electric WOW 03/2023

ELEKTRIFIZIERT SPORTELN

DIE ZUKUNFT DER E-KLEINWAGEN

Sind leistbare Modelle am Horizont zu sehen? Wer sie bringt, was sie können und wie das mit den Einsteigern bisher lief.

ab Seite 10

Im Test: McLaren Artura

Vorstellung: MG Cyberster

GREEN DRIVING DAY

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E-OLDTIMER

So werden unsere Ikonen zukunftsfit

AUSGABE #3-2023

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Flottengeflüster

Der Podcast für nachhaltige Mobilität

Ihr Wissensvorsprung

Sie interessieren sich für nachhaltige Mobilität? Dann ist unser Podcast genau richtig für Sie! Jörg Janik und Peter Gutenbrunner präsentieren Ihnen gemeinsam mit Top-ExpertInnen spannende Insights aus der Welt der nachhaltigen Mobilität –praxisbezogen, verständlich erklärt und immer aktuell.

Neue Staffel

Direkt reinhören

EDITORIAL

Mit jedem neuen Magazin, dass wir für Sie produzieren, bekomme ich das Gefühl: „Jetzt gibt es eine gute Bandbreite an BEVs und PHEVs am Markt.“ Wenn ich durch diese Ausgabe von electric WOW blättere, muss ich sagen: „Aber jetzt!“ Ich verweise auf den schicken elektrischen Roadster ebenso wie auf den Camper-Van mit Plug-in-Hybridantrieb. Besonderen Fokus haben wir aber auf die kleinen beziehungsweise günstigen Elektroautos gelegt. Ich schreibe absichtlich „beziehungsweise“, nicht „und“, denn nur, weil ein BEV heute weniger Verkehrsfläche benötigt, heißt das noch lang nicht, dass es auch leistbar ist.

Natürlich bleibt es nicht nur bei Fahrzeugvorstellungen und -tests. Wir haben einen Blick auf die neuesten Ladelösungen geworfen, künftige Entwicklungen punkto E-Motoren, Batterietechnologien et cetera unter die Lupe genommen und uns dem Thema E-Mountain- beziehungsweise -GravelBikes gewidmet.

Ach ja: Lesen Sie auf jeden Fall den Fahrbericht des McLaren Artura (ein PHEV!) von Johannes Posch: Der gute Mann verlässt die Redaktion und wird künftig als Pressesprecher bei Audi tätig sein.

Wer laufend up to date sein möchte, dem lege ich nicht nur www.electric-wow.at (samt spannenden Videotests und -vergleichen!) ans Herz, sondern empfehle den wöchentlichen Newsletter, für den man sich dort registrieren kann.

Jetzt wünsche ich Ihnen viel Vergnügen mit der dritten Ausgabe von electric WOW in diesem Jahr! Bei Fragen, Wünschen oder Anregungen schreiben Sie mir gerne an severin.karl@awverlag.at, ich würde mich freuen!

IMPRESSUM

WOW!

Was machen ein Rolls-Royce Phantom II und ein Crown Supercoach Bus in electric WOW? Die Antwort ist klar: Sie wurden elektrifiziert! Die Briten von Electrogenic packten Batterien mit einer Kapazität von 93 kWh statt des Benziners (kleines Bild) unter die mächtige Haube des Luxusdampfers von 1929, der Schulbus wurde von den Brüdern Christian und Peter Fragner umgebaut und fährt Dinner-Hopping-Touren in München.

Mehr elektrische Oldtimer ab Seite 57

WWW.ELECTRIC-WOW. AT

A&W Verlag GmbH, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, Fax: +43 2243 36840-593. E-Mail: redaktion@electric-wow.at, Internet: www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Mag. Severin Karl; Redaktion: Roland Scharf, Johannes Posch, Stefan Schmudermaier, Bernhard Katzinger, Jürgen Keck; Lektorat: Renate Rosner www.rosnerbuero.at; Fotos: Cover: Hersteller; Fotos

Inhalt: Mag. Severin Karl, Stefan Schmudermaier, Roland Scharf, Bernhrad Katzinger, Johannes Posch, Houdek Photographie; Werk, Hersteller, Archiv, shutterstock.com; Marketing: Winfried Rath, Xaver Ziggerhofer, Alexander Keiler; Administration: Annemarie Lust (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 4; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektroautos, Plug-in-Hybride und Wasserstoff-Fahrzeuge, Lade- und Batterietechnik; Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

Mag. Severin Karl Chefredakteur

NEWS

DIE NEUE KLASSE

Sehr zart sieht sie aus, die Vision Neue Klasse von BMW. Sie soll bereits 2025

„die Mobilität für das nächste Jahrzehnt“ auf die Straße bringen, heißt es. Niere und Hofmeisterknick bleiben vorhanden, das neue iDrive soll reale und virtuelle Welten miteinander verschmelzen lassen. Geplant: 30 Prozent mehr Reichweite und schnelleres Laden.

BYD MIT SEEHUND NR. 2

LEICHTER AUFWIND

Die erste IAA in München vor zwei Jahren stieß auf wenig Gegenliebe. Zu krampfhaft wurde versucht, das Thema Mobilität auszuweiten, Hallen voller Fahrräder waren nicht das, was sich die Besucher erwartet hatten. Die zweite IAA Mobility in der bayerischen Metropole war zwar auch weit von den traditionellen Ausgaben in Frankfurt entfernt – zu viele große Hersteller glänzten durch Abwesenheit –, nicht zuletzt aufgrund der immer massiver werdenden Präsenz neuer chinesischer Automarken rückte aber das Automobil wieder mehr in den Fokus. Und ohne dieses wird es auch in den nächsten Jahrzehnten nicht gehen, weder im privaten und schon gar nicht im gewerblichen Bereich. Klar ist aber auch, dass die Transformation weg vom Verbrenner in Richtung E-Mobilität voll Fahrt aufgenommen hat und nicht zu stoppen sein wird. Und auch bei den kleinen E-Autos tut sich was, mehr ab Seite 10!

VON INNEN NACH AUSSEN

Audi entdeckt den dritten Raum und gestaltet das Interieur des neuen Q6 e-tron besonders dreidimensional. Als digitale Bühne fällt das freistehende Curved Display auf, das Head-up-Display wartet mit Augmented-Reality-Funktionen auf. Neben Upcycling-Materialien wird es jedoch auch Nappaleder in Rautensteppung geben.

In Q1 oder Q2 2024 soll das Portfolio von BYD mit dem Seal U noch weiter wachsen. Gezeigt wurde das geräumige SUV-Modell neben seinem Limousinen-Kollegen Seal. Der Seal U wird zwei Batterievarianten bieten: 71,8 kWh und 87 kWh, so sollen 420 bzw. 500 WLTPKilometer möglich sein.

ANDERS GENUTZT

E-Mobilität bietet neue Raummöglichkeiten, beim autonomen Fahren können diese entsprechend genutzt werden. Continental zeigte daher ein Designkonzept: Space D soll die Lücke vom Wohnzimmer zum Autoinnenraum schließen. Stolz ist man auf das PETA-zertifizierte Material Benova Eco Protect ohne kritische Inhaltsstoffe.

DUNKLER REBELL ZEIGT DEN WEG

Als vollelektrischer Shooting Brake soll der DarkRebel der ultimative Ausdruck der CupraDNA sein. Bei der Entwicklung des Designs flossen mehr als 270.000 Konfigurationen des sogenannten „Cupra Tribe“ ein. Mit dem Showcar will die Marke durchaus anecken, Lichtspiele und ein Lack wie Quecksilber gehören zu den Optikeffekten. Konkrete Daten sind spärlich: 4,5 Meter Länge, 2,2 Meter Breite, die Türen des 1,3 Meter hohen DarkRebel gehen 2,2 Meter hoch auf. Innen findet sich biologisch abbaubares Bambus-Material.

STERNSTUNDE

Der Mercedes C111, der nie in Serie gebaute Traumwagen der 1960er-Jahre, lebt im Vision One Eleven wieder auf. Das Einzelstück galt als das teuerste Highlight der Messe. Cool: Für den Vortrieb sorgen besonders kleine und leichte Axialfluss-Elektromotoren, über 1.000 PS sind damit denkbar.

REDUZIERTES DESIGN

Kein Chrom, kein umlaufendes Blackband, keine Kotflügelverbreiterungen: Beim neuen vollelektrischen Mini Cooper wird optisch Verzicht geübt. Wert wurde dafür auf Lichtsignaturen, klare Flächen und warme, angenehme Materialien innen gelegt. Näher an den Fahrer rückt das große, runde Touchdisplay mit Glaskante, auch die Kippschalter sind wieder dabei. Ein neues Betriebssystem und erstmals ein Sprachassistent runden das MiniVergnügen ab. Ö-Start: Frühjahr 2024.

E-Klar!

Mehrfach ausgezeichnet 1 und der Zeit voraus: E-Mobilität von Hyundai.

Starten Sie jetzt in eine neue Ära der Mobilität mit richtungsweisender 800-V-Ladetechnologie für ultraschnelles Laden, alltagstauglichen Reichweiten von bis zu 614 km. Das sind die mehrfach ausgezeichneten Attribute eines Gamechangers an die Bedürfnisse von heute für morgen. Denn wir schaffen Möglichkeiten, damit Sie die Wahl haben: KONA Elektro, IONIQ 5 und IONIQ 6 - auf Wunsch mit der Hyundai Flatrate. Mehr dazu auf hyundai.at/modelle Hyundai ist auf dem Weg zur CO2 Neutralität bis 2045 - bei den Produkten und in der Produktion.

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DER NAME SAGT ALLES: OPEL IST EXPERIMENTIERFREUDIG

Corsa Electric und Astra Sports Tourer Electric wurden am Opel-Stand vom Design-Konzept Experimental flankiert. Er gilt als Ausblick auf das nächste Kapitel der Marke, bietet eine „illuminierte Bügelfalte“, die das Auftreten prägt, und ein hocheffizientes Packaging. Beispiel: Der Heckdiffusor fährt je nach Fahrsituation aus oder ein. Innen finden sich Leichtbausitze und ein Steer-by-Wire-Lenkrad zum Wegklappen. Wird es bald unnötig?

TESLA: UPGRADE MODEL 3

Nach über zwei Millionen Fahrzeugen in sechs Jahren gibt es nun gröbere Eingriffe ins Tesla-Kompaktmodell. Geschärfte Linien und optimierte Oberflächen führen zu besserer Aerodynamik, somit zu höheren Reichweiten (Dualmotor: 629 Kilometer). Viele Maßnahmen für ruhigeres Reisen, Studio-Sound auf jedem Sitzplatz, mehr nutzbare Fläche am 15,4-Zoll-Screen, bessere Mobilfunkleistung, Tasten und Schalter am Lenkrad sowie weitere Feinheiten. Ab Oktober in Europa, in Österreich beträgt der Startpreis (Hinterradantrieb) nun 43.990 Euro.

DER GTI FÜR DIE ZUKUNFT

Mit der Weltpremiere ID. GTI Concept zeigte Volkswagen, dass die berühmten drei Buchstaben auch künftig für Aufruhr in der Kompaktklasse sorgen. Neben dem sportlichen Elektriker standen auch die aktuellsten Plug-in-Varianten von Tiguan und Passat bereit: 100 Kilometer E-Reichweite und DC-Schnellladen mit 50 kW können sich sehen lassen.

SONNIGE PREMIERE

Im Rahmen der World Beach Pro Tour zeigte Toyota Ende August den neuen C-HR erstmals dem heimischen Publikum. Das Badener Strandbad – die Strandarena trägt den Namen ToyotaStadion – passte perfekt! Der Plug-in schafft 66 Kilometer

E-Reichweite und 223 PS, zwei Hybride mit 140 und 198 PS werden 2024 nachgereicht.

BALD ZU BESTELLEN

Mit Grand Kangoo E-Tech Electric bietet Renault Familien endlich ein großes BEV-Raumwunder. Drei Sitzreihen sind ebenso möglich wie 3,11 Meter Ladelänge und 3.750 Liter Laderaum, wenn auch der Beifahrersitz umgeklappt wird. Bestellstart Ende 2023!

NEUE MARKEN

Dass die chinesischen E-Auto-Hersteller angekommen sind, haben MG, BYD und Maxus bereits bewiesen, auf der IAA standen bereits weitere, noch unbekannte Marken mit überraschend kompletten Produktportolios Batterie bei Fuß. Leapmotor (o.) Seres (u. l.) oder XEV (u. r.) sind nur einige davon, die durchaus für Interesse gesorgt haben.

DIE ELEKTRO-VANS KOMMEN!

Als „skandinavisches Wohnzimmer auf Rädern“ bezeichnet Volvo den EM90, der am 12. November Weltpremiere feiern wird. Nach einer Unzahl an E-SUV in allen Gewichtsklassen freuen wir uns über mehr Diversität im Angebot der Hersteller. Leistbar? Darüber lässt sich streiten, das ähnlich platzierte SUV EX90 beginnt über 100.000 Euro. Mal sehen, wie familienkassenfreundlich der neue Volvo wird.

Flottenmanagement der Zukunft

Mobilität ändert sich unaufhaltsam, viele Aspekte sollte man im Auge behalten. Firmen überlassen die Fuhrpark-Verwaltung deshalb am besten den Experten.

Text: Redaktion, Fotos: Porsche Bank

Die Porsche Bank etwa ist für ihre „flotten“ Lösungen bekannt. Ausgangspunkt jeder Beratung ist der Status quo, die laufenden Prozesse innerhalb eines Unternehmens werden zudem fortwährend analysiert. So können unerschlossene Chancen erkannt und Synergien genutzt werden. Eine eigene App sowie das neue Fuhrparkinformationssystem FIS 3.0 ergänzen den persönlichen Draht.

10 Minuten oder 10 Jahre Von der Gegenwart in Richtung Zukunft: die Mobilität von morgen. Um flexibel auf Markteinflüsse

reagieren zu können, bietet das Flottenmanagement der Porsche Bank verschiedenste Mobilitätslösungen an. Neben der längerfristigen Fuhrparkverwaltung inklusive Finanzierung, Versicherung und Wartung gibt es mit sharetoo Autoabo und sharetoo Carsharing auch kurzbzw. langfristige Lösungen. Auf diese Weise wird eine optimale Auslastung – egal ob zehn Minuten oder zehn Jahre – ermöglicht und auf individuelle Bedürfnisse innerhalb eines Unternehmens Wert gelegt. Die sharetoo-Produkte bieten eine tolle Gelegenheit, sich mit der E-Mobilität vertraut zu machen. Das

RENAULT KANGOO VAN E-TECH

100% electric

Passende elektrifizierte Modelle aus dem VW-Konzern kommen diversen Anforderungen entgegen. Bei den FlottenmanagementLösungen der Porsche Bank steht Individualität im Vordergrund

Porsche Bank Flottenmanagement begleitet Betriebe auf dem Weg in eine nachhaltige Zukunft. Die breite Fahrzeugpalette des VW-Konzerns bietet für jedes Unternehmen das passende E-Modell. In Kooperation mit MOON sorgt die Porsche Bank dafür, dass der Fuhrpark auch hinsichtlich Ladelösungen bestens aufgestellt ist. Ein Rundum-Service für den Einstieg in die E-Mobilität und damit der erste Schritt in Richtung Zukunft. •

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€ 19.790,– netto1

auch als Open Sesame by RenaultTM verfügbar mit breitester seitlicher Öffnung seiner Klasse

1 Aktionspreis inkl. staatlicher Förderung (mit Importeursanteil), Businessbonus, Flottenrabatten und Finanzierungsbonus, exkl. Auslieferungspauschale, gültig für Firmenkunden bei Kaufvertragsabschluss von 01.07.2023 bis 30.09.2023 und Zulassung bis 14.10.2023. Konditionen Finanzierungsbonus: Mindestlaufzeit 24 Monate, Mindest-Finanzierungsbetrag 50 % vom Kaufpreis. Symbolfoto. Änderungen, Satz- und Druckfehler vorbehalten. Stromverbrauch: 18,6–17,1 kWh/100 km, homologiert gemäß WLTP.

Kleine Elektroautos: Was war, was ist, was kommt

Mit der Vielzahl an großen und schweren Elektrolimousinen und -SUV allein wird die Mobilitätswende nicht zu stemmen sein. Benötigt werden Kleinwagen als BEV, die auch leistbar sind. Einige gute Konzepte hat der Markt bereits hervorgebracht, das Segment könnte bald so richtig in Fahrt kommen.

Eh klar: Es geht ums Geld. Mit luxuriösen Modellen können die Autohersteller einfach mehr Kohle machen und vor allem kaschiert Opulenz auf allen Ebenen sowohl das Mehrgewicht als auch den Mehrpreis großer Batterie-Packages. Die kleinen Modelle, die so dringend für die Familie Österreicher gebraucht werden, haben es schwer: Entsprechende Batteriekapazitäten und nicht zuletzt vernünftige Onboard-Charger steigern den Preis, auf den in diesem Segment sehr genau geachtet wird. Hier ein gutes Package zu finden, ist gar nicht so leicht. Das Ergebnis waren zu oft überteuerte Winzlinge, die in der Stadt recht pfiffig waren, bei Überland-Fahrten aber nach 150 Kilometern w. o. gaben.

Pionier der Serienproduktion

Im Jahr 2010, also zwei Jahre nachdem Tesla mit dem ersten Roadster vorzeigte, dass Elektromobilität richtig cool werden

könnte, brachte Mitsubishi den i-MiEV heraus. In gewisser Weise versetzte er dem erneuten Aufkommen der elektrischen Fortbewegung einen Dämpfer, denn: Vor allem die ersten Modelle im bunten Zweifarblook sahen irgendwie nach Überraschungsei aus und bekräftigten die Vorurteile der Masse, dass Elektroautos eher seltsam sind. Dazu zeigte ein groß angelegter Reichweitentest in Dänemark (über 700 Fahrer, über 2 Millionen Kilometer),

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hersteller

dass die tatsächliche Distanz, die mit einer Batterieladung zurückzulegen ist, eher bei 80 Kilometern liegt, im Winter auf 65 Kilometer schrumpft. Autsch. Die andere Seite der Medaille war die Kooperation mit Citroën und Peugeot. Die beiden Franzosen kämpften tapfer, Elektromobilität ins Stadtbild zu bekommen, und wurden bis 2020 – also länger als der „Kleinwagen-der Neuzeit-in-Serienproduktion“-Pionier Mitsubishi – zum Kauf angeboten.

Leben große Namen wieder auf?

Man mag nun einwerfen, dass bereits mit dem Fiat Panda Elettra von 1990 der Versuch eines Großserienherstellers gestartet wurde. Stimmt, auf diesen Seiten wollen wir aber nicht so weit in die Vergangenheit eintauchen, dafür bietet electric WOW sowieso eigene Stories. Das Stichwort Panda passt dennoch gut, denn auf Basis des CentoventiKonzeptautos von 2019 soll in Kürze ein moderner E-Panda erscheinen. Im Vergleich zum elektrifizierten 500er steht dann eher der Praxisnutzen als der Lifestyle im Fokus. Wir gehen daher davon aus, dass die Preise

Oben der Kampf der Giganten: VW ID.2all versus BYD Seagull. Beide sollen echte Preisbrecher werden.

Rückblick: Modelle wie Seat Mii Electric und Geschwister sind vom Markt verschwunden

niedriger angesetzt sind. Immerhin startet ein 500 Elektro derzeit bei 29.700 Euro und lässt sich über 40.000 Euro bringen. Gerade frisch am Markt ist zudem der etwas größere Fiat 600 (4,17 Meter) ab 36.000 Euro.

Mit dem e-up! brachte VW 2013 ein ansehnliches Modell auf den Markt, das mit dem Update 2020 – damit endlich samt einer ordentlichen Reichweite von 260 Kilometern – zum ganz schön coolen Trio wuchs. Škoda Citigo-e und Seat Mii Electric bemühten sich, die Fans der jeweiligen Marken abzuholen. Noch im April 2022 wurden e-up! von VW auf die griechische Insel Astypalea verfrachtet, um den Umstieg zur „Smart & Sustainable Island“ zu unterstützen. Auf den Fotos davon zeigte sich der 3,6-Meter-Floh nicht mehr, da war nur noch der moderne ID.3 zu sehen. Renault gehörte zu den frühen Elektro-Verfechtern, zu den größten Hits zählt der Zoe, der seit 2013 mit immer wieder durchgeführten Updates produziert wird und es etwa im Jänner 2020 zum meistverkauften Elektroauto Europas (über 200.000 verkaufte Fahrzeuge) schaffte. Im ersten Quartal 2024 soll das 4,09 Meter lange Erfolgsmodell eingestellt werden. Der R5 wird zwar kein direkter Nachfolger, aber äußerst interessant, denn der retroangehauchte E-Kleinwagen wird das erste Modell der Marke mit bidirektionalem Ladegerät sein, ist daher eine mögliche Energiequelle für den Haushalt oder taugt für die Stabilisierung des Stromnetzes.

Abarth 500e: E-Kleinwagen können sich richtig sportlich geben, cool! Fisker Pear aus den USA: zwar 4,55 Meter groß, vom Preis her aber ein Kleiner – soll unter 29.900 Dollar kosten. Der viertürige Fiat 600 misst 4,17 Meter (von links)

Spannend: Was kosten sie wirklich?

Klein und sportlich ist bei Elektroautos ebenso möglich, gerade erst ist der Abarth 500e gestartet, der den Namen des Wiener Unternehmers (Karl „Carlo“ Abarth) ins Elektrozeitalter führt. Honda e und Mini Cooper SE (samt sauteurer Cabrioversion), aber auch fesche Kleine wie der Peugeot e-208 schlagen in eine ganz ähnliche Kerbe. Mit Preisen um die 40.000 Euro sind die LifestyleKleinen dem Alltag aber ein wenig entrückt.

