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ADENTRO VICE PRESIDENT, GROUP PUBLISHER
Jeff Stankard jstankard@babcox.com EDITORIAL
Andrew Markel Editor amarkel@babcox.com Guillermo Martinez Editorial Translator mrguillmart@sbcglobal.net
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Corrosión del Sensor TPMS: 5 Consejos para Evitar que se Dañe un Vástago
Desde que el sistema TPMS se convirtió en equipo estándar en el año 2008, muchos sensores están empezando a mostrar su paso por el tiempo. Si bien algunos de estos sensores pueden tener la batería con suficiente carga, los vástagos de los sensores están empezando a ser víctimas de la corrosión.
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Diagnóstico Sistema de Recirculación de Gases Para diagnosticar y reparar correctamente los sistemas de recirculación de gases del escape (EGR) de Ford, es importante entender cómo funcionan y lo que es único a la línea del producto.
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Sistemas de Inyección de Combustible sin Retorno Actualmente, hay dos tipos diferentes de sistemas EFI sin retorno en uso: el mecánico y el electrónico. En los sistemas mecánicos,
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Los Sistemas de Frenos Antibloqueantes
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La Verdad está en Los Números
ADVERTISING SALES REPRESENTATIVES HOME OFFICE: 3550 Embassy Parkway Akron, OH 44333-8318 330-670-1234 FAX 330-670-0874 PRESIDENT: Bill Babcox bbabcox@babcox.com
VICE PRESIDENT, GROUP PUBLISHER: Jeff Stankard jstankard@babcox.com SALES REPRESENTATIVES: Bobbie Adams badams@babcox.com Roberto Almenar ralmenar@babcox.com
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ConsejosTécnicos XENÓN: UN PASO ADELANTE Con todos los tipos de iluminación, encontrar el reemplazo correcto del bombillo es esencial. Los bombillos pequeños, en particular, pueden ser difíciles de igualar. Siempre refiérase a un catálogo de iluminación o a una base de datos para el tipo de vehículo. Comparar los bombillos y mirar el número en el bombillo viejo es también una buena idea - pero tenga en cuenta que el bombillo viejo puede no ser el correcto para el uso si ha sido substituido antes (quizá sea la causa de que se haya quemado). Dos bombillos que parecen ser iguales pueden ser diferentes en el rango de los vatios y de resistencia. El usar el bombillo incorrecto puede causar falla prematura del bombillo, sobrecargas del circuito u otros problemas. En algunos vehículos más nuevos, se utilizan módulos de advertencia de “luz quemada” para detectar bombillos quemados y para alertar el
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conductor cuando una lámpara falla. Si el bombillo de reemplazo no tiene el mismo rango de vatios y de resistencia que el original, puede hacer que a veces el módulo ilumine la “luz quemada” de advertencia aunque el bombillo esté trabajando. Con los faros de halógeno y de xenón, el receptáculo de los faros en la cubierta del faro y el cableado del faro se configura diferentemente para eliminar el riesgo de instalar el bombillo incorrecto de reemplazo. Adviértales a los clientes, que no toquen el bombillo mismo porque las huellas digitales pueden causar que un bombillo de alta temperatura falle prematuramente. Usted debe también preguntar a su cliente si necesitan algunos fusibles de reemplazo. Un juego de fusibles de emergencia para la guantera es siempre una buena idea.
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CONSEJO TÉCNICO: PROCEDIMIENTO PARA REPROGRAMAR EL PASSLOCK DE GM
Modelos: Todos los vehículos GM con OBD-II (1996 y más nuevos) equipados con el sistema contra robo PASSLOCK. Problema: El vehículo no arranca después de reemplazar la ECM original.
El vehículo no arranca después de reemplazar la ECM original. La ECM original tiene un código de seguridad (PASSLOCK) almacenado en su memoria que se empata con el del panel de instrumentos del vehículo o módulo de seguridad (si está equipado). La ECM de reemplazo solo aceptará el código PASSLOCK hasta después que se instale la computadora en el vehículo y se realice el proceso de reprogramación en el vehículo.
Causa: La ECM original tiene un código de seguridad (PASSLOCK) almacenado en su memoria que se empata con el del panel de instrumentos o módulo de seguridad (si está equipado). La ECM de reemplazo solo aceptará el código PASSLOCK hasta después que se instale la computadora en el vehículo y se realice el proceso de reprogramación en el vehículo. Solución: Debido a que el proceso es específico para cada vehículo, será necesario referirse al manual de servicio del vehículo para el procedimiento correcto. Cardone ProTech www.cardone.com
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TPMS
Por Andrew Markel
Corrosión del Sensor TPMS: 5 Consejos para Evitar que se Dañe un Vástago
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esde que el sistema TPMS se convirtió en equipo estándar en el año 2008, muchos sensores están empezando a
mostrar su paso por el tiempo. Si bien algunos de estos sensores pueden tener la batería con suficiente carga, los vástagos de los sensores están empezando a ser víctimas de la corrosión. Aquí están cinco consejos que pueden ayudarle a prevenir el daño de los vástagos y evitar que el taller pague por el sensor. 1. REEMPLACE LOS TAPONES DE LAS VÁLVULAS Si alguien pone un tapón de cromo o acero en un vástago de aluminio, esto creará una acción galvánica ocasionando que el tapón se pegue en el vástago. Los tapones apropiados para las válvulas son de plástico o de aluminio, pero se pueden usar tapones con un recubrimiento de níquel en
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el exterior para evitar que estos se peguen. Algunos fabricantes están llegando a la conclusión de que sus autos que se manejan en los estados con cinturón de sal y que tienen los tapones de aluminio correctos en las válvulas siguen experimentando corrosión y los tapones continúan pegándose al vástago. Algunos fabricantes están recomendando que se cambie todos los tapones del vástago de la válvula por tapones de plástico. Dependiendo de donde usted viva, esto podría ser una buena decisión proactiva. 2. ACONSEJE AL CLIENTE SOBRE NÚCLEOS DE VÁLVULAS ATORADAS Un núcleo de válvula
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rosca nueva e instalar un vástago de reemplazo especial. Los tres métodos requieren aconsejar al cliente antes de intentar extraer el núcleo de la válvula. No es su culpa si el vástago se rompe debido a la corrosión.
