bahn manager #03/2019 by bahn-manager

# 03 — 2019 16,50 Euro Österreich 16,50 € Schweiz 18,10 SFR BeNeLux 16,50 € www.bahn-manager.de

DER SGV IST EINE HARTE NUSS

Schwerpunkt Effiziente Infrastruktur // Steigende Transportmenge // Messehighlight: transport logistic 2019 // Interview: Torsten Herbst FDP // Women in Mobility // Länderspezial Niederlande // Lease & Finance: Im Gespräch mit ELL, GATX, Alpha Trains //

Shaping connected mobility. Städte stehen vor immer größeren Herausforderungen: Die fortschreitende Urbanisierung führt zu gesteigertem Verkehrsaufkommen und somit zunehmendem Bedarf an zuverlässigen, effizienten und umweltverträglichen Mobilitätslösungen. Auf dem UITP GPTS präsentiert Siemens Mobility zukunftsweisende Lösungen, die Verfügbarkeiten garantieren, Fahrzeuge und Infrastrukturen intelligent machen, Wertsteigerung über den gesamten Lebenszyklus sicherstellen sowie Fahrgastkomfort und Reiseerlebnis verbessern.

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UITP GPTS Stockholm 9.–12.6.19

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Liebe Leserinnen, liebe Leser, dieses Mal begeben wir uns, von Lüneburg aus betrachtet, tief hinab in den Süden. Abgesehen davon, dass im Süden das Wetter wärmer und die Menschen etwas entspannter sind – dort ist dieser Tage auch einfach mehr los: Zum einen öffnet die transport logistic 2019 in München ihre Tore. Die globale Leitmesse versammelt alles, was in der Logistik Rang und Namen hat. Natürlich zeigen auch die Big Player und Hidden Champions aus der Bahnbranche vor Ort, was die Schiene morgen bewegt. Die Wirtschaft braucht effiziente und zukunftsfähige Transportwege. Die Schiene bietet dafür das Potenzial. Es gibt Ziele, die es zu erreichen gilt – beispielsweise eine schnelle Umsetzung des Masterplans Schienengüterverkehr. Vergessen wir vor allem den Aspekt „Europa“ nicht. Ein gemeinsamer Markt für alle Länder Europas – das ist doch die eigentliche Idee, aus der die EU geboren wurde. Der grenzüberschreitende Verkehr muss einfacher und klarer gestaltet werden. Ein einheitlicher europäischer Führerschein muss her. Effizienz bedeutet auch, die Mitarbeiter zu unterstützen und zu begleiten. Denn eines ist sicherlich Fakt – jeden Tag kümmern sich Millionen von Logistik-Experten und Lokführerinnen und Lokführer um den Transport von mehreren Millionen Tonnen Gütern. Ohne sie bringen auch vernetzte Waggons am Ende keinen Mehrwert.

Eine anregende Heftlektüre wünscht

Dennis Peizert Herausgeber

I N H A LT

10 transport logistic 2019

Inhalt

2 8

Editorial Top-Meldungen

Perspektive des SGV Die Basis für die infrastrukturelle Entwicklung in Deutschland ist der Bundesverkehrswegeplan mit der ihm zugrunde liegenden verkehrlichen Prognose

Internationale Logistikketten „Nicht planbar!“, so lautet einer ihrer häufigsten Gründe, Transporte nicht auf die Schiene zu geben. Logistikfähigkeit ist deshalb einer der Schlüsselfaktoren für eine größere Attraktivität der Schiene

Doppelinterview Im Gespräch mit dispo-tf einem Allrounder der Branche. Ein Unternehmen mit einer erfolgreichen Geschichte und einem breitem Dienstleistungsspektrum

transport logistic 2019 10

Titelmotiv Die Digitalisierung – oder auch ihr großer Bruder – die digitale Transformation ist in den Unternehmen angekommen. Laut einer Studie des Transformationswerks ist es für knapp 90 Prozent der Unternehmen wichtig, sich an die Erfordernisse der digitalen Wirtschaft anzupassen. Die Hoffnung der Befragten: mehr Agilität und Innovationsstärke, neue Geschäftsmodelle und neue Märkte. Über was reden wir hier eigentlich? Wir sprechen ständig über angeblich neue Technologien wie etwa Internet der Dinge, autonomes Fahren, künstliche Intelligenz...

Die Zukunft beginnt jetzt Die globale Leitmesse für Logistik, Mobilität, IT und Supply-ChainManagement findet in München statt Interview I Stefan Rummel, Geschäftsführer der Messe München, über die Trends und Themen der 17. Ausgabe

Effiziente Infrastruktur 32

Interview II Der SGV braucht Macher und nicht Redner. Im Gespräch mit Jan Elfenhorst von LINEAS über einen funktionierenden Anbieter am Markt

32 Effiziente Infrastruktur

66 Politik & Recht

Optimierte Zusammenarbeit Der größte Teil aller großen deutschen Städte verfügt über Binnenhäfen. Dabei hat sich die Bedeutung und Funktion der Binnenhäfen in den letzten Jahren deutlich verändert Die Transportmenge wird steigen Auch die chemische Industrie in NRW will weiter Mengen auf die nachhaltigen Verkehrsmittel wie Schiene und Wasserstraße verlagern

FOTOS: MESSE MÜNCHEN / PIXABAY

Politik & Recht 66

Interview III Im Gespräch mit Torsten Herbst, dem bahnpolitischen Experten der FDP-Bundestagsfraktion

Interview IV Im Gespräch mit Peter Füglistaler, dem Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV) der Schweizerischen

Eidgenossenschaft

Personal & Management 74

Interview V Im Gespräch mit dem Vorsitzenden des Gesamtbetriebsrates von DB Cargo – Jörg Hensel Women in Mobility Saskia Schulz von Alstom zum Thema Wasserstoff als wichtiger Baustein der Energiewende

Bahnmarkt Europa 78

Marktreport Niederlande Das niederländische Bahnwesen der EU-Neuzeit begann im Februar 1993

Märkte & Player 88

Interview VI Ein Gespräch mit dem CEO Kai Gieselmann der Claas Selbstfahrende Erntemaschinen GmbH

Lease & Finance 96

Interview-Reihe Wir sprachen mit den führenden Vermietern und Playern in diesem Bereich – ELL, GATX und Alpha Trains

104 Impressum 105 Vorschau 106 Termine

TO P - M E L D U N G E N

// NEWS // STADLER-Lieferauftrag // NEWS // Tarifverhandlungen // NEWS // BMVI // TXL:

STADLER WEITERE ENERGIEFFIZIENTE HYBRID-LOKOMOTIVEN Stadler hat mit dem European Loc Pool (ELP) einen Vertrag über weitere zehn sechsachsige Hybrid-Lokomotiven unterzeichnet. Der ELP will mit den neuen Lokomotiven seine Flotte und die führende Position im Verleasen von Hybrid-Lokomotiven ausbauen. Iñigo Parra, CEO von Stadler Valencia, und Willem Goosen, CEO des European Loc Pool, haben einen Vertrag über den Bau und die Lieferung von zehn Co’Co’-HybridLokomotiven unterschrieben. Der Vertrag ist Teil eines Rahmenvertrags für insgesamt 100 Lokomotiven. Der Rahmenvertrag sieht die Möglichkeit vor, dass der ELP weitere Loks bestellen kann, es ist allerdings keine Mindestbestellmenge enthalten. Die Stadler-Loks für den ELP bestechen mit hoher Zugkraft dank sechs Achsen – Co’Co’-Achsfolge – und einem Leistungsbereich von 2.8 MW im dieselelektrischen Betrieb und bis zu 6.15 MW im Betrieb unter Oberleitung. Eine einzige Co’Co’-Hy-

brid-Lok ersetzt Kompositionen mit zwei vorgespannten Bo’Bo’-Loks bei gleichem Zuggewicht auf vielen Strecken der EU-Güterkorridore. Dabei führt die neue innovative Drehgestell-Technologie zu relativ niedrigem Infrastrukturverschleiss und tiefen Trassenkosten. Die Hybrid-Lokomotiven sind auf elektrifizierten und nicht-elektrifizierten Strecken einsetzbar. Dabei ist ein Wechsel des Antriebs von elektrischer Speisung aus der Oberleitung auf Diesel während der Fahrt möglich. Iñigo Parra sagt: «Wir sind stolz, dass uns der ELP als Hersteller der neuen Hybridlokomotiven ausgewählt hat. Für Stadler ist dieser Auftrag ein weiteres Bekenntnis für umweltfreundliche und energieeffiziente Transportleistungen auf den Güterkorridoren Europas.».

