläutert Fouquet: „2018 wollen wir das vollautomatische Parken realisiert haben. Dann genügt es, das Auto vor dem Parkhaus abzustellen und es sucht sich selbstständig einen freien Platz.“ 2020 werde ein „Autobahnpilot“ von Bosch serienreif sein, ab 2022 könnten Fahrzeuge zwischen Aufund Abfahrt überhaupt selbstständig auf den Autobahnen unterwegs sein. Auch das vollautomatisierte Fahren

- Über 2.800 Mitarbeiter in Österreich Euro pro - Mehr als 400 Millionen Jahr für E-Mobilität m autonomen - Schritt für Schritt zu Fahren

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auf allen Straßen sei keine Utopie mehr, meint Fouquet: „Laut Einschätzung unserer Experten könnte es ab 2025 so weit sein.“ Know-how für die Branche Vernetzung und Automatisierung seien imstande, die in den vergangenen Jahren immer häufiger in Zweifel gezogene Begehrlichkeit des Konsumguts Auto zu sichern, glaubt Fouquet: „Denken Sie nur an den enormen Gewinn an Komfort und Sicherheit, wenn Sie von Ihrem Auto stressfrei durch den Stadtverkehr gebracht werden.“ Allerdings sind damit auch Herausforderungen für die KfzBranche verbunden. Werden die Werkstätten überhaupt noch in der Lage sein, derart komplexe Fahrzeuge zu reparieren? „Wir betrachten es seit jeher als eine unserer wichtigsten Aufgaben, unsere Kunden im Kfz-Gewerbe nicht nur mit Ersatzteilen und Werkstattausrüstungsgütern zu versorgen, sondern ihnen auch mit dem nötigen Know-how zur Seite zu stehen“, antwortet Fouquet. Schon jetzt würden jährlich rund 500 Personen in Wien (wo übrigens seit Kurzem ein neu errichtetes Trainingszentrum zur Verfügung steht) sowie an zahlreichen weiteren Standorten geschult. Dieses Angebot will Bosch parallel zum technischen Fortschritt weiter ausbauen – damit nicht nur das Auto, sondern auch die Automobilbetriebe eine große Zukunft haben. • (HAY)

Hintergrund

ÖSTERREICH BRAUCHT DAS AUTO Mit dem Marcus-Wagen stammt eines der ältesten Automobile der Welt aus Österreich. Die Massenmotorisierung begann freilich erst über ein halbes Jahrhundert später – und ist seither nicht mehr von Wirtschaftskraft und allgemeinem Wohlstand zu trennen. at wirklich der aus Mecklenburg stammende Erfinder Siegfried Marcus den ersten „Motorwagen“ konstruiert? War das nach ihm benannte Vehikel tatsächlich schon 1877 und somit „10 Jahre vor den ersten französischen & deutschen Benzin-Automobilen“, wie es um die Jahrhundertwende in einer Veröffentlichung der jungen österreichischen Fahrzeugindustrie hieß, auf den Wiener Straßen unterwegs? Darüber streiten die Experten bis heute. Außer Frage steht jedoch, dass die Verbreitung des Automobils in Österreich unmittelbar mit der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung verbunden war.

Vom Motorrad zum Pkw Anfangs war der Pkw ein Spielzeug der Eliten, in den Zwischenkriegsjahren schwächten die generellen wirtschaftlichen Probleme das Voranschreiten der Motorisierung. Die detaillierten Zulassungsdaten der Statistik Austria reichen bis in das Jahr 1931 zurück: Am 30. September dieses Jahres waren exakt 85.899 Kraftfahrzeuge in Österreich zugelassen – darunter 43.945 Motorräder, 15.607 Lkw und 22.253 Pkws. Ab den späten Vierzigerjahren nahm der Fahrzeugbestand dann stark zu, doch erst 1960 wurde das Motorrad (304.089 Stück) vom Pkw (404.042 Stück) als dominierendes individuelles Verkehrsmittel abgelöst. Im Zeichen des Käfers Geprägt wurde diese Ära von wenigen, dafür aber bis Heute im kollektiven Gedächtnis verankerten Fahrzeugtypen. Darunter war das auf dem Fiat 500 basierende „Pucherl“ mit gleicher Baunummer, dessen diverse Versionen von 1957 bis 1974 in Graz vom Band liefen. Das populärste Modell war jedoch der VW

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Käfer. 1961 zählte man bereits über 100.000 Käfer in Österreich, der höchste Bestandsanteil wurde ein Jahr später registriert – glatte 25 Prozent. In manchen Regionen dominierte beinahe einzig und allein der Käfer das Straßenbild. Seine Beliebtheit hatte vielleicht auch damit zu tun, dass er eine Erfindung des AltÖsterreichers Ferdinand Porsche war. Fahrzeuge wie Puch 500 und VW Käfer schufen jene individuelle Mobilität, die wesentliche Voraussetzung war, um die Wirtschaft in Gang zu bringen und in Schwung zu halten. Sie verkörperten förmlich das „Wirtschaftswunder“ der damaligen Zeit, indem sie es vielen Österreichern ermöglichten, auch abseits des Wohnorts und trotz spärlicher öffentlicher Verkehrsmittel Arbeit zu finden. Lang anhaltender Aufwärtstrend Auf den Käfer folgte der Golf als meistverkauftes Auto – die bis heute anhaltende Vorherrschaft der Marke VW, die international ihresgleichen sucht, war in Österreich einzementiert. Parallel stieg der Pkw-Bestand in immer lichtere Höhen: Zwischen 1970 und 1980 wurde ein Wachstum von 1,2 auf 2,3 Millionen Stück verzeichnet. 1991 wurde die 3-Millionen-Grenze

Hintergrund

Fahrzeugbestand Österreich 1970: 1,2 Mio. Pkws 1980: 2,3 Mio. Pkws 1991: 3 Mio. Pkws 1999: 4 Mio. Pkws 2014: 4,7 Mio. Pkws

überschritten, 1999 waren hierzulande erstmals mehr als 4 Millionen Pkw zugelassen. In den vergangenen Jahren flachte das Wachstum ab, doch der positive Trend hielt an: Am 31. Dezember 2014 registrierte die Statistik Austria exakt 4.694.921 PkwZulassungen. Es wäre jedoch ein Fehler, diese Entwicklung als unumkehrbar zu betrachten. Das zeigt das Beispiel von Wien: Jahrzehntelang das Bundesland mit dem höchsten Motorisierungsgrad, kamen dort Ende 2013 nur mehr 386 und Ende 2014 gar nur mehr 381 Pkw auf 1.000 Einwohner. Zum Vergleich: In Kärnten waren es per 31. Dezember 2014 exakt 613, in Niederösterreich 627 und im Burgenland – dem Bundesland mit der höchsten Motorisierung – 640 Fahrzeuge. Herausfordernde Gegenwart In Wien ist es bekanntermaßen das erklärte Ziel der Stadtregierung, den privaten Pkw-Verkehr zurückzudrängen. „Bis 2025 sollen 80 Prozent der Wege der WienerInnen zu Fuß, mit dem Rad oder mit dem öffentlichen Verkehr zurückgelegt werden“, heißt es im aktuellen rot-grünen Regierungsprogramm. Und es sind nicht nur radikale Ideologen, die dem Auto zu schaffen machen, sondern auch handfeste Tatsachen – in einer dicht besiedelten Großstadt mit bald 2 Millionen Einwohnern, die über ein mäßig entwickeltes Straßennetz, doch eine bestens ausgebaute öffentliche Verkehrsinfrastruktur verfügt, stößt der mo-

