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La medición del ángulo de posición del volante y la velocidad de giro, que son esenciales para los Sistemas de Control Electrónico de Estabilidad (ESC), es el trabajo del Sensor del Ángulo de la Dirección (SAS). El escáner suele mostrar esta información en grados.
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Trabajo de Frenos en el Honda Civic 19962005 La sexta y séptima generación del Honda Civic fueron uno de los autos más comunes en las carreteras. Si bien es probable que usted haya realizado numerosos trabajos de frenos en los Civic...
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10 Consejos de Alineación para Incrementar la Productividad ¡Las llantas no son perfectas! Como cada parte del auto, las llantas y las ruedas están hechas dentro de ciertas tolerancias.
Usando los Probadores del Sistema de Combustible
De vez en cuando un vehículo llega al taller con una queja de una falla y sin códigos disponibles que le ayuden en el diagnóstico.
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BaleroRueda
Ajuste del Balero de la Rueda
U
n balero de la rueda desajustado puede reducir la vida del balero y puede afectar no solamente al balero. También afecta la operación y la vida útil del vástago del eje, del sello de la rueda y los componentes del freno. Es importante ajustar el juego del balero de la rueda a las especificaciones apropiadas. Si el conjunto del balero se ajusta demasiado flojo o demasiado apretado, puede causar que el balero falle prematuramente. De hecho, una encuesta reciente mostró que más de la mitad de los baleros en las carreteras de hoy están ajustados incorrectamente. El ajuste del balero no llegó a ser crítico para la operación de frenado hasta la introducción de los frenos de disco. La mordaza se monta directamente al muñón de la dirección. Si hay demasiado juego longitudinal, esto causa el golpeteo del pistón en la mordaza cuando éste se regresa, resultando en un recorrido excesivo del pedal. El uso del montaje directo de la mordaza está volviendo a usarse en los vehículos de alto rendimiento. El procedimiento siguiente es un método para ajustar el juego longitudinal en un conjunto del balero de la rueda. Apriete la tuerca de ajuste mientras que da vuelta al rotor o al tambor. Cuando el esfuerzo de dar vuelta al rotor o al tambor aumenta, aplique una pre-carga en el conjunto del balero y todas las superficies donde corre el balero entran en contacto, eliminando el juego longitudinal. Regrese la tuerca ligeramente para permitir la inserción de la chaveta. El juego
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longitudinal se puede medir con un indicador de carátula. Monte el indicador con una base magnética o mecánica lo más cerca que sea posible del centro de la maza. La punta del indicador se coloca en una superficie lisa en el extremo del muñón de la dirección. Empuje el rotor hacia atrás y ajuste el indicador a cero. Luego jale el rotor o el tambor y lea el indicador de carátula. Un juego axial de 0.004 de pulgada (0.100mm) ± 0.003 de pulgada (0.076 milímetros) está bien. Después asegure la tuerca con una chaveta nueva. Ya sea que usted esté revisando un balero convencional de la rueda o un balero de la maza, la mejor herramienta para revisar el ajuste es un indicador de carátula. Muchos vehículos con tracción en las cuatro ruedas y la mayoría de las camionetas con un peso de carga de una tonelada o más, usan un eje completo flotante. El eje tiene un conjunto del balero, muñón y maza. El mismo procedimiento de ajuste se puede utilizar para estas aplicaciones. BALEROS DE LA MAZA A finales de los años 70, comenzó a aparecer el balero en la maza en los vehículos con tracción delantera. Éste estaba sellado, lubricado de por vida, tenía un balero pre-ajustado con un borde de montaje colocado al nudillo del puntal o al borde del eje trasero y una maza para el rotor, la rueda y la junta CV. Otras versiones consisten en la maza y un conjunto de balero que se monta en el vástago del eje trasero o muñón de la dirección. El balero
puede ser del tipo bola o de rodillo. Los baleros de la maza de los autos de pasajeros y de las camionetas livianas no son ajustables. La maza es afectada directamente por la condición del balero. El conductor puede primero notar un ruido que viene de la rueda del vehículo cuando se da vuelta al volante de la dirección. Se notará un juego longitudinal cuando la rueda no tiene carga. Una revisión usando un indicador de carátula mostrará un juego longitudinal mayor de 0.004 de pulgada (0.100m m). El juego longitudinal del balero puede también afectar un sensor de la velocidad de la rueda y causar un código de falla intermitente de los ABS. Si el borde del balero tiene desviación lateral, esta desviación será aumentada en la superficie de fricción del rotor. Una desviación de 0.0005 de pulgada (0.00254m m) en el
borde del balero podría dar lugar a una desviación de 0.001 de pulgada (0.0025m m) en la superficie de fricción del rotor. Un balero de la rueda es el componente más crítico de un sistema de frenos. Acomoda la rueda y el rotor a la mordaza, la rueda y el tambor a la placa de soporte, y controla la señal de entrada del sensor de la velocidad de la rueda. Conforme que los sistemas de frenos con Control de Estabilidad Electrónica (ESC) se hacen más complejos, el balero de la rueda todavía sigue siendo el componente central en la operación del sistema. Con la introducción de los Frenos de Apriete Electrónico (EWB) a la vuelta de la esquina, la mordaza, el sensor de la velocidad de la rueda y la computadora del chasis se convertirán en el sistema ABS. Estos cambios requerirán mayor cuidado en el mantenimiento del sistema total de la suspensión. SA
