Servicio Automotriz, 2014 Octubre by Babcox Media

ADENTRO Jim Merle Publisher jmerle@babcox.com

Pulsación y Trepidación: Haga las preguntas correctas para mejorar sus ventas y diagnósticos

Andrew Markel Editor amarkel@babcox.com Gina Kuzmick Managing Editor gkuzmick@babcox.com Guillermo Martinez Editorial Translator mrguillmart@sbcglobal.net

"¿Qué diferencia ha notado en sus frenos recientemente?” Esta pregunta no lleva el cliente a ninguna parte, pero les obliga a explicar cómo sienten, suenan y trabajan sus frenos.

GRAPHIC DESIGN Dan Brennan Graphic Designer dbrennan@babcox.com ADVERTISING SERVICES Cindy Ott Advertising Services cott@babcox.com

La Serie de motores VQ35 se puede encontrar en los Nissan 2001y los Infinitis actuales. El tiempo de mano de obra del libro en este trabajo puede variar de 2 a 3.0 horas, dependiendo del modelo y el diseño.

El juego de la transmisión ha cambiado. Los solenoides, sensores y computadoras han reemplazado a las líneas de vacío, gobernadores y los cables para rebasar en las transmisiones automáticas modernas.

Noticias

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Vista previa de vídeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

Octubre 2014, Volume 11, Number 5. Servicio Automotriz is a polybagged supplement to Brake &Front End, ImportCar, Underhood Service and Tire Review magazines.

PRESIDENT: Bill Babcox bbabcox@babcox.com

Servicio a la Bomba de Agua de la Series VQ35 de Nissan

18 Pensando en Transmisiones: Vea Dentro de la Mente de una Transmisión Moderna.

CIRCULATION SERVICES Pat Robinson Circulation Manager probinson@babcox.com

HOME OFFICE: 3550 Embassy Parkway Akron, OH 44333-8318 330-670-1234 FAX 330-670-0874

Control de la Suspensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 ADVERTISING SALES REPRESENTATIVES Bobbie Adams badams@babcox.com

Sean Donohue sdonohue@babcox.com

Glenn Warner gwarner@babcox.com

Roberto Almenar ralmenar@babcox.com

Don Hemming dhemming@babcox.com

John Zick jzick@babcox.com

Jamie Lewis jlewis@babcox.com

VICE PRESIDENT: John Dipola jdipola@babcox.com

Advertisor ADVICS

Página 3

Litens Automotive Group

Air Suspension Parts by Arnott, Inc.

Nissan Motor Corp. USA

Cover 3

Akebono Corporation

O'Reilly Auto Parts

Cover 2

Auto Value/Bumper to Bumper

Cover 4

Automotive Video/AVI

Bridgestone Retail Operations LLC

Federal-Mogul Motorparts

Raybestos Brakes Streamlight

20 5

Gabriel

Gates

K-Seal

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Noticias GATES OFRECE NUEVA ESPAÑOLES PROGRAMA The Gates Corp. ha dado a conocer un nuevo programa de capacitación en línea gratis, para los profesionales del mercado de accesorios de habla hispana en los EE.UU. El programa, "Acelera Tu Conocimiento" provee educación valiosa para este público para ayudarlos a mejorar la calidad de las reparaciones. "Acelera Tu Conocimiento" es un programa de formación de vídeo que proporciona información sobre los procedimientos de mantenimiento del automóvil vitales. El primer vídeo discute de mantenimiento en el sistema de accionamiento por correa de accesorios. Al final del video, los participantes toman un breve cuestionario para poner a prueba sus conocimientos sobre el material cubierto. Con un puntaje de aprobación del 70 por ciento o más, los participantes ganan una tarjeta de regalo restaurante y un certificado imprimible

de finalización. Programa de formación en línea de Gates, que incluye una versión en Inglés se llama "Sesiones de aceleración", fue desarrollado como un esfuerzo para educar a los profesionales de automoción sobre medidas críticas de mantenimiento preventivo. Este entrenamiento ayuda a elevar la satisfacción del cliente, prevenir reapariciones y aumentar las ganancias, según Gates. "Estamos muy orgullosos

de ofrecer de habla española del mercado de accesorios profesionales de formación gratuita que les ayuda a desarrollar habilidades importantes", dijo Dave Miller, vicepresidente de marketing. "Vamos a seguir ofreciendo formación y recursos en español mientras nos esforzamos para conectar con estos valiosos profesionales." Para aprender más acerca de la nueva "Acelera Tu Conocimiento", o para tomar la capacitación, visite http://gatesparapros.com.

