#02/2020 Innovativer Personenverkehr by bahn-manager

# 02 — 2020 16,50 Euro Österreich 16,50 € Schweiz 18,10 SFR BeNeLux 16,50 € www.bahn-manager.de

WETTBEWERBSDYNAMIK IM PERSONENVERKEHR

Schwerpunkt Innovativer Personenverkehr // COVID-19 // Leo Express: Grenzüberschreitend denken! // Bahnpolitik: Alois Stöger im Gespräch // CFL: Ticketpreise auf Null // Cyberangriffe werden Top-Gefahr // Bahnland: Irland // SNCF: Europa grün verbinden

CAT ZWEIWEGEBAGGER

M323F

TION INNOVA

JETZT TEDSERTSCEHIN ENE

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Cat Zweiwegebagger mit hydrostatischem Schienenradantrieb – konsequent für den Einsatz auf der Schiene entwickelt Mit seinem kurzen Heck, dem innovativen Radantrieb und Bremssystem für alle Gleisräder und dem ausgefeilten, aber einfach bedienbaren Kontrollsystem erschließt der Cat M323F den Anwendern entscheidende Vorteile: Mit hoher Mobilität, ausgezeichnetem Hubvermögen und vorbildlicher Sicherheit arbeiten sie schneller und kostengünstiger.

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Liebe Leserinnen, liebe Leser, COVID-19 hat uns im Griff — auch in der Mobilitäts- und Bahnbranche. Deshalb berichten wir in dieser Ausgabe nicht nur über spannende Innovationen im Personenverkehr, sondern geben auch kurz praktische Tipps für Hygiene und Home Office. Vermehrt informieren wir auch über unsere Digitalkanäle, über aktuelle Forderungen der Branche, um die lebenswichtigen Adern gerade auch des Schienengüterverkehrs und der Bahnwerkstätten, aber auch des öffentlichen Personenverkehrs, offenzuhalten. An dieser Stelle unser Dank an Alle in Deutschland und Europa, die heute für uns aktiv sind, um das gesellschaftliche und wirtschaftliche Leben aufrechtzuerhalten. In Zeiten des überlebenswichtigen Mottos „Zusammenrücken durch Auseinanderrücken“ ist nichts mehr selbstverständlich. Unser Verlagshaus wird Sie auch und gerade in diesen schwierigen Zeiten wie gewohnt sachlich und kompetent informieren. Nie war es so wichtig wie heute, dass wir von Anfang an auf digitale Informationswege setzten. So kommen auch Ihre Mitteilungen sofort an die richtigen Adressaten. Deshalb freuen wir uns wie immer über jede Mitteilung, die Sie für wichtig halten. Aber keine Sorge — persönlich geführte Interviews, bei denen auch Nachfragen möglich sind und sich im Idealfall ein echter Dialog entwickelt — haben wir noch ausreichend für die komemnden Ausgaben vorbereitet. So weiten wir jetzt unsere Reihe „Politik im Gespräch“ auf Österreich aus. Unser Interviewpartner ist ein politisches Schwergewicht: Alois Stöger war dreifacher Minister. In diesem Sinne — bleiben Sie gesund! Eine anregende Heft-Lektüre wünscht

Dennis Peizert Herausgeber

I N H A LT

12 Personenverkehr

Inhalt

3 6

Editorial Top-Meldungen

sieren kann aufwendig sein

COVID-19 12

Wie mach ich´s richtig? Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur bahn manager, in einem Kommentar über den Virus, der Alle überraschte

Interview II Bei Ticketpreisen setzt Luxemburg auf die Null. Im Gespräch mit Marc Hoffmann in der Zentrale von CFL

Autonom fahrende Straßenbahn Siemens Mobility und ViP Potsdam — auf dem Weg zur autonomen Tram

Barometer 2020 Cyberangriffe werden immer häufiger zur Gefahr. Vor allem im Transportwesen entstehen Risiken und ein Bedarf nach Schutz

Interview III Ein Gespräch mit dem Leiter des ÖBB-Personenfernverkehrs Kurt Bauer über Nachhaltigkeit, Pünktlichkeit und Kundenbindung

Innovativer Personenverkehr 20

Fachkräftemangel im ÖPNV Gegen den Fachkräftemangel an der Spitze kann ein berufsbegleitender Master Abhilfe schaffen Interview I Im Gespräch mit Leo Express über europäische grenzüberschreitende Verkehre und Züge aus China IT-Standardisierung Dynamische Fahrgastinformationssysteme sind komplex, sie zu reali-

92 Politik & Recht

46 Werkstatt & Service Politik & Recht 46

SPÖ-Nationalrat Alois Stöger Ein Gespräch mit dem ehemaligen Verkehrsminister und SPÖ-Verkehrssprecher

in Züge und in die Bahninfrastruktur — mit einem Ziel 62

Transport & Logistik

FOTOS: PIXABAY / DEUTSCHE BAHN / ALOIS STÖGER

Interview IV Ein Gespräch zur Frage, Trassenkoordinationssystem (PCS) den Transport auf der Schiene effektivieren kann

Interims-Management Daan Breukhoven´s Ziel: Den öffentlichen Verkehrsbetrieben helfen, nicht den Anschluss an die neue Zeit zu verlieren

Bahnmarkt Europa 56

Irland im Fokus Die Iren investieren Milliarden Euro

Der Virus fährt mit Großes Augenmerk wird im ÖPV auf die optische Sauberkeit der Fahrzeuge gelegt — doch derzeit ist vor allem reine Luft wichtig

Werkstätten für die Neuzeit Ein Quantensprung im Werkstattgeschäft. Am Standort Innsbruck investieren die ÖBB Technische Services massiv in einen neuen WerkstattKomplex

Märkte & Player 64

Personal & Management 54

Interview V Mit den verantwortlichen der SNCF für Personenverkehr und TGV Lyria sprachen wir über die Ausweitung des Personenverkehrs zwischen Frankreich und der Schweiz

Benzing Membranen Eine wesentliche Aufgabe beim Einsatz von Batterien in E-Fahrzeugen ist der Brandschutz

Forschung & Entwicklung 80

Interview VII Ein Gespräch über Ökostrom für „grüne“ Datenverarbeitung in Rechenzentren

84 85 86

Impressum Vorschau Termine

Werkstatt & Service 70

Interview VI Im Gespräch mit der 3D-Druck Expertin der DB AG und Leiterin des Netzwerks „Mobility goes Additive“ über die Perspektiven des 3D-Drucks

TO P - M E L D U N G E N

// NEWS // Vision 2025: Zukunftsnetz Mobilität // NEWS // Abellio: Parrino geht // NEWS //

VISION 2025 MOBILITÄT NACH DEN WAHLEN Unter dem Motto „Vision 2025 — ÖPNV stärken“ trafen sich Anfang März über 250 Kommunalpolitiker und kommunale Verwaltungsmitarbeiter aus dem gesamten Rhein- und Siegerland an zwei aufeinanderfolgenden Tagen im Kölner Komed. Ziel der beiden Veranstaltungen war es, die Potenziale eines starken ÖPNV in der kommunalen Verkehrswende erlebbar zu machen und Umsetzungsmöglichkeiten für Politik und Verwaltung aufzuzeigen. Organisiert wurden die Treffen vom Zukunftsnetz Mobilität NRW, dessen Geschäftsstelle beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) angesiedelt ist. Es wurde vom Land NRW geschaffen, um Kommunen und Kreise darin zu unterstützen, nachhaltige Mobilitätsangebote zu entwickeln und umzusetzen. Das Zukunftsnetz hatte für die Gäste etwas Besonderes vorbereitet. Anlässlich der Kommunalwahlen im kommenden Herbst nahmen sie die Teilnehmer mit auf eine gedankliche Zeitreise ins Jahr 2025 — das Ende der kommenden Legislaturperiode — und präsentierten eine Vision der Mobilität von Morgen. Verschiedene Impulsvorträge und Gedankenspiele veranschaulichten die Vorteile eines starken ÖPNV für Kommunen in NRW und zeigten Wege auf, wie diese Stärkung von den Veranstaltungsteilnehmern erreicht werden kann. Dazu gehörten Anregungen zur Schaffung neuer Angebote genauso wie die Themenbereiche Kommunikation und Finanzierung.

ABELLIO RAIL WECHSEL IN DER CHEF-ETAGE Carmen Maria Parrino (44) wird zum 30. April 2020 aus der Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH (ABRM) ausscheiden und damit den Vorsitz der Geschäftsführung abgeben. Ihre bisherigen Aufgaben werden

von Rainer Blüm (Vorsitzender der Geschäftsführung von Abellio Rail NRW/ ABRN) vorübergehend mit übernommen. Parrinos Vorsitz im Customer Board innerhalb von Abellio Deutschland wird Rolf Schafferath zusätzlich zu seiner Tätigkeit als Geschäftsführer von Abellio Rail BadenWürttemberg (ABRB) übernehmen. Zur Sicherung der Kontinuität verstärken Rainer Blüm und Rolf Schafferath das Managementteam zusammen mit den Geschäftsführern Stephan Schreier (Betrieb und EBL) und Danny Tan (Finanzen) am Standort Halle. „Ich danke Carmen Maria Parrino für ihr Engagement mit viel Herz in Mitteldeutschland, mit dem sie das Unternehmen in Halle zur ‚Eisenbahn der Region‘ entwickelt hat. Mit Carmen Maria Parrino wird die Betriebsaufnahme des DISA-Netzes und ihr couragierter Einsatz für ‚Women in Mobility‘ ebenso verbunden bleiben wie ihr überzeugtes Eintreten für die Interessen aller Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter“, sagte Abellio-CEO Michiel Noy zum Wechsel in der Verantwortung bei Abellio in Mitteldeutschland. Sein Dank gelte auch Rainer Blüm und Rolf Schafferath für die Übernahme zusätzlicher Aufgaben in Halle, so Noy. „Wir haben hier in den ostdeutschen Bundesländern mit unseren Aufgabenträgern und Verbünden viel bewegt und spannende Projekte realisiert. Ich danke allen für die gute Zusammenarbeit. Vor allem jedoch allen Kolleginnen und Kollegen für das konstruktive und engagierte Miteinander in den vergangenen exakt vier Jahren, in denen wir die Mitarbeiterzahl in einem schwierigen Marktumfeld ebenso verdoppelt haben, wie unser weitläufiges Liniennetz“, sagte Carmen Maria Parrino. ROBEL IRIS ZERTIFIZIERUNG FÜR SYSTEME & FAHRZEUGE Mit der Zertifizierung nach IRIS rev3.1 ist Robel das bisher einzige Bahnbaumaschi-