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Empaques
Tecnologia de los Empaques
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e acuerdo a los fabricantes de vehículos, los motores de hoy se construyen para durar más de 150,000 millas. Parece cierto. Si ese fuera el caso, no tendríamos la necesidad de usar empaques y sellos del mercado alterno. Afortunadamente, lo que parece que trabaja bien en el campo de pruebas no siempre soporta los rigores del manejo diario en el mundo real. La combinación de cabezas de aluminio delgadas y la tensión termal crea mucho movimiento entre la cabeza y el bloque. El efecto acumulativo del ciclo termal de muchas millas de manejo combinados con la negligencia del anticongelante y la corrosión puede ser muy difícil para los empaques. Añada además la detonación o el sobrecalentamiento, y presto, su cliente tiene un empaque de la cabeza quemado. EMPAQUES DE LA CABEZA DE GRAFITO Aún cuando es tres veces más áspero y tan caro como los materiales con superficies sin-asbestos, los de grafito tienen unas propiedades excelentes en frío y proveen la lubricación necesaria para manejar la diferencia en la expansión termal entre los bloques de hierro y las cabeza de aluminio (el aluminio tiene una tasa de expansión del doble que el hierro). El grafito también puede soportar altas temperaturas y es un material ”anisotropico” lo que significa que puede disipar el calor de los puntos calientes para reducir la tensión termal y la carga. MLS Otro tipo de diseño de empaque que está siendo usado cada vez más en los motores de modelo reciente es el empaque de hule recubierto con relieve de acero multi capas, multi-layer steel (MLS) para las cabezas y los múltiples de escape. Los empaques de la cabeza MLS son virtualmente a prueba de balas y han demostrado ser muy duraderos. Pero también requieren una superficie de acabado suave para sellar adecuadamente (de 20 a 30 RA o menos).
4 Octobre 2013 | ServicioAutomotriz.com
EMPAQUES DE LA CABEZA REFORZADOS Otra tendencia que ha emergido recientemente hasta donde los diseñadores de empaques del mercado alterno están interesados es en el desarrollo de reforzamientos especiales para eliminar los puntos calientes que aplastan los empaques de compuestos convencionales Algo más que usted encontrará en algunos empaques de la cabeza del mercado alterno es un aumento en el grosor (.020 a .030 de pulgada) para compensar la rectificación de la cabeza. Un empaque más grueso también puede instalarse para bajar ligeramente la compresión y reducir el riesgo de detonación que causa que una falla se repita. Los aumentos o laminillas para los empaques de la cabeza son otro producto que puede ayudar a salvar cabezas con el árbol de levas encima y que han sido cepilladas de más. Al instalar un aumento de .020 de pulgada de grueso por debajo del empaque de la cabeza puede levantar bastante la cabeza para restaurar el tiempo de las válvulas y la compresión. Aumentos de cobre y de acero están disponibles para una gran variedad de aplicaciones. El cobre provee mejor conformabilidad mientras que el acero es más durable en los recorridos largos y retiene la torsión mejor que el cobre. La mayoría de los aumentos requieren un sellador de brocha o de atomizador en el lado del bloque, pero no debe usarse en el lado superior que toca el empaque. SA
Frenos
1996-2005 Honda Civic L
a sexta y séptima generación del Honda Civic fueron uno de los autos más comunes en las carreteras. Si bien es probable que usted haya realizado numerosos trabajos de frenos en los Civic, hay algunas fallas y problemas que podrían sorprenderlo.
PRIMERO LO BÁSICO El detalle más básico y, a menudo el que se pasa por alto es una inspección a fondo del sistema completo. Mientras que las pastillas delanteras pueden ser el problema obvio que tienen los Civic, es nuestra responsabilidad, y oportunidad para inspeccionar todo el sistema. Inspeccione con cuidado las zapatas traseras o pastillas; hemos visto a menudo el material de fricción separado de las zapatas en algunos autos más viejos. Las consecuencias en la seguridad que causa este problema son evidentes. También un eche un vistazo al herraje de sujeción, incluyendo el auto-ajuste y los mecanismos del freno de mano. No pase por alto los cilindros de rueda y revíselos por si hay fugas, como
6 Octobre 2013 | ServicioAutomotriz.com
también el movimiento libre de los pistones. Esperemos que recomiende y venda una limpieza del líquido de frenos con cualquier servicio de frenos. Esta es la oportunidad para asegurarse que los tornillos de purga se abran y no estén tapados. Al mismo tiempo,
Mordaza Delantera Honda Civic 1996-2005
inspeccione las mangueras de los frenos y las líneas de metal para confirmar su condición. Los Honda Civic utilizan la mordaza común que se enrosca para retraer el pistón
Herramienta para la Mordaza en el Honda Civic 1996-2005
