Servicio Automotriz, 2014 Junio by Babcox Media

CONTENIDO VICE PRESIDENT, GROUP PUBLISHER

Jeff Stankard jstankard@babcox.com EDITORIAL

Andrew Markel Editor amarkel@babcox.com Guillermo Martinez Editorial Translator mrguillmart@sbcglobal.net Gina Kuzmick Managing Editor gkuzmick@babcox.com

GRAPHIC DESIGN

Dan Brennan Graphic Designer dbrennan@babcox.com ADVERTISING SERVICES

Cindy Ott Ad Services Director cott@babcox.com

Suspensión de Aire: Diagnóstico del Compresor

En la mayoría de los vehículos modernos, el compresor y la unidad de control de la suspensión de aire son componentes muy inteligentes. La mayoría se comunican con el módulo de control de la carrocería (BCM) en un ómnibus de datos en serie de alta velocidad. Estos sistemas tienen luces indicadoras de mal funcionamiento en el tablero y requieren del uso de un escáner para diagnosticar el sistema.

CIRCULATION SERVICES

Pat Robinson Circulation Manager probinson@babcox.com CONTACT US:

Babcox Media 3550 Embassy Parkway Akron, OH 44333 330-670-1234 Fax: 330-670-0874 www.babcox.com Mayo 2014, Volume13, Number 3.

Servicio Automotriz is a polybagged supplement to Brake &Front End, ImportCar, Underhood Service and Tire Review magazines.

04 04

AUTO AJUSTADORES DEL FRENO DE TAMBOR Las combinaciones de frenos de disco delanteros y de frenos traseros de tambor se han utilizado en los vehículos desde los años 1970.

TABLA DE DESGASTE DE LA PASTILLA DE FRENOS Desgaste Desgaste Desgaste Desgaste

Parejo de la Pastilla Externa de la Pastilla Interna Cónico de la Pastilla

ADVERTISING SALES REPRESENTATIVES HOME OFFICE: 3550 Embassy Parkway Akron, OH 44333-8318 330-670-1234 FAX 330-670-0874 PRESIDENT: Bill Babcox bbabcox@babcox.com

VICE PRESIDENT, PUBLISHER: Jeff Stankard jstankard@babcox.com SALES REPRESENTATIVES: Bobbie Adams badams@babcox.com Roberto Almenar ralmenar@babcox.com

Sean Donohue sdonohue@babcox.com

Jim Merle jmerle@babcox.com

Don Hemming dhemming@babcox.com

Glenn Warner gwarner@babcox.com

Jamie Lewis jlewis@babcox.com

John Zick jzick@babcox.com

www.ServicioAutomotriz.com

CONTENIDO 08

JUNTAS DE LA CABEZA-SELLANDO EL MOTOR Sellar un motor de combustión interna nunca ha sido fácil. En los últimos 100 años los fabricantes de juntas han intentado muchas cosas, incluyendo el papel, cuero e incluso el sebo de la vaca, para intentar sellar la unión entre la cabeza y el bloque.

08 24

LAS TUERCAS DE LA RUEDA

En este caso, la tuerca de la rueda se acopla con la parte cónica en el agujero del espárrago en el rin. Mientras este tipo de tuerca se aprieta, se guía en el agujero, actuando así como una cuña. Esta fuerza es la responsable de mantener la rueda unida al vehículo.

24 28

CONSEJO TÉCNICO

Advertiser

NOTICIAS

GLOSARIO DE ASE

Page

AAPEX

ADVICS

Auto Value/Bumper to Bumper

Cover 4

NAPA NGK Spark Plugs Nissan Motor Corp. USA

3, 29 15 Cover 3

Akebono Corporation

O'Reilly Auto Parts

Air Suspension Parts by Arnott, Inc.

Power Probe Mktg

Raybestos Brakes

AutoZone Automotive Video/AVI

Bridgestone Retail Operations LLC

Federal-Mogul Motorparts Gabriel K-Seal Litens Automotive Group

2 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

Cover 2 Gatefold 13 9 30

HardwaredeFreno

Por Gene Markel, Escritor Colaborador

Auto Ajustadores del Freno de Tambor

l ajustar los frenos, las zapatas se movían más cerca de la superficie de fricción del tambor y se reducía el recorrido del pistón del cilindro de ruedas. También se requería de más líquido en el cilindro de ruedas para aplicar los frenos. Los ajustes se hacían manualmente al darle vuelta a la rueda con estrías en el ajustador con una cuchara de frenos para el tipo auto-energizante. El freno de tambor de dobleservo con las zapatas primaria y secundaria requería de una llave para ajustar la leva excéntrica que se localizaba en el plato de soporte. Se necesitaba de un buen “sentido del tacto” para ajustar los frenos uniformemente. El proceso consistía en apretar el ajustador o la leva excéntrica de ajuste a un punto donde las zapatas entraban en contacto con la superficie de fricción del tambor y retroceder el ajustador o la leva excéntrica de ajuste a donde las zapatas apenas rozaban el tambor. Está todo en el “tacto” conforme usted le da vuelta a la rueda y mueve el ajustador o la leva excéntrica. BENDIX/WAGNER El freno auto-energizante de Bendix/Wagner tiene un solo perno de anclaje situado sobre el cilindro de ruedas. La zapata primaria es identificada por su longitud y posición respecto a la zapata. El tamaño del forro es más corto que el de la zapata secundaria y se coloca hacia la parte de adelante del vehículo. Cuando se aplica el freno, el

4 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

Reposo

Bendix/Wagner Tipo 1

Bendix/Wagner Tipo 2

cilindro maestro aplica presión hidráulica a ambos pistones del cilindro de ruedas. La zapata primaria y la secundaria contactan la superficie de fricción del tambor. El movimiento rotatorio de la zapata primaria transfiere presión a través del tornillo de ajuste y empuja a la zapata secundaria contra el perno de anclaje y la superficie de fricción del tambor. El pistón secundario del cilindro de ruedas se mantiene en su posición de reposo mientras que la zapata secundaria se empuja contra el perno de anclaje. El mecanismo del ajustador se coloca en la zapata secundaria. Es un dispositivo mecánico que se compone de tres componentes.

Adjustar

Primero, un tornillo de ajuste que es un dispositivo roscado como una tuerca y un tornillo. La cabeza del tornillo es una rueda con estrías con un perno cilíndrico. Una arandela y un casquillo ranurado se adaptan sobre el perno y se acopla en una sección del borde de la zapata secundaria. La tuerca también es un casquillo ranurado que se enrosca en el tornillo y se acopla en la zapata primaria. Segundo, una palanca que mueve un pivote para acoplarse y para dar vuelta a la rueda con estrías. Tercero, un cable o un acoplamiento que se coloca en la palanca y en el perno de anclaje para mover la palanca en su punto pivote. Hay resortes y

