Dagens Infrastruktur 4/2022

teknologi & hantverk

Svensk Generalagent

ANDELEN ELBILAR STÖRRE än både bensin- och dieselbilar tillsammans i september

HITTILLS I ÅR HAR 204 640 nya personbilar registrerats, vilket är ca tolv procent färre jäm fört med i fjol. De fortsatt stora störningarna i de globala leverantörskedjorna slår hårt mot fordonsindustrin. Mobility Swedens prognos för 2022 revideras ned till 285 000 personbilar och 37 000 lätta lastbilar. Här är det viktigt att den nya regeringen stödjer omställnin gen med långsiktiga styrmedel i likhet med Bonus-malus.

Antalet nyregistrerade lätta lastbilar ökade med drygt tio procent i september jämfört med samma månad i fjol. Totalt registrerades 3 276 nya lätta lastbilar i september.

Under årets nio första månader har totalt 24 525 lätta lastbilar regis trerats, en minskning med cirka 14 procent jämfört med samma period förra året. Nyregistreringarna av tunga lastbilar över 16 ton uppgick till 543 fordon i september, vilket är en ökning med cirka 33 procent.

Hittills i år har 3 791 nya tunga lastbilar registrerats, vilket är cirka fyra procent färre än samma period i fjol.

Det är viktigt att laddinfrastrukturen byggs ut i snabb takt och möter behovet för nya ellastbilar. Det första tydliga tecknet kanske finns i Skåne. I mitten av oktober visades nämligen Sveriges största publika

laddpark i Arlöv för första gången, bra jobbat, mer sånt. Det är en del i Falkenklev Logistiks ambitiösa projekt som omfattar flera liknande laddstationer runt om i Skåne.

Scania, som i sitt partnerskap med Falkenklev Logistik, stödjer projektet med laddplats och solcellspark på flera sätt, när åkeriet nu satsar på att elektrifiera sin lastbilsflotta. Det är i år som den kommersiella utrullningen av tunga eldrivna lastbilar börjar.

Nyregistreringarna av bussar bromsade in i september efter de senaste månadernas höga antal. 48 nya bussar registrerades, vilket var en ökning med ca 71 procent jämfört med samma månad i fjol. Hittills i år har 845 nya bussar registrerats, vilket är en ökning med cirka 64 procent. Registreringarna under januari - september ligger nu 16 procent över ut fallet för helåret 2021, 728 bussar.

Årets uppgång kan härledas till offentliga upphandlingar samt ökat resande när pandemin klingat av. Hittills i år uppgår andelen elbussar till drygt 24 procent jämfört med cirka 28 procent januari-september 2021. Väl mött till ett nytt nummer av Dagens Infrastruktur.

God läsning

Jan Åström

Chefredaktör, Dagens Infrastruktur

UTGIVARE

Stordåhd Kommunikation AB Box 451 30, 104 30 Stockholm

08-5010 8710

CHEFREDAKTÖR

OCH ANSVARIG UTGIVARE

Jan Åström jan.astrom@storkom.se

ART DIRECTOR

Anneli Markström anneli.markstrom@storkom.se

REDAKTÖR

Lars-Olof Tandberg larsolof.tandberg@storkom.se

PRENUMERATION

Benjamin Jonsson benjamin.jonsson@storkom.se

TRYCK

Exakta Print AB, Malmö 2022

SVANENMÄRKT

INNEHÅLL

OMSLAGSBILD

Arkivbild. Spårbyteståg i arbete utanför Avesta Krylbo vid ett spårbyte 2020. Bild: Lars-Olof Tandberg

BESÖK OSS ÄVEN PÅ: www.dagensinfrastruktur.se facebook @dagensinfrastruktur www.issuu.com/b2bnyheter.se/stacks www.ocast.com/se/stordahd-kommunikation/ www.mynewsdesk.com/se/stordaahdkommunikation-ab

Världens första anläggningsmaskin i fossilfritt

Käppalaverket byggs om för effektivare rening och ökad kapacitet

Miljökrav i Stockholms framtida avloppsrening

Snygga och hållbara valstugor

Transportstyrelsen föreslår nytt register för arbetsmaskiner

Byggbranschen långt från nollvision för dödsolyckor

MÄSSOR

Stora Nolia bra alternativ för maskinsäljare

Load Up North – maskinmässa i glödheta byggregion norr

Mässnyheter Load Up North

JÄRNVÄG

Älvsjödepån blir modern anläggning för framtiden

Säkra kvaliteten genom att mäta rätt

Samarbete nyckeln till lyckat spårbyte

Stora spårbyten på Pitebanan, Skelleftebanan och Ådalsbanan

Effektivare transporter från Sundsvalls hamn

Slipersläggare underlättar spårbygge i Sundsvall

Nya järnvägsbroar på linjen Forsmo–Hoting

VÄG

Sista delen av gamla E4 i Sundsvall blir stadsgata

LKAB bygger deponiväg för transporter på gruvområdet

KRÖNIKA

Järnväg Oslo –Stockholm – förbättrad förbindelse vinst för klimatet

I OSLO

NCC HAR INGÅTT AVTAL med Oslo kommun om att asfaltera de kommunala vägarna. Totalt ska närmare 70 000 ton asfalt läggas och det tvååriga avtalet har ett värde på cirka 180 miljoner kronor.

BESLUT FÖR DJUPARE FARLED I GÖTEBORGS HAMN

MARK- OCH MILJÖDOMSTOLEN har med delat tillstånd till fördjupning och breddning av farled i Göteborgs hamn, kajförstärkning samt utläggning av muddermassor på avsedd plats till havs. Dispensansökan för placering av förorenade massor till havs avslås däremot och dessa måste omhändertas på annat sätt. Beslutet gör att projekt Skandiaportens arbete med kajförstärkningar kan starta enligt tidplan.

VÄTGASTANKSTATION FÖR

TUNG TRAFIK SKA BYGGAS VID GÖTEBORGS HAMN

EN VÄTGASTANKSTATION för tung trafik planeras i Göteborgs hamn. Stationen kommer att ligga i direkt anslutning till entrén till Gothenburg RoRo Terminal –en av de mest lastbilsintensiva platserna i Sverige. Stationen kommer uteslutande att leverera grön vätgas och ska stå klar i september 2023.

– Vi är medvetna om att domen kan överklagas vilket är ett steg i processen som vi måste avvakta. Men om domen inte överklagas är vår preliminära bedömning att vi nu har möjligheten att påbörja arbetet med kajförstärkningarna, även om det ännu inte är klart hur de förorenade muddermassorna slutligt ska omhändertas, säger Jan Andersson, projektledare för Skandiaporten på Göteborgs Hamn AB.

Projekt Skandiaporten kommer att genom föras i flera etapper, allt för att möjliggöra för dagens oceangående containerfartyg att lastas fullt och därigenom nyttja all tillgänglig lastkapacitet vid varje anlöp, vilket inte är möjligt idag.

Göteborgs Hamn AB genomför kajförstärkningen och fördjupning av hamnbassängen. Sjöfartsverket svarar för fördjupningen av farleden och flytt av muddermassor. Om tidsplanen håller kan Skandiahamnen välkomna fullastade oceangående fartyg in till Göteborgs hamn tidigast 2026.

Projekt Skandiaporten innebär en fördjupning från 13,5 till 17,5 meters maximalt fartygsdjupgående. Farleden ska då kunna ta emot fartyg som är 430 meter långa och 65 meter breda och har ett maximalt djupgående på 17,5 meter.

NY BARNBOK SKA ÖKA INTRESSET FÖR VA

MED NY 5G-HÅRDVARA KAN STRÖMFÖRBRUKNINGEN SÄNKAS

INOM EN GANSKA kort tidshorisont är 3G-näten ett minne blott. GSM-näten står näst på tur. 5G byggs för fullt just nu och är inte bara framtidssäkra utan adresserar också problem som hög strömförbrukning och växlande prestanda. 5G-näten konsumerar mindre ström än 3G, samtidigt som de erbjuder högre hastighet. Så det är hög tid för de flesta organisationer att byta teknik.

VA-INGENJÖREN Ellen Hall har skrivit en fak tabilderbok som hon hoppas ska väcka intresset för VA-frågor hos barn. Tanken är även att skapa ett intresse som i framtiden kan underlätta rekry teringen till VA-branschen.

– Jag vill öka intresset för VA bland barn. Det är mycket att göra i vår bransch och mer jobb väntar i framtiden i och med klimatförändringar, ökad risk för översvämningar och ett ledningsnät med renoveringsbehov. För att klara av det behöver vi bli många fler. Därför fick jag idén att försöka väcka barns intresse för teknik och samhällsbyggnad genom en bok, säger Ellen Hall, VA-ingenjör

på Norconsult, och nu också debuterande barnboksförfattare.

I boken "Vega upptäcker –Vatten och Avlopp" får läsaren följa vattnets väg genom staden ur ett barns perspektiv. Genom detaljrika illustrationer av Emily Ryan får läsaren besöka spännande platser och miljöer som skildrar hur det faktiskt fungerar med vatten och avlopp i verkligheten.

– Det råder brist på kompe tens även inom andra områden, exempelvis vägar, värme, avfall och elektricitet. Så jag kommer fortsätta att skriva böcker om staden och om hur olika system funkar, säger hon.

NCC VINNER

Göteborgs hamn har fått klartecken för fördjupning och breddning av farled. Bild: Göteborgs hamn

komplett projektsystem för byggföretag

NYA ELPRISOMRÅDEN RISKERAR CHOCKHÖJDA ELPRISER

EU:S BYRÅ FÖR samarbete mellan energitillsynsmyndigheter (ACER) har nyligen förslagit att Stockholm ska bli ett eget elprisområde, enligt rekommendation från Svenska Kraftnät. Stockholms Handelskam mare har låtit Sweco räkna på vad det skulle betyda för elpriserna.

Resultatet visar att under en genomsnitts kall vinter skulle elpriset slå i elbörsen Nord Pools pristak under nästan 20 timmar. Vid dessa tillfällen skulle priset ligga på nästan 30 kronor per kilowattimme. Det har aldrig hänt förr, och det är 5–6 gånger högre än de rekordpriser vi sett under det senaste året.

– Stockholms begränsade elnätskapacitet och elproduktion gör länet mycket sårbart för efterfrågetoppar under en kall vinterdag. Då skulle elnätet inte klara av att leverera och priserna skulle raka i höjden, säger Carl Bergkvist, näringspolitisk expert på Stockholms Handelskammare.

Under efterfrågetopparna skulle en 15 minuters dusch kosta 200 kronor och ladd ningen av elbilen skulle kosta 2 500 kronor. Skillnaden mot övriga elprisområden skulle också bli stor. Elpriset för en stockholmare skulle bli dubbel så högt som i till exempel

– Att lägga Stockholm i ett eget elprisområde skulle inte ge ökad elproduktion, säger Carl Bergkvist, näringspolitisk expert på Stockholms Handelskammare.

Örebro eller Norrköping.

– Att lägga Stockholm i ett eget elprisom råde skulle klämma åt hushållen och strypa huvudstadsregionens konkurrenskraft. Staten kan inte straffa stockholmarna för att man fört en energipolitik som inte kan förse landets huvudstad med grundläggande infrastruktur. Ett eget elprisområde skulle inte ge ökad elproduktion utan bara chock höja elpriset för 2,4 miljoner stockholmare, säger Carl Bergkvist.

CEMENTFRI BETONG

UNDER DET SENASTE året har Thomas Betong provat ett koncept som bygger på att tillverka betong helt utan cement. Testerna med alternativa bindemedel har genomförts på två västsvenska betongfabriker. Resul tatet är en cementfri betong med samma goda egenskaper som traditionell betong, men med ett väsentligt lägre klimatavtryck.

Den cementfria betongen har lika goda egenskaper som traditionell betong när det gäller konsistens, arbetbarhet och hållfasthetsutveckling. Skillnaden är att klimatpåverkan är avsevärt mycket lägre: endast 0,08 kg CO2 per liter betong.

– Vi har provat olika koncept där cemen tet bytts ut mot andra beståndsdelar. Enligt den nuvarande standarden kan vi ännu inte använda cementfri betong i bärande konstruktioner. Därför testar vi det i stället i andra sammanhang, som till exempel betongblock. Nästa steg blir att ta fram en

Thomas Betong har utvecklat en helt cementfri betong.

klimatmässigt motsvarande lika bra produkt som vi kan erbjuda marknaden, säger Mats Karlsson, produktchef på Thomas Betong.

Thomas Betong har som mål att leverera den första klimatneutrala betongen innan 2030.

NY STAMBANA ÄR VIKTIG FÖR HELA SVERIGE

– STRÄCKAN Göteborg – Borås är Sveriges tredje största pendlingsstråk som är i stort behov av en modern dubbelspårig järnväg. Om den tillträdande regeringen menar allvar med att järnväg i första hand ska byggas där den underlättar för arbetspendling, är det här som spaden först ska ner i marken, säger Johan Trouvé, vd för Västsvenska Handelskammaren.

Han påpekar att den planerade höghas tighetsjärnvägen behövs för att avlasta de överfulla stambanorna i södra Sverige och för att möjliggöra arbetspendling mellan flertalet större städer i Götaland.

– Därför är det mycket beklagligt att de trafikpolitiska talespersonerna för höger sidan nu säger nej till nybyggnationen, i en motion till riksdagen. För näringslivet är det viktigaste nu att säkerställa att den planerade järnvägen mellan Göteborg och Borås trots allt blir av.

Västsvenska Handelskammaren anser att även om det inte blir någon ny höghas tighetsjärnväg mellan Göteborg och Stockholm så måste tågen mellan Göteborg och Borås kunna hålla en hög hastighet med en restid runt 30 minuter.

– Restiden är helt avgörande för viljan att pendla. Genom att korta den kan vi binda ihop Västsveriges två största städer och arbetsmarknader. Om de plane rade järnvägssatsningarna i Västsverige stoppas så riskerar det att bromsa de andra satsningarna då det helt enkelt försvårar företagens kompetensförsörjning, säger Johan Trouvé.

– Höghastighetsjärnvägen Göteborg–Borås be hövs för att avlasta de överfulla stambanorna i södra Sverige, säger Johan Trouvé, vd för Västsvenska Handelskammaren. Bild: Västsvenska Handelskammaren

Ge din verksamhet mer kraft

AF GRUPPEN

SIN

BETONMAST SVERIGE går samman med AF Gruppen och byter namn till AF. AF Gruppen Sverige blir därmed en av de största aktörerna på den svenska bygg- och anläggningsmarknaden med en förväntad omsättning 2022 på 7,5 miljarder kronor och 1 000 medarbetare.

Betonmast etablerades i Sverige 2014 och ingår sedan 2019 i AF-koncernen. Som ett led i att samordna resurserna och förenkla erbjudandet till marknaden byter nu Betonmast namn på sina svenska bolag till AF. Kraftsamlingen är en del av AF Gruppens tillväxtstrategi för Sverige.

Den nya svenska AF-organisationen omfattar elva bolag inom bygg, anläggning, miljö/rivning, prefab och projektutveckling.

AF har en decentraliserad driftsmodell med mandat och ansvar där värdena skapas.

Samtliga bolag fortsätter som tidigare med mål om fortsatt lönsam tillväxt i utvalda geografier och segment.

AF Gruppen Sverige består av elva bolag som erbjuder tjänster inom bygg, anläggning, miljö/rivning, prefab och projektutveck ling. Betonmast Sverige är en bygg- och anläggningskoncern med verksamhet i Göteborg, Malmö, Mälardalen och Stockholm. Bolaget omsatte under 2021 över 2 miljarder kronor och har drygt 170 medarbetare.

