bahn manager #04/05 – 2020 by bahn-manager

# 04/05 — 2020 16,50 Euro Österreich 16,50 € Schweiz 18,10 SFR BeNeLux 16,50 € www.bahn-manager.de

IMPULSERHALTUNG – DIE BRANCHE ANSTOßEN.

Schwerpunkt HR & Zulieferer // Risikomanagement – eine Aufgabe für Führungskräfte // Flache Hierarchie, hoch flexibel // Use Case Factory // VDB: „Green Re-Start schaffen“ // EKF-Förderung // Rail Baltica // 3D-Druck // Brandschutz im Bahnwesen

Your mobility marketplace.

Stay on track. MoBase ist mehr als ein Shop. MoBase ist Ihre Home Base für professionelle Bahnprodukte und -lösungen. Ob Schienenverkehr, Automatisierung, Digitalisierung oder Elektrifizierung: Mit einer konkurrenzlos großen Auswahl, kurzen Lieferzeiten und effizienten Prozessen geben wir den Takt an. Für alle, die die Welt jeden Tag eine Spur mobiler machen.

Get on board!

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Liebe Leserinnen, liebe Leser,

FOTO: HANSE-MEDIEN VERLAG

im wirtschaftsenglischen Neusprech klingt manches verklausuliert. Mit nachhaltigen HR-Strategien gilt es, die personelle Basis der Unternehmen zu festigen — gewiss doch! Aber „Human Resources“ sind ja ganz einfach auch Menschen. Denen haben Unternehmen so interessante und auch finanziell attraktive Angebote zu machen, dass sie in die Firma eintreten und dann gerne täglich ihre Fähigkeiten einsetzen und ausbauen. In diesem Sinne freuen sich Redaktion und Verlag des bahn managers, dass sie den eigenen „HR-Bestand“ aufstocken konnten — durch Dirk Kraft, einen langjährig versierten Vertriebsprofi. Mit unserem neuen Vertriebsleiter wünschen wir Ihnen und uns eine gute, vertrauensvolle Zusammenarbeit. „Nach Corona“ machten viele unser video-konferenzlich angeschlagenen Partner*innen erst einmal Urlaub. Daher haben wir die Ausgaben 4 und 5 zu dieser Doppelausgabe zusammengefügt. Erster Schwerpunkt sind, na klar, HRFragen. Hierzu gehören der neue Tarifvertrag zwischen Deutscher Bahn und EVG genauso wie Risikomanagement für Führungskräfte und digitale Tauschbörsen für Mitarbeiter*innen. Zweites Zentralthema sind Innovative Supplier, Neuigkeiten aus der Schienentechnologie und Schieneninfrastruktur. Am Beispiel der Produktberichte über neue Verschluss- und Stecktechnik-Komponenten sowie über neuen Weichenstahl wird erneut deutlich, wie innovativ die europäische Bahnindustrie in all ihren Facetten ist. Aber auch Norwegen ist spannend — dort werden jetzt Weichen durch ferngesteuerte Drohnen gewartet. Mit Recht formuliert VDBHauptgeschäftsführer Dr. Ben Möbius in diesem Magazin: „Die deutsche Ratspräsidentschaft kann Schub bringen für einen dynamischen Markthochlauf von Klimainnovationen. Mobilität neu denken: Digitalisierung, Elektrifizierung, automatisiertes Fahren…“ Wenn es die Politik bestellt, kann es Europas Industrie liefern! Den österreichischen Standpunkt verdeutlicht dieses Mal in unserer Reihe „Politik im Gespräch“ der verkehrspolitische Sprecher der liberalen Partei NEOS im Nationalrat Dr. Johannes Margreiter. In diesem Sinne – bleiben Sie gesund! Eine anregende Heft-Lektüre wünschen Hermann F. Schmidtendorf, Dennis Peizert (Hrsg.) & Dirk Kraft

I N H A LT

16 HR & Supplier

3 10

Editorial Top-Meldungen

müssen nicht nur besonders robust sein.

Personenverkehr 60

HR & Supplier 26

Risikomanagement Ereignisse außerhalb standardisierter Prozesse und Verfahren stellen Mitarbeiter vor große Herausforderungen. Win-Win-Win Nicht nur in der Urlaubszeit sind Tauschgeschäfte zwischen Mitarbeitern ein ungeliebtes Thema. Flache Hierarchie, hoch flexibel Dirk Bartels, Vorsitzemder der Geschäftsführung bei START, ist mit Leidenschaft dabei, wenn es um innovative Arbeitsplatzkonzepte geht. Lösungen zur Energieverteilung Steckverbinder für den Bahneinsatz

EPIDEMIOLOGEN Keine Corona-Verbreitung in Zügen und ÖNPV.

Politik & Recht 66

Dr. Johannes Margreiter (NEOS) In der Reihe „Politik im Gespräch“ sprach der bahn manager mit dem Verkehrs- und Bahnpolitischen Sprecher der österreichischen NEOS. Dr. Ben Möbius (VDB) Ein Gespräch mit dem Hauptgeschäftsführer des VDB über Investitionen im Bahnwesen und Europas Green Re-Start schaffen.

Bahnmarkt Europa 82

Rail Baltica Ein echtes europäisches Gemeinschaftsprojekt!

Werkstatt & Service 98

3D-Druck für die Schiene Siemens Mobility hat ein weltweites Drucker- und Kompetenznetzwerk aufgebaut — Ziel: Optimierung.

Industrie & Infrastruktur 112 Alstom Prima H4-Lok H4-Loks für SBB Cargo — Fit für die Strecke und das Rangieren.

Forschung & Entwicklung 126 Drohnen als mobiler Sensor Ein Gespräch mit dem norwegischen Betreiber Banenor über Drohnen bei der Überwachung und Wartung von Weichen.

Restverkehr 130 ROBO-COPS Sicherheit an Bahnhöfen — kann mehr Technik Sicherheit verstärken? 134 Impressum 135 Vorschau 136 Termine

FOTO: PIXABAY

Inhalt

Geschichte ist das fixierte GedÇchtQis der 0eQschheit Geht baOd uQter gDv wie gDA.v auch BuQdesverNehrsPiQister AQdi Scheuer iQ seObiges eiQ…"

DER PLASTISCHE APPELL DES VORSITZENDEN DES VERBANDS DER GÜTERWAGENHALTER IN DEUTSCHLAND (VPI) MALTE LAWRENZ AN DEN BUNDESVERKEHRSMINISTER WURDE ERHÖRT: DIE EUROPÄISCHEN VERKEHRSMINISTER BESCHLOSSEN AM 21. SEPTEMBER IN EINER „BERLINER ERKLÄRUNG“, DIE EINFÜHRUNG DER DIGITALEN AUTOMATISCHEN KUPPLUNG (DAK) ZU UNTERSTÜTZEN. Zuvor hatte der VPI-Vorsitzende sich an Gastgeber Verkehrsminister Andreas Scheuer gewandt: Der Minister könne in die Bahngeschichte eingehen, wenn er sich in der Europäischen Union für die Digitale Automatische Kupplung (DAK) einsetzt und damit die europäische Verkehrspolitik auf die Schiene 4.0 ausrichtet. Der Minister könne damit europäische Eisenbahngeschichte schreiben, und Deutschland könne in Sachen Kupplungstechnologie nicht nur weltweit aufschließen, sondern international Technologieführerschaft übernehmen. „Mit den Unterschriften der EU-Verkehrsminister unter die „Berliner Erklärung“ ist die Digitale Automatische Kupplung (DAK) zum zentralen europäischen Projekt für den Schienengüterverkehr avanciert. Die Minister haben sich klar zur Schlüsseltechnologie für einen sicheren und effizienten Schienengüterverkehr bekannt. Als Wagenhalter begrüßen wir diesen Schritt ausdrücklich“, erklärte Lawrenz nach der Ministerkonferenz. „Die Festlegung auf das Jahr 2022 für die Aufstellung einer