Dass dieser Preis zu heiß ist, haben mittlerweile auch die Hersteller selbst realisiert und liefern sich einen Kampf, der bislang aber nur auf dem Papier ausgetragen wird, denn die Fahrzeuge starten erst noch bei uns. Mit dabei sind Big Player wie VW mit dem ID.2 (das Konzept heißt noch ID.2all) und BYD mit dem Seagull. Unter 25.000 Euro aber bis 450 Kilometer Reichweite und 226 PS sagen die Deutschen. Die Chinesen kontern noch ohne konkrete Messwerte für Europa, werden preislich und von der Motorleistung her aber wohl deutlich unter VW liegen. Wir rechnen sogar mit unter 20.000 Euro. Opel hat Ähnliches vor. „Wenn wir ab 2028 nur noch vollelektrische Pkw auf den europäischen Markt bringen, dann

werden wir das auch in Preisbereichen schaffen, die sich möglichst viele Menschen leisten können“, sagte OpelChef Florian Huettl im Interview mit der „Automobilwoche“. Genannt werden Preise zwischen 25.000 bis 27.000 Euro für ein fünfsitziges und viertüriges Elektroauto.

Über Tesla muss man im Kapitel Kleinwagen künftig ebenso reden. Ein avisiertes Modell in diesem Segment soll etwa 25.000 Dollar kosten, aber nicht Model 2 heißen. Richtig schade, denn dann wären die US-Amerikaner mit ihren Modellen endlich „2 S3XY“ (klingt wie „too sexy“, also „zu sexy“!) für diese Welt. Wenn wir schon in den USA sind: Fisker nennt unter 29.900 Dollar für den künftigen Pear. Der ist zwar 4,55 Meter lang, dann doch aber ganz schön günstig.

Lustige Kleinstwagenkonzepte wie der XEV Yoyo im Smart-Fortwo-Look, Microlino und Co runden die Welt der Kleinen ab, meist sind diese aber (noch) nicht in Österreich erhältlich. Richtig günstig, angenehm groß und passend bepreist ist der Dacia Spring, gerade bekam er eine brandneue Ausstattung verpasst (siehe rechts). •

Als Imageträger für den Honda e Limited Edition hielt Max Verstappen her. Der Renault Zoe war in Europa meistverkauftes E-Auto. Mitsubishi i-MiEV: Einer der neuheitlichen Pioniere. Voll aktuell: brandneue Version des Peugeot e-208 (von links oben)

Wie der XEV Yoyo kursieren zahlreiche Kleinstwagenkonzepte

Mehr Sprungkraft für den Spring

Mit dem Spring Extreme Electric 65 findet eine neue Version des E-Autos ins Portfolio, die dank höherer Motordrehzahl mit besserem Durchzug glänzt. Dazu kommt die Ausstattung Extreme.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Dacia

Extreme hat bei Dacia bereits Tradition. Beim einzigen Elektriker im Feld der Rumänen gibt es – nur gemeinsam mit der Topausstattung – eine weitere Neuheit: den 65-PS-Motor.

Das Popometer irrt nicht

Mit Extreme kommen praktisch überall kupferfarbene DekoElemente hinzu: von den Außenspiegelkappen bis zum Dacia-Logo auf den Radnaben. Dazu stehen die Designer auf ein topografisches Muster, das sie an diversen Ecken und Enden verwendet haben, etwa als Aufkleber an den vorderen Türen. Es soll den Spring als „outdoorsy“ deklarieren. Innen geht es weiter mit – Kupfer. Also: Lüftungsdüsen, Zierleiste am zentralen Armaturenbrett, Dekoelemente an den Türen, Nähte der Sitzpolsterung – alles wirkt veredelt. Was so eine Farbe ausmachen kann! Auch das topografische Muster hat – etwa an den Gummimatten – hineingefunden. Wer bisher den Spring Electric 45 gefahren ist, wird seinem Popometer kaum glauben. Denn tritt man im 65er auf das Fahrpedal, erlebt man neue Welten. Im Stadtverkehr nimmt der starke Spring seinem Brüderchen 1,9 Sekunden ab (es heißt somit 3,9 Sekunden von 0 auf 50 km/h). Ziemlich lässig auch die Performance auf

Die Motordrehzahl (14.700 satt 8.500 U/ min) verbessert die Leistungsabgabe beim Spring Electric mit neuem Kupfer-Look. Auf 3,73 Meter Länge geht es knapp zu wie bisher, dafür traut man sich zumindest überholen

der Landstraße oder der Autobahn: Während man sich mit dem 45er bisher kaum zu überholen getraut hat, geht beim 65er ordentlich etwas weiter. In Zahlen gegossen: Bisher vergingen 26 Sekunden, bis 120 km/h aus 80 km/h heraus erreicht waren. Dieser Durchzugswert sinkt nun auf 13,5 Sekunden. Pfuh, da kann man fast schon mutig werden. Nachteil des Kraftpakets: Die Reichweite sinkt minimal. Fast egal, denn der durchschnittliche Spring-Nutzer legt pro Tag 31 Kilometer zurück und lädt an der Haushaltssteckdose. •

SCHON GEFAHREN:

Dacia Spring Electric 65 Extreme Leistung | Drehmoment 65 PS (48 kW) | 113 Nm 0–100 km/h | Vmax 13,7 s | 125 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 220 km (WLTP) | 27 kWh

Ø-Verbrauch 14,5 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 8:28 h1 | ca. 56 min2

Kofferraum | Zuladung 270–1.100 l | 255 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre | 8 Jahre/120.000 km

Basispreis | NoVA 24.590 (20.492 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: spürbar mehr Power, die Kupferelemente Das vermissen wir: an sich viel; bei dem Preis aber okay Die Alternativen: Renault Twingo Electric 1

Klare Kanten ermatten spät

Heißt zweierlei: Das eckige Design des Kia EV9 ist wohl zeitloser als das des kleineren EV6. Und die coolen Mattlackierungen folgen erst zu einem künftigen Zeitpunkt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Kia

Die ersten beiden Varianten des Kia EV9, des 5,02 Meter langen künftigen Flaggschiffs, finden ab Oktober auf Österreichs Straßen. Das bislang „oberste“ Elektroauto, der ganz schön futuristisch wirkende EV6 (4,68 Meter lang), kostet ab 56.190 Euro. Was wird denn da der Unterschied im Preis sein? 20.400 Euro, um genau zu sein, denn das Basismodell Earth kann ab 76.590 Euro bestellt werden. Wer mit Flare Red zufrieden ist, bleibt bei der Summe, denn aufpreispflichtige Extras gibt es nicht. Dezentere Lackierungen wie etwa Pebble Grey leistet man sich daher gern.

Das Gewicht wird zur Nebensache

Die in Aussicht gestellten Mattlacke finden erst später ihren Weg in den Konfigurator und auch weitere Ausführungen sollen folgen. Bleibt somit der Blick auf das bärenstarke Allradmodell GT-Line: Mit zwei E-Motoren und doppeltem Drehmoment katapultiert sich das

Als Komplettpaket bietet Kia den EV9 als Earth oder GT-Line (stärker, mit Allrad, unten in Ocean Blue) an. 360-Grad-Kamera, Head-up-Display, Lenkradheizung, klimatisierte Sitze in den ersten beiden Reihen – für den Fahrer mit Massage – und MeridianSound sind immer inkludiert NEUVORSTELLUNG:

2,5-Tonnen-Ding in 5,3 Sekunden auf 100 km/h, schlägt somit etwa den Audi Q8 55 e-tron um drei Hundertstel. Mit dem Saft der 100 kWh großen Batterie geht der einmotorige EV9 natürlich besser um, um fast 80 Kilometer schrumpft bereits der Papierwert des Power-SUV, beim Earth sind im Optimalfall 541 Kilometer drin. Wenn es um das Thema Nachhaltigkeit geht, zählt man bei Kia gleich zehn „Must-Haves“ jedes künftigen Modells auf, darunter finden sich Biokunststoff, PCMKunststoff (aus Recyclat), Bio-Polyurethan statt Leder, Bio-Lacke und so fort.

Für den Besitzer wichtiger sind wohl die Serienfeatures an Bord. Earth trägt unter anderem luftgefederte RelaxSitze, Meridian-Soundsystem und eine dritte Sitzreihe mit sich, bei der GT-Line sind zudem 21-Zöller, GlashubSchiebedach und weitere Assistenz fix dabei. •

Kia EV9 Earth RWD GT-line AWD

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 350 Nm 385 PS (283 kW) | 700 Nm 0–100 km/h | Vmax 9,4 s | 185 km/h 5,3 s | 200 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 541 km (WLTP) | 100 kWh 465 km (WLTP) | 100 kWh

Ø-Verbrauch 21,0 kWh/100 km (WLTP) 24,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 9 h1 | ca. 25 min2 ca. 9 h1 | ca. 25 min2

Kofferraum | Zuladung 333–2.318 | 644 kg 333–2.318l | 637 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 7 Jahre | 7 Jahre/150.000 km 7 Jahre | 7 Jahre/150.000 km

Basispreis | NoVA 76.590 (63.825 exkl.) | 0 % 85.590 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Elektro-SUV mit sieben Sitzen sind derzeit noch selten; 800-Volt-Technologie

Das vermissen wir: Ist bei den späteren Varianten ein Basismodell dabei?

Die Alternativen: BMW iX, Mercedes EQS SUV (als Vgl. zum EV9 Sechssitzer)

Der etwas längere Atem

Die neue E-Klasse tritt gleich in drei Plug-in-Versionen an. Ihre E-Reichweiten sind aber stets dreistellig.

Text: Roland Scharf, Fotos: Daimler

Neben diversen Diesel-, Benzin- und Hybridoptionen kommt die komplett neue E-Klasse von Mercedes natürlich auch in Plug-in-Hybrid-Konfiguration. Sie macht das aber nicht mehr als diese fragliche KompromissLösung, die weder noch gut kann. Der Stern soll nun deutlich nutzbarer werden. Oder besser gesagt: die Sterne

Im Alltag gut nutzbar

So gibt es zum einen gleich drei Varianten: Den Anfang machen die Benziner 300 e und 400 e mit 313 und 380 PS Systemleistung, die beide auf einen Zweiliter-Turbovierzylinder setzen, der von einem

129 PS starken E-Motor unterstützt wird. Der 25,4-kWh-Akku sorgt indes für stattliche 100 Kilometer reine E-Reichweite, was den E zwar noch nicht zu einem echten Stromer macht. Der Anteil des emissionsfreien Fahrens rückt nun aber in einen im Alltag gut nutzbaren Bereich vor, dank dem man nicht mehr tagtäglich nachladen muss, zumal: aufgrund des 55-kW-DCLaders an Bord gelingt das Befüllen in rund 30 Minuten. Wer auf noch mehr Reichweite spitzt: Etwas später folgt zusätzlich die Diesel-Plug-in-Variante namens E 300 de, ebenfalls mit vier Zylindern, zwei Liter Hubraum und 197 Verbrenner-PS. •

Plug-in-E kommt als Limousine, Kombi, Heck- oder Allradantrieb und als Diesel und Benziner. Cockpit futuristisch, Platzangebot feudal, Ladezeiten dank 55-kW-Lader top

NEUVORSTELLUNG:

Mercedes E 300 e T-Modell

Leistung | Drehmoment 313 PS (230 kW) | 550 Nm

0–100 km/h | Vmax 6,5 s | 227 km/h

Getriebe | Antrieb 9-Gang aut. | Hinterrad

E-Reichweite 111 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 0,6 l/100 km | 19,1 kWh /100 km

Ladedauer ca. 2,5 h1 | ca. 30 min2

Kofferraum | Zuladung 480–1.660 l | 680 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 69.017 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: das Beste aus drei Welten

Das vermissen wir: eine etwas feinere Bedienung

Die Alternativen: eigentlich nur der 5er BMW

1 11 kW 3-phasig AC; 2 55 kW DC Werksangaben

SPIELERISCH ZUR E-FLOTTE

Wir elektrisieren Ihren Fuhrpark.

Der Lange bereitet sich vor

Sie ist da! Aber noch nicht. Wer auf die Langversion des VW ID. Buzz wartet, dem wurde beim großen VW-Bus-Festival in Hannover der Mund wässrig gemacht. Tatsächlich auf den Markt kommt das 4.962 Millimeter lange

E-Fahrzeug in Österreich erst ab Mitte 2024.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Volkswagen

Volkswagen und die Filmindustrie sind ganz schön eng verbandelt. Letztes Jahr wurden zum Start der neuen Obi-Wan-Kenobi-Serie Sondermodelle des ID. Buzz im entsprechenden Star-Wars-Look präsentiert, kurz vor dem heurigen Sommer präsentierten die Miraculous-Macher den Fuhrpark für den neuen Animationsfilm: lauter ID.-Modelle, darunter ein ID. Buzz. Und beim großen VW-Bus-Festival in Hannover, das Ende Juni mit 80.000 Gästen abgehalten wurde, trat Hollywoodstar Ewan McGregor auf, um den Elektro-Bus mit langem Radstand anlässlich seiner Europapremiere zu präsentieren.

Erster Bus in Kanada und den USA seit dem T4! Über dem großen Teich wurde die 4,96 Meter lange Version des Raummobils mit Retroanstrich schon früher zelebriert. Kein Wunder, immerhin handelt es sich um eine lang erwartete Rückkehr. Die letzte Generation des VW Bus, die in den USA und Kanada verkauft wurde, war der T4. Mit dem langen ID. Buzz feierte Volkswagen also tatsächlich ein wichtiges Comeback. Kein Wunder, dass man den 2. Juni nun als offiziellen „Volkswagen Bus Day“ deklariert. Mit einem fixen Datum im Kalender kann man schließlich besser feiern. Die Weltpremiere fand im Surfer-Hotspot

Beim Kofferraumvolumen wird das Maximum auf 2.469 Liter angehoben und auch eine größere Batterie geht sich aus.“

1,5 Quadratmeter Glasfläche bietet das optionale Dach. Ein spektakulärer Ausblick für alle Insassen. Auf Kommando wird es blickdicht

Huntington Beach am Pazifik Coast Highway bei Los Angeles im Rahmen des größten VW-Bus-Treffens der USA statt. So viel Liebe dem ID. Buzz also entgegengebracht wird, wundern wir uns nur, dass noch kein netter Beiname für die Langversion kreiert wurde.

Endlich eine dritte Reihe

Was wird im Vergleich zu bisher geboten? 250 Millimeter mehr Radstand, was insgesamt 4.962 Millimeter Länge und somit Platz für eine dritte Sitzreihe ergibt. Beim Kofferraumvolumen wird das Maximum auf 2.469 Liter angehoben und auch eine größere Batterie (85 kWh netto) geht sich aus. Endlich an Bord: eine Wärmepumpe, die gab es bisher nicht. Anvisiert ist zudem ein 210-kW-Elektromotor (286 PS), bisher war bei 150 kW (204 PS) Schluss. Das Spitzentempo kann so von 145 km/h auf 160 km/h angehoben werden, was für Österreich eigentlich nicht von Belang

und so oder so nicht anzuraten ist. Die Aerodynamik des ID. Buzz ist einfach nicht für Speed ausgelegt. Wenn mal ein Überholvorgang sein muss: Es gibt mit dem stärkeren E-Motor natürlich auch mehr Durchzug. Und von null auf 100 km/h geht es damit in 7,9 Sekunden. Ebenfalls angekündigt wird die Allradversion GTX, sie soll 250 kW (339 PS) leisten und in 6,4 Sekunden auf 100 km/h sprinten können.

Das größte Glasdach der Marke

NEUVORSTELLUNG:

Volkswagen ID. Buzz Langversion (210 kW)

Leistung | Drehmoment 286 PS (210 kW) | 550 Nm

0–100 km/h | Vmax 7,9 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 474 km (WLTP) | 85 kWh

Ø-Verbrauch k. A.

Ladedauer AC | DC k. A.

Kofferraum | Zuladung max. 2.469 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA k. A.

Das gefällt uns: endlich eine Wärmepumpe an Bord

Das vermissen wir: Glasdach gut und schön: Den Samba!

Weitere News sind ein Head-up-Display, ein weiterentwickeltes Infotainmentsystem und ein neu konzipiertes Hightech-Panoramadach. Mit einer Fläche von 1,5 Quadratmetern ist es das größte jemals von Volkswagen gebaute Glasdach. Von transparent auf blickdicht kann es per Touchslider oder Sprachbefehl geschaltet werden, wir konnten das bereits im ID.7 erleben. Für Österreich sind erste Auslieferungen ab dem zweiten Halbjahr 2024 geplant. Die Produktion erfolgt –wie bei allen ID. Buzz – in Hannover. •

Die Alternativen: Opel Zafira e-Life, Mercedes EQV Werksangaben

Auch mit dem Radstand-Zuwachs von 250 Millimetern bleibt der VW ID. Buzz unter der Fünfmetergrenze. Am Steuer sitzend lassen sich wichtige Infos in einem Head-up-Display ablesen, das Infotainment wartet mit Verbesserungen auf. Mit der dritten Sitzreihe werden neue Möglichkeiten für Familie und Freizeit geboten, konkrete Angaben zum Laderaum lässt sich VW noch nicht entlocken

Kompakter Hingucker

Ende 2022 begann MG damit, die wichtige Schrägheckklasse in Österreich aufzumischen. Nun folgt das erste Update des MG4 Electric, mit dem eine erweiterte Serienausstattung Einzug hält. Nach wie vor stehen zwei Batteriegrößen bereit, mit dem neuen Topmodell XPOWER wird nun ein 435 PS starker Dualmotor-Antriebsstrang mit Allradantrieb angeboten.

Als erstes Modell der Marke auf der intelligenten neuen MSP Plattform (Modular Scalable Platform) konnte der MG4 Electric die Kunden in Österreich auf Anhieb überzeugen, denn die modular aufgebaute Architektur bietet Vorteile in Bezug auf Raumausnutzung, Sicherheit und Gewichtsersparnis. Der ultrakompakte, fortschrittliche ONE PACK-Akku gehört dazu: Er wurde nach den strengsten europäischen und internationalen Batterie- standards getestet und ist dazu noch extrem flach. Von dieser Seite her heißt es beim neuen Modelljahr: Never change a winning team.

Jetzt mit One-Pedal-Driving

Bei der Ausstattung jedoch hörte der Autohersteller auf seine Kunden und hat an wichtigen Stellschrauben nachjustiert. Die ab sofort bestellbaren Versionen des

kompakten Hinguckers MG4 Electric verfügen über eine Sitzheizung und ein beheizbares Lenkrad schon ab der Standard-Version. Beim Fahren macht sich der One-Pedal-Driving Mode bemerkbar: In den meisten Situationen reicht es dann, vom Fahrpedal zu gehen, um die gewünschte Verzögerung hervorzurufen. Diese

Nach Abzug der Förderungen kann man für Private von einem Start unter 29.000 Euro sprechen.“

Bremswirkung, bei der den Batterien fleißig Energie zugeführt wird („Rekuperation“), reicht bis zum Stillstand des Fahrzeugs. Ein positiver Effekt auf die Reichweite wird damit sichergestellt.

Natürlich wurde auch in anderen Kapiteln nachgebessert. Ein Heckscheibenwischer und eine dritte hintere Kopfstütze, um das Sicherheitsniveau weiter zu steigern, gehören immer zum Serienumfang. Für die Optik bietet MG nun aufpreisfrei 17-Zoll-Aluminiumräder für die Modelle MG4 Electric Standard und Comfort, die Variante Luxury steht auf 18-Zoll-Aluminiumrädern.

Bicolor-Radzierblenden sorgen unabhängig von der Felgengröße für den gewissen Kick.

Start unter 29.000 Euro

Mit den Batteriegrößen verhält es sich folgendermaßen: Standard hat eine 51-kWh-Batterie an Bord, die für 350 Kilometer Reichweite taugt und in etwa 40 Minuten geladen werden kann (DC mit 88 kW). Comfort und Luxury weisen eine 64-kWh-Batterie auf, die bereits in 35 Minuten zur Weiterfahrt taugt (DC-Laden mit 140 kW) und bis 450 Kilometer Reichweite bietet. Das Leergewicht bleibt jeweils unter 1.700 Kilogramm, das Spitzentempo ist immer auf 160 km/h beschränkt. Zum Kofferraum kommt die Möglichkeit, 500 Kilogramm schwere Anhänger zu ziehen, hinzu. Die Listenpreise der regulären Modelle bewegen sich zwischen 33.990 Euro und 40.990 Euro. Nach

Abzug der E-Mobilitätsförderung vom Hersteller und der staatlichen Förderung für Private kann man von einem Start unter 29.000 Euro sprechen (28.590 Euro).

