Nya tunnelbanan mellan Akalla och Barkarby

NYA TUNNELBANAN

mellan Akalla och Barkarby

Sprängningen av tunnlar för nya tunnelbanan mellan Akalla ock Barkarby innebär en del utmaningar. Tunnlarna sprängs under Förbifart Stockholm och Mälarbanan. Tunnlarna ska även anslutas till den befintliga T-banestationen i Akalla med pågående tågtrafik.

AV LARS-OLOF TANDBERG

TUNNELBANANS BLÅ linje förlängs från Akalla till Barkarby. Det är en sträcka på cirka fyra kilometer och entreprenaden Järfällatunneln innehåller förutom huvudtunnlar för T-banan även de nya stationerna Barkarbystaden och Barkarby. Det innefattar plattformsrum, vertikalschakt samt mark- och grundläggningsarbeten för biljetthallar. – Projektet är en del av Stockholmsförhandlingen. Regionen har åtagit sig att bygga ut tunnelbanan och Järfälla kommun har åtagit sig att bygga cirka 14 000 bostäder längs sträckan, säger Anna Nylén som är projektchef för Blå linje till Barkarby på Region Stockholm. Järfällatunneln är den största av entreprenaderna i projektet.

FYRA TUNNLAR

Entreprenaden Järfällatunneln är den största av entreprenaderna i projektet. Den består av fyra tunnlar. Från Akalla till Barkarbystaden byggs två parallella enkelspårstunnlar. Mellan tunnlarna byggs tvärtunnlar som kan användas om en tunnel måste utrymmas.

Mellan Barkarbystaden och Barkarby byggs en dubbelspårstunnel och parallellt med den byggs en servicetunnel. – Den kan användas om huvudtunneln måste utrymmas. Vi utnyttjar den även för installationer. Fördelen är att service och reparationer på installationerna då kan utföras utan att störa tågtrafiken.

UNDER FÖRBIFART STOCKHOLM

Tunnlarna från Akalla passerar under Förbifart Stockholm. Där var bergtäckningen mellan Förbifartens golv och Järfällatunnelns tak som lägst fem meter. Där användes försiktig sprängning och korta salvor. Närmast taket användes hydraulisk spräckning för att inte skjuta sönder berget. Området är nu passerat och allt gick bra.

Tunnlarna skall också passera en zon med sämre berg, så kallad episyenit. Det är en bergart som har låg hållfasthet och är svårinjekterat. – Berget verkar dock vara bättre än befarat och vi har tillsammans med beställaren Region Stockholm anpassat vårt drivnings-

koncept så att det har blivit enklare, säger Patrick Marelius som är vd på generalentreprenören SBT Sverige.

En annan utmaning var vid utsprängningen för rulltrappsschakt i anslutning till stationerna. Schakten har en lutning på 30 grader och de elhydrauliska borriggarna hade inte kraft nog att ta sig upp på egen hand. – Vi fick låta en stor hjullastare knuffa upp riggarna. Dessutom är det en utmaning att stå i en stor uppförsbacke och jobba.

En kommande utmaning blir det även när de två spårtunnlarna ska anslutas till den befintliga T-banestationen i Akalla. – Dels är det lite komplicerad geometri då de båda tunnlarna kommer in på olika höjder. Dels måste vi ta hänsyn till att trafiken pågår på den befintliga stationen.

UTMANANDE ANSLUTNING

I slutet av entreprenaden ingår även att bygga stommen för stationer och uppgångar samt att lägga ballast i tunnlarna för järnvägsspåren. Här väntar en logistikutmaning. – Det finns bara en nerfartstunnel och det gäller att göra allt i rätt ordning. Materialet måste komma i rätt tid och vi måste planera insatserna så att maskiner och bilar inte kommer i vägen för varandra.

Entreprenaden har en tight tidsplan så det finns inte utrymme för förseningar. Det kräver bra planering och framförhållning. Entreprenaden har hållit på i ett och ett halvt år med en del oväntade händelser. – Det har varit coronarestriktioner, extremt kraftiga prishöjningar på stål och trä och i vissa fall leveransproblem och nu risken att det blir ont om cement framöver. Det är yttre faktorer som vi måste förhålla oss till, samtidigt som tidsplanen ska hållas, konstaterar Patrick Marelius.

En del i entreprenaden som gläder honom är möjligheten att få testa bultriggar. Att sätta bult är ett tungt arbete som kan ge arbetsmiljöproblem. – Det traditionella manuella arbetet innebär att ett hål borras, sedan sticks en slang i hålet som fylls med cement. Därefter ska en 4–6 meter lång 25 millimeters armeringsstång trängas in i hålet. Det är tungt arbete.

I den här entreprenaden används en enklare metod där rörbultar förs in i borrhålet för hand och sedan injekteras med cement. – Samtidigt gör vi ett pilottest för mekaniserad bultning tillsammans med Region Stockholm. Bulten sätts då med en bultrigg som borrar och sätter bult samtidigt. Meningen är att vi ska utvärdera de tekniska kraven och se om det går att göra de nödvändiga ändringarna utan att ge avkall på kvalitet. Lyckas vi så är det ett lyft både för arbetsmiljön och produktiviteten, säger Patrick Marelius.

FAKTA I KORTHET

Nybyggnad huvudtunnel för ny tunnelbana, Barkarby

Tidplan: april 2020–december 2023 Byggherre: Region Stockholm Generalentreprenör: SBT Sverige AB Kostnad: 1,9 Mdkr

ORGINALET SEDAN 1974