retenedores para mantener el mecanismo en su lugar. El ajuste ocurre cuando el vehículo está en reversa y se aplican los frenos o cuando se acciona el freno de estacionamiento. El cable o el acoplamiento Delco Moraine colocado en el perno de anclaje jalan el mecanismo de la palanca basado en el movimiento de la zapata secundaria. Cuando se aplican los frenos, la palanca no puede mover el tornillo del ajustador porque se está utilizando la presión de los frenos para aplicar las zapatas. El mecanismo de la palanca del ajustador debe guardar el ajuste y dar vuelta a la rueda con estrías para cuando los frenos se suelten. Hay dos tipos de auto-ajustadores de Bendix/Wagner. El tipo 1 utiliza un cable colocado en el perno de anclaje y un gancho colocado en la palanca de ajuste. Una guía sostiene el cable en su lugar. Un resorte conecta la palanca con la zapata primaria para mantener el ajustador. El tipo 2 utiliza un cable colocado en el perno de anclaje con un resorte y una guía que se conecta a la palanca. El tipo 2 utiliza la misma guía del cable que el tipo 1. En el tipo 2, la palanca está conectada con la zapata secundaria con un perno y un resorte de retorno. Un resorte conecta la zapata primaria y la secundaria para sostener el tornillo de ajuste. En el tipo de Delco Moraine, el ajustador utiliza un ensamble de palanca, un acoplamiento y un tornillo de ajuste. El ensamble de palanca se compone de la palanca de ajuste con un acoplamiento con un resorte cargado. DOBLE SERVO Los frenos de doble servo utilizan dos zapatas primarias y dos pernos de anclaje. Los pistones del cilindro de ruedas se aplican a ambas zapatas. El ajustador está situado debajo del cilindro de ruedas. El ajustador utiliza un tornillo de ajuste, una rueda con estrías y una palanca de la misma forma que el Bendix/Wagner. Una palanca se coloca a una de las zapatas para ajustar la rueda con estrías. La palanca es generalmente parte del montaje del freno de estacionamiento. No hay presión en el tornillo de ajuste cuando se

6 Junio

2014 | ServicioAutomotriz.com

aplican los frenos lo que permite que la palanca dé vuelta a la rueda con estrías. Un resorte de retorno se utiliza para contener el ajustador de manera semejante al tipo de Bendix/Wagner. Esto es diferente del tipo de Delco Moraine donde el ajuste ocurre después de que el freno se suelta. INSPECCIÓN DEL AJUSTADOR La palanca y la rueda con estrías están en contacto y se mueven en contra cada vez que la zapata secundaria se despega del perno de anclaje. Una ranura se la puede hacer a la palanca y la rueda con estrías también se desgastará. Una ranura de desgaste en la palanca puede evitar que el ajustador trabaje correctamente. Un desgaste en la rueda con estrías puede determinarse fácilmente cuando se compara con un tornillo de ajuste nuevo. El cable puede estar estirado o desgastado. Los resortes y el acoplamiento pueden también desgastarse. No se olvide de que hay tornillos de ajuste izquierdos y derechos. Si usted instala uno en el lado incorrecto de la palanca, este dará vuelta al tornillo hacia al lado opuesto. En una aplicación de disco/tambor, los ajustadores automáticos desempeñan un papel importante en mantener el balance apropiado del freno durante el tiempo en que las zapatas se asientan en el tambor. Las pastas/forros en la mayoría de las zapatas superiores de reemplazo se esmerilan excéntricamente para producir una separación en el talón y la punta de la zapata. Esto permite una separación más cercana entre el tambor y la zapata. Conforme se aplican los frenos, el centro de la pasta/forro entra en contacto con el tambor primero. Cuando la presión hidráulica aumenta, la zapata se flexiona para permitir que la zapata entre en contacto totalmente con la superficie de fricción del tambor. Conforme las zapatas se desgastan, habrá menos flexión en la zapata y se acoplará más al contorno del tambor. Para las primeras 100 millas o más, el ajustador estará más activo y mantendrá el pedal de freno en su altura apropiada. Después de que las zapatas se hayan asentado, el ajustador dará vuelta a la rueda con estrías en incrementos pequeños. Al reemplazar los ajustadores provea a su cliente con una reparación que asegure las aplicaciones del freno y la altura apropiada del pedal. ■

DAN COX owner, H&C Brakes & More

/// AutoZonePro.com. Excederemos las expectativas para profesionales como Dan. La reparación de autos es fácil para Dan. Manejar un negocio no lo es. Con AutoZonePro. \hf% ®e mb^g^ eZ Zrn]Z jn^ g^\^lbmZ iZkZ aZ\^k ^lmbfZ]hl ikh_^lbhgZe^l% o^kbÛ\Zk eZl _Z\mnkZl y hacer pedidos de partes. Aprenda más sobre Dan y obtenga 5% de descuento en todos los pedidos en línea por 90 días* enAutoZonePro.com/shoptalk. *Excluye el impuesto de ventas. Consulte el sitio web para más detalles.

JuntasCabeza

por Brendan Baker

Juntas de la Cabeza-Sellando el Motor

ellar un motor de combustión interna nunca ha sido fácil. En los últimos 100 años los fabricantes de juntas han intentado muchas cosas, incluyendo el papel, cuero e incluso el sebo de la vaca, para intentar sellar la unión entre la cabeza y el bloque. Hoy en día, las fugas del motor no son lo qué eran antes pero todavía continúan siendo realmente un dolor de cabeza para los reconstructores de motores, especialmente si eso significa que usted tiene que responder a la garantía de un motor debido a una junta quemada. Debido a esto, los fabricantes de juntas han respondido con nuevas soluciones para un problema un viejo para los reconstructores de motor. Hablamos con varios líderes en la fabricación de juntas de la cabeza sobre sus soluciones más recientes y su filosofía para sellar la unión entre la cabeza y el bloque. La mayoría de los fabricantes dijeron que el futuro está en las juntas de acero de capas múltiples (MLS). Y mientras muchos todavía

8 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

fabrican las juntas compuestas para las aplicaciones más viejas, la tendencia está clara que MLS va a ser apoyado por todos los OEM de aquí en adelante. Los fabricantes de juntas también precisan que algunas aplicaciones están siendo substituidas con juntas MLS para solucionar problemas inherentes al sellado. JUNTAS DE ALTO RENDIMIENTO Por el lado del rendimiento, presiones mucho más altas del cilindro significan que la cabeza se quiere desprender mucho más. Los fabricantes dicen que es crítico diseñar una junta para esta aplicación. Es decir los fabricantes no hacen simplemente una versión MLS de una junta anterior. Las presiones del cilindro, el movimiento de la cabeza y las altas temperaturas todas afectan el diseño. Una junta MLS de gran rendimiento si se instala correctamente es muy difícil que falle. Para a segurarse que no lo haga, un fabricante importante de juntas dice que un paso muy importante es presurizar el cilindro para ver donde la cabeza se levanta más. Esto

ayuda a los diseñadores a determinar el revestimiento y el número de capas necesitadas para sellar ese motor en particular. Y no importa qué carga le ponga al tornillo, usted todavía podría aliviar las áreas que harán que la cabeza tenga fugas, dice otro fabricante. Así que la junta debe trabajar con el herraje que esté disponible. Las juntas de gran rendimiento tradicionalmente tienen bordes realzados más duros, lo que básicamente es un pedazo plano de metal con caucho en cualquier lado que estará deformado en áreas específicas. El borde es realmente lo qué recubre. Cuando la junta va a separarse intentará recuperarse naturalmente debido a los bordes y al acero que recuperan de nuevo su forma. Para las juntas MLS de gran rendimiento algunos fabricantes usan bordes más duros por lo que pueden llevar una mayor carga. Las capas adicionales se utilizan en muchas aplicaciones de gran rendimiento pues allí tienen una mayor cantidad de recuperación. Por lo tanto, entre más capas y el reborde más realzado en una junta para compensar para la mayor