pasen el temido calor a los rotores. No es raro que el cliente no se dé cuenta de estos problemas ya que tienden a aparecer de manera gradual. Pero todos ellos pueden sentir la gran diferencia una vez que el sistema se restaura a su estado original. La inspección del sistema continúa a medida que comenzamos a reemplazar las pastillas. Abra el purgador y comprima los pistones en las mordazas. En la parte delantera, se utiliza una abrazadera tipo “C” entre la pastilla externa y la parte posterior de la mordaza. Cuando se remueve la mordaza, se podrá ver si los deslizadores están pegados. En algunos modelos más viejos, los deslizadores son parte de Purgado del Honda Civic 1996-2005 los pernos, mientras que forma usted va a purgar y en otros, los tornillos de la limpiar el sistema como parte mordaza se encuentran en el del servicio, así que al mismo deslizador. En cualquier caso, tiempo también podría eliminar deben ser removidos, limpiados el líquido ya usado desde el y lubricados. Asegúrese de principio. revisar el estado de las botas de goma que protegen los DESMONTAJE DE LAS deslizadores de los elementos PASTILLAS del ambiente. A medida que se desmontan Si está trabajando en un las pastillas, es importante modelo en el que la bota se revisar por si hay algo que no se encuentra en la cavidad interior mueve libremente. Como se del soporte de la mordaza, mencionó anteriormente, remueva con cuidado la bota también estamos buscando que para limpiar el óxido de la las pastillas se hayan desgastado cavidad y de la bota para de manera uniforme, de lo restablecer el espacio libre contrario la carga de trabajo no adecuado. Los Civic más se ha distribuido nuevos utilizan un sello en la uniformemente, y hay una parte deslizante del perno que buena probabilidad de que las es mucho más eficaz y más fácil pastillas generen mucho calor y de darle servicio. Ahora, con la estamos conscientes del riesgo que implica el simplemente empujar el líquido de frenos contaminado hacia atrás a través del sistema ABS. El riesgo de crear bloqueos en el modulador del ABS es demasiado grande como para pasarlo por alto. Realmente no hay ninguna razón para no abrir los purgadores y retraer los pistones poco a poco, para atrapar el líquido usado en una botella de purga. De cualquier
en los frenos de disco traseros. Lo que se busca aquí con la inspección, es un desgaste parejo de las pastillas. Revise también el sistema del freno de mano para asegurarse que está operando libremente, y compruebe el estado de los cables. ¿Están todavía las botas de protección de goma intactas, o se puede usted ver el óxido en el interior del cable? Si el cable se ve bien, desengánchelo de la mordaza para confirmar su condición, y al mismo tiempo verificar que no se atore en la parte mecánica de la mordaza. Cuando se trata de cambiar las pastillas, los mismos buenos hábitos se aplican a la parte delantera y trasera. Por ahora, estoy seguro de que todos
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Perno Guía de la Mordaza en un Honda Civic 1996-2005
mordaza desmontada, el pistón debe regresar fácilmente al fondo de la mordaza, si no, sin duda se tendrá que efectuar una reconstrucción. Tenga cuidado al girar el pistón de manera que la bota no se desgarre. Si la bota se siente frágil, o ya está rota, es una buena señal de que se ha producido un recalentamiento. Al estar equipadas para manejar la acción mecánica e hidráulica, las mordazas traseras tienen el doble de probabilidad de causar un problema. El último lugar para revisar será el más obvio - las pastillas mismas atoradas en el soporte. Al igual que las botas se contraen por la acumulación de óxido detrás de ellas, quite los clips contra el ruido del soporte y limpie donde asientan en el soporte. El paso final sería el uso de un lubricante de alta calidad en el herraje de deslizamiento, así como en las áreas que hacen contacto de metal a metal, en particular donde las pastillas se montan en el soporte. MORDAZAS PARA AHORRAR TIEMPO La buena noticia es que hay una alternativa lucrativa para el tiempo extra que se requiere para restaurar el rendimiento del conjunto de la mordaza. La
disponibilidad de juegos de mordazas cargadas o de juegos completos de fricción para todas las aplicaciones populares a menudo ofrece una mejor opción para usted y para el cliente. El cliente recoge su auto más pronto, el taller ahorra tiempo para otros trabajos y usted tiene la tranquilidad de que instaló una parte de calidad con la protección de una garantía para usted y su cliente. La decisión sobre las mordazas cargadas contra los juegos de fricción depende de la póliza y las preferencias del taller. Mientras que las mordazas cargadas pueden ofrecer una buena opción en calidad-precio, usted tiene que asegurarse de que incluyan una pastilla en la que usted se sienta cómodo de instalar en el auto. Y, en algunos casos, como cuando sólo la mordaza necesita ser cambiada (aunque prefiero reemplazarlas por pares), los juegos de fricciones pueden ser la mejor opción. Con cualquier tipo de rotor, es muy importante que la superficie de la masa o cubo donde se monta el rotor esté limpia y libre de óxido, el rotor debe deslizarse sobre la masa. Si no es así, averigüe por qué (no jale el rotor de su asiento con los tornillos). Al igual que las tuercas, los
pernos del rotor deben estar limpios, ligeramente lubricados y apretados uniformemente a la especificación de torsión. Con los rotores del tipo de jalón de golpe, no pase por alto el diámetro exterior de la masa. Es un lugar común donde se acumula el óxido que se altera cuando se remueve el rotor. En algunos casos, esto evitará que el nuevo rotor se deslice en su lugar. De cualquier manera, unos pocos minutos que se pase removiendo el óxido es mejor que tener el auto de regreso con una queja de ruido, o peor aún, con un sensor ABS dañado. OTROS PROBLEMAS Ante la queja de un mal rendimiento en el frenado, pregúntele al cliente si el pedal se mantiene duro y sólido, o se desliza hacia en el suelo. Si el deslizamiento es el problema, sospeche que el cilindro maestro del freno tiene una fuga interna. Generalmente, usted puede tratar de duplicar la condición al aplicar ligeramente los frenos al conducir cuesta abajo. Si el pedal es duro y firme, sospeche de las mordazas o en pastillas pegadas.