DB-CHEF LUTZ

WIR WEITEN KULANZREGELUNGEN FÜR UNSERE KUNDEN AUS „Die Bahn ist Teil der Lebensadern dieses Landes. Jeden Tag bringen wir Millionen von Menschen und Gütern sicher und umweltfreundlich an ihr Ziel. Deshalb wollen und werden wir unseren Beitrag zum Funktionieren unserer Gesellschaft leisten und den Bahnbetrieb so lange und so gut wie möglich aufrechterhalten“, das sagte der DBVorstandsvorsitzende Dr. Richard Lutz in Berlin. „Natürlich haben wir Verständnis dafür, wenn unsere Kunden in der aktuellen Situation ihre gebuchte Reise noch einmal überdenken wollen. Aus diesem Grund haben wir uns bei der DB entschieden, eine deutschlandweite Sonderkulanz-Regelung einzurichten.“ Kunden, die aufgrund des Coronavirus ihre Reise nicht mehr antreten möchten, können ihre gebuchten Tickets kostenfrei in einen Reisegutschein im Wert ihres Tickets umwandeln lassen. Das gilt für alle Super Sparpreise und Sparpreise für Reisen bis einschließlich 30. April. Die betroffenen Kunden können sich dazu an die Kundenservice-Kanäle und die Verkaufsstellen der DB wenden. Reisende mit einem Flexpreis oder Flexpreis Business haben unabhängig von den aktuellen Sonderkulanzen die Möglichkeit, ihre Fahrkarten kostenlos zu stornieren. Diese Kunden werden gebeten, die üblichen Stornierungswege zu nutzen. Kunden, die aufgrund des Coronavirus ihre Reise innerhalb Deutschlands verschieben möchten, können das gebuchte Ticket bis zum 30. Juni 2020 flexibel nutzen.

nen- Unternehmen, das die von der UNIFE (Union des Industries Ferroviaires Européennes) definierten Anforderungen für Bahnlieferanten erfüllt. IRIS, der “International Railway Industry Standard”, vervollständigt ISO 9001 im Bahnbereich und zertifiziert Design, Produktion, Wartung und Instandhaltung sowie Dienstleistungen mit dem Ziel, die hohen Qualitätsvorgaben der Bahnindustrie über die gesamte Lieferkette zu sichern. „IRIS wird seit der neuen Revision 3 von großen internationalen Bahnunternehmen voll umfänglich unterstützt und in der Lieferantenentwicklung als Pflicht gesetzt. Auch unsere Kunden aus der Bahnindustrie orientieren sich in der Auftragsvergabe zunehmend an diesem Standard. Es erfüllt uns mit Stolz, dass wir die ersten sind, die ab sofort ein zertifiziertes Qualitätsversprechen für Maschinen der Bahninfrastruktur-Instandhaltung geben“, so Robel Geschäftsführer Wolfgang R. Fally.

NEE/VDV LKW-STAUS LASSEN SICH AUF DER SCHIENE UMFAHREN Die Güterbahnen stehen bereit, in der Corona-Krise zusätzliche Verkehre in Deutschland und grenzüberschreitend für Handel und Industrie zu übernehmen. Die Straßengüterverkehrsbranche hatte wiederholt vor Personalmangel gewarnt, weil Lkw-Fahrer in ihren Heimatländern unter Quarantäne gestellt worden sind. „Wenn es so ernst ist, hätten wir mehr Anfragen bei unseren Mitgliedsunternehmen erwartet, um beispielsweise die Langstrecke und grenzüberschreitende Transporte zu verlagern“, sagte Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des NEE. Dr. Martin Henke, Geschäftsführer Güterverkehr des VDV ergänzte: „Wettbewerbsbahnen wie auch die DB haben die Kapazitäten, wir können mehr leisten, und wir wollen mehr leisten.“

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DB: Bahnbetrieb aufrechterhalten // NEWS // NEE/VDV: LKW-Staus vermeidbar // VPI //

MTC Deutschland GmbH

Ihr Partner für qualitative Serviceleistung Die MTC Deutschland GmbH ist seit 2007 Ihr kompetenter Partner in den Bereichen Fahrzeuginnen- und Außenreinigung, Grund- und Intensivreinigung für Schienenfahrzeuge und Busse im ÖPNV und Fernverkehr. Das nach ISO 14001 und ISO 9001 zertiﬁzierte Unternehmen mit dem Hauptsitz in Hannover und aktuell ca. 900 Mitarbeitern wächst kontinuierlich. Bundesweit mit zurzeit 19 Niederlassungen wie unter anderem Hamburg, Berlin, München, Köln etc., erzielen wir durch perfekte Ablaufsteuerung auch bei kurzen Standzeiten hervorragende Ergebnisse. Sogar bei außergewöhnlichen Sonderrei-

nigungen, Notfällen o. Ä. ist durch unsere Vielzahl an Standorten der Einsatz eines Reinigungsteams jederzeit sichergestellt. Um den hohen Anforderungen unserer Kunden gerecht zu werden, setzen wir ausschließlich qualiﬁziertes Personal mit Erfahrungen in der Verkehrsmittelreinigung ein. Reinigungsgeräte und Reinigungschemie sind stets auf dem neuesten Stand der Technik für hochwertige Resultate. Dabei hat die Einhaltung der Umweltschutzrichtlinien höchste Priorität in unserem Unternehmen. Hohe Qualität und Flexibilität zeichnet uns aus.

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COVID-19

JETZT ERST RECHT: ZUSAMMENHALT FOTO: PIXABAY

NIE WAR ES SO WICHTIG WIE HEUTE. DIGITALE LÖSUNGEN HELFEN BEIM HOME OFFICE WÄHREND DER NOTWENDIGEN CORONA-SEPARATION, UND DIGITALE TECHNIK STÜTZT DEN „KAMPF AN DER UNSICHTBAREN FRONT“.

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HAB ICH’S, HAB ICH’S NICHT? SPÄTESTENS, SEIT MEIN BRUDER, LEITENDER ARZT IN EINEM KRANKENHAUS, DIE ERSTEN CORONA-KRANKEN EINGELIEFERT BEKAM, WEIß ICH: DER VIRUS IST NÄHER, ALS WIR DENKEN. Deshalb gehört jetzt die tägliche Corona-Lektüre zu meinem Standard-Repertoire im, na klar, Home Office. Gut, dass Bayerns konservativer MP Markus Söder beherzt die Verbreitung des Virus behindert. Gut, dass der sozialdemokratische Sparminister Olaf Scholz der Wirtschaft finanzielle Linderung bereitet und Kanzlerin Angela Merkel sachlich und doch mit Empathie durch die schweren Wochen führt. Die GroKo ist besser als manchmal ihr Ruf! Worauf ist also zu achten? Der Virus entwickelt sich zuerst im vorderen Rachenraum und kann von dort durch feuchte Aussprache oder Husten in Tröpfchenform nahe stehende andere Menschen anstecken, welche die Tropfen einatmen. Also Abstand halten! Gefährlich wird der Virus erst, falls er sich in der Lunge festsetzt. Dann muss im Extremfall Sauerstoff zugeführt werden, notfalls durch das Umpumpen des eigenen Blutes, das extern in einer Maschine mit Sauerstoff angereichert wird. Klar, dass solche Maschinen teuer sind und nur für eine begrenzte Anzahl von Intensivpatienten gleichzeitig verfügbar! Daher auch die Anstrengungen, das Ausbreiten schwerer Fälle zu verhindern oder zumindest zeitlich zu strecken. Prinzipiell ist die Sterblichkeit bei einer Ansteckung gering und könnte noch darunter liegen, gesprochen wird derzeit von

0,3 Prozent aller Infizierten — aber nur, wenn die Fälle nicht geballt auftreten und dann Behandlungsplätze fehlen. Ab einem Alter von 60 und erst recht von 70 Jahren steigt die Statistik schwerer Fälle stark an — auch, weil dann oft schon Vorerkrankungen wie Diabetes, Krebs oder Herzkreislaufprobleme gegeben sind. Die Einnahme bestimmter Medikamente wie Cortison kann ebenso das Immunsystem schwächen. Also sollten zumindest Stress und Aufregungen vermieden werden, stattdessen stützt schon ausreichend langes Schlafen den Immunapparat! Niesen ist normalerweise ein Zeichen des Glücks. Wer niest, hat eine Erkältung und keinen Virus! Naja, es sei denn, die Person hat beides. Wohlige Sicherheit ist Mangelware in diesen Zeiten. Zum Test sollte sich jedoch melden, wer Fieber ab 38,5 ˚C hat, Halsschmerzen, trockenen Husten, schweren Atem (Kurzatmigkeit, bei der über 30 Mal je Minute geatmet wird), rasselnde Lungengeräusche… Dann ist natürlich verpönt, sich breit in eine Arztpraxis zu setzen und dadurch womöglich noch Gesundheitspersonal und Andere anzustecken. Es gibt Telefone! Keine Ansteckungsgefahr droht durch italienischen Wein oder ein chinesisches Smartphone. Lebensmittel gehen in den Magen, dort gibt es Säure. Zwar können Viren auf glatten Oberflächen, kürzer auf rauem Material wie Pappe, einige Tage überleben. Doch der Weg vom Hersteller zum Kunden dauert länger. Damit Waren potentielle Übertragungsträger werden, müsste schon kurz vor der Übertragung jemand auf sie, pardon, gespuckt haben. Aber auch dann, wenn wir solche kontaminierten Flächen berühren, sickert ja kein Virus durch unsere Finger in die Lunge! Dazu müssten wir erst die Viren mit den Fingern in Nasenöffnungen oder Augen schmieren. Solche unwillkürlichen Bewegungen

FOTO: PIXABAY

CORONA-GEFAHR – WIE MACH ICH’S RICHTIG?

