ADENTRO 4
Juego de Mordazas de Freno A todos nos gusta el juego o conjunto de mordazas en paquete, ¿o no?
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EDITORIAL Andrew Markel Editor amarkel@babcox.com
Topología del Ómnibus de la Red de Control de Área
Gina Kuzmick Managing Editor gkuzmick@babcox.com Guillermo Martinez Editorial Translator mrguillmart@sbcglobal.net GRAPHIC DESIGN Dan Brennan Graphic Designer dbrennan@babcox.com
Los vehículos más comunes que llegan a las bahías del taller son los que tienen seis años de viejos (y hay ahora 184 millones de ellos en la carretera).
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Cinco Reemplazos de Baleros de Rueda Que Tienen Mala Reputación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 Intervalos Extendidos del Cambio de Aceite . . . . . . . . 22
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Historia de Freno
Juego de Mordazas de Freno BUENA INVERSIÓN Y FLEXIBILIDAD EN UN SOLO PAQUETE
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todos nos gusta el juego o conjunto de mordazas en paquete, ¿o no? De acuerdo a un proveedor de frenos que entrevistamos para este artículo, las mordazas en juego son más populares entre los técnicos de la costa oeste de los Estados Unidos que entre los de la costa del este. ¿La razón? A los técnicos de la costa del oeste les gustan los mordazas en paquete porque todo lo que ellos necesitan viene en una sola caja, y no necesitan preocuparse de partes que no combinan, de diferentes proveedores. El conjunto completo es fácil y rápido de instalar, y ellos tienen menos quejas a causa del ruido en los frenos y otros problemas. A los técnicos de la costa del este también les gustan las mordazas de frenos en juego por las mismas razones, pero estos hacen negocio en una economía que es mucho más sensitiva al precio. Como consecuencia, los técnicos de la costa del este normalmente reusan más partes y reemplazan las mordazas, sólo
4 Agosto 2013 | ServicioAutomotriz.com
cuando es necesario. Independientemente de la que parte del país donde usted viva, las mordazas en juego, brindan una variedad de beneficios cuando se hacen trabajos de frenos en los vehículos de sus clientes. La mayoría de los proveedores de frenos tienen hoy en día un programa de mordazas en juego, de tal forma
que la disponibilidad raramente es un problema. Sin embargo, el precio sigue siendo el problema principal al vender las mordazas a sus clientes. Una de las principales ventajas para el dueño de un vehículo es que el conjunto de las mordazas ayudan a restaurar los frenos casi a la condición de nuevos. No sólo les dan nueva fricción a los
frenos, sino que también obtienen una mordaza profesionalmente reconstruida y con partes o herrajes propiamente combinados (bujes, láminas de ajuste, deslizadores, etc.). Esto reduce considerablemente el riesgo de fugas de líquido de frenos en el futuro, frenado disparejo o desgaste de las pastillas causado por los mordazas que se cuelgan o se atoran. Los sellos del pistón de la mordaza no duran para siempre y una vez que empiezan a tener fugas, la vida de la mordaza y de las pastillas, se reduce. Las fugas de líquido de frenos son peligrosas porque pueden causar la pérdida de la presión hidráulica en el circuito de los frenos y tambien puede causar que los frenos fallen. Las fugas de fluído de frenos de la mordaza también puede contaminar las pastillas, causando que lo frenos se amarren o el vehículo se tire hacia un lado.
Una mordaza también se tiene que reemplazar si se está amarrando. La corrosión interna puede causar que los pistones se atasquen o se atoren, previniendo que la mordaza trabaje normalmente y que regrese a su posición original completamente. La corrosión externa del montaje de la mordaza, los bujes y deslizadores, pueden tambien causar problemas previniendo que una mordaza flotante se mueva normalmente cuando los frenos son aplicados. Esto puede ocasionar el desgaste irregular de las pastillas, frenado disparejo, que los frenos se arrastren, o que el vehículo se tire hacia un lado al frenar. Al instalar un juego de mordazas, las pastillas también son reeplazadas. Muchos técnicos de servicio han aprendido de la manera difícil que intentar reconstruir mordazas viejas es usualmente una pérdida de tiempo. En muchos casos, las mordazas viejas están tan corroídas o desgastadas que ya no se pueden reconstruir, o tienen una fuga cuando se reinstalan en el vehículo. Desensamblar una mordaza para reemplazar el sello del pistón y el cubrepolvo o
fuelle, es un trabajo muy problemático, y puede ser difícil o imposible de hacerse, si el pistón está atorado dentro de la mordaza. Los pistones de acero muchas veces ya no se pueden usar otra vez porque pueden estar muy corroídos o rayados con marcas en la mordaza que puede causar que ésta tenga fugas aún después de que el pistón y el sello nuevo se hayan instalado. Un juego o conjunto de mordaza de frenos, se refiere al set completo que incluye la mordaza/calibrador/caliper, los deslizadores, los bujes, mangueras, tornillos o pernos, etc, necesarios para el montaje de la mordaza. Por ésta razón, es que la mayoría de técnicos de servicio prefieren reemplazar mordazas viejas por nuevas o por mordazas que se han remanufacturado. El reemplazo de las partes o herraje de la mordaza, también es importante, porque el herraje corroído puede causar problemas de frenado. ¡Se sabe de láminas de ajuste flojas o sueltas que han causado que el disco se dañe al rozar y cortarlo a