Den formella fusioneringen av holdingbolagen AF Gruppen Sverige AB och Betonmast Sverige AB planeras ske under 2023.

ÖKAD KONTROLL MED TILTROTATOR

Rototilt lanserar sin nya RC-serie på Bauma i München 24–30 oktober. RC står för Rototilt Control och syftar på att ge maskin föraren mer precis kontroll vid körning med tiltrotator. Det nya konceptet innefattar bland annat en ny tiltrotatorserie, ett nytt styrsystem och en app för fjärrsupport.

Displayen i RC System har en ny touchskärm och säkerhetslåset SecureLock kan manövreras direkt i displayen med endast två knapptryck. En ny mobilapp gör fjärrsupport av tiltrotatorer i RC-serien med servicelämnare och återförsäljare möjligt.

– Alla funktioner du tycker om i dagens styrsystem finns kvar, men i praktiken har vi utvecklat en helt ny mjukvara och display och anpassat den för framtidens grävmaskiner och integrationer, säger produktchef Caroline Jonsson.

De uppgraderade tiltrotatorerna är tillgängliga för grävmaskiner mellan 10 och 43 ton. En ny tryckkompenserande hydraulik innebär att maskinens hydraulik inte behöver använda mer effekt än nöd vändigt för att driva tiltrotatorn.

– Den nya hydrauliken kommer att öppna upp möjligheten att använda fler typer av hydrauliska redskap redan i grundutförande. Kraften används där den behövs som mest och förbättrar samkörning med hydrauliska redskap, förklarar Caroline Jonsson.

Nytt är även att de som väljer en tiltrotator utan helautomatiska snabbfästessystemet QuickChange har möjlighet att eftermontera det om behoven förändras i framtiden.

Betonmast Sverige går samman med AF Gruppen som därmed blir en av de största aktörerna på den svenska bygg- och anläggningsmarknaden. Bild: AF Gruppen

I Rototilts nya touchskärm kan säkerhetslåset SecureLock manövreras med endast två knapptryck. Bild: Rototilt

INGEN

Laserinstrument som lever upp till branschens höga krav!

PREEM ETABLERAR LADDNING

FÖR TUNG TRAFIK

PREEM SATSAR PÅ laddstationer för yrkestrafik och tung trafik. Nu inleds etableringen av publika laddstationer på strategiska platser utmed de svenska vägarna.

Preem har tillsammans med laddningsoperatören Recharge ansökt och fått medel från Energimyndigheten för att påbörja etableringen av laddstationer för yrkestrafik och tung trafik utmed de svenska vägarna. Stationerna kommer att utrustas för att täcka behovet och de kommer att ha en maxkapacitet på hela 350 kW.

– Det här ytterligare ett steg i Preems förnybara omställning och vår strategi att erbjuda fler miljöeffektiva energislag på våra statio ner. Genom den här satsningen kan vi möta framtidens växande efterfrågan på laddning utmed vägen och hjälpa våra kunder att uppnå sina klimatmål, säger Patrik Johansson, ansvarig för Preems stationsnät i Sverige.

Stödet avser en handfull strategiska platser i Sverige med högt trafikflöde av godstransporter och laddstationerna beräknas tas i drift andra halvan av 2023. Stödet avser Preems stationer i Falkenberg, Vätterleden, Ekolskrog, Rosersberg och Tanumshede.

– Sveriges transportsektor elektrifieras i snabb takt och skiftet till helelektriska lastbilar förväntas öka stadigt de kommande åren. Därför är det så viktigt att Preem nu även satsar på laddning av lastbilar och vi ser fram emot att vara del av det arbetet tillsammans med Preem, säger Håkon Vist, vd på Recharge.

Hösten 2021 tecknade Preem och Recharge ett avtal om att installera hundratals supersnabbladdare på Preems bemannade stationer runtom i Sverige.

Preem etablerar laddstationer för yrkestrafik och tung trafik i Falkenberg, Vätterleden, Ekolskrog, Rosersberg och Tanumshede.

Expert på beläggningsåtgärder för enskilda vägar

Svevia Tankbeläggning verkar över hela Sverige, med lokal närvaro från norr till söder, något vi är ensamma om. Vi utför beläggningsåtgärder såsom:

• Ytbehandling (Y1)

• Indränkt makadam (IM/IMT)

• Justering med indränkt makadam (JIM/JIMT)

• Infräsning av makadam

Vi har dessutom en marknadsledande driftorganisation som finns över hela landet. Detta gör att vi kan erbjuda vassa priser på underhållsåtgärder såsom kantskärning, dikning, trumbyten med mera i samband med beläggningsarbeten

Vi kommer gärna och besöker er vägsamfällighet och lämnar ett åtgärdsförslag på lämplig beläggningsåtgärd. Tveka ej på att kontakta oss enligt nedan!

Världens första anläggningsmaskin i FOSSILFRITT STÅL

Det var ingen slump att premiären för världens första anläggningsmaskin i fossilfritt stål ägde rum i NCC:s största och mest moderna stentäkt i Södra Sandby i Skåne. Stenen har en avgörande roll för hela bygg- och anläggningsbranschen och med den nya dumpern visar Volvo Construction Equipment (Volvo CE) och ståltillverkaren SSAB att branschen går mot en framtida hållbar maskinutveckling.

AV KIM HALL

TÄKTEN HAR FUNNITS i cirka 100 år och producerar cirka en miljon ton sten årligen. Fram till minst 2028 kan NCC med den nya dumpern i fossilfritt stål fortsätta producera stenmaterial för användning till betong, grön asfalt, grundläggning av fastigheter och in

frastruktur med mera.

– Utan sten hade vi inte kunnat utveckla samhället. Det finns fortfarande stort behov av berg och vi arbetar för att göra processen så hållbar som möjligt. Vi effektiviserar och utvecklar verksamheten

för att minska energiåtgången. Utöver till exempel biobränsle har vi tittat på hållbar maskinutveckling och nu är vi här, säger Ylva Lagesson, affärsområdeschef på NCC Industry.

Dumpern visades första gången på FN:s

Världens första anläggningsmaskin tillverkad i fossilfritt stål. Ylva Lagesson, affärsområdeschef på NCC Industry, och Melker Jernberg, vd Volvo Construction Equipment, menar att detta är första steget för fler anläggningsmaskiner i fossilfritt stål som minskar klimatpåverkan. Bild: Kim Hall

klimatkonferens Stockholm +50 i juni i år då USA:s klimatsändebud John Kerry avtäckte maskinen och uttryckte att det är satsningar som denna som gör att vi i framtiden kan uppnå en fossilfri bygg- och anläggningssektorn.

– Vi har jobbat med hållbarhetsfrågor länge och var tidiga med att börja tillverka elektriska kompaktmaskiner (2018). Nu med dumpern, tillverkad i fossilfritt stål har vi åter igen visat att vi är kapabla att ta fram lösningar som är bra för klimatet och planeten. Alla dessa hållbara innovationer, produkter och helhetslösningar visar att det går att göra skillnad, säger Melker Jernberg, vd Volvo CE.

Transporter och infrastruktur utgör en stor del av koldioxidutsläppen. Det pågår diskussioner i hela världen, även i otippade länder, om att hitta nya lösningar som minskar klimatavtrycket.

Både för NCC och Volvo CE är hela värde kedjan med fossilfritt fram till 2040 ett viktigt mål att uppnå. Även om SSAB ligger långt framme inom fossilfri ståltillverkning måste teknikutvecklingen drivas på och då är den nya dumpern i fossilfritt stål ett steg av flera för en hållbar stenvärld.

– För att minska koldioxidutsläppen i

anläggningsbranschen måste vi jobba med tekniken och automatiseringen. I stället för att tuta när lasten är klar arbetar vi till exempel med uppkopplade fordon för att effektivisera lastning och bortforsling av schaktmassor vid bygget av Västlänken invid Centralstationen i Göteborg. Det har gjort att vi lyckats minska antalet transporter markant från projektet och därmed även koldioxidutsläppen, tillägger Ylva Lagesson.

När Volvo CE talade med SSAB om att tillverka en anläggningsmaskin i fossilfritt stål blev svaret ”låt oss inte vänta, utan vi gör detta steg för steg”. Detta projekt blev en ny startup för både SSAB:s stålverk, där stålet till dumpern är framtaget, och hela bygg- och anläggningsbranschen.

Även om det har varit en tuff resa och att fossilfritt stål är en bristvara, så arbetar branschen hårt för att minska klimatavtrycket.

– Generellt är vår bransch traditionell och våra kunder är traditionella, men under de senaste två åren har det blivit ett väldigt tryck från våra kunder på fossilfria maskiner. Inifrån handlar det om pengar, forskning och utveckling. Det krävs stora invester ingar innan ett projekt som detta kan bli verklighet, samtidigt har vi i branschen ett

Hanna Strömberg fick äran att premiärköra den nya dumpern tillverkad av Volvo CE i fossilfritt stål från SSAB under presskonferensen i NCC:s stentäkt i Södra Sandby. Bild: Kim Hall

stort ansvar att lämna över planeten till nästa generation i så bra skick som möjligt. Med premiären av den nya anläggningsmaskinen i fossilfritt stål i NCC:s stentäkt i Södra Sandby känns det att nu är det på riktigt, säger Melker Jernberg

KÄPPALAVERKET BYGGS OM för effektivare rening och ökad kapacitet

– Det här är en jätteinsats för miljön, kvävet minskar med 40 procent, fosfor med 33 procent och organiskt material minskar med 25 procent. Vi investerar i framtidens teknik för bättre miljö och fortsatt tillväxt i Stockholm. Det sa Käppalaförbundets styrelseordförande Daniel Källenfors när han invigde ombyggnaden av Käppalaverket på Lidingö.

AV LARS-OLOF TANDBERG

HAN KONSTATERADE att Käppalaverket renar avloppsvatten från en halv miljon män niskor samt från industrier, företag, sjukvård, och skolor i elva kommuner.

– Det är en enormt viktig anläggning för hela regionen. Uppgraderingen av Käppalaver ket är en satsning på miljön för Östersjön, för våra sjöar och för hela regionen. Om inte vi expanderar här, då kan inte Stockholm eller Sverige fortsätta växa, sa Daniel Källenfors.

Han konstaterade att ombyggnaden görs i de bergrum som redan är byggda sedan tidigare, och att den gamla tekniken byggs på och görs mer effektiv.

– Det gör även att projektet inte påverkar abonnenternas VA-avgifter så mycket. Vi får en effektiv anläggning som även är förberedd för en framtida läkemedelsrening.

Programmet Käppalaverket 3.0 är en investering på 1,92 miljarder kronor som

innebär att reningsprocessen kommer att effektiviseras för att klara skärpta utsläpps villkor i Käppalaverkets nya verksamhetstill stånd. Med en uppgraderad reningsprocess minskar utsläppen av kväve, fosfor och organiskt material betydligt, vilket är positivt för miljön i Östersjön.

Samtidigt utökas kapaciteten så att verket kan rena avloppsvatten från betydligt fler än i dag, vilket möjliggör tillväxt och expansion i Käppalaförbundets elva medlemskommuner. I samband med uppgraderingen förberedes även för att kunna införa ett nytt reningssteg för läkemedel i framtiden.

Redan när Käppalaverket byggdes på 60-talet var det en stor anläggning. På 90-talet kom krav på kväverening och då byggdes verket ut rejält.

– Att anläggningen är så pass stor har vi nytta av i dag när vi genomför den tredje stora

miljösatsningen, Käppalaverket 3.0. Det gör att vi nu kan bygga om reningsprocessen och utöka kapaciteten utan att behöva bygga en större anläggning. Vi kommer dessutom att kunna bygga om samtidigt som driften pågår som vanligt, sa Andreas Thunberg som är vd för Käppalaförbundet.

NY RENINGSTEKNIK

Den största förändringen blir i det biolo giska reningssteget. Där byggs fem av ver kets totalt elva reningslinjer successivt om för att kunna använda en ny reningsteknik, så kallad MBBR-teknik. Det innebär att ett bärarmaterial tillsätts till reningslinjerna, i form av små plasthjul med cirka 25 milli meter i diameter. Mikroorganismerna som rensar bort kväve fäster på bärarna vilket gör att man kan ha en högre koncentration av organismer än om de flyter fritt i vattnet.

Olle Lindeberg, programansvarig för Käppalaverket 3.0, Andreas Thunberg vd för Käppalaverket, Daniel Källenfors, styrelseordförande Käppalaförbundet och Per Johansson, affärschef på NCC Infrastructure. Bild: Lars-Olof Tandberg

“

Att anläggningen är så pass stor gör att vi kan bygga om reningsprocessen och utöka kapaciteten utan att behöva bygga en större anläggning. Vi kan dessutom bygga om samtidigt som driften pågår som vanligt. /Andreas Thunberg,vd, Käppalaförbundet Bild: Lars-Olof Tandberg

– Det gör att vi kan rena bort mycket mer kväve i samma volym, så att vi inte behöver bygga ut utan vi kan bygga om, sa Olle Lindeberg som är programansvarig för Käppalaverket 3.0.

I den nya reningsprocessen ingår även att tillsätta en extern kolkälla i form av eta nol eller metanol, som fungerar som mat för mikroorganismerna. Just nu byggs en anläggning för kolkällelagring som ska vara klar vid årsskiftet.

STEGVIS OMBYGGNAD

– Den tredje delen är en förenkling av hur vi fäller ut fosfor. Fällningskemikalier tillsätts i eftersedimentering och sandfilter så den fosfor som finns i vattnet binds och fälls ut och hamnar i slammet i stället för att den går ut i Östersjön och leder till övergödning.

Ombyggnaden av de fem reningslinjerna sker i flera steg fram till 2029. Arbetet med de två första linjerna, som ska vara ombyg gda till mitten av 2026, sker med en viss förskjutning i tid. Alla installationer tas bort

– MBBR-tekniken gör att vi kan rena bort mycket mer kväve i samma volym, så att vi inte behöver bygga ut utan vi kan bygga om, sa Olle Lindeberg som är programansvarig för Käppalaverket 3.0. Bild: Lars-Olof Tandberg

och all betong i bassängerna rivs. Därefter byggs nya mellanväggar med silar, och nya omrörare, nytt luftningssystem och ny instrumentering installeras.

– Då ombyggnaden görs stegvis kan vi dels sprida ut investeringen över flera år, dels kan vi lära oss efter hand hur vi kan effek tivisera såväl den tekniska lösningen som själva byggprocessen, säger Olle Lindeberg.

Käppalaförbundets styrelseordförande Daniel Källenfors när han i dag invigde ombyggnaden av Käppalaverket på Lidingö genom att skotta bärare för mikroorganismer. Bild: Lars-Olof Tandberg

Per Johansson är affärschef för vatten- och miljöteknik, hos samverkansentreprenören NCC Infrastructure. Han påpekade att den här typen av projekt kräver samverkan.

– Det är komplext då verket är i drift under byggtiden och det ställs stora krav på kompetens och logistik.

Per hade gjort lite matematiska övningar och berättade att var och en av de fem rening slinjer som byggs om kommer att innehålla 7 200 kubikmeter bärare. En kubikmeter innehåller 330 000 bärare, vilket ger en total mängd för de fem linjerna på cirka tolv miljarder bärare.

– Om vi skulle lägga dom i en rad runt ekvatorn skulle det bli sju och ett halvt varv runt jorden.