ABIERTA LA INSCRIPCIÓN PARA MACS 2015 EVENTO DE CAPACITACIÓN Las inscripciones ya están abiertas para el aire acondicionado móvil Sociedad (MACS) Formación Worldwide Evento y Feria, que tiene lugar 5 a 7 febrero, 2015, en el Caribe Royale

2 Octubre 2014 | ServicioAutomotriz.com

All Suite Hotel & Convention Center en Orlando, Florida. "Estamos muy contentos por lo que muchas empresas miembros MACS enviando sus mejores instructores para hacer nuestro un programa técnico poderosa y valiosa 2015 evento de capacitación tales", dijo Elvis Hoffpauir, presidente MACS y director de operaciones. "También estamos emocionados de que Robert Darbelnet, presidente de AAA, que tiene un gran conocimiento del servicio y reparación de negocio va a entregar nuestra dirección de Keynote. También nos sentimos honrados de tener representantes de Chrysler, Ford, General Motors y Toyota entrega de las presentaciones en nuestra sesión general antes arranquemos nuestra feria un

día de duración. MACS tiene una apretada agenda planeada, y realmente creo, algo para todos los que quieren hacer crecer sus negocios y crecer personalmente ". Además, las reuniones adyacentes se llevarán a cabo por la Comisión de Interior Aclimatación de SAE Internacional el jueves 5 de febrero y el Cuidado del Consejo Consejo de las Mujeres de coches celebrará su Conferencia de Liderazgo de invierno el miércoles 4 de febrero y el Jueves, 05 de febrero. Toda la programación para el MACS 2015 Curso de formación y Trade Show se puede encontrar en el sitio web de MACS en

www.macsw.org. La inscripción se puede completar en línea o por teléfono al 215631-7020 x 0 y por fax al 215631-7017. Las reservas de hotel se pueden hacer para el Caribe Royale All Suite Hotel & Convention Center a través de un enlace personalizado en el sitio Web de MACS o por teléfono al 888-258-7501. Precio de la habitación MACS es $ 155 por noche más impuestos por una suite. La fecha de corte de precio de la habitación es 06 de enero 2015. El MACS 2015 Curso de formación y Exposición Comercial será un escaparate de 24 ponentes expertos que hablaron en una variedad de vanguardia, temas.

LA 125.000 DÓLARES 'BUSCAR UN CAMPEÓN' RACING PATROCINIO CONCURSO VUELTAS ESTE OTOÑO La marca de bujías Champion es una vez más un paso al frente para apoyar a los corredores de base a través de su $ 125.000 "Buscar un campeón" concurso, que financiará 15 patrocinios disponibles para los corredores en prácticamente todas las formas de la competencia impulsada por el motor. Racers pueden participar en el concurso que comienza el 3 de noviembre por la presentación de un perfil de vídeo de 2 minutos en www.AlwaysaChampion.com. Bujías Champion, filtros y aditivos químicos se distribuyen por Federal-Mogul Motorparts, una división de Federal-Mogul Holdings Corp. La búsqueda de un concurso Campeón ofrecerá 15 $ 5.000 patrocinios de carreras campeón y uno 50.000 dólares del primer premio de patrocinio para los corredores de base cuyos vídeos entrada mejor demostrar su compromiso con la victoria con la ayuda de "en función de resultados" bujías Champion. Por tercer año consecutivo, Federal-Mogul Motorparts y la marca Champion también otorgará Campeón bolsas gratuitas "swag", completo con una calcomanía concurso y sombrero de campeón y una camiseta, a los primeros 250 participantes.

4 Octubre 2014 | ServicioAutomotriz.com

El concurso está abierto a los corredores en tres grandes categorías - asfalto, tierra y agua / nieve - con los ganadores seleccionados, basándose en parte en los votos emitidos por los miembros de la comunidad campeón basado en la Web. Concurso del año pasado estableció nuevos récords en el número de entradas de vídeo (392) y los votos de los consumidores (más de 243.000). "Ganar la búsqueda de un concurso Campeón siempre figurar como una de las mayores emociones de mi vida, no importa lo lejos que soy capaz de avanzar en mi carrera deportiva", dijo el ganador del gran premio de 2014 Jordan Ives, una de 17 años conductor de edad que hace campaña en modelo Chevrolet Monte Carlo de Super Late en todo el Medio Oeste de EE.UU. "La marca Champion ha sido un gran amigo de los corredores de base, y este concurso es una de las muchas razones por las que siempre usaré Campeón enchufes para alimentar mis motores. "

"Buscar un campeón era un concepto totalmente nuevo para la comunidad de las carreras cuando se lanzó de nuevo en 2011, y se ha vuelto mucho más grande y más competitivo cada año", dijo Jessica Wynn, director global de marketing digital para Federal-Mogul Motorparts. "Hemos sido muy impresionado con el cuidado que se ha invertido en cada uno de los videos - que es obvio que estos corredores ven campeón como el socio ideal para ayudar a alcanzar sus metas." Los vídeos deben ser presentadas a la página web www.AlwaysaChampion.com entre 03 de noviembre 2014 y 04 de enero, 2015 La comunidad Campeón votará a favor de los 15 finalistas entre 06 de enero y 3 de febrero de 2015 la votación para los $ 50.000 Buscar un gran premio Campeón tendrá lugar del 24 de febrero al 24 de marzo 2015. SA

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Cambio de Frenos

PULSACIÓN Y TREPIDACIÓN: Haga las preguntas correctas para mejorar sus ventas y diagnósticos

ada vez que un cliente llegue a su taller para cualquier reparación de frenos, en primer lugar necesita saber por qué está allí. El solo escribir una orden de trabajo para cambiar los frenos solo porque el cliente lo solicitó puede ocasionar un regreso del vehículo y un cliente insatisfecho. Hay una pregunta de oro para todos los que escriben las órdenes de trabajo; deben preguntar al cliente antes de recomendar cualquier

