ADENTRO 8
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Alineación: Inspeccion del Chassis El chasis es algo que no se puede descuidar porque es lo que sostiene al vehículo y puede afectar la dirección, el manejo, el frenado, el desgaste de los neumáticos y el placer del viaje.
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VICE PRESIDENT, GROUP PUBLISHER Jeff Stankard jstankard@babcox.com
Diagnosticando las Bombas e Inyectores de Combustible
EDITORIAL Andrew Markel Editor amarkel@babcox.com Gina Kuzmick Managing Editor gkuzmick@babcox.com
Con mucha frecuencia, los técnicos asumen que la presión de combustible está “buena“ sin siquiera llegar a medirla con un manómetro.
Guillermo Martinez Editorial Translator mrguillmart@sbcglobal.net GRAPHIC DESIGN Dan Brennan Graphic Designer dbrennan@babcox.com
Encendido: Bujías Ford 5.4
Tenga cuidado al cambiar las bujías en el motor 5.4L de tres válvulas encontradas en las Ford F-150 del 2004 y más nuevas y también en las Expedition y Navigator del 2005 y más recientes.
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Abril 2014, Volume 13, Number 2. Servicio Automotriz is a polybagged supplement to Brake &Front End, ImportCar, Underhood Service and Tire Review magazines.
Amortiguadores Nivomat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
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Sean Donohue sdonohue@babcox.com
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Jamie Lewis jlewis@babcox.com
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Baleros
BALEROS DE LAS RUEDAS
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uando los fabricantes de automóviles comenzaron a usar los baleros de las ruedas sellados allá por los 1980s, muchos técnicos pensaron que el mantenimiento a los baleros de las ruedas era cosa del pasado- al menos para los vehículos nuevos. Cierto, los baleros sellados no necesitan mantenimiento o ajustes, pero eso no significa que estos duren para siempre. Como toda parte que se mueve en un vehículo que está sujeto al desgaste y a la contaminación, los baleros de la rueda pueden y se desgastan. El primer síntoma de problemas en los baleros de la rueda es normalmente el ruido. Un rugido, gruñido, chirrido o un ruido cíclico o de cualquier clase cerca de las ruedas es una buena indicación de que los baleros necesitan pronto ser inspeccionados. El ruido de los baleros de la rueda normalmente es proporcional a la velocidad del vehículo, y no cambia cuando se acelera, en crucero o al desacelerar (lo cual se distingue del ruido del diferencial, la transmisión o las crucetas). El ruido puede cambiar al doblar, o hacerse
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más fuerte o aún desaparecer a ciertas velocidades. Pero no debería confundirse con los clics y pops producidos por una junta CV externa dañada o desgastada en un vehículo con FWD. Una junta externa CV mala usualmente hace ruido cundo se dobla, no cuando se maneja en línea recta. Si el conjunto de un balero sellado hace ruido o se siente áspero cuando la rueda se gira con la mano, necesita ser reemplazado. Si los baleros son de la clase que requieren mantenimiento, necesitan ser removidos, desensamblados, limpiados e inspeccionados. Si los rodillos, balines o las tazas están desgastados, picados, rajados o muestran cualquier daño, se requiere reemplazarlos. Nota: Los baleros y las tazas siempre deben ser reemplazados como un juego. Decoloración por el calor indica pérdida de lubricación o sobre-apriete. El agujero de la maza del balero debe también inspeccionarse por si tiene daños y por un acople adecuado. Si el agujero está dañado o no sostiene la taza bien apretada, su cliente
necesitará una maza nueva, rotor o tambor. Las puntas del eje (vástago) en los vehículos con tracción trasera también necesitan ser inspeccionados para ver si están derechos, dañados o rajados. Cualquier problema en ellos se requerirá el reemplazo. Otro problema que ocurre con los baleros viejos que requieren servicio es el ajuste incorrecto. Demasiado juego puede ocasionar el movimiento rápido de la dirección hacia los lados (lo cual puede confundirlo con componentes de la dirección desgastados o la necesidad de una alineación). Una forma de revisar el juego del balero de las ruedas es levantar las ruedas del suelo y mover las llantas hacia adentro y hacia fuera mientras se observa si tienen juego. Como regla general, no debe haber juego en la mayoría de los autos con FWD, pero hasta .010 de pulgada de juego en los baleros delanteros puede ser aceptable en los autos con tracción trasera y en las camionetas con baleros ajustables. Si hay juego en los baleros sellados, el reemplazo es necesario. Pero si los baleros son de los que se ajustan, un
simple ajuste puede ser todo lo que necesite. En cualquier situación, los baleros “flojos” no deberían ser ajustados hasta que los baleros se remuevan y se revisen para ver si hay daño. Los baleros no se aflojan con el uso normal. Así que si el balero se siente flojo, éste pudo haber sido ajustado y dejado flojo, está desgastado o la tuerca de la maza pudo haberse aflojado (una chaveta o el retenedor roto). BALEROS CON MANTENIMIENTO Los baleros de las ruedas que no son sellados de fábrica en los vehículos viejos necesitan mantenimiento periódico. Pero algunos son ignorados y nunca reciben mantenimiento, excepto quizás cuando alguien hace un trabajo de frenos. Los baleros con mantenimiento deben ser limpiados, inspeccionados y reempacados con grasa para
baleros nueva y limpia cada 30,000 millas o de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. En el caso de los baleros de la ruedas de un remolque, se requiere aún más mantenimiento si los baleros han estado bajo el agua. En los remolques de botes, la limpieza anual es muy recomendable al final de la estación. Cuando se les dé mantenimiento a los baleros, primero se debe remover la grasa vieja y luego limpiarse e inspeccionarse antes de reempacarse con grasa nueva. Utilice una grasa para alta temperatura de calidad para los baleros de las ruedas (por ejemplo una grasa #2 NLGI con base de litio) o una grasa para baleros sintética. Tres cucharadas de mesa llenas normalmente son suficientes para la mayoría de las mazas de los autos y las camionetas livianas. La maza no debe ser llenada con grasa para dejar espacio para la expansión.