cantidad de levante lo mejor que la junta se puede recuperar. La junta permanecerá en contacto con la cabeza y el bloque al mismo tiempo. Esto es lo qué sella en una junta MLS. Los fabricantes dicen que las juntas compuestas tradicionales no tienen esa capacidad de recuperación. Si la unión se separa con una junta tradicional simplemente no continuará sellando. Una capa de tapón se utiliza en muchas juntas de gran rendimiento y en las MLS del mercado de accesorios alterno. No hay virtualmente diferencia en cómo se usa esta capa entre las de gran rendimiento y la del mercado de accesorios. Un tapón es una de las capas en la parte del MLS que se dobla hacia atrás sobre sí misma. Esta área doblada duplica el grueso de la capa alrededor de la abertura de la combustión y cuando se apila con las otras capas detiene el realce para que no se comprima completamente. La capa del tapón es el punto primario de sellado y si la cabeza se levanta bastante esos bordes realzados recuperan el sellado. Un fabricante observó que cuando usted no comprime completamente los bordes duran 70 por ciento más y conservan más de su capacidad de recuperación y la vida de fatiga se aumenta perceptiblemente.

JUNTAS DE GRAFITO Uno de los primeros ejemplos reales exitosos de sellar los motores bimetálicos fue conducido con la junta de grafito. El grafito es básicamente un lubricante seco. Cuando usted pone una junta de grafito entre una cabeza de aluminio y el bloque del hierro, sin embargo, tienen diferentes índices de expansión. El grafito es muy compatible con el aluminio porque actúa como lubricante y la cabeza se pueda deslizar hacia adelante y hacia atrás sin morder o rasgar la junta. Si usted no tiene esa acción de deslice la junta se rasgará, dicen los expertos. ¿Algunos reconstructores utilizan una junta del grafito donde deben utilizar una MLS? La respuesta es probablemente sí, sin embargo, mientras que la pieza de grafito es más susceptible al acabado y lo liso, el resto de las variables - como la elevación de la cabeza, el movimiento lateral, la pérdida de carga de agarre y la distorsión de la superficie - son muchas razones para quedarse con la junta MLS. Algunos expertos de la industria advierten que si usted va de MLS al revés a otro tipo de junta, todo lo que el OE ha hecho para adaptar la cabeza y el bloque con el MLS en su lugar será deshecho. ■

Suspensión

Por Andrew Markel

Diagnóstico del Compresor

n la mayoría de los vehículos modernos, el compresor y la unidad de control de la suspensión de aire son componentes muy inteligentes. La mayoría se comunican con el módulo de control de la carrocería (BCM) en un ómnibus de datos en serie de alta velocidad. Estos sistemas tienen luces indicadoras de mal funcionamiento en el tablero y requieren del uso de un escáner para diagnosticar el sistema. El mantenimiento de los sistemas modernos de suspensión de aire requiere de la información de servicio apropiada para poder interpretar los códigos "C" o de chasis que el sistema de suspensión de aire pueda generar. Un código de falla y una luz iluminada del tablero podría ser sólo una falla del módulo de la suspensión de aire para comunicarse con el BCM. Esto podría ser debido a problemas eléctricos y no a una fuga en el sistema de aire o una falla del compresor. Es posible realizar pruebas bi-direccionales en el compresor y las válvulas durante la inspección con un escáner actualizado o uno de la fábrica. Esto le puede ahorrar horas de tiempo en el diagnóstico en espera de que se active el

10 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

compresor y descargue la batería o en la búsqueda de una condición intermitente. El hecho de solo reemplazar partes en estos vehículos sin realizar un diagnóstico apropiado puede dar lugar a un cliente insatisfecho y a la pérdida de productividad. El módulo de suspensión de aire hace más que controlar la altura del vehículo. El programa controla la temperatura del compresor para que no se dañe tratando de inflar una bolsa de aire con fugas. También puede cambiar las características de la bolsa de aire en respuesta a la rapidez con que el vehículo se desplaza y si es conducido en el modo deportivo o el de

remolque. Pero, sobre todo, ayuda a filtrar las lecturas de altura erróneas del vehículo para así lograr el mejor confort del viaje posible. ENEMIGOS DEL COMPRESOR La mayoría de los compresores de los vehículos de pasajeros y camiones ligeros son del tipo de diafragma que proporciona un suministro de aire libre de aceite a los fuelles de las bolsas. Un compresor del tipo de pistón por lo regular se puede encontrar en aplicaciones que requieren un mayor volumen de aire. Al operar el compresor durante períodos prolongados puede calentar el compresor y dañar el diafragma o el pistón. Es muy importante asegurarse que el suministro de aire para el compresor esté limpio y lo más seco posible. En el aire hay humedad que puede dañar no sólo el compresor, sino también las válvulas. Cuando el aire se comprime, el vapor de agua contenido en el aire se condensa y se transforma en líquido. Si no hay ningún medio de eliminar el agua del sistema, ésta se abrirá paso entre todas las partes del sistema causando daños debido a la corrosión o congelación. La mayoría de los sistemas tienen un secador que está conectado a la salida del compresor para absorber el agua que entra en el sistema. El secador contiene un desecante absorbente de humedad tal como gel de sílice. El desecante puede almacenar una

cantidad determinada de agua y una vez que el desecante se sature con agua, permitirá que el agua pase a través del sistema. Los secadores que se instalan en la mayoría de los sistemas no tienen un indicador que muestre cuando están saturados y ya no son capaces de absorber el agua. Se puede añadir un secador adicional con un indicador de humedad al secador del equipo original. Estos se pueden instalar en la línea de suministro y se colocan en una posición donde se puedan revisar periódicamente. Algunos sistemas tienen filtros en la entrada de aire para la bomba. El filtro elimina las partículas suspendidas en el aire y actúa como un silenciador de ruido para el compresor. Algunos sistemas incluso envían aire purgado de regreso a través del filtro. Este filtro debe ser reemplazado con el compresor, y con frecuencia este filtro está integrado a la carcasa del compresor. Otro componente que falla en la suspensión de aire es el compresor. Debido a que el compresor se sobrecalienta y se desgasta, puede enviar los desechos y aceite al resto del sistema. Este aceite y la suciedad pueden degradar los fuelles de aire incluso después de que se reemplace el compresor. Por esta razón es fundamental limpiar las líneas del sistema

si el compresor ha fallado. Algunos sistemas tienen tanques o acumuladores de reserva de aire situados en los lugares más incómodos, como por debajo de pilar C o al lado del riel del bastidor. Si el sistema experimenta una falla catastrófica del compresor o de la bolsa de aire, podría ser necesario reemplazar o limpiar el sistema de reserva. La operación apropiada de todo el sistema depende de la calidad del suministro de aire. Además es raro que uno de los componentes de la suspensión de aire falle. VÁLVULAS MECÁNICAS Y SOLENOIDES Existen varias combinaciones de válvulas mecánicas y solenoides. La función de las válvulas mecánicas o solenoides es extenuar el aire de la bolsa (s) de aire. Cada bolsa puede tener una válvula. En el sistema de suspensión de aire de Lincoln, hay cinco electroválvulas (válvulas solenoides) - una para cada fuelle neumático o puntal y otra para remover el aire del sistema. La mayoría de las válvulas se utilizan para un par de bolsas con asistencia para la carga. El compresor contiene una válvula de retención de una vía para aislarlo de las bolsas o del sistema de reserva. El compresor del Lincoln tiene una válvula de

combinación de un solo sentido y una válvula solenoide para inflar o remover el aire de los resortes individualmente. Ya sea que la válvula sea mecánica o solenoide, ésta necesita aire seco para operar correctamente. Se utilizan líneas de plástico de varios tamaños para transportar el aire en el sistema en las medidas de 1/4," 3/8" y 1/2.” La mayoría de los acopladores son del tipo de presión con sello del tipo “O” que varían en tamaño desde 1/8" a 3/8" NPT macho. Los puntales de aire para algunos vehículos importados pueden tener aún válvulas más complejas, cámaras de aire y acumuladores en el cuerpo del puntal para mantener la suspensión bajo presión bajo ciertas condiciones. Estos tipos de puntales tienen tanto conexiones eléctricas como de aire para controlar las válvulas en el puntal y las válvulas hidráulicas en el amortiguador.