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machen wir häufiger, als uns bewusst ist. Genau deshalb ist jetzt häufiges Händewaschen oder das Applizieren von Hand-Desinfektionsmitteln angesagt. Corona-Erreger gehören zur Gruppe der behüllten Viren. Diese Hülle wird durch die Lipide der Seife sowie durch geeignete Desinfektionsmittel zerstört. Voraussetzung: Wir nehmen genügend Seife oder Desinfektionsmittel und reiben dieses mindestens 20 Sekunden lang ein, auch zwischen den Fingern. Dann erst sollte die Seife abgewaschen werden. Bevor dann das Tagewerk fortgesetzt wird, müssen die Hände komplett trocken sein, sonst sind sie besonders annahmefähig! 20 Sekunden sind beim Händewaschen subjektiv erstaunlich lang, deshalb wird empfohlen, bei der Hygieneprozedur zwei Mal „Happy Birthday To You“ zu summen, damit die Zeitspanne erreicht wird. Sollten wir jetzt alle mit Gesichtsmasken herumlaufen? Auf der Straße nein! Normale Papiermasken sind eher zum Schutz Anderer als zum Schutz der Träger gedacht. Sie müssen zudem alle 20 Minuten gewechselt werden, da sie schnell feucht werden und dann den Schutz verlieren. Selbst genähte Masken oder Schals können beim Einkaufen oder in Verkehrsmitteln helfen. Profimasken sollten dem Gesundheitspersonal vorbehalten sein. Die Corona-Krise hat auch ihr Gutes! Das vermelden gerade ernsthafte Medien. Die Terror-Organisation IS hat ihre Kämpfer angewiesen, wegen des Virus keine Reisen in „Epidemie-Länder“ durchzuführen. Ist Europa jetzt zumindest an dieser Front sicherer? Nicht unbedingt. Diejenigen IS-Terroristen, die sich schon in den betroffenen Ländern befinden, sollen dort bleiben. Umso mehr wünsche ich Ihnen eine spannende Lektüre, und: Bleiben Sie gesund!

HERMANN F. SCHMIDTENDORF Chefredakteur und Hauptstadtkorrespondent bahn manager Magazin.

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INNOVATIV PERSONENVERKEHR VIEL TUT SICH IM PERSONENVERKEHR: TRAMS ENTWICKELN AUTONOMIE UND IT-DATEN WERDEN STANDARDISIERT, DIE ÖBB, LEO EXPRESS UND DIE EUREGIO MAAS-RHEIN SIND AUF ERFOLGSKURS, LUXEMBURG VERZICHTET AUF TICKETBEZAHLUNG, DOCH WO DIES NOCH NÖTIG IST, SOLL ES EFFEKTIVER WERDEN.

VER -

„DER ÖPNV LEIDET AM FACHKRÄFTEMANGEL – AUCH AN DER SPITZE“ ABHILFE KANN DER BERUFSBEGLEITENDE MASTER ÖPNV UND MOBILITÄT LEISTEN.

Studium immer tiefere Einblicke gewonnen. Bei der Üstra, der Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG, wechselte sie mit dem Abschluss des Masterstudiums in die Technische Aufsicht Elektrotechnik: „Ich verstehe nun besser, was die Kollegen aus anderen Bereichen in den Unternehmen machen, und wo für sie die Probleme liegen. Den Überblick zu gewinnen, das ist das Tolle an dem Studium.“ Gäbe es den Masterstudiengang ÖPNV und Mobilität an der UNIKIMS nicht, man müsste ihn erfinden. Dieser Auffassung ist Reinhold Schröter, Stabsbereichsleiter Betriebsleitung bei der Stuttgarter Straßenbahn AG. Viktor Zitzmann wiederum, bei der traffiQ GmbH der Stadt Frankfurt am Main für die Infrastrukturplanung zuständig, versichert: „Ein Studium im Verkehrsbereich, das praxisorientierter ist als jenes an der UNIKIMS, kann ich mir nicht vorstellen.“ Der öffentliche Personennahverkehr wird Marktanteile verlieren, wenn er seine Führungskräfte nicht zu Generalisten weiterbildet. Darin sind sich die Vertreter füh-

Die Absolventen des berufsbegleitenden Masterstudiengangs ÖPNV und Mobilität empfehlen den Studiengang / Studierende gewinnen Einblicke in andere Unternehmen und knüpfen ihr Netzwerk in Wissenschaft und Praxis / Studierende geben Antworten auf Fragen der Zukunft: Wie verändern das Autonome Fahren und Fahrerassistenzsysteme den ÖPNV? „Ich bin sehr froh, dass es an der UNIKIMS, der Management School der Universität Kassel, den Masterstudiengang ÖPNV und Mobilität gibt. Das Angebot ist sonst recht dünn für Fachleute aus unserer Branche, und der Austausch unter den Dozenten und Kommilitonen während der Präsenzphasen in Kassel ist immer sehr befruchtend“, sagt Andreas Klein von der Abellio Rail Baden-Württemberg in Stuttgart. Andrea Schröder bestätigt, sie habe durch das

render Verkehrsunternehmen aus ganz Deutschland und Verkehrswissenschaftler einig, wie eine Recherche der UNIKIMS zeigt. Die neuen Medien und sozialen Netzwerke veränderten das Verhalten der Kunden, heißt es bei den Verkehrsbetrieben in Frankfurt. Neue Angebote wie Carsharing und Pedelecs „knabbern“ am Marktanteil des ÖPNV, heißt es in Göttingen. Der Erhalt der gewachsenen Strukturen bei ungesicherter Finanzierung erfordere ein neues, ideologiefreies und vernetztes Denken in der Verkehrswirtschaft, urteilen die Berliner Verkehrsbetriebe. Und wer sich der Veränderung am Markt und in der Qualifikation der Führungskräfte verschließe, werde „abgekoppelt“, sind die Hannoveraner überzeugt. Darum lobt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) den berufsbegleitenden Studiengang der Uni Kassel zum Master of Science in ÖPNV und Mobilität als „exzellentes Angebot“ an die Verkehrsbranche und ihre Beschäftigten. Für Michael Weber-Wernz, Fachbereichsleiter Bildung im Verband und Geschäftsführer der VDVAkademie, „stellt der Master eine Chance für all diejenigen dar, die ÖPNV und Mobilität in ihren Entwicklungsmöglichkeiten systematisch kennenlernen und verstehen wollen. Der berufsbegleitende Studiengang ist für die Verkehrsunternehmen sehr wichtig, denn so haben die Studierenden die Möglichkeit, ihr erweitertes Wissen direkt in der Praxis anzuwenden.“ „Wir brauchen das!“, habe ihm die Branche der Verkehrsunternehmen zugerufen, berichtet Professor Dr.-Ing. Carsten Sommer, Leiter des Fachgebiets Verkehrsplanung und Verkehrssysteme an der Universität Kassel und akademischer Leiter des Studiengangs. „Der ÖPNV leidet am Fachkräftemangel, vom Busfahrer bis hin zum Akademiker“, sagt Sommer. An Ingenieuren fehle es schon seit langem. Vor allem aber fehlten Generalisten, die sich auf den ÖPNV spezialisierten, „um den Wandel des ÖPNV weg vom Transporteur der Zwangskunden

hin zum modernen Mobilitätsdienstleister für selbstbewusste, anspruchsvolle Kunden zu gestalten“, sagt Sommer. Während private Busunternehmen erfolgreich Fernbusreisen organisierten und die Automobilindustrie mit Carsharing-Angeboten in die Städte zu den jungen Akademikern dränge, komme der ÖPNV aus einer Zeit, als Schüler und Rentner auf Bus und Bahn angewiesen waren. Heute aber führen die älteren Menschen mit dem Auto, und Schüler nutzten ihre Smartphones, um Mobilität zu organisieren. „Das Zusammentreffen aus demographischem Wandel und der informationellen Revolution durch die Kommunikationstechnik zwingt den klassischen ÖPNV zum Erfolg, wenn er nicht untergehen will“, sagt Sommer. Daraufhin entwickelte der Wissenschaftler den Master „ÖPNV und Mobilität“. In vier Semestern, mit einem fünften Semester für die Abschlussarbeit, qualifizieren sich die Absolventen zum Master of Science. Voraussetzung zur Aufnahme des Studiums ist ein erster akademischer Abschluss, der aber nicht auf die Ingenieurwissenschaften begrenzt ist. Auch Juristen, Stadtplaner, Betriebswirte und Vertreter anderer Fachrichtungen sind willkommen, denn sie werden alle gebraucht. Schließlich ist das Spektrum der Fachgebiete, die vom ÖPNV berührt werden, ebenso groß, wie die Themen dieser Branche facetten- und abwechslungsreich sind. Die Studierenden und ihre Lehrenden schlagen die Brücke zwischen Theorie und Praxis, in dem sie Themen, die in der Vorstellung noch weit entfernt liegen, zu Relevanz in der politischen Wirklichkeit verhelfen. So urteilen sie: Der autonom fahrende Personenwagen könne den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) schon in zehn bis fünfzehn Jahren regelrecht „überrollen“, oder aber die ÖPNV-Anbieter „verankern“ das Thema heute schon in ihren Unternehmen und binden die Politik sowie die Öffentlichkeit ein. Dann könne das Autonome