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torisierte Individualverkehr nun einmal an seine Grenzen. In den anderen Bundesländern, in denen bekanntlich drei Viertel der österreichischen Gesamtbevölkerung leben, ist ein entgegengesetztes Szenario zu beobachten: Dort wird das Auto – oft pro Familie in mehrfacher Ausführung – immer unverzichtbarer, weil die regionale Infrastruktur ausgedünnt wird. Je mehr Postämter, Bankfilialen und inhabergeführte Geschäfte geschlossen werden, je stärker sich der Konsum in zentrale Einkaufszentren verlagert, je anspruchsvoller das Freizeit-verhalten wird, desto alternativloser sind die Menschen auf ihr Fahrzeug angewiesen. Wir Österreicher brauchen unsere Autos – heute vielleicht noch mehr als jemals zuvor. • (HAY)

Auto-Fakten

Tageslöhne benötigte ein – damals sehr gut bezahlter – Fließbandarbeiter bei Ford, um sich 1914 ein Model T („Tin Lizzy“) zu leisten

12–17

6,52 % der 230 neuen Lkw-Führerscheine entfielen 2014 auf das weibliche Geschlecht

JAHRE BETRUG DIE WARTEZEIT AUF EINEN TRABANT IN DER DDR

1,1

83.143

37,5

MILLIONEN STÜCK WURDEN BIS HEUTE VOM TOYOTA COROLLA VERKAUFT. ES IST DAMIT DAS MEISTVERKAUFTE AUTO DER WELT, VOR DER F-SERIE VON FORD (35 MILLIONEN), DEM VW GOLF (29 MILLIONEN) UND DEM VW KÄFER (23,5 MILLIONEN)

Tage muss man durchschnittlich in Pakistan für eine Gallone Benzin (3,79 Liter) arbeiten

MINUTEN LANG DAUERTE ES 1960, BIS EIN ÖSTERREICHER DAS GELD FÜR 1 LITER BENZIN VERDIENTE, HEUTE SIND ES WENIGER ALS 5 MINUTEN

Quellen: Statistik Austria, Bloomberg, „Die Presse“, „Der Standard“, „Die Zeit“

neue Führerscheine der Klasse B wurden 2014 in Österreich ausgestellt, 41.265 davon mit weiblichen Vornamen

203

Minuten arbeitete ein Österreicher anno 1981, um das Benzingeld für die Strecke Wien-Salzburg zu verdienen, 123 sind es jetzt

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Falken

AUTOS BRAUCHEN REIFEN UND EMOTIONEN Bei aller Notwendigkeit des Autos dürfen die Leidenschaft und die Dynamik dabei nicht fehlen. Dass auch beim Reifen Emotionen eine Rolle spielen, beweist Falken mit seiner neuen Marketing-Strategie. er Reifen ist fixer Bestandteil des Automobils. Braucht jemand ein Auto, braucht er in gewissen Abständen auch Reifen. Dass es dabei nicht egal ist, welche Gummis bei der jeweiligen Witterung montiert sind, beweisen diverse Reifentests. Von etablierten Volumenherstellern wie Falken erwartet man Höchstleistungen. „Im mittleren Segment gibt es heute keine schlechten Reifen mehr. Es geht sehr stark um Langlebigkeit, Verbrauch und Performance“, erklärt Günther Riepl, Direktor für Österreich, die Schweiz und Osteuropa. Die technische Kompetenz ist in diesem Segment ebenso selbstverständlich wie die Produktvielfalt. Zudem herrscht ein großer Verdrängungswettbewerb. Die Unterscheidung ist dabei einerseits die Präsenz beim Handel sowie andererseits das Marketing. „Die Positionierung der Marken unterscheidet sich nur sehr wenig. Als vergleichbare junge Reifenmarke wollen wir hier neue Wege gehen“, so Stephan Cimbal, Head of Marketing Europe. Dazu wurde eine neue Werbe- und vor allem Sponsor-Strategie entwickelt. Nachdem Falken in den vergangenen Jahren sehr stark über den Motorsport kommuniziert wurde, werden nun zwei weitere Markenwelten erschlossen: Fußball und Lifestyle.

Kommunikationsplattform Fußball Während im Bereich Lifestyle beispielsweise mit Red Bull kooperiert wird, wurden im Bereich Fußball zahlreiche Sponsorpakete mit mehreren Fußballvereinen in Deutschland, Spanien und Italien geschnürt. Fußball-Fans kommen an Falken damit definitiv nicht mehr vorbei, schließlich wirken die besten Ligen der Welt auch auf die österreichischen Konsumenten. „In weiterer Folge können wir uns auch vergleichbares Engagement in Österreich vorstellen“, so Riepl. „Bei den Marketing-Aktivitäten werden wir in Österreich weiterhin sehr stark mit unseren Händlern zusammenarbeiten.“ Dabei legt der Direktor Wert auf sehr individuelle Lösungen mit den jeweiligen Reifenfachbetrieben. Ganzheitlicher Ansatz Um den Endkunden nachhaltig zu erreichen, setzt Falken auf eine ganzheitliche Strategie: Von der lokalen Aktivität in Zusammenarbeit mit dem Händler über landes- und europaweites Motorsport-, Lifestyle und Fußball-Sponsoring bis hin zur Social-

Günther Riepl, FalkenDirektor Österreich, Schweiz und Osteuropa

ope GmbH ist Falken Tyre Eur rgesellchte die europäische To lers hen Reifenherstel schaft des japanisc ries Ltd. Dieser ist Indust Sumitomo Rubber chstitarbeitern der se mit rund 23.000 M r weltweit. stelle größte Reifenher

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Media-Umsetzung werden alle Bereiche abgedeckt. Im Zuge der neuen Strategie wurde auch das Logo modernisiert und der Slogan vom technischen „High Performance Tyres“ auf ein emotionaleres „On The Pulse“ geändert. Die neue Marketingstrategie soll die Markenbekanntheit von Falken steigern, gleichzeitig aber auch die Begehrlichkeit und die Emotion beim Produkt Reifen erhöhen. Denn die Fahrsicherheit hängt ebenso wie der Verbrauch und die gesamte Fahrzeugperformance ganz wesentlichen vom richtigen Reifen ab. • (GEW)

Hintergrund

THE NEXT GENERATION Die Generation Y, also jene Altersgruppe, die gerade ins erwerbsfähige Alter eintritt, setzt ebenfalls auf das Auto. Bei Berücksichtigung der demografischen Entwicklung ist die Zahl der erstellten Führerscheine unverändert hoch.