atorado en el vástago puede ser un asesino de la productividad y un problema potencial para su taller y el cliente. El núcleo puede estar pegado debido a la corrosión o por las roscas barridas. Usted tiene tres opciones y las tres requieren que se alerte al cliente antes de posiblemente romper el vástago. La primera opción es dejarlo como está y decirle al cliente acerca de la condición. Esto puede evitar que el auto se atore en la bahía o el cliente quede atrapado en la sala de espera. La segunda opción es exceder el límite del par de apriete cuando se trata de retirar el núcleo de la válvula. Este podría aflojarse o finalmente romperse el vástago. Asegúrese de vender al cliente un sensor antes de intentar esto. La tercera opción es taladrar el sensor viejo, hacer
3. PREGUNTE SI HA SIDO REALIZADO UN TRABAJO ANTERIOR AL TPMS Si un cliente trae un auto con una luz del TPMS encendida, pregúntele si ha realizado algún trabajo anteriormente en el vehículo, y si alguno de los sensores ha sido remplazado. Con suerte, su taller reemplazó el sensor, pero si otro taller hizo el trabajo, usted necesita revisar los sensores antes de darle al cliente una estimación precisa.
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Si uno o más de los sensores no se miran igual a los demás, usted podría quedar atrapado en un dilema de diagnóstico. Algunos sensores del mercado de accesorios alterno deben ser programados por métodos patentados para clonar el sensor del OE. Esto puede ser un problema si su taller no tiene la herramienta. 4. NO MÁS AGUA Y JABÓN El agua y jabón siempre han sido para el técnico de neumáticos el mejor amigo. Pero, para el sensor TPMS, puede ser su peor enemigo. Agua dentro de la llanta y el rin puede causar corrosión. También, el aire seco y húmedo tiene propiedades diferentes. Eso hará que la luz del TPMS se encienda antes que la llanta se enfríe o se caliente. Utilice únicamente pasta de montaje. El precio de un bote pequeño de pasta es menor que el costo de un vehículo que regresa. 5. INSTALE SIEMPRE UNA TUERCA NUEVA
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La mejor manera de prevenir la corrosión es reemplazar el kit cada vez que el sensor se remueve o se altera. El kit incluye una tuerca, el núcleo de la válvula, los sellos y el tapón de la válvula. Cada componente tiene una función específica y el tiempo de vida no sólo está determinado por el tiempo, pero ¿qué sucede cuando, y después de que se ha instalado? Esto va para los sensores que tienen seis meses o seis años de viejos. Las tuercas de sujeción del TPMS están diseñadas con aluminio anodizado para eliminar el contacto entre dos metales diferentes que crearían corrosión galvánica y el deterioro del material. La tuerca contiene un lubricante para facilitar el par de apriete adecuado que se requiere para asentar el sello nuevo. Si se vuelve a utilizar la tuerca, la superficie anodizada se puede rayar, y causar corrosión entre el sensor, el rin y el vástago. SA
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Emisiones
Datos Técnicos: Diagnóstico
de Problemas en el Sistema de Recirculación de Gases del Escape de Ford Por Steve Miele, instructor de Accelerated Credential Training de Ford (FACT), Universal Technical Institute
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ara diagnosticar y reparar correctamente los sistemas de recirculación de gases del escape (EGR) de Ford, es importante entender cómo funcionan y lo que es único a la línea del producto. Los sistemas de EGR de Ford se han diseñado para reducir la contaminación que causan los óxidos de nitrógeno (NOx) al recircular una porción de los gases del escape de cada cilindro del motor, de regreso en el múltiple de admisión. Este proceso reduce la temperatura de la combustión en menos de 2,500°F por encima de la cual los gases NOx se forman, perjudicando el medio ambiente y el rendimiento de un vehículo. Normalmente, el sistema EGR de Ford no requiere de un mantenimiento regular, pero una válvula que está obstruida o que se atora podría dar lugar a que se prenda la luz de Check Engine, a una disminución en la eficiencia del combustible, a una marcha mínima inestable del vehículo o fallar la próxima prueba de emisiones. ¿Luego qué? SISTEMAS EGR DE FORD Los sistemas de EGR de reciente modelo de Ford son un sistema de retroalimentación de
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presión diferencial (DPFE) regulado por un módulo de control de potencia (PCM). El sistema se compone de un sensor DPFE, un solenoide regulador de vacío del EGR, la válvula EGR y una variedad de mangueras de todo tipo. La válvula EGR se coloca entre el múltiple de escape del motor y el múltiple de admisión. El flujo de la EGR está controlado por la computadora del motor, que abre y cierra la válvula EGR, según sea necesario. Cuando el sistema está funcionando correctamente, controla con precisión el flujo de recirculación del gas del escape y ayuda a reducir la detonación bajo ciertas condiciones de manejo mediante el uso de la válvula para controlar el flujo de los gases del escape en el múltiple de admisión. Como los gases del escape son inertes cuando se introducen en los cilindros, el oxígeno se desplaza y causa que la PCM reduzca la temperatura de combustión limitando el combustible. Los gases también absorben el calor. Ford utiliza ambos sistemas de EGR, los accionados por vacío y los eléctricos para recircular los gases del escape. Los sistemas EGR de Ford accionados por vacío son las más comunes y trabajan con la mayoría de las aplicaciones con motores de gasolina. Los sistemas EGR eléctricos se utilizan en algunos motores de cuatro cilindros y en los vehículos a diesel de Ford. Ambos sistemas utilizan un solenoide regulador de vacío (EGRVR) para la EGR con un ciclo de trabajo (duty cycle)