10 Octobre 2013 | ServicioAutomotriz.com
Ha habido algunos problemas de fugas de vacío con los reforzadores de frenos, que se pueden confirmar con un poco de inspección con el estetoscopio o incluso una máquina de humo. Los pedales del freno con una carrera excesiva que no detienen bien a menudo regresan a lo que hemos hablado antes. Si solo uno de los pernos deslizables se atora, o las pastillas están flexibles en el soporte, el sistema hidráulico con reforzador de frenos no tendrá problemas forzando las cosas a se muevan. Una revisión rápida para este problema es similar a la prueba del reforzador. Con el motor apagado, bombee el pedal del freno para sacar el vacío. Si el pedal se siente bien y sin asistencia, pero usted es capaz de obtener una carrera excesiva con asistencia, sospeche un movimiento excesivo en alguna parte. Usted podría pinchar las mangueras de freno para encontrar el lugar del problema, pero ¿por qué arriesgarse? Usted tiene que desmontarlo de todos modos, y si una de las esquinas tiene que ser reparada, usted también tendría que revisar todas ellas. SA
ABS/ESC
Por Andrew Markel
Diagnóstico del Sensor del Ángulo de la Dirección La medición del ángulo de posición del volante y la velocidad de giro, que son esenciales para los Sistemas de Control Electrónico de Estabilidad (ESC), es el trabajo del Sensor del Ángulo de la Dirección (SAS). El escáner suele mostrar esta información en grados.
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a medición del ángulo de posición del volante y la velocidad de giro, que son esenciales para los Sistemas de Control Electrónico de Estabilidad (ESC), es el trabajo del Sensor del Ángulo de la Dirección (SAS). El escáner suele mostrar esta información en grados. El SAS es típicamente una parte de un conjunto de sensores localizados en la columna de dirección. El conjunto de sensores siempre tendrá más de un sensor de posición de la dirección, algunos grupos de sensores tienen tres sensores como respaldo y sirven para confirmar la información del sistema. Es importante que el módulo del ABS/ESC reciba dos señales para confirmar la posición del volante de la dirección. Estas señales a menudo están fuera de fase entre sí. SENSORES ANÁLOGOS DEL ÁNGULO DE LA DIRECCIÓN Los SAS análogos son
12 Octobre 2013 | ServicioAutomotriz.com
similares a los sensores de posición del acelerador. Los sensores SAS también tienen una referencia de 5 voltios, tierra y la señal de salida. Para probar el SAS, usted tiene que pinchar un conector que normalmente se encuentra debajo de la columna de dirección. A medida que se gira el volante, el SAS produce una señal que cambia entre 0 y 5 voltios cuando el volante se gira 360 º. Cuando el volante se gira de tope a tope, el voltaje llegará a los 5 voltios
tres veces y a 0 voltios también tres veces. Con frecuencia, los cables del sensor de torsión para la dirección de poder eléctrica también se conectan al conjunto de sensores del SAS. Con el medidor conectado a los cables de las señales de los dos sensores SAS y sus cables comunes conectados a tierra, es posible observar la señal de 0 y 5voltios y cómo las señales están fuera de fase en los sensores. Con las ruedas en línea recta, un sensor mide 2.8
voltios y los otros 0.4 voltios. Si los voltajes fueran iguales, esto podría ser una indicación de que los cables de la señal están en cortocircuito. Con el volante completamente girado a la derecha, los voltajes no coinciden, lo cual es perfectamente normal. En la mayoría de los vehículos al girar a la derecha, se crea un voltaje positivo y hacia la izquierda un voltaje negativo. Sin embargo, en algunos vehículos sucede lo contrario. El patrón del osciloscopio muestra los trazos de la señal de los dos sensores montados uno encima del otro. Esto puede ser de gran utilidad cuando se comparan las señales y si sobre todo cuando uno tiene un patrón plano. SENSOR DIGITAL DE LA POSICIÓN DE LA DIRECCIÓN A un sensor SAS digital a menudo se le llama "sensor sin contacto." Este tipo de sensor utiliza una luz LED, una rueda que actúa como un disparador y un sensor óptico que mide la interrupción de la luz, muy similar a un distribuidor de un Chevy LE1V8.
14 Octobre 2013 | ServicioAutomotriz.com
La señal de este tipo de sensores es una señal digital de onda cuadrada. La frecuencia del voltaje cambia en función de la velocidad de giro del volante. El ensamble del conjunto de sensores suele contener un tercer sensor sólo para medir si el volante está centrado. Con el volante en posición recta, el voltaje está cerca de 0 voltios. Cuando el volante se mueve fuera del centro, el voltaje aumenta. SENSORES DEL ÁNGULO DE LA DIRECCIÓN CON MÓDULO CAN Algunos conjuntos SAS y módulos de sensores se conectan a una Red de Control de Área (CAN). El módulo SAS también se puede conectar directamente al módulo del ABS/ESC en un ómnibus CAN o éste puede ser parte del conjunto de una Red CAN en un circuito que conecta a diferentes módulos en el vehículo. Una red CAN es una red de datos en serie de alta velocidad que se comunica en lenguaje binario con otros módulos o nodos. Cuando se conecta un escáner a un vehículo, este se convierte en un nodo
en una red. Las redes CAN de alta velocidad, como la GM LAN, sólo utilizan dos cables por módulo o nodo para enviar o comunicar grandes cantidades de datos. Esto significa que un nodo, tal como el módulo SAS, tiene que tener la capacidad de interpretar y crear señales que pueden ser entendidas por otros módulos en la red CAN. PRUEBA DE SENSORES CAN SAS DEL TIPODIRECTO La mejor manera de probar los módulos en una red CAN de alta velocidad es con un escáner. La mayoría de los escáneres tienen la capacidad de mostrar la información directamente. Sin embargo, algunos escáneres pueden no tener la capacidad de mostrar el flujo de datos del SAS directamente debido a problemas del programa con la herramienta. Si usted se encuentra en esta situación, es posible observar cómo la activación de un sensor, interruptor o componente puede cambiar la actividad en la red. Todos los módulos de la red CAN poseen corriente y dos cables CAN de alta velocidad. Un
cable alterna el voltaje entre 1.5 y 2.5 voltios y el otro cable cambiará el voltaje entre 2.5 y 3.5 voltios. Las redes de datos en serie alternan los voltajes de la red para producir el 1 y el 0 del lenguaje binario. Esta alternancia de los voltajes crea la comunicación de la información y los comandos de control. Si se conecta el osciloscopio de laboratorio entre la tierra y los cables de la red y se observa el voltaje, se puede ver los paquetes de información que son transmitidos en el ómnibus de datos de la red. En un sensor CAN SAS de tipo directo, usted puede ver como los sensores se comunican con el módulo ABS/ESC cuando se gira el volante. Es imposible saber lo que se comunica, pero es posible ver que se están comunicando. En algunos vehículos, el conjunto de sensores SAS es parte de un módulo que puede incluir interruptores para las direccionales, los controles para el limpiaparabrisas y los del audio en el volante. Este módulo puede tener líneas CAN múltiples que salen de él. A menudo, el ensamble del SAS no puede ser reemplazado por separado.