El juego de mordazas reduce estos riegos proveyendo el herraje apropiado y remplazando todo lo que se debe reemplazar. 6 Agosto 2013 | ServicioAutomotriz.com
El tipo de material de fricción que viene incluído con el juego de mordazas es crítico porque debe ser del mismo o mejor que el original. través de la cubierta! Si un técnico de servicio olvida instalar un clip anti-ruido, o instala uno que no se asienta adecuadamente, las pastillas nuevas pueden hacer mucho ruido. Las mordazas en juego nuevas reducen estos riesgos al proveer las partes, el herraje apropiado y al reemplazar todo lo que debe ser reemplazado. El tipo de material de fricción que está incluído con el conjunto de la mordaza es crítico porque debe de ser del mismo, o mejor que el original. Sí un vehículo estaba equipado originalmente con pastillas de cerámica, el conjunto de la mordaza debe de tener el mismo tipo de material de fricción. Esto también es para las pastillas semimetálicas. Para evitar una fricción dispareja entre un lado y otro al instalar el conjunto de la mordaza en un vehículo, las dos mordazas deben ser
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reemplazadas al mismo tiempo. Si una sola mordaza es reemplazada, asegúrese de usar el mismo tipo de material de fricción en ambos lados. Cuando se instala un conjunto de mordazas, el sistema de frenos debe de ser purgado y vuelto a llenar con líquido limpio y nuevo que cumpla con los requisitos del equipo original del fabricante (OEM) para dicha aplicación tales como DOT 3 o DOT 4,(Departamento de Transportación). Los deslizadores de mordazas y bujes deben ser lubricados con una grasa de frenos de alta temperatura, además de otros componentes relacionados a los frenos, las mangueras, líneas de frenos, cilindros de rueda traseros y el cilindro maestro, que tambien deben siempre ser inspeccionados para asegurarse que esas partes están en buenas condiciones y estén libres de fugas. ¿Por qué usar partes remanufacturadas? Todo el mundo sabe que el reemplazo de partes remanufacturadas usualmente es menos costoso que el reemplazo de partes originales, ¿pero son tan buenas como las partes originales? La respuesta a esa pregunta depende de quién provee las partes y cuanta experiencia y dedicación pongan al remanufacturar sus productos. Hay proveedores de partes remanufacturadas de calidad excelentes que son certificados por la norma QS-9000 y que ofrecen productos remanufacturados que son tan buenos como las partes originales (OEM), y sus precios pueden ser del 20 a 40 % menos comparados con una parte original de fábrica, y además ellos ofrecen usualmente garantías desde un año hasta una garantía limitada de por vida. Existen también proveedores de partes remanufacturadas de baja calidad y con precios de oferta. Sus precios son extremadamente
8 Agosto 2013 | ServicioAutomotriz.com
competitivos, pero ellos solo pueden brindar una reparación barata y de corta vida. Las garantías típicamente varían de 30 a 90 días como máximo. Este tipo de partes, pueden estar bien para personas que acostumbran hacer los trabajos ellos mismos y que tienen un presupuesto limitado, o alguien que está arreglando un vehículo o una camioneta para venderla, pero estas partes remanufacturadas de segunda calidad, no son una garantía para instaladores profesionales, quienes no quieren tomar riesgos. La cuestión de calidad es un punto importante para nuestros lectores porque las devoluciones o reclamos pueden dañar tanto su negocio como su reputación. Si una pieza remanufacturada falla, su cliente lo culpará a usted y no al proveedor de partes. Después de todo, usted fue el que escogió e instaló la parte en el automóvil del cliente. Este tipo de reclamos no sólo afectan su reputación y su clientela, sino que también puede afectarle en el bolsillo, -Aún sí su proveedor le ofrece un reemplazo de la pieza gratis, porque casi todas las garantías no cubren el trabajo de instalación-. En algunas partes como el embrague, la mano de obra es lo que más cuesta del costo total de la reparación. Lo mismo sucede con la cremallera y el piñón de la dirección. Pero por otro lado, las mordazas de los frenos, los cilindros de ruedas, los cilindros maestros, son más fáciles de reemplazar. Aún así, ¿Quién quiere cambiar la misma parte dos veces, pero solamente ser pagado por el trabajo una sola vez? Cuando usted repara el vehículo de un cliente, usted quiere que dure la reparación. Las partes de reemplazo no tienen necesariamente que durar tanto como las partes originales para brindar una buena inversión para sus clientes. Casi todas las partes originales de fábrica hoy en día, están manufacturadas para durar hasta 150,000 millas. En algunas ocasiones si duran, pero algunas veces no. El caso es que los reemplazos de repuestos remanufacturados no
10 Agosto 2013 | ServicioAutomotriz.com
tienen que proveer la misma durabilidad que las partes originales de fábrica, porque casi todos lo vehículos que tienen de 6 a 10 años de uso, probablemente no tengan otros 6 o 10 años más de vida. Por lo tanto, el reemplazo de una parte remanufacturada que está diseñada para otros 50,000 a 75,000 millas, probablemente durará lo suficiente para satisfacer a la mayoría de sus clientes. Otro beneficio de usar partes remanufacturadas es que se recicla el metal que de otra manera se tiraría. Esto puede requerir un intercambio de la parte vieja para recibir un crédito con su proveedor de partes, o puede ser que su proveedor venda partes remanufacturadas sin un intercambio.