para aplicar vacío a la válvula y un sensor DPFE para controlar la velocidad del flujo. Hay una línea de vacío que viene del múltiple de admisión al actuador EGRVR, un dispositivo eléctrico controlado por el PCM que regula la cantidad de vacío que es necesario. A partir de ahí, otra manguera se conecta a la válvula EGR, permitiendo que los gases de escape sean dirigidos del múltiple de escape, pasando por los tubos del DPFE, y luego, llevados al múltiple de admisión. El DPFE registra la cantidad de presión diferencial a través del orificio y le indica al PCM la cantidad de gases de escape que fluyen a través del sistema EGR. El PCM utiliza este informe para controlar el actuador. DISEÑOS DE SISTEMAS Los dos sistemas de EGR accionadas por vacío de Ford son los siguientes: • Sistema EGR de retroalimentación de presión diferencial (DPFE) - El orificio se encuentra en el tubo de la EGR. • Sistema EGR de módulo electrónico (ESM) - El orificio se incorpora a la junta de la válvula EGR. Los dos sistemas eléctricos de EGR de Ford son los siguientes: • Válvula de motor de paso a paso - Utiliza un sensor de temperatura de la presión absoluta del múltiple (TMAP) para monitorear el caudal del flujo. Este se utiliza en algunos Ford de cuatro cilindros. • Válvula solenoide de ciclo de trabajo - El sensor de la posición de la EGR y los sensores de temperatura del aire de admisión (IAT 1 y 2) se utilizan para monitorear la velocidad de flujo. Este sistema se puede ver en los vehículos Ford a diesel.
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SISTEMA ÚNICO DE FORD El sensor DPFE es exclusivo de Ford, ya que en realidad mide el flujo de los gases del escape. Se trata de un transductor de presión que mide la presión diferencial a través de un orificio en el tubo del EGR que va desde el múltiple de escape a la válvula EGR. Esta es una forma muy precisa de medir el flujo real de los gases del escape. En lugar de usar un valor calculado o inferido, es un valor medido. El sensor DPFE utilizado en el sistema ESM mide la presión del lado del escape, y la parte del sensor del múltiple de admisión mide la presión del lado del múltiple. El sistema ESM incorpora la válvula EGR, el solenoide EVR y el sensor de DPFE/MAP en una sola unidad. DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS El flujo de gases podría desarrollar problemas potenciales - cuando no hay suficiente o hay demasiado flujo en el sistema. Un flujo restringido puede causar altas emisiones de NOx y detonación (golpeteo del motor o cascabeleo) en determinadas condiciones de manejo. Un excesivo flujo de gases puede dar lugar a una marcha mínima inestable, así como también a un jaloneo del motor. Los problemas con la válvula EGR pueden variar desde una válvula inoperativa a una válvula que se pega. Puede también haber problemas con las señales de entrada de la PCM o sus circuitos. Algunas veces, el sensor DPFE se vuelve disfuncional a causa del calor y la humedad en el escape. El respiradero del solenoide del EVR o el filtro de ventilación puede obstruirse, ocasionando un flujo excesivo de la EGR. Ocurren otros problemas debido a una obstrucción en los conductos de la EGR debido a la acumulación de carbón. Los diagnósticos asociados con cualquiera de estos problemas potenciales deben cubrir el síntoma, el sistema, sus componentes y la causa. Determinar por qué ocurrió el problema es quizá la parte más importante de cualquier diagnóstico con el fin de minimizar la posibilidad de fallas recurrentes. Si los problemas de la EGR se ignoran o no se diagnostican correctamente, el resultado puede ocasionar altas emisiones de NOx en el medio ambiente. Los motores que no tienen sensores de detonación para ajustar el tiempo podrían tener problemas de detonación excesiva, posiblemente causando daños
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en el motor. Puede parecer muy básica la identificación de los síntomas de fallas del sistema EGR, pero siempre verifique el problema y realice una inspección visual. Una "prueba del flujo en marcha mínima" es una excelente manera de determinar si el sistema de la EGR es la causa de una marcha mínima inestable o de una queja de paro del motor. Esta prueba compara el valor del parámetro de identificación del DPFE (PID) – llave abierta-motor apagado (KOEO) y llave abierta-motor en marcha (KOER) en marcha mínima. Ambos valores deben ser los mismos. Una variación mayor de 0.15 voltios indica el flujo de la EGR en marcha lenta. Siempre es importante borrar cualquier código que pueda haber cambiado durante la prueba. Hay una serie de pruebas de componentes para diagnosticar problemas en el sensor DPFE, el solenoide de control de la válvula EGR y el valor de la EGR. Estas pruebas incluyen el acceso a una serie de herramientas. Es posible que necesite un multímetro digital, una bomba manual de vacío, unas puntas de prueba, un escáner, los procedimientos de prueba apropiados y los diagramas eléctricos del cableado. El total reemplazo de un componente de la EGR es en general una reparación fácil. Por otro lado, los pasajes de admisión obstruidos, tapados con carbón, restringidos, junto con los problemas del cableado puede toman mucho más tiempo. Un técnico entrenado puede hacer ambas cosas con rapidez. ACERCA DEL AUTOR STEVE MIELE comenzó su carrera en reparación de automóviles trabajando en el taller de reparación de su tío mientras terminaba la escuela secundaria. Asistió a la universidad y trabajaba tiempo completo como técnico automotriz. En 1982, Miele abrió su propio taller de reparación independiente. En 1998, vendió su participación en el negocio y comenzó a enseñar en (UTI) Universal Technical Institute en el campus de Avondale, Arizona, donde continúa entrenando estudiantes para convertirse en técnicos automotrices. Se unió al programa Ford Accelerated Credential Training (FACT) en UTI en Avondale en el año 2001. SA
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Inyección de Combustible