FAKTA I KORTHET

Ombyggnad av Käppalaverket, Lidingö

Tidplan: september 2022–2029

Byggherre: Käppalaförbundet

Samverkansentreprenör: NCC Infrastructure

Kostnad: 1,92 Mdkr

”Stockholms Framtida Avloppsrening” – skissen visar en bild över hur Henriksdals verket kommer se ut efter ombyggnad. Den totala kapaciteten blir ungefär dubbel jämfört med idag.

Miljökrav på flera nivåer styr projektering och byggproduktion i ”STOCKHOLMS FRAMTIDA AVLOPPSRENING”

När Stockholm Vatten och Avfall AB bygger ut Henriksdals avloppsreningsverk är det många miljökrav av skilda ursprung som projektet måste ta hänsyn till och följa upp. Något miljöcertifieringssystem utöver ISO 14001 för företaget används inte, antalet styrande dokument är stort ändå och bland annat använder projektet Byggvarubedömningen för material/produkter.

AV KJELL-ARNE LARSSON

PROJEKTET ”STOCKHOLMS Framtida Avloppsrening” innebär att reningsverket vid Bromma läggs ner och avloppsvattnet i stället kommer att gå i en 14 kilometer lång tunnel till Henriksdals reningsverk. Detta tillsammans med Sicklaanläggningen byggs om och byggs ut till ungefär dubbel kapacitet. Byggproduktionen omfattar inte minst nya bergrum vid Henriksdal och omfattande tunneldrivning. Linjerna för vattenrening byggs om och membranfiltrering introduceras. Reningen förbättras främst avseende kväve, fosfor och organiskt material. Även mikroplaster (större än 0,04 mikrometer) kommer att avskiljas.

”Stockholms Framtida Avloppsrening” är stadens största miljöprojekt. Det kommer att ge mycket bättre rening och därmed mindre

påverkan på Östersjön. Betydligt mindre mängder orenat avloppsvatten riskerar att släppas ut i Mälaren vid skyfall. Dessutom undviks tunga transporter av slam genom tätbebyggda områden.

Byggarbetena inleddes 2016 och år 2029 planeras allt vara klart till en kostnad av 9,2 miljarder kronor. Det behöver knappast tilläggas att anläggningen i Henriksdal kommer att innefatta åtskilligt med ny maskinutrustning och kräver omfattande installationsarbeten. Inte minst alla bergarbeten tillsammans med installationerna är utmanande för miljöarbetet i projektet.

För att klara miljöarbetet anlitar Stockholm Vatten och Avfall AB tre miljösamordnare. Ulrika Persson och Björn Forsström, är miljösamordnare för Henriksdal inklusive

Sicklaanläggningen och delar upp de entre prenader som förekommer mellan sig, medan Maria Wessberg svarar för miljösamordningen i bygget av tunneln Bromma–Henriksdal.

Projektet är tillståndspliktigt och har en Miljödom som givetvis måste följas. Tillsyns myndigheter är länsstyrelsen och Stockholms Stads miljöförvaltning. Projektgenomföran det måste också ansluta till Baltic Sea Action Plan, som ska skydda Östersjön.

Stockholms Stad har övergripande miljöprogram och dessutom en speciell kemikalieplan som ska följas. Vidare ska projektet följa ”Gemensamma miljökrav för entre prenader” som är ett styrdokument för att lägga ytterligare fokus på miljöfrågor, och som har formulerats av Stockholm, Göteborg och Malmö städer samt Trafikverket.

Dessutom kan vi tänka på att Stockholm Vatten och Avfall är certifierade enligt ISO 9001 och 14001.

Något ytterligare miljöcertifieringssystem – och här tänker vi närmast på CEEQUAL – används inte för ”Stockholms Framtida Avloppsrening”.

BYGGVARUBEDÖMNINGEN

För bedömning av material används Byggvarubedömningen. Det tillämpas både på bygg- och anläggningsmaterial, produkter och även förbrukningsvaror. I vissa fall vid produktval måste funktion prioriteras fram för miljö, vilket kan vara fallet exempelvis i mycket korrosiva miljöer eller positioner med höga fysiska laster. När en produkt har bedömningen ”Undviks” eller inte finns bedömd i Byggvarubedömningen måste den avvikelsehanteras och godkännas innan den får användas. Miljösamordnarna har tagit fram ett stöddokument för entreprenörerna, som vägleder dem i avvikelsehantering.

Här liksom i övrigt i projektet fungerar Miljösamordnarna som stöd för byggledningen samt entreprenörerna. Det vardagliga konkreta miljöarbetet ligger på entreprenörerna. I miljöplaner ska de visa hur byggproduk tionen ska genomföras för att miljökraven ska kunna uppfyllas.

KONTROLLPROGRAM

Länsstyrelsen och miljöförvaltningen får kvartalsrapporter från projektet. Kontroller som inte följer av villkor i miljödomen redovisas till miljösamordnarna enligt över enskommet tidsschema. Valda data och

sammanställningar publiceras årligen i SVOA:s miljörapport.

Alla involverade i projektet använder det gemensamma projektverktyget ProjectWise för dokumenthantering, oavsett om det rör miljöaspekter eller är andra typer av

det gäller kemikalieförvaring, avfall och hantering av spill.

Samordnarna svarar också för en del av utbildningen av nya entreprenörer som kommer till arbetsplatserna. Varje tisdag hålls introduktionsutbildning i arbetsmiljö och miljö, som är obligatorisk. Dessutom håller varje entreprenör fördjupade utbildningar i arbetsmiljö och miljö.

Den roll som miljösamordnarna har begränsar sig därmed inte till att kontrollera och följa miljöarbetet. Rollen är i högsta grad stödjande, bland annat genom att verka för bra och hållbara lösningar tillsammans med entreprenören.

dokument. Dessutom har SVOA ett internt dokumenthanteringssystem.

Ett viktigt inslag i miljösamordnarnas arbete är skydds- och miljöronder. Då används en särskild app (Infobric Field) och doku mentation kan göras bland annat med foton. Appen används också för att fördela arbetsuppgifter, följa upp att uppgifter har utförts i tid och på ett acceptabelt sätt som kan förmedlas genom både text och bilder. Även riskobservationer kan läggas in.

Under ronderna följer miljösamordnarna bland annat upp krav och noterar goda respektive dåliga exempel, och lyfter de goda som föredömen. Miljösamordnarna gör också riktade insatser, exempelvis när

Dessutom arbetar miljösamordnarna med miljöfrågor som berör tredje man, där det handlar om eventuella störningar i form av buller och damm som kan drabba omgivnin gen. Detta arbete sker i nära samarbete med projektets kommunikatörer som också har en viktig roll, framförallt för kommunikation till boende och tredje man i övrigt.

FAKTA I KORTHET

Ombyggnad av Henriksdals avloppsreningsverk och Sicklaanläggningen samt avloppstunnel Bromma–Sickla

Byggherre: Stockholm Vatten och Avfall (SVOA)

Tidsplan: 2016–2029

Total kostnad: 9,2 Mdkr i 2016 års kostnadsläge

Tekniken med membranfiltrering blir ny för Henriksdalsverket.

En membranfilterkassett lyfts på plats.

Miljösamordnaren Ulrika Persson är ute och kontrollerar kemikalier.

SNYGGA OCH HÅLLBARA VALSTUGOR

SNYGGA OCH HÅLLBARA VALSTUGOR – containrar från Containertjänst

– containrar från Containertjänst

På gator och torg har vi sett allt fler valstugor i form av containrar, i stället för Friggebodar och andra träkonstruktioner. Containrar är praktiska och enkla att hantera och transportera. En cirkulär mer hållbar lösning. När valkampanjen är över lämnas containrarna tillbaka och återgår till mer normala ”arbetsuppgifter”.

På gator och torg har vi sett allt fler valstugor i form av containrar, i stället för Friggebodar och andra träkonstruktioner. Containrar är praktiska och enkla att hantera och transportera. En cirkulär mer hållbar lösning. När valkampanjen är över lämnas containrarna tillbaka och återgår till mer normala ”arbetsuppgifter”.

FÖRETAGET CONTAINERTJÄNST har gjort sig känt för stor innovationsförmåga. Man har utvecklat särskilda containrar i form av lagerbutikscontainrar och säkerhets containrar. Och företaget hyr ut exempelvis bygg- och förrådscontainer, kylcontainer och kioskcontainer. Det finns till och med en pizzacontainer.

– Under de senaste valen har partierna kunnat hyra valstugor baserade på 8- eller 10-fotscontainrar, berättar Thomas Johansson,

vd för Containertjänst. Vi är flexibla att utrusta dem helt enligt önskemål, med eller utan hyllor, valfritt lås, med eller utan dekor i form av folier.

– Containrar är miljömässigt mera hållbara än exempelvis Friggebodar. Containrar har lång livslängd och kan användas till många olika ändamål, medan Friggebodar och andra träkonstruktioner kan skadas under trans port, i värsta fall rivs de när kampanjen är över. En container går många varv i kretslopp

och vår lösning är cirkulär och mer hållbar, menar Thomas Johansson.

Containrar blir allt mer accepterade för andra ändamål än som förråd för byggfirmor och liknande. Bilderna från årets valkampanj på torget i Jakobsbergs centrum talar för sig själva. En valstuga i plåt och med rejäla dörrar, rustad med information och möblerad är minst lika trevlig som något annat. Med undantag av ett politiskt parti använde alla en container som valstuga.

“Vi har använt containrar flera val i rad och fortsätter med det. Lösningen är mycket prisvärd och säker och det är smidigt att bara få den levererad.”

/Mikael Jämtsved, kommunalråd för Miljöpartiet i Järfälla kommun

“Containerlösningen är säkrare än vanliga valstugor som lätt blir utsatta för skadegörelse. Containrar har också bra förutsättningar att fungera som informationsbärare.”

/Agneta Dahlgren, valarbetare för Socialdemokraterna i Järfälla kommun

“En container ger bra skydd mot inbrott och risken för skadegörelse är mindre. Vi uppskattar enkelheten att få den levererad och ställd på plats och sedan att de hämtar den när kampanjen är över.” /Jonathan Björniden, kommunalråd förLiberalerna i Järfälla kommun

“Det är en enkel lösning med fler fördelar. Smidigt att få valstugan på plats och också att få den härifrån. Vi behöver inte bygga något själva. En container är också säkrare och tryggare än en stuga i trä.”

/Dan Engstrand, valledare för Moderaterna i Järfälla kommun

“Vi tycker det är både praktiskt, säkert och kostnadseffektivt att hyra container, jämfört med andra lösningar för våra valstugor.” /Mikael Rörseth, politisk sekreterare för Centerpartiet i Järfälla kommun

Valarbetare för Liberalerna.

Mikael Jämtsved, kommunalråd för Miljöpartiet i Järfälla kommun.

Valarbetare för Moderaterna.

Mikael Rörseth, politisk sekreterare för Centerpartiet i Järfälla kommun.

TRANSPORTSTYRELSEN FÖRESLÅR NYTT REGISTER för arbetsmaskiner

Ett nytt register för arbetsmaskiner skulle göra det enklare att följa utsläpp av växthusgaser.

Ett register skulle också underlätta vid marknadskontroll och upphandling samt fungera brottsförebyggande mot bedrägerier och stöld. Det visar en utredning från Transportstyrelsen.

TRANSPORTSTYRELSEN har på uppdrag av regeringen undersökt möjligheterna att upprätta ett register för arbetsmaskiner. Idag finns inget sådant register och de flesta arbetsmaskiner omfattas inte heller av någon registreringsplikt. Därför saknas det också kunskap om vilken typ av motorer de har, hur de används och varifrån de kommer.

Det här ställer till problem när maskiner nas utsläpp ska beräknas och följas upp. Utsläppen av växthusgaser från arbetsmaskiner bedöms enligt Transportstyrelsen ha ökat de senaste tre åren, samtidigt som det inom nästan alla andra sektorer har det skett en minskning.

Det är grundläggande att ha kvalitativa underlag för att förstå inom vilka sektorer eller delsektorer styrmedel bör sättas in för att minska utsläpp. Transportstyrelsen gör därför bedömningen att det finns behov av att utöka registreringsplikten för arbetsmaskiner. Primärt av miljöskäl.

– Det saknas idag förutsättningar för just

kontroll och styrning av arbetsmaskiners mil jöpåverkan, säger Pernilla Bremer, utredare vid Transportstyreslen.

Ett register skulle också underlätta vid marknadskontroll, upphandling och fungera brottsförebyggande mot bedrägerier och stöld.

Grannlandet Norge är ett av få länder som idag har ett register för arbetsmaskiner. Det är främst ett ägarskapsregister som är frivilligt och drivs av en fristående stiftelse.

– Det vi förordar är en annan typ av register, som är mer heltäckande och lagstyrt, som ger förutsättningar för kontroll och uppföljning på ett helt annat sätt, säger Svante Törnquist, utredare vid Transportstyrelsen.

Arbetsmaskiner avger störst utsläpp de första åren. Transportstyrelsen föreslår att nya maskiner och upp till tre år gamla ska registreras. Maskiner avregistreras sedan efter 20 år.

Det är också framför allt maskinstorlekar som används yrkesmässigt – som väger 1,5

ton eller mer – som föreslås ingå i registret.

Vissa arbetsmaskiner, till exempel trak torer och motorredskap, som körs på allmän väg samt terrängmotorfordon, är idag redan registreringspliktiga i Väg- och trafikregistret. För att undvika dubbelregistrering krävs att redan registrerade maskiner undantas från det nya registret.

Just nu pågår ett omfattande teknikskifte då Transportstyrelsen byter it-stödsystem för Väg- och trafikregistret. Det saknas resurser att utveckla ett helt nytt register parallellt, så ett nytt register kan byggas först när teknikbytet är klart. Utvecklingsarbetet kan då ske 2027–2029 och ett nytt register tas i bruk 2030.

Kostnaden uppskattas till 35 miljoner kro nor. Transportstyrelsen rekommenderar en finansiering genom årlig avgift på 150–225 kronor och en skyltavgift i samband med registreringen. Av den orsaken är det inte säkert att Transportstyrelsen är lämpligast att vara registerhållande myndighet.

Transportstyrelsen föreslår ett nytt register för arbetsmaskiner. Det skulle förenkla uppföljning av växthusgaser, men även fungera brottsförebyggande mot bedrägerier och stöld. Bild: Pixabay

Hyrex är marknadsledande i Stockholm och Uppsala gällande uthyrning och montering av ställningar, väderskydd, rullställningar och stängsel för byggindustri och infrastruktur.

Med BKMA-certifikat och egen KMA-ingenjör, konstruktör samt säkerhetsinspektör garanteras maximal kompetens och högsta säkerhet för alla komplexa uppdrag som utförs dagligen.

»Ta ställning och anlita oss för ert nästa projekt!

Foto: Layher

Vi har inte lyckats bryta den trend som innebär att nära en person dör i arbetet varje månad i vår sektor. Det innebär att vi inte är på väg att nå den nollvision som sektorn satt upp.

/Jeanet Corvinius, ordförande i branschföreningen Byggcheferna Bild: Juliana Wiklund

Byggbranschen långt från NOLLVISION FÖR DÖDSOLYCKOR

Byggbranschen är långt ifrån att uppnå sin nollvision för dödsolyckor i arbetet. Fler än var femte chef anser att det är nödvändigt att tänja på regler för att få arbetet att fungera. Det visar en ny Novus-undersökning bland drygt 2 000 chefer i samhällsbyggnadssektorn, genomförd på uppdrag av Byggcheferna.