6 Octubre 2014 | ServicioAutomotriz.com

servicio de frenos: "¿Qué diferencia ha notado en sus frenos recientemente?” Esta pregunta no lleva el cliente a ninguna parte, pero les obliga a explicar cómo sienten, suenan y trabajan sus frenos. El secreto es permanecer callado y escuchar conforme el cliente le diga casi todo lo relevante a la reparación que usted necesita saber. El tratar de mostrar su conocimiento profundo hará que reciba menos información. Pero, usted puede hacer un

seguimiento al preguntar: • ¿Lo está haciendo todo el tiempo? • ¿Lo está sintiendo peor? • ¿Cuándo se dió cuenta? Haga las preguntas lo más variado que pueda, y dejar que el cliente descargue su problema. Asegúrese de tomar notas y ponerlas en la orden de reparación. Después, reflexione sobre lo que se dijo. Esto le creará un nivel de confianza mejor que si usted les diera la explicación más técnica de la historia de los

frenos de disco. Si el que escribió la orden de servicio ha hecho su trabajo, el técnico sabrá cuatro cosas: 1. Si existe una pulsación o vibración; 2. De dónde viene la pulsación o trepidación (del volante, asiento o del pedal); 3. Cuando la pulsación o trepidación se produce; y, 4. Sí existe un problema de ruido. Si el cliente dice que sus rotores están deformados, esto puede indicar varias cosas. La deformación es un diagnóstico, no una observación o síntoma. La razón por la cual se les pregunta dónde y cuándo se siente la vibración es fundamental para el diagnóstico. Una pulsación en el pedal puede indicar una desviación lateral excesiva en el rotor y una variación del espesor del disco (DTV). Regularmente la trepidación es una vibración que se siente en todo el vehículo y no en el pedal de freno. LA PRUEBA DE MANEJO Parece que no es muy conveniente conducir un auto que tiene un problema de frenos, pero es fundamental para cualquier proceso de diagnóstico. Una sospecha de un problema de frenos podría ser un rin doblado, un tirante de la dirección suelto o algo que rueda en la cajuela. Tómelo con calma y asegúrese que el vehículo esté seguro para conducir antes de salir del estacionamiento. LA INSPECCIÓN VISUAL Remueva una rueda y revise los frenos. Busque los elementos de seguridad obvios, como el espesor de las pastillas, estado de la manguera y el juego de los baleros de la rueda. Si el cliente le ha informado de una pulsación o trepidación, vea si hay corrosión en el rotor, el estado de las mordazas y el estado del herraje. MEDIDAS Como parte del pago por una inspección de frenos, se debe medir la desviación lateral total y el DTV. El espesor del rotor debe medirse por lo

8 Octubre 2014 | ServicioAutomotriz.com

menos en seis áreas de la cara del rotor. Las medidas de la desviación lateral se deben tomar a un ¼ de pulgada del borde. En primer lugar, encuentre el punto más bajo del rotor y coloque el indicador de caratula a cero. Gire el rotor para encontrar el punto más alto. Esta es la desviación lateral total. Marque con grasa o marcador de pintura, los puntos altos y bajos en el rotor. Siempre consulte las especificaciones de la desviación lateral y el DTV del fabricante. No existen las especificaciones generales para estas medidas puesto que no hay dos modelos iguales. Un fabricante puede tener una tolerancia muy baja del DTV porque decidió utilizar un diseño específico de mordaza y cilindro maestro de frenos que sean muy sensibles a la pulsación. Otro vehículo puede tener una tolerancia alta para la desviación lateral debido al material de fricción seleccionado o debido a una gran masa para poder absorber la vibración. La desviación lateral no causa la pulsación del pedal de frenos en los vehículos equipados con mordazas flotante o de deslizamiento, donde la carcasa de la mordaza se puede mover y la desviación lateral no es excesiva. Bajo estas

condiciones, la mordaza "sigue" la desviación lateral de tal forma que la carcasa de la mordaza pueda moverse dentro y fuera en relación con la desviación lateral. Este movimiento no deja que el pistón de la mordaza se mueva, lo que es un punto clave para entender. Si el pistón no se mueve, significa que no hay movimiento de fluido en el sistema hidráulico. Si no hay movimiento de fluido, el pedal de freno no se mueve o pulsa. Así que entienda que la desviación lateral generalmente no causa pulsaciones. La desviación lateral crea una del espesor que conduce a los problemas de pulsación. La trepidación es una vibración que se puede sentir en el asiento o en el volante, pero en la mayoría de los casos, no causa pulsación del pedal del freno. La trepidación puede ocurrir en un vehículo que no tenga nada de desviación lateral o DTV, y es causada por una variación del torque de frenado (BTV). El BTV se produce cuando hay una variación del torque en la cara del rotor que hace que el rotor se deslice y se agarre conforme las pastillas de freno contactan el rotor. El BTV puede ser causado por un acabado inconsistente del rotor,

la metalurgia o por depósitos desiguales del material de fricción en la cara del rotor. DIAGNOSIS Y SELECCIÓN DE LA PARTE DE REEMPLAZO Después del interrogatorio del cliente, realizar una prueba de manejo, inspeccionar y tomar las mediciones de prueba de los frenos, se puede diagnosticar el problema y llegar a la mejor estrategia para regresar los frenos a su condición de casi como nuevos. La desviación lateral no será eliminada simplemente al instalar rotores nuevos. La desviación en el rotor está directamente relacionada a la deviación del reborde del balero. Usted tiene dos opciones que se pueden utilizar solas o en conjunto para traer el vehículo dentro de las tolerancias. La primera opción es utilizar un torno de frenos portátil en el vehículo. Esta opción puede rectificar los rotores nuevos o los existentes para que coincidan con el reborde del balero de la rueda. La segunda opción es instalar una cuña cónica o laminillas de corrección entre el reborde y el rotor.