Punto sin Regreso: Sistemas de Inyección de Combustible sin Retorno n un Chevy 2005 Silverado, por ejemplo, el sistema sin retorno EFI en demanda tiene una bomba de combustible del tipo turbina dentro del depósito de gasolina que manda el combustible atraves de un filtro en el tanque y de ahí al regulador en el tanque. El regulador mantiene una presión pre-establecida al sistema de inyección de combustible, de 55 a 62 psi (o 48 a 54 psi en el motor VIN Z). Un sensor de la presión de combustible se monta encima del módulo de la bomba de forma que la presión y el flujo se puedan modificar según lo necesario. El sistema tiene diferentes modos de operación: Modo de Inicio: Cuando primero se gira la llave a la posición de encendido, la PCM energiza el relevador de la bomba por dos segundos. Esto permite que la bomba presurice el sistema de combustible. La PCM calcula el radio de aire/combustible basado en las señales del sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT), la del flujo de aire (MAF), de la presión absoluta del múltiple (MAP) y la de posición de la válvula de mariposa (TPS). El sistema permanece en el modo de inicio hasta que la velocidad del motor alcanza una RPM predeterminada. Modo de Desahogo: Si el motor se ahoga, inunda, el motor se puede desahogar presionando el pedal del acelerador a fondo y después arrancar el motor. Cuando el sensor de posición de la válvula de mariposa está todo abierto (WOT), la PCM reduce la anchura del pulso del inyector para así disminuir el radio de aire/combustible. La PCM mantiene este pulso del inyector mientras la válvula de mariposa permanece toda abierta y la velocidad del motor está por debajo de una RPM predeterminada. Si la válvula de mariposa no se mantiene toda abierta, la PCM vuelve al modo de inicio normal. Modo de Funcionamiento: Esto incluye Circuito Abierto y Circuito Cerrado. Cuando un motor frío recién se enciende y está en marcha mínima, el sistema comienza con la operación de circuito abierto. La PCM ignora la señal de los sensores de oxígeno y calcula el radio de aire/combustible basado en las señales de entrada de los sensores ECT, MAF, MAP y TPS. El sistema de control del
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combustible permanece en circuito abierto hasta que ambos sensores delanteros de oxígeno se calienten y produzcan una señal de voltaje variable, la temperatura del líquido refrigerante del motor esté sobre una temperatura especificada, y cierta cantidad de tiempo ha transcurrido después de encender el motor. Estos valores específicos de calibración para estas condiciones se almacenan en la memoria que lee y es electrónicamente programada y borrable de la PCM (EEPROM). Una vez que se cumplan las condiciones, el sistema entra en circuito cerrado y la PCM comienza a calcular el radio de aire/combustible y a modificar el tiempo del inyector usando la señal de los sensores de oxígeno y de otros sensores. Modo de Aceleración: Cuando el conductor empuja el pedal del acelerador, el motor aspira mucho aire. Para mantener el motor sin que se jalonee, la PCM aumenta la anchura del pulso a los inyectores para proporcionar el enriquecimiento adicional del combustible. Modo de Desaceleración: Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, el flujo de aire en el motor se reduce. La PCM monitorea los cambios correspondientes en los sensores TPS, MAP y MAF. La PCM cancela el combustible totalmente al decelerar rápidamente, cuando el vehículo está en crucero de bajada con la válvula de mariposa cerrada. Esto ahorra combustible y previene el daño a los convertidores catalíticos. Modo de Corrección del Voltaje de la Batería: Si el voltaje de la batería está bajo, la PCM compensa la chispa débil entregada por el sistema de ignición aumentando la entrega de combustible (enriqueciendo la mezcla aire/combustible), incrementando la velocidad en marcha mínima del motor y el tiempo de saturación de la bobina de encendido(dwell).
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Modo de Corte de Combustible: La PCM corta el combustible a los inyectores para proteger el tren de potencia contra daños y mejorar el funcionamiento cuando se tienen las siguientes condiciones: Hace esto cuando la llave de ignición se apaga (previniendo que el motor siga funcionando cuando éste está caliente); cuando la ignición está abierta (on) pero no hay señal de referencia de ignición (evita que el motor se inunde o haga explosiones); cuando la velocidad del motor es demasiado alta (limitador de las revoluciones); cuando la velocidad del vehículo es demasiado alta (limitador de la velocidad); y durante un periodo largo, de alta velocidad, con la válvula de mariposa cerrada cuando maneja de bajada (reduce emisiones al desacelerar y aumenta el frenado del motor). DIAGNÓSTICO Los sistemas EFI sin retorno están sujetos a los mismos problemas que cualquier otro tipo sistema de inyección de combustible: problemas de la bomba y el relevador, filtros de combustible tapados, inyectores sucios, incluso al combustible malo. Por lo tanto, el diagnóstico es similar. Los sistemas EFI sin retorno funcionan generalmente a una presión más alta que el tipo de sistemas con retorno. Esto es necesario para reducir el riesgo de que hierva el combustible y que el vapor forme un bloqueo en el carril de suministro de los inyectores durante el clima caliente (puesto que no hay recirculación del combustible del motor de nuevo al tanque para mantener el riel de de combustible frío). Debido a esto, un sistema EFI sin retorno de puede no funcionar bien si la presión o el flujo de combustible es menos de las especificaciones. La medición de la presión de combustible en los sistemas sin retorno se pueden hacer generalmente de la manera usual conectando un medidor de la presión de combustible en la válvula de servicio del riel de combustible, o usted puede conectar un escáner y mirar el valor de la presión de combustible (PID). Usted también puede utilizar un medidor de la presión de combustible para verificar la exactitud de la lectura de la presión en el escáner (que le indicará si el sensor de la presión de combustible está fuera de calibración).