JAHR

FÜHRERSCHEINE

2010 2011 2012 2013 2014

91.724 91.774 90.280 84.605 85.565

JAHR

GEBURTEN

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

95.302 95.227 92.415 88.669 88.809 84.045 81.233

Die Geburtenrate ist in den relevanten Jahren stark rückläufig und wird aus diesem Grund auch noch zu einem weiteren Rückgang der FührerscheinErstausstellungen in den kommenden Jahren führen.

ass die jungen Leute kein Auto mehr brauchen und keinen Führerschein mehr machen, wird als allgemeiner Trend in den Ballungszentren kommuniziert. Zumindest beim Führerschein ist bei näherer Betrachtung diese Entwicklung nicht zu bestätigen: Die Zahl an Neuausstellungen ist 2014 wieder leicht steigend. Mit 85.600 Personen, die 2014 erstmals einen Führerschein erhielten, ist dieser Wert nach einem Rückgang in den Jahren davor wieder um ein Prozent gestiegen. Die Werte der Jahre 2010 und 2011 mit über 91.000 ersterteilten Führerscheinen konnten dabei nicht erreicht werden. Interessant ist jedoch, dass Wien mit 13.439 neuen Lizenzen sogar leicht über dem Wert von 2010 liegt. Die Gerüchte, wonach in Wien junge Menschen ohnehin keinen Führerschein mehr erwerben wollen, sind damit widerlegt. Während Vorarlberg und das Burgenland ebenfalls stabile Zahlen vorzuweisen haben, ist in allen anderen Bundesländern ein Rückgang zu verzeichnen.

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Geburtenschwache Jahrgänge kommen Insgesamt ist der Rückgang mit der demografischen Entwicklung zu begründen, also der Relevanz der geburtenschwachen Jahrgänge. Wien profitiert dabei vom Zuzug. Insgesamt kommen in den vergangenen vier Jahren die geburtenschwachen Jahrgänge in das FührerscheinAlter. Während 1992 und 1993 jeweils noch über 95.000 Kinder in Österreich geboren wurden, sank die Zahl in den darauffolgenden Jahren dramatisch ab, seit 1999 liegt die jährliche Zahl der Neugeborenen immer unter 80.000. Ein Rückgang der Führerschein-Ausstellungen ist also durch die Geburten erklärbar. Bei Betrachtung der Tabelle fällt noch der Bruch im Jahr 2013 auf. Da trat das neue Führerschein-Gesetz inkraft und hat für einen verstärkten Ansturm 2012 gesorgt. So wird es zwar aus demografischen Gründen einen Rückgang der potenziellen Autofahrer geben, das Interesse und die Notwendigkeit bleiben bei der kommenden Generation aber weiterhin unverändert. • (GEW)

Castrol

„EIN PRODUKT NEU DENKEN“ Ein kleines Vertriebsunternehmen reicht heute, um einen etablierten Marktführer ins Wanken zu bringen. Castrol erfindet sich mit einer radikalen Wertschöpfungsstrategie neu in den volatil gewordenen Märkten. m Streben nach Effizienz und Gewinnoptimierung ist Innovationsfreudigkeit in Industrieunternehmen vor allem im Vertrieb von Vorteil. Auf diese Weise werden gewachsene Hierarchie- und Machtstrukturen in ihren Organisationen eliminiert. Ein Konzern denkt meistens in globaler Problemlösung und nicht in lokalen Ereignissen. Radikal vom Kunden her ist das allemal, der es gewöhnt ist, rund um das Hightech-Produkt, Schmiernt stoff zum Beispiel, mit begleitenden Dienstleistungen und E - 13 Forschungs- eltweit „bedient“ zu werden. Da er dafür nicht mehr zu zahw wicklungszentren len gewillt ist, beginnt „ein Produkt neu zu denken“! h ic re er st Ö Der Schmierstoff ist längst kein Hauptprodukt - seit 1923 in itiven dd A d un en öl is as B mehr, lediglich das Vehikel, um die Mobilität eines n - Verarbeitung vo en Litern hochwertiger Fahrzeugs zu erhalten. Alles andere darf man sich zu circa 50 Million k Wr. Neudorf getrost abschminken. Statt des Autos kauft man er Schmierstoffe im W sich Mobilität und da halten es Branchenspezialis-

Gerhard Wolf und Sven Seifert führen das schlanke Vertriebsmanagement in die Zukunft

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ten für möglich, auch schon den Schmierstoff im Wechselbehälter eingebaut zu haben. Und der Nutzer braucht sich um den Ölstand nicht weiter zu kümmern. Schnelle Kommunikation Die neue Autogeneration operiert heute über ein schnelles und flächendeckendes Telekommunikationsnetz. Das Produkt wie der Schmierstoff etwa wird im Wettbewerb der Software-Entwicklung gegenüber der Produktentwicklung unterliegen. Technisch wird er weiter gebraucht, jedoch der Automatisierung untergeordnet. Wie reagieren wir darauf? Mit Chips und Grips! Nicht mehr der beste Verkäufer ist das einzelne Genie, sondern es sind die, die am besten in der Lage sind, sich von Maschinen und Computern unterstützen zu lassen. Auf diese neuen Kollegen müssen wir uns in der Warenversorgung vorbereiten. Und die brauchen das Auto! Bei aller organisierten Zugehörigkeit wird der Vertriebsmensch immer mehr zum Selbstständigen, der allerdings seine Arbeit von jedem Ort der Welt anbieten kann. Selbstmanagement wird zur Kernqualifikation. Ebenso die Fähigkeit, Bekanntes neu zu kombinieren und dadurch eine Innovation zu gestalten. Wertschöpfung, um zum Ursprungsthema zurückzukommen, ergibt sich nicht nur aus der effizienten Nutzung von Angebot und Nachfrage, sondern sie ergibt sich daraus, wem es gelingt, zum Wohle des Kunden neue überraschende Kombinationen zu schaffen. In jedem Fall braucht es dazu die (Auto-) Mobilität • (LUS)

PETER DRÖSSLER

Die Basis der Wirtschaft Derzeit scheint bei Fragen rund ums Auto die Vernunft ziemlich ausgeschaltet zu sein. Es herrscht binäres Denken: gut – böse, schwarz – weiß. Dabei ist das Auto nur ein Transportmittel, prinzipiell wertneutral. Es steht nur im Mittelpunkt des Interesses, weil jeder damit täglich konfrontiert wird und es hoch emotional konnotiert ist. Hingegen wird die Umweltbelastung durch das Flugzeug emotionsfrei zur Kenntnis genommen, auch die Müllvermeidung ist noch auf niederem Stand. Die Ablehnung des Autos bedeutet in letzter Konsequenz die Ablehnung unseres wirtschaftlichen und sozialen Verhaltens. Dass ein Umdenken immer nötiger wird, steht außer Frage. Der Punkt ist, wie dieses Umdenken implementiert wird. 60 Prozent der deutschen Exporte hängen mit dem Auto zusammen, in Österreich sind 10 Prozent aller Arbeitsplätze Auto-relevant. Auto-Bashing, Erschweren der Rahmenbedingungen, Belastungen ohne gleichzeitige Alternativen sind verantwortungslos den Betroffenen gegenüber und bedeuten eine unnötige Gefährdung von Existenzen. Vor allem ist mit dieser Politik der breite Mittelstand gefährdet: nicht groß genug, um politisch relevant zu sein, nicht fähig, Steuern und Belastungen mit Tricks zu reduzieren, trifft ihn die volle Härte. Aber sie wären der Garant für den breiten, wirtschaftlichen Erfolg. Wir wollen der Politik keine Böswilligkeit unterstellen: Aber Politiker wollen wiedergewählt werden und glauben, populistisch sein zu müssen, mit kurzfristiger Perspektive. Großunternehmen können sich mit Standortwechsel helfen oder zumindest mit einer derartigen Drohung. Die Gefährdung von Arbeitsplätzen ist auch ein gutes Argument. Die richtige Balance einer angemessenen Reaktion zu finden, bedarf unabhängiger, kompetenter Spezialisten. Die Gewinner dieser Situation könnten die kleinen regionalen Betriebe werden: überschaubare Fixkosten, schnelle Reaktionsmöglichkeiten, große Marktnähe durch operative Mitarbeit der Eigentümer. Die Positiva der Kleinbetriebe korrelieren immer mehr mit den veränderten Bedürfnissen der Konsumenten. Persönliches Eingehen auf den Kunden, Vermitteln der Problemerkenntnis, Kennen der regionalen Bedürfnisse: Diese Stärken werden wichtiger. Der alte Spruch „If it is not broken, don’t fix it“ gewinnt in unserer Wegwerfgesellschaft neuen Stellenwert, eine kleine Werkstätte lebt diesen Grundsatz noch. Durch die persönliche Bekanntschaft mit dem Kunden werden dessen Interessen von der Werkstatt noch gewahrt.