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Puede requerir el reemplazo de toda la unidad. RESETEANDO LOS SENSORES DEL ÁNGULO DE LA DIRECCIÓN Muchos vehículos requieren que se resetee o recalibre el SAS después que se realiza una alineación o se reemplazan partes en el sistema de la dirección. Existen tres tipos de procedimientos de re-calibración. En primer lugar, los sistemas que se auto-calibran por su propia cuenta. En segundo lugar, los vehículos que requieren cables específicos o botones que se presionen. En tercer lugar, los sistemas que requieren la re-calibración con un escáner. Aún si el SAS no está calibrado, la mayoría de los vehículos tienen formas de detectarlo si se viaja en línea recta. Si el ángulo está lo suficientemente lejos del rango, puede establecer un código de falla y desactivar el sistema ESC. AUTO-CALIBRACIÓN En algunos vehículos Chrysler, el re-calibrar el sensor después de una alineación o si la batería se ha descargado, es sólo cuestión de girar las ruedas de tope a tope, centrar las ruedas y ciclar la llave. Este "auto- aprendizaje" es cada vez más común en los vehículos más nuevos. RESETEO DEL SENSOR DEL ÁNGULO DE LA DIRECCIÓN CON EL ESCÁNER Hay muchas opciones en los escáneres para recalibrar los SAS. Algunas herramientas incluso están integradas en un sistema de alineamiento. Sin embargo, la mayoría de las herramientas recomiendan que la calibración se lleve a cabo sobre una superficie nivelada. Además, es una buena idea realizar un giro del volante de tope a tope (lock to lock) para completar la calibración. Mientras se realiza la Calibración del Punto Cero en los vehículos de Toyota, procure no inclinar, mover o sacudir el vehículo. El vehículo debe permanecer en una condición estacionaria durante todo el proceso. Asegúrese de realizar el procedimiento en una superficie plana con una inclinación de menos del 1%. 1. Si el vehículo está equipado con transmisión automática, asegúrese que la palanca de cambios está en la posición "P" y el freno de estacionamiento aplicado. Si el vehículo está equipado con una transmisión manual, asegúrese
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que el freno de estacionamiento también esté aplicado. 2. Coloque el interruptor de encendido en la posición “ON”. 3. Utilizando un cable - puente entre las terminales 4 y 12 del DLC, repita un ciclo de conectar y desconectar el puente entre los terminales cuatro veces o más dentro de ocho segundos. 4. Verifique que la luz indicadora de VSC se encienda indicando que el punto cero grabado se ha borrado. 5. Coloque el interruptor de encendido en la posición “OFF”. 6. Asegúrese de que el cable - puente se desconecte. 7. Coloque el interruptor de encendido en la posición “ON”. 8. Revise que la luz de advertencia del VSC se apague después de unos 15 segundos que el interruptor de encendido se mueva a la posición “ON”. 9. Después de asegurarse que la luz de advertencia del VSC permanece apagada durante dos segundos, coloque el interruptor de encendido en “OFF”. 10. Conecte los terminales 4 y 12 del DLC utilizando el SST 09843 - 18040. 11. Gire el interruptor de encendido a la posición “ON”. 12. Después de colocar el interruptor de encendido en “ON”, revise que la luz de advertencia del VSC se encienda durante unos cuatro segundos y luego comience a parpadear rápidamente a intervalos de 0.13 segundos. 13. Después de asegurarse que la luz de advertencia del VSC parpadea durante dos segundos, coloque el interruptor de encendido en posición “OFF”. 14. Retire el SST de los terminales 4 y 12 del DLC. 15. Maneje el vehículo por lo menos durante 5 minutos para confirmar que la Calibración del Punto Cero está completa. Si se observa el escáner después de la reparación, el Sensor del Ángulo de la Dirección puede permanecer en 1150 hasta que el vehículo alcance las 28 mph. Esta es una condición normal que dura hasta que se hayan alcanzado los valores aprendidos del ángulo de la dirección. SA
Chasis
10Consejos de Alineación para
Incrementar la Productividad y las Ganancias ¡Las llantas no son perfectas! Como cada parte del auto, las llantas y las ruedas están hechas dentro de ciertas tolerancias. En estas tolerancias se incluyen la desviación lateral y la variación de la fuerza radial. Los cambios en la uniformidad y las tolerancias originales en la llanta y la rueda pueden causar un jalón en la dirección. Usted puede tratar de rotar las llantas para eliminar el jalón o mover la peor llanta al eje fijo sin dirección. Pero en la siguiente rotación, el jalón podría regresar.