En el proceso de remanufactura típicamente se reusa la misma parte además de otros componentes importantes que pueden ser limpiados, remaquinados y recontruidos a la condición de casi nuevos. Los componentes que están sujetos al desgaste y corrosión como sellos, bujes, mordazas, pistones de cilindros de rueda, válvulas, tornillos de purga, resortes, etc.
son usualmente reemplazados con componentes nuevos. Casi todos los proveedores de partes remanufacturas de excelente calidad examinan y prueban las partes para asegurarse de que funcionan correctamente antes de empacarlos y enviarlos para su distribución. La mayoría de los fabricantes consientes y de alta calidad tienen pocas demandas de garantías. En componentes relativamente simples como mordazas de frenos, cilindros de ruedas y en ejes o flechas homocineticas de tracción delantera (CV), hay pocos problemas. Pero entre más complicada sea la parte, el riesgo es mayor de una garantía devuelta - usualmente porque fué instalada incorrectamente o el problema de fondo fue mal diagnosticado y la parte incorrecta fue reemplazada. Esto pasa más seguido de lo que debería pasar con componentes electrónicos y eléctricos, pero menos frecuente con componentes de frenos, dirección y tren de potencia. El punto principal es este: las partes remanufacturadas pueden ser o no su primera opción para las reparaciones que usted hace, pero generalmente le proporcionan una buena inversión y pueden bajar los costos de reparación cuando el precio es un problema. Cuando elija partes remanufacturadas, escoja un proveedor que tenga buena reputación y uno que respalde sus productos. Entre más larga la garantía, mejor. ■
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Bombas de Combustible La Clave para el Sistema Electrónico de Inyección de Combustible
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a bomba de combustible es el corazón del sistema de combustible. En la mayoría de los vehículos de modelo reciente, una bomba eléctrica se monta dentro del tanque de combustible para proveer el combustible a los inyectores. La bomba trabaja continuamente después de que se gira la llave a la posición de encendido y el motor comienza operar — a menos de que algo esté mal con la bomba y se apague. Una falla en la bomba de combustible causa que el motor se apague y evita que arranque. Las bombas eléctricas normalmente cuestan entre $150 a $300. La localización dentro del tanque también las hace difíciles y costosas de reemplazar. La mano de obra solamente puede agregar un par de cientos de dólares a la cuenta de reparación. El diagnóstico puede también ser un desafío, aún para los técnicos experimentados. Para que un motor con inyección de combustible opere correctamente, la bomba de combustible debe ser capaz de generar la presión que cumpla con los requisitos de funcionamiento del sistema. Bastante cerca no es bastante buena. La presión entregada
12 Agosto 2013 | ServicioAutomotriz.com
por la bomba debe cumplir con las especificaciones porque ésa es la forma de que el motor está calibrado para operar. Si la presión del combustible es incluso un par de libras menos que las especificaciones, puede causar problemas. Una bomba débil que no está entregando la presión adecuada puede hacer que un motor opere con mezcla pobre, tenga fallas de encendido y que se jalonee al acelerar. El volumen de combustible es tan importante como la presión. Una buena bomba
generalmente es capaz de bombear por lo menos 750 ml (3/4 de un litro) de combustible en 30 segundos. Si no puede, hay un problema. La bomba puede tener desgaste, un filtro de combustible obstruido puede restringir el flujo del combustible al motor, o la bomba puede no tener bastante voltaje del circuito de potencia para operar a la velocidad normal. Las conexiones flojas o corroídas en el alambrado del circuito de la bomba, un relevador malo o un sistema de bajo voltaje
todos pueden afectar la operación de la bomba. Una baja presión de combustible puede ser causada por cualquiera de estos factores, así como también por un regulador de la presión de combustible dañado. El regulador es una válvula pequeña con un diafragma que tiene adentro un resorte cargado. El trabajo del regulador es controlar la presión del combustible a los inyectores. Si el regulador tiene fugas internas, puede descargar demasiada presión, causando los síntomas que aparentan ser una bomba mala. Por lo tanto, si la operación del regulador no se revisa, alguien puede reemplazar la bomba innecesariamente. Muy a menudo, estas “otras” causas son ignoradas y la bomba del combustible se reemplaza innecesariamente. Cuando la bomba nueva no opera mejor que la vieja, su cliente puede desear intercambiar la bomba “defectuosa” que él acaba de comprar por otra bomba, o quizás él quiera devolverla para un reembolso. De cualquier manera, crea un trabajo adicional para usted, trabajo adicional (y costo) para su proveedor de la bomba (quién tiene que garantizar la bomba devuelta) y trabajo adicional para el instalador que tiene que cambiar la bomba una segunda o tercera vez. Un mal diagnóstico es un problema mayor con las bombas de combustible eléctricas y a todos les cuesta tiempo y dinero. PORQUÉ LAS BOMBAS BUENAS SE DA≈AN Una bomba de combustible está diseñada para durar la vida de un vehículo, pero a menudo falla antes debido a otros factores. La suciedad o el óxido dentro del tanque de combustible pueden arruinar una bomba rápidamente (por lo que el depósito de combustible debe ser revisado, limpiado o reemplazado siempre que se encuentre algún
contaminante en el interior al reemplazar una bomba de combustible). Muchos conductores también tienen el mal hábito de conducir con un nivel bajo de combustible en su tanque (por debajo de 1/4). Esto puede acortar la vida de la bomba y hacerla que falle prematuramente porque la bomba utiliza el combustible para enfriarse y para su lubricación. Conforme una bomba envejece y sus carbones se desgastan, la bomba puede requerir de más amperios de lo normal de su circuito de alimentación. ¡Esto puede hacer que los cables de la bomba se calienten y se derritan o se pongan en cortocircuito! Si el arnés del cableado dañado no se reemplaza cuando se cambia la bomba, la bomba de reemplazo puede no trabajar o no girar lo bastante rápido para generar la presión normal. La bomba de combustible es parte del ensamble de la unidad de envío del tanque del combustible. La bomba se puede reemplazar por separado (lo que cuesta menos pero requiere más trabajo y aumenta el riesgo de un mal montaje), o puede ser reemplazada como un conjunto completo (mucho más fácil pero cuesta más). Nota: Algunas bombas de reemplazo pueden no mirarse exactamente igual que la original. La razón de esto es que algunos proveedores de bombas del mercado alterno de accesorios han substituido las bombas de la “vieja tecnología” por bombas más nuevas del estilo de “turbina” que son más eficientes y más confiables. El cedazo para el combustible en la entrada de la bomba dentro del tanque siempre se debe reemplazar por uno nuevo al cambiar una bomba. También, si el viejo depósito de combustible está oxidado, debe ser reemplazado para prevenir una falla repetida de la bomba. El filtro del combustible también debe ser reemplazado. ■
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Crónica Técnica
Topología del Ómnibus de la Red de Control de Área (CAN) En un taller de reparación típico, los vehículos más comunes que llegan a las bahías del taller son los que tienen seis años de viejos (y hay ahora 184 millones de ellos en la carretera). Y, puesto que estos vehículos están ya fuera de la garantía, van a alimentar las oportunidades de servicio para el mercado de accesorios y requerir más atención por parte de los talleres de reparación independientes como el suyo. Principalmente, un área de servicio creciente son los diagnósticos, especialmente en lo que se refiere al extenso contenido electrónico en los vehículos de hoy en día.