Mit der Politik von Auto-Bashing und Belastungen ist der breite Mittelstand gefährdet.

Portrait

Ich brauche meine Werks Kfz-Werkstätten im Stadt-Zentrum werden immer seltener. Dass sie dennoch gebraucht werden, beweist Peter Drössler mit seinem Automobilhandwerk in den Stadtbahnbögen.

ch werde manchmal gefragt, warum ich nicht an die Stadtgrenze ziehe“, erzählt Peter Drössler, seit fast 30 Jahren Kfz-Meister und fast ebenso lang Betreiber einer freien Werkstätte in den Wiener Stadtbahnbögen am Hernalser Gürtel. Denn das wirtschaftliche Leben ist hier kein leichtes. Extrem begrenzte Platzmöglichkeiten für Mensch, Maschine und Auto, alle paar Minuten das Geratter der ehemaligen Stadtbahn, jetzt U6, generelle

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Parkplatznot und dann noch die Bürokratie mit dem Parkpickerl. „Wir sind ständig am Organisieren, welches Auto kommt in die Werkstätte, welches bekommt die Parkkarte oder wo müssen wir mit Parkzettel das Auslangen finden“ erzählt Drössler. Freilich, im Industriegebiet in Wien 23 wär’s einfacher. „Aber dort könnte ich bald wieder zusperren“, ist der sympathische Unternehmer und begnadete Mechaniker überzeugt. Seine Kunden brauchen ihn Natürlich braucht Drössler seine Kunden, aber seine Kunden brauchen auch ihn. Ein großer Kundenstamm schätzt den Nahversorger. Leute, die zwar in Gürtelnähe wohnen, aber dennoch ihr Auto brauchen. Für die Arbeit, für die Familie, für die Freizeit am Wochenende. Viele Freiberufler wie Ärzte oder Rechtsanwälte sind darunter. „Viele ältere Damen, die uns vertrauen“, ergänzt Andrea Drössler, Peters Frau und gute Seele des Betriebes. Sie kümmert sich um alles, was nicht mechanisch ist. „Alles lebt hier vom persönlichen Kontakt“, ist Peter überzeugt. Automobiler Nahversorger Bei aller Patina: Das Automobilhandwerk Drössler ist alles an-

Portrait

tatte dere als ein UnternehmensDinosaurier in einer Stadt voll Öffi-Fahrer. Sein Angebot als automobiler Nahversorger wird unverändert genutzt. „Natürlich merken wir, dass der Verkehr und die Autos in Wien weniger werden, aber wir merken es Gott sei dank nicht an unseren Kunden.“ Natürlich kommen und gehen die Kunden, aber insgesamt ist die Auslastung seit Jahrzehnten gleich. Neben der Lage und der Persönlichkeit spielt der faire Preis eine Rolle. „Wir schenken nichts her und ich kann nicht der Billigste sein, aber wir versuchen, den Leuten zu helfen, auch wenn einmal nichts übrig bleibt“, weiß der Langzeitunternehmer, wie man

Stammkunden gewinnt. Da wird schon einmal etwas repariert, was in anderen Werkstätten längst ausgetauscht würde. Seine Kunden brauchen das Auto, speziell bei älteren Modellen kann eine umfangreichere Reparatur schon problematisch sein. Eine Neuanschaffung ist nicht drinnen. „Leben und leben lassen“ lautet der Leitspruch, der heute nur mehr selten zu finden ist. Ein Unikat und dennoch ein gutes Beispiel Drössler ist kein klassischer Kfz-Mechaniker, das merken auch seine Kunden. Nach der HTL hat er Maschinenbau studiert, bis er eine Ausgabe des Fachmagazins „Motor Klassik“ gesehen und für sich entschieden hat: Ich möchte Oldtimer reparieren. Nach Praxis und Meisterprüfung hat er sich selbständig gemacht und musste bald erkennen, dass er nur von den Oldtimern nicht leben kann. Heute ist das noch ein kleinerer Teil, die Firma lebt von Fahrzeugen aller Marken, vom Alter von 4 Jahren meist bis zur Verschrottung. Die Mitarbeiter sind ebensolche Auto-Fanatiker wie Peter selbst. Wie der gebürtige Türke Isa Toramann: „Ein Spengler mit goldenen Händen“, erklärt Peter. Oder Mag. Leo Hiesberger, fertiger Akademiker, der 3 Tage in der Woche seiner Leidenschaft, dem Autoreparieren, nachgeht. Drössler ist mit seinem Automobilhandwerk ein Unikat in der Branche. Und gleichzeitig ist er ein Beispiel für die Bedeutung der österreichischen Kfz-Werkstätten als automobiler Nahversorger, als Garant für die Mobilität der Menschen, als Arbeitgeber, als sozialer Treffpunkt und nicht zuletzt als fleißiger Steuerzahler. • (GEW)

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Hintergrund

DIE WIENER PARKBÜROKRATIE Die Parkraumbewirtschaftung in Wien mag für manchen Bewohner Vorteile bringen, Gewerbebetriebe werden durch die umfangreiche Bürokratie stark belastet. ie größte Herausforderung stellt das „Parkpickerl“ wohl für die Kfz-Werkstätten dar. Schließlich ist es im Gegensatz zu allen anderen Branchen nicht möglich, OHNE Auto zum Dienstleister zu kommen. Die meisten anderen Einkäufe und Dienstleistungen könnten – theoretisch – auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln absolviert beziehungsweise in Anspruch genommen werden. Die Autogegner sind wohl der Meinung, dass ein Kfz-Betrieb ohnehin nichts in der Stadt zu suchen hat und besser an den Stadtrand siedeln sollte. Dabei gibt es ausreichend Bedarf. Denn trotz rückläufiger Fahrzeugnutzung in der Stadt sind die betroffenen Werkstätten noch immer gut ausgelastet. Die Kunden schätzen und nutzen den automobilen Nahversorger. Das Auto brauchen die Kunden für Beruf, Freizeit oder Familie, selbst wenn sie in der Stadt wohnen. Für Service, Reparatur oder Reifenwechsel an die Peripherie zu fahren, macht hingegen wenig Sinn und würde nur zu-

Parken nach Paragraf: KFZ-Betriebe haben Listen über die Verwendung der Parkkarten zu führen und regelmäßig der Magistratsabteilung 65 vorzulegen. Bei Missbrauch der erteilten Ausnahmebewilligungen wird der Antrag auf Verlängerung der Ausnahmebewilligungen nach § 45 Abs. 2 StVO 1960 nicht mehr bewilligt.