1. REVISIÓN DE LA AUTOCALIBRACIÓN DE LOS SENSORES DEL ÁNGULO DE LA DIRECCIÓN La auto-calibración de los sensores del ángulo de la dirección utiliza la información de los acelerómetros para determinar si el vehículo está viajando en línea recta y resetear el sensor del ángulo de la dirección. Pero, en la mayoría de estos sistemas, se deben cumplir algunos criterios, como una velocidad mínima y una cantidad definida del ángulo de la dirección. Es por esto que siempre es una buena idea conducir un vehículo después de una alineación. Siempre es una buena idea realizar un giro de tope a tope de la dirección antes de salir de la bahía o cajón de alineación. 2. NO SE OLVIDE DE LAS LLANTAS ¡Las llantas no son perfectas! Como cada parte del auto, las llantas y las ruedas están hechas dentro de ciertas tolerancias. En estas tolerancias se incluyen la desviación lateral y la variación de la fuerza radial. Los cambios en la uniformidad y en las tolerancias originales en la llanta y la rueda pueden ocasionar un
jalón en la dirección. Usted puede tratar de rotar las llantas para eliminar el jalón o mover la peor llanta al eje fijo sin dirección. Pero en la siguiente rotación, el jalón podría regresar. Algunos equipos para balancear realmente simulan la forma en que la rueda trabaja en el vehículo mediante la aplicación de fuerza sobre el ensamble completo de la llanta/rin. Con sus sensores patentados, el balanceador de Hunter GSP9700 señala el punto más bajo de un rin (para la desviación lateral) y la zona rígida de la pared lateral de una llanta bajo carga (para la variación de la fuerza radial). Luego, el programa (software) patentado determina automáticamente cómo el conjunto puede ser montado para ofrecer la mejor calidad en el manejo. El balanceador puede entonces equilibrar todo el conjunto y colocar la llanta correcta con el rin correcto y asignar la posición correcta para que un tirón pueda ser eliminado. 3. LA INFLACION PRIMERO Cuando lleve a cabo su prealineación, siempre verifique la presión de las llantas porque una llanta con baja presión puede
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causar un jalón. También es importante verificar el tamaño de las llantas. Un vehículo halará hacia el lado con la llanta más pequeña o al lado con las llantas más anchas. Una llanta ancha ofrece más resistencia al rodado que una llanta angosta. Las llantas anchas también suelen ser más sensibles al volante con la corona del camino que las llantas angostas. 4. DANDO EN EL BLANCO Cuando realice un alineamiento, siempre busque el punto medio o el ajuste preferido dentro de un rango de especificaciones aceptable. Y cuando eso no sea posible, entonces asegúrese que esté por lo menos dentro del rango de las especificaciones aceptables. También, trate de minimizar el camber cruzado manteniendo las lecturas de lado a lado del camber dentro de medio grado entre uno y otro lado. Si el camber no está dentro de medio grado de lado a lado, puede ocasionar un jalón de la dirección. Si las ruedas no se alinean, o si las ruedas de un vehículo con una suspensión "sin ajuste" están fuera de rango, entonces algo está doblado o desgastado y tiene que ser enderezado o reemplazado.
No se limite a ajustar la convergencia/divergencia (toe) y deje ir el vehículo. Si el camber está fuera de lugar, averigüe por qué y vea si vale la pena arreglarlo. Un resorte débil o roto, un buje de un brazo de control colapsado, una torre del puntal o la cuna o soporte del motor mal colocada, o un puntal del brazo de control doblado pueden hacer que el camber se salga de especificaciones, así como también la inclinación del eje de dirección (SAI) puede hacer que la dirección tire a un lado. Al igual que con la convergencia/divergencia (toe), el camber trasero también es importante en los vehículos con suspensiones traseras independientes. Una suspensión caída (generalmente debido a resortes débiles o quebrados), a menudo causa un problema trasero de camber, así que asegúrese de revisar la suspensión cuidadosamente si el camber trasero está fuera de lugar. 5. PELEANDO POR LA CORONA El tirón de la dirección que es causado por la corona de la carretera a veces puede ser compensado haciendo el caster positivo en la rueda delantera izquierda en comparación con la parte delantera derecha. No se necesita mucho, sólo lo suficiente para compensar la corona del camino que se inclina a la derecha. El truco es encontrar la cantidad correcta de caster que mantenga el vehículo en línea recta y haga feliz a su cliente. Si el caster está fuera del rango, revise si un puntal o los bujes del brazo de control están desgastados, si una torre del puntal MacPherson está mal colocada o si un brazo de control inferior está doblado. 6. PROBLEMAS DEL VEHÍCULO El trabajo de alineación más difícil es el vehículo "problemático" que se mantiene regresando, porque desgasta las llantas o el volante de la dirección no se mantiene derecho, no importa cómo se alinean las ruedas. A veces, el verdadero problema es el daño por un accidente que no ha
sido diagnosticado, tal como un puntal, brazo de la dirección, brazo de control doblados, así como una torre del puntal, o un bastidor auxiliar o cuna del motor mal colocados que están afectando la alineación. Y como se dijo antes, cambios en el eje trasero pueden estar causando el desgaste del toe delantero, así como un tirón de la dirección. Un vehículo problema puede tener miembros estructurales desalineados que sacan de posición la suspensión delantera o trasera. Las tolerancias de construcción en la línea de ensamble se han estrechado considerablemente en los últimos años, pero nadie es perfecto. Se cometen errores, y la muy
nombrada tolerancia de construcción del ± 1 mm en muchos casos es más un mito que una realidad.
información relevante. No se preocupe si anota demasiado.