Cuando se instalen los baleros de las ruedas, use sellos para la grasa nuevos. Nunca re-use los sellos viejos. Los sellos usados pueden tener fugas y contaminar el material de fricción o causar una falla prematura del balero. Ajuste los baleros a las especificaciones. El sobre-apretar los baleros ajustables de rodillos cónicos es un error común que conlleva a la falla prematura del balero. Los baleros de rodillos cónicos delanteros de los vehículos con tracción trasera nunca están pre-cargados. Estos se aprietan a no más de 15 a 20 libras de torsión mientras que se gira la rueda para estar seguro de que los baleros se asienten. Entonces la tuerca de ajuste se afloja de 1/16 a 1/4 de vuelta, y se asegura con una chaveta. Como regla general, el juego debe ser entre .001” a .005” de pulgada. En los autos con FWD con baleros ajustables de rodillos cónicos traseros, el procedimiento de ajuste es usualmente el mismo que con los vehículos con RWD (cero pre-carga), pero algunos requieren una pequeña pre-carga. SA
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Sistema de Enfiamiento
Inspección de Mangueras
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odos quieren un vehículo confiable para conducir, pero no mucha gente piensa lo bastante adelante para practicar el mantenimiento preventivo más allá de lo básico. Después de todo, el mantenimiento preventivo cuesta dinero y a nadie le gusta gastar dinero “innecesariamente.” Hacemos cotizaciones innecesariamente porque deseamos acentuar el hecho de que la mayoría de los consumidores no aprecian las ventajas del mantenimiento preventivo cuando se trata de las mangueras y las bandas. El cambio del aceite y los filtros a menudo ellos lo entienden. El aceite y los filtros se ensucian y necesitan cambiarse. El reemplazar las bujías periódicamente también lo pueden entender. Las bujías se desgastan y pueden contaminarse. ¿Pero reemplazar la manguera del radiador y del calentador cuando todavía no han fallado? De ninguna manera. Lo qué la gente a menudo aprende de la manera más difícil es que las bandas y las mangueras envejecen, y lo qué sucede cuando fallan. El líquido refrigerante se escapa y el motor se recalienta. La mayoría de las bandas y mangueras fallan del interior hacia fuera. La manguera de goma (que normalmente se hace de neopreno y de otros materiales sintéticos) se deteriora con el tiempo y la exposición al calor. El material de la manguera se puede poner duro y frágil. Grietas minúsculas se crean en el caucho, lo que eventualmente causa que la manguera se raje, se inflame o que escape. El aceite en el exterior de la manguera del líquido refrigerante también acelera el desgaste del material de la manguera. Este tipo de deterioración generalmente se puede ver en el exterior. Pero lo qué a menudo se escapa es la detección de lo qué está pasando adentro de la manguera. Hoy en día los motores bimetálicos de hierro/aluminio y los radiadores de aluminio pueden crear las condiciones que generen una corriente eléctrica en el líquido refrigerante. La superficie interior de la manguera se convierte en un conductor, lo que hace que el material se pique y se
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debilite. Grietas y estrías se tienden a formar cerca de los extremos de la manguera y eventualmente se comen el interior haciendo que la manguera falle. Hasta que ocurre la falla, la manguera puede parecer como nueva en el exterior. Este tipo de deterioración a veces puede ser identificado pellizcando la manguera cerca de cada extremo con su pulgar y los dedos. Si usted siente “cejas” o “vacíos” dentro de la manguera, está experimentando la degradación electro-química (ECD) y necesita ser reemplazada. Pero incluso este tipo de inspección puede no verificar todo lo malo que la manguera pudiera estar. REEMPLAZO DE LA MANGUERA La manguera de reemplazo debe ser del mismo tipo, tamaño y longitud que la original. El anillo tipo abrazadera en la manguera del equipo original (que puede perder tensión con el tiempo) del líquido refrigerante, combustible, vacío o de las emisiones se debe reemplazar por las abrazaderas de tornillo. Si una manguera del líquido refrigerante no se acopla correctamente, intente intercambiarla entre los extremos. Los diámetros interiores de los extremos