Zwei Motoren machen bärenstark

Das neue Topmodell ist am Zusatz XPOWER zu erkennen. Dieser MG4 Electric bietet 435 PS aus zwei Elektromotoren, die durch ihre Anordnung Allradantrieb ermöglichen. Ein schwarzes Dach, orangefarbene XPOWER-Bremssättel und eigene 18-Zoll-Leichtmetallfelgen kennzeichnen die Version, die mit 49.990 Euro Listenpreis angeschrieben ist. Natürlich baut auch der MG4 Electric XPOWER auf der MSP Plattform auf. Die Batterie mit einer Kapazität von 64 kWh sorgt für hohe Reichweiten mit reichlich Sportflair. Mit „Hunter Green“ wurde die Farbpalette um einen exklusiven Farbton für die Variante XPOWER erweitert. •

MG MG4 Electric Standard MG4 Electric Comfort

Leistung | Drehmoment 170 PS (125 kW) | 250 Nm 204 PS (150 kW) | 250 Nm

0–100 km/h | Vmax 7,7 s | 160 km/h 7,9 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 350 km (WLTP) | 51 kWh 450 km (WLTP) | 64 kWh

Ø-Verbrauch 17,0 kWh/100 km (WLTP) 16,0 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC k. A.1 | ca. 37 min2 k. A.3 | ca. 26 min4

Kofferraum | Zuladung 363–1.177 l | 448 kg 363–1.177 l | 462 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 7 Jahre | 7 Jahre/150.000 km 7 Jahre | 7 Jahre/150.000 km

Basispreis | NoVA 33.990 (28.325 exkl.) | 0 % 38.990 (32.492 exkl.) | 0 %

Resümee: Die Weiterentwicklung des MG4 Electric ergibt Sinn, Kunden profitieren vom One-Pedal-Driving ebenso wie von luxuriösen Features bereits in der Basisausstattung.

Und wer immer schon rasanter unterwegs sein wollte, schätzt den MG4 Electric XPOWER.

1 6,6 kW 1-phasig; 2 88 kW (10 auf 80 %); 3 11 kW 3-phasig; 4140 kW (10 auf 80 %) Werksangaben

MG4 Electric im Detail

Spannendes zu den Themen Sicherheit, Konnektivität sowie zum V2L-System des MG4 Electric.

MG Pilot bietet reichlich Sicherheit

Mit einer Vielzahl an Warn- und Hinweisfunktionen lässt sich der MG4 Electric mit maximaler Sicherheit entspannt durch den Alltag lenken. Der intelligente MG Pilot garantiert mit seiner Vernetzung von Hightech-Fahrerassistenztechnologie ein großes Sicherheitsplus und unterstützt teilautonomes Fahren. Mit dabei sind:

• Adaptive Tempo- und Abstandsregelung (ACC)

• Intelligente Fernlichtsteuerung (IHC)

• Geschwindigkeitsassistent (SAS)

• Notbremsassistent (AEB)

• Stauassistent (TJA)

• Spurverlassenswarnung (LDW)

• Spurhalteassistent (LKA)

• Spurwechselassistent (LCW)

• Notfall-Spurhalteassistent (ELK)

• Totwinkelüberwachung (BSM)

• Querverkehrswarnung hinten (RTA)

• Türöffnungswarnung (DOW)

• Kollisionswarnung hinten (RCW)

Bestens verbunden: MG iSMART

Innovative Technologien wie die Sprachsteuerung erleichtern den Umgang mit dem Fahrzeug und auch der Komfort auf allen Wegen wird gesteigert, wenn man optimal mit dem Fahrzeug vernetzt ist. Smartphones lassen sich per Apple CarPlay oder Android Auto einbinden, die Bedienung erfolgt verkehrssicher über den 10,25-Zoll-Touchscreen. Intuitiv steuerbare Funktionen über die eigene App:

• Ladevorgang planen

• App Remote Control

• Fahrzeug finden

• Fahrzeugstatus-Analyse

• Auto abschließen und öffnen

• Bluetooth-Schlüssel und vieles mehr

Akku-Energie beliebig verwenden

Fizzy Orange gehört zu den auffälligsten Farben in der Palette des MG4 Electric, in der sich natürlich auch Weiß, Grau und Schwarz finden. Moderner Luxury-Innenraum mit 10,25-Zoll-Touchscreen, Sprachsteuerung und auffälligen Teilkunstlederbezügen

Nur zum Fahren ist die Batteriepower des MG4 Electric doch viel zu schade: Mit dem V2L-System (Vehicle-to-load) können E-Bikes und Co frischen Saft tanken. Im Cockpit können zudem Smartphones kabellos geladen werden. Dem Auto bleibt dennoch immer genügend Strom!

Das E-Auto für die Rennstrecke

Das Elektro-Debüt von Hyundais N-Division macht klar: Auch ohne Zylinder und Co machen die am namensgebenden Nürburgring stationierten Performance-Südkoreaner keine halben Sachen.

Text: Johannes Posch, Fotos: Hyundai

Hyundais N-PerformanceModelle fallen seit jeher als phänomenale Sportwagen auf, die ein bisserl lauter und wilder sind, als man es „heutzutage“ noch für möglich hält. Folgerichtig war die Enthusiastenwelt besonders gespannt darauf, zu erfahren, was die N-Division wohl in Sachen E-Auto aus dem Hut zaubern würde. Und sagen wir es mal so: Ihr Erstlingswerk liefert voll ab.

Die Technik

Echte Rennstreckentauglichkeit war Hyundai für den Ioniq 5 N wichtig. Dafür war erst einmal gute, alte Fahrzeugkonstruktionskompetenz vonnöten: Chassis und Fahrwerk wurden also verfeinert, dazu griffige Pirelli-P-Zero-Pneus und ein e-LSD an der Hinterachse verbaut, fertig ist der Kurvenräuber. Leistung? Zwei E-Motoren dürfen, befeuert durch einen 84-kWh-Akku samt neuem Wechselrichter, bis zu 650 PS in den Asphalt pressen. Null bis 100 dauert sodann 3,4 Sekunden, bei 260 km/h ist Schluss.

50 mm breiter und 80 mm länger wurde der N. Dazu warten Sportstühle, Schaltwippen und eine Mittelkonsole, damit die Beine mehr Halt haben. Und es gibt endlich einen Heckscheibenwischer!

Das E-Auto für E-Auto-Muffel?

So richtig ausgetobt hat sich die N-Division aber softwareseitig. Das Feature „N e-shift“ etwa simuliert Schaltvorgänge inklusive kurzen Schaltrucks und Gang- sowie Drehmoment-Anzeige im Display, während „N Active Sound +“ über zehn Lautsprecher (acht innen, zwei außen) den passenden Soundtrack liefert. Dazu bietet der „N Race“, also „Sport-Modus“, hier zwei Untermodi: „Sprint“ für Drag-Rennen und „Ausdauer“, um während eines Trackdays möglichst viele Runden in den Asphalt drücken zu können. Und dann wäre da noch der „N Drift Optimizer“ samt „Torque Kick Drift“-Funktion für elektronisch assistiertes Quer-Fahren, die „N Launch Control“ mit drei verschiedenen Traktionsstufen für den schnellstmöglichen Start oder die „N-Drehmomentverteilung“, eine in elf Stufen einstellbare variable Drehmomentverteilung zwischen vorn und hinten, die auch mit dem e-LSD zusammenarbeitet. Also ja: Auch der Ioniq 5 N ist ein „echter N“ geworden.

Verkaufsstart ist im Frühjahr 2024, Preise gibt es noch keine. •

Honda legt mit erstem E-SUV los

Vorbei die Zeiten, in denen Honda nur ein E-Modell anzubieten hat: Mit dem 4,34 Meter langen e:Ny1 erweitern die Japaner die Palette um ein familientaugliches Angebot.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Honda

Das bisherige BEV-Portfolio war bei den Japanern mit dem Kleinstwagen Honda e schnell aufgezählt. Nun wird die familienfreundlichere HR-V-Liga elektrifiziert: Willkommen e:Ny1!

Eine geschlossene Front und weiße Embleme machen deutlich, dass hier der 204 PS starke E-Antriebsstrang für einen flotten Alltag am Werk ist.

Los geht es bei 48.990 Euro

Beim österreichischen Importeur ist man guter Dinge, was die Erweiterung anbelangt. „Der brandneue e:Ny1 bietet die Leistung, den Komfort und die Benutzerfreundlichkeit, die Honda-Kunden erwarten, kombiniert mit unserem einzigartigen EV-Antrieb“, so Roman Cahak, Head of Sales Automobile Honda Austria. Die Batteriekapazität ist mit 68,8 kWh fast doppelt so hoch wie im Honda e. 412 Kilometer Reichweite sind passabel, eine Ladedauer von 45 Minuten an der DC-Station aber nicht spektakulär. Um der Leistung des elektrischen Autos gerecht zu werden, wurde mit dem Einsatz von hochfestem Stahl für eine bessere Torsionssteifigkeit gesorgt.

Grundsätzlich sieht der e:Ny1 nach HR-V aus, doch die Plattform ist neu. Der Bildschirm ist übersichtlich unterteilt, steuert auch die Klimaanlage. Mancher vermisst die Magic Seats. Leergewicht: 1.730 Kilogramm

Spannend finden wir die neue Mittelkonsole mit dem 15,1 Zoll großen Hochkant-Touchscreen, wobei die übersichtliche Trennung der Funktionalitäten auffällt. Stolz ist man auf die umfangreiche Sicherheitsausrüstung: Kollisionswarnsystem, Toter-Winkel-Assistent, Spurhaltewarner und der aktive Spurhalteassistent mit Lenkunterstützung sowie die Verkehrszeichenerkennung sind im 4,34 Meter langen E-SUV serienmäßig. Parksensoren vorn und hinten sowie eine Rückfahrkamera kommen ergänzend hinzu. Für den Elegance werden 48.990 Euro und für den Advance 51.990 Euro verlangt. •

NEUVORSTELLUNG:

Honda e:Ny1

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 310 Nm

0–100 km/h | Vmax 7,6 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 412 km (WLTP) | 68,8 kWh

Ø-Verbrauch 18,2 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 6 h1 | ca. 45 min2

Kofferraum | Zuladung 361–1.176 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 48.990 (40.825 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: mehr Honda-Modelle zum Anstecken

Das vermissen wir: ganz klar die flexiblen Magic Seats

Die Alternativen: Peugeot e-2008, Hyundai Kona electric 1 11 kW 3-phasig; 2 78 kW (10 auf 80 %) Werksangaben

Willkommen (zurück) auf der dynamischen Seite

Ein Sommer wie damals, diese Gedanken gingen den Besuchern des Goodwood Festivals of Speed durch den Kopf, als der Cyberster am Stand von MG Motor zu bestaunen war und zweimal täglich am berühmten Hill Climb teilnahm. Schließlich rollten aus den 1923 gegründeten Morris Garages (daher der Markenname) bereits 1928 offene zweisitzige Sportwagen, ab 1955 erlangten vor allem die Modelle MGA sowie MGB Berühmtheit und schließlich versuchten die Briten ab 1995 erneut, mit dem MG F an die offenen Versuchungen von früher anzuschließen.

Stoffverdeck und Allradantrieb

Mit dem Cyberster, der erstmals im Frühling 2021 als Concept Car auftauchte, könnte MG bald die ursprüngliche Essenz der Marke in die Neuzeit bringen, denn

spätestens nach der Weltpremiere in Goodwood ist klar, dass dieser Elektro-Sportwagen auch in Bewegung gut aussieht. Ganz wie früher gibt es ein Stoffverdeck, um die Sonne ins Auto zu holen, die nach schräg oben aufschwingenden Scherentüren muten dagegen ganz schön futuristisch an. Früher nicht denkbar: Der Cyberster wird bei seinem Marktstart im Sommer 2024 wohl als Allradler debütieren. Keine Angst, da geht es weder um Schlechtwegetauglichkeit, noch müssen irgendwelche Sperren aktiviert werden: Es sitzt einfach an jeder Achse ein Elektromotor. Das Traktionsplus ist sicher nicht schlecht, immerhin wollen 544 PS auf den Asphalt gebracht werden. Als Topspeed sollen mit dieser High-End-Version 200 km/h erreichbar sein. Für den Einstieg in die offene MG-Welt der Moderne befindet sich eine Variante mit 314 PS und Hinterradantrieb in der Pipeline.

Die Marke MG hat sich jahrzehntelang mit sportlichen Modellen ins Gedächtnis gebrannt. Kurz vor dem 100-Jahr-Jubiläum erinnern sich die Chinesen daran und stellen unter anderem den Cyberster vor.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: MG Motors

Für den Einstieg in die offene MG-Welt ist eine Variante mit 314 PS und Hinterradantrieb geplant.“

Hot-Hatch-Schnäppchen

Wer bei der Erwähnung des Allradantriebs schon die Geschichtsbücher auspacken wollte: Ja, stimmt, Allrad war MG nicht fremd, bei den offenen Modellen aber schon. Mit einem Verweis auf den MG Metro 6R4, einem Gruppe-B-Rallyewagen der 1980er, wurde in Goodwood die Konzept-Studie EX4 mit aufsehenerregendem Flügelwerk gezeigt. Eine Spur dezenter lässt es der MG4 Xpower angehen, der die Modellreihe ab sofort nach oben abrundet. Auch er ist mit zwei Elektromotoren gesegnet, um seine 435 PS bestmöglich in Vortrieb umzusetzen. Neben der Leis tung und dem Drehmoment (600 Nm) lässt ein weiterer Wert die Augen der Fans glänzen: In nur 3,8 Sekunden wird die Hundertermarke geknackt! Ein elektronisches Sperrdifferenzial und eine intelligente Motorsteuerung kümmern sich um Torque Vectoring zwischen allen vier Rädern. Gut zu wissen, dass auch Fahrwerk und Brems anlage aufgewertet wurden. Wie das Fahrerlebnis auf unserer Lieblingskurvenstrecke wohl sein wird? Cool: In der Welt der Hot-Hatches handelt es sich fast um ein Schnäppchen: 46.990 Euro Listenpreis – noch ohne Förderungen. •

Diesen Juli zeigte MG Motor ganz klar, dass man sich auch

Die intelligente Ladelösung für Unternehmen

für Unternehmen

Zukunftssicher

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Skalierbar

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MID-zertifiziert

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Frechheit siegt

Vorgedrängt! Während der große Volvo EX90 schon länger auf seinen Marktstart wartet, wird ihn der später vorgestellte EX30 am Weg zum Händler einfach überholen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Volvocars

Dass das Image oben und die Masse unten gemacht wird, ist bekannt. Volvo hat also zuerst – bereits im November 2022 – den EX90 als „Wow-SUV“ vorgestellt und schickt nun den EX30 nach. Basierend auf der gleichen Plattform wie der Smart #1 – Volvo ist ebenso eine Marke des chinesischen Geely-Konzerns – soll das ab sofort bestellbare Modell für ordentlich Furore sorgen. Und zwar nicht nur in den Schauräumen, sondern auch in großer Zahl auf unseren Straßen.

Sprintstark? Und wie!

Der 4,23 Meter lange EX30 kommt

Anfang 2024 und startet bei 36.950 Euro, ist also deutlich günstiger (circa 15.000 Euro) als die etwa 20 Zentimeter längeren Brüder XC40 oder C40. Neben der Basisversion

Core steht die mittlere Variante Plus (ab 39.890 Euro) und das Topmodell Ultra (ab 48.830 Euro) im Portfolio. Core bietet bereits einen adaptiven Tempomaten oder diverse Digital Services wie den Google Assistant.

Bei Plus kommen etwa Pilot-Assist und eine bessere Soundanlage dazu. Ultra wartet mit Panoramadach, Park Pilot Assist, 360-Grad-Kamera und mehr auf.

Beim Antrieb gibt es die Wahl zwischen dem Single Motor, der bereits mit 272 PS aufwartet, und dem Single Motor mit Extended Range (5.220 Euro Aufpreis für 480 statt 344 Kilometer WLTP-Reichweite). Mit dieser Option

soll einerseits das Sprintvermögen steigen (5,3 statt 5,7 Sekunden auf 100 km/h), andererseits der Appetit sinken (15,7 statt 16,7 kWh WLTPVerbrauch). Möglich macht das die teurere Batterietechnologie (NMCstatt LFP-Akku, 69 statt 51 kWh).

Megaaufgeräumter Innenraum mit GoogleInfotainment. Das Smartphone kann als digitaler Schlüssel zum Einsatz kommen.

In puncto Nachhaltigkeit sagt Volvo, der EX30 sei das Modell mit dem kleinsten CO2Fußabdruck bisher.

Die LFP-Batterie des Standard-RangeModells ist weniger ressourcenintensiv

Mit zwei E-Motoren an Bord wird der EX30 zum Twin Motor Performance AWD, der 428 PS auf alle Räder verteilt. Volvo-Fans denken kurz zurück: Ja, mit 3,6 Sekunden auf Hundert handelt es sich um das sprintstärkste Modell der Marke ever. •

NEUVORSTELLUNG:

Volvo EX30 Single Motor

Leistung | Drehmoment 272 PS (200 kW) | 343 Nm 0–100 km/h | Vmax 5,7 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 344 km (WLTP) | 51 kWh

Ø-Verbrauch 15,7–16,7 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 6 h1 | ca. 26 min2

Kofferraum | Zuladung 318–904 + 7 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 36.950 (30.792 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: 2024 folgt eine Cross-Country-Variante

Das vermissen wir: bestimmte Optionen für Core & Plus

Die Alternativen: Opel Mokka Electric, Smart #1

Das Herz der Baureihe

Wie gewohnt, gibt es den Hyundai Kona mit einer Antriebsvielfalt, die Hybrid und reine Verbrenner umfasst. Gerichtet haben sich aber alle nach dem rein elektrischen Modell – auch dieses ist vielfältig.

Elf neue Elektroautos bis zum Jahr 2030, die Strategie von Hyundai ist eindeutig. Ganz klar, dass selbst bei Modellen, die nebenbei auch mit Benzinern unter der Haube zu haben sind, trotzdem die E-Variante im Fokus steht. Kein Wunder, dass der neue Kona Electric somit futuristisch daherrollt, das durchgehende schmale Leuchtenband vorn wird durch Pixel-Look im unteren Bereich ergänzt. Auch die scharfen Linien auf der Seite und die ausgestellten Radhäuser wirken ganz schön cool und selbstbewusst, obwohl wir uns eigentlich in der ziemlich braven Autokategorie der 4,4-Meter-Crossover befinden.

Deutlich größere Basisbatterie

Mit den Ausstattungen bekräftigen die Südkoreaner, dass auch moderat situierte Fahrzeuge reichlich bieten können. So wird etwa die Konnektivität mit Over-the-Air-Updates auf die nächste Stufe gebracht, beim Einparken kann eine 360-GradÜbersichtskamera helfen und dicken Sound liefert bei Bedarf die Bose-Anlage. Ein eigener Streaming Service für Musik und Videos ist angekündigt. Immer umfangreicher

wird die Bestückung mit Assistenzsystemen, auch wenn die interne Kamera, die kontinuierlich das Gesicht des Fahrers abcheckt, nicht allen schmecken wird. Sie dient dem Erkennen von Müdigkeit oder Unachtsamkeit, meint Hyundai. Leider ist das ein bestimmender Faktor im Unfallgeschehen, so findet man sich damit ab, auch wenn man unterwegs öfter verwarnt wird, als einem lieb ist. Neben den typischen Assistenten findet sich nun auch ein navigationsunterstützter adaptiver Tempomat im Programm.

466 Liter Kofferraum sind in dieser Klasse ein toller Wert, im Vergleich zum Vorgänger ist der Kona ja deutlich – etwa 15 Zentimeter –gewachsen. Auch der Innenraum ist bestens ausgenutzt, man merkt sofort, dass bisher das Verbrennermodell als Vorlage für die E-Version diente. Dass es sich nun um ein „echtes“ Elektroauto handelt, beweist nicht zuletzt der Gangwahlhebel am Lenkrad: Shift-by-Wire, die Sortierung erfolgt also rein elektronisch. Bei den beiden verfügbaren Elektromotoren heißt es nun: 156 oder 218 PS, also geringfügig mehr als bisher. Beim Basismodell wächst die Batteriekapazität deutlich auf 48,4 kWh, das stärkere Modell bleibt mit 65,4 kWh nah am Vorgänger. Mögliche Reichweiten sind 377 oder 454 Kilometer, die Verbräuche sollen um die 14,6 kWh liegen und sich somit am Gewohnten orientieren. Im Cockpit erfüllen zwei 12,3-Zoll-Displays die Wünsche moderner Menschen, optional versüßen Komfortsitze mit RelaxFunktion die Ladepausen. Mit der 400-Volt-Architektur sitzt man etwas länger als in den ultraschnellen IoniqModellen mit 800-Volt-Technologie. Preise siehe www.electric-wow.at •

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hyundai

Cockpit mit zwei 12,3-Zoll-Bildschirmen, reichlich Platz im Innenraum, der Elektroarchitektur sei Dank. Unten sieht man die scharfe Kante, die sich in die C-Säule hinüberzieht, und die durchgehende LED-Leiste

Die Welt des Ladens dreht sich schnell

Modulare Systeme, laden mit eigenem PV-Strom, Ladekabel trifft Wallbox: Wir stellen aktuelle Neuheiten vor

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Fronius, Wallbox Chargers der hauseigenen PV-Anlage stets der günstigste und nachhaltigste Strom bezogen wird. Aktualisiertes Design und optimierte IP-Eigenschaften bietet der Wattpilot auch noch.

Wissen Elektroauto-Neulinge über die Vielzahl der Möglichkeiten beim Laden eines Stromers Bescheid?

Können wir uns kaum vorstellen, immerhin werden auch wir immer wieder überrascht, welche speziellen Lösungen nach und nach auf den Markt kommen.