GDL/HLB MEHR ENTGELT, VERBESSERUNGEN BEI URLAUB UND ARBEITSZEIT Nach dem erfolgreichen Abschluss der Tarifverhandlungen zwischen der Gewerk-

DEUTSCHES ZENTRUM FÜR SCHIENENVERKEHRSFORSCHUNG

„SCHIENE IST MEHR ALS EIN STÜCK STAHL“ Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat am 23. Mai das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung gegründet. Dazu nahm er u.a. mit dem sächsischen Ministerpräsidenten Michael Kretschmer an der Gründungsveranstaltung in Dresden teil. Minister Scheuer stellte dabei auch das Bundesforschungsprogramm Schiene vor. Es ist das erste seiner Art und Arbeitsgrundlage des neuen Forschungszentrums. Damit werden wesentliche Maßnahmen aus dem Koalitionsvertrag umgesetzt. Das neue Zentrum vernetzt, steuert und koordiniert Forschungsaktivitäten, vergibt Forschungsaufträge und wird selbst Forschung betreiben. Es nimmt ab sofort in den Räumen des Eisenbahn-Bundesamts am Standort Dresden seine Arbeit auf und wird in den kommenden Jahren Schritt für Schritt weiter ausgebaut. Das Bundesforschungsprogramm Schiene legt die Themenfelder für die Forschungsarbeit fest. Dazu gehören u.a. Fragen der Umwelt und der nachhaltigen Mobilität, der Automatisierung und Digitalisierung, der Wirtschaftlichkeit oder der Sicherheit im Schienenverkehr.

schaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), der HLB Basis AG und der Hessenbahn GmbH am 10. Mai 2019 stimmte die GDLTarifkommission dem Verhandlungsergebnis heute einstimmig zu. Damit tritt ein Tarifwerk in Kraft, das den GDL-Mitgliedern erhebliche Entgelterhöhungen und deutliche Verbesserungen bei Urlaub und Arbeitszeit bringt So kommt es bei einer 26-monatigen Laufzeit bis 28. Februar 2021 zu Entgelterhöhungen in drei Stufen. Damit stehen die Vergütungen der HLB denen der DB in nichts nach. Für das erste Halbjahr 2019 wird noch im Mai eine Einmalzahlung von 500 Euro geleistet. Zugleich werden die Anbindungen für die Hessenbahner und die Disponenten der HLB Basis AG verbessert. Dadurch erreichen die Hessenbahn-Lokomotivführer die volle Vergütung nach BuRa-ZugTV HLB bereits ab 1. Juli 2019. Zugbegleiter und Disponenten erhalten ab dem gleichen Tag 95 Prozent. In drei Schritten werden ab 1. Januar 2023 dann 100 Prozent erreicht. Insgesamt wird die Vergütung in der 26-monatigen Laufzeit je nach Berufsgruppe um acht bis zwölf Prozent erhöht. Hinzu kommen erhebliche Verbesserungen bei der betrieblichen Altersvorsorge und der Fahrdienstzulage. Außerdem gelten ab 1. Januar 2020 die bewährten Regelungen zu den Mindestnormen der Ruhetagsgestaltung und zur persönlichen Planungssicherheit. Zudem bleibt der bisher übliche Rollplan erhalten. Mit diesem Plan werden die Schichten des Zugpersonals für ein Jahr vorgeplant, auch wenn es immer noch zu Veränderungen kommen kann. Zwei Wochen vor Beginn eines Monats wird die Planung dann, von engen Grenzen abgesehen, verbindlich und kann nur noch mit Einverständnis der Arbeitnehmer geändert werden. Mit der dann folgenden Wochenplanung werden Schichtänderungen ohne Einverständnis des Arbeitnehmers unmöglich.

„Yes to Europe“ // NEWS // Bombardier: Neuer Aufsichtsrat // NEWS // BAG-SPNV feiert //

FOTO: BOMBARDIER TRANSPORTATION

„Mit der Kombination aus den neuen tariflichen Planungsmodulen kann nun auch das Zugpersonal bei der HLB die Freizeit verlässlich planen” hob der GDL-Bundesvorsitzende Claus Weselsky hervor. Schichtänderungen, beispielsweise wegen Baustellen auf der Stecke oder plötzlichen Personalausfällen, wurden bisher durch Eingriffe in die Freizeit der GDL-Mitglieder kompensiert. „Das ist nun beendet und der Arbeitgeber muss anders planen“ so der Bundesvorsitzende. Zusätzlich zu den genannten Verbesserungen haben die GDL-Mitglieder beider Unternehmen ab 1. Januar 2020 Anspruch auf soziale Leistungen der Gemeinsamen Einrichtung FairnessBahNEn e.V. etwa im Bereich der Gesundheitsvorsorge oder bei der Kinderbetreuung. Beide Unternehmen werden außerdem Partner der GDL zum TV Personalübergang, mit dem der Anspruch auf Weiterbeschäftigung geregelt wird, wenn Verkehrsleistungen nach einer Ausschreibung von einem anderen Unternehmen übernommen werden. „Dieser Tarifabschluss ist wegweisend. Es geht um den Wert der Arbeit der Lokomotivführer, Zugbegleiter und Disponenten der HLB, aber auch darum, die Berufe des Zugpersonals attraktiv zu machen und auch in Zukunft attraktiv zu halten“ so Weselsky. „Die HLB hat dies klar erkannt, richtig entschieden und konsequent umgesetzt. Neueinsteiger können sicher sein, hier angemessene und faire Arbeitsbedingungen zu haben.”

TX LOGISTIK „YES“ ZUM SGV IN EUROPA „Say yes to Europe“ lautet das Motto, mit dem die TX Logistik AG die Reihe ihrer Loks mit auffälligen Beklebungen nun um ein weiteres Modell erweitert hat. Es handelt sich dabei um eine Vectron Multi-System- Lokomotive, die TX Logistik

BOMBARDIER TRANSPORTATION

RÜDIGER GRUBE IM AUFSICHTSRAT Die Aufsichtsratsmitglieder der Bombardier Transportation GmbH und der Bombardier Transportation (Bahntechnologie) Holding Germany GmbH haben am 16. Mai Prof. Dr. Rüdiger Grube einstimmig zu ihrem neuen Vorsitzenden gewählt. Damit folgt er dem bisherigen Aufsichtsratsvorsitzenden, Wolfgang Tölsner, der seine Mandate als Mitglied und Vorsitzender der Aufsichtsräte im April aus persönlichen Gründen niedergelegt hatte. Prof. Dr. Grube ist unter anderem Vorsitzender des Aufsichtsrates der Hamburger Hafen und Logistik AG, sowie Chairman von Lazard in Deutschland. Er kann auf eine herausragende Karriere in der deutschen Industrie sowie im Mobilitätssektor verweisen. Von 2009 bis 2017 war er Vorstandsvorsitzender der Deutsche Bahn AG und von 2001 bis 2009 Mitglied des Vorstands der DaimlerChrysler AG bzw. der Daimler AG. Danny Di Perna, President und CEO von Bombardier Transportation: „Wir freuen uns sehr, dass Rüdiger Grube den Aufsichtsräten vorstehen wird. Er verfügt über herausragende Erfahrungen in verschiedenen Industriezweigen, insbesondere im Mobilitäts- und Industriebereich, und genießt allerhöchstes Ansehen. Seine Wahl unterstreicht zudem die große Bedeutung von Deutschland für Bombardier Transportation.“ Daniel Me Desjardins, Chairman von Bombardier Transportation: „Es ist eine große Ehre für Bombardier Transportation, mit Rüdiger Grube einen hochkarätigen Manager für den Vorsitz der Aufsichtsräte von Bombardier Transportation in Deutschland gewonnen zu haben.“ Bombardier Transportation würdigt ausdrücklich die Verdienste von Wolfgang Tölsner, der sich in verschiedenen leitenden Positionen bei Bombardier Transportation.

von der European Locomotive Leasing (ELL) gemietet hat. Die Lokomotive ist zukunftsweisend mit dem neusten europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstet und wird für den grenzüberschreitenden europäischen Schienengütertransport in den Ländern Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und den Niederlanden eingesetzt. Insgesamt hat der Spezialist für Eisenbahnlogistik 24 beklebte Loks im Einsatz, die täglich auf allen wichtigen Relationen im europaweiten Netzwerk von TX Logistik fahren.