pueden ser diferentes dependiendo de la aplicación. La manguera moldeada también se diseña para acoplarse en una sola forma. Nunca palanquee una manguera del líquido refrigerante para aflojarla con un destornillador o una herramienta similar. El hacer esto puede aplastar o dañar las conexiones de la pipa en la base del radiador del calentador, creando una fuga potencial. Si la manguera no sale, esta debe ser rajada con un cuchillo y ser pelada. Un buen momento de substituir la manguera del líquido refrigerante es al cambiar la bomba o el radiador de agua. También debe ser necesario cambiar las mangueras por nuevas si se está reemplazando o se está reacondicionando el mismo motor. Al reemplazar una manguera superior del radiador, preste atención a la condición de la cubierta del termóstato, también. Las cubiertas de aluminio pueden corroerse gravemente con el tiempo y pueden no sellar correctamente cuando la manguera nueva se instale. Si la cubierta es marcada con hoyos y está áspera, reemplácela.
bloquea el flujo del aire a través del sistema de PCV, haciendo que se acumule rápidamente lodo en el cárter del motor. Si no se corrige, esto puede hacer que el aceite se deteriore y causar importante daños en el motor del cliente. La manguera PCV debe ser examinada (y reemplazada en caso necesario) cuando se revisa la
válvula de PCV (regularmente cada 30,000 a 50,000 millas).
El reemplazo de la manguera de vacío es importante en el sentido de que si una desarrolla una fuga, puede resultar en toda clase de problemas de manejabilidad y dolores de cabeza con las emisiones. SA
DISEÑO DE LA MANGUERA La manguera para las emisiones del PVC se diseña para soportar los vapores de aceite y combustible, pero no se diseña para manejar la presión interna como la manguera de combustible. La manguera para las emisiones se deben reemplazar cuando el caucho se ha debilitado se colapsa con el vacío, lo que previene la ventilación necesaria de los vapores de la PCV que se pasan del cárter a través de la válvula PCV. La manguera también se tapa con el carbón que se acumula y que ServicioAutomotriz.com
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Alineación Por Larry Carley
Inspeccion del Chassis
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l chasis es algo que no se puede descuidar porque es lo que sostiene al vehículo y puede afectar la dirección, el manejo, el frenado, el desgaste de los neumáticos y el placer del viaje. ¿Cuantas veces a visto usted. un auto descompuesto a la orilla del camino con una suspensión dañada a causa de que le falló una rótula/unión esférica de la suspensión, o que las llantas del frente están extendidas en direcciones opuestas a causa de la separación de un brazo terminal de la dirección? Afortunadamente, este tipo de fallas catastróficas no pasan muy seguido, pero cuando pasan tienen consecuencias trágicas. Así que tómese el tiempo para inspeccionar la dirección y la suspensión al darle servicio a los frenos, a los neumáticos, al sistema de escape, o en el cambio de aceite.
8 Abril 2014 | ServicioAutomotriz.com
> Revise los cuatro neumáticos para ver si tienen desgaste disparejo, desgaste en forma de copa, o daño de la banda de rodamiento. > Revise el juego de la dirección y su varillaje/brazos terminales. > Revise si hay fugas en las mangueras de la dirección hidráulica y en la caja de la dirección. > Revise la condición de los amortiguadores y de los puntales.