Ausgezeichnete Lösungen

Ein heißes Thema derzeit ist etwa das PV-Überschussladen. Beim österreichischen Unternehmen Fronius ist man dem Thema Solarenergie bereits seit den 1990ern aufgeschlossen. Die Ladestation Fronius Wattpilot etwa hat zu Beginn des Sommers noch den German Innovation Award 2023 abgestaubt. Der Jury gefiel die intelligenten Ladefähigkeiten, mit denen neben dem Überschuss aus

Zwei Beispiele für das Laden mit dem Überschuss aus der PV-Anlage: Ideen von Wallbox Chargers (ganz oben) und Fronius

Die Firma Wallbox Chargers wiederum kooperiert mit Enphase Energy, einem globalen Energietechnologieunternehmen und dem weltweit führenden Anbieter von Solar- und Batteriesystemen auf der Basis von Mikro-Wechselrichtern. Ziel: „Ein offenes und effizientes Energiemanagement-Ökosystem, das die wesentlichen Energie- und Verbrauchseinheiten im Eigenheim umfasst und sie ideal aufeinander abstimmt“, so der Ladelösungsanbieter. Der IQ Energy Router und die Integration von Wallbox Chargers sind in Österreich bereits erhältlich.

Weitere News dieser Art finden sich auf den folgenden Seiten, 08/15-Wallboxen sind definitiv nicht darunter. •

Mobiles Ladekabel made in Austria

NEcharge aus Graz bietet mit dem Ladekabel One eine günstige Alternative zur Wallbox. Vorteile: keine Installationskosten, schlank zum Mitnehmen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: NEcharge

Wer keine fixe Wallbox benötigt, gern mobil ist und die Wertschöpfungskette berücksichtigt, wird sich schnell mit dem NEcharge One anfreunden. Das Ladekabel mit fünf Meter Länge und einem Gesamtgewicht von rund zwei Kilogramm wird in der Steiermark produziert.

Easy statt kompliziert

Für den Grazer Unternehmer Christian Kranz ist nicht nur gelebte Nachhaltigkeit mit möglichst hohem Rohstoff-Anteil aus Europa wichtig. Sein Produkt bietet auch Plug & Charge ohne komplizierte Einstellungen.

Wer partout nicht dreiphasig mit elf kW und 16 Ampere laden möchte, kann dies mit einem intuitiven User-Interface verändern. Neben dem Wegfall von Installationskosten gefällt das bedienungsfreundliche Ladekabel mit seinem Preis von 699 Euro. Einstecken kann man es sowohl an Schuko als auch an Starkstromdosen. Zu den Vertriebskanälen zählen Hornbach, Media Markt, Autohäuser et cetera •

Sei dein eigener Elektriker

Die laiensichere Ladelösung von ChargeX nennt sich AqueductNEO und widmet sich zwei großen Problemen der Mobilitätswende.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: ChargeX, Vecteezy.com

Das Stromnetz ist begrenzt und die Fachkräfte für das Elektrohandwerk sind sowieso ausgebucht beziehungsweise Mangelware: Auf die Art kann die Transformation doch nur auf Eis gelegt werden, oder? Der 2018 in München gegründete Ladeinfrastrukturlösungs-Spezialist ChargeX hat sprichwörtlich etwas dagegen: AqueductNEO wurde auf der IAA vorgestellt.

Nur das Startmodul ist fix installiert Das neue Ladesystem verspricht, laiensicher zu sein und – für Firmen spannend – den Ausbau „von einem auf zehn Ladepunkte in 60 Sekunden“. Bei der patentierten Mehrfachsteckdose für Elektroautos verfolgt ChargeX das Ziel, die Fahrzeuge dann zu laden, wenn sie nicht benötigt werden.

Ein fest installiertes Startmodul wird benötigt, beim weiteren Ausbau kommt ein Plug-&-Play-Installationskonzept zum Tragen, sogar die Inbetriebnahme kann dabei per Unterstützung von ChargeX Remote Technology (also ein Installations-Guide per App) erfolgen. Es gilt der gleiche „Plug Yourself“Ansatz wie bei einer mobilen Ladestation. Eine Elektrofachkraft ist somit nicht nötig. „Die sichersten Rahmenbedingungen dafür schaffen die integrierten Sicherheitsfeatures wie Fehlerstromerkennung (AC und DC), automatisierte Sicher heitschecks und die innovative „Unmount Detection” (Totschalter).

Für Unternehmen reduziert sich damit der bürokra

tische Aufwand, da lediglich das Startmodul angemeldet und genehmigt werden muss“, heißt es von ChargeX. Ganz schön lässig scheint die Interaktion zwischen Nutzer und System zu erfolgen: Das 3x3-LEDInterface ist individualisierbar und über die Swipe-to-charge-Funktion intuitiv zu bedienen. Bei der Neuheit handelt es sich um eine Weiterentwicklung des Aqueduct, mit dem ChargeX-Kunden wie Volkswagen, Marc O’ Polo und über 500 weitere Unternehmen bereits gute Erfahrungen gesammelt haben.

Eine der bekannten Visionen der Münchner ist: Jeder Stellplatz soll ein Ladeplatz werden. Ein intelligenter Algorithmus sorgt dafür, dass der individuelle Mobilitätsbedarf der Nutzer berücksichtigt wird und somit alle laden, jeder aber nur die Strommenge zieht, die er tatsächlich benötigt. Wer lang steht, kann auch lang laden. Eine benutzerfreundliche App hilft dabei und ermöglicht auch die automatisierte Abrechnung mit dem Zahlungsdienstleister. Der Betrieb der Ladepunkte soll so möglichst unabhängig erfolgen. •

AqueductNEO: Features im Blick

• Erweiterung auf bis zehn Ladeplätze im Handumdrehen

• Installation von jedermann

• Auch Inbetriebnahme durch Laien möglich

• Funktionen wie eine mobile Ladestation

• Fehlerstromerkennung (AC und DC), automatisierte Sicherheitschecks und innovative „Unmount Detection” (Totschalter) als integrierte Sicherheitsfeatures

• Swipe-to-charge mit 3x3-LED-Interface

• Bedarfsgerechte Ladestromverteilung: Ladung aller Fahrzeuge – mit verschiedenen Lade-Geschwindigkeiten

Intuitiv bedienbar und individualisierbar: AqueductNEO ist an dem neuartigen LED-Layout zu erkennen. Ein Blick ins Innere zeigt, wie einfach auch der Laie die Erweiterung vornimmt

Bereit für den Überschuss

Vestel Wallboxen bieten passende Schnittstellen für das Laden mit Sonnenkraft.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Vestel

Für Private und Unternehmen

Zaptec Go: eine sichere Wallbox für die Familie

Zaptec Pro: die skalierbare Ladelösung für Firmen

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Zaptec

Wer sich zu Hause eine Wallbox in die Garage oder zum Carport montieren lässt, hofft meist einfach, dass das mit der Sicherheit schon passen wird. Bei der Zaptec Go hat das norwegische Unternehmen ein besseres Argument: Die Kür zum Testsieger in Sachen Sicherheit beim norwegischen Automobilverband.

Die Rückplatten sind schon da Weniger wichtig, aber einfach cool zu erwähnen: „Schau Schatz, unsere Wallbox ist ,Red Dot Design Award‘-Gewinner!“ Fesch, fürwahr. Bei einer Ladelösung für Unter nehmen zählen wieder andere Faktoren. Daher ist die Zaptec Pro für größere Parkflächen gedacht, das modulare Rückplattensystem sorgt für eine kostengünstigere Installa tion: Parkplätze können etwa schon vorbereitet werden, die tatsächliche Ladestation wird aber erst bei Bedarf montiert – ohne, dass weitere elek trische Arbeiten anfallen. Bei der Installation bietet sich ein Flach bandkabel an, somit besteht auch die Möglichkeit, PLC als Übertragungs möglichkeit alternativ zu WiFi zu nutzen. Mit der MID-Zertifizierung des Stromzählers ist die Zaptec Pro zudem für alle halb-öffentli-

chen Anwendungen geeignet. Für kompromisslose Sicherheit haben die Norweger an einen integrierten Überspannungsschutz (40 A MCB), einen eingebauten Erdungsschutz (RCD Typ B) sowie ein Sicherheitsrelais gedacht. Nicht unwichtig: Damit im Falle von mehreren Wallboxen alle mit der ihnen zugeteilten Strommenge happy sind, verfügt die Zaptec Pro über intelligentes Lastmanagement und patentierten Phasenausgleich.

Beide Wallbox-Modelle sind bis 22 kW zu bestellen und weisen eine

Mit den Wallboxen von Vestel kann man sich gut für die Zukunft rüsten, denn zur Standardausstattung jedes Modells der EVC04Serien Smart beziehungsweise Connect zählt ein integriertes Lastmanagement-System, in welches bis zu 32 Wallboxen integriert werden können. Bei der Verteilung der verfügbaren freien Anschlussleistung steht Gerechtigkeit im Mittelpunkt. Jede aktiv genutzte Wallbox bekommt entsprechenden Strom zugeteilt.

Kompatibilität zählt

Aber reden wir lieber über die Sonne: Um ein Elektroauto mit selbst erzeugtem PV-Strom zu versorgen, nutzt Vestel bei den Smart- und Connect-Boxen die passenden Schnittstellen und ist von führenden Anbietern zertifiziert. Die Kommunikation erfolgt dabei entweder über den Modbus TCP/IP oder direkt über das OCPP 1.6 Protokoll. Für die Anwendung PV-Überschussladen im Privatbereich ist Vestel mit den Energiemanagern von nymea:energy und solarmanager. ch, die sehr einfach zu installieren sind, kompatibel. Im Bereich der Profi-Lösungen wird auf die Systeme von gridX (XENON), TQ-Systems (DM100/EM410) und Enphase (EMS System) vertraut. Dank ihrer offenen Plattform werden Vestel-Wallboxen permanent weiterentwickelt. Weitere Partner und Applikationen werden in den nächsten Monaten folgen. Einige Highlights aus der Serienausstattung der EVC04-Serien: Zugangsschutz, die Freigabe von Ladevorgängen durch RFID oder die integrierte DC-Fehlerstromerkennung. •

Ladeplätze bei Bedarf (ohne weitere Installationen) sowie ein Lastenmanagement

Mit Vorbildcharakter

Volvo Trucks und Verbund bündeln ihre Kompetenzen. Wir klären, was die mit grünem Strom geladenen Lkw mit der Bierversorgung des Landes zu tun haben.

Auf dem Weg zur Mobilitätswende zählt der LkwVerkehr noch immer zu den größten Herausforderungen. Die richtige Ladeinfrastruktur mit sauberem Strom ist nötig, Verbund setzt hier mit seiner Business-Charging-Lösung an. Neben 100 Prozent Grünstrom wird intelligentes Lademanagement, 24-Stunden-Hotline, Betrieb, Monitoring, Abrechnung und Reporting geboten.

Jahresprämie

Nun wurde mit Volvo Trucks eine Kooperation mit Pioniercharakter vereinbart, in den Bereichen Mobilität, Infrastruktur und neue Energielö sungen wie Photovoltaik und Energiemanagement werden künftig die Kompetenzen gebündelt. „Umweltschutz

zählt seit Beginn an zu den Kernwerten von Volvo Trucks,“ sagt Patrick Dornig, Geschäftsführer Volvo Group Austria GmbH. „Wir haben uns zum Ziel gesetzt, bis 2030 mindestens 50 Prozent aller verkauften Lkw elektrisch zu betreiben und bis 2040 ein klimaneutrales Unternehmen zu sein. Wir glauben an eine nachhaltige Zukunft für die Transportbranche und durch den grünen Strom von Verbund sowie deren Ladeinfrastruktur ist der Umstieg auch im Nutzfahrzeugbereich möglich.“ Wenn die Lkw-Flotte unterwegs ist, wird mit der VerbundLadekarte sowohl an Unternehmensstandorten als auch österreichweit im Smatrics-EnBW-Ladenetz und über Österreichs Grenzen hinaus die Stromversorgung sichergestellt.

„Die Partnerschaft mit Volvo Trucks bietet uns die Möglichkeit, unsere Kunden noch ganzheitlicher zu beraten und parallel stärken wir die Positionierung beider Unternehmen als Treiber der

Durch die Zusammenarbeit treiben wir gemeinsam die Energiewende im Verkehr weiter voran.“

Martin Wagner, Verbund Energy4Business GmbH

Mobilitätswende“, betont Martin Wagner, Geschäftsführer Verbund Energy4Business GmbH. „Die Ausrichtung beider Unternehmen ist auf Nachhaltigkeit ausgelegt. Durch die Zusammenarbeit treiben wir gemeinsam die Energiewende im Bereich Verkehr weiter voran und adressieren damit auch das Thema Sektorkopplung zwischen Mobilität und Energie“.

Die Brau Union Österreich AG, Österreichs größtes Brauereiunternehmen konnte für ein erstes gemeinsames Projekt gewonnen werden. Zum Einsatz kommen drei neue Elektro-Lkw von Volvo Trucks mit der passenden E-Ladeinfrastruktur von Verbund. Gesamt wurden in einer ersten Phase sechs Standorte, darunter auch die Zentrale in Linz, mit über 70 AC-Ladepunkten und vorerst sechs DC-Schnellladern ausgestattet. Verbund-Tochter Smatrics ist technischer Umsetzungspartner samt eigener Software. •

Text: Mag. Severin Karl, Foto: Verbund, Vecteezy.com

Schwere Zeiten für Zivilstreifen

Die neunte Ausführung des VW Passat spiegelt den Wandel seiner Fahrzeugklasse perfekt wider, ist somit nur mehr als Kombi erhältlich. Wobei: Die Limousine fuhren ohnehin nur Autobahnpolizisten.

Text: Roland Scharf, Fotos: Volkswagen

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0 Jahre, 34 Millionen Stück und mittlerweile neun Generationen – unbestritten eine Karriere, auf die VW und der Passat, der im ersten Quartal 2024 in neuester Fassung zu den Händlern rollen wird, ein wenig stolz sein können. Und dennoch ist nichts mehr so, wie es einmal war: Einst der zweckform-reißfeste Allzweckwagen, reifte der Wüstenwind zum luxuriösen Business-Gleiter, was jetzt versnobt klingen mag, indes eine notwendige Entwicklung war. In Zeiten, in denen die Mehrheit lieber KompaktSUV nimmt, mussten sich die großen Kombis eine neue Aufgabe suchen.

100 E-Kilometer, kurze Ladezeiten

Die wenigen Kombis, die es noch gibt, stiegen ergo eine Stufe in der automobilen Rangliste hinauf. So eben auch der Passat, den es nach dem momentanen Stand nur mehr als Variant geben wird, wobei gesagt werden muss: Die Limousine fuhren ohnehin nur zivile Autobahnpolizisten. Die Basis bildet wie schon beim Vorgänger der Modulare Querbaukasten, natürlich in upgedateter Fassung. „Durch die großen Skaleneffekte des MQB evo demo-

Der Passat ist leicht gewachsen, misst nun 4.917 Millimeter und bietet reichlich Platz.

Am Lenkrad finden sich wieder ganz klassische Knöpfe, das Infotainment entspricht in der Struktur dem ID.7

kratisiert Volkswagen erneut zahlreiche Hightech-Entwicklungen und macht sie für Hunderttausende Autofahrer verfügbar“, sagt Kai Grünitz, Markenvorstand für Technische Entwicklung. Allen voran die zwei komplett neu entwickelten Plug-inHybridantriebe mit einer Systemleistung von 204 und 272 PS. Im Verbund mit der neuen 19,7-kWhBatterie ermöglichen sie E-Reichweiten von beeindruckenden 100 Kilometern. Dazu kommen kurze Ladezeiten bis elf beziehungsweise 50 kW. •

NEUVORSTELLUNG:

Volkswagen Passat eHybrid (204 PS)

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 350 Nm 0–100 km/h | Vmax k. A.

Getriebe | Antrieb 6-Gang aut. | Vorderrad

E-Reichweite ca. 100 km (WLTP)

Ø-Verbrauch k. A.

Ladedauer (AC/DC) ca. 2 h1 | ca. 25 min2

Kofferraum | Zuladung 690–1.920 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 J./100.000 | 8 J./160.000 km

Basispreis | NoVA k. A. | 0 %

Das gefällt uns: der Reifegrad der Plug-in-Hybride

Das vermissen wir: ein bissl den Kombi fürs Grobe

Die Alternativen: Volvo V90, Mercedes E T-Modell 1 11 kW 3-phasig (0 auf 100 %); 2 50 kW (10 auf 80 %) Werksangaben

Der Start erfolgt rein elektrisch

Neben diversen Verbrennervarianten wird die neue obere Mittelklasse von BMW im Herbst als i5 eingeführt. Zwei Plug-in-Hybrid-Varianten werden im Frühjahr 2024 nachgereicht .

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: BMW Group

Bald legen die Bayern also mit dem i5 eDrive40 und dem i5 M60 xDrive los. Key Facts: 582 Kilometer maximale Reichweite, DC-Laden mit 205 kW und 81,2 kWh netto. Okay, das sind jetzt nur die Key Facts für jene Elektrofans, denen die E-spezifischen Themen am wichtigsten sind. Kommen wir also zur Lieblingsdisziplin der Marke BMW: der Dynamik.

Tempi zwischen 193 und 230 km/h

Bei den ab Herbst bereitstehenden Modellen ergibt sich die PowerVerteilung schon durch die Namen. Während der eDrive40 mit 340 PS und 430 Nm gesegnet ist, wartet der M60 xDrive mit 601 PS und 820 Nm auf. Der Allradler sprintet derart gerüstet in 3,8 Sekunden auf 100 km/h, sein Maximaltempo ist erst bei 230 km/h abgeregelt. Etwas gemütlicher geht es das eDrive-Modell an, aber auch sechs Sekunden auf 100 km/h sind nicht langweilig. Beim Toptempo reichen dem derzeitigen Einsteiger 193 km/h. Die Hoch-

voltbatterie ist sinnvoll verstaut. Neben den effizienten E-Maschinen tragen die aktuellste Version der adaptiven Rekuperation und eine intelligente Kombination der Wärmepumpen-Technologie für Heizung und Kühlung von Innenraum, Antrieb und Akku zu einer guten Reichweite bei. Die WLTP-Werte: 455 bis 516 Kilometer

für den i5 M60 xDrive und 477 bis 582 Kilometer für den i5 eDrive40. Mit einer neuen Funktion lässt sich durch Begrenzung von Leistung und Geschwindigkeit sowie Deaktivierung von Komfortfunktionen die Reichweite bei Bedarf bis 25 Prozent erhöhen. „Max Range“ heißt das. Der i5 beginnt bei 69.950 Euro.

Auch für die Plug-in-Hybride der Baureihe ab 2024 gibt es Preise: 530e (299 PS) ab 65.900 Euro und 550e xDrive (489 PS) ab 79.000 Euro. •

NEUVORSTELLUNG:

BMW i5 eDrive40

50 Jahre BMW-Produktion in Dingolfing (D) werden mit dem Produktionsstart des i5 gefeiert. Unsere Bilder zeigen den M60 xDrive, der eDrive40 wirkt etwas dezenter.

Reduzierte Anzahl an Tasten im Cockpit

Leistung | Drehmoment 340 PS (250 kW) | 430 Nm 0–100 km/h | Vmax 6,0 s | 193 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 582 km (WLTP) | 81,2 kWh

Ø-Verbrauch 15,9–18,9 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 8,15 h1 | ca. 30 min2

Kofferraum | Zuladung 490 l | 610 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 2 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 69.950 (58.292 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: dezenter Auftritt trotz 5,06 Meter Länge

Das vermissen wir: Platz in der Garage – wird knapp

Die Alternativen: Mercedes-Benz EQE

1 11 kW 3-phasig (10 auf 100 %); 2 205 kW (10 auf 80 %) Werksangaben

Im Zeichen des Geparden

Der tierische Verweis ist nicht an den Haaren herbeigezogen: Am 12,8 Zoll großen Touchscreen des Smart #3 führt das flotte Raubtier durch die vielfältig strukturierten Menüs.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Smart

Kennen Sie den Smart #1?

Wenn, dann wohl nur vom darüber Lesen, denn der Marktstart des ersten vollelektrischen Crossover-Modells der Marke verzögert sich, im Herbst soll es schließlich so weit sein. Wer sich einen Kauf überlegt hat, wird jetzt vielleicht zögern: Auf der IAA in München wurde der ungleich schickere #3 präsentiert.

Vier Versionen, eine davon limitiert Wie gewohnt werden bei der schnittigeren Version die Preise steigen, Angaben dazu gibt es noch nicht, der Marktstart erfolgt Anfang 2024. Pro+, Premium, 25th Anniversary Edition und Brabus heißen die Versionen, die gut geschnürte Pakete darstellen und gewöhnliche Extras überflüssig machen. Wer zur Jubiläumsversion greifen will, sollte schnell handeln, es gibt eine Limitierung, auch hier nennt Smart noch keine konkrete Zahl.

Neben hochwertigen Features wie Wärmepumpe, Beats-Audiosystem, Head-up-Display und Duo-Ledersitzen, die auch schon bei Premium an Bord sind, verfügt der exklusivste #3 über ein spezielles Panoramadach mit LED-Details in der Scheibe.

Oben das Modell Premium, das wohl am meisten verkauft wird, ganz unten das Basismodell Pro+. Die Details gehören zum Jubiläumsmodell, das ganz oben abgebildet ist. Der Smart #3 bietet ein hochwertiges Ambiente im Cockpit, viele Ablagen und ein Menü, in das man zu Beginn erst etwas eintauchen muss. Bei der Batteriegröße vertraut man auf 66 kW für alle

Nun aber zum Geparden: Nachdem der nächste Smart im Portfolio länger und flacher ist und zudem über deutlich bessere Sprintwerte verfügt – erstaunlich, denn E-Motor und Batterie sind ident zu bisher –, passt das Tierchen gut als Avatar in das Infotainmentsystem. Im #1 „wohnt“ ein Fuchs. Was bietet jeder #3? Pro+ kann 22 kW AC- und 150 kW DC-Laden, bietet 19-Zoll-Räder, eine 360-Grad-Kamera, induktives Handy-Laden und eine Reichweite von 435 Kilometer mit der 66-kWhBatterie. Der 315 kW starke Allradler Brabus ist Sprintmeister: 3,7 Sekunden auf 100 km/h, dafür 415 Kilometer WLTP-Reichweite. •

NEUVORSTELLUNG:

Smart #3 Premium

Leistung | Drehmoment 272 PS (200 kW) | 343 Nm 0–100 km/h | Vmax 5,8 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 455 km (WLTP) | 66 kWh

Ø-Verbrauch k. A.