En los sistemas sin retorno que utilizan la modulación de la anchura del pulso para variar la velocidad de la bomba de combustible, usted podrá leer el valor de la señal de control en su escáner. Busque un cambio en el número cuando la velocidad del motor/carga cambia. Ningún cambio le indicará que hay un problema con el sensor de la presión de combustible, o posiblemente en el circuito del actuador de la bomba en la PCM. El volumen de combustible también debe ser medido si usted sospecha que tiene una bomba débil con baja presión a velocidades y cargas más altas. Una bomba débil a menudo puede generar bastante presión en marcha lenta de acuerdo a las especificaciones, pero se reducirá cuando la demanda de combustible se eleve. En general, una “buena” bomba entregará por lo menos 750 ml (3/4 cuartos de galón, poco más de una pinta) de combustible en 30 segundos. SERVICIO La presión y/o el flujo bajo de combustible también se pueden causar por un filtro tapado, por restricciones en la línea de suministro de combustible, o un bajo voltaje a la bomba. Los filtros en la mayoría de las aplicaciones EFI sin retorno son filtros de “por vida” sin ningún intervalo programado de reemplazo. Bajo condiciones normales, la mayoría deben durar por arriba de las 100,000 millas, pero no durarán mucho si el vehículo tiene moho o suciedad en el depósito de combustible. Para reemplazar el filtro se requiere bajar el tanque, quitar el módulo y, en la mayoría de los casos, reemplazar el módulo entero de la bomba porque el filtro no se puede reemplazar por separado.Si un filtro en el tanque se ha tapado, o la bomba de gasolina ha parado de funcionar, asegúrese de examinar el interior del depósito de gasolina después de que usted saque el módulo de la bomba de combustible. La suciedad y el sedimento se pueden quitar con una limpieza a vapor del tanque. Pero si el tanque de metal está oxidado, reemplace el tanque para prevenir una falla repetida del módulo nuevo de la bomba. Algo más que tiene que mirar en los sistemas EFI sin retorno son los contaminantes en el riel del combustible en el motor. El riel es un callejón sin salida en cuanto a la circulación del combustible se refiere. SA ServicioAutomotriz.com
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Sensor de Velocidad de la Rueda Fundamentals del
Sistemma de Frenos Antibloqueantes (ABS)
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os sistemas de frenos antibloqueantes se han usado desde mediados de los años ochenta y ahora se ofrecen como equipo estándar o como una opción en la mayoría de los vehículos y en todas las marcas y modelos. Hoy en día hay muchos vehículos equipados con ABS en la carretera y que eventualmente necesitaran reemplazo de partes ABS, conforme estas se gastan. ¿Qué clase de partes fallan? Los sensores de velocidad de las ruedas son probablemente el componente que más a menudo se reemplaza. La mayoría de los sensores de velocidad de la rueda están colocados en las ruedas, lo que los hace vulnerables a la corrosión, al salpiquéo y a los peligros del camino. Los cables y los conectores de los sensores de velocidad de la rueda, son también a menudo una fuente de problemas. En muchos vehículos, cada rueda tiene su propio sensor de velocidad. Estos se llaman sistemas ABS de “cuatro canales”. En otros, un sensor en común se usa para las ruedas traseras (que puede estar montado en el diferencial o en la transmisión) pero cada rueda delantera tiene su propio sensor de velocidad. Estos sistemas se llaman sistemas ABS de “tres canales”. Otra variación es el sistema ABS para las ruedas traseras solamente o de un “solo canal” que se utiliza en muchas camionetas y vans de tracción trasera. Estas incluyen “Frenos Antibloqueantes Traseros” (RABS) de Ford y “Antibloqueantes de Rueda Trasera” (RWAL) de GM y Dodge. Las ruedas delanteras en estas camionetas no tienen ningún sensor de velocidad y tienen solamente un solo sensor de velocidad montado en el diferencial o en la transmisión para ambas ruedas traseras. Los sistemas de frenos antibloqueantes traseros, se utilizan típicamente en los vehículos donde la carga puede afectar la tracción de las ruedas traseras, razón por la cual se utilizan en las camionetas y en las vans. La mayoría de los sistemas ABS utilizan sensores
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Este balero trasero tiene el aro dentado en la parte de posterior del conjunto.
magnéticos de velocidad de la rueda que generan una señal de frecuencia cuando las muescas del aro dentado pasan por la punta del sensor. El aro dentado del sensor generalmente se monta en la parte posterior del rotor del freno o en la flecha/junta externa CV. La señal de los sensores de velocidad de la rueda se envía al módulo de control ABS, donde se cuentan las pulsaciones de la señal de tal forma que el módulo puede monitorear la velocidad de la rueda. Si la punta de los sensores de velocidad de la rueda llegan a cubrirse con suciedad, o hay una conexión pobre del cableado entre el sensor y el módulo, o si el “espacio de aire” entre la punta del sensor y el aro dentado del sensor es demasiado grande, puede evitar que los sensores de velocidad de la rueda generen una buena señal. Un corto interno o un sensor abierto puede también hacerlo inoperable. El módulo de control detectará el problema y almacenará un código de falla que identifica el circuito del sensor de la velocidad “malo” (un número que corresponde a la rueda delantera izquierda, por ejemplo.) Esto no significa que el sensor mismo está defectuoso, sino que hay un problema de señal en ese circuito WSS(wheel speed sensor).