> Revise la condición y el juego de los cuatro baleros de las ruedas. > Revise el juego y el desgaste de las rótulas de la suspensión. > Revise los bujes de la suspensión trasera y delantera. > Revise si hay daño en todos los resortes de la suspensión. > Busque fugas en el diferencial, la transmisión y el transeje/transmisión transversal
COMIENCE CON LAS LLANTAS El desgaste inusual de los neumáticos es una señal clara que su vehículo, o tiene un problema de alineación, una dirección desgastada, o las partes de la suspensión están dañadas. Lo que debe buscarse. Desgaste de convergencia/divergencia (Toe) un patrón de desgaste en forma de plumas a través de los dos neumáticos del frente y algunas veces desgaste en la orilla de la parte interior o exterior de las dos llantas. El desgaste de convergencia/divergencia es usualmente causado por desgaste en los brazos de las terminales de la dirección, pero también puede resultar por desgaste en los cubos de las terminales en el mecanismo de la dirección de cremallera y piñón. Otras causas incluyen brazos de la dirección torcidos o ruedas traseras desalineadas. Si el desgaste de convergencia/divergencia está acompañado por una dirección floja o suelta con mucho juego, hay mucha probabilidad que los brazos de las terminales de la dirección estén desgastados. Proceda con la revisión de la dirección. Si además del desgaste de convergencia, la dirección se jala hacia un lado, o el volante de la dirección está descentrado, es possible que el ángulo de alineación de la convergencia/divergencia de las ruedas traseras, y la del eje trasero, puedan estar fuera de especificaciones. Desgaste de comba (Camber) El desgaste irregular en un lado de un neumático puede aparecer cuando los bujes del brazo de control se han desgastado/colapsado, las
rótulas de la suspensión están flojas, una punta del eje o un puntal están torcidos, o una torre del puntal está fuera de su posición normal (debido a mal ensamblaje de fábrica, un choque, carrocería dispareja, o una corrosión severa). Otra causa que se pasa por alto acerca del
desgaste de comba, puede ser que la cuna/soporte del motor de tracción en las ruedas delanteras se haya movido hacia a un lado. Un resorte débil o roto también puede hacer cambios en el ángulo de comba en la suspensión, que a su vez producen desgaste de comba en
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las ruedas. Desgaste en forma de copa - Este puede ser el resultado de amortiguadores y puntales desgastados, o ruedas y rines desbalanceados. REVISIÓN DE LA DIRECCIÓN La dirección puede ser inspeccionada de muchas formas. Con todo el peso del vehículo en las ruedas, haga que un ayudante mueva el volante de la dirección mientras usted revisa el juego del varillaje y de la columna de la dirección. En algunos vehículos esto se puede hacer sosteniendo y moviendo el acoplador de la columna de la dirección por debajo mientras el vehículo está arriba de un elevador estilo rampa. El método de solo estacionar el vehículo para inspeccionar por partes flojas o sueltas, es generalmente el mejor procedimiento para usar porque el peso del vehículo en las llantas crea resistencia lo cual hace mas fácil ver sí hay movimiento o juego. El método de solo estacionar el vehículo, es también una buena forma de encontrar si los baleros del puntal superior están flojos o desgastados. Mientras se está moviendo el volante de la dirección hacia ambos lados, observe si hay movimiento del puntal por la abertura de la torre del puntal. Cualquier movimiento/bamboléo, indica que el plato del balero del puntal está gastado y necesita ser reemplazado. Como regla general, los brazos terminales de la dirección no deben tener movimiento vertical u horizontal mientras se lleva a cabo el método de vehículo estacionado. Los cubos de las terminales internas en el mecanismo de la dirección de cremallera y piñón, están cubiertos con una bota protectora, haciéndolos difíciles de inspeccionar. Si la bota protectora es de hule, usted puede inspeccionar el juego, apretando la bota protectora y pinchando cada cubo mientras empuja hacia afuera de la llanta, o mientras un ayudante mueve el volante de la dirección. Si usted siente el movimiento, los cubos están flojos y se requiere reemplazarlos. Usted no puede hacer esta prueba con las botas protectoras de plástico duro, así que asegure el volante de la dirección con un sujetador y observe cualquier movimiento hacia dentro o hacia afuera del cubo de la terminal, mientras se mueven las ruedas hacia los lados.
10 Abril 2014 | ServicioAutomotriz.com
INSPECCIÓN DE LA DIRECCIÓN DE PODER O DE ASISTENCIA No se olvide también de inspeccionar el nivel de flúido en el depósito de la bomba de la dirección hidráulica. Un nivel bajo puede indicar una fuga. Una inspección visual de la bomba, las mangueras y la caja de la dirección puede revelar el origen de la fuga. Sí el fluído está muy contaminado (café obscuro con olor a quemado), indica que ha sido sobrecalentado y está oxidado. Esto puede hacer que la bomba y la caja de la dirección fallen prematuramente (sí es que no han sido ya dañadas). Sustituyendo el fluído puede ser que les dé un poco más de tiempo a estas partes. Algo de ruido parecido a un silbido es normal con casi todos los sistemas de dirección de poder, pero ruido excesivo puede indicar una válvula unidireccional mala. Rechinido de la banda puede indicarle que la banda necesita ser apretada o reemplazada. Ruido de la bomba usualmente indica desgaste. Y AHORA, LA ROTULA DE LA SUSPENSIÓN Sí la rótula de la suspensión tiene indicadores de desgaste incorporados, el juego de la rótula debe ser inspeccionado con el peso del vehículo en las ruedas. Una rótula de la suspensión sin indicadores de desgaste incorporados, es generalmente inspeccionada levantando la suspensión para quitar el peso de las rótulas. Los procedimientos varían. En las suspensiones con tracción en las ruedas traseras tipo SLA donde los resortes están en el brazo de control inferior, en la suspensión con puntal modificado la cual también tiene el resorte en el brazo de control inferior, y en la suspensión con tracción de las ruedas delanteras con puntal de espoleta donde el resorte está en el puntal, pero el puntal está conectado al brazo de control inferior, la rótula inferior de la suspensión carga con el peso y debe ser descargada para medir el juego. Esto se hace levantando el vehículo y sosteniendo el brazo de control inferior para quitar el peso de la rótula inferior y jalando o palanqueando contra la rueda (no de la rótula!) para medir el juego vertical y horizontal de ambas rótulas, la inferior y la superior. También asegúrese que la rótula de la suspensión esté conectada firmemente al brazo de control observando cualquier señal de juego entre el encaje/alojamiento y el brazo.