BAG-SPNV 20-JÄHRIGES BESTEHEN „20 Jahre BAG-SPNV“ unter diesem Motto feierte am 14. Mai in Berlin die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs ihr 20-jähriges Bestehe it der Gründung des Verbands im Jahr 1999 schlossen sich die SPNV-Aufgabenträger zusammen, um sich über Fragen der Regionalisierung auszutauschen, voneinander zu lernen, gemeinsam Positionen gegenüber der Politik vertreten zu können und den Wettbewerb im SPNV zu organisieren.

TRANSPORT LOGISTIC 2019

DIGITAL

IN DIE ZUKUNFT Der Sonderteil des bahn manager Magazins zur weltweiten Leitmesse für Logistik, Mobilität, IT und Supply Chain Management

FOTO: MESSE MÜNCHEN / PIXABAY

transport logistic 2019

Stefan Rummel, Geschäftsführer der Messe München, spricht im Interview über die transport logistic 2019 sowieTrends und Highlights der Messe. Seite 12

Geländekarte, Öffnungszeiten, Anfahrtswege und Servicehotlines – das Messe-Special liefert alle wichtigen Infos zum Logistik-Event des Jahres. ab Seite 16

Im Logistik-Bereich ist der Fachkräftemangel ein wichtiges Problem – gleichzeitig bietet dies aber eine große Chance mit vielen Potentialen. Seite 20

Big Data und IT-Systeme sind in aller Munde und findet auch auf der transport logistic entsprechende Berücksichtigung. Seite 24

EFFIZIENTE INFRASTRUKTUR DIE NIEDERLANDE, DEUTSCHLAND, DIE SCHWEIZ UND ÖSTERREICH – WAS BENÖTIGT ES FÜR EINE EFFIZIENTE INFRASTRUKTUR? WAS ERWARTEN BAHNUNTERNEHMEN, FAHRZEUGVERMIETER UND PLAYER IM MODALEN VERKEHR? WELCHE ANTWORTEN GEBEN BETRIEBSRÄTE UND DIE POLITIK? EIN SCHWERPUNKT MIT ZAHLREICHEN HOCHKARÄTIGEN GESPRÄCHSPARTNERN.

FOTO: PIXABAY

Bahnverkehr braucht Flexibilität – und eine deutlich bessere Infrastruktur als auf diesem Bild...

„DER SCHIENENGÜTERVERKEHR BRAUCHT MACHER, NICHT REDNER“

JAN ELFENHORST

IM GESPRÄCH MIT JAN ELFENHORST VON LINEAS ÜBER THEMEN WIE MODAL SHIFT, DIGITALISIERUNG IM SGV ODER VERNETZE WAGEN. EINE STARKE PERSÖNLICHKEIT MIT TOLLEM HUMOR. bahn manager Magazin: Oft hört man heute, dass die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs massive Verbesserung mit sich bringen wird – haben wir ein neues Allheilmittel für die Schiene gefunden? Jan Elfenhorst: Ein nettes Zitat dazu besagt, dass wenn man einen sch…lechten Prozess digitalisiert, dann hat man einen digitalisierten Sch...Prozess (siehe Zitat) – ich denke,

partiell hilft uns Digitalisierung in Sachen Automatisierung, Komplexitätsreduktion und Transparenz – aber seitens der Schiene ist sehr, sehr viel mehr Basisarbeit erforderlich, um den Transportmode als solchen im multimodalen Wettbewerb auf Augenhöhe zu entwickeln. Was genau sind für Sie diese Basisthemen

FOTOS: LINEAS

Der Dipl. Wirtschaftsingenieur ist seit 01. Juni 2017 Director European Sales & Business Development in Brüssel und General Manager Germany in Mainz.

und Blöcke ? 1. Zunächst benötigt der Verkehrsträger Schiene wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen, um selbst wettbewerbsfähig zu werden – das sogenannte level playing field. Hierzu zählen harmonisierte Bedingungen wie einheitliche Sprache & weitere europäische Vereinheitlichungen bei Führerscheinen oder auch Infrastrukturmanagement. Im Sinne Digitalisierung sollten wir auch z.B. über Navigationssysteme für Rail statt Streckenkunde nachdenken – wir wollen digitalisieren und schleppen derartige historische Regelungen noch immer mit uns. Stellen Sie sich vor, dass ein LkwFahrer in jedem Land die Landessprache Level B2 sprechen, den lokalen Führerschein vorweisen und zudem auch Streckenkunde haben müsste – weiter möchte ich gar nicht nachdenken. 2. Zum fairen level playing field gehören auch einheitlich unternehmerische Rahmenbedingungen – wir als privatisierte Bahn müssen für jeden eingesetzten Euro einen Mehrwert und Retun erwirtschaften, während noch immer Player im Markt agieren, die massive Verluste akzeptieren oder zumindest kompensieren – Verbesserungen kommen durch positiven Wettbewerb – nicht aber durch ruinösen. 3. Jetzt aber nicht nur auf Andere zeigen – wir als Schienengüterverkehrsunternehmen müssen schlichtweg weniger erklären und entschuldigen – wir müssen markt- und kundenorientiert an zukunfts- und wettbewerbsfähigen Angeboten arbeiten, die es Kunden und Partnern leicht machen und Vorteile realisieren lassen, wenn sie uns nutzen. Zusammengefasst – und das ist Backbone unserer Vision – es sollte so einfach sein, einen Zug durch Europa zu fahren, wie einen Lkw, und wir müssen Lösungen und Produkte anbieten, die unsere Kunden aus rationalen Gründen heraus dazu motivieren Modal Shift, zu realisieren. Letzteres ist auch ein Mental Shift, der mit dem Kunden und Markt beginnt und nicht damit, wie eine Ei-

senbahn gern funktionieren möchte. Als Nachfolgegesellschaft der belgischen Güterbahn B Logistics haben Sie das Ziel, die Transportströme von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Hierbei wollen Sie den Status eines Netzwerkanbieters bewahren. Was bedeutet dieses Stichwort konkret für Sie? Im Schienengüterverkehr liegen die Vorteile bei langen Strecken, großen Basismengen, zuverlässiger Geschwindigkeit und hoher Frequenz. Wir können hier von höher industrialisierten Verkehrsträgern konkret aus dem Intermodalen Ganzzugverkehr lernen – der Erfolg hier kommt exakt über frequente

doing it?“ Wir zum Beispiel verlassen einfach alte Dogmen und versuchen z.B. basierend auf dem höher entwickelten Intermodalsektor auch Modal Shift für konventionelle Wagengruppen, Spotmengen, Einzelwagenmengen und Straßenverkehre zu erwirtschaften. Wir lassen einfach Intermodale Ankermengen zwischen Wirtschaftszentren hochfrequent pendeln und ergänzen um bis dato langsame und unzuverlässige Einzelwagenmengen aus dem überholten europäischen Einzelwagensystem. Lediglich ein Beispiel mag hier ein rumänischer Empfänger sein, der vorher Laufzeiten zwischen 7–17 Tagen hatte, 10.000 Tonnen auf der Schiene beförderte und den

» WENN SIE EINEN SCHEIß PROZESS DIGITALISIEREN, DANN HABEN SIE EINEN SCHEIß DIGITALEN PROZESS. « Thorsten Dirks, CEO Telefónica Deutschland Korridorkonzepte, eingebettet in ein sinnvolles Netzwerk, dass wichtige wirtschaftliche Centers of Gravity miteinander verbindet. Zusammen mit Partnern müssen wir zudem für multimodale Gesamtkonzepte sorgen – weg von der Diskussion Straße oder Schiene – hin zu sinnvoller Kombination beider Verkehrsträger. Viele Kunden überlassen es bereits ihrem Logistikanbieter, darüber zu entscheiden, wie viel Menge eines Supply Chain Flows er mit welchem Verkehrsträger realisiert

Rest schlichtweg auf der Straße befördern musste. Dieser Kunde hat heute Laufzeiten zwischen 3–4 Tagen, und die Menge hat sich verdreifacht, da die Lehrwagen schneller zurücklaufen und wiederbeladen werden können – das ist Modal Shift durch Modernisierung und Industrialisierung. Zudem hat die Kombination aus Intermodal und Konventionell die Frequenz der Umläufe unserer Züge um 25 Prozent erhöht, und somit ist GXN ein Win-Win für intermodal + konventionelle Mengen und am wichtigsten – für unseren Kunden.