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El circuito WSS con un problema puede ser diagnosticado midiendo la resistencia del WSS con un ohmiómetro, revisando la continuidad del cableado, examinando el cableado y los conectores o haciendo girar la rueda y comprobando la señal de salida del sensor. Si se pierde un sensor de los sensores de velocidad de rueda, el sistema de ABS no podrá monitorear la velocidad de la rueda y no podrá indicar si el ABS es o no necesario. Por lo tanto almacenará un código y el sistema se inhabilitará a sí mismo. Mientras la luz de advertencia permanezca encendida, el sistema ABS permanecerá “fuera de operación”. Solamente cuando la falla ha sido arreglada y el código borrado, la luz de advertencia se apagará permitiendo al sistema del ABS estar activo otra vez. LSi la luz de advertencia de los frenos está también encendida, sin embargo, puede indicar un problema serio tal como pérdida de líquido de frenos o de un nivel bajo de líquido. Pero si ambas luces de advertencia están encendidas (ABS y los frenos), el vehículo no debe ser conducido hasta que el problema sea investigado. Los módulos de control del ABS pueden también fallar, aunque no fallan muy a menudo. La mayoría de los problemas del ABS son eléctricos (sensores de velocidad de la rueda defectuosos, relevador de la bomba, motor de la bomba, cableado o solenoides) o mecánicos (válvula ABS que se pega, se atora o con fuga.) Si un módulo se daña, puede causar operación errática o anormal del sistema (tal como ABS que frenan durante una parada normal.) El ABS debe operar solamente cuando las condiciones de tracción son marginales o durante paradas repentinas de “pánico”. Cuando el ABS entra en operación, el módulo energiza las válvulas solenoide en el modulador hidráulico para mantener, aliviar y para reaplicar la presión hidráulica a los frenos. El cierre o sellado del circuito del freno afectado evita que cualquier presión adicional sea aplicada al freno. El módulo entonces energiza un solenoide de ventilación para librar la presión de la línea. Esto permite que el freno se desactive momentáneamente para que la rueda pueda recuperar su agarre. La válvula de ventilación se cierra y la válvula de presión se abre de nuevo para reaplicar el freno. Este ciclo rápido produce un efecto pulsante que se puede sentir generalmente en el pedal de freno durante una parada de ABS. El conductor puede también escuchar un rechinido o un ruido de la unidad hidráulica de ABS - lo cual es normal e indica al conductor que el sistema de ABS está activo. SA ServicioAutomotriz.com
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Pastillas de Freno
By Gene Markel
Inspección de Frenos
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omo dice el refrán: “El demonio está en los detalles”. Otro refrán establece: “La verdad está en los números.” Cuando se lleva a cabo una inspección de frenos, ambos son verdaderos. El reemplazar las mordazas y los rotores en cada trabajo de frenos puede no ser la solución final fundamental de todos los problemas de reparación de frenos. Una inspección de cada componente, desde el pedal hasta los baleros de las ruedas, es la única forma de obtener el panorama completo. El documentar la información de la inspección puede darle la confianza de que usted hizo todo bien. Un indicador de carátula, un vernier, un micrómetro exterior de agujas, una regla recta y un calibrador de hojas son las herramientas requeridas, además del tiempo para la inspección. Midiendo la Desviación La inspección del rotor a la pestaña del balero y de la rueda a la pestaña del rotor es muy importante. Algunos baleros tienen dos pestañas de montaje. Una para el vástago o la suspensión y la otra para el rotor y la rueda. Ambas son superficies rectificadas para alinear el rotor con la mordaza. La superficies de acople de estas pestañas deben estar lisas y sin daños ni suciedad. Esto también aplica para las pestañas de montaje. El balero y la pestaña de montaje deben ser inspeccionadas
antes del reemplazo o de cortar el rotor. El juego longitudinal de los baleros debe inspeccionarse en la pestaña. Los birlos de las ruedas también deben inspeccionarse. Esto es especialmente importante si el rotor se va a tornear en el vehículo. Esta inspección se lleva a cabo usando un indicador de carátula. El indicador se monta en el vástago o en la suspensión y el punto de contacto del indicador
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en la pestaña. Es importante que el punto de contacto esté perpendicular a la pestaña del balero. Una presión para empujar y jalar se debe aplicar para revisar el juego longitudinal. Un juego longitudinal de más de 0.004 de pulgada (0.11 mm) indica que el balero debe cambiarse. La superficie de montaje del rotor con la pestaña del balero debe revisarse por si está dañada o por si tiene suciedad que pueda afectar el montaje con la pestaña del balero. Es importante de que estas superficies de contacto rectificadas no tengan ninguna distorsión. Podría haber el caso de que la pestaña del balero pudiera tener desviación y el rotor no tenga. La desviación se revisa usando un indicador de carátula. La colocación del indicador es la misma que cuando se revisa el juego longitudinal con el punto de contacto del indicador de carátula en la parte de afuera y perpendicular a la pestaña. La pestaña se rota para medir la desviación lateral. Una desviación lateral de 0.005 de pulgada (0.13 mm) puede producir tanto como 0.025 a 0.030 de pulgada (0.64 a 0.76 mm) de desviación en la superficie de fricción del rotor. Si el balero está bien, existen placas de corrección de frenos disponibles para arreglar la condición de desviación. La superficie de montaje del rotor con la rueda debe