TROTS ATT BYGGSEKTORN fortsätter vara värst drabbad när det gäller arbetsplatsolyckor med dödlig utgång har ytterst lite hänt i det förebyggande säkerhetsarbetet de senaste två till tre åren menar Byggcheferna.

– Vi har inte lyckats bryta den trend som innebär att nära en person dör i arbetet varje månad i vår sektor. Det innebär att vi inte är på väg att nå den nollvision som sektorn satt upp, säger Jeanet Corvinius, ordförande i branschföreningen Byggcheferna.

I undersökningen har Novus kartlagt hur arbetsmiljöarbetet med fokus på säkerhet har utvecklats sedan samma frågor ställdes

2019 och 2020. De viktigaste resultaten i sammandrag:

Det är även i år alltför vanligt att tänja på arbetsmiljöregler. Drygt var femte chef, 23 procent, anser sig vara tvingad att tänja på reglerna för att få arbetet att fungera. Bland de unga cheferna svarar fler än var tredje, 35 procent, att de tvingas tänja på reglerna.

Att göra riskanalyser är fortfarande inte en självklarhet. Var femte chef, 20 procent, uppger att det sällan, aldrig eller bara ibland görs riskanalyser.

Tvärt emot vad forskningen lär oss, ligger fokus i första hand på att hantera avvikelser. Det har inte skett något egentligt skifte till

att arbeta lika mycket för att uppmärksamma och förstärka de önskade säkra beteendena.

Det delas ut färre varningar, avstängningar och andra disciplinära åtgärder när någon brutit mot säkerhetsreglerna nu, än för två år sedan.

– Jag tror att vi måste ställa oss frågan om vi chefer har rimliga förutsättningar att arbeta för att nå nollvisionen? Klarar vi att ta det ansvar som krävs för att alla, precis alla, ska komma hem hela och oskadda efter jobbet varje dag? Eller finns det faktiskt ett systemfel i hur vi arbetar med säkerhet i dag, som gör att vi inte kommer någon vart i praktiken, undrar Jeanet Corvinius.

“

Maskinauktioner på nätet

Rätt maskin på Rätt plats

Våra nätauktioner har fokus på att tillgodose behov och främja hållbara maskinaffärer. Vårt team kommer själv från branscher som lantbruk, entreprenad och åkeri, därför vet vi också hur viktigt det är att maskiner återbrukas och återanvänds.

Och i ett större hållbarhetsperspektiv måste alla tänka mer cirkulärt. För både miljön och ekonomin. Det är här Fabeo spelar roll.

Kunskap – Tillgänglighet – Hållbarhet – Trygghet

Varmt välkommen till Fabeo!

STORA NOLIA bra alternativ för maskinsäljare

Stora Nolia är en besöks- och handelsmässa som vänder sig till allmänheten. I år kom det nära 60 000 besökare under fem dagar i Piteå. En av utställarna var maskinsäljaren Staffare som tycker att den publika mässan ger lika bra resultat som en renodlad branschmässa.

AV LARS-OLOF TANDBERG

SEDAN STAFFARE etablerade sig i Luleå för 13 år sedan har företaget alltid ställt ut på Stora Nolia.

– Det är en blandad mässa men många kommer för att titta på maskiner. Stora Nolia är lika viktigt för oss som Load Up North. På fem dagar kom det 60 000 besökare och då är säkert några tusen i vår målgrupp, säger Henrik Nilsson som är maskinsäljare på Staffare i Luleå.

Tidigare år har Stora Nolia varat i nio dagar men i år var mässan komprimerad till fem dagar.

– Fem dagar räcker bra för att vi ska hinna träffa alla våra kunder. Vi har haft mycket folk i montern och lämnat många offerter och till och med gjort en del affärer direkt på mässan. Även om det främst handlar om affärer så är det ju trevligt att träffas och umgås. Det blir lite kundvård.

Bland nyheterna i Staffares monter fanns helt nya grävlastaren Huddig 1370. Den har bland annat ett helt nytt grävaggregat som är 40 procent starkare än tidigare.

På Stora Nolia i Piteå visade Henrik Nilsson från Staffare bland annat nya Huddig 1370 grävlastare.

Bild: Anneli Markström

– Dessutom harv den 23 centimeter längre räck vidd. Det uppskattas av maskinisterna som alltid vill kunna gräva så långt från maskinen som möjligt så att de slipper flytta maskinen så ofta, konstaterar Henrik Nilsson.

LOAD UP NORTH – maskinmässa i glödheta byggregion norr

– Årets Load Up North var ett tydligt bevis på det ökande intresset för norra Sverige och denna växande marknad med investeringar på över 1 000 miljarder, säger Jonas Dahlberg, vd på Nolia. Mässan lockade 5 447 besökare under tre dagar.

MASKINMÄSSAN Load Up North som hölls i Boden 25–27 augusti låg helt rätt både i tid och geografiskt.

Boden är beläget i centrum av en region där det nu satsas miljarder på gruvor, fossil fritt stål, batterifabrik, vindkraft och bygget av Norrbotniabanan.

Mot den bakgrunden är det förståeligt att såväl stora som små leverantörer av maski ner, utrustning och tillbehör fanns på plats på mässan.

Många besökare uppskattade det kompakta mässområdet. Bland utställarna framhölls att de ser stora affärsmöjligheter i en stor satsande region och det gjordes en hel del affärer redan under mässdagarna.

– Det är jätteviktigt för oss att vara just här, både för investeringsmöjligheterna som finns, och för att vi har vår komponentverkstad här i Boden, som visar att vi satsar hårt på att finnas i den här regionen. Det handlar också om att kunna ta del av de

utvecklingsmöjligheter som finns, säger Eva Holm, mark nadschef på Zeppelin Sverige, återförsäljare av Caterpillars maskiner.

En mässa är även plats för nätverkande och ett sätt att hålla sig uppdaterad om vad som händer i bran schen. Det märktes en tydlig glädje över att kunna träffas inom branschen efter det uppehåll som pandemin inneburit.

– Vi har varit inne i vaku umet under pandemin som gör att det finns ett uppdämt behov. Sedan går ju den här regionen en ljus framtid till mötes som gör att vi måste vara närvarande och då är det bästa sättet att komma hit för att träffa kunderna som verkar i

regionen, säger Fredrik Rigö, marknadskommunikationschef på Swecon.

Även arrangören Nolia var nöjd med att åter kunna hålla Load Up North.

– Jag är stolt över att vi lyckats leverera en fantas tisk mässa och locka nära 5 500 besökare med fler besökare för varje dag. Att kunna göra det när vi öppnat mässan igen efter en pandemi som inneburit ett tre år långt uppehåll visar att vi är tillbaka med besked, konstaterar Jonas Dahlberg.

Det totala antalet besökare på årets Load Up North var 5 447. På torsdagen kom 1 421 besökare, på fredagen 1 813 och på lördagen 2 213.

Exakt oljemängd med lastkännande tiltrotator

ENGCON LANSERADE sin tredje generationens tiltrotatorsystem. Bland nyheterna märks ett nyutvecklat ventilblock som är lastkännande. Systemet känner av kraftbehovet och anpassar tryck och flöde utifrån maskinens förutsättninger. Det minskar belastningen på både motor och hydraulsystem och spar energi.

Nytt är även att lasthållningsventilerna på tiltcylindrarna kan öppnas och stängas elektroniskt.

– Tidigare krävdes ett visst hydraultryck för att kunna styra ventilerna. Den extra hydraulkraften kan nu sparas in, förklarar Aki Järvinen som är försäljningschef på Engcon.

Styrsystemet DC3 kan styras med en mobilapp som tidigare enbart fanns för Android men nu finns den även för iPhone. I appen kan varje förare lägga upp sin egen profil och snabbt anpas sa maskinen med personliga inställningar.

I tredje generationen ingår också ett utvecklat snabbfäste med automatisk anslutning av olja, el och centralsmörjning via EC-Oil. I fästet har alla slangar ersatts med ingjutna kanaler för hydrauloljan.

– Att slangar och adaptrar är borta skapar mindre mottryck och ger bättre flöde till tiltrotatorn. Det nya fästet levereras med EC-OIL både över och under tiltrotatorn som standard. Även ePS-givare för tiltvinkel och rotation är standard.

Den nya tredje generationen lanseras först för maskiner mellan 14 och 19 ton under sista kvartalet i år. Därefter kommer det efter hand på fler storlekar.

Tre eldrivna maskiner från JCB

GT CENTER VISADE tre helelektriska maskiner på Load Up North. En teleskoplastare, en minigrävare och en teletruck. Alla tre maskinerna har en inbyggs 220-voltsladdaren som laddar batterierna på fem timmar. Med en extern snabbladdare går laddningen på 2,5 timme.

TLT 35-22E är en hybrid mellan en motviktstruck och en teleskoplastare. Den är kompakt som en motviktstruck och har teleskoplastarens räckvidd. Den har 4-hjulsdrift, lyfter 3,5 ton till 4 meter och maximal räckvidd i marknivå är 2,23 meter. Den utskjutbara teleskoparmen kommer väl till pass vid lastning av lastbilar.

– En traditionell truck kan bara lyfta rakt upp. Teletrucken kan sätta ner gods på bortre raden i en lastbil eller sticka in lasten i en pickup. Den har även en vändradie som gör att den i princip kan svänga runt sin egen axel, säger Roger Söderlund, vd på GT Center som säljer JCB i norra Sverige.

JCB 525-60E är en helelektrisk teleskoplastare. Den lyfter 2,5 ton till 6 meter. Den har samma kapacitet som motsvarande dieseldrivna modell.

– Eldriften gör att den är väldigt tyst och dessutom väldigt följsam vid lyft och tilt. En dieseldriven maskin har sämre vridmoment på låga varv. Med eldriften är vridmomentet detsamma hela tiden.

Minigrävaren JCB 19C-1 electric väger 1 990 kilo och har ett maximalt grävdjup på 2,6 meter. Undervagnen är hydrauliskt bredd bar från 980 till 1 330 millimeter.

– Den är körklar redan på tomgång. Många rörelser kan göras på låga varvtal. Att inte behöva maxa kraftuttaget gör att laddningen håller längre och ger längre arbetstid.

Niklas Paulsson och Aki Järvinen visade Engcons tredje generation tiltrotatorsystem.

GT Center visade tre helelektriska maskiner från JCB – en teletruck, en teleskoplastare, och en minigrävare.

Lättviktsflak för mer last och mindre bränsle

HÄGGBLOM BERÄTTADE om företagets hittills största lättviktsflak för tipptruckar. Det är tillverkat åt Boliden för en Komatsu 930E-5 som går i dagbrottet i Aitik.

Beroende på densitet och typ av material så kan trucken lasta drygt 20 ton mer än med originalflaket.

– Hela flaket är tillverkat i Hardox 500 TUF vilket ger bra mot stånd mot nötning. Därför behövs ingen extra lining som skydd mot slitage, säger Arvid Engström, vd på Häggblom Sverige.

Sidoväggar och framvägg på flaket är rundade vilket gör att det går att lasta mer samtidigt som flakkroppen blir starkare.

– Att köra med överlast sliter på maskinen samtidigt som man riskerar garantin. Genom att byta originalflaket mot ett lättviktsflak kan du lasta mer utan att få överlast. Då totalvikten blir lägre får du samtidigt lägre bränsleförbrukning per lastat ton.

Elhydraulik ger mer förarvänliga inställningar

SWECON VISADE bandgrävaren EC 530EL som är Volvos första modell med elstyrt hydraulsystem. En fördel är att det är färre komponenter.

– Det gör att hydraulsystemet tar mindre plats. Det innebär även fler datorer vilket gör det lättare att anpassa hydrauliken till arbetet plus att systemet går att uppdatera via nätet, säger Jan Granström som är demonstratör på Swecon.

Det elektrohydrauliska systemet ger fler styrvariabler än med konventionellt hydraulsystem. Föraren kan välja vilka inställningar som ska finns på snabbåtkomst. Dessa kommer upp på displayen med en knapptryckning. Elhydrauliken ger föraren flera nya sätt att styra hydrauliken. Ett är hydraulikprioritet, då fördelningen av kraften mellan exempelvis sväng och bomrörelse enkelt görs i dis playen. Får svängen mer minskar det på bomrörelsen och vice versa.

Stabil hjullastare med elservostyrning

DELVATOR HADE med sig en 20-tons hjullastare från Hitachis nya 7-serie. ZW 220–7 bygger på samma koncept som tidigare modeller. Hitachi har behållit det som fungerat bra och utvecklat och lagt till andra saker.

– Nytt är möjligheten att få elservostyrning med små joysticks. Det är något som marknaden har efterfrågat, säger Magnus Hansson, produktansvarig på Delvator.

Han framhåller även förarmiljön, som fått bättre komfort, sikt och säkerhet. Backvarnare och kameror runt om är standard.

– Maskinen är stark och stabil tack vare att den är lång i kroppen och att hjulaxlarna är lite bredare än normalt. Det ger extra stabilitet med upphöjd last.

ZW 220 är främst lämpad för industri, återvinning och åkerier.

– Den är lite liten för att lasta grus. För den typen av jobb kommer inom kort Hitachi ZW 180–7 som väger 25 ton.

Volvo EC 530 EL bandgrävare med elhydraulik.

Komatsu 930E-5 tipptruck med lättviktsflak från Häggblom.

Hitachi ZW 220–7 hjullastare.

Kompakt ellastare för mindre företag

MULTIONE VISADE sin största eldrivna kompaktlastare EZ8. Den är främst tänkt för mindre företag som har behov av att lyfta och stapla, lasta bilar eller städa och lyfta i en verkstad.

– Den kan jobba både ute och inne. Många byter ut en truck mot denna för att få en maskin som kan göra lite mer. Vid behov kan man till exempel sätta på en plog och ploga gårdsplanen, säger Multiones vd Niklas Söderman.

Multione EZ8 har ett litiumjonbatteri som ger en körtid på 5–6 timmar. Med den integrerade laddaren laddas batteriet till fullt på 4–6 timmar i ett vanligt eluttag. Med den externa snabbladd ningsstationen laddas batteriet till 50 procent på en timme.

– Om maskinen inte går hela tiden och det är mycket start och stopp är eldrift bättre än dieseldrift. Det blir inga problem med kallstarter och du behöver inte gasa på eftersom elmotorerna driver direkt.

Fastmonterad skanner för materialupplag

L5 NAVIGATION VISADE skannern Carlson FiX1 som är ett alter nativ till att mäta upplag manuellt eller med drönare. Den kan även användas i dagbrott eller bergtäkter.

– Både manuell mätning och drönare kräver personal. Skannern jobbar automatiskt i bakgrunden, säger Patrik Tallgren, teknikansvarig på L5 Navigation.

Skannern sitter fast monterad och gör en 360-graders skanning var tolfte minut för att få totalvolymen på upplaget. Skannern rapporterar kontinuerligt via mobiluppkoppling, WiFi eller nätverkskabel.

På en webbsida eller i automatiska mejlrapporter kan användaren se volymen på upplaget och hur det förändras över tid.

– Systemets mjukvara skapar ett punktmoln och presenterar en 3D-bild av upplaget i webbläsaren. Där kan man mäta avstånd och se koordinater med mera. Genom att få ett mejl varje morgon kan arbetsledaren planera dagens arbete.

Hitachi bandgrävare med motor från Toyota

HITACHIS NYA 15-tons bandgrävare Zaxis 135US-7 klarar steg 5 utan användning av Adblue. Detta tack vare ett byte till motor från Toyota.