Fahren auf Straße und Schiene den ÖPNV revolutionieren. Das ist das Fazit eines Masterprojekts zum Autonomen Fahren, das in dem Studiengang bearbeitet wurde. „Im Extremfall“, heißt es in der Ausarbeitung, wäre das Autonome Fahren „existenzbedrohend“ für den ÖPNV, denn dessen Alleinstellungsmerkmal, ohne eigene Fahrerlaubnis gefahren zu werden, ginge verloren. Der Leiter des Projekts, Alexander van Wersch, von der DB Regio AG in Nürnberg und Student in dem Masterstudiengang, fordert die öffentlichen Verkehrsunternehmen auf, gemeinschaftlich zu handeln, um das Thema zu besetzen. Gegenüber den Belegschaften der Verkehrsunternehmen, die sich komplett verändern werden, fordert das Projektteam eine offene Kommunikation. Ungeachtet dessen seien Widerstände aus den Belegschaften zu erwarten, denn mit der Umstellung auf das Autonome Fahren auf Straße und Schiene werden die Fahrer überflüssig, während anders qualifiziertes Personal benötigt werde. Dr. Thorsten Ebert, Vorstandsmitglied der KVG AG, ist Dozent im Studiengang und zusammen mit Prof. Dr. Sommer Betreuer des Masterprojektes. Für ihn gehört autonomes Fahren zusammen mit den neuen Mobilitätsplattformen und einem erkennbaren Wandel des Mobilitätsverhaltens in der Gesellschaft zu den zentralen Herausforderungen für den ÖPNV. „Inzwischen erkennt auch die Autoindustrie die Relevanz der Themen, die wir seit jeher beherrschen, wie etwa die Organisation von Verkehr und die Entwicklung von Mobilitätsangeboten“, sagt Ebert: „Daher sind wir öffentliche Verkehrsunternehmen gut beraten, das autonome Fahren als fundamentale Veränderung im Mobilitätsgeschehen ernst zu nehmen und darauf konsequent zu reagieren.“

UNIKIMS – die Management School der Universität Kassel

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LEO EXPRESS: GRENZÜBERSCHREITEND DENKEN UND ARBEITEN EIN BAHN MANAGER-GESPRÄCH ÜBER EUROPÄISCHE GRENZÜBERSCHREITENDE VERKEHRE UND ZÜGE AUS CHINA.

PETER KÖHLER Der ausgebildete Physiker (Imperial College London) und Banker (Wirtschaftsuniversität Prag) ist Mitbegründer und –Eigentümer des Personenverkehrsunternehmens Leo Express, dessen CEO er von 9/14 – 1/2020 war. Zuvor leitende Tätigkeiten u.a. bei JP Morgan, KPMG, Raiffeisenbank Wien, HoppyGo.

bahn manager Magazin: Herr Peter Köhler, wahlweise Österreich und Tschechische Republik, Sie sind Vielen in der Bahnbranche bekannt als mehrjähriger CEO von Leo Express, dem Personenverkehrsunternehmen aus der Tschechischen Republik, das rasante Fortschritte unter Ihrer Führung machte, grenzüberschreitende Fahrten mit Bussen und Zügen etablierte. Sie ziehen sich jetzt aus dem operativen Geschäft zurück und wollen die globalen Aufgaben im Unternehmen befördern. Peter Köhler: Genau. Ich bin einer der Gründer, von Anfang an dabei gewesen und bin auch Miteigentümer von Leo Express. Wir sind über die Jahre enorm gewachsen. Dieses Jahr werden wir wahrscheinlich 50 Millionen Euro erreichen. Als ich angefangen hatte, waren wir bei zehn Millionen Euro. Es ist schon ein recht großes Wachstum, das wir hingelegt haben in den letzten paar Jahren. Und wir betreiben jetzt gemeinwirtschaftliche sowie eigenwirtschaftliche Verkehre, sind präsent in Tschechien, Slowakei, Polen und Deutschland, und wollen hieran weiter anknüpfen. Mit dem vierten Eisenbahnpaket, aber auch mit dem Green Deal entstehen für uns in ganz Europa Opportunitäten, die wollen wir natürlich aufgreifen

und wollen weiter wachsen. Strategisch gesehen war in der letzten Zeit wohl die spannendste Entscheidung, welche Fahrzeuge werden Sie kaufen, um weiter expandieren zu können. Sie haben sich für eine in EU-Europa noch nicht dagewesene Lösung entschieden, in China produzieren zu lassen bei dem großen Hersteller CRRC. Aber – das ist absolut neuartig – Sie schreiben sogar auf der Außenwand der Züge, dass Design und Konzept von Ihnen stammen. Grundsätzlich ist es so, dass wir als privates Eisenbahnunternehmen ideologisch barrierefrei denken. Das heißt, wir arbeiten mit allen Herstellern in Europa zusammen. Wir haben unsere ersten Züge von Stadler gekauft, wir haben jetzt ein Portfolio von 15 Triebfahrzeugen übernommen von Alstom. In Deutschland fahren wir mit Siemens-Lokomotiven. Bei der Zusammenarbeit mit CRRC haben wir das Konzept entwickelt. Aus den Erfahrungen, die wir bisher gesam-

FOTO: LEO EXPRESS / HFS BAHN MANAGER

melt haben, wollten wir möglichst viel umsetzen in diesen neuen Zügen. Das heißt, das Design im Außenbereich, aber auch im Innenbereich, ist von uns zum größten Teil, und wir erhoffen uns davon, dass wir in Zukunft einfach noch näher mit dem Kunden arbeiten können und ihm ein besseres Fahrerlebnis geben können.

klus entstehen würden. Da geht es um Ersatzteile, aber auch um Zuverlässigkeit bestimmter Komponenten. Und dort haben wir auf europäische Lieferanten zurückgegriffen, mit denen wir bereits positive Erfahrungen haben. Haben Sie Absprachen getroffen, dass CRRC Werkstattdienste leistet, oder werden Sie eigene Werkstätten nutzen? Da sind wir noch dabei, das Konzept zu entwickeln. Wir werden auf den Hersteller zurückgreifen, wenn es um Ersatzteile geht, aber grundsätzlich natürlich auch bei den großen Revisionen. Unser Instandhaltungskonzept ist, dass wir vieles im Haus selber machen, aber für die korrektiven Reparaturen und für die Revision mit dem Hersteller oder auch mit Anderen zusammenarbeiten.

Es gibt ja Warnungen, alle Bahnproduzenten der Welt müssten sich zusammenschließen, weil sonst nur noch chinesische Produkte auf den Markt kämen. Aber wenn Sie 40 Prozent der Komponenten Ihres chinesischen Zuges aus Tschechien anliefern, dann ist es ja sozusagen schon eine chinesischeuropäische Gemeinschaftsproduktion. Und das könnten andere Besteller ähnlich machen. Die großen Hersteller kaufen selber auch viele Komponenten in China ein. Ich selber glaube an offene Märkte. Und dazu gehört natürlich, dass wir versuchen, in der Wertschöpfungskette möglichst günstig einzukaufen. Aber wir denken eben auch an die Kosten, die über den gesamten Lebenszy-

Sie haben jetzt ausgeschrieben in Polen, dass Sie Personal suchen, welches dann auch in Deutschland fahren könnte, ich denke, auch in Bezug auf die Züge, die Sie zusammen mit Flixtrain betreiben. Stimmt, wir suchen Personal für den deut-

schen Markt — Triebfahrzeugführer, auch Zugführer und Schaffner, da haben wir nach wie vor Bedarf. Das ist grundsätzlich ein Problem in der Branche, das sehen wir überall, dass Zugpersonal fehlt. Wir arbeiten mit Kandidaten, die wir umschulen für den deutschen Markt, ja. Sprachlich müssen sie natürlich ausreichend ausgestattet sein. Sie müssen auch in das Team hineinpassen, damit das Team kulturell funktioniert. Da gibt es natürlich auch die Strecken, die wir mit ETCS befahren, die sind schon sehr spezifisch, sodass es eine gewisse Herausforderung ist. Wir suchen da nur die Besten. Dann haben Sie sicherlich alle Hände voll zu tun auch im strategischen Bereich. Wenn das so gut läuft, haben Sie keine Angst, dass man Sie nachher aufkaufen will? Wenn das passieren sollte, werde ich es wissen!

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.

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THE RAILWAY EXPERTS

Machen Sie Ihre Infrastruktur bereit für die Digitalisierung – mit perfekten Daten. Mit modernster Technologie liefert unser TRAXIMIZER genaue Topologie- und Geometriepläne sowie komplexe 3D-Modelle der Strecke und das im normalen Betrieb bei bis zu 80 km/h. Lassen Sie uns über die Erhebung Ihrer perfekten Daten sprechen!

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TRAVELTAINER: MIT DER DIGITALBOX ZUM OPTIMALEN FAHRSTIL

ROLF FELDMANN Seit 2003 ist er Geschäftsführer der traveltainer GmbH & Co. KG in Altenbeken.

WIE LASSEN SICH IM SCHIENENPERSONENVERKEHR ENERGIEEINSPARUNGEN ZWISCHEN ZEHN UND 20 PROZENT ERZIELEN?

wie Kraftstoffverbrauch, Energieverbrauch oder wie der Fahrstil optimiert werden kann. Die Grundlage dafür ist unsere kleine Elektronik-Box, die in Fahrzeugen eingebaut wird, und die ist für den Straßen- und Schienenbereich identisch. Mit der kleinen Box werden die Daten aus dem Fahrzeug gelesen und zum Server übertragen, und dort machen wir dann die entsprechenden Berechnungen. In die Box ist ein Tracking- und Ortungsmodul integriert. Über Netzwerkadapter kann man die Box an ein Fahrzeug-Netzwerk anschließen, und eine online-Übertragungseinheit überträgt die Daten per mobiles Internet auf unsere eigenen Telematikserver in Paderborn. Der Kunde kann sich bequem von seinem PC aus über eine Webseite einloggen und die Ergebnisse am PC betrachten.

bahn manager Magazin: Herr Feldmann, Ihre Firma heißt Traveltainer, da ist Reisen drin und Entertainment? Rolf Feldmann: Der Name kommt aus der Historie heraus, weil wir uns früher mit Reise-Entertainment beschäftigt haben, haben dieses Ressort aber verlassen und sind 2003 erfolgreich in den wirtschaftlichen Bereich der Flotten-Telematik eingestiegen. Wie sieht Ihr Geschäftsmodell genau aus? Unser Geschäft liegt im Bereich der Digitalisierung für Flottenmanagement-Lösungen. Wir lesen Daten aus den Fahrzeugen heraus, berechnen diese Daten zu Diensten. Der Kunde bekommt von uns die aufbereiteten Daten, er kann direkt aus den Messungen Ergebnisse ziehen per Mausklick, Berichte

Und das betrifft Personenwagen und Güterwagen? Ja. In erster Linie ist unser Schwerpunkt im Moment der Schienenpersonennahverkehr, weil wir dort die höchsten Einsparungen erreichen. Wir reden dort von Energieeinsparungen zwischen 10 und 20 Prozent. Wir optimieren den Fahrstil der Triebfahrzeugführer und reduzieren zweitens die Leerlaufzeiten der Motoren, was nochmal eine zusätzliche Einsparung im Bereich der Wartungskosten ergibt. Bei um 20 Prozent reduzierten Leerlaufzeiten der Motoren kann ein Fahrzeug natürlich wesentlich länger in Betrieb bleiben, bevor es wieder in die Wartung muss, weil das Power-Pack später ausgetauscht wird.

oder weniger Daten auslesen.