Ladedauer AC | DC unter 3 h1 | unter 30 min2

Kofferraum | Zuladung 370–1.160 + 15 l | 450 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J./45.000 km | 8 J./200.000 km

Basispreis | NoVA k. A. | 0 %

Das gefällt uns: in Details einfach fescher als der #1

Das vermissen wir: OTA-Updates kriegen das hin … Die Alternativen: E-Crossover der 4,4-Meter-Liga

1 22 kW 3-phasig; 2 150 kW (10 auf 80 %) Werksangaben

Mit dem Plug-in Camper-Van vor Ort elektrisch reisen

Der Ford Transit Custom Nugget feierte seine Weltpremiere auf dem Caravan Salon in Düsseldorf.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Ford

Never change a winning team“, ist ein sinnvoller Grundsatz. Ford hält sich daran und spannt seinen vertrauten Partner bei der Entwicklung des brandneuen

Transit Custom Nugget ein: Die Westfalia Mobil GmbH in RhedaWiedenbrück hat ihn zu einem spannenden Freizeitmobil gemacht.

Noch kein konkreter Starttermin

Mit einem durchdachten MehrraumKonzept soll er sich etwa von den anderen Angeboten des Segments unterscheiden. Während ein Turbodiesel bereits ab Frühjahr 2024 zu haben ist, werden Fans der Elekt-

rifizierung auf den Plug-in-Hybrid noch ein wenig warten müssen. Ford spricht von den „kommenden zwölf Monaten“, wenn es um weitere Modellvarianten geht.

Grundsätzlich kennzeichnen den Nugget hochwertige Verarbeitung und besonders angenehm anzugreifende Oberflächen. Dank der neuen Plattform sollen auch Tagesetappen von Hunderten Kilometern entspannt abzuspulen sein. Einzelradaufhängungen auch an der Hinterachse verbessern den Federungskomfort und das Handling –„spürbar“, so Ford. Mit einem neu positionierten Beifahrerairbag ist das

Armaturenbrett platzsparender designt, der Fahrzeugboden ist nun durchgehend auf einem Niveau und vor allem niedriger. Eine Trittstufe ist integriert. Egal ob kleine Kids oder (ältere!) Hunde: Gemeinsam verreisen macht mit Details wie diesen einfach mehr Spaß. Hot News: Die Sitzheizung wird am Abend zur Bettheizung, es gibt ein 5G-Modem und 20 Prozent mehr Küchen-Arbeitsplatz •

Du willst endlich elektrisch durchstarten, hast aber noch einige offene Fragen?

Zu Förderungen?

Zum Kauf oder zur Wartung?

Zum Laden oder dem Right to Plug?

Der EMC ist dein Ansprechpartner für alles rund ums Thema Elektromobilität. Mehr unter emcaustria.at!

Im Schubladen-Kühlschrank der L-förmigen Küche können Flaschen nun auch aufrecht stehen. Die Bedienung, etwa für das Klima, erfolgt über ein Display im Tablet-Look. Preise sind noch nicht bekannt

Very Good for Hollywood

US-Hersteller Fisker bringt mit seinem in Graz gefertigten Premierenmodell Ocean ein alltagstaugliches und doch nicht alltägliches E-SUV auf den Markt, das beim ersten Fahrtest reichlich Pluspunkte in Sachen Lifestyle und Lifecycle einfährt.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Der Mangel an elektrischen Mittelklasse-SUV ist, zugegeben, nicht gerade eklatant dieser Tage, tummeln sich doch gefühlt zwei Drittel der Neuvorstellungen in dieser Fahrzeugkategorie. Da muss man sich schon abheben, um aufzufallen, und das ist den Erbauern des Fisker Ocean zweifellos gelungen, nicht nur wegen des „California Mode“, der alle Fenster des Wagens bis auf die Windschutzscheibe – also auch Heckscheibe, Solarschiebedach und die „Dog Windows“ genannten Schießscharten in den C-Säulen –öffnet. Ein schöner Wow-Effekt.

Nachhaltig wie Arnold

Der Hersteller will nicht nur das günstigste und reichweitenstärkste E-SUV gebaut haben, sondern auch das mit dem kleinsten CO2-Footprint. Dieses Credo muss als Erklärung für das eine oder andere billig wirkende Interieur-Teil herhalten, es handle sich eben um rezyklierte oder leicht rezyklierbare Materialien. Ich möchte aber wetten, dass sich Käufer in der Mehrheit eher wegen des bulligen Lifestyle- als wegen des Lifecycle-Faktors für den Fisker

Bulliges Mittelklasse E-SUV mit einigen Finessen: Der Fisker Ocean will mit pfiffigen Details ebenso punkten wie mit (verhältnismäßig) günstigem Preis und vor allem Top-Werten bei der Nachhaltigkeit

interessieren werden. Das Fahrwerk ist voll auf oder über dem Niveau des Mitbewerbs. Die Federung bügelt Unebenheiten sehr souverän weg und die Geräuschkulisse ist auch bei Autobahntempo angenehm, kein Säuseln, kein Pfeifen, kein Klappern. In Sachen Vortrieb, dessen Angriffigkeit sich in drei Abstufungen zwischen „Earth“, „Fun“ und „Hyper“ regeln lässt, leistet sich der Ocean ebenfalls keine Schwächen. Abschließend erwähnenswert sind praktische Details wie die zweifach faltbaren Sonnenblenden oder die „Jausenbretteln“ für Fahrer- und Beifahrer, welche für den Laptop zweckentfremdet werden können. •

Das moderne Familienkonzept

Dem Switch der Marke folgend legt auch der Scenic in neuer Auflage alte Van-Tugenden ab. Künftig geht es nämlich rein elektrisch vorwärts und zwar als schnittiges Familien-SUV.

Text: Roland Scharf, Fotos: Renault

Sicher waren sie praktisch und immer schon der schlaueste Kauf, aber mal ehrlich: Wer fuhr einen Van aus anderen als pragmatischen Gründen? Und weil der Run auf SUV auch künftig nicht enden wird, dreht Renault seine Modelle immer mehr in Richtung Crossover. Heißt: SUV-Optik, aber ein möglichst praktischer Innenraum. Das war beim Espace schon so. Und das ist nun auch beim Scenic Programm.

Die schlaue Lehne

Scenic neu heißt zusammengefasst: Alles wurde exakt auf die Bedürfnisse einer vierköpfigen Familie mit zwei Teenagern zugeschnitten. Die CMF-EV-Plattform, auf der auch der Megane E-Tech aufbaut, ermöglicht eine Länge von 4,47 Metern und 1,57 Meter Höhe, der Radstand von satten 2.784 Millimetern erlaubt viel Platz im Innenraum, inklusive solider Kniefreiheit im Fond. Renault betonte extra, dass die Limousinenhafte Sitzposition besonders wichtig gewesen sei, zugleich sitzt man angenehm hoch, was natürlich auch den Akkus im Unterboden geschuldet ist. Das neue Konzept bedeutet: nicht möglichst viel Platz, sondern eine möglichst familiäre, heimelige

Atmosphäre – zum Beispiel mit einer Armlehne im Fond, die vielfach konfigurierbar ist, Becher- und SmartphoneHalter bietet. Was auch schon beim Megane Sitte ist: Es gibt kein Leder im Sinne der Nachhaltigkeit und generell versuchte man, so viel recyceltes Material wie möglich zu verwenden. Die Sitze etwa bestehen zu 100 Prozent aus wiederverwerteten Stoffen.

Modulares Reparieren

Der Kofferraum fiel mit 545 Liter Basisvolumen ordentlich, aber nicht übermäßig groß aus, wobei die kleine Heckklappenöffnung und relativ geringe Innenbreite eher Störfaktoren sind. Der Ansatz des optimierten Raumkonzepts zeigt sich auch an den Rücksitzen selbst. Deren Lehnen sind natürlich vorklappbar, ausbaubar sind die Stühle aber nicht mehr. Und weil die Frage garantiert auftauchen wird: Ein Grand Scenic steht definitiv nicht auf dem Menü.

Die Technik ist weitgehend bekannt: Es gibt zwei Versionen mit 60- beziehungsweise 78-kWh-Akku und 420 sowie 620 Kilometer Reichweite. Die Stromspeicher bestehen aus zwölf Modulen, die einzeln ausbau- und reparierbar sind, ein großer Vorteil vor allem für den Wiederverkaufswert. Auch der Motor mit 170 oder 220 PS versucht, möglichst grün anzutreten: Er ist fremderregt, besitzt also keine seltenen Erden. Geladen kann mit 22 kW oder am Schnelllader mit maximal 150 kW.

Cockpit mit frei konfigurierbaren Displays, viel Platz im Fond für Kopf und Knie, Armlehne inklusive Handy- und Becherhalter

Los geht es in Österreich übrigens im Frühjahr 2024, genaue Eckdaten, was Preise und Ausstattung anlangt, gibt es derzeit noch nicht. •

NEUVORSTELLUNG:

Renault Scenic E-Tech Electric

Leistung | Drehmoment 170/220 PS | 280/300 Nm 0–100 km/h | Vmax 7,5 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 420/620 km (WLTP) | 60/78 kWh

Ø-Verbrauch ca. 16,2 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC 6,25 h1 | ca. 42 min2

Kofferraum | Zuladung 545–1.670 l | ca. 500 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 8 Jahre/160.000 Kilometer

Basispreis | NoVA k. A. | 0 %

Das gefällt uns: das clevere Packaging

Das vermissen wir: die typische Scenic-Geräumigkeit

Die Alternativen: Peugeot e-2008, BYD Atto 3

1 11 kW 3-phasig; 2 150 kW (10 auf 80 %) Werksangaben

Rückwärts in die Zukunft

Während andere aktuelle Modelle aus Woking da mehr oder weniger altbekannte Komponenten nur neu aufwärmen, ist für den Artura tatsächlich so gut wie alles neu entwickelt worden. Er ist also McLarens erstes Serienfahrzeug, das auf der McLaren Carbon Lightweight Architecture (MCLA) basiert und passend dazu einen ebenso neuen Antrieb spendiert bekam.

Jener besteht aus einem Doppelturbo-aufgeladenen, 585 PS starken 3,0-Liter-V6-Motor, der tatkräftig von einem 95-PS-Elektromotor unterstützt wird. Von der Leine gelassen katapultiert das Gespann den Artura in nur drei Sekunden von null auf 100 km/h. Nach bereits 21,5 Sekunden liegen dann 300 Sachen an, bei 330 km/h wirft die Elektronik sodann den Anker aus.

Somit bietet der Artura trotz Wegfall von zwei Zylindern im Vergleich zu 750S und Co „standesgemäße“ Leistung. Akustisch gehen die zwei Töpfe hingegen schon etwas ab. Aber weil der Motor fast ein Boxer ist (um 120 Grad geneigte Zylinderanordnung) klingt er immerhin sehr eigenständig; bis rauf zum Begrenzer bei 8.500 Touren.

Guter Nachbar

Der Artura kann aber nicht nur herrlich brüllen, sondern auch sehr leise sein; rein elektrisch eben. Wobei: Im reinen E-Modus ist der Artura nicht ganz so flott, wie er aussieht, um es freundlich auszudrücken. 95 PS sind eben eher Kleinwagen-Terrain. Auch Reichweitenwunder gibt es keine:

Ziemlich exakt zehn Jahre nach dem McLaren P1, dem ersten Hybrid der Briten, beehrt sein spiritueller Nachfolger Artura unseren Testfuhrpark.

Text & Fotos: Johannes Posch

McLaren hat hier ein topmodernes PHEV-Supercar abgeliefert; mit allen Implikationen, die das mit sich bringt.“

Flügeltüren, fliegende C-Säule, hoch montierte Abgasanlage. Auch optisch ist der Artura ein vollwertiges Supercar; und ein alltagstaugliches. Ein Nose-LiftSystem nimmt Garageneinfahrten den Schrecken, 360-Grad-Kameras sorgen für heile Felgen und das adaptive Fahrwerk bietet eine große Spreizung

30 Kilometer sind es laut WLTP, was immerhin auch in der Praxis realistisch ist. Die echte Stärke des PHEVSetups ist aber sowieso die wirtschaftliche Seite des Ganzen. Durch den NoVA-Wegfall ist der Wagen hierzulande relativ gesehen ein Schnäppchen und auch der Verbrauch geht voll in Ordnung: acht Liter auf unserer Verbrauchsrunde. Nicht schlecht. Ebenso übrigens wie die Idee, im Getriebe den Retourgang rauszuschmeißen. Rangieren erledigt also ausnahmslos der E-Motor. Das spart Gewicht, reduziert die Komplexität und funktioniert vor allem immer ruckfrei. Clever!

Oldschool, wo es sich gehört

Sitzposition und Übersicht sind großartig, die Verarbeitung top. Die Bedienung über kleine Hebel hinterm Volant hingegen erfordert Eingewöhnung und Feingefühl, das Infotainment ein Update, um ein paar Kinderkrankheiten loszuwerden

TEST:

McLaren Artura

Bei all der Moderne ist es McLaren besonders hoch anzurechnen, dass man dort, wo es bei einem Auto wie diesem wichtig ist, doch bei „guter alter Technik“ blieb. Heißt einerseits: Energierückgewinnung und Bremspedal haben nichts miteinander zu tun. Wird das linke Pedal bemüht, sorgen augenblicklich und allein die Karbon-Keramik-Bremsen für Temporeduktion. Und in Sachen Lenkung setzt man auf ein schon fast ausgestorbenes elektrohydraulisches System. Man hat also immenses Gefühl, spürt jedes Steinderl am Asphalt. Zudem gibt’s am Lenkrad nicht eine Taste. Dafür erstklassiges Gestühl, ein neues Infotainmentsystem und ein famoses Lautsprecherset von Bowers & Wilkins. Gegen Aufpreis. Aber hey: keine NoVA. Da kann man sich schon was gönnen. •

Leistung | Drehmoment 680 PS (500 kW) | 720 Nm 0–100 km/h | Vmax 3,0 s | 330 km/h

Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Hinterrad

E-Reichweite 30 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 4,6 l/100 km

Ladedauer ca. 2,5 h1

Kofferraum 150 l

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre | 6 Jahre/75.000 km

Basispreis | NoVA 235.148 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: moderner Antrieb, oldschool Fahrverhalten

Das vermissen wir: ein Infotainment Software Update

Die Alternativen: Ferrari 296 GTB/GTS, Corvette E-Ray

1 3,6 kW (0 auf 80 %) Werksangaben

Schwarzer Elefant

510 PS treffen beim Plug-in-Range-Rover auf 2,8 Tonnen, Luxusextras versüßen den Alltag.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Ein Luxus-SUV mit durchaus ernsthaften GeländeFeatures, das trotz R6-Benziner an Bord 8,5 Liter verbraucht? In dieser Klasse ist das wenig, zudem kommt man auf diese Zahl, wenn man den Elektrobausteinen an Bord keinen Wert beimisst und die 38,2-kWhBatterie nicht extern auflädt. Wer die im Alltag erreichbaren 80 Kilometer E-Reichweite ausnutzen möchte, kann – für ein PHEV – ungewohnt schnell laden: 50 kW sind an der DC-Station möglich. Da stöpselt man den Range Rover P510e selbst bei kurzen Stopps gern an.

Bitte streicheln

Dass bei dem Preis eine Menge Luxus an Bord wartet, ist keine Frage. Bei den Massagesitzen jubeln wir in Superlativen – selten so gern aktiviert!

Als SV-Version finden sich überall nur feinste Stoffe, man möchte das Cockpit permanent streicheln. Rechts hinten wird die Queen des Hauses chauffiert, der Lounge-Sitz entspannt und in der fetten Mittelkonsole kann sie zahlreiche Einstellungen vornehmen. Ein entnehmbarer Spiegel findet sich auch noch. Luxus, Luxus, Luxus! •

paar Extras

TEST:

Range Rover P510e SV Intrepid Design

Leistung | Drehmoment 510 PS (375 kW) | 700 Nm

0–100 km/h | Vmax 5,5 s | 242 km/h

Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite 113 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 0,9 l/100 km | 29,7 kWh /100 km

Ladedauer AC | DC ca. 5 h1 | unter 1 h2

Kofferraum | Zuladung 818–1.841 l | 640 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J./100.000 km | 6 J./100.000 km

Basispreis | NoVA 206.622 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Beste Automassage seit Langem!

Das vermissen wir: nichts Wesentliches

Die Alternativen: sportlicher ausgelegt: BMW XM

1 7 kW 1-phasig AC; 2 50 kW DC Werksangaben

Disziplin der Kombinierer

Der Plug-in-Antrieb hat bei Mercedes echte Hochsaison, so auch beim neuen GLC.

Text & Fotos: Roland Scharf

Wie beliebt Kompakt-SUV wirklich sind? Bei Mercedes gibt es eine eindeutige Antwort: beliebter als alles andere, denn global betrachtet gibt es keinen anderen Wagen aus der Sternenflotte, der sich besser verkauft als der GLC. Die Neuauflage sollte sich also keine Patzer erlauben, was sie auch nicht tut. Allein von den Plug-in-Hybriden gibt es derer mittlerweile drei. Was sie alle eint, ist Allradantrieb und eine theoretische rein elektrische Reichweite von 130 Kilometern. Der 300 de kombiniert das alles dann mit 269 Diesel-PS, beim 400 e sind es 252 Benzinerpferde und beim 300 e – den wir hier vor uns haben – immerhin noch 204.

Weit gediehen

Wir können vorwegnehmen, dass diese Kombination eine runde Mischung abgibt. Dank eines Drehmoments von 320 Newtonmetern ist man mehr als kräftig genug unterwegs, der Antritt erfreulich spontan und die Geräuschkulisse sanft. Entscheidender aber: Von den angegebenen 130 Kilometer E-Reichweite bleiben in der Praxis ohne Anstrengung 90 Kilometer übrig. Mehr als genug, um tagtäglich mit den vorhandenen Ampere in die Arbeit und wieder zurück zu stromern. •

TEST:

Mercedes GLC 300 e 4Matic

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 320 Nm

0–100 km/h | Vmax 6,7 s | 218 km/h

Getriebe | Antrieb 9-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite 130 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 0,5 l/100 km | 20,4 kWh/100 km

Ladedauer k. A.1 | ca. 20 m2

Kofferraum | Zuladung 620–1.640 l | 535 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 69.360 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die Idee des Vollwert-Teilzeitstromers

Das vermissen wir: einfache Bedienung im Cockpit

Die Alternativen: BMW X3, Audi e-tron

1 11 kW 3-phasig AC; 2 60 kW DC (10–80 %) Werksangaben

Lederdachhimmel, Meridian-Sound, Keramikbedienelemente, Lounge-Sitz hinten und dann noch ein

GLC-Cockpit sehr clean, kaum Knöpfe, Karosse klassisch-schick

Stecker: ja, Benziner: auch

Bei der aktuellen 7er-Generation von BMW muss man schon genau hinsehen, wenn einer an der Ladesäule steht. In diesem Fall handelt es sich um den Plug-in-Hybrid-Einsteiger 750e xDrive. Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Eine derartige Antriebsvielfalt gab es bei der Luxuslimousine von BMW noch nie. Eine Plugin-Hybrid-Variante wurde erstmals 2016 eingeführt – der Unterschied zum hier abgebildeten Modell ist aber haushoch: Damals mit Vier-, heute mit Sechszylinder-Benziner, von 326 PS auf 490 PS Systemleistung. Und hey, das ist nur die Basisausführung, es gibt ja noch den M760e xDrive!

Akku nicht am Stück verfahren Wer vom 5,39 Meter langen Bayern fasziniert ist, sollte sich vorab die Frage stellen, ob es nicht gleich der i7 sein darf. Das Basismodell des Vollelektrikers ist 8.300 Euro günstiger als das Doppelherz mit dem 18,7-kWh-Akku und bietet etwa 500 Kilometer Reichweite im Alltag. Nur ein Feigenblatt ist die Elektrifizierung des 750e xDrive jedoch nicht. Mit einem intelligenten Fahrmodus stellt das Fahrzeug sicher, die Batterie dann einzusetzen, wann es am sinnvollsten ist. So ist man für gewöhnlich mit 14 kWh und 4,4 Liter Verbrauch unterwegs und gleitet auch für Außenstehende superleise durch die Stadt, während bei akuten Sprints oder auf der Autobahn der 3,0-Liter-Motor mithilft. Die angegebene E-Reichweite wird also eher nicht am Stück verfahren,

Aufgeladen kommt man mit 14 kWh und 4,4 Litern zurecht, wer auf zugeführten Strom verzichtet, verbraucht 8 bis 10 Liter. Auf fast 5,4 Meter BMW kommen zahlreiche luxuriöse Elemente. Extras um fast 54.000 Euro!

was auch wenig Sinn machen würde. Beim ersten Tanken beginnt die Suche nach der Fernentriegelung des Deckels: Ah, in der kristallenen Seitenleiste in der Tür ist er versteckt! Das Kristallthema findet sich auch beim iDrive-Controller – gut, dass es ihn noch gibt – und horizontal unter der Screenlandschaft bis ganz nach rechts. Je nach Tageszeit und Fahrmodus leuchtet die Leiste passend und trägt zur Stimmung an Bord bei. Nächtens kommt dann der große Grill zwischen den zusammengekniffenen Scheinwerfern schön zur Geltung, da er geheimnisvoll leuchtet. •

TEST:

BMW 750e xDrive M Sportpaket

Leistung | Drehmoment 490 PS (360 kW) | 700 Nm

0–100 km/h | Vmax 4,8 s | 250 km/h

Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite 83–87 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 1–1,4 l | 23,4–26,1 kWh /100 km

Ladedauer ca. 3 h1

Kofferraum | Zuladung 525 l | 740 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 130.060 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Tansanitblau als tiefgründige Lackierung

Das vermissen wir: ein triftiges Argument gegen den i7

Die Alternativen: Audi A8 L 60 TFSI e 1 7,4 kW 3-phasig AC Werksangaben

Hocheffizient durch den Wind geschlüpft

Elektrolimousinen in Tropfenform gibt es ein paar, nicht alle sind dadurch automatisch verbrauchsarm. Beim Ioniq 6 konnte Hyundai die Aerodynamikvorteile gut umsetzen.