Si una suspensión tipo SLA tiene el resorte sobre el brazo superior, las rótulas superiores están cargadas. Para inspeccionar estas rótulas, el vehículo tiene que estar levantado y el brazo de control superior bloqueado o sostenido para descargar las rótulas superiores. Para inspeccionar las rótulas traseras en un vehículo con tracción en las ruedas delanteras (FWD) con una suspensión trasera independiente, el levantar las ruedas y sosteniendo los brazos de la suspensión, descarga el peso de las rótulas. Nota: Todas las rótulas deben de ser revisadas antes de lubricar el chasis (si las rótulas se pueden engrasar) porque la grasa puede temporalmente reducir el juego de la rótula. La cantidad de juego horizontal (radial) y vertical (axial) que está permitido en una rótula varía dependiendo del tipo de rótula, la localización y la aplicación del vehículo. Siempre consulte las especificaciones del fabricante del vehículo, y use un indicador de carátula para medir el juego, a menos que la rótula esté obviamente destruída.
AMORTIGUADORES Y PUNTALES Una “prueba de rebote” puede usualmente revelarle amortiguadores que están gastados, pero una prueba del vehículo en la carretera le puede dar una mejor idea de su condición. Si el vehículo se mueve a los lados excesivamente, se mece o se siente que da muchos rebotes o simplemente carece de control, usted necesita recomendar amortiguadores nuevos. Al inspeccionar visualmente los amortiguadores y el ensamblaje del puntal, revise si hay: • Daño físico (soportes rotos, barras chuecas, etc.) • Fuga de líquidos (lo cual indica falla del sello) • Bujes de hule flojos del montaje, aplastados, o con rajaduras; y • Contacto físico con otros componentes de la suspensión, como tubos del escape o líneas del freno. Cualquiera de las condiciones mencionadas arriba, requieren reparación o reemplazo de sus componentes. SA
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Diagnóstico
Diagnosticando las
Bombas e Inyectores de
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Combustible
na de las primeras preguntas que usted siempre debe contestar en el diagnóstico de una falla relacionada con el combustible en un motor de inyección de combustible es, “¿Cuál es la presión de combustible?” Con mucha frecuencia, los técnicos asumen que la presión de combustible está “buena“ sin siquiera llegar a medirla con un manómetro. Si el motor funciona, asumen que los inyectores de combustible reciben la presión adecuada. Si el motor gira pero no arranca, y al presionar la válvula de servicio en la línea de combustible sale a chorros un poco de combustible, asumen que los inyectores tienen presión. Si la hay, la pregunta sigue siendo: “¿Cuánta presión?” Para que el motor arranque y funcione sin apagarse, sin titubeos, o fallas de encendido, los inyectores tienen que entregar la cantidad apropiada de combustible en cada chorro. Esto es especialmente importante en los motores de modelo reciente equipados con inyección secuencial de combustible. Un inyector malo creará una falla de encendido notable y por lo general establecerá un código de falla de encendido P030X (donde X representa el cilindro que está fallando). En motores más viejos donde los inyectores son disparados al mismo tiempo, simultáneamente, los inyectores buenos a menudo podían compensar por uno o dos inyectores malos. Aún así, para que el motor funcione bien, la presión de combustible a los inyectores es fundamental como también lo es el volumen de combustible entregado por cada inyector cuando éste activa.