7. TOME NOTAS
8. LA INFORMACIÓN LE PERTENECE A LA BAHÍA DE ALINEACIÓN
Una nota del escritor de servicio al técnico debe responder a las siguientes preguntas: • ¿Por qué el vehículo requiere una alineación? • ¿Hay un tirón? ¿Hacia dónde? ¿Cuándo? • ¿En que se utiliza el vehículo? El escritor de servicio debe incluir toda la
En los días en que los sistemas de información se basaban en CD-ROMs; si usted tenía que consultar las especificaciones de torsión de un procedimiento de ajuste, era posible que haya tenido que buscarlo en un manual de servicio donde siempre le faltaban los años que realmente necesitaba y que tenía que ir a la computadora de la oficina principal para buscar la información. Con las consolas de alineación más modernas, la información de servicio se incorpora en el software operativo en la base del sistema. La mayoría de estos sistemas están basados en la PC y le permiten ingresar al internet para buscar información e incluso ordenar partes. 9. ALINEACIÓN DE PRECIOS PARA EL VEHÍCULO Y NO UN MENÚ Se han producido cambios dramáticos en la tecnología de los vehículos y en los diseños de la suspensión en tan sólo los últimos diez años. De los vehículos hechos netos con ajustes sólo del toe delantero con enlaces o varillaje de control de aluminio, el proceso de alineación ha cambiado a la par con los vehículos. Depende de usted que cambie el precio de una alineación a la par con estos cambios. Las alineaciones no son los líderes de las pérdidas. 10. MANEJE EL VEHÍCULO ANTES DE REGRESARLO AL CLIENTE Una simple prueba de manejo puede revelar una gran cantidad de problemas que de lo contrario podrían haber sido pasados por alto. Por supuesto, las pruebas de manejo toman tiempo, pero también lo hacen los regresos. Piense en ello como una verificación de control de calidad final. ■
20 Octobre 2013 | ServicioAutomotriz.com
Diagnósticos Diagnóstico de Fallas Usando los Probadores del Sistema de Combustible
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e vez en cuando un vehículo llega al taller con una queja de una falla y sin códigos disponibles que le ayuden en el diagnóstico. Como técnicos, utilizamos nuestro conocimiento y todas las herramientas de que disponemos para tratar de diagnosticar el vehículo correctamente la primera vez. Por desgracia, algunas veces, no somos capaces de saber exactamente cuál es la raíz de la causa de la queja, y el vehículo puede salir del taller sin repararse y luego regresar otro día donde la queja persiste o ha empeorado - o no volver nunca si el cliente pierde la fe en nuestras capacidades. Este artículo tratará de ayudarle a reparar las quejas sobre fallas la primera vez y evitar esos regresos. Este mes, nos enfocaremos en la queja de pérdida de fuerza en los vehículos con el sistema eléctrico de combustible del tipo de retorno de combustible. Durante cargas calculadas altas y en pendientes pronunciadas, los vehículos con un sistema eléctrico de combustible del tipo de retorno pueden operar como si se estuvieran quedando sin combustible, y dependiendo de la ubicación geográfica, esto puede suceder de vez en cuando o empeorar rápidamente. Durante las otras condiciones de manejo, estos vehículos funcionan y se desempeñan bien. BOMBEANDO EL VOLUMEN Mientras que el sistema de combustible puede ser capaz de mantener la presión correcta de combustible durante la mayoría de las condiciones de manejo, el volumen, sin embargo, puede estar bajo y aún cerca de cero y todavía el vehículo puede funcionar. El volumen puede estar influenciado por muchos factores, por lo que se debe llevar a cabo un análisis completo. Los ajustes de combustible a corto y largo plazo (STFT y LTFT) son los ajustes realizados por el PCM/ECM para mantener la relación aire/combustible ideal de 14.7:1. El ajuste total del combustible es la combinación de la suma del STFT y LTFT. El total de los ajustes de combustible pueden
ser vistos en el lado positivo donde el PCM/ECM está intentando de enriquecer la mezcla de combustible mediante la adición de combustible para contrarrestar una condición pobre evidente, sin embargo, la condición no puede ser lo suficientemente extrema para establecer un código DTC. La comprobación de un volumen bajo de combustible se puede ver mientras se conduce el vehículo y se observa los ajustes de combustible o la presión al acelerar. El ajuste STFT se incrementará hacia el lado positivo y la presión de combustible puede caer por debajo de las especificaciones del fabricante. Otra indicación de una mezcla pobre es ver si el voltaje del sensor(es) de oxígeno del frente no aumenta rápidamente al voltaje máximo durante la aceleración. Pero esto puede no ser una evidencia concluyente exacta de la queja. Dependiendo de la gravedad y el vehículo, usted puede tener la suerte de tener los códigos de mezcla pobre P0171 y P0174 almacenados en la memoria para ayudarle con el diagnóstico. ANÁLISIS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Los sistemas de combustible se pueden dividir en dos tipos: con retorno de combustible y sin retorno. Aunque en este artículo nos estaremos enfocando principalmente en los sistemas del tipo de retorno, ServicioAutomotriz.com
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los sistemas del tipo sin retorno son cada vez más populares hoy en día debido a los sistemas de emisiones evaporativas y a los de inyección directa de gasolina. SISTEMAS DEL TIPO DE RETORNO El flujo de combustible en un sistema de combustible del tipo de retorno se mide con el flujo continuo de combustible desde el tanque hasta el riel de combustible y el exceso de combustible (no utilizado) fluye de regreso al tanque de combustible a través del regulador de presión. El volumen es muy importante en los Figura 1 sistemas de retorno con bombas de combustible eléctricas para asegurarse que se tenga la cantidad correcta de combustible suministrada a los inyectores. Nuestro siguiente paso es comprobar la calidad del combustible por si hay contaminación, generalmente por alcohol. Se puede comprar un juego de prueba del combustible para el alcohol o usted puede hacer el suyo con una botella o frasco graduado. Mezcle una parte de agua con cinco partes de gasolina y agite durante 30 segundos y deje reposar durante unos 10 minutos para que el alcohol se combine con el agua. Después, reste la cantidad Figura 2 inicial de agua añadida del nivel de líquido claro y multiplique el aumento de la cantidad por 10 para obtener el porcentaje de alcohol.