Als Argument im Kundendialog verwenden Sie die Formulierung, „Die Bahn neu erfinden“, das Stichwort dazu heißt „Industrialisierung des Schienengüterverkehrs“. Können Sie uns das anhand von Beispielen genauer erläutern? Nun ja – mein Leitspruch lautet in Anlehnung an Herbert Henry Dow (Founder Dow Chemicals) – „If you cant do it better, why

Sie bieten Ganzzüge quer durch Europa an, auch Mischwagenverkehre. Das erfordert eine komplexe Logistik in Planung, Vorlauf, Durchführung und Nachlauf. Wie sieht das im konkret aus? Wie eben beschrieben bedarf es ausreichender Mengen zwischen Wirtschaftszentren, die mindestens 3 Umläufe pro Woche zulassen, um Intermodal gegenüber der Straße

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Ein wesentliches Erfolgselement Ihrer Strategie ist offenbar die Ausstattung Ihrer Güterwagen mit hochmoderner Elektronik – in Zusammenarbeit mit der Firma Bosch. Sie sprechen hier von einem intelligenten Güterwagen der in elektronischen Netzwerken aktiv ist, automatisch koppeln und eine Bremsprüfung durchführen kann. Können Sie uns die wesentlichen Features genauer erklären? Nun, zunächst einmal sei gesagt, dass auch ich meine Meinung hierzu geändert habe. Ursprünglich fehlte mir das Verständnis dazu, warum es derartige Sensorik benötigt, um Sendungen zu verfolgen, wo es doch IT bei jeder Bahn gibt und jeder Lokführer und Wagenmeister heutzutage ein iPad mit sich führt. Aber ich habe meinen Horizont erweitert (LACHT). Man muss zum einen Transporte ganzheitlich verfolgen – und dazu gehören auch Be- und Entladung z.B. von Wagen, die vom Kunden selbst rangiert und bedient werden. Zum anderen geht es um mehr als Standortbestimmung – Sensoren könen viel mehr Informationen liefern – wie z.B. Ladezustand, km- Laufleistungen, Rangierstöße,

Temperaturen oder auch unerlaubten Zugriff. Wichtig ist, dass man den Informationsbedarf richtig ermittelt, automatisch im eigenen System verarbeitet und Performancereports und KPI´s produziert, die es zulassen, steuernd einzugreifen und entweder Assets, Supply Chains oder Informationsketten zu optimieren – so kann man viel Geld sparen auf Basis dieser Transparenz über Ineffizienten oder Verbesserungspotenziale. Aber das Projekt mit Bosch geht in der Tat weit darüber hinaus – wie ich auf dem VDV/BME Forum in Berlin präsentiert und vorgestellt habe ist auch hier unser Benchmark der anderer Verkehrsträger. Ziel muss es sein, Technologien z.B. aus dem Pkw und Lkw Sektor auf die Schiene zu adaptieren – und hier meine ich in der Tat mehr als die Kopie des Navigationssystem. Wir denken hier in verschiedenen Teilschritten. Part1 ist “use of Internet of things“, um unsere Angebote und Transportketten zu visualisieren. Part 2 ist der variable und modulare Güterwagen – diese können heute meist nur in einer Industrie bzw. für 1–2 Produkte eingesetzt werden. Lernen von Intermodal heißt hier – Basisfahrzeug/Wagen mit verschiedenen Aufbaukomponenten für diversifizierte Produkte und Industrien. Vorreiter sind hier z.B. Innofreight oder der „BASF Class Tankcontainer“ als proof of concept. Part 3 ist der intelligente Güterwagen, der uns re-

gelmäßig oder bei Bedarf sagt, wie es ihm geht und wo er ist – oder eben noch sehr viel mehr. Part 4 ist der Netzwerkzug, bei dem die Güterwagen, wie Robots im Alibaba Warehouse – dort haben wir die Ideen gesammelt – untereinander kommunizieren und sich vernetzen – so können z.B. Bremstest vereinfacht oder auch Integrity Checks automatisiert werden. Part 5 erlaubt es, den Wagen selbstständig oder unterstützend zu rangieren, zu kuppeln oder die letzte Meile zurückzulegen – in großen Häfen wie Hamburg oder auch bei BASF ist das längst Realität. Letzte Ausbaustufe wäre das selbstständige und vernetzte Fahren der Wagen im Netzwerk – Platooning ist hier in der Lage, dies technologisch zu lösen – allerdings solange wir keine einheitliche Sprache haben und das Netz nicht harmonisiert ist, wird es schwer (LACHT). Übrigens muss man Visionen haben, um Ziele zu erreichen und jeder der jetzt schmunzelt, wenn er/sie dies liest – ich bin Jules Verne Fan & Leser – er wurde belächelt, als er in „20000 Meilen unter dem Meer über Unterseeboote“ schrieb – wenig später hieß das erste U-Boot der US Navy NAUTILUS. Lineas bietet Ganzzüge, Mischzüge und Intermodalverkehr an. Wie werden sich die Proportionen zwischen diesen Transport-

FOTO: LINEAS

wettbewerbsfähig zu sein. Zudem benötigt man Bündelungspunkte / HUBS, die über ein intermodales Terminal und einen konventionellen Rangierbahnhof bzw. ausreichend Gleiskapazitäten verfügen – davon gibt es in Europa einige. Dann bündelt man täglich die Mengen mit maximal Auslastung, fährt zuverlässig von Hub zu Hub, bedient die Spokes und Nachläufe et voilá – Zuverlässigkeit, Service und Modal Shift nehmen zu – die Kosten sinken, und man kann auch auf der Schiene Geld verdienen – entgegen dem Vorurteil, dass beides zu kombinieren nicht möglich ist. Man muss lediglich die Regel beachten, dass Intermodalverkehre höchste Priorität und Service-Benchmark sind, und man muss steuern und das Netzwerk nicht einfach laufen lassen.

modi zu einander entwickeln – unter dem Gesichtspunkt der Kundennachfrage sowie der Wirtschaftlichkeit im Verhältnis zu anderen Verkehrsträgern. Intermodal ist höher industrialisiert als Konventionell, und ein Full TruckLoad lässt sich besser „Modal Shiften“ als ein konventioneller Flow. Hinzu kommt die Idee modularer Wagen für konventionelle Verkehre – hier wird intermodal die Majorität sein. Aber z.B. im Bereich Chemie, Rohstoffe oder Stahl muss der konventionelle Bereich mitwachsen – Chemie ist 2/3 Einzelwagen / Wagengruppen – ich war 15 Jahre in diesem Bereich tätig – hier gibt es Baseloads, derartige Konzepte zu entwickeln – und ich wiederhole – bei besserem Service ist Modal Shift durch Umlaufzeitoptimierungen auch konventionell erzielbar – dennoch wird Intermodal stärker wachsen – auch auf Basis sich globalisierender Warenströme und