12 Abril 2014 | ServicioAutomotriz.com
Las curvas de calibración del combustible en el módulo de control del tren motriz (PCM) se basan en las pruebas de dinamómetro del OEM, usando un motor nuevo. La presión de combustible se mantiene en un rango especificado para que ese motor y todos los inyectores estén limpios y nuevos. Las estrategias de adaptación del control de combustible que están integradas en un PCM permiten ajustar el combustible a corto y a largo plazo para compensar las variaciones de la presión de combustible y el suministro de combustible pueda mantener el radio de aire/combustible correcto pero sólo dentro de ciertos límites. Si un inyector se tapa con depósitos de barniz del combustible y no entrega la dosis normal de combustible cuando es activado, o la presión de combustible al inyector cae por debajo de las especificaciones debido a una bomba de combustible débil, un filtro del combustible obstruido o un regulador de presión del combustible con fugas, el PCM puede no ser capaz de aumentar lo suficiente la duración del pulso de inyección para compensar la diferencia. Esto puede ocasionar una mezcla aire/combustible demasiado pobre, haciendo que el cilindro falle. TODO SE RELACIONA CON LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE Busque las especificaciones de la presión de combustible para el vehículo, conecte un manómetro y compruebe la presión con la llave de encendido abierta, con el motor apagado, después, con el motor en marcha. Si la presión
no está dentro de las especificaciones, hay un problema que requiere un diagnóstico más profundo. En ciertos motores de Jaguar, por ejemplo, las especificaciones de fábrica requieren 37 psi de presión de combustible. Si se tienen 36 psi ó 38psi, usted tiene que cambiar el regulador de presión del combustible. Es también importante revisar la presión del combustible con la llave de encendido abierta, con el motor apagado (KOEO), después, con el motor en marcha mínima. Generalmente la presión en marcha mínima debe ser de 6 a 10 psi menos que la lectura de la presión con KOEO. Esto confirma que el regulador de presión está funcionando. El volumen de combustible suministrado por la bomba de combustible a los inyectores es también crítico. Algunas bombas pueden desarrollar la presión de combustible adecuada cuando el motor está en marcha mínima o funcionando a baja velocidad, pero la bomba no gira a la velocidad suficiente para mantener las necesidades de combustible del motor a velocidades más altas. Esto ocasiona que la mezcla de combustible se haga pobre y cause que el motor falle o pierda fuerza.
La vieja regla de oro que dice que en una bomba de combustible “buena” debe fluir alrededor de una pinta de combustible en 15 segundos (medio galón por minuto) sigue siendo válida, pero algunos motores necesitan más que esto. Por lo tanto también es necesario examinar las especificaciones del suministro de combustible para ver si la bomba está entregando un suministro adecuado de combustible para el motor. Un medidor de flujo de combustible es la forma más precisa de medir la entrega de combustible. La pelota flotando en el medidor muestra el flujo de combustible en galones por minuto (GPM). Típicamente una “buena” lectura sería 0.3 a 0.7 gpm. Para medir el flujo, el medidor de flujo puede ser conectado a la línea de suministro que corre en el riel de combustible. Sin embargo, Linder dice que un mejor método para revisar el caudal de combustible y la capacidad de la bomba es conectar el medidor de flujo a la línea de retorno que va desde el regulador de presión de regreso al tanque de combustible. Luego, revise el flujo de retorno en marcha mínima, 2,500 y 5,000 rpm. El volumen de combustible que fluye a través de la línea de retorno se reducirá a medida que
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aumenta la velocidad del motor debido a que más combustible fluye a través de los inyectores. Aun así, el flujo de retorno para una buena bomba de combustible con capacidad de bombeo adecuada a 5,000 rpm todavía debe ser aproximadamente la mitad del volumen que había en marcha mínima (por ejemplo 0.23 gpm contra 0.46 gpm). Si el flujo de retorno a 5,000 revoluciones por minuto se reduce a 10% o menos de la tasa de retorno del flujo en marcha mínima, la bomba de combustible probablemente no tiene la capacidad de reserva suficiente para mantenerse cuando el motor está bajo carga. La bomba débil reducirá la cantidad de combustible al motor, haciendo que el motor falle y pierda fuerza. El rendimiento de la bomba de combustible también se puede comprobar con una pinza inductiva y un osciloscopio de almacenamiento digital (DSO). Coloque la pinza inductiva al cable de suministro de voltaje en el relevador de la bomba de combustible y se puede mostrar en el DSO la velocidad de la bomba y el estado del conmutador. Si al patrón le faltan