Wenn der Einkauf mit einem Lächeln beginnt. „So ein schönes Auto haben sie da!“, meint die ältere Dame am Supermarktparkplatz im Hinblick auf den neben ihr geparkten Hyundai Ioniq 6. Wer regelmäßig die neuesten Fahrzeuge ausführt, wundert sich nicht über Kommentare. – Meistens betrifft es halt die ganz krassen Kisten, die mit Aufmerksamkeit bedacht werden. Aha, die aerodynamische Form des 4,86 Meter langen Südkoreaners kommt also an!

Mitdenken bei der Felgenwahl

Die Optik dient aber keinem Selbstzweck: Nachdem der Ioniq 6 so herrlich friktionsfrei durch die Luft schlüpft, ist er extrem effizient zu bewegen, was einem im Alltag hohe Reichweiten beschert. Auf klobige Außenspiegel

wurde verzichtet, stattdessen sorgen schlanke Kameragehäuse für den Blick nach hinten. Ja, das ist anfangs gewöhnungsbedürftig, denn der Blick auf die Bildschirme links und rechts geht etwa 30 Zentimeter neben dem seit Jahrzehnten gewohnten Punkt. Vorteile: Beim rückwärts Einparken muss der Kopf weit weniger gedreht werden, gefühlt ist man so schneller als sonst in engen Lücken drin. Selbst bei heftigem Regen gibt es klare Sicht nach hinten, da man nicht durch die nasse Scheibe blicken muss; die Kameras selbst sind gut geschützt.

Jetzt aber zur Effizienz! Cruist man entspannt durch die City oder am Land von Ort zu Ort sind zehn kWh Verbrauch möglich. Über die Autobahn kamen wir mit 17 kWh zurecht, im Alltag lassen sich knapp über 14 kWh im Schnitt erreichen. Unrealistische WLTP-Werte?

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Sieben Zentimeter in der Breite werden durch Kameras statt Außenspiegel eingespart

Nicht bei Hyundai. Wer mehr verbraucht, sollte sich lieber selber an der Nase nehmen. Ein wichtiger Faktor ist dabei die Felgenwahl: Wir sind das Long-RangeModell mit 18-Zöllern gefahren, besser geht es nicht. Bei 20-Zöllern muss man von der ursprünglichen Reichweite von 614 Kilometern knapp 70 Kilometer abziehen. Ist einem die Optik wirklich so wichtig? Diese Frage bitte ehrlich beantworten und nicht nachher motzen.

Bei dir piept’s wohl

Was man allerdings kritisieren darf: Im Ioniq 6 wird gefühlt mehr als anderswo gepiepst. Funktionen wie der Tempolimitwarner sind bei jedem Start frisch aktiviert und müssen nach jedem kurzen Stopp neu eingestellt werden. Bereits ein km/h drüber wird sonst mit warnender Piepserei geahndet. Grundsätzlich gefällt uns das Cockpit sehr gut, nicht zuletzt mit der markentypisch intuitiven Bedienbarkeit. Das Material der Türverkleidungen sollte jedoch überdacht werden: Man sieht jeden Fingertapper, das Fahrzeug wirkt so nach kurzer Zeit unnötig schmuddelig.

Mit der Top Line finden Features wie das Head-upDisplay, die 360-Grad-Übersichtskamera, Einparkassistent und ein nettes Bose-Soundsystem ins Fahrzeug.

Auch die automatisch ausklappbaren Türgriffe sind dann mit dabei. Vor allem für die Ladepausen sind die feudalen Relax-Sitze samt Belüftung für Fahrer und Beifahrer gedacht. Wobei: Dank rasanter Ladeleistung durch die 800-Volt-Technik können DC-Ladestopps kurz gehalten werden. Für die Weiterfahrt reichen meist 10-Minuten-Päuschen völlig aus. Wer sparen will und zur kleineren Batterie (53 kWh) greift, bekommt maximal die Plus Line ausgehändigt. Sie bringt etwa Matrix-LED-Scheinwerfer, Wärmepumpe, Assistenten für den Querverkehr hinten sowie den toten Winkel, Ambiente-Beleuchtung, induktive Smartphone-Ladestation und mehr mit sich.

Über die Alltagstauglichkeit des nur knapp 400 Liter großen Kofferraums waren wir überrascht, beim 2WD-Modell steht vorn ein eigenes 45-Liter-Abteil für Ladekabel und Co bereit. Durch sein Fahrzeuglayout bleibt der günstigere Bruder Ioniq 5 natürlich das praktischere Auto. Beim Design scheiden sich aber klar die Geister, auch wenn wir die Dame nicht vor die Wahl stellten. •

TEST:

Das zerklüftete Heck muss nicht jedem gefallen, im Testzeitraum bekamen wir viel positives Feedback. Für das 2WD-Modell spricht nicht zuletzt der große Frunk (45 Liter) und die bestmögliche Reichweite. Die Kameraansichten ermöglichen Rangieren wie im Computerspiel. Das Cockpitlayout erinnert an den Ioniq 5

Hyundai Ioniq 6 Long Range 2WD Top Line

Leistung | Drehmoment 229 PS (168 kW) | 350 Nm 0–100 km/h | Vmax 7,4 s | 185 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 614 km (WLTP) | 77,4 kWh

Ø-Verbrauch 14,3 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 7:20 h1 | ca. 18 min2

Kofferraum | Zuladung 401 + 45 l | 442 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 68.490 (57.075 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die Leichtigkeit des Stromsparens

Das vermissen wir: im System bleibende Einstellungen

Die Alternativen: Polestar 2, BMW i4

1 11 kW 3-phasig (10 auf 100 %); 2 221 kW (10 auf 80 %) Werksangaben

Durch die rasante Ladeleistung sind die feudalen Relax-Sitze für Fahrer und Beifahrer kaum auszunutzen.“

Quarks oder Quargel?

Der Faktencheck von electric WOW

TEIL 5: Welche Rolle spielt H2 in Zukunft?

Schlechter Stoff im Märchenland

Wasserstoff gilt für viele als der ideale Pkw-Treibstoff der Zukunft. Völlig zu Unrecht. Überspitzt gesagt, ist der Brennstoffzellen-Antrieb aktuell sogar ineffizient, dreckig und teuer. Brauchen werden wir ihn trotzdem, aber im Auto wird er keine Erfolgsgeschichte schreiben.

Text: Jürgen Keck, SSC, Foto: Shutterstock

Österreich sollte die „Wasserstoff-Nation Nr. 1“ werden, wünschte sich der mittlerweile gefallene Kanzler Kurz im Jahr 2019. Und dafür wollte er eine halbe Milliarde Euro in die Hand nehmen, um heimische Unternehmen zu fördern, die am Wasserstoffantrieb forschen. Ein hehrer Plan, denn in der Theorie leuchtet das H-Element ob seiner Potenziale in schillernden Farben. Quasi endlos verfügbar, keine klimaschädlichen Emissionen, kein Gestank, kein Lärm. Klingt super, ist es aber leider nicht, wenn man die Scheuklappen abnimmt und in Anbetracht der Zielvorstellung den Mickey-MouseMoney-Betrag vergisst.

Schlechte Dinge werden nämlich nicht besser, wenn man sie schönredet. Das gilt auch in Teilen für die Wasserstoff-Technologie. Das heißt nicht, die Wasserstoff-Brennstoffzelle wäre kein Schlüsselelement, das uns aus der Abhängigkeit von fossilen Treibstoffen führen könnte. Fakt ist sogar: Wasserstoff wird in der Gestaltung der Future Mobility und bei der Abkehr von fossilen

Energieträgern elementar sein. Kurze Tankzeiten und hohe Reichweiten sind echte Pluspunkte. Die fulminante Energiedichte und die theoretische unendliche Verfügbarkeit ebenso. Trotzdem wird Wasserstoff niemals die eierlegende Wollmilchsau werden, die die individuelle Mobilität revolutioniert. Oder anders gesagt: Wasserstoffautos bleiben Nischenprodukte. For ever.

Fakt ist: Wasserstoff wird in der Gestaltung der Future Mobility und bei der Abkehr von fossilen Energieträgern elementar sein.“

Wasserstoff? Ja, aber … Wieso? Weil wir auch in Zukunft schlichtweg nicht genug Wasserstoff haben werden, der mit erneuerbarer Energie erzeugt wird, um ihn in Millionen Autos zu tanken. Oder anders gesagt, den grünen Wasserstoff, den wir haben (werden), werden wir für andere Bereiche –Stichwort: Industrie, Schwertransport, Heizung, Stromerzeugung oder für abgelegene Gegenden, in denen sich die Errichtung von E-Tankstellen nicht rentiert – benötigen.

Fakt ist: Batterieelektrische Fahrzeuge sind für die Masse künftig die erste Wahl für emissionsfreies Fahren, vor allem weil Wasserstoff-Brennstoffzellen-Autos ja

auch nichts anderes als Elektroautos sind. Nur eben komplizierter. Und teurer. Und ineffizienter. Und Letzteres ist das wohl größte und grundlegendste Problem der Brennstoffzellen-Pkw, sie sind nämlich ähnlich ineffizient wie gewöhnliche Verbrenner. Dabei sollte gerade Energieverschwendung –und Ineffizienz ist nichts anderes als Verschwendung – etwas sein, was im Zuge einer ernsthaft gestalteten Energie- und Mobilitätswende tunlichst vermieden werden sollte.

Nur 25 Prozent Wirkungsgrad

Der schlechte Gesamtwirkungsgrad von Brennstoffzellenfahrzeugen fußt darin, dass man zuerst mit (idealerweise Überschuss-Öko-) Strom Wasserstoff aus CO2 herstellt, den dann mittels Lkw zur Tankstelle transportiert, dort in gekühlten Tanks lagert, um ihn dann in Autos zu tanken, wo er wieder in Strom für den Antrieb eines E-Motors umgewandelt wird. Das ergibt in den seltensten Fällen wirklich Sinn. Oder würden Sie in der Heizperiode permanent drei Viertel der Fenster sperrangelweit öffnen?

Oder wenn Sie möglichst schnell wohin müssten, einen Umweg über drei Zwischenstopps nehmen? Eben. Nicht anders funktioniert die Sache aber, denn am Ende bleiben bei diesem Prozess nur 25 Prozent des ursprünglich eingesetzten Stroms übrig, werden also tatsächlich in Fortbewegung umge-

Wieso sollte man den ohnehin noch knappen Grünstrom deshalb derart verschwenden?“

wandelt. Das ist de facto schlechter als jeder Old-School-Pumpe-DüseDiesel. Der Rest geht verloren wie die warme Luft, die aus den geöffneten Fenstern zieht. Bei E-Autos entfallen alle diese Prozesse dazwischen: Strom ins Auto, Auto fährt. Wieso sollte man den ohnehin noch knappen Grünstrom deshalb derart verschwenden?

Eine Zapfsäule für ne Mille Noch ein Nachteil: die Tankinfrastruktur. Die Errichtung einer Wasserstofftankstelle kostet über

eine Million Euro. Und ist damit um ein Vielfaches teurer als die Installation eines Schnellladers, selbst wenn dafür noch ein neuer Trafo installiert werden muss, damit vier, acht oder zwölf Ultra-Schnellladesäulen realisiert werden müssen. Außerdem sind Wasserstofftankstellen technisch betrachtet deutlich komplexer und komplizierter im Aufbau und Betrieb als eine gewöhnliche Zapfsäule.

Dazu kommt: Noch ist Wasserstoff alles andere als ein sauberer Energieträger. Derzeit macht nachhaltiges „H“ laut mehreren Quellen gerade einmal zwei Prozent der weltweiten Gesamtmenge aus, die CO2-Bilanz von Brennstoffzellenfahrzeugen ist generalisiert betrachtet also ebenfalls dementsprechend schlecht.

Tschau mit Au? Mitnichten! Ineffizient, teuer, schmutzig – so lautet aktuell leider die überspitzt formulierte Wasserstoff-Bilanz. Ziemlich übel für eine vermeintlich saubere Technologie. Und daran wird sich so schnell nichts ändern. Aus aktueller Perspektive gilt also: E-Autos sind die beste Wahl, um möglichst effizient zu fahren, auch wenn sie (noch) nicht perfekt sind. Sie bieten aber den besten Kompromiss aus Gesamt-Energieverbrauch, Emissionen und Reichweite – und gerade Letztere wird mit der nächsten Generation an Akkus noch weiter steigen, wie auch die Ladeleistung. Spätestens wenn Reichweiten von 1.000 Kilometern mit BEVs möglich sind, heißt es am Massenmarkt: adios Verbrenner, arrivederci E-Fuels, tschüss Wasserstoff. •

Wussten Sie, dass …

nur Wasserstoff auf Basis erneuerbarer Energie (grüner Wasserstoff) in der Herstellung klimaneutral ist?

… Wasserstoff, der wie aktuell üblich mit Erdgas erzeugt wurde, für rund 300 Gramm CO2 Emissionen pro kWh verantwortlich ist?

… derzeit weltweit nur knapp zwei Prozent des Wasserstoffs mittels Elektrolyse hergestellt und nur 0,7 Prozent mit erneuerbaren Energien (grüner Wasserstoff) erzeugt werden?

… mehr als 98 Prozent des Wasserstoffs hingegen mit nicht erneuerbaren Energien (Erdgas, Kohle, diverse Raffinerie-Nebenprodukte) produziert werden?

… Wasserstoff das häufigste chemische Element auf der Sonne und den großen Gasplaneten Jupiter, Saturn, Uranus und Neptun ist?

Wasserstoff rund 75 Prozent der Masse beziehungsweise 93 Prozent aller Atome unseres Sonnensystems ausmacht?

Selbstbewusst glänzende Diamanten

Fast unglaublich: Die erste ASX-Generation war seit 2010 bei Mitsubishi-Freunden die erste Wahl im Segment der kleinen SUV. Wir haben den Nachfolger als Plug-in-Hybrid ausgeführt.

Neue Autos werden immer größer. Stopp, Vorurteil!

Beim Wechsel der Generationen schrumpfte der Mitsubishi ASX um knapp 14 Zentimeter, wir verbuchen das als besonders parkplatzfreundlich. Noch dazu konnte das Kofferraumvolumen etwas gesteigert werden. In der Basis zumindest, denn den ASX gibt es auch als reinen Verbrenner. Beim Hybrid und vor allem beim Plug-in-Hybrid wird der Platz für das Gepäck wieder etwas knapper.

Topmodell heißt passend Diamond

Dafür freut man sich dank der knapp 10,5 kWh großen LithiumIonen-Batterie über rein elektrische Alltagswege. Das ist dem seit 2010 produzierten und mehrfach modellgepflegten Vorgänger vorenthalten geblieben. Im gemischten Betrieb und brav aufgeladen gönnt sich das auf dem Renault Captur (MarkenAllianz Renault-Nissan-Mitsubishi) basierende Fahrzeug etwa 2,2 Liter

Benzin und 14 kWh Strom. Unser Härtetest bei Plug-inHybriden: Was passiert, wenn man gar nicht lädt? Dieses Szenario quittiert der ASX PHEV mit tollen fünf Liter Spritverbrauch. Spannend: Der Bordcomputer informiert dann über acht kWh Stromverbrauch. Man merkt, dass das System auch ohne externes Laden durchaus viel

Energie zurückgewinnt und für den Vortrieb zur Verfügung stellen kann. Optisch gefällt der Neue mit einem gelungenen Design, erstmals wird stolz der große Markenschriftzug am Heck getragen. Vorn glänzen die drei Diamanten und Voll-LEDScheinwerfer. Bose-Sound, induktives Smartphone-Laden und aktiver Spurhalteassistent gehören zu jenen Features der höchsten Ausstattung (Diamond), die im Alltag besonders gern angenommen werden. •

TEST: Mitsubishi ASX 1.6 PHEV Diamond

Im Alltag erweist sich die verschiebbare Rückbank als sehr praktisch: Mehr Platz für Passagiere oder das Gepäck! Großes Unterbodenfach, schicker Innenraum mit Hochkant-Display

Leistung | Drehmoment 159 PS (117 kW) | 205 Nm 0–100 km/h | Vmax 10,1 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb 2+4-Gang aut. | Vorderrad

E-Reichweite 48 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 1,3 l/100 km | 13,3 kWh /100 km

Ladedauer ca. 3 h1 | ca. 4,5 h2

Kofferraum | Zuladung 379–1.118 l | 399 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 J./100.000 km | 8 J./160.000 km

Basispreis | NoVA 43.490 (36.242 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Mit Mitsubishi geht es bergauf!

Das vermissen wir: ein bisschen mehr E-Reichweite

Die Alternativen: als Plug-in kein direkter Konkurrent 1

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Das Bucklige schlägt wieder zu

Elektrische Coupé-SUV sind in den Verkaufsstatistiken definitiv keine abstürzenden Brieftauben, da macht das trotz der eigenwilligen Seitenlinie recht fesche Enyaq Coupé von Škoda keine Ausnahme.

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Stefan Schmudermaier

Klar, diese jüngste aller Karosserievarianten hat als Zugeständnis an das brutale Diktat des möglichst zu reduzierenden Luftwiderstands a priori keinen leichten Job, immerhin fährt das Auge ja mit. Aber siehe da, die Škoda-Designer schaffen es, das Thema gefällig zu interpretieren, am Testwagen halfen zusätzlich der Lack in Phoenixorange metallic (ausgesprochen Punk!) sowie die spacigen 21-Zöller.

Für ein paar Kilometer mehr Gegenüber dem Vollformat-Enyaq büßt man 15 beziehungsweise bei umgeklappten Rücksitzen 100 Liter Gepäckraumvolumen ein, dafür gewinnt man im Autoquartett 0,3 kWh Normverbrauch oder sechs bis sieben Kilometer Reichweite. Wegen der paar Netsch müsste man das Bucklige als Karosseriekonzept nicht in Kauf nehmen. Sei’s drum, der Enyaq findet im Test mit 17 Kilowattstunden pro 100 Kilometer das Auslangen und bietet sowohl für menschliche als auch dingliche Fracht ordentlich Platz. Ebenfalls höchst zufriedenstellend Leistung und Komfort, von Langstreckentauglichkeit habe ich mir vorgenommen zu schweigen, seit

ich kürzlich drei baumlange Kerls einem angejahrten Kleinwagen mit dänischem Kennzeichen entsteigen sah – in Südtirol. Wir sind zu verwöhnt. Das gilt weniger für die „Software“, bekanntlich der Pferdefuß der sonst sehr zeitgemäßen VW-Konzernelektriker. Ruckelige Bildschirmbedienung verschafft aber, während man des OTA-Updates harrt, Gelegenheit zum Nachsinnen, ob es all den Schnickschnack überhaupt braucht: Mega-Screen, detaillierte Ladeplanung, Anpassen der Rekuperationsstufe oder eine Lade- und Entladekurvenanalyse, die einem Fraunhofer-Labor Ehre machte …

Treibhauseffekt

TEST:

Škoda Enyaq Coupé 80x

Leistung | Drehmoment 265 PS (195 kW) | 425 Nm

0–100 km/h | Vmax 6,8 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 521 km (WLTP) | 77 kWh

Ø-Verbrauch 16,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 7,5 h1 | ca. 29 min2

Kofferraum | Zuladung 570–1.610 l | 414 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre/100.000 Kilometer

Basispreis | NoVA 59.790 (49.825 exkl.) | 0%

Das gefällt uns: das Exterieur, wer hätte das gedacht

Das vermissen wir: eine Markise für das Glasdach

Die

Dass das riesige Panoramaglasdach – ein Highlight im wahrsten Sinn –über keine Abdeckung verfügt, passt nicht allen empfindlichen Passagieren ins Konzept, wenn’s „eh so heiß“ ist. In der Klimakrise ist Beschattung das Gebot der Stunde, auch im ökofreundlichen E-Auto. •

Übersichtliches und bedienerfreundliches Cockpit trifft auf sattes Platzangebot für Mensch und Sache. Die Karosserieform verträgt laute Farben und große Räder, das lenkt vom Buckel ein bisschen ab

Spuren hinterlassen

Aber die richtigen: Christian Clerici spürt in Folge 3 von Gran Turismo Electric (GTE) auf, wo Salzburg seine saubersten Seiten zeigt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: vibe moves you

Die von der Daleyelama Bewegtbild GmbH produzierte Roadtrip-Videoreihe GTE führt Christian Clerici diesmal durch Salzburg. Zu gegebener Zeit findet sich unter www.electric-wow.at der Link zum vollständigen Clip. Bleiben Sie dran! Welche Akteure der Mobilitäts- und Energiewende hat der E-Mobilitäts-Aficionado diesmal aufgespürt?