componentes de la suspensión de aire con resortes y unidades de control convencionales de la suspensión. En algunos vehículos que aún tienen 100,000 de millas de servicio utilizables, estos juegos pueden ofrecer una opción económica para el conductor. Además, algunos remanufacturadores están dispuestos a pagar por las bolsas de aire o los puntales usados que quita del vehículo. ¡En algunos casos, el regreso de estas partes puede tener un valor de hasta $300! ■

DINÁMICA DEL VEHÍCULO El vehículo mantendrá esta altura mediante la compensación del peso de los pasajeros y el equipaje. Cuando el vehículo se pone en velocidad, el controlador aumenta la altura de la suspensión 0.75 pulgadas (20 mm). Cuando la velocidad del vehículo supera los 63 mph (105 kph), la altura de la suspensión se reduce 0.75 pulgadas (20 mm). Cuando la velocidad del vehículo disminuye a 45 mph (72 kph), se incrementa la altura del vehículo. Cuando se tiene la diferencia entre 45 y 63 mph se crea una zona muerta donde el sistema no ajusta la altura del vehículo. Esto evita que el sistema se cicle con pequeños cambios en la velocidad del vehículo. Cuando la llave de encendido se apaga y las puertas se cierran, el vehículo regresa a la altura de estacionado. ALTERNATIVAS Hay proveedores que pueden proporcionar reemplazos económicos tanto para puntales como para amortiguadores. Estas alternativas cambian los ServicioAutomotriz.com

Ignición

por Gary Goms

Dilemas del Diagnóstico: Los Efectos del Período de Calentamiento en un Motor

a mayoría de los técnicos de diagnóstico han experimentado las frustraciones al arreglar los problemas de rendimiento foto 1 relacionados a la temperatura del motor. Todos muy a menudo, tienen la raíz del problema encubierto por el mismo hecho de que ocurre solamente a temperaturas específicas del motor. Si el motor pasa rápidamente a través del rango crítico de temperatura necesitado para duplicar el problema, el problema se puede pasar por alto o malinterpretar fácilmente como una falla intermitente. Antes de que vaya a mis casos de estudio, estudiemos el proceso de calentamiento. Un motor se empieza a calentar en el momento que el calor de la combustión penetra a través de la cabeza y se disipa en la corriente del líquido refrigerante del motor. A este punto, el termóstato permanece cerrado para evitar que el líquido refrigerante circule a través del radiador del motor. Para distribuir el calor de la combustión uniformemente a través del conjunto del motor, el líquido refrigerante se encamina desde la bomba del agua a través de una manguera de derivación que conduce al conjunto del termóstato. Cuando el líquido refrigerante de la derivación alcanza la temperatura de funcionamiento, el termóstato comienza a abrirse, para permitir que el líquido refrigerante caliente circule a través del radiador. Aunque el conjunto del motor se calienta a sí mismo uniformemente, los componentes externos tales como el múltiple de admisión, el riel del combustible y la bobina(s) de encendido pueden alcanzar la temperatura de funcionamiento solamente cuando el termóstato se abre y por consiguiente las temperaturas bajo el cofre aumentan. EL CAMARO GALOPANTE Para ilustrar mi punto, veamos un Chevrolet Camaro 1988 equipado con el motor 2.8L V6, VIN “S” con inyección múltiple de combustible. Con 44,975 millas en el odómetro, el Camaro estaba en buenas condiciones para ser de ese año.

14 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

Sin embargo, los expedientes de servicio muestran que este Camaro ha desarrollado una historia de servicio muy larga y complicada. La queja original del dueño era una luz intermitente de revise el motor y un problema de jaloneo a velocidad de carretera. Los códigos originales de falla eran DTC 14 (voltaje del TP demasiado bajo), DTC 15 (voltaje del ECT demasiado alto), DTC 21 (voltaje del TP demasiado alto), DTC 22 (voltaje del TP demasiado bajo), DTC 23 (voltaje del IAT demasiado alto) y DTC 24 (no señal del VSS). Los primeros cuatro códigos de falla tenían una característica en común: todos tenían DTCs que indicaban voltaje de entrada demasiado alto o demasiado bajo al PCM. Un circuito abierto normalmente causa voltaje alto mientras que un circuito en corto a tierra causa normalmente bajo voltaje. El sensor IAT (temperatura del aire de admisión) y las fallas del VSS (sensor de la velocidad del vehículo), sin embargo, demostraron la lógica de diagnóstico. Las fallas intermitentes del sensor de la velocidad del vehículo, por ejemplo, son comunes en los vehículos más viejos de GM. Un código de falla de voltaje alto del sensor de temperatura del aire de admisión puede ser creado cuando un técnico de lubricación desconecta el sensor IAT para cambiar un filtro de aire con la llave de ignición en la posición de encendido. Incluso, estos cuatro DTCs crearon la sospecha de que podría estar teniendo una falla intermitente en la ECM. COMENZANDO DESDE EL PRINCIPIO A este punto, borré la memoria de diagnóstico y solicité al dueño que continuara conduciendo el vehículo hasta que la luz de revise el motor se encienda otra vez. Algunas semanas más tarde, el Camaro volvió con el mismo síntoma de jaloneo y un DTC 34, el cual (tome en cuenta que General Motors también usa el DTC 34 para indicar una falla del sensor MAP en algunas aplicaciones de motores) indica que el voltaje del sensor del flujo de aire (MAF) está demasiado bajo. Además, el DTC 24 del VSS estaba también presente. Los DTCs restantes no