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onforme los fabricantes de vehículos denomina "nodo". Un escáner también se agregan dispositivos electrónicos y las convierte en un nodo en ese ómnibus. E incluso emisiones y requisitos de seguridad se algunos sensores e interruptores pueden vuelven más rigurosos, los fabricantes considerarse nodos. del OEM se dieron cuenta rápidamente que con La red se inicia en los terminales 6 y 14 del el arnés de cables y los métodos actuales de los conector de enlace de datos (DLC). Las líneas del diseños de sensores, se hacía casi imposible ómnibus pueden pasar a través de varios manejar y fabricar la próxima generación de módulos en los que se incluyen el PCM, BCM y vehículos. el módulo de la bomba de combustible. Las Las unidades del "Ómnibus líneas CAN del ómnibus de datos" del vehículo salen del nodo para el ayudaron a resolver este sistema de 4WD y terminan dilema a través de la en una resistencia de 120 eliminación de cableado ohmios. adicional y la necesidad de tener múltiples sensores en el LEYENDO EL vehículo. DIAGRAMA DEL En el mundo de la CABLEADO reparación automotriz, el Como técnico en la era término utilizado para moderna de los vehículos, describir el diseño, la usted va a tener que distribución y el Sistema de Bucle entender estas "líneas del comportamiento de la ómnibus." La línea de puntos en el borde del configuración del ómnibus de datos en serie se componente, el nodo o el módulo indican que el denomina "topología". ómnibus del CAN entra y sale. Los vehículos modernos suelen tener más de Algunos diagramas pueden incluir otra una red de datos en serie e incluso más módulos información en los cuadros con dos flechas que que antes, los cuales deben obedecer y cumplir apuntan en direcciones opuestas. con la topología que los ingenieros han Todas las líneas del ómnibus de dos cables del especificado. Y los ómnibuses de dos cables CAN terminan en una resistencia(s) de un valor tienen una topología que dicta que están conocido. Esto es lo que produce la cantidad de conectados eléctricamente en paralelo. caída de voltaje correcta. Un módulo en un ómnibus de datos en serie se
14 Agosto 2013 | ServicioAutomotriz.com
CONFIGURACIONES DEL ÓMNIBUS DE DATOS Hay tres tipos de configuraciones del ómnibus de datos con los que va a entrar en contacto: Tipo bucle, estrella y un híbrido con ambos. En un sistema de bucle, la topología de los nodos o módulos están conectados eléctricamente en paralelo. Cada nodo tiene dos cables que se conectan al ómnibus. Este sistema múltiplexa los nodos entre sí para que la información puede ser compartida a lo largo de un circuito. Con este sistema, todos los nodos pueden iluminar la luz de advertencia del motor en el tablero de instrumentos a través del uso de la información dentro del circuito. Cada uno de estos módulos puede comunicar algo a otro módulo. Por ejemplo, el HVAC se podría comunicar con el BCM para pedir permiso a la PCM para activar el embrague del compresor por la activación del relevador. Si tuvieras un circuito abierto entre el BCM y el PCM, el PCM aún podría comunicarse con el BCM, a pesar de que tendría que pasar por los otros módulos. La comunicación todavía se lleva a cabo si usted tiene un circuito abierto. Pero, si usted tuviera dos circuitos abiertos entre el BCM y el PCM, y un circuito abierto entre el IPC y los módulos del radio, la PCM estará aislada y no será capaz de hablar con el BCM o el módulo del ABS.
CORTOCIRCUITOS EN UN BUCLE El problema con un bucle durante el diagnóstico ocurre si hay un cortocircuito. La configuración de bucle puede ser fácil de diagnosticar debido a que, incluso con dos circuitos abiertos, los nodos están aislados del ómnibus. Pero en un cortocircuito, con los módulos en paralelo, todo el circuito se interrumpe. Cuando un ómnibus se pone en cortocircuito, el módulo o sección del cableado infractor puede ser un proceso difícil de aislar. En el caso que un mismo módulo ponga en cortocircuito el ómnibus, usted literalmente, tendría que desconectar cada módulo a la vez para saber qué módulo elimina el cortocircuito. Eso no sería un buen escenario en el mundo de la reparación, ya que tomaría mucho tiempo para tener acceso a estos módulos. Los cortocircuitos son una desventaja en la
Este es un ómnibus J1850 VPW Clase 2 en un vehículo típico. Todos los módulos están conectados a un punto común en esta configuración en estrella. No es necesariamente un empalme, pero hay una barra con un montón de terminales, llamada barra de puenteo. En este diagrama, todos los cables del ómnibus llegan a dos barras de puenteo con un empalme entre las dos barras de puenteo, o dos conectores de barra del ómnibus. Sin embargo, en los sistemas de barras dobles como éste donde hay una gran cantidad de módulos, puede haber una en el lado del pasajero, y un conector de estrella en el lado del conductor. A menudo, la eliminación de la barra de estrías permitirá a los nodos que se comuniquen de forma independiente. Otras pruebas pueden llevarse a cabo para determinar si el problema se deriva de un nodo
configuración de bucle. La ventaja es, sin embargo, que usted tiene la redundancia de cables. Por lo tanto, estamos más propensos a un problema de circuito abierto.