El alcohol puede provocar ajustes de combustible en el lado positivo, debido al alto contenido de oxígeno y la falta de Unidades Térmicas Británicas (BTU). Los vehículos que utilizan combustible flexible (flex fuel) tienen la capacidad de ajustar la mezcla para compensar por el aumento del alcohol; sin embargo, si el vehículo no es de combustible flexible, los ajustes del combustible pueden ser altos, pues el sistema continuamente estará tratando de enriquecer la mezcla. La prueba del alcohol es bastante fácil, como se ve en la Figura 1, y debe hacerse con todos los problemas de manejabilidad, con códigos de mezclas pobres y de convertidor catalítico. Durante mi carrera en la enseñanza, he encontrado que la mayoría de los técnicos o los talleres utilizan herramientas que pueden arrojar datos incorrectos al revisar los sistemas eléctricos de combustible del tipo de retorno. La mayoría de los talleres usan un medidor de combustible que se conecta al riel con una “T” en la línea y con un botón o válvula para drenar el combustible en un recipiente, vea la Figura 2. Cuando el motor está funcionamiento, la válvula se abre y se envía el combustible a un recipiente graduado. Por desgracia, este diseño de herramienta de medición del combustible no funciona muy bien para revisar el volumen en los sistemas eléctricos de combustible. Cuando el sistema de combustible se abre a
Figura 4
Figura 7
Figura 6
Figura 3
Figura 5
la atmósfera, la presión se cae. Esto hace que la bomba de combustible gire más rápido, entregando más gasolina en el recipiente de medición que el volumen real, dando la apariencia de tener suficiente combustible, y dar resultados inexactos. Desafortunadamente, esto puede conducir a resultados donde la prueba aparece como si el volumen estuviera correcto y, posiblemente, a un diagnóstico incorrecto. A partir de este punto, el técnico puede pasar a diagnosticar otros sistemas o, peor aún, ignorar el flujo. El volumen de combustible debe ser consistente y no cambiar con la apertura del acelerador, carga del motor o la temperatura. Esto permite una prueba exacta en el taller, lo que elimina la necesidad de una prueba de manejo. El volumen medio de combustible es de alrededor de 0.5 gpm, pero puede que tenga que consultar una fuente del mercado de accesorios si el OE no provee las especificaciones del volumen. La regla de oro es de aproximadamente 0.5 gpm o más alta. Hace un tiempo, mientras revisaba un Ford Taurus, encontré la presión de combustible a 35 psi (Figura 4), dentro de las especificaciones de 30-45 psi con la llave abierta, motor apagado (KOEO). Al revisar el flujo, estaba a 0.24 gpm – lejos del mínimo requerido de 0.5 gpm (Figura 5). El volumen debe ser bien consistente;
24 Octobre 2013 | ServicioAutomotriz.com
regularmente entre 0.5 a 0.7 gpm. Siempre consulte las especificaciones del fabricante para comparar la presión de combustible y el volumen correcto. Revise la válvula de alivio de la bomba de combustible al verificar la prueba máxima de presión de la bomba, algunas herramientas del sistema de combustible tienen una válvula que se puede girar para bloquear la línea de combustible y obtener la presión máxima, consulte la Figura 7. Las bombas de combustible dentro del tanque generalmente tienen una válvula de alivio para proteger el sistema en caso de que una línea de combustible se bloquee, esta válvula alivia la presión de combustible alrededor de las 90 psi. Esto indica si la bomba es capaz de producir una presión lo suficientemente alta como para abrir la válvula de alivio y ver si la válvula está funcionando. Además, es una buena idea revisar la "válvula de retención" la válvula de retención mantiene el combustible en las líneas y en el riel (es) para mantener la presión cuando se apaga el motor. Si la válvula de retención no trabaja correctamente, el vehículo puede presentar dificultad en el arranque o bloqueo del vapor (combustible hirviendo en el riel al parar en caliente) – recuerde que un aumento en el punto de ebullición incrementa la presión. Esto es más probable que ocurra en la primavera cuando se cambia a los combustibles del invierno al verano; el punto de ebullición del combustible en el invierno está cerca de los 50º F menos que el combustible en el verano. SA