Ausnahmekarte und Tagespauschalkarte ermöglichen das Parken von Kundenfahrzeugen; neben den Kosten werden die Kfz-Betriebe von der umfangreichen Bürokratie belastet

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sätzlichen Verkehr bringen. Auch die Mitarbeiter der Betriebe müssten an die Stadtgrenze pendeln, vermutlich mit dem Auto. Die automobilen Nahversorger sind nicht nur gefragt, sie bringen Nutzen, Arbeitsplätze und reduzieren in Wahrheit den Verkehr. Freie Werkstätten sichern die Mobilität Meist sind es freie Werkstätten, die die Mobilität der Autofahrer in der Stadt gewährleisten. „Oft handelt es sich bei den Kundenfahrzeugen um ältere Modelle, bei denen jede größere Reparatur schon schwer leistbar ist. Ist das Auto nicht mehr reparabel, ist das eine Katastrophe für diese Menschen, weil das Fahrzeug dringend gebraucht wird und ein neues nicht finanzierbar ist“, erzählt Ing. Georg Ringseis, Wiener Landesinnungsmeister der Fahrzeugtechnik und Betreiber einer freien Werkstätte an der Grenze des dritten Bezirks zum ersten. Fast alle seine Kunden leben oder arbeiten in der direkten Umgebung und fast alle bringen das Auto am Morgen und holen es erst abends wieder ab. Sofern nicht der Fahrzeughalter selbst ein Parkpickerl für den dritten Bezirk besitzt, ist die Koordination der begrenzten Parkmöglichkeiten gefragt. Die Basis bilden die Karten zur Ausnahmebewilligung, von denen einem Kfz-Betrieb nach offiziellem Ansuchen und exakter Dokumentation fünf Stück zur Verfügung gestellt werden. Für eine Werkstätte ohne großzügige eigene Abstellflächen sind fünf Karten natürlich zu wenig. Eine besonders problematisch Zeit ist dabei die Reifenwechsel-Saison, wo für ein Tätigkeit von wenigen Minuten die Kundenfahrzeuge den ganzen Tag im Betriebsumfeld stehenbleiben. Die Karte zur Ausnahmebewilligung ist nur in Kombination mit einem Tagespauschalschein gültig, wobei dieser grundsätzlich für ein Auto für einen Tag gilt. Wird die Karte in ein anderes Auto gelegt, muss ein neuer Tagespauschalschein gelöst werden. Dazu sind jeweils die Daten des Fahrzeuges sowie des Halters in den Schein sowie in eine Liste einzutragen. Nicht zuletzt muss auch der Fahrzeugbesitzer des Fahrzeuges, in dessen Fahrzeug die Ausnahmebewilligung verwendet wurde, in der Liste unterschreiben. In der Praxis ist dies eine fast unmögliche Herausforderung. Bürokratie und täglicher Aufwand Die Betriebe wie beispielsweise die Firma Peter Drössler aus der Reportage von Seite 78 oder das Unternehmen von Innungsmeister Ringseis sind nicht nur kostenmäßig, sondern auch in der Abwicklung sehr intensiv mit diesem Thema beschäftigt.

Hintergrund

WK Wien

Die Koordination ist meistens eine Aufgabe für die guten Seelen dieser Betriebe, sowohl bei Drössler als auch bei Ringseis übernehmen die Ehefrauen neben vielen anderen administrativen Bereichen die Koordination. Andernfalls müsste man beinahe einen eigenen Mitarbeiter dafür beschäftigen, der freilich von früh bis spät im Betrieb sein muss und die Mittagspause nützt, um Karten und Fahrzeuge auszutauschen. In allen Betrieben findet man wohl durchdachte und sehr komplexe Systeme, die sich über die Jahre entwickelt haben und sicherstellen, dass immer alle Autos „parkbewirtschaftet“ sind: entweder mit Ausnahmekarte, normalem Parkschein oder eben durch rechtzeitige Überstellung in die Werkstatt. Wer den Überblick verliert und auch nur ein Kundenfahrzeug für ein paar Minuten vergisst, riskiert Konsequenzen durch die Mitarbeiter des Magistrats. Existenzbedrohende Fehler Mit einem einzigen Strafzettel ist der Ertrag mit dem jeweiligen Kundenfahrzeug bereits dahin. Noch schlimmer wiegen Ungenauigkeit oder Fehler in der Dokumentation, damit ist die Ausnahmebewilligung bei der nächsten Verlängerung gefährdet. Das Ende der Parkmöglichkeit für Kundenfahrzeuge würde für viele Betriebe das Aus bedeuten. Die betroffenen Werkstätten sind nicht generell gegen die Parkraumbewirtschaftung, sie sind lediglich geplagt von der Bürokratie und den Kosten für die notwendigen Lösungen. Statt das Gewerbe zu unterstützen und Arbeitsplätze zu schützen, wird die Wirtschaft belastet und blockiert. • (GEW)

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Renault

DER KUNDE WILL DAS AUTO SPÜREN Emissionsfrei, vernetzt und finanziell klar kalkulierbar: So sieht die Zukunft der individuellen Mobilität laut den Vorstellungen von Renault aus. Der Händler vor Ort wird dabei weiterhin eine unverzichtbare Rolle spielen.

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Renault

ahr für Jahr werden in Österreich rund 300.000 neue Pkws verkauft. „Daran wird sich auch in 10 oder 15 Jahren nichts ändern“, ist Uwe Hochgeschurtz, Generaldirektor von Renault Österreich, überzeugt. Die Technik der Fahrzeuge sowie die Art und Weise ihrer Anschaffung werden sich freilich recht deutlich vom heutigen Alltag unterscheiden. Der Renault-Konzern treibt diese Entwicklungen federführend voran.

Uwe Hochgeschurtz, Generaldirektor von Renault Österreich

Innovationsführer bei Elektroautos Der am meisten beachtete Zukunftstrend ist zweifellos die Elektrifizierung. „Z.E.“, kurz für „Zero Emissions“, heißt das entsprechende Modellprogramm bei Renault. 2011 kamen die ersten Fahrzeuge auf den Markt, aktuell sind der (auch in einer B-führerscheinfreien Variante erhältliche) Zweisitzer Twizy, der Kompaktwagen Zoe und der Kleintransporter Kangoo Z.E. erhältlich. Mit rund 400 Verkäufen waren die Absatzzahlen im vergangenen Jahr zwar überschaubar, doch ist Hochgeschurtz für die weitere Entwicklung optimistisch: „Durch den Vorsteuerabzug und die Befreiung von der Sachbezugsberechnung haben sich die steuerlichen Rahmenbedingungen für Elektroautos zum Jahreswechsel deutlich verbessert.“ Andererseits gebe es nach wir vor politischen Handlungsbedarf. Dass beispielsweise in der selbst ernannten Umweltmusterstadt Wien Ladesäulen im öffentlichen Raum dezidiert verboten sind, ist für den Renault-Chef „weder politisch noch ökonomisch und schon gar nicht ökologisch nachvollziehbar.“ Insgesamt erwartet Hochgeschurtz einen „über viele Jahre hinweg“ anhaltenden Aufwärtstrend der Elektromobilität. Mittelfristig sei ein Elektro-Anteil von 5 bis 10 Prozent der RenaultNeufahrzeugverkäufe „durchaus ein realistischer Wert“. Vom Navigationssystem zum „Autopiloten“ Schneller als die Elektrifizierung des Antriebs schreitet derzeit die Vernetzung der Fahrzeuge voran. An deren Ende, ist man bei Renault überzeugt, wird das weitgehend autonom fahrende Auto stehen. Den ersten Schritt in diese Richtung bilden Navigationssysteme, die jetzt schon in drei Vierteln der in Österreich ausgelieferten Renault-Neuwagen zum Einsatz kommen. „Abstands- und Spurhaltewarner gehören in Modellen wie dem Espace ebenfalls zum häufig gewählten Ausstattungsumfang“, sagt Hochgeschurtz. Der Trend zu immer leistungsfähigeren Assistenzsystemen werde sich im Zuge der nächsten Produkteinführungen – etwa bei der Mittelklasselimousine Talisman oder beim neuen Scénic – fortsetzen, meint Hochgeschurtz: „Damit kommen wir dem autonomen Fahren immer näher, doch ganz wichtig ist, dass der Fahrer stets die Kontrolle behält.“