Neun erstaunliche Stationen

Im Schnelldurchlauf: Landesrat Stefan Schnöll, nicht zuletzt für Verkehr und Infrastruktur zuständig, formuliert seine Vision einer emissionslosen Verkehrszukunft. Johannes Gfrerer, Geschäftsführer des Salzburger Verkehrsverbunds, stellt sicher, dass ÖPNV und lokale Mobilitätsangebote für Urlauber die bessere Alternative zum Pkw sind. Hotelier Eugen Fischbacher überrascht mit seinem pragmatischen Zugang zum Wandel und holt E-Lenker mit Schnellladestationen vor der Tür in seine Paularei. Spannende Einblicke in die Zukunftsausrichtung der Salzburg AG gibt Markus Wiedhölzl, Head of

GTE ist ein Projekt für vibe mit Unterstützung des Klima und Energiefonds Unten: Flusskraftwerk St. Johann, Gesprächsrunde im Brandlhof, KI-gesteuerte Schneekanone

Sales für Privatkunden und KMU. Dabei ergab sich die rare Gelegenheit, in einer Turbine des Flusskraftwerks St. Johann zu drehen. Weiter geht es mit bike-energy samt CEO Peter Schitter, der schon vor zehn Jahren mit maßgeschneiderter E-Bike-Ladeinfrastruktur aufhorchen ließ. Später, auf der Fahrt mit dem MAN Lion’s City 12E, erfährt Clerici, dass hier auch die Schneekanonen auf eine mobile Ladestation vertrauen können. Und er lernt nicht nur AlbusGeschäftsführer Hermann Häckl kennen. Nachdem das Unternehmen der Dr. Richard Gruppe gehört, steigt auch Dr. Ludwig Richard persönlich dazu und erzählt von seiner Verantwortung für die Zukunft, zu der ebenso enorme Investitionen zählen. Auch nachhaltige Pistenpräparierung (Snow Space Salzburg mit CEO Wolfgang Hettegger und Fuhrpark von vibe moves you), Hotel mit 27 Ladestationen plus Schnelllader und Fahrtechnikzentrum (Hotel Brandlhof von Birgit Maier und Alexander Strobl) sowie technischer Schnee (Technoalpin mit CEO Erich Gummerer) gehören zu den Bundesland-Stopps. •

Im Gespräch mit Stefan Schnöll geht es um die emissionslose Verkehrszukunft. 88 Passagiere kommen im MAN Lion´s City 12E elektrisch an ihr Ziel. E-Bike-Tour mit, na ja, passendem Wetter

Andere Länder, andere E-Sitten

Der moderne Mensch braucht nicht nur ein Elektroauto, sondern ein Paket drumherum. Die 360-Grad-Berater von e-mobilio haben auch in Österreich bereits Erfahrungen gesammelt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: e-mobilio

Mit Fleet2E, einer Analyse auf realen Fuhrparkdaten, startet e-mobilio für gewöhnlich den gemeinsamen Weg Richtung Transformation. Charge4Business ist dann der nächste Schritt, bei dem es um das Thema Ladeinfrastruktur geht. So weit, so gut, in Deutschland werden Firmen bereits seit 2019 niederschwellig an die Elektromobilität herangeführt. Nach über 130.000 Kaufberatungen konnte der online zugängliche beziehungsweise im Intranet der Firma integrierte E-Kaufberater immer weiter verbessert und upgedatet werden.

Start in der Alpenrepublik

Nun ist man in Österreich angekommen und stellt sich auf die landestypischen Unterschiede ein. Ralph Missy, einer der beiden Geschäftsführer, im Gespräch mit electric WOW: „In Österreich gibt es etwa andere Regelungen bezüglich der THG-Quote, sie gilt nur für die Zeit der Haltedauer. Und die Einreichung ist nur einmal im Jahr möglich. Insgesamt ist es etwas fairer, aber auch komplizierter.“

Nicht nur bei der THG-Quote wendet sich der Kunde gar nicht direkt an e-mobilio, denn das Unternehmen ist Partner des Autohandels. Gestartet ist man mit der AVAG, mit einer weiteren großen Gruppe ist man in der technischen Abstimmung. Auch Versicherungen nehmen die Tools von e-mobilio gern an, um Kunden vollumfänglich beraten zu können. Kurzer Exkurs zum neuen E-Kaufberater: Während dieser früher sehr linear aufgebaut war, werden die Bedürfnisse der Kunden nun viel konkreter abgebildet. Egal ob die Suche nach einem passenden Fahrzeug, einer Ladestation, dem richtigen Tarif oder einem der weiteren Punkte ansteht: Der Prozess kann ohne Umwege gestartet werden, einfache Fragestellungen leiten einen zum optimalen Ergebnis.

Zu Hause laden lohnt auf jeden Fall Kommt es zur richtigen Ladelösung, werden viele Neo-Elektroautobesitzer unsicher. „Klappt das bei mir zu Hause überhaupt?“, schwirrt im Hinterkopf herum. Mit einem etwa 15-minütigen Videocheck sammeln die Experten alle wichtigen Eindrücke, um konkrete Antworten geben zu können und etwa die Angst vor Zusatzkosten in puncto Installationen zu nehmen. „Aufgrund der hohen Einfamilienhausquote ist Österreich hier hochinteressant“, meint Missy, „wenn es einmal nicht passt, dann meist aus baulichen Gründen, aber da geht es nur um einen sehr kleinen Prozentsatz. Zu Hause laden lohnt sich auf jeden Fall, wie der e-mobilio-Gründer verrät, denn dabei handelt es sich um den maximal günstigen Strom, zudem kann der private Tarif verbessert werden. Im Herbst kommt bei e-mobilio der spotpreisbasierte Stromtarif, der über intelligente Hardware immer den günstigsten Ladezeitpunkt wählt. Immerhin ist das E-Auto für den Einzelkunden der größte Stromverbraucher. •

Ralph Missy und Denis Reichel (r.) unterstützen den Autohandel mit einem Online-Kaufberater, der vom Auto über die Ladelösung bis zum Installations-Check reicht. Latest News für den Herbst: der spotpreisbasierte Stromtarif für noch mehr Sparpotenzial

Raum für Erkenntnisse

Mit dem E-Proace Verso im harten Einsatz

zeigt: Ein 50-kWh-Akku reicht völlig.

Text & Fotos: Roland Scharf

Es wird sie immer geben, die Leute, die ein Auto nur über seine Reichweite definieren. Ist ihr gutes Recht, doch wie wichtig ist dieser Faktor wirklich? Der E-Proace kommt mit seinem 50-kWh-Akku laut Prospekt 315 Kilometer weit, was in der Praxis gut 280 Kilometer sind. Klingt nicht viel, doch bleibt natürlich immer die Frage nach dem Einsatzgebiet. Und das ist für einen leichten Transporter (oder in unserem Fall die Siebensitz-Variante) nun einmal das urbane Umfeld. Und genau da haben wir ihn ausprobiert.

Genug ist genug

Was schnell klar wird: So dicht kann der Verkehr gar nicht sein, dass wir jemals ohne Strom liegengeblieben wären.

Auch im harten Liefereinsatz gab es nichts zu meckern, zumal positiv vermerkt werden muss, dass die Restreichweitenangabe im Tacho äußerst ehrlich und präzise agierte. So begab es sich, dass man nach drei Tagen einmal ans Nachladen dachte, während man sorgenfrei das Gaspedal kräftig durchtritt, um flott von der Ampel wegzukommen. Ja und was nicht gefiel: Die Sitze könnten leichter ausbaubar sein, bitte. •

Richtig kombinieren

Kompakt außen, geräumig innen, dazu zwei Motoren. Was der Astra Plug-in kann.

Text & Fotos: Roland Scharf

Die Idee, einen Kompaktkombi mit Plug-in-Hybrid auszustatten, hat durchaus seinen Reiz. Kurze Strecken fährt man rein elektrisch, zum Beispiel in der Stadt, wo man dank der verträglichen Abmessungen auch schnell einen Parkplatz findet. Und geht es einmal auf Urlaub, springt der Benziner ein. Das Beste aus zwei Welten, wenn man ihn denn richtig einsetzt

Warten oder nicht

TEST: Toyota Proace Verso Electric L1 VIP

Leistung | Drehmoment 136 PS (100 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax 13,1 s | 130 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 315 km (WLTP) | 75 kWh

Ø-Verbrauch 24,7 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 4,45 h1 | ca. 30 min2

Kofferraum | Zuladung 550–1.600 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 77.390 (64.492 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: das schlau geschnürte Gesamtpaket

Das vermissen wir: den neuen 150-PS-Motor

Die Alternativen: die Stellantis-Brüder, VW ID.Buzz

1 11 kW 3-phasig; 2 100 kW von 0 auf 80 % Werksangaben

Tatsächlich ist es so, dass man ohne große Anstrengungen knapp an die versprochenen 66 Kilometer E-Reichweite herankommt, ohne zu einem Verkehrshindernis zu werden. Wer den Auto-Mode wählt und die Elektronik entscheiden lässt, wann welcher Antrieb schlauer ist, kommt im Schnitt auch locker auf knapp über fünf Liter Verbrauch. Wer aber weiß, dass er viel fahren oder viel transportieren muss, sollte sich die 5.000 Euro Mehrpreis im Vergleich zum 130-PS-Diesel sparen. Sind die Akkus nämlich leer, sind Verbräuche von acht Litern leider an der Tagesordnung. Schade, denn der Sports Tourer hat so viel Nutzwert, dass er den Namen Caravan zu Recht tragen könnte. Was tun also? Sich sein Fahrprofil genau anschauen – oder gleich auf die vollelektrische Version warten. •

TEST:

Opel Astra ST GS Plug-in-Hybrid

Leistung | Drehmoment 180 PS (133 kW) | 360 Nm

0–100 km/h | Vmax 7,7 s | 225 km/h

Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Vorderrad

E-Reichweite 66 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 1,1 l/100 km | 14,1 kWh /100 km

Ladedauer ca. 4 h1 | ca. 7 h2

Kofferraum | Zuladung 516–1.553 l | 453 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 44.849 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die Rückkehr des cleveren Kombis

Das vermissen wir: etwas weniger Nur-Benzin-Verbrauch

Die Alternativen: VW Golf Variant, Ford Focus Tournier

1 11 kW 3-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose Werksangaben

Die Peugeot-Herkunft kann man nicht ganz leugnen, Opel-typisch läuft hier aber alles klar gegliedert und ergonomisch ab

Im Cockpit kommt das wahre Alter am ehesten zum Tragen. Viel Platz in allen Reihen, Sitze schwer ausbaubar

Ist das noch ein echter Jeep?

Der Avenger ist das erste Elektroauto von Jeep. Wir haben uns nicht nur angesehen, wie es um Reichweite und Laden bestellt ist, sondern auch, wie viel Jeep wirklich in ihm steckt.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Jeep ist für viele der Inbegriff des Offroaders, noch lang, bevor weichgespülte SUV den Markt erobert haben. Mit dem Avenger kommt nun die erste vollelektrische Jeep-Variante – 2024 wird Allrad nachgereicht –, die auch gleich mit dem Titel „Auto des Jahres“ ausgezeichnet wurde. Um Grauimporte aus Ländern wie Italien zu verhindern, gibt’s den Avenger nun hierzulande doch auch als Benziner mit 100 PS …

Praxisreichweite rund 300 Kilometer Doch zurück zum Elektro-Avenger. Der wird als eines der ersten Stellantis-E-Modelle mit dem stärkeren E-Motor (156 PS) und der größeren Batterie (51 kWh netto) ausgerüstet und schafft damit 400 Kilometer nach WLTP. Auf unserer Testrunde durch die Stadt, über Autobahn und Landstraßen kamen wir auf einen Verbrauch von 13,8 kWh ohne Ladeverluste, was einer Reichweite von knapp 370 Kilometern entspricht. Im normalen Alltagsbetrieb hat sich der Verbrauch bei rund 16 kWh und somit 300 Kilometer Reichweite eingependelt, auf der Autobahn sind es 20 bis 21 kWh, Wien-Salzburg ist somit ohne Zwischenladung bei Tempo 130 auch im Sommer nicht möglich. Geladen wird mit elf kW Wechselstrom in rund 5,5 Stunden, DC-Schnellladen ist mit maximal

100 kW möglich, dann sind 80 Prozent in theoretisch 34 Minuten erreicht. In der Praxis fällt die Ladekurve aber relativ rasch auf 60 kW und darunter, entsprechend länger dauert’s dann.

Kompakte Abmessungen und großer Kofferraum

Trotz kompakter Abmessungen wirkt der Avenger erwachsen, der Kofferraum fällt mit 355 bis 1.275 Litern üppig aus

Nicht ganz so großzügig geht‘s in Sachen Beinfreiheit im Fond zu. Erfreulich: echte Tasten im Cockpit

TEST: Jeep Avenger

Leistung | Drehmoment 156 PS (115 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax 9,0 s | 150 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 400 km (WLTP) | 51 kWh netto

Ø-Verbrauch 15,5 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 5:34 h1 | ca. 34 min2

Kofferraum | Zuladung 355–1.275 l | 489 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 J./120.000 km | 8 J./160.000 km

Basispreis | NoVA 37.500 (31.250 exkl.) | 0%

Das gefällt uns: Optik, sattes Fahrgefühl, Kofferraum

Das vermissen wir: stärkere Rekuperation

Das Auto selbst ist optisch gelungen und wirkt größer, als man vermuten würde. Es ist mit 4,084 Metern fast exakt gleich lang wie ein VW Polo, entsprechend darf man auch in der zweiten Sitzreihe keine Wunder erwarten. Eine Überraschung hält dann der Kofferraum bereit, 355 bis 1.275 Liter sind Top-Werte. Die Jeep-Gene zeigt der Avenger übrigens nicht nur optisch, 20 Zentimeter Bodenfreiheit und die Böschungswinkel können sich sehen lassen. Auch Sand-, Schnee- und Schlamm-Fahrmodi wurden integriert. Das Fahrwerk ist auf Komfort getrimmt, das Fahrgefühl angenehm satt. Mit 1.536 Kilogramm ist der Avenger relativ leicht für ein E-Auto, die Beschleunigung fällt mit neun Sekunden auf 100 km/h ordentlich aus. Preislich startet der E-Jeep bei 37.500 Euro (31.250 Euro netto), das von uns gefahrene Topmodell „Summit“ kommt auf 43.500 Euro (36.250 Euro netto). •

Die Alternativen: Opel Mokka-e, Peugeot e-2008

1 11 kW 3-phasig; 2 100 kW (0 auf 80 %) Werksangaben

Nuancen machen den Unterschied

Beim ÖAMTC-Test von acht E-Mountainbikes werden die feinen Punkte, die ein gutes Produkt ausmachen, unterstrichen. Inklusive Kauftipps!

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: ÖAMTC

Durchwegs zufrieden: Nicht bei jedem Test des ÖAMTC und seiner Partner können die Experten dieses Fazit ziehen. Im Fall des aktuellen Vergleichs, bei dem acht E-Mountainbikes herangezogen wurden, konnte sechs Mal die Note „Gut“ und zwei Mal „Befriedigend“ vergeben werden. Ein toller Schnitt.

Alle unter 5.000 Euro „Strom am Berg“ war das Motto, unter dem die vollgefederten Kandidaten – alle unter 5.000 Euro teuer – die Testprozedur durchlaufen mussten. ÖAMTC Techniker

Steffan Kerbl über die Bandbreite: „Die Unterschiede haben allerdings wenig mit den Fahreigenschaften zu tun, sondern erklären sich eher aus Nuancen in der Bauweise und beim E-Antrieb.“ Wie so oft bei solchen Tests macht den Sieger sein Allround-Talent aus. Das Stereo Hybrid von Cube überzeugt etwa

Eines der Fazits nach den ganzen Fahrten: Eine „Einfingerbremse“ hilft bei Bergabfahrten, den Lenker stabil zu umfassen. Unter www.oeamtc.at/fahrrad finden sich die Testergebnisse und mehr zum Thema

mit sehr guten Bremsen, einer Vielzahl an nützlichen Anzeigen und einer Sitzposition, die es auch auf ebenen Straßen angenehm zu fahren macht. Als Kritikpunkte werden der begrenzte Lenker-Einschlag und der eher komplizierte Akku-Ausbau genannt. Zu den beiden Schlusslichtern: Beim Scott eRide 940 werden eine nicht optimal bedienbar Sattelstütze und die begrenzte Akkukapazität von 500 Wh bemängelt. Dafür fallen die angenehme Ergonomie und der gut ansprechende Motor auf.

Steil bergauf mit E-Unterstützung. Spätestens die Abfahrt ist und bleibt aber oft extrem herausfordernd.“

Dem Canyon Neuron:On 8 werden wendiges Fahrverhalten und sehr gute Bremsen bescheinigt, dafür ist der Motor etwas schwach und recht laut. Die Akku-Ladezeit ist den Testern mit neun Stunden zu lang.

Als Pflicht für jeden Kauf wird eine Probefahrt gesehen und: Beim E-Mountainbike an die eigene Fitness denken!

„Die Elektro-Unterstützung macht es sicher leichter, auch

steileres und unwegsames Gelände bergauf zu bezwingen, spätestens die Abfahrt ist und bleibt aber oft extrem herausfordernd“, stellt Kerbl klar. Aufgrund der Bauweise sind E-Mountainbikes nicht auf Dauer für Stadtfahrten gedacht, bitte beachten. Um die richtige Rahmengröße und optimale Einstellung der Dämpferelemente zu finden, sollte man sich von Fachleuten beraten lassen. Bremse, Sattelstütze und Lenker müssen gut erreichbar sein. Achten sie auf eine „Einfingerbremse“ für sichere Bremsmanöver. •

Kooperation gelungen

Urwahn, Trickstuff und Beast haben sich bei diesem E-Gravelbike ausgetobt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Urwahn

Das allerneueste Highlight aus dem Programm von Urwahn ist das E-Rennrad Straßenfalke. Nachdem wir aber gerade keine Lust auf Asphalt haben, stellen wir lieber das E-Gravelbike der 3D-Druck-Spezialisten mit Sitz in Magdeburg vor.

Dahinter steckt das Waldwiesel Es handelt sich dabei um eine geniale Zusammenarbeit mit Trickstuff, die gerade den neuen C22 Flatmount-Standard für die superleichte Piccola Carbon Bremsanlage vorgestellt haben und mit

Schön extrem

Beast samt der erst kürzlich vorgestellten Hybrid Bar. „Bei diesem Gravel E-Bike haben wir uns mal so richtig ausgetobt und unseren Ideen freien Lauf gelassen. Dieser Abenteurer schreit nur so nach dem nächsten Trail und macht unheimlich viel Spaß! Ein dauerhaft breites Grinsen im Gesicht inklusive!“, so Sebastian Meinecke, Gründer, Geschäftsführer und Designer von Urwahn. Als passionierter Gravelnaut konnte er nicht umhin, das neue E-Bike als Erster auf Herz und Nieren zu testen. Das auf dem Modell Waldwiesel basierende Produkt bietet organisch anmutende Monocoque-Optik samt nach hinten umgelenktem Sattelrohr, das das Hinterrad elastisch aufhängt und so Stöße komfortabel wegschluckt. Die neue Bremsanlage fällt mit höchster Fräskunst auf, der

Powerstage RR Limited Edition ist der Name der neuesten Ducati.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Ducati

Rallyefreunde bekommen beim Wort Powerstage leuchtende Augen und auch auf den E-EnduroRennstrecken wurde diese Art von Wertungsprüfungen vor Kurzem eingeführt.

Harte Probe für das Material

Was neu daran ist: Zusätzlich zu den klassischen Downhills gilt es, eine technische Uphill-Strecke zu bewältigen, die nicht nur die Fähigkeiten der Fahrers herausfordert, sondern auch das Leistungsniveau des Materials auf eine

Bremshebel aus dem 3D-Drucker gilt vorerst als Designstudie. Der Beast-Lenker bringt Carbon ins Spiel, der hochprofilierte Laufradsatz GR40 wurde speziell für den Gravel Einsatz konzipiert. Auch bei der Gabel wird Carbon verwendet, der Federweg beträgt 30 Millimeter. Dazu kommen viele weitere Feinheiten und individuelle Anpassung zu Preisen ab 8.499 Euro. •

harte Probe stellt. Der VollcarbonRahmen der Ducati Powerstage RR Limited Edition wurde entsprechend vorbereitet: Jene Punkte, die einer größeren Belastung ausgesetzt sind und daher eine höhere Festigkeit erfordern, wurden identifiziert und entsprechend verstärkt. Beispiele sind die Lenkung, der Motorbereich und die hintere Kettenstrebe, wo sich je zwei Rippen – der Hersteller nennt das „T-Ribs“ – um eine sehr hohe Steifigkeit bemühen.

Coole Details rechtfertigen neben dem Material den Preis: geschützte innere Kabelführungen, eine asymmetrische hintere Kettenstrebe für ein besseres Ansprechverhalten, hochwertige Komponenten von Öhlins, Shimano, Crankbrothers, Pirelli und vieles mehr wird von Ducati angeführt.

Ach ja, der Zusatz Limited Edition deutet auf die Auflage von 230 Exemplaren hin. Ein Modell kostet 11.990 Euro, die anspruchsvolle Biker ausgeben müssen. •

Von XS bis XL wird das E-Gravelbike angeboten, sein Mahle-Heckmotor bietet 40 Nm. Details: LED-Lichter, gefräster Bremshebel

Eine Auflage von lediglich 230 Exemplaren verspricht Exklusivität. Der Preis liegt bei 11.990 Euro – für Anspruchsvolle!