gesamteuropäischen Migrationsstrategie unterstreicht die Ernsthaftigkeit des Votums der Minister. Jetzt muss es schnell in die Umsetzungsphase gehen. Die Arbeitsstrukturen hierfür werden aktuell unter dem Dach von Shift2Rail aufgebaut. Unternehmen und Verbände der Wagenhalter sind mit an Bord.“ Europaweit müssen etwa 450.000 Güterwagen und 17.000 Lokomotiven mit der DAK ausgerüstet werden. Lawrenz: „Als Erstes steht die Einigung auf einen einheitlichen Kupplungstyp an. Ebenso wichtig für eine erfolgreiche Umsetzung wird ein ausgewogenes Finanzierungskonzept sein. Die europaweite Ausrüstung von Wagons und Loks mit der neuen Kupplungstechnik wird voraussichtlich sechs bis zehn Milliarden Euro kosten. Ohne eine breite politische wie finanzielle Unterstützung auf nationaler und europäischer Ebene wird diese Aufgabe nicht gelingen. Wagenhalter und Eisenbahnverkehrsunternehmen werden diese Herkulesaufgabe allein nicht schultern können.“ So bleiben für Minister Scheuer weitere Aufgaben, um das Momentum der deutschen Ratspräsidentschaft zu nutzen und mit seinen Amtskollegen dafür zu sorgen, dass die DAK als Schlüsseltechnologie eines effizienten Schienengüterverkehrs bis 2030 in ganz Europa Realität wird. Unterstützung erhalten die Güterwagenhalter von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG. Ihr stellvertretender Vorsitzender Martin Burkert erklärte gegenüber dem bahn manager in einem Interview in dieser Ausgabe: „Vor Europa liegen große Aufgaben, der Green Deal ist benannt. Da muss die Schiene eine große Rolle spielen. Die Digitalisierung auch im Güterverkehr durch die automatische Mittelpufferkupplung am Güterwagen würde erheblich etwas bringen. Das geht aber nur, wenn

FOTO: PIXABAY

VPI: HERR MINISTER, SCHREIBEN SIE EISENBAHNGESCHICHTE!

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es ganz Europa macht. Über 500.000 Güterwagen umzurüsten würde etwa 6,5 Milliarden Euro kosten. Das hilft der Schiene insgesamt.“ Gewerkschafter Burkert ist sich sicher, dass digitales Kuppeln auch den Einzelwagenverkehr schneller und produktiver und damit wettbewerbsfähiger machen wird. „Die Kolleg*innen, die heute im Rangierbetrieb arbeiten, müssen mitgenommen und qualifiziert werden. Wir müssen in der Digitalisierung vorankommen. Dann kann auch dem Güterverkehr dort stark geholfen werden. Dazu brauchen wir in ganz Europa Einigkeit, und am Ende bedarf es Geld.“ Ähnlich sehe das auch die Europäische Transportarbeiterföderation. Die deutsche Ratspräsidentschaft müsse genutzt werden, um das europäische Jahr der Schiene 2021 einzuläuten. Martin Burkert: „Da wäre ein Anschub aus Deutschland gerade in der Digitalisierung des Güterverkehrs ein wichtiger Schritt. Wir haben den Bundesverkehrsminister aufgefordert, vor allem für die Schiene etwas zu tun, vor allem für den Schienengüterverkehr in Richtung Digitalisierung. Wir hoffen, dass da am Ende nicht nur Straßenprojekte auf der Agenda stehen.“ Unternehmer im VPI und Gewerkschafter der EVG in großer Einigkeit — eine ideale Basis für Verkehrsminister Scheuers Eintritt in die Bahngeschichte, sollte man meinen!

HERMANN F. SCHMIDTENDORF Chefredakteur und Hauptstadtkorrespondent bahn manager Magazin.

TO P - M E L D U N G E N

/ÇcheOQ trRt] CRrRQa! EiQ Qeuer EiseQbahQer Tarif schafft Sicherheit

BEI DER GEWERKSCHAFT DER LOKOMOTIVFÜHRER (GDL) GIBT ES WIDERSTAND, DOCH DIE EISENBAHN- UND VERKEHRSGEWERKSCHAFT (EVG) UND DIE DEUTSCHE BAHN EINIGTEN SICH AM DONNERSTAG, 17.9.2020, AUF EINEN TARIFABSCHLUSS UNTER BERÜCKSICHTIGUNG DER CORONA-VERWERFUNGEN BEIM ARBEITGEBER. „Uns war es wichtig, in schwierigen Zeiten einen drohenden Abbau von Arbeitsplätzen zu verhindern und Perspektiven für unsere Kolleginnen und Kollegen zu entwickeln. Das ist uns gelungen“, unterstrich der designierte EVGVorsitzende Klaus-Dieter Hommel. „Unser Tarifvertrag schützt die Beschäftigten bei der DB AG bis Anfang 2023 vor den Auswirkungen der Corona-Pandemie. Genau das war unser Ziel.“ DB-Personalvorstand Martin Seiler fand ebenfalls

FOTO: DB / DOMINIC DUPON

EVG UND DB BESCHLIESSEN UMFASSENDES CORONATARIFPAKET

lobende Worte: „Mit dem Corona-Paket leisten DB und EVG in der größten Krise einen zentralen Beitrag zur Bewältigung der Pandemie-Schäden. Wir haben in schwierigen Zeiten gemeinsam bewiesen, dass intelligente Lösungen zur Sicherung von Beschäftigung und Qualifizierung möglich sind. Das ist gelungen, weil beide Seiten zu Kompromissen bereit waren. Die Einigung ist in Zeiten von Stellenabbau oder Kurzarbeit in der deutschen Wirtschaft ein gemeinsames Signal der Verantwortung.“ Die Bedingungen, unter denen sich die EVG in den Verhandlungen mit der Deutschen Bahn kompromissbereit zeigte, beleuchtete in einem Interview mit dem bahn manager, das in der kommenden Ausgabe Nr. 5/2020 erscheinen wird, der stellvertretende EVG-Vorsitzende Martin Burkert: „Wir haben zugesagt, Tarifverhandlungen zu führen dahingehend, dass wir den Pandemie-Schaden bei der Deutschen Bahn AG sehen, dass wir natürlich wissen, was die Tarifvertragsabschlüsse angeht, dass es nicht so wie in den letzten Jahren in den Himmel geht, sondern dass es darum geht, vor allem die Beschäftigten abzusichern.“ Wesentlich war für die EVG, dass sowohl DB als auch der Bund als Eigentümer des Bahnkonzerns sich zu allen Punkten des „Bündnis für unsere Bahn“ von Ende Mai 2020 bekennen. Der jetzt vorliegende Tarifvertrag ist ein wichtiger Beitrag zur Umsetzung des Bündnisses, an dem auch der DB-Konzernbetriebsrat beteiligt war. Die DB formulierte dazu: „Moderate Lohnerhöhungen und lange Laufzeit sichern Einstellungsoffensive und Beschäftigung.“ Damit wird offenbar bestätigt, dass die zuvor beschlossenen Neueinstellungen von Personal — die schon