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inspeccionarse por si está dañada y si tiene suciedad que podría afectar el acople de la rueda con el rotor. La superficie de montaje para la rueda también debe inspeccionarse por si tiene daños o suciedad. Especialmente si se tienen rines de aluminio. Atención especial debe ponerse al agujero central piloto. En muchos casos, la corrosión puede ocasionar que la rueda se pegue en la masa. Una brocha de alambre colocada en un taladro se puede usar para limpiar la corrosión de la masa y la rueda. La superficie de montaje de la rueda debe ser revisada usando una regla recta. Las tuercas de empuje se usan en el ensamble del vehículo para asegurar la retención del rotor. Si las áreas de acople de las tuercas de empuje no están limpias, cuando las ruedas y las llantas se roten o se reemplacen, pueden ocasionar que el rotor se tuerza por las diferencias en la presión de apriete. Las superficies de montage deben estar parejas. Si hay huecos en el centro de la superficie de montaje estos pueden causar que el rotor se distorsione. La superficie de fricción del rotor se debe inspeccionar por si tiene desviación lateral, paralelismo y por la condición de la superficie. Cuando decida ya sea tornear o reemplazar, la primera inspección debería ser la superficie de fricción. El grosor mínimo del rotor está estampado o forjado en la pestaña de montaje. Un vernier de carátula puede usarse para medir el grosor del rotor. Si el rotor ya está en el grosor mínimo, necesita reemplazarse. El grueso del rotor es más grande que el mínimo grosor y existen pequeñas rayaduras. Para
determinar si el acabado del rotor puede restaurase, haga una inspección visual y busque si hay daños ocasionados por el calor que se indican por la decoloración de la superficie de fricción. Utilice un micrómetro de exteriores de agujas para revisar la rayadura más profunda en cada lado del rotor y substráigala del grosor del rotor. Si la medida es más que el mínimo grosor, el rotor puede tornearse. Si la superficie de fricción del rotor está pareja y no está decolorada, debe revisarse la desviación. La puesta del indicador para revisarla es igual que al revisar el balero con el indicador de carátula con el punto de contacto en el centro y perpendicular a la superficie de fricción del rotor. La desviación de hasta de 0.10 de pulgada (0.25 mm) es aceptable. La desviación
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de más de 0.050 de pulgada (1.27 mm) se puede corregir torneando el rotor, si el rotor da el mínimo grosor. El Paralelismo se mide por lo grueso del rotor en un mínimo de cuatro lugares a 90º aparte. Cualquier variación en el grosor indica que el rotor necesita ser reemplazado. Porque ir tan lejos y gastar tiempo para inspeccionar el rotor cuando una reparación de calidad indica que los rotores se reemplazan no importando su condición. Los rotores descoloridos y la corta vida de las pastillas pueden indicarle que el conductor usa el pie derecho para el gas y el izquierdo para el freno. Los rotores torcidos y llantas nuevas pueden indicarle cuando las llantas fueron reemplazadas, las ruedas fueron mal instaladas. Rotores rayados pueden indicar problemas con el primer trabajo de frenos. Ya sea que usted tornee los rotores en el torno o en el vehículo, todas las inspecciones valen la pena. Si usted tornea los rotores en un torno es importante marcar los puntos altos y los bajos. Usted puede tener la pestaña del balero doblada en un rotor parejo. Si usted tornea los rotores en el vehículo, es importante revisar el juego longitudinal del balero. La desviación lateral excesiva puede indicar una combinación de una pestaña del balero doblada y el rotor con el rotor que se va a tornear. La instalación de la rueda es la operación más importante. El procedimiento adecuado y el apriete de torsión de las tuercas o de los birlos de la rueda aseguran que los rotores no se distorsionen; las paradas serán suaves y silenciosas. SA
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SpecAlineación
LAS TUERCAS DE LA RUEDA Por Steve LaFerre
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o es difícil apretar correctamente las tuercas de la rueda, pero tampoco es difícil dañar el trabajo. No se está utilizando el doble sentido aquí; se está hablando claro y directo. La parte fácil del apriete apropiado de las tuercas de la rueda es conocer las especificaciones de apriete de torsión del fabricante para un vehículo de pasajeros en particular, una camioneta liviana o mediana, y seguir esas instrucciones al pié de la letra. Las especificaciones de apriete de la tuerca se pueden encontrar en el manual del dueño del vehículo en cuestión. Al seguir simplemente esas especificaciones, usted puede evitar regresos indeseados. Las tuercas de las ruedas de hoy en día son primordialmente del tipo de asiento recto-cónico, que se aprietan en un rin/aro que tiene un asiento endurecido. En este caso, la tuerca de la rueda se acopla con la parte cónica en el agujero del espárrago en el rin. Mientras este tipo de tuerca se aprieta, se guía en el agujero, actuando así como una cuña. Esta fuerza es la responsable de mantener la rueda unida al vehículo. PROBLEMAS QUE APARECEN DE PRONTO Para hacer la vida más fácil también se han reemplazado los rines de acero por rines con aleaciones mucho más fuertes. Aunque hay todavía algunos rines de acero, la idea del abocardamiento de una tuerca de la rueda en el rin hasta que el material de la tuerca y la roscas del espárrago, prácticamente se soldan, es casi historia. No obstante, un técnico de llantas entusiasmado con una pistola de impacto con una línea de presión de 150 libras puede generar fácilmente de 120 a 130