– Toyota har hittat en teknik som ger rätt förutsättningar vid det effektuttag som behövs på denna maskin. Det går inte att göra på större maskiner, säger Magnus Hansson, produktansvarig på Delvator.

Hitachis kortrumpade bandgrävare har tidigare även haft en kortare hytt. Zaxis 135US-7 har fått en större och rymligare hytt som förlängts bakåt, vilket ger ett lättare insteg. Större glasytor ger förbättrad sikt.

Det uppdaterade hydraulsystemet HIOS V ger ett bättre samspel vid kombinerade rörelser, framför allt vid arbete med tiltrotator.

– Föraren kan justera i displayen för att få mer eller mindre prioritet till olika rörelser. Det nya systemet innebär mjukare övergångar när flera rörelser utförs samtidigt.

Carlson

Kompakthjullastare med smartare instrumentering

I ZEPPELINS MONTER visades en Cat 908 kompakthjullastare. Den ingår i Cat Next Generation och är en uppdatering av Cat 908M. Den har en helt ny hytt med välvd fram- och bakruta. Förarstolen har både kyla och värme. Instrumentpanelen som tidigare satt framför ratten är flyttad till A-stolpen.

– Det ger bättre sikt och den är lättare att komma åt. Displayen har fått bättre inställningsmöjligheter. Tre redskap kan förprogram meras. Till exempel för att vid körning med gafflar få mjukare rörels er, säger Magnus Eklöv, produktchef på Zeppelin.

Den uppdaterade drivlinan ger en topphastighet på 40 kilometer i timmen. På tidigare modell var föraren tvungen att stanna maskinen för att kunna lägga i transportväxeln. Nu kan växlingen göras under gång.

En smart detalj är små lampor i motorrummet som gör det lättare att exempelvis se oljestickan.

Hydraulisk markvibrator för grävmaskin

EPIROC LANSERADE bland annat den hydrauliska markvibratorn HC 450 för montering på grävmaskiner från fyra till nio ton. Den väger 430 kilo och har en vibrationskraft på 3,6 ton och en vibra tionsfrekvens på 37 hertz. Drifttrycket är 150 bar och oljeflödet 76 liter per minut.

Epiroc har uppdaterat sin HC-serie med bland annat nytt ven tilblock och ny hydraulmotor. HC 450 har låg ljudnivå och erbjud er ökad säkerhet, särskilt vid användning i diken, eftersom ingen behöver stå direkt i arbetsområdet. Den integrerade flödes- och tryckregleringsventilen förhindrar överbelastning och ingen manuell smörjning behövs tack vare den integrerade automatsmörjningen.

Som tillval finns en kontinuerlig 360 graders hydraulisk rotationsenhet som underlättar positionering. Det går även att välja till återfyllningsplattor.

Lägre ljudnivå och mindre vibrationer i nya lastaren

VOLVOS ELDRIVNA kompaktlastare L20 Electric är utvecklad utifrån den större L25 Electric.

Resultatet är en maskin som är tystare, har mindre vibrationer samt mindre ljud från hydrauliken och elektroniken jämfört med den större maskinen.

– Volvo har lyssnat på synpunkter från den första generationen ellastare. Det är en enorm skillnad. Mycket som tidigare satt i hytten har nu monterats i ramen. Det har minskat ljuden i hytten, påpekar Björn Svedbergh, produktspecialist på Swecon.

Dragkraft, hydraulik och känslighet för styrspaken och gaspedalen kan enkelt justeras i displayen. Handbromsen med spak är ersatt med en elektrisk automatisk parkeringsbroms med backhjälpfunktion.

Den inbyggda laddaren laddar batterierna fullt på mindre än 6 timmar. Med extern snabbladdare nås full laddning på mindre än 2 timmar.

ÄLVSJÖDEPÅN blir modern anläggning för framtiden

Pendeltågsdepån i Älvsjö byggs om, anpassas och byggs ut för att säkerställa ett effektivare fordonsunderhåll och för att klara den framtida trafikökningen. Projektet sker i samverkan mellan Region Stockholms trafikförvaltning och NCC, där parterna drar nytta av varandras erfarenheter.

– DEPÅN BYGGDES 1968 och delar av den har tidigare renoverats, men nu ska hela depån byggas om och ut och anpassas till dagens X60 fordon så fordonsunderhållet kan effektiviseras, berättar Rima Thor som är projektledare på Region Stockholm.

I projektet ingår bland annat ombyggnad av nio verkstadsspår, en ny tvättanläggning, fordonslyftar samt fler uppställningsplatser. Upprustningen beräknas vara klar dec 2026.

Projektet är uppdelat i sju huvuddelar. I pågående huvuddel 2, bygger NCC flera hus på en markyta i anslutning till depån.

Där byggs det bland annat kall- och varm förråd, godsmottagning, reningsanläggning, parkeringar samt ett nytt hus med tio övernattningsrum för tågförarna.

– Huset med övernattningsrum är byggt på platta på mark med trästomme och träfasad. Fasaden har extra isolering mot spårområdet för att garantera god nattsömn för förarna, berättar Niklas Nilheimer som är projektchef på NCC.

På området byggs även ett teknikrum, ett miljö- och avfallsrum samt en byggnad för sprinklersystemet. Alla dessa har stålstomme

och Parocfasad.

Byggnaderna är samlade på ett 5 700 kvadratmeter stort område strax intill spårområdet. Det blir som en serviceanläggning i anslutning till depån.

Eftersom arbetet i projektet sker nära spår och starkströmsledningar krävs extra fokus på säkerheten.

– Vi är alltid försiktiga men här måste vi vara extra noggranna. Vi måste hela tiden fråga oss vad får vi göra, när får vi arbeta och vilka tillstånd behövs. Det är också viktigt att personalen har rätt utbildning

NCC

markyta

anslutning

parkeringar

med

tågförarna.

Niklas

BLASTING SERVICES

FOR NORDIC CONDITIONS

FORCIT EXPLOSIVES levererar sprängmedel till alla applikationer inom branschen såsom gruvor, täkter, tunnlar och övrig entreprenad. Vårt omfattande produktsortiment består av välkända produkter som är utvecklade speciellt för Nordiska förhållanden.

Läs mer om vår service >> FORCIT.SE

behörighet för respektive arbete, påpekar Niklas Nilheimer.

Närheten till kontaktledningar ställer krav på maskiner som kan begränsa sin arbetshöjd. En möjlighet som inte alla maskiner har.

– Vid husbyggnad använder vi en Lull teleskoplastare med fyrhjulsstyrning som kan begränsa arbetshöjden. Tack vare den behöver vi inte stänga av elen. Vid markarbetena väljer vi maskin efter om jobbet är nära spårområdet eller inte, säger Niklas Nilheimer.

Han konstaterar att eftersom befintlig verksamhet i depån pågår under byggtiden måste hänsyn även tas till trafiken i området.

SAMVERKANDE PROJEKTERING

Projektet sker i strategisk samverkan och är uppdelat i sju huvuddelar.

– NCC deltar i projekteringen med ansvar för produktionsfrågor, metodval och bygg barhet. Vi på Trafikförvaltningen projekterar en huvuddel i taget, sedan kalkylerar vi den tillsammans med NCC, sedan sker en förhandling om riktpriset som resulterar i ett kontrakt när parterna kommit överens om ett riktpris för den huvuddelen. Därefter fortsätter vår projektering med nästa huvud del, förklarar Rima Thor.

Efter varje huvuddel görs slutbesiktning varefter den delen överlämnas och garantin träder i kraft. Tanken är att NCC ska utföra alla huvuddelarna, men om samarbetet inte fungerar eller om parterna inte kommit överens om riktpriset per huvuddel har Trafikförvaltningen en möjlig exit och en ny upphandling sker.

– Detta upplägg är klockrent för projektet då ombyggnaden sker under pågående drift. Det ställer stora krav på oss och NCC att ha en väl fungerande, genomtänkt och verksamhetsförankrad etappindelning, med provisoriska avgränsningar, provisorisk teknik försörjning och mycket god tidsplanering. Med NCC:s medverkan i projekteringen kan många frågor lösas innan vi sätter spaden i marken, säger Rima Thor.

LÄRANDE ENTREPRENAD

Niklas Nilheimer tycker att samverkansen treprenad är ett bra sätt att jobba. Speciellt i det här fallet när projektet är uppdelat i flera huvuddelar.

– Om något oförutsett dyker upp i en huvuddel kanske det går att korrigera till nästa huvuddel. Vi kan även bolla olika scenarier i tid och vara förberedda om något händer.

Han påpekar att det blir ett annat arbets-

klimat i ett samverkansprojekt. I stället för att ägna tid åt att bråka om vems fel det är när något inte stämmer ligger fokus på att lösa frågor tillsammans och jobba för projektets bästa.

– Det gör att vi lär känna varandra under tiden. Vi blir sammansvetsade som grupp och kan utveckla vårt samarbete under flera år. Det är skillnad mot att starta upp varje ny entreprenad med nya människor, understryker Niklas Nilheimer.

Rima Thor är stolt över den upphandling som gjorts i projektet.

– Vi kan järnväg och NCC kan bygg. När vi jobbar tillsammans blir det bra. Entre prenören vill tjäna pengar och vi vill spara skattepengar. På så sätt blir det här sättet att jobba en vinst för båda parter.

FAKTA I KORTHET

Upprustning av pendeltågsdepå i Älvsjö, huvuddel 2

Tidplan: augusti 2021–december 2026

Byggherre: AB Storstockholms Lokaltrafik

Entreprenör: NCC Sverige AB

Kostnad: 837 Mkr

SÄKRA KVALITETEN genom att mäta rätt

Kontinuerlig mätning i ett byggprojekt är avgörande för att slutresultatet ska bli som det var tänkt. Genom att mäta kritiska moment som kan ge följdproblem i senare moment kan många fel upptäckas i tid och minimera dyra omtag.

MÄTTEKNIKFÖRETAGET Exact ansvarar för mätningar åt NCC vid om- och tillbygg naden av pendeltågsdepån i Älvsjö. Det är mätning för grundläggning och all infrastruktur som vägar och ledningar. Företaget har även all mätning kring spårarbeten åt NCC och byggherren SL.

– Att mäta vid spårarbete kräver en speciell kompetens eftersom alla avvikelser får stora konsekvenser. Om en vanlig väg hamnar tio centimeter fel är det enkelt att göra om på det stället. Om ett objekt i spårmiljö hamnar tio centimeter fel måste du rikta rälsen på en väldigt lång sträcka för att korrigera felet, säger Jacob Strömberg som är vd på Exact.

Exact är specialiserat på mätning inom bygg och anläggning. Företaget hjälper entreprenörer och beställare att kvalitetssäkra projekt och se till så att slutresultatet blir som det var tänkt.

STOMNÄTET ÄR GRUNDEN

Vid Älvsjödepån har Exact tre specialistområden involverade i mätningsarbetet. En grupp jobbar med traditionell produktions mätning, maskinstyrning, terrängmodeller med mera. En grupp jobbar med mätning av objekt i spårmiljö och en med stomnät.

– På en stor arbetsplats där man bygger på många fronter, exempelvis schakter, ledningar pålar och spont, är det svårt att se hur allt hänger ihop. Höjdskillnader och byggnader gör att man inte blotta ögat kan ha övergripande kontroll. Då kan man luta sig mot stomnätet. Det är en grund som man vet är korrekt och som allt ska stämma mot.

På bygget vid Älvsjödepån förser Exact maskinerna med 3D-modeller. För spår riktningmaskinerna är detta viktigt för att spåren ska hamna exakt rätt.

– Den mänskliga faktorn innebär att det blir fel ibland. Det kan vara att någon läser eller tolkar en handling fel, men det kan även vara fel i handlingen. Med kontinuerlig mätning kan felen upptäckas i tid och man

vet att allt är korrekt när ett arbetsmoment är klart. Då kan man gå vidare utan följdfel, understryker Jacob Strömberg.

MÄTA RÄTT SAKER

Som exempel tar han bygget av en väg med terrassbotten, förstärkningslager, bär lager och ett antal lager asfalt.

– Om du bara mäter när du lagt färdig asfalt och ett fel upptäcks tar det tid och kostar pengar om hela vägkroppen måste rivas upp. Om du i stället mäter vid varje lager kan felet åtgärdas direkt. Entreprenörer som förstår detta och satsar på kontinuerlig mätning kan spara mycket pengar. Mitt bästa tips till entreprenörer är att se till att ha en

duktig och erfaren mätare som bevakar att arbetet blir korrekt utfört.

För att det ska bli rätt är det viktigt att mätare och projektledare vet vad som krävs. Då är stomnätet en viktig grundpunkt, så att allt hänger ihop och man får samma kvalitet på hela arbetsområdet. De måste även veta vad som är viktigt att mäta in.

– Många mäter på allt, men mätning tar tid och därför måste du begränsa vad som mäts. Om du har för mycket mätdata är det dessutom ingen som orkar analysera dessa. En bra regel är att mäta kritiska moment som kan ge följdproblem. Mäter du för mycket blir det dyrt och du tappar fokus på vad som är viktigt, påpekar Jacob Strömberg.

Att ha mätare som kontinuerligt kontrollerar att alla moment i byggprocessen utförs rätt kan spara pengar genom att slippa göra om jobb. Bild: Exact

Samarbete nyckeln tillLYCKAT SPÅRBYTE

Vid upprustningen av Ådalsbanan mellan Långsele och Västeraspby ansvarar Rosenqvist Entreprenad för markarbetena som underentreprenör åt NRC Sverige. En utmaning har varit att arbetena hela tiden måste anpassas efter spårbyteståg, ballastreningsmaskin och spårriktare.

INFÖR DEN TIO veckor långa avstäng ningen av banan då själva spårbytet ge nomfördes krävdes en hel del förberedande markarbeten. Bankroppen längs sträckan uppfyller inte gällande standard vilket gjort att tågen trafikerat med nedsatt hastighet om 40 kilometer i timmen. Därför breddas järnvägsbanken som en av många åtgärder.

– NRC transporterade ut massor med tåg, varefter vi breddade bankroppen på de sträckor där det behövdes förstärkning, för att spåret ska hållas intakt när spårbyteståget trafikerar sträckan. I samband med bankbreddningen har vi även förlängt flera trummor och bytt ut två, berättar Bart van Odijk på Rosenqvist Entreprenad.

Företaget har även sänkt befintliga kablar längs 35 av projektets totalt 46 kilometer.

– Det gjordes för att ballastreningsmaskinen ska kunna utföra arbetet hinderfritt. Kablarna låg väldigt ytligt i marken och det fanns risk att de skulle skadas av grävkedjan vid ballastreningen.

Nu pågår bankbreddning av resterande sträckor. Tåget som utför ballastreningen har

sex vagnar (så kallade MFS vagnar) som tar emot massor från ballastreningen. Av dessa kopplas tre loss och körs för att tippa massorna längs spåret, varefter dom återvänder till ballastreningståget för att fyllas på nytt.

– I varje transport hanteras cirka 260 kubik massor. Sedan har vi lite tid på oss att göra en grovbearbetning av massorna för att skapa utrymme för nästa tömning. Samtidigt bygger vi upp en bädd med band grävare varefter vi packar med vält och arbetet upprepas tills vi nått rätt profil.

Efter att spårbyte och spårriktning är gjord justerar Rosenqvist Entreprenad de plan korsningar som ska behållas. De anpassas i höjd och får ny underbyggnad samt ny asfalt.

Bart van Odijk tycker att största utmaningen med projektet är logistiken. Eftersom Rosenqvist Entreprenad hela tiden följer NRC:s process gäller det att få alla pusselbitar att falla på plats. I vilken ordning momenten ska göras, när anländer massorna, vilka vägar ska stängas av och så vidare.