reaparecieron. Probar los primeros sensores MAF de GM es relativamente fácil puesto que en KOEO, deben generar una frecuencia entre 8-10 hertz y una frecuencia de 40-45 hertz en marcha mínima caliente. Puesto que este tipo de MAF es accionado por un relevador situado a la derecha de la base del soporte del radiador, también lo probé para cerciorarme de que voltaje de B+ estaba disponible en el sensor. Porque este sensor MAF falló el KOEO y la prueba de frecuencia KOER, lo reemplacé. Con la excepción de la falla intermitente del sensor VSS, este caso debía haberse cerrado. FALLAS MÚLTIPLES Algunas semanas más tarde, el Camaro apareció con la misma queja pero sin códigos de falla para apoyar un diagnóstico. Esta vez el MAF pasó bien ambas pruebas KOEO y la de frecuencia KOER. Sin embargo, después de encender el motor después de estar estacionado toda la noche, la luz de revise motor se encendió inmediatamente con un DTC 34 almacenado en la memoria de diagnóstico. Después de substituir el MAF en garantía, noté que el motor desarrolló una “marcha lenta inestable” o jaloneo después de cerca de 20 minutos de estar en marcha mínima con el cofre cerrado. En pruebas subsecuentes, la marcha lenta inestable desaparecía a veces y el motor funcionaba bien. También noté que, cuando conecté un escáner para recuperar los DTCs y los datos, tuve problemas de “no-comunicación” con la ECM. No voy a entrar en detalles porque la comunicación con el escáner y los códigos falsos habían sido un asunto histórico con este vehículo. Después de probar la corriente del ECM, la tierra y el conector de diagnóstico, intenté comunicarme con otros escáneres inútilmente. A este punto, reemplacé el ECM por una unidad remanofacturada. EL PERÍODO DE CALENTAMIENTO Con la ECM reclinada en el piso del auto y el escáner conectado, noté otra vez que la condición de marcha inestable se desarrolló después de cerca de 20 minutos de operación con el cofre cerrado. El escáner no estaba mostrando ningún DTCs y ningún defecto en la corriente de datos en serie. ¿Por supuesto, con el cofre cerrado y el motor funcionando, que componente externo del motor sería el último en calentarse? Lo adivinó — ¡el distribuidor! Una prueba con el osciloscopio de laboratorio del conjunto del captador magnético del distribuidor reveló que el captador se saltaba las señales de

16 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

referencia del distribuidor (véase la foto 1). La señal de referencia faltante causaba una condición rápida de encendidoapagado de la chispa. Una subsecuente inspección del distribuidor reveló que la conexión del captador al módulo tenía algunos problemas de corrosión que pudieron causar una señal de referencia foto 2 intermitente (véase la foto 2). Después de vagar por la selva del diagnóstico con fallas en múltiples componentes y de códigos de falla falsos, encontré que un módulo nuevo y un conjunto del captador magnético arreglaron esta “marcha mínima inestable” o queja de “jaloneo” relacionada a la temperatura. LOS INTREPID PERDIDOS Como muchos vehículos modernos de “bajomantenimiento”, este Dodge Intrepid 3.5L 1997 se atrasaba bastante del horario de mantenimiento recomendado por la fábrica. A las 165,000 millas, apareció con el problema de la luz de revise el motor pero sin quejas de funcionamiento. Encontré que un DTC P0305 o falla de encendido en el cilindro número cinco había hecho que se encendiera la luz MIL. Puesto que el desgaste de las bujías era severo, medí la compresión del cilindro e instalé unas bujías nuevas. Un mes más tarde, el Intrepid regresó con la MIL encendida y el mismo problema de falla de encendido DTC P0305. Porque el motor 3.5L utiliza un encendido sindistribuidor, la lista de las partes sospechosas parecía rápidamente reducirse a un cable de bujías defectuoso, un inyector de combustible malo o a una fuga de vacío intermitente. Los patrones del osciloscopio del laboratorio del inyector de combustible y el cable de la bujía no revelaron ningún problema. Para hacer la situación más complicada, el motor trabajaba perfectamente en marcha mínima y los ajustes del combustible del banco derecho e izquierdo se mostraban cerca de cero. Por el momento, podría eliminar una fuga de vacío. Los datos congelados (freeze-frame), sin embargo, fueron mucho más intrigantes. El DTC P0305 había sido almacenado apenas mientras que el vehículo se había puesto en marcha con el motor ligeramente calentado. Puesto que no tenía ningún otro dato de diagnóstico, borré el DTC y le pedí al dueño que continuara conduciendo el vehículo. ■

DesgastedePastillasdeFreno

Por Andrew Markel

TABLA de DESGASTE de la PASTILLA de FRENOS DESGASTE DE LA PASTILLA EXTERNA

DESGASTE PAREJO

La pastilla de frenos externa muestra un pronunciado desgaste cuando se compara con la interior. Las pastillas tienen una cantidad igual de material de fricción, dentro de los 3 mm, en ambas pastillas.

Causas: • La mordaza de frenos y el sistema hidráulico están funcionando correctamente.

Solución: • Reemplace las pastillas de freno. • Reemplace el herraje incluyendo las lainas y los clips contra el ruido. • Lubrique los pernos guía de la mordaza y los deslizadores

18 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

Causas : • La pastilla de freno exterior continua tocando el rotor después que la mordaza se suelta o libera. • Los pernos guía de la mordaza y los bujes se amarran. • Las pastillas se atoran en los deslizadores.

Solución: • Reemplace las pastillas de freno. • Lubrique los pernos guía de la mordaza y los bujes. Reemplace si es necesario. • Revise los deslizadores de la mordaza y lubrique. • Inspeccione la mordaza por si hay daño en los agujeros de los pernos guía. Reemplace si están dañados o corroídos.

DESGASTE DE LA PASTILLA INTERNA La pastilla interna muestra un pronunciado desgaste cuando se compara con la pastilla externa.

Causas: • Sello desgastado del pistón de la mordaza y no permite al pistón regresar a su posición de descanso. • Los pernos guía de la mordaza y los bujes se amarran. • Las pastillas se atoran en los deslizadores. • El pistón está dañado o tiene corrosión. • Problema con el cilindro maestro.

Solución: • Reemplace las pastillas. • Inspeccione el sistema hidráulico de frenos y revise la presión residual de los frenos. • Lubrique los pernos guía de la mordaza y los bujes. Reemplace si es necesario. • Revise los deslizadores de la mordaza y lubrique. • Inspeccione la mordaza por si hay daños a los agujeros de los pernos guía y a la bota del pistón. Reemplace si están dañados o corroídos.

DESGASTE CÓNICO DE LA PASTILLA El material de fricción está desgastado en un patrón de cuña. Esto puede ocurrir horizontal o verticalmente.

Causas: • Errores durante la instalación de las pastillas. • Bujes desgastados de los pernos guía de la mordaza. • Un perno guía o deslizador atorado.

Solución: • Reemplace las pastillas de freno. • Lubrique los bujes y pernos guía de la mordaza. Reemplace si es necesario. • Revise los deslizadores de la mordaza y lubrique. • Inspeccione la mordaza por si hay daño en los agujeros de los pernos guía. Reemplace si están dañados o corroídos.

20 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

PASTILLAS AGRIETADAS, CRISTALIZADAS O CON BORDES LEVANTADOS El material de fricción en las pastillas está dañado físicamente y muestra signos de agotamiento térmico.

Causas: • El conductor usó los frenos en exceso. • Proceso de asentamiento/asentado inapropiado cuando las pastillas fueron instaladas. • Pastillas de freno defectuosas. • Problemas del sistema hidráulico que no permite el alivio de la presión. • Mordaza que no suelta debido a componentes atorados. • Freno de estacionamiento que no se retracta completamente.

Solución: • Reemplace las pastillas de freno. Re-evalúe la selección de las pastillas. • Realice el procedimiento de asentamiento recomendado. • Inspeccione la mordaza por si hay daños en las botas de los pernos guía y en la bota del pistón. Reemplace si existe cualquier signo de daños causados por el calor. • Lubrique los pernos guía y los bujes de la mordaza. • Revise los deslizadores de la mordaza y lubrique. • Inspeccione la mordaza por si existen daños a los agujeros de los pernos guía. Reemplace si están dañados o corroídos. • Ajuste el freno de estacionamiento.