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Vorreiter bei Finanzierungspaketen Ob elektrisch oder automatisch – alle Autos müssen erst einmal gekauft werden. Dies werde in Zu-

kunft noch häufiger mittels Leasingverträgen geschehen, prognostiziert Hochgeschurtz. Schon jetzt würden 32 Prozent aller Neufahrzeuge über die konzerneigene RCI Bank finanziert. Auffällig sei zudem die hohe Akzeptanz von „All-Inclusive-Tarifen“, deren monatliche Rate neben der Fahrzeugfinanzierung auch die Versicherung, die vorgeschriebenen Wartungen und sogar die dazu benötigen Verschleißteile enthält. Hier gehöre die österreichische Renault-Organisation zu den internationalen Vorreitern. Gesicherte Branchenzukunft Stichwort Organisation: Werden die Autos der Zukunft überhaupt noch bei selbstständigen Händlern erworben werden? Oder lösen neue Vertriebsformen im Internet die jahrzehntelang aufgebauten Strukturen der Branche ab? „Renault und die Schwestermarke Dacia bekennen sich zum Vertrieb über ihre Handelsorganisationen“, unterstreicht Hochgeschurtz. Dies entspreche auch den Kundenwünschen nach persönlicher Beratung, „nach Probesitzen“ und ausgiebigen Testfahrten. „Der Kunde will sein Auto schließlich spüren, riechen, im wahrsten Sinn des Wortes erfahren.“ Hinzu komme die wichtige Rolle der Betriebe beim Eintausch der Gebrauchtfahrzeuge. „Auch in Zukunft wird das Auto für die allermeisten Menschen die zweitgrößte Investition nach den eigenen 4 Wänden sein“, ist Hochgeschurtz vom Kundenwunsch nach einem kompetenten und seriösen Partner vor Ort überzeugt. „Wo es Autos gibt, wird es daher auch immer Autohändler geben.“ • (HAY)

Vredestein

Thomas Körpert, Geschäftsführer von Apollo Vredestein Österreich

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Vredestein

er Reifen soll die Emotion beim Autofahren zurückbringen“, meint Thomas Körpert, Geschäftsführer von Apollo Vredestein Österreich. „Autofahren soll schließlich auch Spaß machen. Spaß und Emotion, die bei langweiligen Stadt- und Autobahnfahrten, viel Verkehr und elektronischer Ablenkung verloren zu gehen drohen. „Der richtige Reifen sorgt für das richtige Erlebnis beim Fahren“, ist der Reifen-Manager überzeugt. Die wirklichen Qualitäten eines Fahrzeuges kann nur der richtige Reifen zur Geltung bringen. „Im Vordergrund steht immer die Sicherheit, darüber hinaus kann der Anspruch Sportlichkeit, Sparsamkeit oder Komfort sein.“ Das hängt vom Fahrzeug und vor allem von den Bedürfnissen des Fahrers ab. „Der Fahrer eines Hybrid-Fahrzeuges wird Wert auf rollwiderstandsarme Reifen legen, während der Außendienstmitarbeiter mit vielen Autobahn-Kilometern den Abrollkomfort und die geringe Geräuschentwicklung schätzen wird“, so Körpert. Apollo Vredestein bildet mit seiner umfangreichen Palette, langjährigen Erfahrung und laufenden Weiterentwicklung das jeweils beste Produkt. Top-Qualität zu einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis lautet die Philosophie von Apollo Vredestein. „Wir bieten sehr gute Reifen, beim Preis sind wir allerdings nicht ganz oben“, berichtet der Österreich-Chef der indischniederländischen Reifenmarke. Dazu kommt das hervorragende Image, das Vredestein durch Qualität und langjähriges Marketing erreicht hat: Lifestyle im Sommer, Tradition im Winter.

DAMIT ES IMMER RUND LÄUFT Apollo Vredestein sichert mit seinem breiten Angebot nicht nur die Mobilität, sondern erfüllt damit die jeweiligen Anforderungen, von sicher über sportlich bis zu ökologisch und ökonomisch. Fachliche Bedarfserhebung Um den richtigen Reifen für den Kunden herauszufinden, braucht es eine fachliche Bedarfserhebung und Beratung. „Das funktioniert nur über unseren Partner, dem erfahrenen Reifenfachhandel.“ Meist kennt man dort den Kunden ohnehin schon lang und damit seine automotiven Bedürfnisse. Sonst muss ein professionelles Gespräch über die Anforderungen geführt werden, um dem Kunden die Fahreigenschaften zu ermöglichen, die er sich wünscht. Dabei bietet die Palette vielfältige Lösungen vom Oldtimer über Elektro- und Hybridfahrzeuge bis zum Supersportwagen. Auch der Ganzjahresreifen darf dabei eine Rolle spielen. Als einer der erfolgreichsten Anbieter in diesem Segment wissen die Spezialisten von Vredestein, dass diese Ausführungen in Österreich nie eine gewichtige Rolle spielen werden, aber sie bedienen eine wachsende Nische. „In den allermeisten Fällen ist es sinnvoll, entsprechende Sommer- und Winterreifen zu nutzen, aber in bestimmten Einsatzgebieten hat auch der Ganzjahresreifen seine Berechtigung. Zum Beispiel bei Fahrzeugen, die ausschließlich in Wien und dabei maximal 5.000 Kilometer pro Jahr unterwegs sind“, beschreibt Körpert die Nutzung dieser Modelle im Winterreifenland Österreich. Wichtig, davon ist das Team von Apollo Vredestein überzeugt, ist das richtige Angebot für alle Anforderungen.

ktion in Europa - Großteil der Produ lion Reifen - Produktion: 6 Mil - 1.800 Mitarbeiter

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Die richtige Verbindung zur Straße Nur mit der richtigen Verbindung zur Straße kann der Autofahrer optimal und sicher unterwegs sein und der Fahrspaß wieder geweckt werden. „Die Emotionen stecken in uns drinnen, mit dem richtigen Reifen kann man sie im wahrsten Sinne des Wortes ‚erfahren’“, so Körpert. Apollo Vredestein sichert mit hoher Qualität und gutem Preis-Leistungs-Verhältnis die Mobilität der Autofahrer und bringt mit dem richtigen Produkt für die jeweiligen Ansprüche den Spaß am Autofahren zurück. • (GEW)