– Den här typen av projekt måste göras i samverkan med snabba beslutsvägar och en

aktiv organisation. Det är vi tillsammans som för projektet framåt, och det är kul att vara med och bidra till slutresultatet, understryker Bart van Odijk.

De som anlitar Rosenqvist Entreprenad får en helhet med en stark projektledning, hög grad av ansvarskänsla och drivna resurser som jobbar för att överträffa beställarens förväntningar.

Det finns en tydlig anda inom företaget som gör att alla strävar efter att göra det där lilla extra för att få nöjda kunder och samarbetspartners.

– Vi har ett rykte i branschen som säger att "när ingen annan vågar satsa – då gör Rosenqvist jobbet". För att leva upp till det måste vi vara lite bättre än alla andra. Det handlar om en vilja att hitta lösningar och att göra jobbet tillsammans med kunden, konstaterar Bart van Odijk.

Stora spårbyten på PITEBANAN, SKELLEFTEBANAN OCH ÅDALSBANAN

Trafikverket har i sommar utfört spårbyte på delar av Pitebanan och Skelleftebanan. I samma projekt har spårbyte och ballastrening gjorts på en sträcka av Ådalsbanan. Totalt har 80 kilometer spår bytts ut och 132 000 nya betongsliprar har lagts.

JÄRNVÄGEN MELLAN Piteå och Älvsbyn och mellan Skellefteå och Bastuträsk är i dåligt skick, bland annat har det krävts åter kommande hastighetsnedsättningar och reparationer senaste åren. Trafikverket har i sommar bytt ut spåren på delar av sträckorna för att få en driftsäker järnväg som även blir lättare och billigare att underhålla. Träsliprar har bytts ut mot betongsliprar och ny räls har lagts. Pitebanan har rustats mellan Innatill och Arnemark och Skelleftebanan mellan Gråberg och Myckle. Den totala sträckan är cirka 34 kilometer.

– Spåren hade nått sin tekniska livslängd. Under flera år har det gjorts sliperbyten här och där och det har lappats och lagats. Upprustningen sker i två etapper. I den första har vi bytt räl och slipers på delar av sträckan. I den andra som är planerad till 2024 ska hela sträckan ballastrenas och på resterande sträckor ska räl och sliper bytas ut, säger Christina Berggren som är projek tledare på Trafikverket.

SPÅRBYTE MELLAN TÅG

Bytet av slipers och räl har gjorts med spårbyteståg. Arbetet skedde på tågfria tider under åtta timmar per dygn. När sista tåget gått börjar ett arbetslag med att demontera rälen vid vägövergångar och tar bort befäst ningar på sliprarna.

Sedan kommer spårbyteståget och lyfter upp den gamla rälen samt lyfter upp träslip rarna och lagrar dom på tåget. Samtidigt läggs nya betongsliprar och den nya rälen, som i förväg lagts ut längs spåret, lyfts på plats och befästs.

När nya sliprar och räl är på plats kommer en spårriktare, en plog och ett makadamtåg. Ett arbetslag mäter in kontaktledningen samt justerar och jordar den. Sista arbets momentet är att neutralisera rälen för att undvika solkurvor. Till slut kontrollerar en besiktningsman att spåret är säkert för att kunna släppa på nästa tåg.

– Det är mycket som ska göras på åtta timmar. Det bästa hade varit en total avstäng ning, då hade vi kunnat jobba under mindre stress, säger Joel Bergman som är projektledare på NRC.

I entreprenaden ingår även spårbyte

och ballastrening på Ådalsbanan mellan Västeraspby och Långsele, en sträcka på 46 kilometer. Även här har eftersatt underhåll gjort att hastigheten satts ner.

– Ådalsbanan är en viktig förbindelse för att kunna växla över trafik om det uppstår störningar på Stambanan eller Botniabanan. Därför görs spårbyte och ballastrening för att höja standarden och kunna öka hastigheten till 80 kilometer i timmen på Ådalsbanan, förklarar Per Lindmark som är projektledare på Trafikverket.

I projektet ingår även att minska antalet obevakade plankorsningar.

När det nya spåret är lagt kapas den gamla rälen för att lättare kunna transporteras bort.Bild: NRC

– Ett 30-tal försvinner och de som behålls får bättre vilplan för fordon så att man ka se tågen lättare. Dessutom kommer några plan korsningar få ny bomanläggningar. För att kompensera för de korsningar som försvinner byggs parallellvägar och ersättningsvägar.

Innan spårbytet på Ådalsbanan kunde sättas i gång behövde järnvägsbanken breddas och förstärkas på delar av sträckan.

– Det var tvunget för att för att få till räcklig stabilitet för spårbyteståget, säger Joel Bergman.

Till bankbreddningen har dels nytt mate rial som körts ut med tåg använts, dels har delar av det material som sorteras ur vid ballastreningen använts. I samband med bankbreddningen har även ett antal trum mor under järnvägen förlängts, renoverats eller bytts ut.

På en två kilometer lång sträcka har spåret höjts som mest upp till 60 centimeter, även det för att få bättre stabilitet.

På Ådalsbanan har tågtrafiken varit helt avstängd under tio veckor då spårbyte och ballastrening genomfördes. Här finns inte samma tidspress utan här är den stora utmaningen att få fram tillräckligt med material i rätt tid för att kunna byta och ballastrena 1 900 meter spår per dag.

– Det är väldigt mycket av allt. Vi byter totalt 46 000 spårmeter vilket kräver 80 000 sliprar. Vi ballastrenar 44 000 spårmeter och det kräver att vi måste lägga ut drygt 100 000 ton makadam som ersättning för det material som renas bort. Det är en logistisk utmaning att få fram allt på rätt plats i rätt tid samtidigt som det är mycket folk och maskiner som samsas på ett spår, konstaterar Joel Bergman.

FAKTA I KORTHET

Spårbyte Pitebanan, Skelleftebanan och Ådalsbanan

Tidplan: mars 2022–september 2023

Byggherre: Trafikverket

Generalentreprenör: NRC Sverige AB

Kostnad: 450 Mkr

Bytet av slipers och räl på Pitebanan, Skelleftebanan och Ådalsbanan har gjorts med spårbyteståg. Bild: NRC

Effektivare transporter från SUNDSVALLS HAMN

Trafikverket bygger ett nytt förbindelsespår mellan Ådalsbanan och Tunadalsspåret för att förenkla järnvägstrafiken till och från Sundsvalls hamn. I projektet ingår även att rusta upp en del av Tunadalsspåret och att bygga ut mötesstationen i Birsta.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– PROJEKTETS SYFTE är att möjliggöra miljövänliga transporter till och från Sunds valls hamn. Sundsvalls Logistikpark byggs nära hamnen och den nuvarande kombiter minalen ska flyttas till logistikparken. Kom binationen upprustad och ny järnväg med hamnen och logistikparken ger en möjlighet att koppla ihop sjöfart och järnväg på ett sätt som inte var möjligt tidigare, säger Håkan Åberg som är projektledare på Trafikverket.

Projektet är uppdelat i tre etapper. I etapp Birsta byggs dubbelspår längs Ådalsbanan på delen mellan E4 och Birsta mötesstation. Det byggs också ett tredje mötesspår för lokrundgång, så att norrgående tåg från Tunadal ska kunna lokvända utan att trafiken på Ådalsbanan påverkas.

Etapp Tunadalsspåret innebär upprust ning och elektrifiering av det befintliga Tunadalsspåret mellan Sundsvalls hamn och Johannedals industriområde. När spåret är klart kan elektrifierade tåg köra ända fram till Sundsvalls hamn.

NYTT FÖRBINDELSESPÅR

– I etapp Birsta är markarbetena klara och nu pågår spårbygge. I etapp Tunadalsspåret är upprustningen av järnvägen klar. Den var i dåligt skick och hastigheten var sänkt till 10–20 kilometer i timmen. Den har rustats till bra standard och bärighet och elektrifieras nu och får ett modernt signalsystem, säger Håkan Åberg.

I etapp Maland byggs ett helt nytt järn vägsspår som ska koppla ihop Ådalsba nan med Tunadalsspåret. Syftet är att göra transporter till och från Sundsvalls hamn enklare och mer tidseffektiva. I dag måste tåg från hamnen köra Tunadalsspåret upp till Timrå Central och vända för att komma ut på Ådalsbanan.

Det nya förbindelsespåret byggs från Ådalsbanan vid E4 till Tunadalsspåret vid Johannedals industriområde. När det är

Vid läggning av kablar används en kabelsläde. Den lyfter locken på kabelrännan, petar i kablarna och lägger tillbaka locken. Bild: NRC

klart kommer det befintliga Tunadalsspåret norr om den punkten att rivas. Den nya järnvägen kopplas ihop med den utbyggda mötesstationen i Birsta.

Det nya förbindelsespåret blir cirka två kilometer långt. Längs sträckan finns en hel del berg vilket innebär stora bergskärningar. Det berg som sprängs krossas och används för att bygga järnvägsbankar.

I etappen ingår även bygget av två nya

broar, en mindre över en gång- och cykelväg och en större över Johannedalsvägen. Ett par hundra meter av den vägen flyttas för att få en bra vinkel mot den nya järnvägen.

NRC utför järnvägsarbetena på etapperna Birsta och Maland. Totalt är det tolv växlar som ska läggas samt två som ska flyttas i projektet. Det görs med en Kirowkran som åker längs spåret, hämtar en växeldel och åker till där den ska läggas.

– Det ställer krav på planeringen. Normalt kan de olika teknik slagen dela upp en sträcka så att växeljobb görs i söder samtidigt som det byggs kontaktledning och signal i norr. Men här är det så många växlar och delar att kranen måste åka fram och tillbaka. Det

gör att växelarbetet lägger beslag på hela sträckan vissa perioder under inkopplingen våren 2023, förklarar Andreas Åhrlin som är platschef på NRC.

I år har sex växlar lagts utan att de kopplas in. Nästa år ska res terande åtta växlar läggas.

– Att det inte är några inkopplingar i år har för- och nackdelar. Normalt har vi en helg på oss att lägga ett par växlar och få dom inkopplade under ett tågstopp. Nu slipper vi den stressen och kan jobba i lugn och ro under 2022, och även fördela resurser till andra projekt. Nackdelen är att nästa år blir det väldigt mycket arbete med flera växelläggningar och två stora inkopplingar.

Vid läggning av kablar längs spåret i projektet används en kabelsläde. Den är monterad på en rälsgående grävlastare eller grävare. Först rullas kablarna ut vid sidan av kabelrännan. Kabelsläden lyfter upp ett antal lock på kabelrännan och en hake för ner kablarna i rännan. I takt med att släden förs framåt läggs locken tillbaka igen.

– Att ingen behöver lyfta av och på locken spar ryggar, samti digt som det spar tid och är bra för ekonomin i projektet, påpekar Andreas Åhrlin.

I Sundsvall byggs ett nytt järnvägsspår som ska koppla ihop Ådalsbanan med Tunadalsspåret. Syftet är att göra transporter till och från Sundsvalls hamn enklare och mer tidseffektiva.

Mats Svensson

SLIPERSLÄGGARE UNDERLÄTTAR spårbygge i Sundsvall

För att bygga järnväg effektivt krävs ofta specialmaskiner. Maskiner som är dyra i inköp

men som ger entreprenören en konkurrens fördel genom att att kunna ta alla delar i en järnvägsentreprenad. Det har NV Entreprenad tagit fasta på och erbjuder bland annat ett aggregat som lägger slipers och reglerar avståndet mellan sliprarna automatiskt.

NV ENTREPRENAD ÄR delaktig i flera entreprenader vid Trafikverkets projekt för att förbättra tågtrafiken till och från Sundsvalls hamn.

I den del som gäller upprustning och elektrifiering av Tunadalsspåret har NV Entreprenad bland annat utfört makadamkomplettering och slipersjustering. Företaget har även installerat finkanalisation, skåp och signaler.

På etapperna Birsta och Maland har huvudentreprenören för järn vägsarbetena NRC använt en slipersläggare från NV Entreprenad. Den är monterad på en rälsgående hjulgrävare som har en vagn bakom sig. En rälsgående hjullastare ser till att det alltid finns sliprar på vagnen.

Hjulgrävaren plockar upp tre sliprar åt gången med slipersläggaren. Sedan snurrar den runt och stoppar in sliprarna mellan rälen och vrider runt dom. Slipersläggaren reglerar sedan avståndet mellan sliprarna automatiskt. När de ligger rätt tänds en grön lampa och föraren trycker på en knapp varefter rälen befästs i sliprarna.

– Det är en faschinerande teknik i och med att maskinen kan stå på spåret och lägga slipers under sig. Det är en fördel eftersom det ofta är trångt runt spåret, dessutom behöver grävaren inte köra i makadambädden, säger Mattias Nilsson som är vd för NV Entreprenad.

Tekniken spar även resurser. Normalt vid slipersläggning behövs tre-fyra personer som mäter in och befäster med jämna mellanrum. Här behövs bara en person som går med grävaren och håller ett öga på arbetet och gör stickprovskontroller.

NV Entreprenad har som affärsidé att kunna ta helhetsansvar för de jobb de åtar sig. Att kunna erbjuda allt kunden behöver.

– Vi har många specialmaskiner så att vi inte behöver anlita under entreprenörer. Det är dyra maskiner men det är en bra investering. Dom gör att vi kan arbeta snabbare och med mindre personal, vilket i sin tur gör att våra kunder kan tjäna mer pengar.

Slipersläggaren är ett bra exempel på detta. Den är tillverkad av RF System och finns bara i tre exemplar i Sverige. I NV Entreprenads maskinpark ingår även en ECO-railvagn som kan köras både på räls och på väg.

– Den lastar dubbelt mot andra alternativ och kan sidotippa material vilket är användbart på järnväg. Vi har även en spårgående bandgrävare vilket inte är så vanligt i Sverige.

Ett annat exempel är en frontkran till en spårgående Huddig. Den används för montering av kontaktledningsbryggor, tyngre lyft och lyft långt ut och till hög höjd. I maskinparken finns även spårgående dumprar, hjullastare och grävlastare.

– Konkurrensen i järnvägsbranschen har blivit hårdare på senare år. Beställarna har börjat efterfråga helhetsåtaganden från entre prenörerna och vi har därför nischat oss som ett företag som kan lösa kundens alla behov, konstaterar Mattias Nilsson.

De nya broarna är tillverkade i verkstad och lanseras respektive lyfts på plats, som här vid Rörströmsälven.

NYA JÄRNVÄGSBROAR på linjen Forsmo – Hoting

Två hundraåriga järnvägsbroar på bandelen Forsmo – Hoting i Ångermanland byts ut.

Det är broarna över Fjällsjöälven i Sollefteå kommun och Rörströmsälven i Strömsunds kommun som uppgraderas för att klara dagens tunga timmertransporter.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

BANDELEN 153 FORSMO – Hoting på tvärbanan mellan Inlandsbanan och stambanan genom Övre Norrland trafikeras enbart av godståg, främst timmertransporter, där SCA är den främsta mottagaren av timmer. Banan byggdes i slutet av 1800-talet för att underlätta timmertransporter ner till kusten.

De båda broarna byggdes på 1920-talet och närmar sig den tekniska livslängden. De har sina brister, stålet är uttjänt och klarar inte dagens bärighetskrav. Hastigheten på bandelen har under lång tid varit nedsatt av säkerhetsskäl.