TRANSLAPE DEL MATERIAL DE FRICCIÓN El borde superior de la pastilla se superpone a la parte superior del rotor.

Causas: • Rotor o la pastilla equivocada en el vehículo. • Pernos guía, soporte de la mordaza o mordaza desgastadas.

Solución: • Reemplace las pastillas. • Revise el diámetro del rotor contra las especificaciones del OEM.

22 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

Guías y Consejos de Servicio ■ Los rotores se deben desgastar en forma pareja. Las placas en el rotor se deben desgastar en la misma proporción. Si una placa está más delgada, afectará las propiedades térmicas y estructurales del rotor. ■ Siempre reemplace las mordazas en pares. El no hacerlo puede dar lugar a un desbalance del frenado o un tirón del vehículo. ■ Si las pastillas y el rotor se han desgastado más allá de los niveles recomendados, inspeccione la bota del pistón y el pistón de la mordaza. Una vez que el pistón ha salido demasiado, puede que no se retracte correctamente. ■ La corrosión en la parte externa de la mordaza se puede extender hacia dentro de los agujeros de los pernos guía y presionar los bujes. Se recomienda el reemplazo de la mordaza. ■ El desgaste de los frenos debe ser igual en ambos lados del eje. ■ El sello del pistón pierde su flexibilidad con el tiempo. Esto no permitirá que el pistón regrese a su posición de descanso. Debido a esto, los frenos pueden arrastrarse y aumentar el desgaste de la pastilla. ■ Siga el procedimiento requerido por el OEM para ajustar el freno de estacionamiento. El no hacerlo, podría resultar en el sobrecalentamiento de las pastillas de freno. ■ Una vez que la pastilla de freno ha sido sometida al calor intenso, ya no sirve. ■ Todas las mordazas deben inspeccionarse por si hay daños y desgaste en las botas del pistón y los sellos. Las botas pueden romperse por los desechos en la carretera o debido a una instalación incorrecta. Una perforación dejará entrar la humedad y otro material corrosivo en el área del sello del pistón causando daños al sello. ■ El desgaste en forma cónica es normal en ciertos vehículos, especialmente en los diseños de mordaza flotante trasera utilizadas en los frenos traseros. Revise la especificación del desgaste en el manual de servicio.

■ En algunos vehículos la distribución electrónica de frenado puede tener una tasa de desgaste más rápida de lo normal en los frenos traseros. Esto es normal en algunos casos. La causa de este desgaste es debido a que los frenos traseros son usados para controlar la inclinación o picada del frente del vehículo. Si el desgaste es mayor de lo esperado, consulte los TSBs. Muy a menudo el OEM ofrece un software o programa nuevo para el módulo de control hidráulico que resuelve el problema. ■

ServicioAutomotriz.com

TuercaLug

LAS TUERCAS DE LA RUEDA

as especificaciones de apriete de la tuerca se pueden encontrar en el manual del dueño del vehículo en cuestión. Al seguir simplemente esas especificaciones, usted puede evitar regresos indeseados. Las tuercas de las ruedas de hoy en día son primordialmente del tipo de asiento recto-cónico, que se aprietan en un rin/aro que tiene un asiento endurecido. En este caso, la tuerca de la rueda se acopla con la parte cónica en el agujero del espárrago en el rin. Mientras este tipo de tuerca se aprieta, se guía en el agujero, actuando así como una cuña. Esta fuerza es la responsable de mantener la rueda unida al vehículo.

PROBLEMAS QUE APARECEN DE PRONTO Para hacer la vida más fácil también se han reemplazado los rines de acero por rines con aleaciones mucho más fuertes. Aunque hay todavía algunos rines de acero, la idea del abocardamiento de una tuerca de la rueda en el rin hasta que el material de la tuerca y la roscas del espárrago, prácticamente se soldan, es casi historia. No obstante, un técnico de llantas entusiasmado con una pistola de impacto con una línea de presión de 150 libras puede generar fácilmente de 120 a 130 libras de torsión, mucho más de lo necesario para las ruedas de hoy en día. Cualquier técnico que todavía aprieta las tuercas de esa

Las tuercas de las ruedas de hoy en día son primordialmente del tipo de asiento recto-cónico, que se aprietan en un rin/aro que tiene un asiento endurecido.

24 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

manera corre el riesgo de causar una presión desigual en el rotor del freno. ¿Cómo? En el afán de ahorrar tiempo, el técnico puede sobreapretar una o más tuercas de la rueda al punto de distorsionar el rotor del freno. La fuerza de sobreapretar una tuerca de la rueda no debe ser subestimada. Ésos que usan exclusivamente una pistola de impacto pueden causar un pedal del freno pulsante y un desgaste prematuro de los frenos. A los clientes no les gusta eso. Además, el usar una pistola de

impacto con un enfoque de ametralladora puede poner tanta tensión en el rin como en el espárrago de la rueda que pueda causar grietas y debilitarse, preparando así el camino para una futura falla. El metal cambia sus características cuando se coloca bajo tensión o calor extremos. Las tuercas de las ruedas se hacen para soportar cierto nivel de dureza, a la vez con la capacidad de soportar una cantidad “X” de torsión. Exceder el límite de carga del apriete de torsión causará que las tuercas de la rueda se estiren y fallen en última instancia. Ésa son las malas noticias. Aquí están las buenas noticias. Ajuste la salida de la pistola de impacto entre 30 y 40 libras por pié para llegar las tuercas de la rueda, y después ajuste a las especificaciones finales del apriete de torsión con una llave de esfuerzo de torsión (torque), o una barra de esfuerzo de torsión, como algunos le llaman. Su trabajo y el trabajo de sus técnicos es estar 100 percento correcto en el apriete de las tuercas de la rueda a las especificaciones del fabricante. APRIETE DE TORSIÓN DEL MONSTRUO Todos recordamos los días de apretar las tuercas de la rueda a 110 libras por pié. Tuvimos no solamente que utilizar una pistola de impacto para deshacer nuestro trabajo, el pobre consumidor no tenía ninguna forma de aflojar esas tuercas de la rueda cuando