Woher weiß das System, ob der Motor im Leerlauf ist? Das erkennen wir aus verschiedenen Sachen heraus. Wir verarbeiten auch die Fahrpläne. Wir wissen also, ob ein Fahrzeug in einem fahrplanmäßigen Betrieb ist oder ob es irgendwo abgestellt wurde. Und selbst im operativen Betrieb kann es sein, dass es an manchen Bahnhöfen möglich ist, die Motoren auszuschalten, vielleicht nicht alle Motoren. Es hängt davon ab, was es für ein Fahrzeug ist. Manchmal reicht es ja, nur einen Motor laufen zu lassen und die anderen abzuschalten. Und so spart man dann schon jede Menge Energie und gleichzeitig auch Wartungskosten. Wir messen die Drehzahl, wir messen das Drehmoment. Wir wissen also, ob die Maschine arbeiten muss. Wir wissen, ob der Zug fährt. Wir wissen auch, in welchem Bahnhof er steht.

Und was sagen Sie Gewerkschaftern, die Angst haben, erst werden sie an die Kandare genommen und danach womöglich bald überflüssig, weil alles autonom geht? Überflüssig werden sie nicht, weil wir sagen, die Triebfahrzeugführer sind immer noch die Experten auf der Schiene, und wir leben ja von deren Expertenwissen. Das heißt, das Konzept baut eigentlich auf Best Practice auf. Wir schauen, was schaffen die Tf. Wir sehen dann ein Streufeld, wo es mal besser und mal weniger gut klappt. Wir nehmen uns die besten Ergebnisse heraus als Referenz für einen guten Fahrstil. Das ist nichts, was wir uns theoretisch aus den Fingern saugen, was dann in der Praxis nicht umsetzbar ist. Sondern wir sagen wirklich, okay, wir nehmen die besten Fahrten und bilden daraus einen Mittelwert, und daran sollten sich die Anderen orientieren — ein Schulungssystem. Das ist auch zum Wohle der Triebfahrzeugführer, weil wir sie entstressen. Fahrstile werden immer dann besser, wenn man entstresst fährt. Und es geht darum, relaxt zu bleiben. Manchmal macht eine Aufholfahrt keinen Sinn. Wenn ich vielleicht schon 30 Minuten Verspätung habe, spielt es keine Rolle mehr, ob ich noch fünf Sekunden irgendwo raushole. Anders ist es dann, wenn ich ein längeres Stück habe, wo ich jetzt wirklich mit etwas höherer Geschwindigkeit etwas herausholen kann, sofern ich da überhaupt schneller fahren darf. Da ist es dann auch in Ordnung, wenn der Tf ein bisschen schneller fährt.

Das heißt, Sie müssen das auch ziemlich sophisticated anbinden an das Fahrzeug. Für uns ist das eigentlich Standard. Im LkwBereich machen wir das schon seit 2003. Dort gibt es einen CAN-Bus, und den gibt es auch auf Schienenfahrzeugen. Für uns ist das nur eine Adaption eines Bussystems. Dort können wir je nach Fahrzeugtyp mehr

Aber das wissen ja normalerweise die Triebfahrzeugführer? Das wissen sie, aber es wird in dem Moment vergessen, weil der Stresslevel so hoch ist. Da hilft ihm so ein Schulungssystem, welches sagt: Ich soll ja relaxt bleiben, denn durch gesteigerten Stress werde ich nicht schneller.

Sie geben also auch ein Signal in die Kabine, ob optimal gefahren wird. Ja, die CIMBA App, das ist eine Systemerweiterung — eine App, die man auf ein Smartphone oder ein Tablet laden kann, die schon während der Fahrt Hinweise gibt. Und gleichzeitig gibt es ein Feedback, an welchen Stellen der Fahrstil etwas verbessern kann. Auf diese Art und Weise ist es ein Selbsttrainingssystem, und das kann anonymisiert laufen, es müssen keine personalisierten Daten sein. Man kann es aber auch personalisieren, das bräuchte man dann, wenn man etwa ein Prämiensystem im Unternehmen einrichten will. Befindet sich in dem Gerät eine Batterie drin? Bei der Größe kann auch nicht von Platzmangel die Rede sein. Die Batterie ist nur für Back Up-Lösungen. Wir nehmen die Spannungsversorgung ansonsten vom Fahrzeug, und es ist nicht nur Platz im Fahrzeug. Es ist auch Platz im Geldbeutel für so eine kleine Lösung. Sie haben mir die Steilvorlage gegeben. Die Preise kommen aus dem Bereich Straßentransport — wir haben im Lkw-Bereich einen viel höheren Kostendruck, und es ist genau die gleiche Technologie. Man kann hier einen Return of Invest innerhalb von wenigen Monaten erreichen. Sparsamkeit ist ja nun auch noch zusätzlich ökologisch im Trend der Zeit. Genau. Man reduziert seinen Carbon Footprint um etwa zehn Prozent oder bis zu 20 Prozent. In Deutschland haben wir schon 600 Installationen in Schienenfahrzeuge. Es werden in diesem Jahr 2020 vermutlich noch 550 Schienenfahrzeuge zusätzlich ausgestattet. Und wir gehen davon aus, dass wir in diesem Jahr auch den Schritt in den internationalen Markt schaffen werden.

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.

S C H W E R P U N KT

ÖBB: KLIMASCHUTZ IST KLARE BOTSCHAFT UND SUBSTANZIELLE UNTERNEHMENSPRAXIS EIN BAHN MANAGER-GESPRÄCH MIT DEM LEITER DES ÖBB-PERSONENFERNVERKEHRS ÜBER NACHHALTIGKEIT, PÜNKTLICHE ZÜGE, KUNDENBINDUNG UND TECHNISCHE NOVITÄTEN.

KURT BAUER

bahn manager Magazin: Sehr geehrter Herr Bauer, nicht nur bei Ihnen in der Vorhalle Ihrer Unternehmenszentrale, sondern auch auf dem Bahnhof sehe ich massive, richtig spannend gemachte Plakate, welche die Arbeit bei den ÖBB bebildern. Die Personalwerbung schreitet weiter voran? Kurt Bauer: Wir haben uns eine komplett neue Werbelinie gegeben. „Heute für morgen für uns“ ist unser Slogan. Dabei geht es auch darum, die ÖBB als einen sinnhaften Arbeitgeber zu positionieren. Nicht nur bei jungen Menschen kann man wahrnehmen, dass der Sinn der Arbeit ein ganz wesentlicher Faktor ist, sich für ein Unternehmen zu entscheiden, bei einem Unternehmen zu bleiben. Und diese Sinnhaftigkeit in unserer Arbeit im Sinne von Nachhaltigkeit, Menschen zu verbinden, Güter zu bewegen auf umweltfreundliche Art und Weise, das kommt sehr gut rüber, denke ich, und das ist sicher einer der Erfolg versprechenden Wege, um langfristig und nachhaltig Mitarbeiter zu finden und Mitarbeiter zu binden.

Auf Ihren Fahrkarten sehe ich ausgedruckt, wie viel CO2-Ausstoß ich mit Ihrem Zug gespart habe. So deutlich und konkret, da muss man erst mal darauf kommen. Ich habe erst kürzlich verstanden, dass Sie sich auch formell als größtes ökologisches Unternehmen bezeichnen dürfen, weil Greenpeace Österreich das so festgestellt hat. Wie schaffen Sie denn das? Wir sind unbestritten das größte Klimaschutzunternehmen in Österreich. Das ist unsere Positionierung. Da kommt uns natürlich auch zugute, dass wir zum Beispiel sehr viel Energie aus Wasserkraft generieren. Aber diese Positionierung, die eigentlich den Bahnen so nahe ist, die sie jetzt gerade in den aktuellen Zeiten mit Klimakatastrophe und ähnlichem natürlich wieder ins Schaufenster stellen, ist ja nur konsequent und logisch. Und anders als viele andere Unternehmen, egal, wo man hinschaut, ist es bei der ÖBB kein Greenwashing, sondern das ist wirklich substanziell. Deswegen die-

FOTO: ÖBB PERSONENVERKEHR

Er ist Leiter des Personenfernverkehrs der Österreichischen Bundesbahnen ÖBB, hält betriebswirtschaftliche und technische Hochschulabschlüsse aus Innsbruck, Birmingham und London und war bis 2015 beim DB-Fernverkehr tätig.

ser klare Auftritt und diese klare Botschaft, und deswegen auch ein CO2-Aufdruck, der Fakt ist, da gibt es nichts zum Interpretieren oder Diskutieren. Das sind die in Österreich gültigen CO2-Einsparungen.

ges Fahrzeug, andererseits hat man schon einiges an Komplexität, die man bei manch anderem Betreiber vorfindet, ein bisschen herausgehalten, und das merkt man dann einfach auch bei der Verfügbarkeit.