Containerisierung. Abschließend nochmals der Blick durch die Brille des zahlenden Kunden – dieser benötigt globale Supply Chain Security – dies bedeutet eine wirtschaftlich und logistisch sinnvolle Verknüpfung aller Verkehrsträger „in order to get there“. Schiene kann nur gewinnen, wenn Verkehrsträger kooperieren statt zu konkurrieren.Für die Schiene heißt es aufwachen, innovieren & industrialisieren, alte Dogmen verlassen, Mental Shift und Kundenorientierung und basierend auf diesen Stützpfeilern, die andere Verkehrsträger längst als normal erachten wird Schiene das europäische Backbone werden, mit dem wir ein Mengenwachstum von 30 Prozent bis 2030 realisieren werden. Wir haben als umweltfreundlichster Verkehrsträger auch eine Verpflichtung der Umwelt und zukünftigen Generationen gegenüber. Hierzu hat unser CEO Geert Pau-

wels zusammen mit anderen Bahnen Europas die Initiative RAILFREIGHTFORWARD gegründet und NOAHS TRAINS ins Leben gerufen, welcher noch immer als längstes Street-Art-Kunstwerk durch Europa fährt – diese Initiative verdeutlicht sehr plakativ, dass wir bald vor einem Verkehrsund damit auch möglichem Logistikinfarkt stehen – ohne starke Schiene werden wir Verkehrswachstum und CO2 Reduktion in der Zukunft nicht nachhaltig und signifikant realisieren können – WIR MÜSSEN HANDELN. Ich glaube daran, weil the biggest room ist the room for improvement und jede noch so lange Reise beginnt mit dem ersten Schritt – wichtig ist machen statt reden.

Das Interview führte Dennis Peizert. – ANZEIGE –

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LADEGEWICHTSÜBERWACHUNG FÜR GÜTERWAGEN BRINGT ENORME KOSTEN- UND SICHERHEITSVORTEILE

Die Signallampen geben SofortAuskunft über bis zu sieben Beladungszustände, eine Überladung gehört damit der Vergangenheit an.

EINE AUTOMATISCHE LADEGEWICHTSÜBERWACHUNG UND DREHGESTELLÜBERWACHUNG AN GÜTERWAGEN BRINGT FLOTTENBETREIBERN UND WAGENHALTERN ENORME VORTEILE. PJM, der österreichische System-Spezialist für Schienenverkehr, baut seine Pionier-Stellung im digitalen Schienengüterverkehr mit dem Load-Monitoring-System aus, das bereits bei zahlreichen internationalen Kunden erfolgreich im Einsatz ist. Kunden profitieren von einer optimalen Ladekapazität, was konkret höhere Margen, effizienter Einsatz der Güterwagons und erhöhte Sicherheit des Ladeguts bedeutet. ERHÖHUNG DES TRANSPORTVOLUMENS Der wirtschaftliche Druck ist in allen Branchen, insbesondere in der Logistik, enorm. Spediteure, Flottenbetreiber, Wagenhalter und Logistik-Unternehmen stehen in einem

FOTOS: PJM / MOMOOD

harten internationalen Wettbewerb und sind immer wieder mit veränderten rechtlichen Vorgaben, permanent steigenden Grundkosten und hohen Instandhaltungskosten konfrontiert. Im Schienengüterverkehr kommt hinzu, dass in pucto Schnelligkeit, Transparenz und Automation noch viel Potenzial vorhanden ist. Diesen schwierigen Herausforderungen begegnet man am besten mit Effizienzsteigerung. Das Businessmodell für Spediteure und Logistiker kann nur dann profitabel sein, wenn man Liefertermine zuverlässig einhält und die Instandhaltungskosten so niedrig wie möglich hält. Wie ist das möglich? „Indem man aufwendige Prozesse automatisiert und die Ladekapazität nachhaltig bestmöglich nützt. Das betrifft nicht nur die Spediteure, sondern auch die Fahrzeugführer, da sie für die Beladung verantwortlich sind und bei Überladung selbst für das Nicht-Einhalten des vorgegebenen Lademaximums verantwortlich sind. Das führt verständlicherweise dazu, dass das Ladepersonal auf Nummer sicher geht und stets einen Reservespielraum beim Ladevolumen einbehält. Für den Spediteur entstehen aber höhere Kosten, da das Ladevolumen nicht bestmöglich genutzt wird oder sogar wegen Überladung bei Infrastruktur-Messstellen ausgereiht wird“, fasst CEO Günter Petschnig die Rahmenbedingungen zusammen. OPTIMALE LADEKAPAZITÄT Der österreichische System-Spezialist für Schienenverkehr, PJM, hat die großen Herausforderungen im Schienengütertransport schon längst erkannt und eine Monitoring-Plattform, den WaggonTracker ADV, entwickelt, die bereits bei einer Vielzahl von internationalen Kunden erfolgreich im Einsatz ist. Die WaggonTracker ADV-Plattform erfasst und übermittelt wesentliche Informationen wie zB das Ladegewicht über den Gütertransport in Echtzeit. „Die Ladegewichtsüberwachung erfasst und übermittelt u.a. Gewicht und Gewichtsverteilung während des Ladevorgangs und signalisiert die Informationen Vor-Ort entweder per Signallampe oder Digitalanzeige. Damit ist Sicherheit gegeben, dass die Ladekapazität optimal genutzt ist und eine Überladung oder asymmetrische Beladung ausgeschlossen sind“, betont Günter Petschnig. DIE VORTEILE ● Bestmögliche Nutzung der Ladekapazität ● Unterstützung des Ladepersonals direkt am Beladungs-

Eine Energie-autarke Lösung: Der Radnabengenerator versorgt die WaggonTracker-Plattform autonom mit Strom.

ort durch eine Vor-Ort-Visualisierung. Besonders profitieren die Ladeverantwortlichen bei „schwierigem“ Ladegut wie z.B. Holz, Schrott, oder Schüttgut, das aufgrund seiner unterschiedlichen Dichte nicht nach Volumen geladen werden kann. Ein Ladegut-Monitoring stellt sicher, dass das maximale Gewicht beladen wird, unabhängig vom Zustand des Naturstoffes (konkret: ob feuchtes oder trockenes Holz beladen wird). ● Maximale Sicherheit, da gewährleistet ist, dass der Güterwagen nicht überladen ist. ● Einsparung an Instandhaltungs- und Wartungskosten. Da die Güterwagen nicht mehr überladen fahren, werden die Radsätze und die Rahmen weniger beansprucht – und die Reparaturen verringern sich. ● Um die volle Ladekapazität von neu entwickelten Leichtbauwagen nutzen zu können, ist eine Ladegewichtsüberwachung nicht wegzudenken. ● Das Anwendungsspektrum ist breit: Auch Güterwagen für Schrott, Schotter, Schüttgut, Coil und Stückguttransporte und Intermodal-Fahrzeuge, sind Aufrüstkandidaten. Gerade bei Schrott- und Schüttgut ist das Beladen komplex und aufwändig. Jeder Wagen wird typischerweise gewogen. Liegt das Ladegewicht auch deutlich unter der zugelassenen Grenze, rentiert sich der Verschub zur Ladestelle meist nicht. Dies führt dazu, dass der Zugverband nicht voll ausgenutzt wird und mehrere Züge notwendig sind, um die vorgegebene

S C H W E R P U N KT

FUNKTIONALITÄTEN Das bewährte System der Ladegewichtsüberwachung von PJM umfasst eine Reihe von Funktionalitäten und bringt viele Vorteile: ● Mit dem verschleißfreien Radnabengenerator steht eine zuverlässige Stromversorgung zur Verfügung, die das Monitoring-System autark mit Strom versorgt. Die Energieversorgung wird dabei aber auch für andere Anwendungen genutzt. ● Die automatische Beladungserkennung berücksichtigt Gewichtsänderungen und schaltet die Signal-Lampen oder Digitalzahlen automatisch aus und ein. Das System prüft in vorgegebenen Zeitintervallen den Ladezustand und aktiviert sich bei Gewichtsänderung automatisch. Durch die Vor-Ort-Visualisierung hat das Verladepersonal Unterstützung in Echtzeit während des Ladeprozesses hinsichtlich Überladung und asymmetrischer Ladung. Dies alles wäre mit einer rein batteriebasierten Lösung nicht möglich. ● Durch den gleichzeitig durchgeführten automatischen Datentransfer ins Webportal ist der Wagenhalter immer über die Ladesituation informiert und kann bei ggf. Fehlbeladungen einschreiten. Das erleichtert die Kapazitätsplanung. Durch die genaue Überwachung der Ladezustände und Tonnen-KM sind Werkstatt-Aufenthalte, Reparatur-Intervalle und Ersatzteil-Bedarf besser planbar. ● Der speziell für Güterwagons entwickelte WaggonTracker ADV verwendet für die Gewichtsbestimmung ein DMS-basiertes System, das wartungsfrei und langlebig ausgelegt ist. Diese DMS werden typischerweise am Drehgestell-Rahmen appliziert; je nach gewünschtem Funktionsumfang werden 1–4 Messstellen am Rahmen angebracht. Die typische zu erwartende Genauigkeit im Jahresverlauf liegt bei rund +/-2,5 Prozent. ● Die Einstellung der Kalibrierwerte erfolgt über das Webportal, die Daten werden auf das System Vor-Ort übertragen und gespeichert. Die Funktionalität ist auch bei nicht-vorhandener Internet-Verbindung gewährleistet. ● Auch ist eine Umstellung zwischen Sommer- und Winterbetrieb möglich, so dass etwa Schneelasten berücksichtigt werden können. Die für die Kalibrierung notwendigen Daten werden ermittelt, sobald der Wagen eine geeichte Waage passiert. Weiteres ist eine Kali-