libras de torsión, mucho más de lo necesario para las ruedas de hoy en día. Cualquier técnico que todavía aprieta las tuercas de esa manera corre el riesgo de causar una presión desigual en el rotor del freno. ¿Cómo? En el afán de ahorrar tiempo, el técnico puede sobreapretar una o más tuercas de la rueda al punto de distorsionar el rotor del freno. La fuerza de sobreapretar una tuerca de la rueda no debe ser subestimada. Ésos que usan exclusivamente una pistola de impacto pueden causar un pedal del freno pulsante y un desgaste prematuro de los frenos. Además, el usar una pistola de impacto con un enfoque de ametralladora puede poner tanta tensión en el rin como en el espárrago de la rueda que pueda causar grietas y debilitarse, preparando así el camino para una futura falla. El metal cambia sus características cuando se coloca bajo tensión o calor extremos. Las tuercas de las ruedas se hacen para soportar cierto nivel de dureza, a la vez con la capacidad de soportar una cantidad “X” de torsión. Exceder el límite de carga del apriete de torsión causará que las tuercas de la rueda se estiren y fallen en última instancia. Ésa son las malas noticias. Aquí están las buenas noticias. Ajuste la salida de la pistola de impacto entre 30 y 40 libras por pié para llegar las tuercas de la rueda, y después ajuste a las especificaciones finales del apriete de torsión con una llave de esfuerzo de torsión (torque), o una barra de esfuerzo de torsión, como algunos le llaman. Su trabajo y el trabajo de sus técnicos es estar 100% correcto en el apriete de las tuercas de la rueda a las especificaciones del fabricante. ServicioAutomotriz.com
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APRIETE DE TORSIÓN DEL MONSTRUO Todos recordamos los días de apretar las tuercas de la rueda a 110 libras por pié. Tuvimos no solamente que utilizar una pistola de impacto para deshacer nuestro trabajo, el pobre consumidor no tenía ninguna forma de aflojar esas tuercas de la rueda cuando un neumático se ponchaba. Aunque parezcan increíbles esas vívidas memorias, la verdad es que el promedio de libraspies de torsión necesitados para mantener las tuercas seguras en su lugar de las ruedas de hoy está entre 65 y 80 libras por pié. Una vez más, eso es en promedio. Para muchos de nosotros, esto no parece como suficiente apriete de torsión para mantener la rueda y su ensamble en su lugar sin dejar que se salgan del vehículo en el cual se montan. Incluso la robusta Range Rover con sus tuercas extra grandes requiere 80 libras por pié de torsión de apriete. Déle a un técnico una llave de apriete de torsión, y dígale que apriete una tuerca de la rueda a 80 libras-pié. Él le dirá que la rueda se va a salir. No es verdad. Ya no más. Mirando un poco más profundo, todos sabemos que la torsión debe ser aplicada uniformemente al trabajar con las tuercas de la rueda. ¿Con todo eso cuántos de nosotros todavía utilizan una pistola de aire y un dado hasta que sentimos – como una “sensación de poder” – que el trabajo está hecho? Eso es una mala idea. El no usar una barra de apriete de torsión en cada tuerca de la rueda
Las tuercas de las ruedas de hoy en día son primordialmente del tipo de asiento recto-cónico, que se aprietan en un rin/aro que tiene un asiento endurecido.
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significa que un técnico va a fallar de estar el 100% correcto. De hecho, pasar por alto el apriete correcto y apropiado de las tuercas junto con la impropia inflación del neumático son unos de los servicios más ignorados en el mantenimiento de las ruedas. LUGARES DE PROBLEMA No solamente su taller debe apretar a las especificaciones, también debe examinar los hilos de la rosca y las superficies de acoplamiento para asegurar que todo estará limpio y apretado sobre superficies limpias, y uniformes. Otro lugar de problema puede ocurrir si las tuercas de la rueda no son OE. Al remontar un ensamble de la llanta/rueda, cerciórese de que la tuerca de la rueda es absolutamente compatible con el tipo de asiento en el cual será apretada. Revise el contacto del hilo de la rosca de la tuerca. Cada espárrago/perno debe ser lo suficientemente largo para acomodar la longitud y el diámetro de la tuerca de la rueda. Suena simple, pero alguna gente olvida este punto. Es una necesidad el revisar y reapretar todas las tuercas en una nueva instalación después de las primeras 50-100 millas de uso. La falta del reapriete es inseguro para el conductor y podría causar daño o lesión. Además, el reapriete debe ser hecho cada vez que las tuercas son removidas por cualquier razón. Esta fuerte sugerencia se ofrece en el caso de que las tuercas de la rueda no se aprieten en un patrón de distribución de carga uniforme. Una carga concentrada de apriete a menudo ocurre en la primera tuerca de la rueda que el técnico toca. Una vez que la rueda se caliente, esa condición puede convertirse en una característica permanente de la rueda. Por lo tanto, la regla del pulgar es reapretar todas las tuercas de la rueda después de las primeras 50 millas de uso. Todo esto gira alrededor de algo que usted oye muy a menudo: “tengo una vibración en mi auto.” Esto es a menudo seguido por desgaste prematuro del neumático y la pulsación del pedal del freno. De hecho, algunos dicen que la causa número uno de la pulsación del pedal del freno es el apriete de torsión desigual de la tuerca de la rueda. Una diferencia del 20% entre cualquiera de dos tuercas de la rueda es demasiado. Intente solucionar este problema aflojando todas las tuercas de la rueda, limpiando los hilos de la rosca del espárrago, cubriendo ligeramente el chaflán de la tuerca con aceite de motor limpio y reinstalando las tuercas de la rueda apretándolas con los dedos o con una llave de impacto de retroceso. SA
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