Auf der ÖBB-Webseite lesen wir, dass 97,5 Prozent des Personenverkehrs pünktlich ist – wie kriegen Sie denn das hin? Wir haben ähnliche Pünktlichkeitsschwellen wie die Deutsche Bahn. Um genau zu sein, sind es bei uns fünf Minuten 29 Sekunden, und bei der Deutschen Bahn sind es fünf Minuten 59 Sekunden. Wobei man fairerweise sagen muss, die SBB hat zum Beispiel anspruchsvollere Grenzwerte für ihre Pünktlichkeit. Wie kriegen wir das hin? Das hat zum einen sicher mit der Infrastruktur zu tun, die in den letzten 20 Jahren sehr nachhaltig und sehr konsequent ausgebaut wurde. Und ein wesentlicher Verspätungstreiber ist ganz sicher immer das Thema Anlagen, Anlagenverfügbarkeit oder ähnliches. Bei der Deutschen Bahn ist es ja oft das Thema Grünschnitt zum Beispiel, wie man auch aus den Medien entnehmen kann, das ist ja kein Geheimnis. Und da haben wir sicher die eine oder andere Minute, die wir uns ersparen, weil unsere Anlagen einfach in den letzten 20 Jahren sehr gut ausgebaut wurden und sehr gut gewartet sind. Das ist auch nichts, was man so ganz kurzfristig zeitlich aufholen kann gerade auf Infrastruktur-Seite, das sind ja jahrzehntelange Prozesse. Und das wurde in Österreich wirklich sehr konsequent verfolgt. Zum anderen ist es schon auch so, dass wir, was jetzt den Personenverkehr angeht, wahrscheinlich im Schnitt eine modernere Flotte haben, als wir in Deutschland vorfinden. Die Fahrzeugverfügbarkeit ist ja ein anderes Thema, das sehr stark pünktlichkeitstreibend ist. Und da ist der Railjet, unser Rückgrat im Fernverkehr, ein Musterschüler in der Verfügbarkeit, das muss man ehrlich sagen. Einerseits ist das noch ein relativ jun-

Haben Sie ein probates Mittel, damit Ihre Restaurant- oder Bistro Wagen keine Störungen haben? Ich kann natürlich nicht behaupten, wir haben überhaupt keine Störungen. Aber es kommt uns sicher zugute, dass wir auch in der Flotte eine homogene Kücheneinrichtung haben, also nicht unterschiedlichste Kücheneinrichtungen, in den es unterschiedliche Ersatzteile braucht, die vorgehalten werden müssen. Das Thema Catering ist ein nicht ganz einfaches Thema, das ist recht aufwendig. Man muss aber auch zugeben, dass wir anders als die Deutsche Bahn unser Catering durch einen Dienstleister managen. Und da funktioniert die Zusammenarbeit mit dem Dienstleister wirklich ausgezeichnet. Manchmal ist es vielleicht doch einfacher, anstelle eines internen Leistungsvertrags eine Geschäftsbeziehung zu haben, weil man dann zum einen natürlich auf einen Geschäftspartner mehr Druck ausüben kann und andererseits eine ganz klare Leistungsbeschreibung und Leistungsversprechen im Vertrag vereinbart sind. Das soll jetzt kein Plädoyer sein, alles hat Vor- und Nachteile, aber für uns hat sich das Outsourcing im Catering im Verkehr wirklich bewährt. Ich habe jetzt auch Ihre Webseite genutzt, um mich dort zur Vorteilskarte zu melden. Das war leicht zu verstehen, wie das geht, und wir haben für unseren Verlag ein Businesskonto errichtet. Das kenne ich so von anderen Bahnverwaltungen nicht, dass sie auch kleine Geschäftskunden speziell bewerben. Dieses B2B-Geschäft ist eines, das wir in zwei Teile geteilt haben. Es gibt nämlich die Großkunden, die dann auch einen Key Accounter haben und die dann natürlich auch

entsprechend Umsatz machen. Aber genau diese KMU, die kleinen und mittelständischen Unternehmen, wollen wir ganz klar mit unserer B2B-Strategie begeistern für uns, um sie dann auch in unseren Produkten, in unseren Gefäßen, befördern zu dürfen. Da haben wir ein klares Commitment. Die Vorteilscard, die Sie angesprochen haben, ist ja jetzt auch über die App relativ einfach buchbar. Sie sind also wirklich online mobil. Das ist mit 66 Euro sehr wettbewerbsfähig bepreist, muss man sagen, und wir haben dementsprechend natürlich auch einen Zuspruch. „Einfach einsteigen und losfahren, den Rest erledigen wir mit einem automatischen GPS-Ticketing.“ Was verbirgt sich dahinter? Im Endausbau soll es so sein, dass man die öffentlichen Verkehrsmittel so einfach nutzen kann wie sein Fahrrad. Man steigt ein und man steigt aus und bekommt am Ende einen Preis abgerechnet. Das Ganze ist aber jetzt noch am Anfang, weil wir gemeinsam mit einem externen Dienstleister jetzt gerade dabei sind, die ersten Schritte zu gehen. Im Markt gibt es schon das eine oder andere Unternehmen, das genau diese Dienstleistung auch anbieten kann. Deshalb haben wir per Ausschreibung einen Lieferanten gefunden, mit dem wir den Weg weitergehen werden. Ein einfacher Zugang zum öffentlichen Verkehr erhöht, das wissen wir, auch die Nutzungsrate. Das wird nicht für alle Kunden das ideale Angebot sein, sondern es ist eigentlich ein weiterer Vertriebskanal. Und gerade jüngere Menschen, Menschen, die viel unterwegs sind, Menschen, die sehr Smartphone-affin sind, für die ist das sicher ein Angebot, das auch rege genutzt werden wird.

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.

M A R K T R E P O RT : I R L A N D

IRLAND INVESTIERT MILLIARDEN EURO IN ZĂ&#x153;GE UND BAHNINFRASTRUKTUR

Geplant sind zum Beispiel Tiefbauprogramme fĂźr die Weiterleitung von Gleisen, Signalverbesserungen und sicherheitsrelevante Initiativen. Wesentliches Element wird die AusrĂźstung des gesamten Bahnnetzes mit einem neuen Zugsicherungssystem (TPS) sein. Bereits 2011 erteilte die irische Staatsbahn IarnrĂłd Ă&#x2030;ireann (Irish Rail, IĂ&#x2030;) Alstom einen Rahmenvertrag fĂźr die Entwicklung und Lieferung eines integrierten TPS als Ersatz fĂźr die Hardware-Systeme CAWS (Continuous Automatic Warning System) und ATP (Automatic Train Protection). Jetzt wird die Lieferung der streckenseitigen Elemente des Projekts einschlieĂ&#x;lich der Schnittstelle zur Alstom-BordausrĂźstung, ETCSkompatibler Balisen fĂźr die Kommunikation mit den BordgerĂ¤ten und der Sicherheitsvalidierung ausgeschrieben. Da das bestehende nationale CTC-Kontrollzentrum in Connolly an seine KapazitĂ¤tsgrenze stĂśĂ&#x;t und die Technologie veraltet ist, wird derzeit ein neues nationales Zugkontrollzentrum in Dublin Heuston geplant, das die Signal- und Kommunikationsfunktionen im gesamten Netz von IarnrĂłd Ă&#x2030;ireann bis 2024 verwaltet. Dieses wird ebenso aus getrennten Finanzmitteln finanziert wie die umfangreichen geplanten Investitionen in Fahrzeuge. Die Lieferung der Investition soll von der unabhĂ¤ngigen Ă&#x153;berwachungsstelle der Kommission fĂźr Eisenbahnordnung (CRR) Ăźberwacht werden. Im Jahr 2013 wies das Zentrale Statistikamt

VRQ deQ 1919 .iORPeterQ iQ der RepubOiN siQd 497 NP ]weigOeisig iP 1RrdeQ 140 NP vRQ 340 NP IQ IrOaQd siQd die 52 NP OaQgeQ StrecNeQ der VRrRrtbahQeQ der Hauptstadt DubOiQ eOeNtrifi]iert iQ 1RrdirOaQd wird Qur Pit DieseOfahr]eugeQ gefahreQ

GRAFIK:: STABILO BOSS WIKI

ANFANG DEZEMBER 2019 VERKĂ&#x153;NDETE DER IRISCHE MINISTER FĂ&#x153;R VERKEHR, TOURISMUS UND SPORT GROĂ&#x;ES: BIS 2024 SOLL EINE MILLIARDE EURO IN DIE IRISCHE EISENBAHN-INFRASTRUKTUR INVESTIERT WERDEN.