brierung beim Hersteller über die Benutzung des Drehgestell-Prüf/Druckstands möglich, jede Parameteränderung ohne Einstellungsänderungen am Wagen möglich. ● Die WaggonTracker ADV-Plattform liefert zudem umfassende Informationen: Laufleistung, Ortung und Fahrtrichtung und Umgebungstemperatur werden standardmäßig erfasst. Außerdem können optional erfasst werden: Normkonforme Auflaufstoßüberwachung sowie Vertikalstoßüberwachung und lauftechnische Sicherheitsüberwachung. Das System kann beliebig erweitert und skaliert werden. ● Mittels Geofencing kann sichergestellt werden, dass der Wagen in den unterschiedlichen Streckenklassen stets mit dem maximal zulässigen Ladegewicht beladen werden kann.

GÜNTER PETSCHNIG & MARTIN JOCH Die CEOs der beiden PJM-Unternehmen, fassen die konkreten Vorteile einer Ladegewichtsüberwachung zusammen: „Unsere Kunden profitieren von einer optimalen Ladekapazität. Das bedeutet höhere Margen, effizienter Einsatz der Güterwagons und erhöhte Sicherheit des Ladeguts.“ FOTO: PJM

● Menge zu transportieren.

Bis 2020 werden alle rund 63.000 aktiven Güterwagen der DB in Deutschland mit modernen, lärmarmen Bremssohlen ausgerüstet.

Millionen Euro in Lärmschutz an bestehenden Strecken investiert. 45 Kilometer Schallschutzwände wurden fertig gestellt und Lärmschutzfenster in über 2.200 Wohnungen installiert „Im Mittelpunkt unserer Strategie für mehr Lärmschutz steht die Entlastung der Menschen, die entlang der Strecken leben. Deshalb werden wir unser Versprechen einlösen und bis 2020 den Lärm an Bahnstrecken halbieren. Das ist gleichzeitig ein aktiver Beitrag für den Klimaschutz. In Deutschland soll mehr Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene, und dafür brauchen wir die Akzeptanz der Menschen“, so Andreas Gehlhaar, Lärmschutzbeauftragter und Leiter Umwelt der DB AG.

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FOTO: DB AG / OLIVER LANG

Es wird deutlich ruhiger für die Anwohner von Bahnstrecken in Deutschland: Das ist das Ergebnis der Umrüstung von Güterwagen auf Verbundstoffbremssohlen und des aktiven Lärmschutzes an den Strecken. Derzeit rollen bei der Deutschen Bahn rund 53.000 Wagen – und damit bereits 85 Prozent der Flotte von DB Cargo – auf leisen Sohlen. Auf rund 1.800 Streckenkilometern sind die Anwohner durch Schallschutzwände und -fenster vom Lärm entlastet. Allein 2018 wurden rund 100

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POLITIK & RECHT

DIE SCHWEIZ HAT ROUTINE BEI DER UMSETZUNG VON GROSSPROJEKTEN DR. PETER FÜGLISTALER

DIE SCHWEIZ INVESTIERT STARK IN IHR BAHNSYSTEM. ÜBER DEN PREIS DER DEMOKRATIE, KRAFTAKTE BEI GROSSPROJEKTEN UND INTEGRIERTE KONZEPTE SPRACH BAHN MANAGER MIT DEM DIREKTOR DES BUNDESAMTS FÜR VERKEHR (BAV) DER SCHWEIZERISCHEN EIDGENOSSENSCHAFT.

Er leitet das Bundesamt für Verkehr. Vor seinem Eintritt in das BAV war der an der Universität St. Gallen ausgebildete Volkswirtschaftler in leitenden Funktionen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB tätig.

duktion nicht gezwungen, Gewinne zu erzielen, die sie dann dem Staat abgibt? Ja genau, das ist so in der Schweiz. Die SBB, die Bahnen, waren und sind auch unternehmerisch zu führen, also effizient. Aber wir haben keine Gewinnabgaben. Wir sprechen oft von der sogenannten schwarzen Null. Sie sollen ein seriöses nachhaltiges Ergebnis machen. Aber der Nutzen für die Kunden und der Nutzen für die Wirtschaft in der Schweiz, das sind auch wichtige Zielgrössen, die die Bahn zu verfolgen hat.

bahn manager Magazin: Herr Dr. Füglistaler, Ihr Amt ist Aufsichtsorgan für den gesamten öffentlichen Verkehr Ihres Landes, natürlich auch die Eisenbahn. Ihr Amt tritt durchaus auch als der gütige reiche Onkel aus Amerika auf. Im November 2018 haben Sie per Amtsverordnung mal so eben den Preis erheblich für den Elektrostrom bei den Bahnen gesenkt. Sensationell. Wie schaffen Sie das? Dr. Füglistaler: Wir haben es natürlich besser als in Deutschland. Wir sind Ministerium und EBA, wir müssen nicht nur verfügen, wir können auch verteilen, wir sind Subventionsgeber und legen auch den Trassenpreis fest. Das macht es sicher einfach, dass wir alles in einer Hand haben. Diese Trassenpreissenkung war der Erfolg der Eisenbahn. Sie wurde günstiger im Betrieb der Eisenbahn-Infrastruktur gerade durch Automatisierung, und diesen Preisvorteil geben wir jetzt den Bahnen weiter.

Sie haben etwas, was wir in Deutschland nicht haben, nämlich, wie Sie sagen, das Stimmvolk oder die Stimmbevölkerung. Das heisst, wesentliche strategische Aufgaben werden in den Kantonen durch alle stimmberechtigten Eidgenossinnen und Eidgenossen bewertet. Dieser Druck von Volksabstimmungen zwingt dazu, mehrheitsfähige Lösungen hinzukriegen. Man braucht die Glaubwürdigkeit im täglichen Betrieb. Der Kunde ist auch Stimmbürger. Er kann die Quittung geben mal durch eine Volksabstimmung. Das führt dazu, dass die Vorlagen gut erarbeitet werden, breit abgestützt werden,

Ist in der Schweiz die Trasse, die Energiepro-

und dass man dann eine gute Chance hat, vor dem Volk zu gewinnen, die Kreditbeschlüsse zu erhalten. Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale mit dem Gotthard-Basistunnel ist ja nicht das einzige Riesenprojekt. Da haben Sie den europäischen Hochgeschwindigkeits-Anschluss. Sie haben eine Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur ZEB, einen 4-Meter-Korridor, damit grössere Container im Tunnel fahren können. Und Sie haben FABI, Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur. Verlieren Sie da nicht irgendwo den Überblick? Wir haben viele Kredit-Beschlüsse, das ist der Preis der Demokratie, dass wir natürlich immer wieder nach Beschluss das transparent ausweisen müssen. Aber insgesamt führen wir diese Projekte alle integriert und zusammengefasst. Was stimmt, das ist eine Riesensumme, die wir haben, beschlossene Projekte für über 20 Milliarden Franken, die es jetzt umzusetzen gibt, und das wird in den kommenden Jahren die grosse Herausforderung sein, diese wirklich auch umzusetzen. Wir hatten das letzte Jahr im Sommer das erste Mal einen sogenannten Baufahrplan, also der Fahrplan wurde ausgedünnt, damit man diese Bauarbeiten effizient machen kann. Und das sieht man schon, dass wird dann bei der Akzeptanz der Kunden schwierig. Sie wollen die Ausbauten, sie wollen neue Angebote, aber die Einschränkungen, die damit verbunden sind, die wollen sie nicht. Und das Baurecht? Das Bundesamt für Verkehr ist die federführende Behörde. Wir führen diese Planfeststellungsverfahren durch, wir haben Regelfristen. Zwischen vier und 18 Monaten müssen wir ein solches Projekt behandelt haben. Auch gibt es eine gewisse Routine, wie solche Projekte abgewickelt werden können. Und wenn Sie die politische Legitimation haben für ein Projekt, dann haben Sie eine