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Estos métodos se pueden utilizar en combinación, de modo que se remueva la menor cantidad de material del rotor. Si el cliente se queja de trepidación, es necesario prestar especial atención al material de fricción que usted instale y a la superficie del rotor. Así que, fricción es fricción ¿correcto? Falso. Hay dos tipos material de fricción cuando se trata de frenos - abrasivos y adherentes. Con la fricción abrasiva, la unión, tanto del material de fricción y la fundición del disco se rompe cuando la mordaza los empuja juntos. El material adherente (o adhesivo) de la pastilla forma una capa de transferencia muy delgada del material de la pastilla en la superficie del rotor. Las dos superficies son del mismo material y generan fricción al romper o cepillar los contactos en la pastilla. La fricción abrasiva desgasta la pastilla y el rotor al cambiar el movimiento hacia adelante en calor - así que ambos componentes se desgastan. Las pastillas semi-metálicas y algunas orgánicas sin asbesto utilizan este tipo de material de fricción. El material de la pastilla adherente transfiere una capa muy delgada de material de la pastilla a la superficie del rotor. Las pastillas de cerámica y algunas pastillas NAO utilizan este tipo de fricción. La capa de transferencia se une a la superficie del rotor y no puede ser removida por el agua o productos de limpieza de las ruedas. La única forma de eliminarla es con un torno de frenos o calor anormal. La capa siempre se desgasta y se repone por las pastillas de freno durante el frenado, lo que produce polvo. La fricción adherente es más suave en los rotores, pero las pastillas se convierten en el principal componente de desgaste. Con este tipo de pastilla es muy importante rectificar el rotor con el acabado de superficie correcto y seguir el procedimiento de asentamiento inicial recomendado para que se establezca la capa de transferencia. Con los dos tipos de fricción, es importante que el rotor no tenga la mínima desviación. Los

10 Octubre 2014 | ServicioAutomotriz.com

materiales de fricción abrasivos desgastan los puntos altos, creando DTV y pulsación. Por otro lado, el material de fricción adhesivo/adherente podría depositar el material de fricción de manera desigual y causar vibración de los frenos. En la mayoría de los catálogos de material de fricción, el fabricante incluye información original de la formulación de fricción. Los fabricantes de pastillas de freno de buena reputación tratan de igualar los componentes brutos y el perfil de fricción de las pastillas originales. Las pastillas de freno económicas intentan sólo igualar algunas características de rendimiento utilizando un número limitado de formulaciones El objetivo de cualquier reparación de frenos es mantener los frenos a la misma condición de nuevos. Usted puede tener el rotor perfecto y la formulación de fricción perfecta en un vehículo, pero si no restaura correctamente las mordazas y el herraje, se verá afectado el rendimiento. SA

Bomba de Agua

Servicio a la Bomba de Agua de la Series VQ35 de Nissan

ntre la lista de las bombas de agua más difíciles de reemplazar figuran los motores V6 de la SeriesVQ de Nissan. La bomba se gira por la cadena de distribución del tiempo y se encuentra en el bloque del motor. Esto puede hacer muy difícil el trabajo, no importa si el motor está montado transversalmente o longitudinalmente. La Serie de motores VQ35 se puede encontrar en los Nissan 2001y los Infinitis actuales. El tiempo de

12 Octubre 2014 | ServicioAutomotriz.com

Figure 1

mano de obra del libro en este trabajo puede variar de 2 a 3.0 horas, dependiendo del modelo y el diseño. No hay atajos. La primera señal de la falla del balero de la bomba de agua será una fuga de refrigerante procedente de un agujero en el bloque del soporte de aire acondicionado. Este agujero conduce al orificio de drenaje en la bomba. El agujero está entre dos sellos que separan el aceite por un lado y el refrigerante por el lado. Si el sello tipo “O”’

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externo se daña, se tendrá una fuga de refrigerante en el área de la cubierta frontal que está conectada al cárter del aceite. Esto podría figurar como una fuga de la junta de la cabeza. Al reemplazar la bomba, preste mucha atención a los sellos “O”. Estos deben ser lubricados con aceite o refrigerante. Los sellos deben ser capaces de sellar y mover pequeñas cantidades de aceite conforme el bloque se caliente y se enfría. No utilice silicón u otro sellador. Esto puede bloquear el orificio de drenaje en el bloque.

Figure 2

DESMONTAJE 1. Drene todo el refrigerante. 2. Remueva la cubierta del motor del lado derecho. 3. Remueva el depósito del refrigerante. 4. Remueva cualquier componente o partes del arnés que puedan bloquear el acceso.