CONFIGURACIÓN DEL ÓMNIBUS DE ESTRELLA La topología de conexión en estrella utiliza un conector trasero de peine o barra de puenteo. Se conecta a un conector hembra. Todos los módulos tienen un solo cable que sale de ellos en el ómnibus de datos hacia ese conector en común que los une a todos juntos en paralelo. La configuración de estrella debe su nombre a la industria de la computación. Por ejemplo, una conexión Ethernet es una configuración en estrella con ordenadores, impresoras y servidores conectados a un centro Ethernet. Los conectores de estrella a menudo se encuentran cerca del DLC, pero tenga en cuenta que hay ServicioAutomotriz.com
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excepciones. Y, algunos fabricantes los soldan en su lugar, mientras que otros no lo hacen, permitiendo que el conector sea removido mucho más fácil. En algunos vehículos, el conector de estrella se puede quitar y colocarse un medidor en cada circuito para revisar si hay cortocircuito a corriente o cortocircuito a tierra. Al ser capaz de reconocer si la topología es un bucle, estrella o configuración híbrida hará que las pruebas y el diagnóstico de cortocircuitos, tierras y errores de comunicación sean más rápidos y más eficaces que los pasos y diagramas de flujo. Saber cómo ambos, los cortocircuitos y circuitos abiertos y los cortocircuitos normales (alimentación y tierra) se comportan en un bucle o estrella puede ayudarle a formular un plan de acción más eficaz para que pueda hacer más en menos tiempo.
está en la configuración de bucle con el panel de instrumentos y el terminal #2 del DLC. Si usted conoce la teoría de cómo funciona este tipo de ómnibus y hay un cortocircuito a tierra o a corriente, el siguiente paso es desconectar los paquetes de empalme y revisar los nodos. Si el cortocircuito desaparece, el siguiente paso es desconectar los módulos uno a uno para ver si ese cortocircuito regresa. Si el corto está todavía presente con los paquetes de empalme removidos, el problema podría ser los nodos en la configuración de bucle. En este caso, los módulos del panel de instrumentos y el ABS pueden ser una fuente del cortocircuito a tierra o a corriente y están conectados al paquete de empalmes. Para eliminarlas estos como posibles problemas, usted tendrá que desconectar y revisar uno por uno estos módulos.
VERSIONES HÍBRIDAS BUCLE/ESTRELLA Los fabricantes de automóviles también pueden combinar topologías bucle y en estrella en un sistema de un solo ómnibus. Estos pueden utilizar un cableado en una combinación de ambos, configuración de bucle y estrella. Ambos sistemas tienen una serie de nodos en ellos que se comunican en el ómnibus de bucle y estrella. Aquí se puede ver que el conector de estrella o el paquete de empalmes (círculos rojos) incluye los módulos del ABS, Control de Robo y el Panel de Instrumentos. Sin embargo, el módulo del ABS (círculos azules) tiene un ómnibus de dos cables y
PATEANDO EL CAN Este artículo es una adaptación de la serie de videos de Automotive Video Inc’s "F.R.E.D. Kick the CAN. " Este video le muestra cómo puede utilizar el voltímetro, óhmetro, el osciloscopio de laboratorio y el escáner para diagnosticar problemas en la red en los vehículos en su taller. Tanto los nuevos ómnibuses CAN, así como las redes anteriores, se explican en un formato de vídeo fácil de seguir, que le muestran exactamente cómo llegar a una decisión rápida de diagnóstico con el entrenamiento más reciente del mundo real. ■
Cojinetes de las Ruedas
Por Andrew Markel
Cinco Reemplazos de Baleros de Rueda Que Tienen Mala Reputación Algunos trabajos de baleros de ruedas pueden tomar tanto tiempo como tres horas, y se tiene que sacar el muñón de la dirección del vehículo. En este artículo se han recopilados algunos de los vehículos más difíciles según lo reportado por los técnicos, guías de mano de obra y los fabricantes de baleros.