allein wegen altersbedingter Abgänge dringend nötig sind — vollumfänglich weitergehen sollen. Allein in diesem Jahr soll das Personal um 25.000 Mitarbeiter*innen aufgestockt werden. Jährlich sollen mindestens 18.000 neu Mitarbeiter*innen eingestellt werden. Der EVG ist das wichtig, so Martin Burkert: „Dass Kolleginnen und Kollegen bei der Deutschen Bahn in Größenordnungen in den nächsten zehn Jahren in Ruhestand gehen, sehen wir natürlich als ganz gravierend an. Da muss nachgeführt werden. Auch das ist Teil des Bündnisses, dass die Einstellungszahlen bei Auszubildenden, aber auch bei den so genannten Quereinsteigern, bestehen bleiben. Das ist uns auch wichtig neben dem Schutz des derzeitigen Personals.“ Bei den Verhandlungen hatte die EVG 1,5 Prozent mehr Geld für die Beschäftigten gefordert. Dies wird sie auch bekommen, aber erst ab dem 1.1.2022. Der Mindestlohn ist jetzt in der Lohntabelle festgehalten. Bislang wurde dieser in den unteren Lohngruppen nur über Zulagen erreicht. Zukunftsweisend sei auch der neue Fonds „Mobilitä & Arbeit“, auf den sich EVG und DB AG verständigen konnten. „Angesichts von stetig steigenden Mieten in den Ballungsräumen und der Frage, wie Mobilität für Beschäftige finanzierbar bleibt, wollen wir mittelfristig Unterstützungsleistungen ausschließlich für unsere Mitglieder anbieten. Der neue Fonds bietet hierfür die organisatorische Grundlage“, erklärte Kristian Loroch. Bei der letzten Tarifverhandlung vor zwei Jahren hatte die EVG eine Gehaltserhöhung in zwei Stufen von 3,5 Prozent und 2,6 Prozent erreicht. Ähnlich hatte die Lokführer-Gewerkschaft GDL mit

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TO P - M E L D U N G E N

der DB abgeschlossen. Ihr Vorsitzender Claus Weselsky pocht auf „gültige Tarifverträge bis Februar 2021“ und lehnt deshalb vorzeitige Verhandlungen ab, zumal unter der Erwartung der DB, das Zugpersonal solle einen Corona-Sanierungsbeitrag leisten: „Wir haben gültige Tarifverträge bis Februar 2021 und sehen keinen Anlass, Abstriche beim Zugpersonal zuzulassen.“ Die GDL verlangt zunächst grundlegende Reformen bei der mit 30 Milliarden Euro verschuldeten Bahn, erklärte Weselsky: „Wir werden alles tun, damit unsere Kollegen die falsche Struktur des DB-Konzerns und das Missmanagement des Vorstands nicht ausbaden müssen. Sie haben nämlich den systemrelevanten Schienenverkehr — Pandemie hin oder her — rund um die Uhr sicher und zuverlässig am Laufen gehalten.“ Auch die EVG fordert von der Deutschen Bahn deutliche Strukturreformen. Der stellvertretende Vorsitzende Martin Burkert machte das gegenüber dem bahn manager am Beispiel der DB Cargo fest: „Bei einer neuen Strategie ist natürlich schon die Frage, welche Verkehre fährt man selber und welche nicht? Da sagen wir, dass DB Cargo, die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, in der Lage sind, mit hoher Qualität zu fahren, von Kunde zu Kunde zu fahren, das beinhaltet alles. Und von daher stellen wir uns dagegen, dass man jetzt pauschal sagt, man gibt einen bestimmten Prozentsatz einfach an Dritte ab. Das wird noch mehrerer Diskussionen bedürfen und wahrscheinlich auch einer harten Auseinandersetzung.“ Anders als die GDL ist die EVG jedoch der Meinung, dass die vereinbarte moderate Lohnerhöhung angesichts des Corona-Umfelds ein Erfolg ist. „Unsere Kolleginnen und Kollegen haben in den zurückliegenden Monaten dafür gesorgt, dass Bus und Bahn auch unter erschwerten Bedingungen fahren. Das muss honoriert werden“, so der designierte Vorsitzende Klaus-Dieter Hommel. „Wir konnten betriebsbedingte Kündigungen für alle, ab dem ersten Tag der Beschäftigung, für die Laufzeit des Tarifvertrages ausschließen. Zudem haben wir bis zu 50 Tage Freistellung für Kinderbetreuung (Alleinerziehende: bis zu 100 Tage), sowie bis zu 20 Tage Freistellung für die Pflege von Angehörigen für den Fall eines erneuten Lockdowns festgeschrieben“, ergänzte EVG-Verhandlungsführer Kristian Loroch. Auch für den Busbereich wurden die Tarifverhandlungen abgeschlossen. Die Mitarbeiter*innen erhalten für das Jahr 2020 eine Einmalzahlung. Zudem werden die Löhne zum 1.1.2021 um 2.6 Prozent erhöht und ein (wei-

teres) volles Wahlmodell eingeführt. Dieses wird in zwei Stufen wirksam. Zum 1.1.2022 können erstmals 1,3 Prozent vom Lohn in drei Tage zusätzlichen Urlaub (oder eine halbe Stunde Arbeitszeitverkürzung) umgewandelt werden, zum 1.1.2023 weitere 1,3 Prozent und drei weitere Tage zusätzlichen Urlaub (oder eine weitere halbe Stunde Arbeitszeitverkürzung). Dieses Wahlmodell wird zusätzlich zu bereits vereinbarten eingeführt. So klingen die zusammenfassenden Worte bei DB und EVG ziemlich deckungsgleich. DB-Personalvorstand Martin Seiler teilte mit: „Die Einigung ist in Zeiten von Stellenabbau oder Kurzarbeit in der deutschen Wirtschaft ein gemeinsames Signal der Verantwortung.“ Klaus-Dieter Hommel summierte für die EVG: „Im Rahmen der Tarifverhandlungen haben sich Bahn und Bund verpflichtet, ihre Zusagen einzuhalten; damit sind unsere Kolleginnen und Kollegen bestmöglich vor den Folgen der Pandemie geschützt. Wir sind stolz darauf, hier Verantwortung übernommen und unsere tarifpolitischen Gestaltungsmöglichkeiten auch in schwierigen Zeiten genutzt zu haben.“

DENNIS PEIZERT Gründer und Herausgeber des bahn manager Magazin.

2019 BESCHLOSS DER ÖSTERREICHISCHE NATIONALRAT EINE MAUTBEFREIUNG AUF GRENZNAHEN AUTOBAHNABSCHNITTEN, UM BELASTUNGEN DURCH SOGENANNTE MAUTFLÜCHTLINGE AUF DEN BENACHBARTEN STRASSEN ZU VERHINDERN. Dabei forderte der verkehrspolitische Sprecher der liberalen Partei NEOS Nationalrat Dr. Johannes Margreiter ein „gemeinsames europäisches Mautsystem“. Im Juli 2020 überraschte Deutschlands Bundesverkehrsminister Andi Scheuer mit dem Vorstoß, zukünftig sollten „grundsätzlich alle Fahrzeuge, die auf der Autobahn fahren (also auch Pkw, jedoch nicht Motorräder oder Busse) Gebühren entrichten müssen“, und zwar im Rahmen einer harmonisierten Europa-Maut. bahn manager Magazin: Herr Dr. Margreiter, ist das dieselbe Idee wie bei Ihnen? Deutschlands Umweltministerin Svenja Schulze geht ja offenbar davon aus, Minister Scheuer wolle eine Art Europa-Mautvignette einführen, und das wäre dann eine „Flatrate, die Vielfahrer belohnt und Wenigfahrer belastet“. Außerdem habe die Bundesregierung eine CO2-Bepreisung im Verkehr ab 2021 beschlossen, daher lehnt sie den Scheuer-