Hintergrund

AUF DER KRIECHSPUR Beinahe 450.000 Menschen leben in Österreich vom Automobil. Doch nicht nur der Fahrzeughandel, auch die Zulieferindustrie leidet unter immer schwierigeren Rahmenbedingungen. Wenn der stotternde Branchenmotor endgültig abstirbt, wäre das eine Katastrophe für die heimische Volkswirtschaft. as Motoren- und Getriebewerk von Opel in Wien, die Motorenproduktion von BMW in Steyr, die LkwWerke von MAN und natürlich die Gesamtfahrzeugfertigung des Magna-Konzerns: Die österreichische Automobilindustrie ist voll klingender Namen. Zu diesen internationalen Wirtschaftsgrößen kommen österreichische Unternehmen, die in ihren Nischen Spitzenleistungen erbringen – etwa Rosenbauer, Weltmarktführer bei Feuerwehrfahrzeugen, oder Zulieferer wie Miba, Pollman und Polytec. Doch die Aufbruchsstimmung, die noch im vergangenen Jahrzehnt die Branche geprägt hat, ist verflogen. Diese Ernüchterung schlägt sich in den aktuellen Wirtschaftsdaten nieder.

Fremdpersonal wurde sogar beinahe jede zehnte Stelle abgebaut. Teilweise sei diese Entwicklung auf Einmaleffekte wie mehrere Modellwechsel bei Magna Steyr zurückzuführen, heißt es aus dem Fachverband der Fahrzeugindustrie. Das ändert jedoch nichts daran, dass ein Großteil der Mitgliedsbetriebe stagnierende oder rückläufige Auslastungszahlen meldet. Angesichts dessen dürfte das nominelle Produktionsvolumen im gesamten Jahr 2015 um mindestens 5 Prozent auf rund 13 Milliarden Euro gesunken sein.

Österreichische Fahrzeugindustrie: Jänner bis August 2015 (im Vergleich zu 2014): Produktionsvolumen: - 8,0 % Auftragseingang: - 6,9 % Personalstand: - 5,5 %

Deutliches Minus In den ersten 8 Monaten des Jahres 2015 ging das Produktionsvolumen der heimischen Fahrzeugindustrie um knapp 8 Prozent zurück. Die Auftragseingänge sanken um 6,9 Prozent und das gesamte Auftragsvolumen um 13 Prozent. Der Personalstand war um 5,5 Prozent niedriger als im Vergleichszeitraum 2014, beim

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Unbefriedigende Rahmenbedingungen Diese Entwicklung ist umso unerfreulicher, als der Automarkt in Europa – naturgemäß die dominierende Absatzregion für die österreichische Industrie – seit zweieinhalb Jahren kontinuierlich wächst. Doch die Alpenrepublik scheine aus eigenem Verschulden den Anschluss zu verlieren, heißt es aus der Arbeitsgemeinschaft Automotive Zulieferindustrie, die unter dem Dach der Wirtschaftskammer die Interessen von rund 800 Firmen vertritt. „Wir stehen in einem internationalen Wettbewerb und die Rahmenbedingungen dafür verschlechtern sich zusehends“, kritisiert Obmann Dipl.-Ing. Dieter Schäfer. So seien die Lohnstückkostens seit 2008 um 15,8 Prozent und die industriellen Arbeitskosten seit 2007 sogar um 23 Prozent gestiegen. Unflexible Arbeitszeitregelungen und hohe Steuern würden allen Wirtschaftstreibenden rund um das Automobil zusätzlich das (Über-)Leben schwer machen „Wir leben vom Auto, aber es gibt eine Melk- und Neidkultur.“

Hintergrund

rutschte um 59 Punkte ab. Besonders bedenklich erscheint, dass es in der Kategorie „Forschung, Technologie und Innovation“ einen Rückschritt um 15 Punkte gab. Was muss geschehen, damit die Autoindustrie hierzulande wieder mehr Zukunftsszenarien sieht? Politik in der Pflicht Viele Marktteilnehmer fordern weniger Bürokratie, transparentere Förderungen und flexiblere Arbeitszeiten. Die Politik müsse zudem „bei den Themen Bildung, Forschung und Entwicklung ansetzen“, sagt Branchensprecher Schäfer: „Andernfalls verliert der Industriestandort Österreich nicht nur lokale Wertschöpfung, sondern auch Arbeitsplätze.“ Unbestritten ist, dass Österreich jahrzehntelang gut vom Auto gelebt hat. Damit dieser wesentliche Wohlstandsfaktor nicht verloren geht, müssen sich die politischen Verantwortungsträger endlich zu den notwendigen Reformen durchringen. Abkassieren und Ignorieren, das auch für den Automobilbereich prägende Denkmuster der aktuellen Politikergeneration, reicht nicht mehr aus. • (HAY)

Rückfall im Standortwettbewerb Eine Studie des Industriewissenschaftlichen Instituts bestätigt, dass Österreich im Rennen um automotive Investitionen von der Überholspur auf die Kriechspur gewechselt hat. Im Vergleich der branchenrelevanten Standortfaktoren lag das Land 2010 mit 463 Punkten vor Großbritannien (450 Punkte) und nur knapp hinter Deutschland (471 Punkte). Seither konnte Deutschland seine Position halten, Großbritannien verbesserte sich um 72 Punkte – und Österreich

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Auto-Fakten

1958

wurde die Anordnung von Kupplung, Bremsund Gaspedal von der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) gesetzlich geregelt

0,007

aller österreichischen Lehrlinge entscheiden sich für die Ausbildung zum Kfz-Techniker

MILLIMETER DÜNN SIND JENE KOHLENSTOFFFASERN, AUS DENEN DAS LIFE-MODUL EINES BMW I3 ENTSTEHT

METER BETRÄGT DER DURCHSCHNITTLICHE BREMSWEG EINES MODERNEN AUTOS AUS 100 KM/H. SELBST BEI DEN BESTEN YOUNGTIMERN SIND ES 10–15 METER MEHR

Jahre lang kann Erdöl gefördert werden, um den Bedarf zu decken

10.000

Das ist die Zahl der Einzelteile, aus denen ein durchschnittliches Auto besteht

730 KILOGRAMM WOG EIN VW KÄFER 1200 (BJ. 1957-1964)

7.482 Lehrlinge ließen sich 2014 zum Kfz-Techniker ausbilden, das sind um 201 mehr als vor 10 Jahren

Quellen: Wikipedia, Bundesministerium für Verkehr, Infrastruktur und Technik, Wirtschaftskammer Österreich, BMW, „Die Zeit“

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Forstinger

KUNDENINTERESSE FOLGEN Mit pfiffigen Marketingmaßnahmen wirkt Forstinger-Chef Klaus Müllner einem sich verändernden Mobilitätsbedürfnis in seinem Kundenkreis entgegen. Zum Beispiel im wachsenden Fuhrparkgeschäft mit mobilen Werkstattwagen zur Vor-Ort-Kundenpflege.

as Interesse an der Mobilität und am Auto ist geringer geworden. Umso intensiver arbeitet Forstinger-Geschäftsführer Klaus Müllner mit seinem Team an Marketingmaßnahmen, um effizient an die vielschichtige Autofahrer-Kundschaft heranzukommen. Umgesetzt wird alles über ein traditionelles 115 Standorte umfassendes Filialnetz mit modernen Service-Einrichtungen und einem an mittlerweile 50-Doppler-Tankstellenorten etablierten Shop-in-Shop-Konzept. Parallel wird der Onlineshop durch „Responsive Design“ für mobile Endgeräte adaptiert, um vom stärkeren Kundeninteresse an diesem Vertriebskanal zu profitieren. In Ausbau begriffen ist auch das Fuhrparkgeschäft, dem Müllner mit mobilen Werkstattwagen Rechnung trägt. „Die ersten Einsätze damit sind vielversprechend und werden von den Flottenkunden gut angenommen.“ Alles gemeinsam ist das ein Maßnahmenkatalog zur konzentrierten Kundenbindung im anspruchsvollen Marktszenario.