14 Octubre 2014 | ServicioAutomotriz.com

5. En los motores transversales, remueva la rueda del lado derecho y la tolva de la salpicadera. 6. Quite las bandas de impulsión. 7. Remueva la polea loca, luego la bomba de la dirección y las barras de ajuste del generador.

Figure 3

8. Sostenga el motor y remueva el soporte delantero del motor y el brazo de soporte. 9. Remueva el tapón del drenaje de agua en el lado de la bomba en el bloque de cilindros. 10. Remueva la cubierta del tensor de la cadena y también la cubierta de la bomba de agua. 11. Remueva el conjunto del tensor de la cadena. a. Jale la palanca hacia abajo y suelte la ceja del pistón.

b. Coloque un clavo en el agujero del cuerpo del tensor para sostener la palanca y mantener suelta la ceja del pistón (Figura 1). c. Empuje el pistón dentro del cuerpo del tensor al presionar la guía de la cadena del tiempo. d. Mantenga la guía presionada y el pistón adentro al empujar el clavo para detenerlo otra vez de la palanca y dentro del agujero del cuerpo del tensor. e. Haga un espacio entre el engranaje de la bomba de agua y la cadena del tiempo al girar la polea del cigüeñal aproximadamente 20° en contra del reloj (Figura 2). 12. Remueva el tensor de la cadena. Tenga cuidado de no dejar caer tornillos dentro de la bandeja de la cadena (Figura 3). 13. Remueva los tres tornillos de la bomba de agua. Haga un espacio máximo entre el engranaje de la bomba de agua y la cadena del tiempo al girar la polea del cigüeñal en contra del reloj hasta que se afloje la cadena del tiempo en el engrane de la bomba de agua. 14. Enrosque tornillos M8 (rosca: 1.97 de pulgada) en los agujeros superiores e inferiores de

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la bomba de agua hasta que lleguen a la bandeja de la cadena del tiempo. Luego, en forma alternada apriete media vuelta cada tornillo y extraiga la bomba de agua. Sáquela alineada y derecha evitando que las aspas toquen la cubierta de la bomba y la cadena. INSTALACIÓN 1. Instale sellos tipo “O” nuevos en la bomba de agua. 2. Aplique aceite de motor en los sellos tipo “O” como se muestra en la figura 4. Las bombas del mercado alterno pueden tener sellos “O” de colores y procedimientos de lubricación Figure 4 diferentes.¬ 3. Instale la bomba de agua nueva. Cerciórese que los sello “O” estén en las ranuras cuando instale la bomba. Revise que la cadena de distribución y el engranaje de la bomba de agua se acoplen. Apriete la bomba de agua apretando los tornillos en forma alterna y pareja. Tornillos de la bomba de agua: 8.5-10.7 Nm (75-95 libras x pulgada.) 4. Remueva completamente el polvo y la suciedad de la parte posterior del tensor de la cadena y del área de instalación en la parte de atrás de la bandeja de la cadena de distribución. 5. Gire la polea del cigüeñal aproximadamente 20° en contra del reloj de tal forma que la cadena del tiempo en el lado del tensor de la cadena esté floja.

16 Octubre 2014 | ServicioAutomotriz.com

6. Instale el tensor de la cadena del tiempo. Tornillos del tensor de la cadena de distribución: 7.0-9.3 Nm (62-82 libras x pulgada.) 7. Remueva el clavo que mantiene dentro el pistón. 8. Instale la cadena de distribución y la cubierta de la bomba de agua. Remueva el sellador Viejo y aplique sellador nuevo.

9. Vuelva a llenar el motor con refrigerante. 10. Arranque el motor. Se podría escuchar un cascabeleo de la cadena al principio. Revolucione el motor a 3,000 rpm para purgar el aire del tensor de la cadena del tiempo. SA

Diagnóstico del Tren Motriz

Pensando en Transmisiones: Vea Dentro de la Mente de una Transmisión Moderna.

l juego de la transmisión ha cambiado. Los solenoides, sensores y computadoras han reemplazado a las líneas de vacío, gobernadores y los cables para rebasar en las transmisiones automáticas modernas. Las herramientas también han cambiado: herramientas para escanear, osciloscopios de laboratorio y multi-medidores han reemplazado a los medidores de presión y vacío.

Incluso con la información del flujo de datos y los códigos, usted debe ser capaz de pensar como la transmisión para llevar a cabo el diagnóstico correcto, que normalmente no implica el reemplazo de toda la transmisión. Pensar como la transmisión, quiere decir entender qué información tiene la transmisión, cómo interpreta esa información, y cómo se utiliza la información para seleccionar el engranaje correcto hacia adelante. Usted también tiene que entender cómo la transmisión le da prioridad a ciertos cambios cuando el rendimiento se ve comprometido. REGLA 1: LA TRANSMISIÓN MODERNA ESTÁ HAMBRIENTA DE INFORMACIÓN. Cuando el conductor pisa el pedal del gas, la información de

esta acción va a ambos módulos, el de control del motor y el de la transmisión. En los modelos anteriores, una vez que el cable del acelerador era pisado hasta el fondo, o un interruptor en el pedal del acelerador era activado, la transmisión cambiaba a la siguiente velocidad inferior. La transmisión moderna es mucho más compleja. Un módulo de control de la transmisión o software pueden recibir 30 parámetros diferentes para determinar la configuración de los engranajes y del convertidor de torque. En la mayoría de los vehículos de último modelo, la