Irlands 1894 Eisenbahn-Streckenkilometer aus, davon 1679 im Personenverkehr genutzte Streckenkilometer. In Nordirland kommen 340 Streckenkilometer hinzu. Etwa ein Viertel der Streckenkilometer ist zweispurig ausgebaut. Der Jahresbericht der Staatsbahn weist aus, dass über 5100 Brücken, 1240 Straßenkreuzungen, 147 Bahnstationen und 14 Tunnel unterhalten werden müssen. Die Spurweite von 1600 mm bedingt, dass Fahrzeuge für Irland nach speziellen Anfordernissen gebaut werden müssen. Elektrifiziert sind vor allem die 52 km langen Strecken der Vorortbahnen der Hauptstadt Dublin (DART = Dublin Area Rapid Transit). Der Nationale Entwicklungsplan der Regierung für 2018—27 sieht vor, die Vorstadtbahnen weiter zu elektrifizieren, die Hauptstrecke zu modernisieren und neues Rollmaterial anzuschaffen. Dazu gehören der Bau der Nord-Süd-U-Bahnlinie MetroLink in Dublin und das DART-Erweiterungsprogramm in Höhe von zwei Milliarden Euro mit einer Reihe von Verbesserungen für das Dubliner Vorortnetz, bevor der lange geplante CrossCity-Tunnel „DART Underground“ gebaut wird. Erleichterung für die angespannte Verkehrslage in der Hauptstadt soll bereits die Wiedereröffnung des Phoenix Park-Tunnels für den Personenverkehr bringen, durch den Züge aus den westlichen Vororten nach Dublin Connolly und Grand Canal Dock verkehren können. Das elektrifizierte 1,5-kV-Gleichstromnetz wird um die Northern Line von Malahide nach Drogheda, die Kildare Line bis Celbridge / Hazelhatch und die Sligo Line nach Maynooth mit ihrem Abzweig zum M3 Parkway erweitert. Neue Bahnhöfe werden den Verkehrsknotenpunkt mit dem Bus- und Stadtbahnnetz der Hauptstadt bilden. Angeschafft werden sollen Elektro-Diesel-Triebzüge, die den Betrieb über das Stromnetz hinaus ermöglichen. Erwogen wird deren Ausrüstung auch für den Betrieb unter 25 kV 50 Hz, da diese Spannung für die Elektrifizierung der Hauptleitungen von Dublin nach Belfast und Cork in Betracht gezogen wird. Für Unterhaltung und Instandsetzung der Streckengleise unterzeichnete Iarnród Éireann im Februar 2019 mit der Rhomberg Sersa Rail Group einen 40-Millionen-Euro-Vertrag, der auch den Betrieb von 14 Gleisbaumaschinen der nationalen Eisenbahn umfasst. Rhomberg Sersa rechnet im Rahmen des Vertrags mit 56 Mitarbeitern, der eine Laufzeit von fünf Jahren und eine Option auf weitere zwei Jahre hat. Der Auftragnehmer bildet in Zusammenarbeit mit der Weiterbildungsbehörde SOLAS und dem Kildare County Council Maschinenbediener- und Technikerlehrlinge aus. Planer und Realisator der Infrastrukturinvestitionen ist die National Transport Authority (NTA). Für Zulassung von Fahrzeugen und Fahrzeugführern ist die Commission for Railway Re-

gulation (CRR) zuständig. Iarnród Éireann beförderte im Jahr 2018 48 Millionen Passagierfahrten und erreichte 2019 die 50 Millionen-Marke. Das bedeutet teilweise Überlastung des vorhandenen Zugparks. Deshalb wurde unter anderem die Website peaktime.ie ins Netz gestellt, auf der angegeben wird, welche Zugrelationen am wenigsten frequentiert sind. Der CEO von Irish Rail Jim Meade warnte, eine konstante Überbelegung von Zügen könne den Betreiber zwingen, eine Sitzplatzreservierung verpflichtend zu machen: „Dies würde die Reisefähigkeit der Menschen einschränken, da sie nur noch vorbestellen oder zu Fuß gehen können.“ Kurzfristig erhöht IÉ die Kapazität unter anderem durch die Überholung von 28 abgestellten DMU-Fahrzeugen. Verhandelt wird unter anderem über die Lieferung von Gebrauchtfahrzeugen, unter anderem von auf 1600 mm umzuspurenden 22 dreiteiligen DMUs der Klasse 185, die beim britischen TransPennine Express-Franchise ungenutzt sind. Rolls-Royce erhielt den Auftrag zum Umbau der drei MTU-PowerPacks für einen Dieseltriebzug der Klasse 22000, der mit effizienteren und leiseren EcoWorld-Getrieben von ZF ausgestattet ist. „Wir bieten eine komplette Antriebslösung“, freute sich bei der Vertragsunterzeichnung Jürgen Blassmann, Leiter des Schienengeschäfts bei MTU Power Systems. „Dank unserer hochmodernen Simulationsausrüstung und eines Hardware-in-the-Loop-Prüfstands konnten wir das beste Konzept für die Anforderungen von Iarnród Éireann entwerfen.“ Ende Oktober 2019 genehmigte die Regierung auch den Kauf von 41 InterCity-Triebwagen-Dieseltriebwagen für 150 Millionen Euro bekannt. Dies bedeutet eine Steigerung der Spitzenkapazität um 34 Prozent auf den Strecken Kildare Line, Maynooth Line und Northern Line im Großraum Dublin. Der Auftrag geht an Mitsui & Co, die bereits 63 Hyundai-Rotem-Einheiten lieferten. Die Auslieferung soll Ende 2021 beginnen. Bis 2027 beabsichtigt die NTA, für etwa zwei Milliarden Euro 480 neue mehrteilige Fahrzeuge zu beschaffen, um einige der ältesten DART EMUs zu ersetzen und die Flotte zu erweitern. Von diesen wären 200 EMUs, die anderen 280 sollen Hybrid-Betrieb bekommen.

Herrmann Schmidtendorf Redaktion bahn manager

M Ä R K T E & P L AY E R

NOKIA LIEFERT ERSTES 5G-BASIERTES NETZ FÜR DIE DB ERFOLG FÜR NOKIA: DAS UNTERNEHMEN GEWANN EINE AUSSCHREIBUNG DER DEUTSCHEN BAHN FÜR DAS WELTWEIT ERSTE 5G-BASIERTE NETZ FÜR AUTOMATISIERTEN BAHNBETRIEB.

ohne LTE-Unterstützung, beweist die Führungsposition von Nokia, unterstreicht der Konzern. Ab 2021 sollen im Rahmen des Projekts „Digitale S-Bahn Hamburg“ hochautomatisierte Züge verkehren (mit Triebfahrzeugführern an Bord, die die Sicherheitsverantwortung tragen) auf einem 23 Kilometer langen Abschnitt der S-Bahn-Linie 21 ab Berliner Tor, einem der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte in Hamburg. Ein Teil der Demonstration wird das vollständig fahrerlose Rangieren leerer Züge in der Wendeeinrichtung am Bahnhof Bergedorf beinhalten, basierend auf der Übertragung von Zugsteuerungsinformationen über das Nokia 5G-Mobilfunknetz. Die Nokia 5G-Lösung basiert auf 3GPP-Standards für 5G-Mobilfunknetze und ermöglicht es hoch- oder vollautomatisierten Zügen, relevante Daten in Echtzeit über 5G-Funk mit streckenseitigen Geräten auszutauschen. Dies wird sich positiv auf die Kapazität der Schieneninfrastruktur, die

Pünktlichkeit der Züge und auch auf das Kundenerlebnis auswirken. Kathrin Buvac, Präsidentin von Nokia Enterprise, sagte: „Wir freuen uns sehr, der Partner der Deutschen Bahn zu sein und die digitale Technologie an die Spitze des Hamburger S-Bahn-Netzes und des Schienensystems zu bringen. Gemeinsam haben wir das weltweit erste 5G-basierte Kommunikationssystem für den automatisierten Bahnbetrieb erforscht, entwickelt und bereitgestellt. Dies ist ein wichtiger Meilenstein für das Future Rail Mobile Communication System und ein wichtiger Schritt, um Industrie 4.0 Wirklichkeit werden zu lassen. “

Hermann Schmidtendorf Chefredaktuer bahn manager FOTO: NOKIA

Das Projekt ist ein wesentlicher Meilenstein bei der Entwicklung des auf 5G basierenden Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) -Standards — dem Nachfolger des aktuellen GSM-R-Standards. Die Mitte Dezember 2019 gewonnene Ausschreibung umfasst den Test und die Lieferung des weltweit ersten eigenständigen 5G-Systems (Stand Alone, SA) für den automatisierten Bahnbetrieb in Hamburg gewonnen. Das Projekt ist Teil des hochautomatisierten S-Bahn-Betriebsprojekts der Deutschen Bahn. „Mit dem Proof-of-Concept wird geprüft, ob die 5G-Technologie ausgereift genug ist, um als Konnektivitätsschicht für den künftigen digitalisierten Bahnbetrieb verwendet zu werden“, heißt es dazu bei Nokia. „Das Projekt stellt einen frühen und wichtigen Schritt in der Entwicklung des auf 5G basierenden Standards FRMCS dar und bildet die Grundlage für die digitale Transformation des Eisenbahnbetriebs.“ Nokia ist in diesem Markt führend und verfügt über umfangreiche Erfahrung in der Bereitstellung von GSM-R-Systemen für Bahnbetreiber in 22 Ländern auf einer Strecke von 109.000 km. Insgesamt hat Nokia mehr als 110 Betreibern Netzwerk-, Cybersicherheits-, IoT- und Analyselösungen für Fern- und U-Bahnen zur Verfügung gestellt. Dieses Projekt zur Bereitstellung der ersten 5G SA-Lösung für den Bahnbetrieb, also

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W E R K S TAT T & S E RV I C E

REINIGUNGSTECHNIK UNTER GESTIEGENEN HYGIENEANFORDERUNGEN KLAUS SERFEZI Er ist Anwendungstechnischer Berater bei der Hako GmbH.

WELCHE ANTWORTEN KANN MODERNE REINIGUNGSTECHNIK AUF DIE GESTIEGENEN ANFORDERUNGEN LIEFERN? EIN BAHN MANAGER-GESPRÄCH MIT EINEM EXPERTEN DER FIRMA HAKO.

Stellen Sie fest, dass Anwender jetzt in das Frischwasser der Fahrzeuge auch Desinfektionsmittel schütten? Macht das aus Ihrer Sicht einen Sinn? Was ist in einem solchen Fall mit dem Schmutzwasser, wie wäre es zu entsorgen? Inzwischen kommen tatsächlich viele Anfragen aus Bereichen, in denen zwar saubere, aber nicht unbedingt hygienisch einwandfreie Ergebnisse gefordert sind. Jede zusätzliche Maßnahme kann unterstützen und helfen. Wird die Reinigung richtig durchgeführt, ist eine Dekontamination von bis zu 80 Prozent möglich. In den meisten Fällen darf das Schmutzwasser der Kanalisation zugeführt werden — auch in diesem Fall, da nicht von einer Virenbelastung auszugehen ist.

bahn manager Magazin: Gereinigt wird immer, aber die jetzige Lage um den CoronaVirus erfordert besondere Maßnahmen. Erhalten Sie derzeit mehr Bestellungen für Bodenreinigungsmaschinen als sonst? Hören Sie von Anwendern, dass häufiger als sonst Böden gereinigt werden? Klaus Serfezi: Als Hersteller zukunftsfähiger Reinigungstechnik bieten wir Lösungen, die höchsten Ansprüchen an Sauberkeit auch in hygienisch sensiblen Bereichen gerecht werden. Dennoch können wir noch keinen „Boom“, das heißt eine deutlich gesteigerte Nachfrage nach genau diesen Lösungen, verzeichnen. Völlig richtig beginnt Hygiene in diesen Tagen schon bei jedem einzelnen von uns: zum Beispiel beim regelmäßigen

FOTO: HAKO

Händewaschen.