Grundunterstützung und keine breite politische Opposition. Aber selbstverständlich, eine neue Bahnlinie, die geht irgendjemandem durch den Garten, dass der keine Freude hat und dass er sich wehren darf, das ist eben auch ein Bürgerrecht. Mit dieser gesicherten Finanzierung, die wir haben, stellt sich bei uns nicht dauernd die Finanzierungsfrage, sondern wir wissen, welche Mittel wir haben. In diesem Umfang können wir Projekte starten von der Studie über den ganzen Planungsprozess und können sie einigermaßen fristgerecht abwickeln. Aber auch bei uns von der Planung zur Realisierung geht es acht bis 15 Jahre. Diese Projekte bauen sich nicht von selbst. Wir hatten in den letzten Jahren auch festgestellt, dass es einen gewissen Nachholbedarf gibt. Die Bahnen müssen sogenannte Netz-Zustandsberichte abgeben. Da wird der Zustand der Anlage verfolgt. Wir haben in den letzten Jahren aus diesem Grund auch mehr Geld investiert, um diesen Nachholbedarf aufzuholen. Aber selbstverständlich auf einem recht hohen Niveau, das ich mit dem Ausland nicht vergleichen möchte. Sie haben den Ausbauschritt 2025 und Ausbauschritt 2035. Erzählen Sie doch mal was zu diesen Stichworten. Wir haben einen strategischen Entwicklungsplan, und wir unterbreiten dem Parlament alle vier Jahre einen so genannten Ausbauschritt. Der hat immer ein Enddatum. Das zeigt aber gerade die Langfristigkeit. Da werden mehrere Tunnels im Mittelland gebaut, das sind komplexe Anlagen. Da haben wir einfach einen Vorlauf von zehn bis 15 Jahren, deshalb auch diese lange Perspektive. Wir müssen uns heute überlegen, was sind die Bedürfnisse 2035, und müssen jetzt mit der Realisierung beginnen, damit es dann wirklich umgesetzt wird. Und es sind immer integrierte Konzepte, das sind nicht irgendwelche Einzelprojekte, die gebaut werden, sondern am Ende steht im-

mer ein Fahrplan-Konzept, das umgesetzt werden soll. Wie können Sie die Bahninfrastruktur im Güterverkehr diskriminierungsfrei allen Marktteilnehmern zur Verfügung stellen? Der Schienengüterverkehr ist in der Schweiz völlig liberalisiert. Was den Güterverkehr sehr stark einschränkt, ist diese Prioritätenordnung, dass der Personenverkehr Vorrang hat. Das haben wir geändert. Es wird jetzt gesetzlich festgelegt, welche Kapazität im Personenverkehr zur Verfügung steht und welche dem Güterverkehr zur Verfügung steht. Und damit ist eine bessere Trassierung von Güterzügen möglich. In diesem Ausbauschritt 1035 wurde das erste Mal auch die Güterverkehrsbranche mit einbezogen, und ein Teil dieser Mittel dient dem Aufbau eines Güterexpressnetzes, damit Güterzüge schnell in der Schweiz verkehren können, und damit stärken wir auch die Wettbewerbsfähigkeit. Sie achten aber auch, das Stichwort wurde genannt, auf die Anschlüsse ins europäische Ausland im Schnellverkehr. Da müssen Sie aber zusammenarbeiten. Klappt das problemlos? Bei Schnittstellen geht es ja nicht immer so einfach. Die internationale Zusammenarbeit ist effektiv noch etwas harzig. Trotz dieser europäischen Güterkorridore, dieser Hochgeschwindigkeitsstrecken, werden doch sehr viele Entscheide immer noch national getroffen. Die einzelnen Länder entscheiden über den Bahnausbau, die nationalen Bedürfnisse haben Priorität. Das müssen wir wirklich überwinden, mehr in Europa denken, das sagt ein Schweizer! Herzlichen Dank für dieses Gespräch!

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.

LEASE & FINANCE

„MIT DER ELL-VECTRONPLATTFORM HABEN WIR EINE LOK-VERFÜGBARKEIT NAHE AN HUNDERT PROZENT“ CHRISTOPH KATZENSTEINER

Wir sprachen kürzlich mit einem anderen Anbieter, der erklärte: Bisher haben wir Güterloks angeboten, jetzt machen wir auch Personenverkehr. Demnächst nehmen wir Triebzüge auf, und dann wollen wir auch noch Güterwagen leasen. Bei ihnen ist das Angebot konzentriert, fokussiert. Wir haben in der Tat den Fokus und die klare Strategie, dass wir uns auf StreckenElektrolokomotiven fokussieren. Wir haben ja in unserer Flotte eine Zahl von 122 Siemens-VECTRON-Lokomotiven, die sich vor allem auf europäischen grenzüberschreitenden Güterverkehrs-Korridoren bewegen. Wir konzentrieren uns darauf, dass – wir nennen das ’der Mercedes in der Lokomotivwelt’ – angeboten wird. Und wir wollen für die Vectron-Lok sein, was die TuningFirma AMG für den Mercedes ist. Das heißt, die Kunden können sicher sein, dass die

bahn manager magazin: Auf der letzten Messe Innotrans in Berlin hatten wir den Eindruck, dass Sie viel Trubel an Ihrem Messestand hatten. Wie läuft derzeit das Interesse an Leasing-Lokomotiven? Christoph Katzensteiner: Wir bekommen in der Tat Anfragen und Interessenten aus ganz Europa – beispielsweise aus Schweden, aus Kroatien, aus Holland. Man muss schon sagen, die europäische Dimension, die wir im Firmennamen haben, spiegelt sich eins zu eins auch in unserem tatsächlichen Tagesgeschäft wider. Das positive Echo kommt durchwegs aus allen Regionen und bestätigt unser Konzept.

FOTO: ELL

Vor seinem Antritt 2013 als CEO der ELL hatte der ausgebildete Finanzmanager Christoph Katzensteiner zuvor Führungspositionen u.a. bei railpool, gatx und Opel inne.

EIN GESPRÄCH MIT CHRISTOPH KATZENSTEINER, CEO DER EUROPEAN LOCOMOTIVE LEASING ELL MIT SITZ IN WIEN, ÜBER LOKOMOTIV-LEASING, DIE NEUEN VARIANTEN DER SIEMENS-VECTRON, ÜBER OMA- UND RENNFAHRERSTIL BEIM LOKFAHREN.