18 Octubre 2014 | ServicioAutomotriz.com

transmisión está dentro de uno de los ómnibus de datos en serie más rápido o un ómnibus exclusivo que está ligado al controlador del motor y tal vez a otro controlador. El módulo solicita la información, y utiliza esta información para hacer los mejores cambios de engranes posibles – cambios que sean eficientes, suaves y causen el menor daño posible a los componentes utilizados dentro de la transmisión. El módulo de control usa la información más allá de la carga calculada del motor, la posición del acelerador y la velocidad de entrada/salida. Algunos

módulos de control se basan en la información del sensor del flujo de masa de aire (MAF) y la temperatura del motor para determinar el punto correcto para el cambio de velocidades y las presiones de línea. Basándose en esta información adicional le ayuda a la transmisión a detectar problemas adicionales, tales como sensores de posición del cigüeñal defectuosos, altas temperatura del motor e incluso filtros de aire tapados. Si falta alguna de esta información o está fuera de los parámetros de funcionamiento, el módulo de control arrojará una señal de alerta y establecerá un código. En función de la discrepancia, el módulo de control podría concluir que el problema podría dañar la transmisión y, a su vez, reducir la potencia o entrar en un modo de respaldo como respuesta. REGLA 2: LAS TRANSMISIONES ESTÁN PROGRAMADAS PARA SALVARSE A SÍ MISMAS. Una de las condiciones que un conductor no puede ignorar es una transmisión que entrado en el modo de respaldo, prueba de fallas o de potencia reducida. En vez de dejar que una transmisión se destruya a sí misma debido a un componente que no funciona bien, un controlador pondrá el motor y la transmisión en un modo de seguridad para proteger los componentes del desgaste. Los clientes notan que su velocidad se limita o su motor no permite acelerar más allá de un límite de rpm preestablecidas. Internamente, la transmisión puede aumentar la presión en las líneas y modificar los puntos de las velocidades, con algunas transmisiones que se saltan algunos cambios para evitar daños mayores al conjunto de embragues. Una multitud de condiciones causan un modo de seguridad o respaldo - podría ser una falta de comunicación en un ómnibus de datos, un sensor defectuoso o un mal cambio de velocidad detectado. El código es sólo el punto de partida, no un diagnóstico final. REGLA 3: LAS TRANSMISIONES SE ADAPTAN AL DESGASTE; EL CONDUCTOR NO. Una transmisión está programada para cambiar de engranajes sin sentirse. El tener más engranajes

ayuda, pero como estos engranajes son controlados hace la mayor diferencia. El objetivo es acoplar y desacoplar los conjuntos del embrague sin problemas, pero conforme se desgasta una transmisión, el comportamiento del acople de los embragues puede cambiar. Cómo la transmisión determina el punto de los cambios de engranes, es similar a un sistema de emisiones de retroalimentación de circuito cerrado que todavía utiliza ajustes de combustible a corto y largo plazo. Cuando una transmisión automática cambia de engranajes, ve las velocidades de entrada y salida para determinar la calidad de los cambios. Mientras que cambia de engranajes, la transmisión puede detectar un cambio en las rpm del motor que no producen un cambio en la velocidad del vehículo. El módulo de control registrará esto como un cambio de velocidad malo y reconocerá que los embragues se están patinando con el programa de cambio actual. Entonces el módulo de control hará modificaciones en la sincronización de los cambios o en la presión de las líneas con el fin de eliminar el retraso durante el cambio de engranajes. Esto evitará el patinado en el embrague y un daño potencial. Si un embrague se está agarrando con demasiada dureza, el módulo de control podría ver una caída repentina de revoluciones, con pocos cambios en la velocidad del vehículo. El módulo de control cambiará entonces cómo se acoplan los embragues. La mayoría de las transmisiones modernas establecen códigos si éstas no pueden compensar más o si hay un cambio repentino en el rendimiento del embrague. Este mecanismo de adaptación también puede adaptarse a la condición del fluido de la transmisión. Si el fluido es de la especificación incorrecta o se ha degradado hasta el punto que está cambiando los niveles de fricción del embrague, la computadora se adaptará y cambiará el comportamiento del cambio de las velocidades. Pero esta característica de adaptación sólo puede enmascarar el problema durante algún tiempo, y puede crear otros problemas. Por ejemplo, si el módulo de control de la transmisión pierde la información de los cambios porque la batería se ha desconectado o el módulo de control se reemplazó, entonces la transmisión volverá a la configuración de fábrica que no incluyen los ajustes para el