Vorschlag ab. Dr. Johannes Margreiter: Die beschlossene regionale Mautbefreiung in Österreich war eine wichtige Maßnahme für die lokale Bevölkerung in vielen grenznahen Regionen, ist aber bestimmt nicht der Weisheit letzter Schluss. Langfristig kann nur eine einheitliche europäische Lösung der richtige Weg sein. Grundsätzlich ist eine Flatrate möglich, ich sehe aber bei verbrauchsabhängigen Gebühren, wie sie zum Beispiel in Italien, Frankreich und Spanien im Einsatz sind, mehr Potential. Denn durch solche Gebühren wird der Anreiz gesetzt, dass so wenige Kilometer zurückgelegt werden wie unbedingt nötig. Dieser Aspekt ist vor allem aus klimapolitischer Sicht sehr zu begrüßen. Nach dem Verursacherprinzip sollte jemand, der mehr CO2 ausstößt, auch mehr dafür bezahlen müssen. Zusätzlich gilt jedoch noch ein zweites Argument — das speziell für CO2-neutral betriebene Fahrzeuge relevant ist — und zwar das der generellen Abnutzung der Straßeninfrastruktur, die sich direkt proportional zur Benutzung verhält. Demnach ist es auch bei Fahrzeugen mit geringem CO2 Ausstoß gerechtfertigt, für mehr zurückgelegte Kilometer auch höhere Gebühren einzufordern. Weiter mit diesem Interview auf Seite 64.

VERKEHRSEXPERTE STIMMT SCHEUER ZU EUROPÄISCHE STRASSENMAUT IST RICHTIGER WEG

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HR & SUPPLIER

FOTO: SHUTTERSTOCK

WAS MACHT DAS PERSONALMANAGEMENT IN DER CLOUD? HELFEN BETRIEBLICHE SONDERLEISTUNGEN UND FLACHE HIERARCHIEN, MITARBEITER*INNEN IN DER BAHNBRANCHE ZU GEWINNEN UND ZU HALTEN? EIN THEMA UNSERES SCHWERPUNKTES IN DIESER AUSGABE.

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S C H W E R P U N KT

CG RAIL GMBH MIT „ERCI INNOVATION AWARD 2020“ AUSGEZEICHNET DIE CG RAIL GMBH DRESDEN HAT DEN EUROPÄISCHEN „ERCI INNOVATION AWARD 2020“ IN DER KATEGORIE „INNOVATIVSTES KMU“ GEWONNEN. Das sächsische Engineering-Unternehmen erhielt die Auszeichnung für einen CFK-Leichtbau-Drehgestellrahmen in innovativer Differentialbauweise. Die Awards werden jährlich vom Zusammenschluss der europäischen Eisenbahncluster ERCI für die drei besten Neuentwicklungen in der Bahntechnik verliehen. Neben dem innovativsten Mittelständler wird das innovativste Großunternehmen gekürt und zusätzlich ein Jury-Preis unter allen Bewerbern vergeben. Der Drehgestellrahmen von CG Rail verkörpert dank seiner Produkteigenschaften und seinem Herstellungsprozess eine echte Sprunginnovation. Die Längs- und Querträger als die vier Hauptkomponenten des Systems bestehen vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Gegenüber herkömmlichen Metall-Bauweisen ist der Rahmen damit fast 50 Prozent leichter. Zudem weist er hervorragende fahrdynamische Eigenschaften auf. Der CFKRahmen erfüllt alle gängigen Bahnanforderungen, wie etwa bei Brandschutz- und Impactverhalten, und erlaubt die Integration von Sensorik zur kontinuierlichen Bauteilüberwachung und zustandsbasierten Instandhaltung. In einem zyklischen Test nach DIN EN 13749 hat der Rahmen zwölf Millionen Lastwechsel bei einem um bis zu 60 Prozent höheren Lastniveau gegenüber der normalen Betriebslast erfolgreich bestanden. Das entspricht einer Lebensdauer von mehr als 33 Jahren. Benchmark-Kriterien weist auch die Fertigung auf. Alle Prozesse sind hochautomatisiert nach Industrie 4.0-Kriterien und erlauben eine reproduzierbare, äußerst effiziente Produktion.

FOTO: CG RAIL

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FOTOS: CG RAIL

Das CG RaiO EQtwicNOerteaP aP PrRtRtyp des CF. DrehgesteOO rahPeQs

Der Pit deP ERCI IQQRvatiRQ Award 2020 ausge]eichQete CF. DrehgesteOOrahPeQ vRQ CG RaiO DresdeQ – ANZEIGE –

info@vtg.com • www.vtg.com

CONNECTING WORLDS. WITH MOBILE INFRASTRUCTURE.

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FLACHE HIERARCHIE, HOCH FLEXIBEL

DIRK BARTELS

DIRK BARTELS, VORSITZENDER DER GESCHÄFTSFÜHRUNG BEI START, IST MIT LEIDENSCHAFT DABEI, WENN ES UM NEW WORK UND INNOVATIVE ARBEITSPLATZKONZEPTE GEHT. FÜNF FRAGEN ZUR MODERNEN ARBEITSWELT AN IHN.

Vorsitzender der Geschäftsführung bei start, leitet das Unternehmen gemeinsam mit Alexander Falkenmeier und bringt über 30 Jahre Erfahrung in SPNV und ÖPNV mit.

bahn manager Magazin: Herr Bartels, warum hat das Thema NewWork so grossen Stellenwert bei start? Dirk Bartels: Traditionelle Führungs- und Hierarchiestrukturen und die übliche Entscheidungsfindung in den gängigen Managementebenen sind uns zu unflexibel und auch nicht mehr zeitgemäß. So lassen sich Motivation, Kreativität und Leidenschaft der Mitarbeitenden kaum wecken. Bei start sind wir vielmehr davon überzeugt, dass der Unternehmenserfolg sehr stark davon abhängt, wie sehr die Mitarbeitenden eingebunden werden. Deshalb geben wir den Kolleginnen und Kollegen von Beginn an maximale Freiheit und Eigenverantwortung.

Die Hierarchien bei start sind flach– gilt das bis in die Führungsebene und was bedeutet es konkret für strategische Entscheidungen? Wir versuchen, fast alle Entscheidungen bei start im Team zu treffen. Das beginnt mit praktischen Überlegungen wie der Wahl des

FOTO: START GMBH/ DIRK BARTELS

Was zeichnet start dabei besonders aus? Das sind ganz klar unsere flexiblen Hierarchie- und Abteilungsstrukturen. Gearbeitet wird lösungs- und kundenorientiert in selbstorganisierten, themenübergreifenden Teams — mit völliger Freiheit, was die Methoden angeht. Wir entwickeln innovative Ansätze für einen zukunftssicheren Regionalverkehr mit Kreativitätstechniken wie Design Thinking — das ist für die Branche neu.

Bürostandortes oder der Bürogestaltung und -einrichtung bis zu strategischen Weichenstellungen wie den Leitsätzen für unsere Zusammenarbeit oder der Vision und Mission für start. Manche Entscheidungen sind aber rein rechtlich doch der Geschäftsführung vorbehalten — Alexander Falkenmeier und ich können uns also nicht ausruhen (lacht). Neben manchen Entscheidungen, was sind Ihre Aufgaben als Geschäftsführer bei so flachen Hierarchien? Einerseits sind wir die Schnittstelle zu unserer Mutter, der DB Regio AG. Wir tauschen uns rege mit den Vorständen und Bereichsleitern dort aus. Andererseits sind wir die berühmten „Gesichter“ von start nach außen. In der täglichen Arbeit sehen wir uns eher als Coaches denn als klassische Führungskräfte. Wir setzen Denkimpulse, regen Diskussionen an, motivieren und fokussieren die Kolleginnen und Kollegen. Bei allen Freiheitsgraden sind wir aber natürlich als Geschäftsführer in der Verantwortung gegenüber unseren Gesellschaftern, das ist nicht delegierbar. Start wächst– was ist Ihr Plan, um die hohe

Flexibilität und die flachen Hierarchien mit mehr Mitarbeitern aufrechtzuerhalten? Kultur und Wachstum gestalten wir bei start, wie alles andere auch, gemeinsam. Deshalb arbeiten wir daran jedes Jahr an unserem Kulturtag. Wir haben dabei gute Erfahrung mit Prototypen gemacht: Verbesserungsoder Anpassungsvorschläge werden als umsetzbare Aktionen präsentiert. Stimmt das Team dem zu, testen wir das Ganze für 3 bis 6 Monate. Danach entscheiden wir darüber, ob wir die Verände-

rung permanent übernehmen. Damit schaffen wir es sehr gut, wechselnde Herausforderungen anzunehmen und unser besonderes Miteinander zu erhalten. Vielen Dank für das Gespräch!