Fortschritt statt Stillstand

Seit jeher ist die Autoindustrie von Entwicklung geprägt. Noch nie fieberte der Endkunde Verbesserungen so entgegen wie beim Elektroauto. Während der Stammtisch (der Verbrennerfans) über den Status quo nörgelt, trudeln künftige Highlights nur so bei uns ein.

Schon heute ist es spannend, mit einem aktuellen Elektroauto hartgesottene Benzin- und Dieselfreunde mitzunehmen. Denn dann merken diese, dass über 400 Kilometer Reichweite im regulären Alltag längst gängig sind und bei der Ladepause staunen sie nach zehn Minuten, warum es schon wieder an die Weiterfahrt geht. Schon ein Pech, dass sich Vorurteile so hartnäckig halten!

Jeder Bereich zählt

Aber es wird noch besser, denn die Fahrt Richtung Zukunft ist eine rasante. Und auch wenn der Mensch gewohnt ist, den Status quo als Anhaltspunkt zu nehmen: Es tut sich so viel, schon in wenigen Jahren werden wir ganz anders über den Alltag in einem Elektroauto reden! Beginnen wir bei MAHLE, um die Entwicklung in den Bereichen E-Motoren, Batterien und Ladetechnologien – jeder auf seine Weise essenziell – zu beleuchten. Der Zulieferer kombiniert künftig etwa seine

kann, verschleißfrei und höchst effizient sein soll. Bei den Batterien wurde ein neues Thermomanagement-Modul entwickelt, um den Platzbedarf zu reduzieren und das Gesamtsystem effizienter zu machen. „Bis zu 20 Prozent mehr Reichweite sind möglich, die Batterie muss seltener geladen werden“, so MAHLE. Darüber hinaus wird mit dem Feststoff-Batteriezellhersteller ProLogium ebenso am Thermomanagement des nächsten Schritts der Batterieentwicklung gearbeitet. Punkto Feststoff-Batterie ließ zudem Toyota aufhorchen: Mit einer Vereinfachung der Produktion sollen Gewicht, Größe und Kosten halbiert werden können, den Mund wässrig machen 1.199 Kilometer Reichweite und eine vollständige Ladung in zehn Minuten. Etwa 2027 soll es so weit sein, bis dahin setzt man auf Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP), die auch schon 20 Prozent mehr Reichweite bieten sollen.

Bereits 2024 auf dem Markt

Optimierungen kommt man auf 400 Kilometer Reichweite nach zehn Minuten, insgesamt sollen über 700 Kilometer Reichweite möglich sein.

beiden E-Motorenkonzepte MCT (kontaktlos, ohne Seltene Erden) und SCT (besonders ausdauernd) zu einem „E-Supermotor“, der dauerhaft hohe Spitzenleistung bieten

In dieselbe Kerbe schlägt der Batteriehersteller CATL mit dem LFP-Akku Shenxing. Mit einer Verkürzung der Einlagerungsstrecke für LithiumIonen und vielen weiteren

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: MAHLE, CATL, Toyota

Gewicht, Größe und Kosten der Batterie sollen mit vereinfachter Produktion halbiert werden.“

„E-Supermotor“ (ganz oben) und Gesamtsystem für induktives Laden (l.) von MAHLE, neue Batterietechnologie von CATL (l. oben) und Toyota (o.), da sogar mit Feststofftechnologie

Alle Achtung: Bereits Ende dieses Jahres soll die Massenproduktion des Shenxing erreicht werden und damit ausgestattete Elektroautos könnten im ersten Quartal 2024 auf dem Markt erhältlich sein.

Die Natur als Vorbild Noch ein Ausflug in die Bionik und damit zurück zu MAHLE: Bei einer neuen Batteriekühlplatte wird das Vorbild Natur zur Verbesserung der thermodynamischen Leistungsfähigkeit genutzt. Mit der Korallenform reduziert sich die Temperaturspanne um 50 Prozent, Lebensdauer und Performance der Batterie steigen. Natürlich sind auch beim Thema Laden noch zahlreiche Verbesserungsmöglichkeiten in Sicht: Beim immer wieder aufkommenden „induktiven Laden“ entwickeln Siemens und Mahle ein Gesamtsystem aus Infrastruktur und Fahrzeugtechnik. Einer der Vorteile: Das E-Auto erkennt die Induktionsfläche im Boden von selbst und unterstützt den Fahrer bei der Positionierung. In Japan wiederum setzt man durchaus noch auf kabelgebundene Lösungen, in Parkhäusern hilft jedoch ein an der Decke angebrachtes Schienensystem, dass das Ladekabel mobil von Fahrzeug zu Fahrzeug wandern kann. Und auch beim Tauschen der Antriebsbatterien stehen Neuigkeiten an: Die Nio Power Swap Stationen sind in der Version 3.0 um 20 Prozent schneller als bisher, dank weiterer Optimierungen, etwa am „Batterie-Hotel“ können täglich über 400 Kunden bedient werden. •

Tauche in die Welt der Autotester ein!

Leserinnen und Leser gesucht: Wer nimmt mit uns neueste Automodelle unter die Lupe und und gibt im Anschluss Feedback?

Am 14. Oktober findet im ÖAMTC Fahrtechnik Zentrum Teesdorf der fünfte Green Driving Day statt. Als Kooperationspartner freut sich electric WOW darauf, insgesamt 14 Leser zur exklusiven Fahrveranstaltung einladen zu können.

Spürbare Motivation zählt!

Am Ende des actionreichen Tages setzt man sich mit der mobilen Redaktion zusammen, um einen Bericht über das einem zugeordnete Auto zu verfassen. Keine Angst, du musst nur Erzählen, den Feinschliff übernehmen wir! Schick uns ein Motivationsschreiben, warum wir genau dich als Testfahrer wählen sollen. Warum interessiert dich das Thema elektrifizierte Antriebe?

Gerne mit Ranking der Fahrzeuge für die passende Kombination. Zwei Jahre Fahrpraxis und ein gültiger Führerschein der Klasse B sind Pflicht. •

So meldest du sich an!

Bewerbungen für den Green Driving Day am 14. Oktober bitte mit vollständiger Anschrift und Auswahl (alle Fahrzeuge finden sich auf der folgenden Doppelseite) an redaktion@electric-wow.at oder electric WOW, Inkustraße 1-7, Stg. 4, 2. OG, 3400 Klosterneuburg senden bzw. auf www.electric-wow.at anmelden. Einsendeschluss ist der 1. Oktober 2023

Wir wollen dich dabei haben, du musst absolut kein Profi sein, die Freude am Thema Mobilität ist wichtiger. Am Green Driving Day treffen Gleichgesinnte aufeinander, Spaß und Gemeinschaft stehen im Fokus, es gibt nichts zu gewinnen und zu beweisen! Auch der Bericht ist kinderleicht, wir führen dich da durch, du musst nur erzählen

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Christian Houdek

Abarth 500e

Modelle mit Skorpion im Logo sind scharfe Geschoße, so auch das erste E-Auto von Abarth. Mit 155 PS und 235 Nm geht es in sieben Sekunden auf 100 km/h, 17-Zoll-Felgen und die Abarth-Lichtsignatur verdrehen die Köpfe. Im Cockpit warten Rennsport-inspirierte Sitze und ein neuer Fahrmodus

Cupra Born

Als Born 77 e-Boost bietet der Spanier nicht nur eine große Batterie mit 77 kWh, sondern auch 231 PS, die mit dem am Lenkrad integrierten Cupra-Button abrufbar sind. Mit 19-ZollFelgen tritt der Cupra sportlich auf, ganz nebenbei erfreut die hohe WLTP-Reichweite von 552 Kilometern

Citroën ë-C4 X

Sein Crossover-Design macht den ë-C4 X ganz schön einzigartig. Der markante Franzose ist im C-Segment angesiedelt und wartet mit 420 Kilometer WLTP-Reichweite auf, die Batterie lässt sich am DC-Lader mit 100 kW schnellladen. „Advanced Comfort“ heißt es bei der Federung und den Sitzen: Reisen wie Gott in Frankreich

MG4 Electric

Mit reichlich Serienausstattung und einer WLTPReichweite bis zu 450 Kilometern überzeugt das schnittige Schrägheckmodell. Die 64 kWh große Batterie lässt sich in 26 Minuten von zehn auf 80 Prozent aufladen. Es gibt Hinterradantrieb, 204 PS und 250 Nm

Peugeot e-2008

Ein neuer E-Motor, der für eine WLTPreichweite von 406 Kilometern taugt, gehört ebenso zum neuen e-2008 wie das einzigartige Peugeot i-Cockpit in 3D. Aufregend auch die neue Optik mit den vertikalen Lichtkrallen. Ein mutiger Löwe!

Opel Astra Electric

Jeep Avenger

Für Europa zugeschnitten bringt Jeep sein erstes Elektroauto auf den Markt. Das AvengerPaket ist gut geschnürt, kombiniert 156 PS mit einer 51-kWh-NettoBatterie. Bodenfreiheit und Böschungswinkel sind markengerecht, serienmäßig werden Selec Terrain und ein Bergabfahr-Assistent geboten. Auch die Optik wird Jeep gerecht

Die jüngste Generation des Astra fährt erstmals vollelektrisch ins Portfolio. Sie bietet einen 156 PS starken E-Motor und eine WLTPReichweite von 416 Kilometern. Zum neuen Markengesicht mit dem typischen Vizor kommt ein Cockpit auf der neuesten, intuitiven Technologie-Plattform. An Bord: adaptives Intelli-Lux LED Pixel Licht

Renault Clio E-Tech Full Hybrid

Mit dem neuen Clio steht erstmals die Topausstattung Esprit Alpine zur Wahl – dynamisches Design, coole Felgen und ein modernes Interieur gehören dazu. Bei uns zeigt die Hybridversion mit 143 PS Systemleistung ihr Sparpotenzial

Polestar 2

Mit einem großen Upgrade-Paket kann die schick-sportliche E-Limousine nun weiter fahren und schneller laden, dazu spricht Polestar von geringeren Verbräuchen. Bei der Variante Long Range Single Motor beträgt die WLTP-Reichweite 655 Kilometer

Subaru Solterra

Allradkompetenz und -performance, wie man es von Subaru gewohnt ist. Oder noch besser, denn die E-Motoren erlauben präziseres Leistungs- und Traktionsmanagement.

Batterie: 64 kWh

Toyota bZ4X

Beyond Zero, die neue Submarke, startet bei Toyota mit dem bZ4X, der die e-TNGA-Plattform mit ihrem tiefen Schwerpunkt und der hohen Karosseriesteifigkeit nutzt. Die Version mit Frontantrieb kommt 513 Kilometer weit laut WLTP

Škoda Enyaq RS

Scharf und schnell präsentiert sich das Topmodell der Enyaq-Familie. Doch 6,5 Sekunden auf 100 km/h und ein höheres Spitzentempo sind nur die eine Seite: Mit einer WLTP-Reichweite über 500 Kilometer gibt sich der Sportler mit den 20 bzw. 21 Zoll großen Felgen besonders effizient. Flott geht zudem das Nachladen mit 135 kW Ladeleistung

VW ID.3

Der ID.3 hat sich als kompakter und vollelektrischer Volkswagen etabliert, nun kommt er mit geschärftem Exterieur und verfeinertem Interieur. Auch die Serienausstattung wurde erweitert. Top ist die Reichweite (WLTP) – bis 558 Kilometer!

Toyota Prius

Die fünfte Generation des Prius ist ein Plug-in-Hybrid, der mit zahlreichen Verbesserungen aufwartet und 86 E-Kilometer für den Alltag ermöglicht. Gemeinsam mit dem 2,0-Liter-TNGABenziner bietet er 223 PS Systemleistung. Sprintwert: 6,8 Sekunden!

Mit automobilen Schätzen in die Zukunft

Oldtimer sind meist nachhaltig, werden sie im Normalfall doch seltener bewegt als andere Fahrzeuge. Will man bei der Ausfahrt mit dem historischen Liebling gänzlich auf lokale Emissionen verzichten, bestehen immer mehr Möglichkeiten, zu Elektro-Oldtimern zu greifen.

Text: Severin Karl, Fotos: Mattz Garage, Everrati, Audi

Für viele Liebhaber von altem Eisen gehört es einfach dazu: Der Geruch von Benzin in der Garage, das Öl auf den Fingern, die Erwartung, ob der Oldie anspringt oder nicht. Ja eh, wir kennen diese Seite der Autoliebhaberei. Auf der anderen Seite: Ist es nicht schön, die herrlichen Formen vergangener Epochen ganz ohne Auspuffgase spazieren zu führen? Von Passanten den Daumen nach oben zu bekommen, ohne sie anschließend in eine Rußwolke zu hüllen? Der Umbau von historisch relevanten Fahrzeugen liegt in Österreich noch nicht im Trend, ein Boom zeichnet sich noch nicht am Horizont ab. Wenn man jedoch sieht, welche Modelle bereits elektrifiziert wurden, bekommt man Lust auf mehr.

Die E-Amis kommen

Derzeit handelt es sich meistens um Einzelexemplare, die mit entsprechendem Aufwand angefertigt werden. Beginnen wir mit einem derartigen Beitrag aus Österreich, dem E-Apache von Mattz Garage. Der Betrieb in Aderklaa nahe Wien ist eigentlich auf US-Amerikanische Oldtimer der klassischen Art spezialisiert. Heißt: V8-Motoren mit reichlich Hubraum, gerne Heckflossen, oft ein Wildpferd im Kühlergrill, immer wieder Pick-ups. So auch der Chevrolet Apache, der als erster elektrifizierter Prototyp des Teams von neuen Zeiten kündet.

Wie im Original wird die Hinterachse des Chevy Apache von 1959 angetrieben. E-Motor, Akkupacks und weitere Komponenten sitzen unter der Haube

Wie es dazu kam? Man wollte schlicht die eigenen Showcars, die jedes Jahr auf der Oldtimer-Messe in Tulln gezeigt werden, toppen. Nachdem bereits mehrere Apache-Restaurationen durchgeführt wurden, schien das Modell passend. In dem Fall war aber schnell klar: Der gewohnte Weg mit Teilen aus den USA würde nur zu Problemen bei der Typisierung führen, so wurde rasch nach Deutschland umgeschwenkt, die Akku-Packs (3 x 18 kWh) stammen etwa von Mercedes. Immer wieder schien der Projektabbruch nahe, nicht lieferbare Teile und neue Problemstellungen, die die Kosten in die Höhe trieben, wären Gründe dafür gewesen. Fixfertig ist der 1959er-Pick-up immer noch nicht, aber zumindest ist klar: Das Ding wird jetzt durchgezogen! Natürlich wäre der Prototyp nach Berechnung aller Arbeitsstunden samt Recherche et cetera unverkäuflich. Was danach kommt, wird man sehen. Ein wichtiger Faktor laut Davidson, der schon an künftige elektrifizierte Kundenfahrzeuge denkt: „Wir bleiben auch Benzinbrüder und wir zerstören keine

historischen Autos, wir modernisieren sie. Laut unserem Konzept muss der Rückbau auf jeden Fall möglich sein, sollte das irgendwann gewünscht sein.“

Porsche und der kleine Prinz

Der erste Range Rover, die Pagode von Mercedes, große Namen wie GT40 und diverse Porsche: Bei Everrati werden Ikonen mit Batterie und Elektromotor ausgerüstet. Der neueste Clou der Briten ist der Porsche 911 ST aus den frühen 1970ern. Die Ausgangsbasis ist selber mitzubringen, die Rechnung für den Umbau liegt dann irgendwo ab etwa 340.000 Euro. Gewicht und Gewichtsverteilung sollen sich vom Original kaum unterscheiden, der E-Motor liefert 440 PS an die Hinterachse. Damit werden Werte erreicht, die damals weit entfernt

Man glaubt kaum, dass da ein original NSU Prinz als Basis verwendet wurde. Dem 240-PSZweitürer reicht eine PHEV-Batterie. Drin: Recaro-Sitze, Überrollbügel

waren: unter vier Sekunden auf 100 km/h, Spitze über 320 km/h. Klimaanlage, Servolenkung und nicht zuletzt Apple CarPlay gehören zu den modernen Optionen. 150 Jahre Audi-Werk Neckarsulm wurden von den Auszubildenden mit einem E-Showcar auf Basis des NSU Prinz gefeiert. Der 1971er-Zweitürer bekam den Antriebsstrang eines e-tron von 2020 verpasst, eine Batterie des Q7 Plug-in muss reichen. Mit breiten Kotflügeln aus dem 3D-Druck und einem Mega-Heckflügel bekommt der kleine Prinz einen athletischen Look. Überrollkäfig und Recaros gehören ebenso zum Azubi-Projekt, bei dem der Nachwuchs eng mit der Technischen Entwicklung von Audi zusammenarbeiten konnte, wie ein Einplatinencomputer mit Bildschirm als Tacho und Bordcomputer. •

Wir bleiben Benzinbrüder, beim Modernisieren historischer Autos muss ein Rückbau möglich sein.“

Matt Davidson (Mattz Garage)

Nach der Kur bei Everrati leistet der Porsche 911 ST 440 PS und trägt eine 62-kWh-Batterie mit sich, diese reicht für 320 Kilometer und kann auch an einer DC-Station geladen werden

Einer mit alles

Vor 40 Jahren dachte man, dass Rasenmäher die Lösung für zu hohe Spritpreise sein könnten. Und mit der Annahme war Briggs & Stratton mit ihrem Hybrid erstaunlich nah an einer echten Lösung dran.

Ein Auto mit drei Achsen und winzigen Motoren? Gerade in den USA, dem Land der unbegrenzten Hubräume und acht Zylinder, was ist denn da passiert?

Dazu muss man ein klein wenig ausholen. In den 1970ern führte am Clean Air Act kein Weg vorbei, die neuen Abgaswerte nur mit wildem Verrenken einzuhalten.

Funktioniert das wirklich?

Es gab wilde Konstruktionen mit elektronischen Vergasern, Zusatzluftpumpen und ungeregelten Katalysatoren, von denen wohl selbst die Erbauer sich nicht sicher waren, ob sie wirklich funktionierten. Tatsächlich war es zu Beginn der 80er schon toll, wenn ein Auto zehn Sekunden auf 100 km/h benötigte. Im Vergleich zu den Monstern von vor zehn Jahren natürlich eine einzige Katastrophe.

Jedenfalls war man seinerzeit an einem gewissen Scheideweg angelangt, wo man erkannte, dass es so wie bisher jedenfalls nicht weitergehen konnte und man wohl wirklich einmal Budgets für Entwicklungen

freigeben musste. Briggs & Stratton ist ein klassischer Hersteller luftgekühlter Verbrennungsmotoren, die man allerorts in Rasenmähern und ähnlichen kleinen Anwendungen findet. Und sie sahen mitten in dieser Zeit der großen Ratlosigkeit die Möglichkeit, aufzuzeigen, dass man das Thema Auto vielleicht ganz anders angehen könnte. Nämlich mit nur zwei Zylindern, dafür einem E-Motor mit an Bord.

Gutmütiges Fahrverhalten

Richtig, 1980 probierte man erstmals Hybrid aus und das auf erstaunlich hemdsärmelige Art und Weise. Man schloss einfach eine Reihe an 6-Volt-Starterbatterien zusammen, um auf 72 Volt zu kommen. Das Auto ist eine wüste Mischung gewesen aus dem Fahrgastraum eines alten VW Scirocco und der Front mit Achse und Lenkung aus einem Ford Pinto. Der lieferte auch das Getriebe und die Hinterachse, wobei man vorn nur einen 18 PS starken Motor aus eigener Produktion verpflanzte. Dass

man hinten eine zweite Starrachse verbaute, war übrigens eine genial simple Lösung, das Mehrgewicht der Batterien zu kompensieren. So blieb es bei gängigen Reifendimensionen und gutmütigem Fahrverhalten. Zwischen den Antrieben konnte man mittels Schalter hin- und herswitchen, wobei es wohl das Schlaueste war, mit Strom zügig zu beschleunigen und dann auf den Highways nur mit der Kraft des Benziners zu cruisern, für die erlaubten 55 Meilen reichte dessen Leistung nämlich locker. Für ein Erstlingswerk war der B&S Hybrid jedenfalls ein erstaunlich gelungenes Gesamtpaket, das ziemlich schonungslos aufzeigte, mit wie wenig man eigentlich auskommen könnte. Der Verbrauch war lächerlich gering, die Traktionsbatterien ließen sich im Schadenfall schnell und einfach tauschen, und mehr Platz im Innenraum boten seinerzeitige Camaros auch nicht. Ein passables Konzept für die Zukunft also?

Die Geschichte lehrt uns: Das Gegenteil war der Fall. Ein V8 bleibt eben ein V8 und Kunden kann man Wünsche eben nicht aufs Aug drücken. Aber Briggs & Stratton wollte ja auch nie in das Automobilgeschäft einsteigen. Ihr Hybrid sollte eher zeigen, was ihre Aggregate alles drauf hatten. Der Dreiachser blieb also ein Einzelstück. Allerdings eines, das es mit heutigen Hybrids noch aufnehmen könnte. •

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

Ambitioniert am Abstellgleis: der B&S Hybrid neben dem Detroit electric car, einem erfolglosen Versuch von 1914

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Natürlich unterhalten auch redaktionelle Seiten wie der Bericht über den Green Driving Day im ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Teesdorf. An unserem Leserfahrtag konnten ausgesuchte Teilnehmer auf die Teststrecke, um im Anschluss mit uns Berichte über die lässigsten elektrifizierten Autoneuheiten zu verfassen.

Wir lesen uns Ende November wieder!

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