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desgaste del embrague. Por lo tanto, un reemplazo de la batería de menor importancia, podría causar que los clientes lo acusen de dañar su transmisión. Hay algunos métodos para re-calibrar el módulo de control de la transmisión. En primer lugar, conduzca el vehículo o déjelo correr con las ruedas levantadas del suelo (algunos sistemas de control del ABS/tracción no permiten que usted haga

esto). En segundo lugar, algunas transmisiones tienen protocolos de calibración que requieren de un escáner. REGLA 4: LA PRESIÓN ESTÁ AHORA EN DEMANDA. En los primeros modelos, una transmisión tenía sólo una línea presión. La bomba siempre estaba suministrando suficiente fluido y presión para las situaciones de mayor demanda, incluso si no era necesario, lo que se tradujo en una gran cantidad de combustible desperdiciado. La mayoría de las transmisiones modernas ahora utilizan una bomba de desplazamiento variable que produce presión sobre la demanda, o están controladas por un actuador electrónico. Además, la transmisión moderna también puede tener múltiples línea de presiones para luego aumentar la eficiencia. Estos son los motivos por los que la transmisión automática moderna puede igualar o superar la tasa de eficiencia de combustible de una transmisión manual. Hace años, cuando un conductor llegaba a su taller con una transmisión que funcionaba mal, el camino normal de reparación implicaba el reemplazo con una unidad reconstruida. La transmisión se quedaba en el vehículo, y cualquier problema se limitaba a los elementos mecánicos dentro de la caja. Hoy en día, las transmisiones pueden salvarse a sí mismas hasta que puedan ser reparadas, y, a menudo, el problema es un componente fuera de la transmisión. Usted tendrá que pensar como lo hace una transmisión para poder encontrarlo. SA

20 Octubre 2014 | ServicioAutomotriz.com

VídeoClips www.ServicioAutomotriz.com http://servicioautomotriz.com/category/video-clips/

CASO PRACTICO CON UN DURANGO

En este caso de estudio con un Durango enseñamos como usar el traductor de vacío, conectando lo, y lo que no quieres hacer. Se cubre la diferencia en varios sistemas, y también mirando a la forma de onda con misfire en los cilindros.

CONSEJO TÉCNICO: NISSIAN TPM

Aquí hablamos sobre la diferencia con el sistema TPM de Nissan. Debes saber que para un Nissan hay un cable que está debajo del tablero de instrumento cerca del conector de diagnóstico. También cubrimos la importancia sobre el cable blanco y lo que tienes que saber para trabajar en un Nissan.

CONSEJO TÉCNICO: NO SE PUEDE DETECTAR LOS SENSORES

¿Qué pasas cuando viene un vehiculó en el shop y ustedes van a hacer un relearn y el equipo no reconoce a los sensores? ¿Qué tienes que hacer? En este consejo hablamos sobre este caso y lo que tienes que chequear y saber cuándo te sale el problema y como evitar jugando y gastando tiempo en este casos.

CONSEJO TÉCNICO: EQUILIBRADO DE POTENCIA

Aquí miramos a los cilindros que están fallando y también corremos pruebas con el motor encendido viendo los parámetros.

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Suspensión de Aire

Por Gene Markel

Bolsas de Aire y Suspensiones

mediados de los 1980s las suspensiones de aire revivieron en las cuatro esquinas para Ford y otros fabricantes. Luego aparecieron los amortiguadores de aire. Delco, Gabriel and Monroe los introdujeron en los 1960s y las bolsas de aire estuvieron después disponibles por Air Lift. Los sistemas de suspensión de aire se aplicaron ampliamente en los autobuses y camionetas de trabajo pesado de clase 8 a principios de los 1980s. Hoy en día, los amortiguadores de aire y los puntales son parte de la suspensión en muchos vehículos para compensar el espacio de los asientos traseros del pasajero y el equipaje. ¿QUÉ ES LO QUE HACE A LAS BOLSAS DE AIRE DIFERENTES? Existen diferencias significantes entre el resorte espiral de acero y el de aire. Los ingenieros utilizan el término “histéresis” para describirlo. La histéresis es la pérdida de energía mecánica que ocurre cuando un resorte se cicla entre la carga y la descarga y ésta es proporcional a la deflexión. Los productos de goma que constituyen las bolsas de aire no reaccionan con la misma velocidad que los espirales de acero. Esto hace que

las bolsas de aire dilaten su regreso a su estado de descompresión. Esta diferencia en el tiempo de reacción de la bolsa de aire requiere amortiguadores con configuraciones de válvulas

diferentes, cuando estos se comparan al resorte espiran convencional para crear las mismas características de confort. Todas las suspensiones de aire son más complejas que las convencionales de resortes de acero ya que requieren de un compresor, válvulas solenoides, controles y tuberías.

22 Octubre 2014 | ServicioAutomotriz.com

TIPOS DE BOLSAS DE AIRE La mayoría de las bolsas de aire del equipo original de los autos de pasajeros son del tipo de levas de rodillo (Goodyear /Air Lift), o de camisa cónica (Firestone). Las bolsas de aire de leva de rodillo y las de camisa cónica tienen una manga cilíndrica que está enrollada hacia adentro y fija a un montaje que es más pequeño en diámetro que la manga. Un extremo de una placa está unido a otro extremo. Una bolsa de aire enrollada está construida con una o más cámaras del tipo dona que se sellan con las placas. Para las bolsas de aire enrolladas con más de una cámara, se usa una banda para guardar cada cámara. Los puntales de aire son una combinación de un amortiguador y una bolsa de aire. COMPRESOR Y SECADOR La mayor parte de los compresores de los autos de pasajeros y las camionetas son del tipo de diafragma y proveen sin aceite un suministro de aire a las bolsas. Un compresor del tipo de pistón está disponible para los sistemas especiales. El compresor está diseñado para operar en forma intermitente para inflar las bolsas. El operar el compresor por períodos largos puede calentar el compresor y dañar el diafragma o el pistón. Es muy