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen Regionalverkehre Start Deutschland GmbH wurde 2016 als hundertprozentige Tochter der DB Regio AG gegründet. Das Team besteht nach eigenen Angaben aus „Experten für die Wertschöpfungsstufen im Schienenpersonennahverkehr“. bahn manager wollte wissen: Was ist bei start anders als bei Anderen – auch beim Mutterkonzern, mit dem nach eigenen Angaben ein ständiger Austausch stattfindet?

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NEUE SYSTEMLÖSUNGEN ZUR ENERGIEVERTEILUNG FÜR SCHIENENFAHRZEUGE liegt dabei klar auf der Sicherheit und Langlebigkeit der gesamten Infrastruktur. Die drei neuen HARTING Produkte sind Teil eines Gesamtsystems für die Verkabelung von Schienenfahrzeugen, das sich vom Fahrzeugdach bis zu den Verteilungen im Unterflurbereich erstreckt. Zunächst wird der Transformator-Steckverbinder Han HPTC P800 beschrieben, in der Regel nahe dem Pantographen platziert, dann die Han HPR VarioShell, eine Lösung für Jumperkabel, zuletzt der Y-Verteiler Han HPR TrainPowerLine (TPL).

STECKVERBINDER FÜR DEN BAHNEINSATZ MÜSSEN NICHT NUR BESONDERS ROBUST SEIN. WICHTIG SIND AUCH IHR SCHNELLER UND EINFACHER EINBAU SOWIE EINE LEICHTE WARTUNG. DESHALB HAT HARTING NEUE SCHNITTSTELLEN FÜR SCHIENENFAHRZEUGE ENTWICKELT. Die neuen Lösungen halten nicht nur anspruchsvollen Umgebungsbedingungen stand — sie bleiben auch bis in die Unterverteilungen hinein interoperabel. Der Fokus

HIGH PERFORMANCE FÜR TRANSFORMATOREN Han HPR HPTC — High Performance Trans-

FOTO: HARTING

former Connector — heißt ein für Bahnkunden entwickelter Trafo-Steckverbinder, der alle Anforderungen im Markt erfüllt. Gehäuse und Kabelverschraubungen sind für den Outdoor-Einsatz optimiert: Alles ist sehr robust ausgeführt, so dass die Verbindung zwischen Stromabnehmer, Transformator und Zugsammelschiene langfristig stabil bleibt. Vorhandene Konturen am Trafo können weitergenutzt werden, Design-Änderungen sind nicht erforderlich. Das Produkt erfüllt Anforderungen nach einfacher Konfektionierung, einer geringen Zahl eingesetzter Komponenten und maximaler Sicherheit. Auf der Kabelseite wird ein gecrimpter Kontakt in einen dreiteiligen, berührsicheren Isolierkörper eingelegt. Hinzu kommt eine Kabelverschraubung, die vor Staub und Feuchtigkeit schützt und zugleich Teil der Schirmung ist, Differenzströme aufnimmt und an das Gehäuse übergibt. Das Gehäuse ist rundum metallisch kontaktierend, das heißt, Deckel und Unterseite sind über die gesamte Kontaktfläche miteinander verbunden. Ein Novum, gibt es doch bislang keinen Trafosteckverbinder, der speziell für geschirmte Verbindungen konstruiert worden ist. Das Ziel, Differenzströme aufzufangen und über das Gehäuse abzuleiten, lässt sich mit dem Han HPR HPTC P800 realisieren, weil er über zwei getrennte Kontaktbereiche verfügt. Über eine Fläche an der Unterseite ist er direkt mit dem Flanschgehäuse verbunden. An der Oberseite befindet sich ein Gewinde für eine Potenzialfahne, die die übrigen Differentialströme abführt. Für die Konfektionierung muss man weder schrumpfen noch tapen. Die Schnittstellen sind rasch präpariert: Kontakte crimpen, Isolierkörper mit Schirmauflage in das Gehäuse einlegen, den Deckel schließen — und die Kabelseite ist fertig. Zudem stehen zahlreiche Kodier-Optionen zur Verfügung. Zwei Kodier-Elemente im Anbaugehäuse eröffnen 16 unterschiedliche Kombinations-

HaQ HPR HPTC P800 /aQgOebiger TraQsfRrPatRr AQschOuss iP rRbusteQ 0etaOOgehÇuse

möglichkeiten. Ein Steckverbinder-Typ reicht also für den Transformatoranschluss, alles Weitere lässt sich über Kodierungen regeln. Eine Verwechslungsgefahr besteht nicht. GEHÄUSESYSTEM FÜR JUMPERKABEL Die Han HPR VarioShell ist ein Gehäusesystem, das speziell für Jumper-Anwendungen entwickelt wurde. Das zweiteilige Gehäuse erreicht IP69K unter Verwendung eines Gegendruckrahmens, dank umlaufender innenliegender Dichtung. Da der Deckel abnehmbar ist, lässt sich das Gehäuse sowohl aus dem Wageninnenraum als auch von außen bestücken. Die leichte Zugänglichkeit verringert den Aufwand auch im Betrieb, bei Service und Wartung. Denn im Fehlerfall müssen nicht alle Verbindungen unterbrochen werden. Es genügt, den Gehäusedeckel zu öffnen, um die fehlerhaften Leiter bezie-

hungsweise Kontakte zu ermitteln und auszutauschen. Die Konturen der VarioShell lassen Ablagerungen abgleiten. Spezielle Linien führen z.B. das Wasser weg von den Schrauben, die das Gehäuse fixieren, damit sich kein Rost bildet. Spezielle Wölbungen an der Oberseite sorgen dafür, dass Eis und Schnee in Fluss geraten und an den Seiten herabrutschen, ohne Druck auf Wand und Gehäuse auszuüben. Das erhöht die Lebensdauer der Schnittstelle. Die VarioShell ist ein offenes System, das zusätzlich Gegendruckrahmen, Kabelmanager und Schirmbleche bereithält, um Kabel unterschiedlicher Durchmesser zu führen und abzufangen. Sie kann als klassisches Sockelgehäuse oder als Anbaugehäuse dienen — und bildet eine robuste Alternative für Verteilerkästen, zum Beispiel auf dem Wagendach, an der Außenwand oder am Drehgestell.