partes abultadas, le indica que el conmutador está defectuoso. Una bomba de combustible funciona más lento de lo normal si el filtro de combustible crea una restricción del flujo, si hay una caída del voltaje en el circuito de alimentación de la bomba o si la bomba misma está desgastada. Una de las cosas que nunca debe hacer es operar una bomba eléctrica de combustible en seco para probarla. La bomba de combustible requiere del combustible para su lubricación, y hacerla funcionar en seco puede dañarla. Es por eso que quedarse sin gas es la causa común de falla de la bomba de combustible. REVISIONES ELÉCTRICAS DEL INYECTOR El solenoide en la parte superior del inyector crea un campo magnético que atrae el pivote del inyector cuando el inyector se activa. El campo magnético debe ser lo suficientemente fuerte para superar la presión del resorte y la presión de combustible por encima del pivote, de lo contrario el inyector no puede abrirse completamente o no abrir nada. Los cortocircuitos, las interrupciones o una resistencia excesiva en el solenoide también pueden causar problemas. Normalmente, cuando
14 Abril 2014 | ServicioAutomotriz.com
los inyectores fallan, a menudo los solenoides se ponen en cortocircuito internamente, provocando una disminución de la resistencia. Si la especificación requiere de 3 ohmios, por ejemplo, y un inyector mide sólo 1 ohm, requerirá más corriente que los otros inyectores. El exceso de flujo de corriente a un inyector puede hacer que el circuito de control del PCM se interrumpa, desactivando cualquier otro inyector que también comparte ese circuito de control. Una forma de comprobar los inyectores es con un óhmetro (llave apagada). Desconecte el conector de cada inyector, y mida la resistencia entre los terminales del inyector. Compare con las especificaciones, en vez de adivinar. Algunas especificaciones pueden indicar de 2 a 3 ohmios de resistencia (típico de los inyectores “peak and hold“), mientras que otros requieren de 12 a 16 ohmios de resistencia (inyectores de “alta resistencia”). Las especificaciones son bastante estrechas, y con buena razón. Si las especificaciones de fábrica señalan de 12 a 16 ohmios de resistencia, y se encuentra con varios inyectores con tan sólo unos pocos ohmios de más o de menos, los inyectores probablemente deberían ser reemplazados. Y si las lecturas de la resistencia del inyector son significativamente superiores o inferiores a las especificaciones, no hay duda de que necesitan ser reemplazados. Otro método para encontrar inyectores débiles si no se tienen las especificaciones técnicas es medir y comparar la resistencia entre todos los inyectores. Si encuentra uno o dos que sean notablemente inferiores o diferentes de los demás, estos probablemente tendrán que ser reemplazados. SA
Encendido
Bujías Ford 5.4
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enga cuidado al cambiar las bujías en el motor 5.4L de tres válvulas encontradas en las Ford F-150 del 2004 y más nuevas y también en las Expedition y Navigator del 2005 y más recientes. En primer lugar investigue el costo de las bujías. No tienen nada que ver con el diseño convencional de las bujías de los años anteriores,
y el costo tampoco está cerca del precio tradicional. Estas bujías también usan un dado para bujías de 9/16”. Así que sí usted no tiene el dado correcto, ahora es tiempo de comprar otro dado para bujías antes de que estas camionetas ingresen a su taller. Cuando instale las bujías, no solo las agarre y comience a enroscarlas. Estas cosas tienen los electrodos situados a una pulgada y media de las roscas, montadas en el extremo de la cubierta del electrodo de tierra. La cubierta se oxida por la
16 Abril 2014 | ServicioAutomotriz.com
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CASO PRACTICO CON UN DURANGO
En este caso de estudio con un Durango enseñamos como usar el traductor de vacío, conectando lo, y lo que no quieres hacer. Se cubre la diferencia en varios sistemas, y también mirando a la forma de onda con misfire en los cilindros.
CONSEJO TÉCNICO: NISSIAN TPM
Aquí hablamos sobre la diferencia con el sistema TPM de Nissan. Debes saber que para un Nissan hay un cable que está debajo del tablero de instrumento cerca del conector de diagnóstico. También cubrimos la importancia sobre el cable blanco y lo que tienes que saber para trabajar en un Nissan.
CONSEJO TÉCNICO: NO SE PUEDE DETECTAR LOS SENSORES
¿Qué pasas cuando viene un vehiculó en el shop y ustedes van a hacer un relearn y el equipo no reconoce a los sensores? ¿Qué tienes que hacer? En este consejo hablamos sobre este caso y lo que tienes que chequear y saber cuándo te sale el problema y como evitar jugando y gastando tiempo en este casos.
CONSEJO TÉCNICO: EQUILIBRADO DE POTENCIA
Aquí miramos a los cilindros que están fallando y también corremos pruebas con el motor encendido viendo los parámetros.