importante asegurarse de que el suministro de aire del compresor esté limpio y lo más seco posible. El aire en las bolsas de aire las hace más vulnerable a dañarse y a fallar que los resortes espirales de acero convencionales. Cuando se comprime el aire, el vapor de agua contenido en el aire se condensa a líquido. Si no hay forma de remover el agua del sistema, ésta encontrará la forma en las partes del sistema ocasionando daños por la corrosión y congelamiento. La mayoría de los sistemas tienen un secador que se conecta a la salida del compresor para absorber el agua que entra al sistema. El secador contiene un desecante que absorbe la humedad como el gel de silicato. El desecante puede absorber una cantidad determinada de agua y una vez que el desecante se satura con agua dejará que el agua pase al sistema. Los secadores que se instalan en la mayoría de los sistemas no tienen un indicador que muestre cuando se saturan y que ya no pueden absorber agua. Un secador adicional con un indicador de humedad puede agregarse al secador del equipo original. Este puede instalarse en la línea de suministro y colocado en una posición donde se hagan revisiones periódicas.

tiene una válvula unidireccional de combinación y una válvula solenoide de escape para inflar o desinflar las bolsas individualmente. Ya sea que la válvula sea mecánica o solenoide, ésta necesita secar el aire para operar correctamente. Se utilizan líneas de plástico para llevar el aire al sistema en medidas de 1/4”, 3/8” and 1/2”. La mayor parte de los anillos tipo “o” son de presión y varían en tamaño desde 1/8” a 3/8” tipo macho NPT.

VÁLVULAS MECÁNICAS Y SOLENOIDES Existen varias combinaciones de válvulas mecánicas y de solenoides. La función de las válvulas mecánicas o solenoides es de sacar el aire de las bolsas. Cada bolsa puede tener una válvula. Para el sistema de suspensión de aire de Lincoln, hay cinco válvulas solenoides –una por cada bolsa de aire o puntal y una para sacar el aire del sistema. La mayoría de las válvulas se utilizan para un par de bolsas de aire con asistencia para la carga. El compresor contiene una válvula unidireccional para insolarlas de las bolsas o un depósito. El compresor del Lincoln ServicioAutomotriz.com

SENSOR DE ALTURA Y DE NIVELACIÓN El trabajo de la suspensión requiere que los sensores de altura sean sin contacto y que usen un dispositivo sensor de efecto Hall o magnético. El sensor se puede usar para ajustar una carga en el vehículo o usarse para corregir la dinámica de balance del vehículo. Cuando el vehículo está estacionario, el sensor ajusta la altura del vehículo. Para el ajuste de la dinámica, los sensores ajustan la altura general del vehículo, mientras el vehículo se mueve. Algunos sistemas ofrecen un sensor que utiliza un circuito interno y no requiere una conexión a la suspensión. PANEL DE CONTROL Y CONTROLADOR Los sistemas mejorados pueden poseer un medidor análogo y un interruptor con una válvula mecánica de escape para todos los sistemas electrónicos con control inalámbrico y lecturas digitales. El controlador para un equipo del sistema original regularmente se encuentra localizado en el compresor y el secador. Este puede recibir la señal directa de un interruptor o puede estar conectado al sistema de red de información del vehículo para la activación del sistema. Una vez que se activa el sistema, los sensores de altura determinaran si el compresor o las válvulas solenoides de escape se necesitan para nivelar el vehículo. Balance Dinámico del Vehículo El Lincoln Continental Mark VIII está equipado con sensores de altura en cada rueda delantera y una en el eje trasero en el brazo de control del lado del pasajero.

Los sensores proporcionan la señal de entrada al controlador para el control de altura. El controlador de la suspensión está programado para dos alturas diferentes. Estacionado, el vehículo mantiene esta altura para compensar por los pasajeros y el equipaje. Cuando el vehículo se pone en velocidad, el controlador eleva la altura de la suspensión 0.75 de pulgada (20 mm). Cuando la velocidad del vehículo excede las 63 mph (105 kph), la altura del vehículo es reducida 0.75 de pulgada (20 mm). Cuando la velocidad del vehículo disminuye a 45 mph (72 kph), la altura del vehículo se aumenta. Cuando la velocidad está entre 45 y 63 mph el controlador provee un punto muerto donde el sistema no ajusta la altura. Esto previene al sistema de los ciclos entre los pequeños cambios de velocidad. Con la llave de encendido en la posición apagada y las puertas cerradas, el vehículo regresa a la altura de estacionamiento. Los puntales de aire traseros en los vehículos de GM se usan para asistir a los resortes convencionales. Los vehículos Cadillac con Suspensión Road Sensing Suspension (RSS) tienen una válvula hidráulica operada eléctricamente localizada en la base de la bolsa de aire. Existen sensores localizados en cada rueda que suministran la señal de entrada al controlador que opera las válvulas en las bolsas de aire y en los puntales delanteros. El sensor de altura de la suspensión está localizado en el brazo de control en el lado del pasajero y el compresor se localiza en el subchasis de la suspensión trasera. SA