un neumático se ponchaba. Incluso con una llave de estrella y la fuerza bruta de Mike Tyson, era posible rotar la rueda y su ensamble sin aflojar la tuerca de la rueda. Aunque parezcan increíbles esas vívidas memorias, la verdad es que el promedio de libraspies de torsión necesitados para mantener las tuercas seguras en su lugar de las ruedas de hoy está entre 65 y 80 libras por pié. Una vez más, eso es en promedio. Para muchos de nosotros, esto no parece como suficiente apriete de torsión para mantener la rueda y su ensamble en su lugar sin dejar que se salgan del vehículo en el cual se montan. Incluso la robusta Range Rover con sus tuercas extra grandes requiere 80 libras por pié de torsión de apriete. Déle a un técnico una llave de apriete de torsión, y dígale que apriete una tuerca de la rueda a 80 libras-pié. Él le dirá que la rueda se va a salir. No es verdad. Ya no más. Mirando un poco más profundo, todos sabemos que la torsión debe ser aplicada uniformemente al trabajar con las tuercas de la rueda. ¿Con todo eso cuántos de nosotros todavía utilizan una pistola de aire y un dado hasta que sentimos – como una “sensación de poder” – que el trabajo está hecho? Eso es una mala idea. El no usar una barra de apriete de torsión en cada tuerca de la rueda significa que un técnico va a fallar de estar el 100% correcto. De hecho, pasar por alto el apriete correcto y apropiado de las tuercas junto con la impropia inflación del neumático son unos de los servicios más ignorados en el mantenimiento de las ruedas. LUGARES DE PROBLEMA No solamente su taller debe apretar a las especificaciones, también debe examinar los hilos de la rosca y las superficies de acoplamiento para asegurar que todo estará limpio y apretado sobre superficies limpias, y uniformes. Otro lugar de problema puede ocurrir si las tuercas de la rueda no son OE. Al remontar un ensamble de la llanta/rueda, cerciórese de que la tuerca de la rueda es absolutamente compatible con el tipo de asiento en el cual será apretada. Revise el contacto del hilo de la rosca de la tuerca. Cada espárrago/perno debe ser lo suficientemente largo para acomodar la longitud y el diámetro de la tuerca de la rueda. Suena simple, pero alguna gente olvida este punto. Es una necesidad el revisar y reapretar todas las tuercas en una nueva instalación después de las primeras 50-100 millas de uso. La falta del reapriete

26 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

Las tuercas de las ruedas se hacen para soportar cierto nivel de dureza, a la vez con la capacidad de soportar una cantidad “X” de torsión. es inseguro para el conductor y podría causar daño o lesión. Además, el reapriete debe ser hecho cada vez que las tuercas son removidas por cualquier razón. Esta fuerte sugerencia se ofrece en el caso de que las tuercas de la rueda no se aprieten en un patrón de distribución de carga uniforme. Una carga concentrada de apriete a menudo ocurre en la primera tuerca de la rueda que el técnico toca. Cuando esta área se aprieta firmemente contra la maza, hay una posibilidad de que ésta sección del centro de la rueda se distorsione. Una vez que la rueda se caliente, esa condición puede convertirse en una característica permanente de la rueda. Por lo tanto, la regla del pulgar es reapretar todas las tuercas de la rueda después de las primeras 50 millas de uso. Todo esto gira alrededor de algo que usted oye muy a menudo: “tengo una vibración en mi auto.” Esto es a menudo seguido por desgaste prematuro del neumático y la pulsación del pedal del freno. De hecho, algunos dicen que la causa número uno de la pulsación del pedal del freno es el apriete de torsión desigual de la tuerca de la rueda. Una diferencia del 20 percento entre cualquiera de dos tuercas de la rueda es demasiado. Intente solucionar este problema aflojando todas las tuercas de la rueda, limpiando los hilos de la rosca del espárrago, cubriendo ligeramente el chaflán de la tuerca con aceite de motor limpio y reinstalando las tuercas de la rueda apretándolas con los dedos o con una llave de impacto de retroceso. Entonces, usando un patrón entrecruzado, apriete cada tuerca de la rueda a menos de un tercio del ajuste especificado de torsión, después a dos tercios y finalmente al apriete de torsión especificado. ■

ConsejoTécnico

CALIDAD DEL FILTRO DE ACEITE

a mayoría de los filtros de aceite se parecen en el exterior. Uno puedo concluir, por lo tanto, que todos los filtros de aceite son iguales en su capacidad de filtración y en su habilidad de proteger el motor contra las partículas de desgaste. Pero no todos los filtros de aceite son iguales. Puede haber diferencias significativas que afectan ambas, la eficacia de la filtración y la longevidad. ¡Algunos filtros de aceite pueden contener hasta el 50% más pulgadas cuadradas de elemento filtrante que un filtro de aceite barato hecho para la misma aplicación de motor! ¿Qué filtro de aceite pondría usted entonces en su motor? ¿Uno con capacidad superior de filtración o uno con el que no vaya muy lejos? La capacidad de atrapar y mantener los contaminantes es otra diferencia entre los filtros. Los filtros de aceite con elementos de papel plisado impregnados con resina (celulosa) son buenos para remover partículas del tamaño de 25 a 35 micrones. Un micrón es igual a una millonésima parte de un metro ó 0.000039 de pulgada. ¡En comparación, un pelo humano tiene cerca de 60 micrones de diámetro! Con todo esto de acuerdo a algunos fabricantes de filtros, las partículas tan pequeñas como de 10 a 20 micrones pueden también causar daño con el tiempo. Para atrapar estas partículas más pequeñas,

28 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

muchos filtros de aceite ahora utilizan un elemento filtrante sintético (como la fibra de vidrio sintética), o un elemento que mezcla cristal sintético o “micro fibras” de rayón con fibras de celulosa para aumentar la habilidad del filtro de atrapar partículas pequeñas. Los contaminantes que son demasiado grandes para pasar a través de los poros microscópicos entre las fibras se atrapan en el filtro de aceite. Mientras que los contaminantes se acumulan, realmente aumentan la eficacia de filtrado del elemento filtrante. Pero con el tiempo los escombros acumulados también comienzan a restringir el flujo del aceite a través del filtro. Por lo tanto, un filtro de aceite también debe

tener gran capacidad para almacenar la suciedad. Algunos filtros de aceite “duraderos” pueden acumular hasta el 40% más suciedad que un filtro de aceite estándar. Consulte el catálogo de aplicación del proveedor del filtro para encontrar el filtro correcto para su motor. Los filtros de aceite que parecen ser iguales pueden de hecho tener una medida diferente de la rosca o de una válvula interna. El orificio del fondo de un filtro de vuelta debe ser del mismo diámetro que el original y tener el mismo tipo de rosca (SAE o métrica). Si el tamaño del orificio o la rosca es diferente, el filtro de aceite puede no ajustarse correctamente, tener fugas o dañar el montaje. El sello debe también estar en la misma localización para sellar contra el motor. Si el diámetro del sello es demasiado grande o demasiado pequeño, puede tener fugas. Los filtros de aceite de reemplazo deben tener la misma válvula interna que el original. Muchos motores con árbol de levas en la cabeza requieren una válvula “contra el drenado” dentro del filtro para evitar que el aceite se drene del filtro cuando se apaga el motor. Esto permite que la presión de aceite alcance las partes críticas del motor más rápidamente cuando se vuelve a arrancar el motor. Los filtros de aceite que se montan de lado en el motor regularmente requieren una válvula contra el drenado. ■

Noticias DORMAN PRODUCTS ANUNCIA EL LANZAMIENTO DE SU NUEVO SITIO WEB EN ESPAÑOL COLMAR, PA — Dorman Products, Inc. ha hecho nuevamente mejoras a su página de internet líder en la industria (reconocida por terceros). Millones de clientes utilizan la página de Dorman anualmente. Ahora los clientes de Dorman que prefieren buscar las partes y su creciente número de ofertas en español, tienen ahora la opción de hacerlo con nuestras nuevas herramientas en la página en español: www.DormanProducts.es. El nuevo sitio de Dorman proporciona todos los beneficios robustos que tenemos en la página en inglés, de manera transparente para el usuario en español. La búsqueda de partes a través de Año/Modelo/Marca es fácil y completa para VIN o número de parte OE. Como un beneficio adicional de Dorman es que la búsqueda recibe las solicitudes de búsqueda en inglés o español en cualquier campo y recibe los resultados de manera conveniente.