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lgunos trabajos de baleros de rueda son fáciles. Estos trabajos son regularmente unidades con la maza en el balero o masas unitarias. Lo único que se requiere en este tipo de unidades es sacar la mordaza, el rotor, la tuerca de la flecha y los cuatro tornillos que sujetan la unidad. Algunos trabajos de baleros de ruedas pueden tomar tanto tiempo como tres horas, y se tiene que sacar el muñón del vehículo. A continuación se tienen algunos de los vehículos más difíciles según lo reportado por los técnicos, guías de mano de obra y los fabricantes de baleros. 2004-2012 CHEVY COLORADO, GMC CANYON Mano de Obra: 2.1 horas (Resortes Espirales), 3.1 horas (Barra de Torsión) Tipo de Balero: Masa Unitaria
2004-2012 Chevy Colorado, GMC Canyon
18 Agosto 2013 | ServicioAutomotriz.com
Anteriormente, las desmontar la rótula superior camionetas compactas fueron para poder tener más espacio. algunos de los vehículos más 2000-2011 FORD FOCUS fáciles de mantener. Los Mano de Obra: 1.8 horas motores y chasises eran Tipo de Balero: Prensado simples, pero en el 2004, GM rompió el molde con la Canyon y Colorado. Tanto los modelos con 2WD y 4WD utilizan un rotor capturado en la parte delantera y que requiere desmontar varios 2000-2011 Ford Focus componentes para sólo El Ford Focus se incluye en remover el rotor y aún más la lista porque se tiene que para remover la unidad que remover el muñón del contiene el balero de la masa vehículo. El sacar el muñón de la rueda. puede ser una faena de rutina. Si el vehículo tiene 4WD y Pero el puntal y el muñón se barras de torsión, la reparación tienen que sacar juntos. El tomará aún más tiempo puntal está asegurado al porque usted tiene que quitar muñón con un agujero cónico la flecha de la transmisión y tal y un tornillo hace el trabajo de vez puede que tenga que abrazadera en el tubo. La corrosión puede dificultar este trabajo. El muñón de la dirección es diferente de la mayoría de los autos, puede ser difícil y pesado de manejar en la prensa si usted no lo acomoda bien y no tiene los accesorios adecuados. Además, los agujeros del muñón pueden distorsionarse. Esto podría causar que el balero nuevo 2004-2012 Chevy Colorado, GMC falle prematuramente. Además, el clip “C” podría ser Canyon Unidad de la Masa
difícil de insertar. Los modelos más recientes tienen el anillo reluctor del ABS incrustado en el interior del sello del balero. Si el balero se instala al revés, el ABS no funcionará. 2002-2010 FORD EXPLORER TRASERO Mano de Obra: 2.0 horas Tipo de Balero: Balero Prensado de Cartucho La suspensión trasera independiente en el Explorer añade más estabilidad y 2000-2011 Ford Focus – Muñón facilidad en el servicio. Los baleros de las ruedas traseras en el Explorer se prensan en el muñón. La pestaña o flange de la rueda tiene que ser prensada hacia 2002-2010 Ford Explorer
fuera de la parte delantera y el balero tiene que ser prensado hacia fuera de la parte posterior o trasera del muñón. Esta es la primera generación de baleros de la rueda que tiene el anillo reluctor magnético integrado en el sello. Se debe tener cuidado y asegurarse de que el sello con el anillo reluctor magnético se instale en la dirección correcta. No apriete el tornillo que sujeta el brazo de control inferior del muñón hasta que el vehículo se encuentre en el suelo. El apretar este tornillo, mientras que la suspensión trasera está extendida podría destruir el buje. Mientras que el muñón esté separado, revise el estado de la rótula en el brazo de control superior, es común que falle cerca de las 100,000 millas. 1993-2003 SUBARU LEGACY E IMPREZA Mano de Obra: Delantero: 3.8 horas +.7 horas para el ABS Trasero: 2.0 horas El Subaru Legacy y el Impreza puede ser uno de los peores trabajos que pueden encontrarse con 1993-2003 Subaru Legacy e Impreza
2002-2010 Ford Explorer Suspensión Trasera
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1993-2003 Subaru Legacy e Impreza – Balero de la Rueda
respecto a los baleros de ruedas, delanteros o traseros. Estos modelos utilizan un balero prensado y requieren una gran cantidad de trabajo para remover el muñón del vehículo y la pestaña o flange de la masa. En estos modelos, usted tiene que lidiar con los sellos. Además, para remover la pista interior del resguardo de la flecha es difícil. El anillo de tono para el ABS está unido a la parte posterior de la brida o pestaña con cinco tornillos. El anillo de tono se tiene que remover para llegar a la pista interior. Hay un problema que ocurre en el balero de la rueda trasera en los 1993-2003 Subaru Legacy e Impreza y es que la carcasa se vuelve cónica o pierde su redondez. Esta distorsión en la carcasa puede ser causada por los impactos de la carretera y a veces por el abuso de la prensa. Esta distorsión provoca que el anillo de la pista exterior del balero cambie de forma. Este problema es a menudo pasado por alto hasta que un técnico cambia el balero un par de veces. 1999-2004 FORD F250 + F350 Mano de Obra: 1.1 Horas La posición correcta de la arandela de empuje es muy importante durante el proceso de instalación para los 1999-2004 Ford F250 y F350. Una instalación inadecuada puede causar daños en la masa.
1999-2004 Ford F250 + F350
20 Agosto 2013 | ServicioAutomotriz.com
La imagen de abajo muestra las tres importantes arandelas. Dos son metálicas y una es no metálica. Asegúrese de que estas estén en buenas condiciones antes de la instalación. Si nota algún desgaste, asegúrese de reemplazarlas. La arandela de empuje no metálica se debe instalar entre las dos arandelas de empuje metálicas. De lo contrario, puede ocurrir un serio desgaste de la arandela no metálica. Esto permitirá que la flecha viaje más lejos dentro y fuera del eje durante el empuje de torsión, causando daños a la masa de la rueda y al balero, al sello de la punta de la flecha y a la flecha misma. ■
Historia del Petróleo
Los intervalos extendidos del cambio de aceite son un arma de doble filo. Por un lado, el lado positivo, en los intervalos extendidos del cambio de aceite se conserva el precioso petróleo y se reducen las emisiones de carbono. Por otro lado, el contrario, muchos propietarios de vehículos se olvidan de revisar el nivel de aceite del motor entre los cambios de aceite. La consecuencia más común que esto genera es un motor desgastado por el exceso de sedimentos y depósitos de lodo debido al uso de aceites que no están aprobados por el fabricante del motor.