Järnvägssträckan är avstängd för trafik i fem månader, från maj till slutet av oktober. Bland annat har SCA fått lägga upp timmer förråd för att kunna hålla sin produktion i gång under stoppet.

Fram till sommaren har de gamla broarna monterats ned och sedan augusti är bygget

av de nya broarna i full gång.

Den största bron är den över Fjällsjöälven utanför Näsåker i Sollefteå kommun. Läget har beskrivits som ”högt och imponerande” över ett mäktigt vattenfall, nära platsen där Fjällsjöälven rinner ut i Ångermanälven.

– Detta är det mest utmanande av de båda objekten. Bron är både hög och lång, säger Krisitna Nilsson, som är Trafikverkets projek tledare. En utmaning är att arbetsplatserna ligger litet otympligt till och att det handlar om stora tunga transporter, särskilt vid Fjällsjöälven. Stål från den gamla bron ska bort och nytt material köras fram. Det finns bilvägar till byggarbetsplatsen, men vi har fått förstärka sista biten vid Fjällsjöälven. Vi har fått bygga plattformar för kranar som ska lyfta broarna.

– En fördel är att den spanska totalentreprenören har lyckats anlita olika under

entreprenörer med lokal kännedom.

Bron över Fjällsjöälven blir 130 meter lång och 8 meter bred. Den byggs vid sidan av älven i sju sektioner som sätts samman och som lanseras ut i två omgångar från mitten av september, den första enligt plan vecka 37 och den andra vecka 38. En lokal bilväg under bron stängs av i fem veckor för att ge plats åt en gigantisk kran som används vid rivningen av den gamla bron.

– Det är ett stort projekt, bron över Fjällsjöälven är bland de största i sitt slag, säger Kristina Nilsson.

Den andra bron går över Rörströmsälven vid Rossön i Strömsunds kommun. Det blir en helbalkbro, 86 meter lång och med en spännvidd på 47 meter, som enligt planen ska lyftas på plats vecka 38.

I båda fallen är det bara själva stålöverbyggnaderna som förnyas. Dessa har förberetts

i verkstad och monteras på plats. De gamla stenstöden (landfästen och mellanstöd) är i bra skick och behöver bara justeras. Man river ett stenvarv på stöden, eftersom de nya brolagren är större än de gamla.

Byggenas totalentreprenör är Rover Infraestructuras S/A. Antonio Daban, som är vd för det spanska familjeföretagets svenska bolag, säger om utmaningar i projektet:

– Det har varit en tight tidsplan att projektera, riva de gamla broarna och få de nya på plats. Själva utförandet sker under fem månader. Byggarbetsplatserna har varit ganska trånga, men det har varit lugnt att arbeta så här ute i naturen där man inte har andra verksamheter alldeles inpå.

En annan utmaning har varit materialoch personalförsörjning mot bakgrund av kriget i Ukraina:

– Mycket av stålet kommer från Ukraina och broarna har tillverkats i Litauen. Det har varit mycket arbete med att hitta material och transporter och att hålla i kostnaderna. Bland annat har vi 30 svetsare från länder som har problem med kriget, säger Antonio Daban.

– Skydds- och miljöronder har varit väldigt viktiga verktyg i kommunikationen med medarbetarna gällande säkerhet och miljö frågor. Kommunikationen har också varit viktig för att skapa bra samarbete och för att kunna lösa utmaningarna tillsammans med underentreprenörer och samverkansparter.

Rover Infraestructuras etablerade

sig i Sverige så sent som 2017 och har hittills haft fem stora entreprenader, utöver järnvägsprojekt även bland annat hamn byggen.

FAKTA I KORTHET

Byte av järnvägsbroar över Fjällsjöälven och Rörströmsälven

Byggherre: Trafikverket

Totalentreprenör: Rover Infraestructuras S/A

Tidsplan: November 2021 – november 2022

Kostnad: 100 Mkr

De gamla stenstöden är i bra skick och används även för de nya broarna, här vid Fjällsjöälven.

I Sverige görs stora investeringar i infrastruktur årligen. För ett inter nationellt byggföretag som Rover erbjuder Sverige stora möjligheter att bygga vidare på vår samlade kunskap, expertis och erfarenhet, precis som vi gjort i ett stort antal andra länder.

Sverige har investerat i stora infrastrukturprojekt i många år och från Rover sågs en möjlighet att tillföra värde till marknaden och började etablera sig i Sverige under 2018. Sedan dess har Rover fokuserat på att skapa ett sig namn och en position på den svenska marknaden, och presentera sina värderingar inom innovation, samverkan, engagemang och ingenjörskonst.

Rover etablerade sig i Sverige under år 2017 och har sedan dess utfört ett flertal projekt och offentliga uppdrag.

Rover kommer fortsätta utveckla vår svenska verksamhet utifrån våra fyra grundvärderingar; innovation, samverkan, engage mang och ingenjörskonst. Fyra beståndsdelar vilka tillsammans utgör kvalitetsstämpeln ”Made in Rover”.

Rover har sedan dess tilldelats fyra projekt, två av dem är hamnanläggningar, ett i Trelleborgs hamn och ett i Gävle hamn. I båda har Rover utan tvekan bidragit med ett mervärde genom sin unika ingenjörskunskap “made in” Rover, genom att utföra muddrings och grundläggning med egna resurser och ett helt nyskapande formworkarbete.

Rover har så här långt vunnit fem uppdrag i Sverige. Två hamnan läggningar, två järnvägsprojekt och det senaste projektet är att ersätta två över hundra år gamla järnvägsbroar i stål.

Det tredje projektet som delades ut var en förlängning av en 6 km lång järnväg och en 11 km vägGC-väg med 7 broar tillsammans med Trafikverket iNorrköping. Även där kunde Rover visa upp sin starka ingenjörskonst, genom utformningen och utförandet av projektet med innovativa och effektiva arbetsmetoder.

I Trelleborgs och Gävle hamnar har Rover utfört omfattande muddringsarbete och innovativ formsättning för att kunna gjuta i en utmanade miljö.

Inom järnväg har vi på uppdrag av Trafikverket förlängt 6 kilometers järnväg och 11 kilometers gångoch cykelväg – inklusive byg gandet av sju nya broar – utanför Norrköping. Ett uppdrag som lät oss på Rover bevisa vår förmåga att med ingenjörskonst och effek tiva arbetsmetoder färdigställa ett komplicerat och krävande uppdra get inom utlovad tid.

Det senaste uppdraget Rover tillde lades av Trafikverket är en gångoch cykeltunnel som skär under en av Stockholms huvudsträckningar för tillfartsjärnväg mellan Stock holm och Spånga. Projektet beräk nas kosta 200 miljoner kronor och färdigställas under år 2022.

Utförandet av en GC-tunnel och en kulvert är det senaste projektet som tilldelats Rover och där Trafikverket har gett Rover förtroendet för andra gången. Tunneln passerar under en av Stockholms huvudlinjer för tillfartsjärnväg (StockholmSpånga), har en budget på 200 miljoner kronor och kommer att utföras under 2021 och 2022. Detta projekt kommer att ge Rover mer synlighet som ett seriöst och etablerat företag i landet, med ljusa framtidsutsikter.

Rover har internationellt mång årig erfarenhet av komplicerade byggprojekt inom infrastruktur för sjöfart, väg och järnväg. Sedan starten i Sverige har Rover nått en omsättning på 500 miljoner kronor, och utsikterna att fortsät ta växa på den svenska mark naden ser goda ut. Inte minst givet de stora satsningarna på Stockholms tunnelbanenät och utvecklandet av den miljömässigt mer hållbara sjöfarten som plane ras runt om i landet.

Den totala omsättningen i Sverige har varit mer än 1 miljard SEK. Rover har i Sverige anställt mer än 30 ingenjörer och planerar att fortsätta växa med de nya affärsmöjligheter som finns i Stockholms tunnelbana och med nya hamn- och järnvägsprojekt.

Vår svenska organisation har idag fler än 30 ingenjörer anställda och vi letar ständigt efter nya talang er att foga till Team Rover. Vi lär oss fortfarande om den svenska infrastrukturmarknaden, dess affärsseder och höga kvalitets krav. Vi värdesätter en krävande beställare. Det gör oss bättre. Rover kommer fortsätta satsa på att växa i Sverige, och gradvis bygga kapacitet att ta fler, större och mer komplicerade projekt. Vår målsättning är att vårt varumärke ska bli lika självklart och starkt i Sverige som det länge varit i övriga världen. Med vårt tekniska kunnande, höga ambition och vilja att alltid slå uppdragsgivarens förväntningar i centrum för varje uppdrag vi får förtroendet att förverkliga.

Med den kunskap som förvärvats från Sverige, både i kontakter med kunden och i en fördjupad förståelse av marknaden, i kontraktsfrågor, rutiner och processer, strävar Rover efter att öka sin position i landet och samarbeta med andra företag inom byggsektorn för att vidareutveckla verksamheten i Sverige.

Ett internationellt byggföretag specialiserat på sjöfart, infrastruktur och järnvägsprojekt.

Rover Group – Ett internationellt byggföretag specialiserat på infrastruktur, hamnanläggningar och järnvägsprojekt

Sista delen av gamla E4 i Sundsvall BLIR STADSGATA

Nu byggs sista delen av gamla E4 genom Sundsvall om till stadsgata med separat gång- och cykelväg. Kort byggtid och många teknikslag i arbete samtidigt ställer stora krav på planering. Andra utmaningar är förorenade massor och sprängning nära känslig infrastruktur.

AV LARS-OLOF TANDBERG

OMBYGGNADEN AV gamla E4, som nu heter väg 562, är komplex eftersom mycket ska byggas på kort tid. Det är väg, VA, bro, järnväg, el med mera.

– Det gör att det är många detaljer att hålla reda på, och det gäller att planera så att de olika teknikslagen inte kommer i vägen för varandra, understryker Carl Andersson som är projektchef på GRK Infra.

Ett exempel på detta är förekomsten av förorenade massor. Vägen går i ett område där det finns spår av många industrier. Därför gjordes noggranna provtagningar innan man började gräva.

– Prover togs i tusen provgropar och skickades till labb för analys. Sedan kunde vi göra en kartering och se i vilka områden som gränsvärdena överskreds. Den kunskapen gjorde att vi inte behövde någon mellanlagring. Det icke förorenade materialet kan återanvändas och det som är föroreningsklassat kan köras direkt till deponi eller annan mottagningsanläggning.

SMALARE VÄG

De tolv kilometerna av väg 562 mellan Nolby och Sundsvalls Resecentrum är det den sista etappen av ombyggnaden av gamla E4. Den 13 meter breda vägen anpassas till det lokala vägnätet.

– På E4 passerade 20 000 fordon per dygn men i dag är det endast 4 000 per dygn. Därför smalnar vi av vägen så det blir mer stadsgata. Vi använder hela bredden men cirka fyra meter används till en separat gångoch cykelväg. För biltrafiken blir det en fil i varje riktning, berättar Anne Mannela som är projektledare på Trafikverket.

I samband med att vägen byggs om grävs en VA-ledning ner under gång- och cykelvägen. Den delen medfinansieras av Mittsverige Vatten.

– De ville att vi skulle göra det samtidigt som vägen byggs om. Annars hade de varit tvungna att göra det om några år.

En annan synergi är att Trafikverket fått i uppdrag av kommunen att bygga ett nytt industrispår från Kubal till bangården när vägen ändå byggs om.

– Det befintliga industrispåret går i sicksack längs Södra kajen, ett område som kommunen vill exploatera. När det nya industrispåret är klart kan det gamla spåret rivas och frigöra marken i området, berättar Anne Mannela.

I projektet byggs även en ny järnvägsport under vägen, två cirkulationsplatser, nya busshållplatser och belysning längs hela gång- och cykelvägen.

– Cirkulationsplatserna ger bättre till gänglighet till vägen. Det blir även säkrare

för gående och cyklister. De samsas i dag om utrymmet på den 13 meter breda vägen där många kör väldigt fort, konstaterar Carl Andersson.

En känslig del av projektet är sprängning av berg. I vägens närhet finns bland annat ställverk, Ostkustbanan, VA-ledningar och andra typer av ledningar.

– Därför använder vi försiktig sprängning där vi laddar betydligt mindre och borrar och spränger tätare. Vi har även säkrat riskområdena. Känsliga ledningar får någon form av skydd vid sprängning och såväl väg som järnväg stängs av vid sprängning, berättar Carl Andersson.

Den ombyggda vägen får ett körfält i varje riktning och en separat gång- och cykelväg.Bild: Trafikverket

Vid bygget av järnvägsporten för det nya industrispåret kommer lättfyllning användas.

– Marken under järnvägsporten är insta bil och det finns risk för sättningar om konstruktionen blir för tung. Därför valde ett lättfyllnadsmaterial i stället för vanligt bergkross när vi fyller mot porten.

BERG OCH SULFIDLERA

Anne Mannela summerar utmaningarna i projektet och tar bland annat upp svårigheten att veta vad som finns under mark.

– Man vet aldrig exakt vad man hittar när skopan sätts i marken. VA-ledningen under gång- och cykelvägen ligger djupt ner, och vi hittade mer berg än väntat när vi schaktade. Det har krävt extra sprängning som stoppat upp arbetet.

Annat som tillfälligt stoppat arbetet är förekomsten av sulfidlera i några områden.

– Det är inte ovanligt vid vägbyggen men svårt att förutse. Det gäller bara att vara beredd på att hantera det när det dyker upp, konstaterar Anne Mannela.

Under byggtiden består delar av vägen av enbart grus. Det innebär extra jobb med saltning när det är torrt och dammar och efter regn måste väghyveln ut för att ta hand om potthål.

Schaktning för järnvägsport en under det nya industrispåret som byggs när väg 562 i Sundsvall byggs om till stadsgata.Bild: Trafikverket

– Den här etappen skulle ha byggts om redan när nya E4 togs i bruk. Därför ska det bli skönt när vi är klara 2024. Då ska alla spår av gamla E4 vara borta, påpekar Anne Mannela.

Hotell på hjul!

Det prisvärda alternativet för ett bekvämt och praktiskt boende med serviceorganisation över hela Sverige.

Ring 036-39 37 25 www.kaberental.se

FAKTA I KORTHET

Ombyggnad av väg 562 Nol by-Sundsvalls Resecentrum

Tidplan: mars 2022–oktober 2024

Byggherre: Trafikverket

Generalentreprenör: GRK Infra AB

Kostnad: 300 Mkr

LKAB BYGGER DEPONIVÄG för transporter på gruvområdet

En ny separat deponiväg byggs på LKAB:s gruvområde i Kiruna. Projektets uppdrag

är att anlägga säkrare vägar genom att separera tung trafik från övrig trafik.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

DEN NYA VÄGEN blir cirka tre kilometer lång och 14 meter bred och den ska klara att bära fordon som har en lastkapacitet på upp till 110 ton. Det som ska transporteras är sidoberg, så kallat gråberg, alltså bergart som inte är malm och som sorteras bort från järnmalmen i ett sovringsverk för att depo neras på upplag i södra delen av gruvföre tagets eget område. Den deponin beräknas räcka för de närmaste 20 åren.

Utöver deponivägen har befintliga vägar anpassats och två broar byggts för att undvika korsande trafik. En drygt 16 meter lång plattramsbro med frihöjd från vägbana på 6,7 meter ska möjliggöra trafik under den nya vägen. En platsgjuten bro med

inslag av prefab för passage av rännor mäter 16 meter. Bara plattramsbron innehåller 90 ton armering och 600 kubikmeter betong. Utöver detta byggs två nya rondeller för blandad trafik och korsningar förses med belysning för att säkerheten ska höjas. En tankstation flyttas.