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humedad. Después de remover la bujía, la cubierta puede desprenderse y atorarse en la cabeza debido a la combinación de óxido, la acumulación de carbón, y al debilitamiento de la cubierta. Para poder quitarla, afloje la bujía lo suficiente para levantar el asiento de la bujía de la cabeza entre 1/8 y 1/4 de vuelta. Luego agregue una pequeña cantidad de aceite penetrante a cada bujía. Deje el aceite en remojo por 10 minutos, luego quite las bujías. Es posible que tenga que apretar y aflojar la bujía conforme la remueve. Si escucha algún chirrido de la bujía es normal y puede ser necesario apretar a 33 libraspie de torsión para instalar la bujía en su rosca. No lleve a cabo esto en un motor muy caliente, o muy frío tampoco. El motor debe estar caliente al tacto. Si una bujía se rompe, existe una herramienta y un procedimiento especial para removerla. En este punto, voy a dirigirlo al TSB 15/06/02 de Ford, donde se explica sobre la herramienta y el procedimiento especial en caso que una bujía se desprenda. Para los instaladores, estas camionetas no son tan difíciles de tener acceso como en otras camionetas Ford en el
18 Abril 2014 | ServicioAutomotriz.com
pasado. El lado del chofer está muy accesible, y el lado del pasajero permite un buen espacio si se remueve el PCM y el soporte. En los modelos del 2007 y más nuevos, encontrará debajo del cofre espacios abiertos de fácil acceso. También cuando reemplace las bujías en estas camionetas, asegúrese que sean las actualizadas. El primer diseño de bujía causaba detonación y daños al motor. Debido a esto, los bloques cortos y largos fueron reemplazados bajo garantía. Consulte el TSB 06-03-03, o la versión vieja 05-25-05, y cerciórese de instalar las bujías PTZ-1F-F4. Si usted usa una bujía del mercado de accesorios, usted necesita verificar que la bujía que está instalando esté hecha bajo las mismas especificaciones que las PZT-1F y no las PZT-2F. Si usted instala las PZT-2F o una bujía del mercado de accesorios diseñada para igualar esa bujía, usted puede terminar comprándole a alguien un motor. SA
Chasis Por Gene Markel
Amortiguadores Nivomat: Unidades Auto-Niveladoras de Control del Confort de un Solo Tubo El amortiguador Nivomat es un amortiguador auto-nivelador de un solo tubo desarrollado por Sachs. Los amortiguadores Nivomat son utilizados por Chrysler, Ford, General Motors, Jaguar, Kia, Mitsubishi, Saab, Volvo y otros OEM. El sistema está también disponible en los GM Suburban y Tahoe como parte la de la suspensión ZW7 (Premium Smooth Ride Suspension). Las unidades de reemplazo están disponibles de los proveedores de Monroe, de ZF Sachs y los OES.
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l sistema hace uso de la energía mecánica que se genera durante los primeros metros de conducción y del movimiento relativo entre el eje y el cuerpo del vehículo. Un vehículo desnivelado puede crear muchos problemas. El peso adicional en el eje trasero cambia el centro de gravedad, lo cual tiene un impacto importante en las características del confort. En situaciones críticas, el vehículo puede ser muy difícil de controlar. Bajo estas condiciones una característica “flotante” del confort no se puede considerar más como confort. En lugar de los amortiguadores convencionales, este sistema único se instala en el eje trasero. Mientras proporciona una estabilidad extra de rodado sin requerir ninguna electrónica adicional, el Nivomat ajusta el vehículo a la altura óptima de confort para cada condición de carga, asegurando así un confort seguro y cómodo. El sistema Nivomat no hace más que nivelar el vehículo bajo carga. Mientras la carga aumenta, la presión dentro del amortiguador aumenta conforme el aceite se desplaza desde el depósito hasta el interior de la unidad, comprimiendo el volumen del gas. Esto crea un aumento progresivo en la tensión del resorte y amortigua con un poco o nada de cambio la frecuencia del confort. El Nivomat es como un amortiguador ordinario de un solo tubo con un pistón hidráulico, un tubo y un acumulador. Hay dos diferentes configuraciones del amortiguador. La primera se parece a un amortiguador de aire convencional de doble tubo con un protector contra el polvo. Lo qué parece ser un protector contra el polvo contiene el acumulador de alta presión y el depósito de aceite de baja presión. La segunda configuración tiene su acumulador
20 Abril 2014 | ServicioAutomotriz.com
de alta presión en la parte alta del amortiguador. Esto reduce el diámetro total del amortiguador. Esto permite que el amortiguador sea instalado en un espacio más reducido, como en una suspensión independiente con tracción trasera y puede montarse en una configuración con el eje arriba o abajo según el diseño del fabricante. Lo que provee al amortiguador de su capacidad de nivelación es un mecanismo de bombeo y un depósito de aceite que puede aumentar la presión del acumulador, lo que aumenta la capacidad de elevación de los amortiguadores. Se utiliza conjuntamente con los resortes que empatan la capacidad de la carga del amortiguador para reducir el recorrido de la suspensión mientras que utiliza más el recorrido del pistón y del eje del amortiguador. Esto mantiene la calidad del confort ya sea que el vehículo esté operado con un conductor solamente o para compensar por los pasajeros y el equipaje. La ventaja más grande del amortiguador Nivomat es que no requiere ninguna plomería, compresor y dispositivos de detección de altura para nivelar el vehículo. El movimiento normal de la suspensión sobre una superficie de carretera regular proporciona bastante acción de bombeo para nivelar el vehículo.SA