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os fabricantes de automóviles, en general, continúan reduciendo los requisitos de mantenimiento de vehículos mediante la extensión de los intervalos del cambio de aceite. Sin embargo, los intervalos extendidos del cambio de aceite son un arma de doble filo. Por un lado, el positivo, en los intervalos extendidos del cambio de aceite se conserva el precioso petróleo y se reducen las emisiones de carbono. Por otro lado, el contrario, muchos propietarios de vehículos se olvidan de revisar el nivel de aceite del motor entre los cambios de aceite. La consecuencia más común que esto genera es un motor desgastado por el exceso de sedimentos de barniz y depósitos de lodo debido al uso de aceites que no están aprobados por el fabricante del
motor. En casos menos comunes, el motor falla debido a los bajos niveles de aceite del motor y la subsecuente falta de lubricación. Cualquiera que sea el caso, los intervalos extendidos del cambio de aceite están cambiando la forma en que debemos recomendar y realizar el mantenimiento programado de los vehículos. SENSORES DEL NIVEL DE ACEITE El sensor del nivel de aceite, obviamente, avisa al conductor cuando el nivel de aceite del motor está demasiado bajo. Aunque muchos fabricantes de automóviles instalan sistemas de alerta del nivel de aceite como equipo estándar, muchos vehículos de la flota actual no están equipados con este
sistema. En otros casos, el sensor del nivel de aceite podría no funcionar correctamente. Por lo tanto, siempre es importante para el técnico revisar el nivel de aceite del motor cuando el vehículo está siendo reparado. Si el aceite está muy sucio o el intervalo del cambio de aceite está casi para vencerse, se debe hacer la recomendación del cambio de aceite y del servicio programado. Si el aceite se ve limpio, pero el nivel es bajo, es importante conocer la preferencia de la marca de aceite de motor del ServicioAutomotriz.com
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propietario del vehículo antes de añadir aceite. La mayoría no sabe ni le importa, pero algunos propietarios podrían preferir el uso de una marca de aceite específica. En cualquier caso, si el nivel de aceite del motor está bajo, siempre inspeccione el motor y el filtro de aceite por si hay fugas u otros signos de consumo de aceite y haga las recomendaciones de servicio apropiadas. MONITOR DE LA VIDA ÚTIL DEL ACEITE Los monitores de duración del aceite modernos utilizan datos del Módulo de Control del Tren Motriz (PCM), tales como la carga calculada del motor, duración del viaje, la temperatura media de funcionamiento, etc., para medir la vida útil del aceite. No es raro que los monitores de la vida del aceite prolonguen los intervalos del cambio de aceite a 10,000 millas o más. El principal problema con los monitores de la vida útil del aceite es asegurarse que el aceite de motor de reemplazo cumpla con los requisitos de kilometraje extendido del fabricante. El aceite 5W30 "genérico" puede, por ejemplo, degradarse a las 6,000 millas, porque ni la base del aceite ni el paquete de aditivos cumple con los requisitos del equipo original (OE), lo que da lugar a consecuencias desastrosas.
En algunas situaciones, el monitor de duración de la vida útil del aceite podría no indicar con precisión la vida útil esperada del aceite. La evidencia podría ser el barniz o la acumulación de lodo en las partes internas del motor. Los depósitos de lodo del tren de válvulas, por ejemplo, a menudo se pueden observar cuando se retira el tapón del aceite del motor durante el servicio. Del mismo modo, depósitos de óxido, barniz y lodo se pueden formar en la parte superior de la varilla del nivel de aceite. Si los depósitos de barniz o lodo son evidentes, se debe recomendar un intervalo más corto para el cambio de aceite. CONTROL DE DEPÓSITOS DEL ACEITE Mientras que las gasolinas sin plomo, con alto contenido de detergentes han reducido drásticamente los depósitos en el múltiple de admisión y en la cámara de combustión, los aceites de los motores modernos también se formulan especialmente para prevenir la formación de carbón en la cámara de combustión, evitar que se peguen los anillos del pistón y con aditivos en el aceite que previenen la contaminación del convertidor catalítico. Hoy en día, los motores modernos generalmente utilizan anillos del pistón muy apretados y de baja tensión, y que se ajustan perfectamente en el pistón para aumentar el sellado del anillo con el pistón y reducir el consumo de aceite. Pero mientras por un lado, la baja tensión de los anillos del pistón reduce la fricción de rotación y el desgaste del cilindro, por el otro lado, los anillos de baja tensión con tolerancias muy reducidas en la abertura del anillo tienden a pegarse cuando se utiliza el aceite de motor incorrecto. Por lo tanto, la capacidad de un aceite de motor para limpiar y lubricar el conjunto del anillo de pistón es muy importante. ADITIVOS CONTRA LAS RALLADURAS También los proveedores de aceite han eliminado los aditivos con base de zinc y fósforo para contrarrestar las ralladuras en el cilindro y que reducen la eficiencia del convertidor catalítico.