Leistung und die Performance dem entspricht, was man einem Sport- und einem Luxuswagen auch zutraut. Sie haben sich unter anderem sehr hohe Verfügbarkeit als Markenzeichen vorgenommen. Ganz genau. Der Fokus und die Konzentration auf eine Plattform ermöglicht uns, eine Verfügbarkeit anzubieten, die jenseits von dem ist, was man üblicherweise in unserem Markt erwarten kann. Das rechtfertigt jedenfalls unsere sehr aufwendigen Instandhaltungs-Prozeduren. Wir haben ein eigenes sehr umfangreiches Ersatzteillager. Wir haben ein Team, das sich nur mit diesen Themen beschäftigt. Und das führt dazu, dass unsere Kunden, für die es wichtig ist, hohe Verfügbarkeit zu haben im eigenen Geschäft, mit uns fahren möchten. Je nach dem Fahrstil der Personale können beim Leasing Fahrzeugen ja auch kaputtgefahren werden, Sie haben da also ein Risiko. Bei Gebrauchtwagen würde man sagen, mal fuhr damit die Oma, die schaltet in den vierten Gang bei 30 km/h, dann es war ein Rennfahrertyp, der fährt obertourig und drückt hemmungslos auf das Gaspedal. Wie gewährleisten Sie, dass über die gesamte Lebensdauer bei den Lokomotiven die Qualitätsmerkmale gegeben sind, dass nicht durch schlechte oder unterschiedliche Bedienung ein Substanzverlust entsteht? Das ist eine sehr gute Frage. Wir beschäftigen uns sehr stark mit Weiterbildung und Trainingsmaßnahmen für unsere Kunden, für die Lokführer unserer Kunden und deren Personal. Das wiederum führt dazu, dass die Kunden, die mit unseren Lokomotiven fahren, ganz genau wissen, wie man so ein Fahrzeug optimal behandelt. Wenn man nämlich die Fahrzeuge gut behandelt und professionell, dann führt es automatisch wieder zu weiteren Pluspunkten bei der Verfügbarkeit – weniger Reparaturen, weniger Verschleiß. Im Grunde wollen wir alle ha-

ben, dass die modernste Lokomotive am besten betreut wird mit einem guten ServiceTeam, aber auch mit sehr gut ausgebildeten Lokführern und Personal. Das ist ein großes Thema, das nennen wir ELL-Academy, eine Weiterbildungsmaßnahme für eigene Personale, aber auch für die unserer Kunden, was wiederum sicherstellt, dass die Verfügbarkeit der Loks am Ende sehr, sehr nahe an die hundert Prozent geht. Sowohl bei Fahrpersonal mit Tendenz zum Oma-Fahrstil als auch bei Rennfahrern? Das ist im Interesse aller. Wobei man sagen muss: Wir treffen eher auf die Rennfahrer bei den Kunden... ... wenn Lokpersonal Verspätungen einfährt, wird es wohl von seinem Arbeitgeber nicht lange gelitten sein... Ganz genau. Wie ist denn das mit der neuen VECTRONLokomotive mit Elektroantrieb und zusätzlich Dieselmotor. Können Sie sich vorstellen, dass Sie diese Variante auch in ihr Portfolio aufnehmen? Durchaus. Sobald die konkreten Schritte der Zulassung gesetzt sind und wir auch ganz konkret wissen, in welchen Ländern wir damit starten können, ist das eine absolute Weiterentwicklung unseres jetzigen Portfolios. Wir freuen uns sehr darauf und sind froh, dass der Hersteller weiter an der Plattform arbeitet und dieses weitere Produkt aufnehmen will. Es gibt ja jetzt auch im Siemens-Angebot eine, ich sag das mal humorvoll, SPECTRON, also eine abgespeckte Vectron-Version. Ihre Kunden wollen wohl eher die Vollversion? Die meisten unserer Kunden benötigen eine Lokomotive, die sehr performant ist. Das heißt, die 6,4 Megawatt werden voll ausgenutzt. Sie benötigen eine Lokomotive, die grenzüberschreitend fahren kann und drittens, die ETCS-fähig ist. Mit diesen Merk-

malen bleibt eigentlich nur der Vectron in der Original -Hochleistungsausstattung übrig. Ich bin aber sicher, auch die andere Variante wird einen Markt finden, nur für uns ist das vielleicht nicht der Kernmarkt. Es ist gut zu sehen, denke ich, dass es weitere Varianten gibt. Das Rastatt-Debakel hätte sich mit einer Elektro-Diesel-HybridVectron sehr viel besser umfahren lassen, wenn es sie da schon gegeben hätte. Sie sind offenbar der Einzige, der das so konsequent macht, eine einzige Lokomotiv-Tyep in einer Mehrwert-Variante anzubieten? Es scheint so, dass sich das Konzept und unsere Strategie in der Tat bewährt, dass wir unseren Kunden helfen, selber auch weiter die nächsten Leistungsmerkmale zu erfüllen. Man darf ja nicht vergessen: Alle unsere Kunden sind im Wettbewerb mit der Straße, mit dem Straßenverkehr, und brauchen gute Argumente und höchste Leistung, um ihre eigenen Verkehrsaufträge optimal abzuwickeln. Da geht es sehr stark in Richtung Verfügbarkeit und Qualität sowie in Richtung Geschwindigkeit, und damit können wir in der Tat Mehrwert schaffen.

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.

TERMINE

DIGITAL & AUTOMATISIERT: DIE ZUKUNFTSAGENDA DER MOBILITÄTSBRANCHE DIE BAHNINDUSTRIE WANDELT SICH: DER ZUNEHMEND GLOBALE WETTBEWERB ZWISCHEN DEN ZUG- UND KOMPONENTENHERSTELLERN, ZWISCHEN ZUGBETREIBERN IN DEUTSCHLAND UND EUROPA SOWIE DER INTERMODALE WETTSTREIT MIT ANDEREN, TEILWEISE NEUEN VERKEHRSTRÄGERN (ELEKTROAUTOS, FERNBUSSE) FÜHREN ZU ANPASSUNGSBEDARFEN IM WERTSCHÖPFUNGSSYSTEM EISENBAHN. Sie zwingen die Industrie zum Handeln und zum forcierten Austausch. Diese und weitere Herausforderungen werden auf dem 6. RAILWAY FORUM am 1. und 2. Oktober 2019 in Berlin diskutiert. Schirmherren und inhaltliche Impulsgeber sind Uwe Günther, CPO, Deutsche Bahn AG und Rolf Härdi, Deutsche Bahn AG. Auf dem RAILWAY FORUM Berlin treffen über 1.000 Entscheider und Fachkräfte aus der Bahnindustrie zusammen, um über die zukünftigen Entwicklungen und Herausforderungen zu diskutieren. Die Konferenz wird durch die vier strategischen Ziele der Bahnindustrie gelenkt, die Betreiber und Hersteller langfristig gemeinsam erreichen wollen. Sie lauten: ● Digitale Transformation, ● Internationale Märkte, ● Neue Technologien und ● Automatisierung. Die Konferenz ist entlang dieser strategischen Ziele organisiert. Sie ziehen sich durch beide Konferenztage und lenken die inhaltlichen Beiträge. Auch die Ausstellungsfläche der Konferenz wird vergrößert und systematisiert. Sie wird in die Bereiche untergliedert: ● Fahrzeugtechnologie, ● Instandhaltung & Werke, ● Bahninfrastruktur & Baustellen, ● Fahrzeuginterieur & Services,

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● Systeme & IT-Lösungen und ● Sonstige Leistungen In allen Bereichen suchen die Teilnehmer nach innovativen Lösungen, die das System Bahn voranbringen. HIGHLIGHTS ● 1100 Konferenzteilnehmer aus Managementund Fachpositionen der Transportbranche ● 140 Fach- und Führungskräfte der Deutsche Bahn AG aus den Bereichen Beschaffung, Technik und den Geschäftsfeldern ● 135 Aussteller in der Innovation Exhibition ● 80 Partner & Sponsoren ● 24 Keynotes & Fachvorträge ● 6 Werksführungen ● 5 Workshops, 1 Podiumsdiskussion, 1 RoundTable STATEMENTS “Eine fantastische Veranstaltung, eine tolle Mischung zwischen Aufbruchsstimmung und einem großen Pool an Know-How. Besonders freut mich, dass die Veranstaltung zunehmend internationaler wird.”— Michael Peter, CEO BU Mobility Management, Siemens Mobility “Das Railway Forum ist eine hervoragende Plattform, um sich über die aktuellen Themen Digitalisierung, Innovation und Nachhaltigkeit gemeinsam auszutauschen.”— Uwe Günther, CPO, Deutsche Bahn AG “Aus unserer Sicht ein außerordentlich erfolgreiches Format, und deshalb freut es uns, dass wir als Verband der Bahndindustrie dieses Format als Kooperationspartner unterstützen können.”— Dr. Ben Möbius, Hauptgeschäftsführer, Verband der Bahnindustrie in Deutschland.

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