LKAB:s område trafikeras dygnet runt av cirka 1000 fordon i storlek från personbilar till truckar. Området är 1,5 mil i diameter.

– Totalt är det nio kilometer väg som byggs eller åtgärdas och beläggs. Alla vägar asfalteras för att minimera damm och för att underlätta underhåll, säger Åsa Woxberg, som är LKAB:s projektledare

Projektet kallas SAK-NIDS, där de tre

första bokstäverna står för verksamhetsområdet ”Sovringsverk, Anrikningsverk, Kulsintringsverk” och NIDS står för Ny Infrastruktur Deponi och Servicetrafik.

EXTRA TJOCKT LAGER ASFALT

Det 3,5 kilometer långa vägbygget beskrivs som ett ganska normalt vägbygge för tyngre trafik, men skiljer sig förstås något från en vanlig landsväg genom sin bredd.

Dessutom genom att den får ett två decimeter tjockt lager asfalt för den tunga södergående trafiken på väg med gråberg till deponin och 1,4 decimeter tjock asfalt för den norrgående lättare åter färden. Området är ganska plant, men

Nya vägar på gruvområdet ska ge säkrare trafik.

VBHR Vi Bygger Hållbara Relationer AB levererar samverkansledning för projekt

inom framför allt bygg och anläggningsbranschen.

I dagsläget är vi involverade i flertalet projekt i Kiruna.

Vi arbetar för en god arbetsmiljö och god kommunikation. I samverkan arbetar vi på ett öppet och ärligt sätt som skapar engagemang , delaktighet och förutsättningar att nå önskat resultat Varmt välkomna att höra av er så berättar vi mer!

Bästa hälsningar Malin & Jennie Tel. 070 210 02 17 info@vbhr.se www.vbhr.se

Hydrock är en komplett partner för projekt inom industrin. Hydrock AB bildades 2014 i Kiruna, vi är idag ca 60 anställda och ser en stadig utveckling.

Vi kan hjälpa er hela vägen från konstruktion till tillverkning och montage . Våra konstruktörer har kapacitet att utforma färdiga systemlösningar som kan vara en del av till exempel en fordonskonstruktion, kraftverk, anläggningsdel eller borrigg.

Som en del av vår utveckling så söker vi nu personal inom flera områden. Vi ser med fördel även sökande från hela Sverige, vi kan hjälpa till med boende!

Hydrock AB söker nu fler:

Maskinmekaniker

Hydrock har behov av att rekrytera maskinmekaniker med inriktning fordon för gruvindustrin.

Vi erbjuder en tillsvidare anställning som föregås av en provanställning.

Med fördel erfarenhet inom området och utbildning. Vi ser gärna kvinnliga sökande för tjänsterna.

Krav: Körkort B

Är du intresserad?

Kontakta: Tom Johansson 070 608 21 41

E post: tom.johansson@hydrock.se

Svetsare

Hydrock har behov av att rekrytera svetsare, arbetet kan innebära arbete både ute hos kund och i egen verkstad.

Vi erbjuder en tillsvidare anställning som föregås av en provanställning.

Med fördel erfarenhet inom området och utbildning. Vi ser gärna kvinnliga sökande för tjänsterna.

Krav: Körkort B Är du intresserad?

Kontakta: Anders Mäki 070 664 62 60 E post: anders.maki@hydrock.se

Hydraultekniker/Montör

Hydrock har behov av att rekrytera

Hydraultekniker/Montörer, arbetet kan innebära arbete både ute hos kund och i egen verkstad.

Vi erbjuder en tillsvidare anställning som föregås av en provanställning.

Med fördel erfarenhet inom området och utbildning. Vi ser gärna kvinnliga sökande för tjänsterna.

Krav: Körkort B Är du intresserad?

Kontakta: Benny Bäckström 072 555 00 88 E post: benny.backstrom@hydrock.se

det finns en stigning mot slutet med 4 procent lutning på vägen.

– Allt i projektet är större och mer omfattande än man kan föreställa sig. Det är mycket schakt och mycket fyll, stora massor som ska hanteras. Men allt finns redan på området, vi arbetar med LKAB:s eget mate rial, säger Simon Eklund, projektchef för totalentre prenören NCC Sverige AB.

Exempelvis har 100 000 ton gråberg använts som metod att förbelasta marken och därmed tvinga fram eventuella sättningar före grundläggning av plattramsbron.

Projektet har kommit halvvägs. En hel del asfaltering är klar och de två åtgärdade vägarna kommer att lämnas över till beställaren i år, medan asfalteringen av huvudvägen är planerad att göras nästa år sedan det blivit snöfritt.

att omledning av trafik samt skyltning och information är i fokus.

Projektet SAK-NIDS drivs som en samverkansentreprenad.

– Vi har valt det arbetssättet för att vi vill lära oss mer om den formen. Vi vill skapa en vi-känsla och arbeta tillsammans. Det är ett sätt att vårda gruppen, lyfta individer och få alla att förstå sin egen roll. Våra ledord är Öppenhet, Respekt och Ansvar, säger Åsa Woxberg.

Simon Eklund är NCC:s projektchef.

Hon tycker att samver kansprojektet också är bra för att man kör med öppna böcker och som beställare betalar för det som verkligen utförs.

Och Simon Eklund lägger till:

Ett par större broar ingår i arbetena med deponiväg hos LKAB.

FAKTA I KORTHET

– Den största utmaningen i projektet är all den trafik som pågår hela tiden precis bred vid oss, säger Simon Eklund. Det förutsätter

– Det är ett trevligare sätt att arbeta än i andra projekt, där man är mer ensam som entreprenör. Man stöter på saker hela tiden och lägger fram det på bordet direkt för att finna gemensamma lösningar. Det blir en tätare dialog och man hittar gemensamt möjliga förbilliganden.

Ny infrastruktur för deponi och servicetrafik hos LKAB

Byggherre: LKAB Loussavaara–Kirunavaara AB

Total- och markentreprenör: NCC Sverige AB

Byggtid: Juni 2021–augusti 2023

Kostnad: 140 Mkr

FREDRIKSSON MEK & VULK AB

Fredriksson Mek & Vulk är ett lokalt förankrat entreprenadföretag som utför arbeten riktat mot gruv & byggindustrin.

Vi är verksamma inom mek, stål och vulkning där vi även erbjuder montage och försäljning av transportband, diverse gummiprodukter och övriga slitagetillbehör. Utöver servicearbete erbjuder vi även tillverkning av konstruktionsstål.

Senaste åren har vi expanderat och utvecklats, i takt med att vi vidhåller högkvalitativt utförda arbeten i samråd med kund och kontinuerliga uppföljningar.

Fredriksson Mek & Vulk AB Ställverksvägen 11, 98138 Kiruna info@fmvab.com fmvab.com

Vi värnar om miljön...

Policy för Steiwood AB (utdrag)

Molla sågverk skall som förbrukare av skoglig råvara och med träförädlande industri verka för att verksamheten bedrivs på ett så skonsamt sätt som möjligt, för miljön och för de anställda. Vi ska uppfylla gällande lagstiftning samt följa PEFC´s och FSC (FSC-C089427) Vill du veta mer? Kontakta oss gärna.

Nu är Hitachis ZW-7 hjullastare här! Oöverträffad förarkomfort, branschledande säkerhetsfunktioner tillsammans med effektivitet och tillförlitlighet när den är som bäst – Nya ZW220-7 gör jobbet roligare, lönsammare och säkrare.

Även efter en lång arbetsdag kan du glädja dig åt att Hitachis nya förarhytt minskar tröttheten. Med en av marknadens absolut lägsta nivåer av ljud och vibrationer, förbättrade ergonomiska kontroller och den utmärkta sikten med det nya kamerasystemet blir arbetet mycket mer effektivt och säkert. Du känner skillnaden direkt!

Hitachi ZW220-7 var en av maskinerna som blev valda av ME-tidningens Best in Show på Entreprenad Live, nominerad för sina utomordentliga säkerhetsfunktioner, låga nivåer av ljud och vibrationer samt den eminenta förarkomforten.

Ett tryggt val.

Då HARDOX 500 TUF har 40% ökat motstånd mot glidslitage ger detta dig en betydligt längre livslängd och därmed lägre underhållskostnad – en besparing på upp till 40%. Eftersom det samtidigt går åt mindre plåt vid underhållsreparationerna, gör vi tillsammans en CO2-besparing på upp till 10%.

SLÄNTKLIPPARE

Patenterad placering av växellåda och konstruktion av länksystem gör att du når längre ut från traktorn och att maskinen är lättare att köra. Många Y-slagor per meter gör att maskinen klipper extremt snyggt, både gräs, busk och sly.

Pris från 52.900 kr

Många Y-slagor per meter gör att maskinen klipper extremt snyggt, både gräs, busk och sly. Y-slagorna är tillverkade av plattstål i Hardox®. Y-slagan håller bättre vid stenpåkörning och under hållskostnaden minskar.

Pris från 52.900 kr

från 0,20 till 0,52

Lev med S-fäste.

utrustas med

Pris

SLAGKLIPPARE

HYUNDAI’s

GRÄVTILLBEHÖR

GRÄVTILLBEHÖR

GRÄVTILLBEHÖR

GRÄVTILLBEHÖR

GRÄVTILLBEHÖR

Svensktillverkade

Svensktillverkade

Svensktillverkade kvalitetsredskap. Stort lager - snabb leverans

Svensktillverkade kvalitetsredskap. Stort lager - snabb leverans

Svensktillverkade kvalitetsredskap.

lager - snabb leverans

SB - när pris och kvalitet får avgöra

SB - när pris och kvalitet får avgöra

- när pris och kvalitet

DUMPERKÄRRA

DUMPERKÄRRA

DUMPERKÄRRA

Bigab

Bigab 8 ton HSS-High strength steel.

SLAGSLÅTTER PERUGINI

SLAGSLÅTTER PERUGINI

SLAGSLÅTTER PERUGINI

SLAGSLÅTTER PERUGINI

Pris från 16 000:-

Tel 0320-840

070-558

BALLASTRENARE (LMSRA)

Den mest kompletta och kompakta renaren för ballast i spår och spårbädd. Denna ballastrenare (LMSRA) används för mobil ballastrening i spåret eller som stationär ballastrenare. Spårvidden ändras enkelt genom moduluppbyggnaden från 1000 mm till 1676 mm.

GRÄVSUG TC2

Inga mer ansträngande manuella arbeten

Monteras på en standard grävmaskin

Töms på arbetsplatsen eller i container

Låga driftskostnader

DE RÄTTA PRODUKTERNA FÖR DITT PROJEKT!

Banprodukter marknadsför och säljer produkter och material för underhåll och byggnation av spåranläggningar.

Produktprogrammet omfattar växlar, tungrullanordningar, vagnspel för rangering samt redskap och reservdelar till spårgående arbetsmaskiner. Dessutom förmedlar vi försäljning, uthyrning, reparation och underhåll av spårgående arbetsmaskiner.

–

vår

PARTNER

STARKA VARUMÄRKEN

Staffare AB är en av Sveriges största återförsäljare av nya och begagnade entreprenad- och lantbruks maskiner. Hos oss hittar du några av de största varumärkena inom sina segment till riktigt bra finansieringsvillkor.

Genom att erbjuda produkter och tjänster av hög kvalitet och ständigt sträva mot att förbättra både vår organisation och våra kundrelationer, är vi en stark partner till våra kunder, medarbetare och leverantörer. Välkommen in till oss!

JÄRNVÄG OSLO–STOCKHOLM

– förbättrad förbindelse vinst för klimatet

Trafikverket och norska Jernbanedirektoratet har levererat en gemensam utredning till ländernas regeringar om förutsättningarna för att förbättra järnvägen mellan Oslo och Stockholm. Utredningen visar att en förbättrad järnväg skulle kunna flytta över en miljon flygresor per år till tågresor.

– I PRAKTIKEN bekräftar Trafikverket och Jernbanedirektoratet styrkan i projektet och rekommenderar rege ringarna att gå vidare. Nu måste politiken i Norge och Sverige skaka hand. Det är dags att komma öv erens om en organisation för fortsatt arbete och att påbörja ett gemensamt samtal om hur projektet ska finansieras, säger Jonas Karlsson, vd på Oslo-Stock holm 2.55 AB.

Bakgrunden till arbetet är de regeringsbeslut som under våren och hösten fattats i både Sverige och Norge. Trafikverket och Jernbanedirektoratet har därefter på uppdrag av ländernas regeringar arbetat gemensamt för att leverera de underlag som ska ligga till grund för nästa steg i processen. Utredningen, som i ett första steg tar sikte på stråkets västra delar, menar att en ny förbättrad förbindelse över gränsen (Karlstad-Oslo) visar på stora nyttor och kraftigt ökat resande i stråket.

modern järnvägsförbindelse mellan Oslo och Stockholm. På goda grunder kan länderna nu formera en gemensam projektorgani sation för att gå vidare med konkret planering och för att lyfta helhetsperspektivet av förbindelsen.

Utredningen har bland annat haft som uppdrag att kartlägga marknadspotentialen, bedöma järn vägens kapacitet, bedöma kostnader, studera möjliga sträckor och titta på sam hällsnyttor.

Innan pandemin gjordes 1,4 miljoner flygresor mellan städerna varje år. Med en restid på under tre timmar med tåg beräknas hela en miljon av dessa resor i stället flyttas till tåget.

Förbindelsen skulle knyta ihop huvud stadsregionerna med omlandet och skapa stora regionala och nationella nyttor.

– En modern förbindelse är inte bara bra för att knyta samman huvudstäderna. Den kommer, rätt utformad, bidra stort till utveckling och tillgänglighet i hela stråket, säger Jonas Karlsson, vd på Oslo-Stockholm 2.55 AB. Bild: Oslo-Stockholm 2.55 AB

I den svenska delen av arbetsgruppen har även frågan om finansiering berörts av Trafikverket. Bolaget Oslo-Sthlm 2.55 har tidigare visat att det är möjligt att finansiera mer parten av en ny gränsbana med biljettintäkter.

– Här visar Trafikverket på flera olika tänkbara alternativ. Det är väldigt positivt. Vi har visat på den unika och potentiella lönsamhet som finns i projektet, säger Jonas Karlsson.

– Från Stockholm i öster till Oslo i väster har regioner och kommuner ställt sig bakom projektet. Men i det fortsatta arbetet måste de stora regionala nyttorna lyftas fram tydligare, något som utredningen också påpekar. En modern förbindelse är inte bara bra för att knyta samman huvudstäderna. Den kommer, rätt utformad, bidra stort till utveckling och tillgänglighet i hela stråket.

– En ny järnväg över gränsen är ett första, och helt avgörande, steg i byggandet av en

Det är bara 40 mil mellan Stockholm och Oslo, men idag tar resan drygt fem timmar.

Oslo-Stockholm 2.55 AB är ett bolag som ägs av Karlstads k ommun, Region Värmland, Region Västmanland, Region Örebro län, Västerås stad och Örebro kommun. Bolaget har till syfte att påskynda utbyggnaden av bättre tågtrafik mellan Oslo och Stockholm och på delsträckorna där emellan.

En

DET ÄR ETT SMUTSIGT JOBB… FÖR ANDRA.

Att stå i lervällingen och koppla hydrauliska verktyg är ett minne blott.

Sitt säkert kvar i den varma och torra hytten och låt EC-Oil göra jobbet.

Att du dessutom spar tid får du på köpet.

Läs mer på: engcon.com/ecoil