D Klaus Müllner, Geschäftsführer Forstinger

- 115 Filialen ps Sho - 50 Shop-inStrategie - Onlineshop- att kst - Mobile Wer r eite - 800 Mitarb

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Neue Bedürfnisse „Ich brauche mein Auto“, ein Slogan, der auf die Forstinger-Kundenstruktur exakt passt. „Wir haben eine

Tradition und werden im Markt über Generationen hinweg wahrgenommen“, sagt Müllner: „Daher richten wir die Aufmerksamkeit auf das, was uns im Angebotsspektrum beim Autofahrer gut und stark macht. Wir folgen einfach den sich laufend ändernden Kundeninteressen.“ Modern konservativ Das Modellangebot der Marken ändert sich, also passt sich auch Forstinger den Entwicklungen an. Als Mobilitätsgarant steht per unübersehbarer Icons der Fahrzeugservice für Auto und Motorrad im Zentrum der Tagesarbeit: Reifenmontage, Batterieservice, Winter- und Sommercheck zu bester Auswahl und zu marktgerechten Preisen sind die Ausrufungszeichen des Traditionsunternehmens. Müllner nimmt die Diskussionen um CO2 und NOX mit in die Produkt- und Servicegestaltung, ist sich jedoch sicher, dass die Automobilität noch Generationen bestimmen wird und daher Platz ist für diese Art von Dienstleistung: „Ich brauche mein Auto, meine Kunden brauchen das Auto, wir brauchen das Auto, um den Wirtschaftskreislauf in Schwung zu halten.“ Das alles hat mit Arbeitsplätzen und damit zusammenhängend mit Kaufkrafterhalt zu tun. Allein Forstinger beschäftigt annähernd 800 Menschen, die direkt vom Auto leben. Das ist gut so! • (LUS)

Schlusswort

AUTO, AUTO: EINST UND JETZT Die einen brauchen es, um vor Freunden, Arbeitskollegen und/oder Familienmitgliedern anzugeben. Die anderen nutzen es für die tägliche Fahrt von A nach B. Ich gebe zu: Ja, ich brauche mein Auto. Vor allem, weil ohne Auto manche Orte fast gar nicht erreichbar sind. in eigenes Auto? Welch’ Frage für einen Menschen, der am Land in Kärnten aufgewachsen ist! Damals gab es wenigstens noch gute Verbindungen nach Klagenfurt, sodass wir ohne Umsteigen um 6.50 Uhr mit dem Bus ins Gymnasium fahren konnten. Acht Jahre lang, jeden Montag bis Samstag. Heute ist selbst das nicht mehr möglich: Jetzt heißt es fünf Kilometer Busfahrt, um dann in die (oft verspätete) Bahn umzusteigen, was Zeit und Nerven gleichermaßen kostet. Zurück zu damals: In den 1980er-Jahren war es üblich, dass die Klasse mit 16 Jahren ziemlich geschlossen zum Tanzkurs ging. Zwei Jahre später war klar, dass der Fahrkurs anstand. Nicht ganz so geschlossen, weil man da lieber den lokalen Fahrlehrer konsultierte als (wegen der hübschen Mädchen aus der Klasse) den Tanzschul-Platzhirschen in Klagenfurt. Doch wer ein paar Monate nach der Matura noch keinen „rosa Schein“ in der Brieftasche hatte, wurde schief angeschaut. „Hast es wohl nicht geschafft“, war einer der Kommentare, die wir für diese Gleichaltrigen parat hatten. Und heute? Da hören wir immer wieder, dass die Zahl der Führerschein-Neulinge zurückgeht, dass man vor allem in Städten gar nicht mehr auf ein eigenes Auto angewiesen ist. Das mag bis zu einem gewissen Grad stimmen: Wer im grün regierten 7. Wiener Gemeindebezirk wohnt, wird schon allein wegen der immer verwirrender werdenden Einbahnen aufs Auto verzichten, wo es geht. Doch schon am Stadtrand wird es eng ohne eigenes Auto: Vor allem dann, wenn man Familie hat, sind öffentliche Verkehrsmittel nur bedingt einsetzbar. Spätestens bei größeren Einkäufen braucht man ein Auto, von spontanen Fahrten aufs Land gar nicht zu reden. Klar ist jedenfalls, dass ich mein Auto sicher nicht zum Angeben brauche: Das kann man als Nutzer eines (wenn auch sehr hübschen und gut ausgestatteten) weißen Family-Vans ohnehin nicht wirklich. Und auch die vor der Familiengründung gefahrenen Autos (Renault 4, 1958er-Käfer, VW Golf II) waren nicht unbedingt dafür geeignet, um neidische Blicke anzuziehen.

Führerschein seit 1984: Mag. Heinz Müller, Chefredakteur von „AUTO & Wirtschaft“

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Wichtig war mir immer, dass es fährt, das Auto: Immer und überall, möglichst günstig, einigermaßen sicher – wobei man heutzutage ja froh ist, mit den Autos von damals keinen schweren Unfall gehabt zu haben. Das gilt auch heute noch: Auch wenn man zum Testen ab und zu ein schnelles teures Auto fährt, kommt man nach einiger Zeit drauf, dass es im Stau auch nicht schneller vorankommt. Ja, ich brauche mein Auto: Für Reportagen bei Werkstätten und Autohäusern und für die Fahrt in die Arbeit. Die 21 Kilometer von Wien-Essling nach Klosterneuburg wären nur mit dreimaligem Umsteigen pro Richtung machbar, dazu kämen noch jeweils 15 Minuten Fußweg. Eines noch: Durch den Kauf und den laufenden Betrieb meines Autos wurden und werden auch zahlreiche Arbeitsplätze in diesem Land gesichert. Unter anderem auch jener des Finanzministers!

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Der neue Astra. Ärgert die Oberklasse.

Verbrauch gesamt in l / 100 km: 3,2 – 6,0; CO2-Emission in g / km: 85 –139. Abbildung zeigt Sonderausstattungen.

Ich brauche meine Werkstatt KMU als Basis der Wirtschaft

Mit Familie geht es nicht ohne Auto Die Anforderungen einer Frau und Mutter

Einzelverkaufspreis: € 18,– • GZ 03Z035333 M • P.b.b. • A&W Verlag, Inkustr. 16, 3400 Klosterneuburg

Zeit ist Lebensqualität Pendeln mit dem Auto oder mit der Bahn

Ich brauche mein Bike Der Lastesel für den Drahtesel

Kein Kunde ohne Auto Handwerk hat goldenen Boden

Wir brauchen sein Auto Der Lebensretter im Einsatz

SONDERAUSGABE