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HaQ HPR TraiQPRwer/iQe Y StecNverbiQder fßr SchQittsteOOeQ iQ der UQterverteiOuQg

HaQ HPR VariRSheOO StaQdardisiertes ]weigeteiOtes 0etaOOgehÇuse fßr PaxiPaOe FOexibiOitÇt

seite des Gehäuses. Auch bei der TPL führen gezielt eingesetzte Konturen Schmutz und Eis zu den Seiten ab. Schnittstellen für den Unterflurbereich werden bislang oft fest verdrahtet. Mit der TPL können nun alle Anschlusspunkte steckbar ausgeführt werden. Die Gehäuse sind mit Han HC Modular Hochstromkontakten bestückt, die Leistung bis 800 A / 5100 V DC / 3000 V AC übertragen. Das Gehäuse beruht auf dem Han HPR Design und besteht folglich aus korrosionsresistentem Aluminium-Druckguss. Die TPL ist somit bestens geeignet für den Einsatz unter den harten Umgebungsbedingungen im Außenbereich. Die Schnittstelle ist im Austausch und in der Anwendung beim Kunden vorangetrieben worden. Ergebnis ist ein einheitliches Steckverbinder-Design für die gesamte Unterbodenverteilung eines Zuges. Die Vor-

teile liegen klar auf der Hand und reichen von verkürzten Installationszeiten bis zum sparsameren Materialeinsatz, zur Gewichtsreduktion und zu vereinheitlichten Prozessen in der Konfektionierung.

DENNY HELLIGE Der Bachelor of Science ist seit 2018 Produktmanager Han HPR und HC Modular bei HARTING. Zuvor war er u.a. für TE Connectivity tätig. Erfinder mehrerer patentierter Lösungen im Kabel-/Steckbereich.

FOTOS: HARTING

TRAINPOWERLINE FÜR DEN FARHZEUGVERBUND Die Han HPR TrainPowerLine (TPL) ersetzt bestehende Lösungen wie UIC-, Leistungsoder Y-Verteiler für Zug-Sammelschienen. Sie ist auf moderne, im Verbund fahrende Züge zugeschnitten und bietet im Vergleich zu bisherigen Standards Gewichtsvorteile von bis 10 Kilogramm pro Waggon. Sie braucht nur wenig Platz, um alle elektrischen Geräte und Systeme des Zuges zuverlässig zu versorgen. Auf Kundenwunsch wurde die Komplexität der Anwendung erheblich reduziert: eine einheitliche Lösung ersetzt die vielen Varianten, die bislang für den Aufbau von Sammelschienen erforderlich waren. Die Anzahl der eingesetzten Teile reduziert sich. Sicherheit wird zugleich großgeschrieben: Stift- und Buchsenkontakt sind berührsicher ausgeführt, und Massepotentiale existieren an der Ober- und Unter-

S C H W E R P U N KT

KEINE E-MOBILITÄT OHNE KÜHLUNG im optimalen Bereich sicherzustellen, setzen Hersteller von E-Zügen zumeist auf Flüssigkeitskühlsysteme. Ihr Vorteil liegt im gleichmäßigen Wärmetransport und der Abführung großer Wärmemengen. Ein solches System ist eng verzahnt mit den Batterien. Li-Ion-Batterien in E-Fahrzeugen verfügen häufig über zylindrische, prismatische oder Pouch-Zellen. Diese sind mit Kanälen ummantelt, durch die ein Kühlfluid mithilfe des Kühlsystems zirkuliert. Im Gegensatz zur Luftkühlung wird dafür kaum Energie benötigt. In der Regel ist jede Batteriezelle mit einer Sensorik ausgestattet, die Spannung, Kapazität und Temperatur innerhalb der Zelle erfasst und über ein Batteriesteuerungssystem überwacht. Dieses kommuniziert mit dem Kühlsystem, das entsprechend der situativen Erfordernisse agiert.

TECHNOTRANS-KÜHLLÖSUNGEN SICHERN DIE LEISTUNGSFÄHIGKEIT UND LANGLEBIGKEIT VON E-ZÜGEN. Die E-Mobilität gilt als bedeutender Teil des Kampfes gegen den Klimawandel. Zurecht fordern Experten, den Elektrifizierungsgrad des Schienennetzes in Deutschland zu erhöhen. Zwar sind die Züge selbst schon heute zu 90 Prozent elektrisch, doch das deutsche Bahnnetz ist nur zu rund 60 Prozent (2018) elektrifiziert. Dort, wo die Züge keinen Strom aus Oberleitungen oder Stromschienen beziehen können, werden zur Überbrückung stromloser Strecken Akkumulatoren genutzt. Für die Funktion und Lebensdauer der Akkus ist die Temperatur entscheidend — denn im Betrieb wärmen sich diese stark auf. Als einer der Vorreiter auf dem Gebiet der Batteriekühlung entwickelt die technotrans SE effiziente Lösungen für elektrische Züge. Denn diese verlangen nicht nur eine teils sehr spezifische Auslegung, sondern auch die Integration der Technik in engste Bauräume. Wenn es um die Temperatur geht, sind Li-Ion-Batterien ähnlich gestrickt wie wir Menschen: Zwischen 20 bis 30 Grad Celsius fühlen sie sich am wohlsten. In diesem Bereich erreichen sie ihre maximale elektrische Leistung und Lebensdauer. Ist die Temperatur zu niedrig oder zu hoch, wirkt sich das negativ auf die Akkus aus. Störungen, Leistungsabfälle oder sogar permanente Schäden an der Batterie können die Folge sein. Um eine konstante Betriebstemperatur

PIONIER FÜR MAßGESCHNEIDERTE FLÜSSIGKEITSKÜHLUNG Im Bereich der flüssigkeitsbasierten Batteriekühlung für das öffentliche Transportwesen gehört die technotrans SE zu den ersten Herstellern auf dem Markt. Bereits 2011 startete das Sassenberger Unternehmen in Kooperation mit Siemens ein Prestigeprojekt in Katar, bei dem sie eine maßgeschneiderte und besonders leichte Kühllösung in E-Straßenbahnen ohne Oberleitung integrierten. Für das Hybrid-Energie-Speichersystem, bestehend aus Kondensatoren (Super-Caps) und Li-Ion-Batterien, entwickelte technotrans ein System, das eine konstante Betriebstemperatur sicherstellt — selbst unter schwierigsten Umgebungstemperaturen von teilweise über 50 Grad Celsius, hoher Luft-

feuchtigkeit und Beeinträchtigungen durch Sand. Heute fahren Energiespeicher-Kühlungen von technotrans mit in Straßenbahnen sowie Regionalzügen in Europa, Asien, Nord- und Südamerika oder kühlen weltweit Umrichterstationen bei Bahn-Projekten. Die Anforderungen sind mit der Zeit zwar gestiegen, der Entwicklungsprozess für den Systemhersteller ist jedoch prinzipiell gleich. Denn die Auslegung der Batterien und damit auch der Kühlung ist ein sehr präziser und vor allem bedarfsabhängiger Vorgang, bei dem zahlreiche Faktoren berücksichtigt werden müssen. Dazu gehört unter anderem die gefahrene Strecke. Züge fahren regelmäßig festgelegte Strecken ab, die als Grundlage für die Batterieleistung und Kühlanforderungen dienen. In die Erstellung solcher Fahrprofile fließen nicht nur die gefahrenen Kilometer, sondern auch Höhenprofile ein. Fährt der Zug bergauf, wird an dieser

Stelle mehr (Kühl-)Leistung benötigt als auf einer flachen Route. Neben der Leistung spielen auch die Platzverhältnisse eine Rolle. Gerade in Bahnen steht für Kühlanlagen wenig Raum zur Verfügung. Die Montage des Geräts auf dem Dach ist eine Option. Dafür muss es meistens der jeweiligen Dachkontur angepasst werden. Die andere Möglichkeit besteht darin, die Anlage unter dem Zugboden anzubringen. In solchen Fällen kann technotrans selten mit den Standardgeräten zeta.rail 50 und 80 arbeiten. Dann entwickeln die Sassenberger individuelle, anwendungsspezifische Produkte — denn ihre Kernkompetenz liegt in der Lösungsorientierung. E-MOBILITÄT WICHTIGER WACHSTUMSMARKT E-Mobilität ist zukünftig zentraler Bestandteil einer ressourcenschonenden urbanen Infrastruktur. So wollen der Bund und die