22 Agosto Marzo 2013 2013| |ServicioAutomotriz.com ServicioAutomotriz.com
Pero mientras que la eliminación de estos aditivos contra las ralladuras ha incrementado el desgaste del árbol de levas en algunos motores de alto rendimiento con el tipo de varilla de empuje, no ha afectado a los motores con los árboles de levas en la cabeza debido a las presiones inferiores en el resorte de la válvula utilizadas en los diseños de árbol de levas en la cabeza. Por otro lado, algunos motores equipados con inyección directa de combustible requieren de un alto grado de protección contra el desgaste para evitar que la bomba de combustible de alta presión impulsada por el árbol de levas y los lóbulos del árbol de levas se desgaste. En la mayoría de los casos, las refinerías de petróleo han creado aceites con bases de calidad mucho más elevadas para evitar el desgaste en la bomba de combustible de alta presión y el lóbulo del árbol de levas. Una vez más, es muy importante asegurarse que el aceite de reemplazo sea el original OE o que sea aprobado por el fabricante del equipo original. En cuanto a los motores más viejos, que utilizan varillas de empuje y levantaválvulas planos que no están equipados con convertidores catalíticos, se tienen disponibles aceites de alto rendimiento de marca especiales y con aditivos anti-ralladuras para prevenir el desgaste del árbol de levas y el botador de la válvula. Además, también están disponibles los aditivos "ZDDP" con base de zinc para mejorar la calidad de los aceites de motor contra las ralladuras de los aceites convencionales. Una vez más, estos aceites y aditivos no están destinados para su uso en los vehículos equipados con convertidores catalíticos. HECHOS SOBRE LA VIDA ÚTIL DEL ACEITE Los intervalos desatendidos del cambio de aceite pueden arruinar los mejores aceites de motor. Conforme el aceite de motor acumula kilómetros, se contamina con carbón, agua y diversos ácidos, los cuales son un subproducto de la combustión interna y que luego forman una película negra y pegajosa de lodo en las partes interiores del motor. El funcionamiento en frío del motor acelera la formación de lodos o costras debido a que las temperaturas del aceite no son suficientes para evaporar la humedad acumulada. Los depósitos de aceite y carbón también se agravan por los
viajes cortos, el manejo en clima frío y por los termostatos que se pegan en la posición abierta. Vea la Foto 1.
Foto 1: Mientras que el interior ligeramente barnizado de este motor es normal, el barniz no se hubiera acumulado si los intervalos de cambio de aceite se hubieran acortado.
Cuando el motor funciona a velocidades y temperaturas altas, los depósitos de lodo a menudo se desprenden y obstruyen el filtro de aceite. Dado que la mayoría de los filtros de aceite incorporan válvulas de derivación que permiten que el aceite lubricante fluya alrededor de una obstrucción del elemento filtrante del filtro, el aceite sucio puede pasar directamente al motor y obstruir las galerías de aceite de diámetro pequeño. PROBLEMAS DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR En cualquier caso, el aceite con fuertes depósitos de lodo eventualmente va a obstruir la malla de filtración de la bomba de aceite, el filtro de aceite y los conductos de aceite del motor. Los primeros síntomas que se sienten de la falta de aceite es que el motor se vuelve ruidoso durante la puesta en marcha en frío y la aguja del medidor del aceite que sube muy lentamente. Las bandas de distribución del tiempo rotas también son síntomas de la falta de aceite en el árbol de levas en los motores con el árbol en la cabeza. Debido a que el daño por lo general incluye el cigüeñal y los pistones, no se olvide de pedir un estimado para el reemplazo de la cabeza de cilindros como el remedio para un árbol de levas atorado. Vea la Foto 2. Con demasiada frecuencia, los detergentes contenidos en el aceite fresco aceleran la ServicioAutomotriz.com
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internas tienden a despegar aún más lodo en la corriente de aceite. Debido que al intentar limpiar un motor en el chasis es caro y riesgoso, usted puede solucionar mejor la situación mediante el reemplazo o reconstrucción del motor. MOTORES CON TIEMPO VARIABLE DE LAS VÁLVULAS
Foto 2: Un pérdida de lubricación rápidamente raya los pistones y otros componentes vitales del motor.
obstrucción de las mallas de la bomba de aceite y de los filtros de aceite al aflojar los depósitos de lodo acumulados. Los volúmenes de lodo de motor y el aceite sucio del motor también obstruyen fácilmente los filtros de aceite compactos de hoy en día. Si la válvula de derivación del filtro de aceite se abre durante el arranque en frío, dejará pasar más lodo y suciedad a los cojinetes del motor y a las partes reciprocantes. Además, la vida del motor se reduce drásticamente cuando funciona a cargas y temperaturas extremas con un aceite de motor muy degradado. Vea la Foto 3.
Foto 3: Los cortadores de filtros de aceite son muy útiles para detectar restos metálicos atrapados en el medio filtrante del filtro. La cinta adhesiva ayuda a que la llave del filtro se agarre el cartucho del filtro.
El problema con cualquier motor con grandes depósitos de lodo es que las reparaciones
24 Agosto 2013 | ServicioAutomotriz.com
La gran mayoría de los motores modernos son muy susceptibles a los problemas de lubricación, ya que están equipados con tiempo variable de las válvulas (VVT). Una válvula de control modulada por pulsos que mide la presión del aceite en un pistón hidráulico o modulador de fase de tipo paleta del árbol de levas, controla la cantidad de avance o retardo. Se utiliza por separado un sensor del tiempo de la válvula para controlar la posición del VVT. Es evidente que, el modulador de fase debe reaccionar a pequeños cambios en la presión del aceite. Dado que los depósitos pueden interferir con la suave modulación de la presión del aceite contenida en el interior del sincronizador de levas, el resultado puede ser un bajo rendimiento del motor a velocidades y cargas específicas. En muchos casos, un código DTC será almacenado indicando un problema en el sistema VVT. HAGA LAS CUENTAS Debido a que los precios del aceite han subido dramáticamente en los últimos años, los clientes son cada vez más sensibles a los precios. Pero también es importante entender que, para seguir siendo rentables, la estructura de los precios para un cambio de aceite y los intervalos de inspección de un vehículo en un taller moderno debe ser realista. Además, usted estará dando un mal servicio a sus clientes de vehículos importados si usted está vendiendo exclusivamente aceites de motor genéricos de bajo costo y filtros de aceite de precio económico para enfrentar la competencia de precios bajos. Con frecuencia los aceites y los filtros con las especificaciones del OE se convierten en la opción más barata (y más sabia) si se comparan con el costoso reemplazo del motor. Si se hacen las cuentas, usted y sus clientes tendrán más claro que al usar el aceite y el filtro del motor correctos es la opción menos costosa y mucho más prudente. ■