Materiales adicionales como videos, hojas de producto, asistencia de instalación, acceso a la línea telefónica de soporte técnica, alertas de productos y más están disponibles ahora en español para los clientes que así lo requieren. La nueva página de Dorman se puede acceder en www.DormanProducts.es, o a través de www.DormanProducts.com. Información adicional está también en www.DormanProducts.com, www.DormanProducts.es, via la página de Dorman en Facebook o accediendo las alertas “se-el-primero”: www.DormanProducts.com/Signup orwww.DormanProducts.es/Signup.

MACS ESPAÑOL IDIOMA MOBILE A / C DE LIBROS DE TEXTO En respuesta a la demanda de los hablantes de lengua española en el mercado de posventa automotriz global, el Mobile Air Conditioning Society ( MACS ) en el mundo se ha traducido su libro insignia, " Modern Automotive Systems HVAC , " al español.

"Hemos recibido un importante número de peticiones para una versión en español de nuestro libro de texto ", dijo Elvis Hoffpauir , presidente MACS y director de operaciones . "Estamos muy contentos de haber sido capaces de cumplir con la necesidad de precisión móvil A / C y el motor de enfriamiento información de reparación para la comunidad de lengua española . "

Sistemas de Automoción HVAC modernos abarca los siguientes temas: • Sección 1 Principios de funcionamiento • Sección 2 El diseño del sistema y de los componentes • Sección 3 de reequipamiento, antecedentes , descripción y futuro • Los componentes de la Sección 4 del sistema de enfriamiento y operación de resumen • Los componentes de la Sección 5 del sistema de refrigeración y sistemas de entrega funcionamiento sin aire • Sección 6 de diagnóstico y herramientas de equipo de servicio • Sección 7 A / C Las pruebas del sistema y diagnóstico

• La Sección 8 del servicio del sistema de A / C y reparación • La Sección 9 tablas de diagnóstico y listas de comprobación Para obtener más información , vaya a www.macsw.org .

PARA QUE SIRVE SUS CLIENTES MÁS EFECTIVAMENTE, PRODUCTOR DE HERRAMIENTAS POR AUTOMÓVILES BENDPAK-RANGER LANZÓ RECIÉN UNA VERSIÓN EN ESPAÑOL DE SU SITIO DE WEB POPULAR. El sitio de web en español, www.bendpak.com.mx, es una adaptación de su versión en ingles y más que ocho meses de esfuerzo. Para traducir el sitio a español y lo mantiene en vez de subcontratar, BendPak contrató un personal dedicado de mercadotecnia española para supervisar la creación y adaptación de contenido. El sitio nuevo en español incluye todo, de catálogos y vídeos, a instrucciones sobre instalación y mantenencia, para que los clientes latinos pueden encontrar la información que necesitan rápidamente y fácilmente. ■

GLOSARIO DE ASE anti-lock brakes: frenos antibloqueantes auto level control (air shock) system: sistema de nivel automático (amortiguador de aire) ball joint: rótula beyond (e.g. beyond specs): por encima blown cylinder head gasket: empaque (junta) de la cabeza (culata) quemado bolt: tornillo boot seal: bota cubrepolvo bottoms out: baja y pega al fondo de su recorrido bounce: rebotar brake fluid: líquido de freno brake light: luz de frenos brake hose: manguera de freno brake pedal pulsation: pulsación en el pedal del freno bump/jounce: stop tope de goma para rebotes bushing: buje (bushing) caliper (i.e. brake): mordaza (caliper) caliper bleeder: sangrador (purgador) de la mordaza (caliper) caliper bracket: soporte de la mordaza (caliper) caliper guides: guías de la mordaza (caliper) caliper hardware: herraje de la mordaza (caliper) caliper piston: pistón de la mordaza (caliper) caliper slide hardware: componentes (herrajes) deslizantes de la mordaza (caliper) caliper slide pins: pernos deslizantes de la mordaza (caliper) charge: carga check valve: válvula unidireccional chuck: mandril clamps (n): grampas (sujetadoras)

clean: limpiar clogged (e.g. obstructed): obstruido clogged (e.g. plugged): tapado coil spring: resorte espiral connecting rod: biela connecting rod bearing: cojinete (metal) de la biela connecting rod cap: tapa de la biela crossed (e.g. switched or interchanged): intercambiados crush height: altura del margen (crush height) customer: cliente difference: diferencia DC voltage: voltaje de corriente directa dim: tenues disassemble: desarmar discharge: descarga drops: desciende engine overhaul: reacondicionamiento de un motor engine speed: velocidad del motor (rpm) engine will not crank: motor no gira exhaust system: sistema de escape fluctuate: fluctuar fluid: líquido foam: espuma fouled: contaminada free play (lash, moveable clearance): juego libre groove: ranura ground: tierra guide: guía head (i.e. cylinder head): cabeza (culata) head gasket: empaque (junta) de la cabeza (culata) ignition: encendido ignition coil: bobina de encendido ignition pickup sensor: sensor captador de señal de encendido install: instalar jump started: pasando corriente con cables

32 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

knocking noise: golpeteo lamp: luz leak: fuga lift: elevación lobe: lóbulo lock (n): seguro loose: flojo MacPherson strut: puntal (strut) McPherson maneuvers: moniobras mating surfaces: superficies de acoplación mixture: mezcla noise: ruido non-directional swirl finish: (cross-hatch) acabado circular (arremolinado) sin dirección (terminado de patrón cruzado) nut: tuerca oil: aceite oil filter: filtro de aceite overhaul (v): reacondicionar overheat: sobrecalienta pipe: tubo piston: pistón programming(n): programación relay (i.e. electrical): relevador (relé/relay) resistance: resistencia semi-metallic brake pads: pastillas (balatas/pads) de freno semi-metálicas sequence: secuencia setup (n): montaje shaft: eje shock absorber: amortiguador short circuit: cortocircuito SAI: ángulo de inclinación del eje de la dirección (SAI) spark: chispa spark plug: bujía spark plug cables: cables de las bujías spark plug wires: cables de las bujías steering knuckle: muñón de la dirección (steering knuckle) strut: puntal: (amortiguador / strut)

strut bearings: rodamientos (baleros/cajas de bolas) superiores de los puntales (struts) strut cartridge: cartucho del puntal (amortiguador / strut) temperature gauge: marcador de temperatura tester: probador thermostat: termostato toothed wheel (tone ring): anillo (aro) dentado (reluctor) torque-angle bolt tightening method: método para apretar los tornillos de torsión angular torque-to-yield bolts: tornillos de torsión angular y estiramiento (torque-to-yield) uneven: disparejo upper control arm: brazo de control superior upper strut bearing: rodamiento (balero / caja de bolas) superior del puntal underinflated: insuficientemente inflada valve stem length: longitud del vástago de la válvula valve timing: sincronización de tiempo de las válvulas variable assist power steering: dirección asistida variable vehicle wanders: vehículo se mueve de izquierda a derecha wheel bearing: rodamiento (balero / caja de bolas) de la rueda wheel hub: maza (hub) wheel runout: desviación de la rueda wheel tramp (hop): ruedas rebotan wheel weights: pesas de la rueda wire (i.e. single strand): alambre wiring: cableado