Deutsche Bahn das teilweise marode Schienennetz in den kommenden zehn Jahren massiv stärken. Dazu sollen bis 2030 insgesamt 86 Milliarden Euro fließen. Für technotrans spiegelt sich das in einem wachsenden Bedarf nach effizienten Kühlsystemen wider. Dabei steigen auch die technischen Herausforderungen. So gibt es für Züge ein strenges Regelwerk, welches unter anderem Brandschutz-, Festigkeits- und Vibrationsvorgaben umfasst. Diese Parameter werden vom Gewicht der Kühlanlage beeinflusst. Je schwerer das Gerät, desto stärker wirken die Kräfte. Gleichzeitig müssen die Systeme bei immer kompakteren Abmessungen immer mehr Leistung liefern, vibrations- und geräuscharm sein. technotrans ist mit seinem langjährigen EngineeringKnow-how bereits heute für diese Herausforderungen gerüstet. Denn auch in Zukunft wird es keine E-Mobilität ohne effiziente Kühlung geben. – ANZEIGE –

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POLITIK & RECHT

„MIT INVESTITIONEN IM BAHNWESEN EUROPAS GREEN RE-START SCHAFFEN“

DR. BEN MÖBIUS

bahn manager Magazin: Sehr geehrter Herr Dr. Möbius, die Corona-Pandemie hat zu Verwerfungen auch bei Bahnen, Herstellern und Lieferanten geführt. Viele Dinge lassen sich auf europäischer Ebene regeln. Zum Juli hat Deutschland die Ratspräsidentschaft in der EU übernommen. Was sollte Deutschland jetzt im Verkehrsbereich anstoßen? Dr. Ben Möbius: Konsens der EU-Verkehrspolitik ist, dass Schiene 4.0 eine Schlüsselrolle für Europas Weg aus der Krise spielt. Mit der Ratspräsidentschaft hat Deutschland die Chance, für ein europäisches Doppelziel zu arbeiten: Leitmarkt und Leitanbieter sein für Clean Mobility. Denn jetzt muss Europa in die Mobilität der Zukunft investieren — und dabei strategisch europäische Klimaindustrien stärken.Die Krise ist wie ein Brennglas: Während des globalen Lockdowns sind bahnindustrielle Lieferketten nicht kolla-

biert, weil auf resiliente Industriestrukturen in Deutschland und Europa Verlass war. Bei striktem Gesundheitsschutz hat die Bahnindustrie in Deutschland, trotz weltweiter Stilllegungen von Produktionen, alles darangesetzt, Werke nicht generell zu schließen. Viele Beschäftigte waren — und sind — mit bewundernswertem Engagement für andere da. Ersatzteilversorgung, Produktion, Baustellen — all dies lief grosso modo weiter. Krisenmanagement geht nur mit systemrelevanter, starker Industrie — und Klimaschutz auch. Das muss die Prämisse sein für Europas Green Re-Start. Die EU soll bei Schiene 4.0 nicht in einseitige Abhängigkeiten geraten, sondern gestärkt aus der Krise herauskommen.

FOTO: BAHNINDUSTRIE.INFO

Er ist seit Mai 2015 Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB). Er vertritt die Bahnindustrie in Deutschland zudem in der Expert Group Rail Supply Industry der EU-Kommission und im Lenkungskreis des Zukunftsbündnis Schiene der Bundesregierung.

EIN BAHN MANAGER-GESPRÄCH MIT DEM HAUPTGESCHÄFTSFÜHRER DES VDB VERBANDS DER BAHNINDUSTRIE IN DEUTSCHLAND E.V.

Was folgt daraus? Zum ersten, Europa muss seine Position als industrieller Leitanbieter für Clean Mobility sichern und ausbauen. Im Schienensektor sind ja bedeutende Rettungsschirme installiert. Aber die Bahnindustrie gerade unseres Landes ist global aufs Engste vernetzt. Und die Perspektiven im globalen Export sind teils außerordentlich schwierig, weil öffentliche Investitionen signifikant zurückgefahren oder verschoben werden. Zugleich können Staatskonzerne noch immer unbehelligt mit massiven Subventionen auf den EU-Markt drängen. An der Seite des Europäischen Parlaments hat Europas Bahnindustrie daher eine klare Forderung: Wenn Europa jetzt richtigerweise viel Geld europäischer Steuerzahler für EU-Schienenprojekte in die Hand nimmt, muss es zumindest teilweise in europäische Wertschöpfung reinvestiert werden. Das sind wir auch künftigen Generationen schuldig. Europarechtlich ist das längst möglich — die Ratspräsidentschaft muss Kurs geben, damit Steuermittel nachhaltig auch auf “Made in Europe “ einzahlen. Zum zweiten, die EU muss Leitmarkt werden. Die deutsche Ratspräsidentschaft kann Schub bringen für einen dynamischen Markthochlauf von Klimainnovationen. Mobilität neu denken: Digitalisierung, Elektrifizierung, automatisiertes Fahren — es ist ein fantastisches Portfolio. Aber Europa muss Schiene 4.0. ambitionierter umsetzen. Jetzt ist die Chance, in die Modernisierung des Rolling Stock zu investieren. Das hat einen starken Wachstums- und Klimahebel. Und revolutionäre, emissionsfreie Innovationen müssen kommen. Ein Beispiel sind Wasserstoff-Züge, für die Deutschlands Bahnindustrie unstreitig global führend ist. Sowohl die nationale als auch die EU-Wasserstoffstrategie können den Weg ebnen für kompetitive europäische Angebote für den Weltmarkt. Die Schiene kann zum Knotenpunkt der Sektorenkopplung avancieren, weil Wasserstoff-Tankstellen multimodal nicht nur Zügen dienen können, sondern auch Lkws und Schiffen. Die EU-Ratspräsidentschaft kann dazu beitragen, Europa zum Leitmarkt für Innovationen wie Wasserstoffmobilität zu entwickeln. Der VDB hat das Konjunkturpaket der Bundesregierung gelobt, aber auch fehlende Punkte aufgezeigt. So sollten Ihrer Meinung nach nicht Lkw-Transporte als solche gefördert werden, sondern der Kombinierte Verkehr, wozu auch kranbare Sattelauflieger gehören? Wir haben gesagt: Das Konjunkturpaket der Bundesregierung gibt aus unserer Sicht extrem wichtige Impulse für

die Schiene als Wachstumstreiber für Deutschland. Beim Re-Start müssen Wirtschaft und Klima zusammenwirken — genau das ist ja ein Leitmotiv des Konjunkturpakets. Und wir haben noch etwas gesagt: Die Bahnindustrie steht bereit. Wir wollen und können Schiene 4.0 realisieren. Jetzt. Deutschland kann der digitalen Transformation sofort Schwung geben. Schon bis Ende 2021 schafft die Flankierung für Schiene 4.0 greifbaren Mehrwert. Und was den kombinierten Verkehr angeht:Die Schiene dekarbonisiert Logistik. Denn im Güterverkehr bewirkt die Erhöhung ihres Modalanteils um einen Prozentpunkt eine Reduktion der Emissionen um ungefähr 1 Mio. t CO2-Äq. pro Jahr. Deshalb hätten wir uns für den kombinierten Verkehr mehr Einsatz gewünscht. Aber natürlich muss die Schiene auch selbst liefern. Intermodale, datenbasierte Logistik in Europa braucht digitalisierte Güterzüge. Und leise Güterzüge. Die Umrüstung auf Flüsterbremsen bis 2020 ist ein enormer Fortschritt.