Ist denn überhaupt nach Ihrer Erfahrung ein Fußboden eine besondere Gefahrenquelle für die Verbreitung von Viren wie Corona? Falls ja, was empfehlen Sie? Aktuell gehen die Experten von der Tröpfcheninfektion als Hauptübertragungsweg aus. Schmierinfektionen über kontaminierte Oberflächen werden derzeit nicht ausgeschlossen. Welche Rolle sie spielen, ist allerdings noch nicht geklärt. Aber selbst, wenn von Fußböden nur ein minimales Risiko ausgeht, können hygienische Reinigungslösungen es noch weiter reduzieren. Unsere Reinigungstechnik hat allerdings zwei weitere große Stärken: ihre Benutzerfreundlichkeit und Zuverlässigkeit. Das bedeutet zum Beispiel für das Personal von Supermärkten, dass es sich auf die im Moment viel wesentlicheren Aufgaben konzentrieren kann — beispielsweise Regale auffüllen. Und das bei einwandfreien Ergebnissen, die den Kunden ein sicheres Gefühl von Sauberkeit geben. Wichtige Messen wie die Stuttgarter LogiMAT wurden wegen des Virus gestrichen. Sie sagen selber auf Ihrer Webseite, dass diese Messe als „wichtigste Plattform für die Begegnung und den Austausch mit der Intralogistikbranche“ für Ihr Unternehmen einen hohen Stellenwert hat. Wie können Sie denn in solchen Zeiten dennoch Ihre Novitäten dem interessierten Publikum nahebringen? Als verantwortlich handelndes Unternehmen stehen wir voll und ganz hinter der Entscheidung von Behörden und Messeveranstaltern, Messen zu verschieben oder abzusagen. Wie alle Unternehmen müssen auch wir auf eine dynamische Situation dynamisch reagieren. Dazu gehört, die Kommunikation verstärkt auf Kanäle zu verlegen, die keine persönliche Interaktion erfordern — zum Beispiel unsere Internetseite www.ha ko.com oder ganz klassisch das Telefon.

Sie bieten sogenannte Ride-on-Maschinen in unterschiedlicher Größe an. Worauf sollte ein Interessent beim Kaufen achten, damit er sich die richtige Maschine anschafft? Wann ist im Alltag ein Allradantrieb sinnvoll? Ein zentraler Punkt ist die Produktivität einer Maschine. Dazu zählen neben ihrer Effizienz und Leistungsstärke auch die Qualität, Langlebigkeit, Benutzerfreundlichkeit und Serviceleistungen des Anbieters. Hako fügt

Flächen. Zudem ist es uns gelungen, mit Dust Stop die Staub- und Feinstaubentwicklung beim trockenen Kehrvorgang um bis zu 90 Prozent zu reduzieren. Die elastische Hülle für Seitenbesen sorgt dafür, dass Staub und Feinstaub nicht mehr aufgewirbelt werden. So bleibt auch das Kehrumfeld — zum Beispiel Regale und Lagergut — sauberer. Einen Ausblick in die Zukunft geben wir mit den autonomen Reinigungsmaschi-

» MIT DER AUSBREITUNG DES CORONA-VIRUS GEWINNEN DIE THEMEN SAUBERKEIT UND HYGIENE ZUNEHMEND AN BEDEUTUNG « diese Faktoren zu exzellenten Reinigungslösungen zusammen. Die Nachfrage nach Ride-on-Maschinen steigt vor allem in Bereichen, in denen bisher nur handgeführte Maschinen eingesetzt werden konnten. Hier spielen besonders die Kompaktheit und Wendigkeit der Scrubmaster eine essenzielle Rolle. Zudem wurden sie für ihr rückenschonendes Gesamtmaschinenkonzept mit dem Gütesiegel der Aktion Gesunder Rücken e.V. (AGR) ausgezeichnet. Allrad-Maschinen spielen überall dort ihre Stärke aus, wo Steigungen überwunden werden müssen. Allrad-Varianten von Hako können Steigungen von bis zu 18 Prozent im Transportmodus und bis zu 15 Prozent im Reinigungsmodus bewältigen — ohne Beeinträchtigung des Reinigungsergebnisses. Welche Neuigkeiten gibt es sonst in diesem Segment derzeit in ihrem Haus? Unser aktuelles Highlight ist die neue Scheuersaugmaschine Scrubmaster B260 R: mit einer Flächenleistung von bis zu 8.600 m2/h, großem 260-Liter-Tank und starkem Allradantrieb für lange Einsätze auf großen

nen Scrubmaster B45i und RoboScrub. Und weil die Digitalisierung längst auch in der Reinigungstechnik angekommen ist, arbeiten wir mit Lösungen wie dem onlinebasierten Flottenmanagementsystem Hako-FleetManagement immer stärker an vernetzten Systemen für die Zukunft.

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.

VO R S C H AU

FOTO: PIXABAY

INNOVATIVER BAHNBAU DIE NÃ&#x201E;CHSTE AUSGABE ERSCHEINT AM 02. JUNI 2020. 85

TERMINE

KEINE HANNOVER MESSE IN 2020 DIE HANNOVER MESSE KANN DIESES JAHR NICHT STATTFINDEN. GRUND IST DIE ZUNEHMEND KRITISCHE LAGE AUFGRUND DER COVID-19-PANDEMIE UND EINE UNTERSAGUNGSVERFÜGUNG DER REGION HANNOVER. DEMNACH DARF DIE WELTWEIT WICHTIGSTE INDUSTRIEMESSE IM GEPLANTEN ZEITRAUM NICHT AUSGERICHTET WERDEN. In diesem Jahr wird sich die Welt der Industrie nicht in Hannover treffen können. Umfassende Einreisebeschränkungen, Kontaktverbote und eine Untersagungsverfügung der Region Hannover machen die Ausrichtung der HANNOVER MESSE unmöglich. Gleichzeitig ist auch die Wirtschaft von der Coronakrise erfasst. Die produzierende Industrie — Kernklientel der HANNOVER MESSE — hat schon jetzt mit gravierenden Folgen der Pandemie zu kämpfen. Die deutsche Industrie erlebt Nachfrage- und Umsatzrückgänge. In der Folge kommt es zu Lieferengpässen, Produktionsstopps und Kurzarbeit. „Angesichts der dynamischen Entwicklung rund um Covid-19 und der umfassenden Einschränkungen des öffentlichen und wirtschaftlichen Lebens kann die HANNOVER MESSE in diesem Jahr nicht stattfinden“, sagt Dr. Jochen Köckler, Vorsitzender des Vorstands der Deutschen Messe AG. „Unsere Aussteller und Partner sowie das gesamte Team haben mit allen Kräften für die Durchführung gekämpft. Heute müssen wir aber einsehen, dass die Ausrichtung der

weltweit wichtigsten Industriemesse in diesem Jahr nicht möglich sein wird.“ Es ist das erste Mal in der 73-jährigen Geschichte der HANNOVER MESSE, dass die Veranstaltung nicht ausgerichtet wird. Die Veranstalter lassen die Messe jedoch nicht gänzlich ausfallen. „Der Bedarf an Orientierung und Austausch ist besonders in Krisenzeiten wichtig“, so Köckler. „Deshalb arbeiten wir gerade mit Hochdruck an einer digitalen Informations- und Netzwerkplattform der HANNOVER MESSE, die wir schon in Kürze für unsere Kunden öffnen werden.“ Webbasiert wird es verschiedene Formate geben, mit denen sich Aussteller und Besucher der HANNOVER MESSE über die jetzt anstehenden wirtschaftspolitischen Herausforderungen und technologische Lösungen austauschen können. Live-Streams transportieren interaktive Experten-Interviews, Podiumsdiskussionen und Best-CasePräsentationen in alle Welt. Außerdem bekommt die digitale Aussteller- und Produktsuche neue Funktionen hinzu. Unter anderem können Besucher und Aussteller direkt in Kontakt treten. „Wir sind fest überzeugt, dass den direkten Kontakt von Mensch zu Mensch nichts ersetzen kann, und freuen uns schon jetzt auf die Zeit nach Corona“, sagt Köckler. „Besonders in Krisenzeiten aber sind Flexibilität und pragmatisches Handeln gefragt. Als weltweit wichtigste Industriemesse wollen wir gerade in der Krise Orientierung bieten und das wirtschaftliche Leben am Laufen halten — das lösen wir mit unserem neuen digitalen Angebot ein.“ Thilo Brodtmann, VDMA-Hauptgeschäftsführer: „Die Absage der HANNOVER MESSE 2020 ist eine bedauerliche Entscheidung, aber es ist die einzig richtige.

Die Maschinenbauindustrie muss sich jetzt darauf konzentrieren, die Folgen der Pandemie in den eigenen Betrieben abzufedern, um anschließend wieder durchstarten zu können. Im April 2021 werden die Maschinenbauer wieder mit voller Kraft in Hannover am Start sein.“ Wolfgang Weber, Vorsitzender der ZVEI-Geschäftsführung: „Dass die Hannover Messe 2020 nicht ausgerichtet werden kann, ist ein herber Verlust, aber richtig. Die Messe ist für die Elektroindustrie das Schaufenster zur Welt, das dieses Jahr leider verschlossen bleibt. So werden unsere Unternehmen die Zeit bis 2021 nutzen, um die erheblichen Folgen von Corona abzuarbeiten. Im nächsten Jahr werden sie sich dann um so mehr mit neuesten Produkte und Lösungen rund um Industrie 4.0 und das Energiesystem der Zukunft präsentieren.“