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POLITIK & RECHT

Bis 2030 kann es mit Technologien unserer Kreativschmieden immer leiser werden: innovative Drehgestelle, Scheibenbremsen, High-Speed-Schienenpflege oder Schalldämpfer. Welche weiteren Anforderungen sehen Sie für ein erfolgreiches nationales Konjunkturprogramm? Sie wollen den wirtschaftlichen Neustart und den Hochlauf für Klimalösungen dadurch verbinden, dass bei öffentlichen Vergaben ein Klimabonus gegeben wird und die Elektromobilität auf der Schiene unterstützt wird? Ja. Denn Konjunkturpaket und Nachtragshaushalt der Bundesregierung treiben den wirtschaftlichen Neustart — aber für die optimale Kraftübertragung kommt es jetzt auf den richtigen Gang an. Zukunftsinvestitionen aus einem staatlichen Konjunkturpaket müssen das höchste NutzenKosten-Verhältnis entfalten für Klima, Wirtschaft und Steuerzahler. Dabei geht es um die besten Lösungen. Nicht die billigsten. Deshalb schlagen wir den Klimabonus vor. Die Quintessenz: Öffentliche Vergaben sollen dank des Bonus klimafreundliche Innovation nachhaltig in die Praxis bringen. Lebenszykluskosten, Preis-Leistungs-Verhältnis, disruptive Lösungen wie Elektromobilität ohne Oberleitung, individuelles Reiseerlebnis, schickes Design — „Best Value“ muss Vergaben entscheiden, nicht allein der Anschaffungspreis. Für diesen Kulturwandel bedarf es keiner Gesetzesänderung. Vielmehr sehen das europäische und deutsche Vergaberecht diese Grundlagenreform schon vor.Wir müssen sie, wenn wir neue Mobilität ernst meinen, viel ambitionierter verwirklichen.

des European Train Control Systems (ETCS) und digitaler Stellwerke (DSTW) signifikant beschleunigt werden. Die Startgeschwindigkeit muss anziehen, damit Deutschland im Klimaschutz vorweggeht und im europäischen Schienennetz interoperabel bleibt. Und die Menschen können dies im Alltag erleben: Mehr Qualität, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Je attraktiver Zugfahren wird, desto mehr Menschen werden die Schiene aus freien Stücken wählen. Nur so funktioniert ehrgeiziger, angebotsorientierter Klimaschutz.

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.

Zu den Forderungen des VDB gehören auch ein schneller Ausbau digitaler Stellwerke und die Implementierung der ETCS-Signaltechnik. Dazu fordert der VDB die diskriminierungsfreie, wirksame Förderung der Fahrzeugumrüstung. Sehen Sie eine Chance, dass Bundesregierung und vielleicht auch die EU in dieser Richtung sich bewegen lassen? Es gibt fachlich eigentlich keinen Disput, dass zu Schiene digital naturgemäß Züge digital gehören. Also muss die Förderung der Fahrzeugausrüstung rasch und eng verzahnt mit der Netzausrüstung kommen. Das Konjunkturpaket sieht das Vorziehen von Investitionen in digitale Infrastruktur vor. Für klimaneutrales, rasches Wachstum haben innovative, aber schon erprobte und deshalb schnell umsetzbare Technologien hohe Relevanz. Die Digitalisierung der Schieneninfrastruktur kann qua raschem Rollout

Der VDB e.V. warnt vor langfristigen wirtschaftlichen Auswirkungen der COVID19-Krise auf den internationalen Bahnmarkt. „Als globale Exportindustrie sehen wir die Auftragsperspektiven auf dem Weltmarkt mit Sorge, weil öffentliche Investitionen in Schienenprojekte teils zurückgefahren, verschoben oder zur Disposition gestellt werden“, sagte VDB-Hauptgeschäftsführer Dr. Ben Möbius. „Wir müssen für 2021 mit einem doppelten Bild rechnen: weiterhin stabile Märkte in Europa, aber eine deutliche, prolongierte Eintrübung im Export.“Umso wichtiger sei für die Bahnindustrie jetzt ein klarer Kurs für Klimaschutz und Klimaindustrie in Europa. Das bedeute auch, dass hochwirksame Rei-

sebeschränkungen durch bessere Umsetzung vermeidbare gravierende Negativfolgen für exportorientierte Unternehmen reduzieren müssten. „Exportaufträge sind eng verknüpft mit Beratungen vor Ort und maßgeschneiderten technischen Lösungen. Reisbeschränkungen sind zweifelsohne ein zentrales Instrument der Pandemieeindämmung. Aber effektive Krisenpolitik muss eine sehr hohe Schutzwirkung mit möglichst geringen wirtschaftliche Auswirkungen verbinden“, sagte Möbius. Nötig seien deshalb strikte flankierende Maßnahmen für Geschäftsreisen wie hinreichende Testkapazitäten und zudem eine bessere Koordinierung im EU-Binnenmarkt.

BAHNINDUSTRIE WARNT DEUTLICHE EINTRÜBUNG IM EXPORT 2021

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Zertifizierter Betrieb 2019

W E R K S TAT T & S E RV I C E

DB .RPPuQiNatiRQstechQiN verfeiQert VertriebsprR]esse Pit GEDYS IQtraWare

MIT GESAMMELTEN ERFAHRUNGEN UND ZENTRALEN AUSWERTUNGEN ZUR ERFOLGSSTRATEGIE DB Kommunikationstechnik GmbH agiert als Dienstleistungsunternehmen für Planung, Bereitstellung und Wartung in breiten Feldern der Kommunikationstechnik. Mit mehreren Tausend Mitarbeitern hat sie mit zahlreichen Informationen zu arbeiten. Für die zentrale Dokumentation und zielgerichtete Auswertung der Erfahrungswerte ihrer rund 50 Vertriebsmitarbeiter sollte daher ein CRM-System angeschafft werden, um strategische Schlüsse ziehen zu können. Gemeinsam mit der GEDYS IntraWare GmbH konnten nun entsprechende Prozesse implementiert und verfeinert werden.

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FOTO: GEDYS

MIT CRM ZUR ERFOLGSSTRATEGIE

RUNDUM VERLÄSSLICHER DIENSTLEISTER Als Dienstleistungsunternehmen des Deutsche Bahn Konzerns sorgt die DB Kommunikationstechnik GmbH als Full-Service-Partner für Planung, Bereitstellung und Wartung von Kommunikationstechnik. Dabei deckt sie alle Bereiche von Sicherheits-, Automations-, Informationsund Telekommunikations-Technik sowie Printproduktion und Informationslogistik ab. Und das an 365 Tagen im Jahr, an 75 Standorten, mit 2.000 Technikern, Planern und

» BEIM CRM DER GEDYS INTRAWARE STECKT DIE PRAXIS MERKBAR IM SYSTEM. « Gerhard Pentz, CRM-Projektleiter, DB Kommunikationstechnik GmbH Ingenieuren. Diese Dienstleistungen stellt das Unternehmen nicht nur der Deutschen Bahn, sondern auch „DB-externen“ Kunden zur Verfügung. Entsprechend sind auch ca. 50 Vertriebsmitarbeiter Teil des Teams.

DIE BEDEUTUNG EINES CRM-SYSTEMS Der DB Kommunikationstechnik GmbH war klar, dass sie ein CRM braucht und die bisherige Arbeit mit Excel und Word-Dateien im Unternehmen keine Zukunft hat. Gemeinsam wurde das Für und Wider einer CRM-Einführung abgewogen und schließlich Gerhard Pentz zum fachlichen Projektleiter auserkoren. Dieser brachte nicht nur Erfahrung mit CRM-Systemen, sondern auch solche als ehemaliger Vertriebsleiter mit, was seine Qualifikation als CRM-Projektleiter unterstrich. WENN DIE PRAXIS IM SYSTEM STECKT Bereits aus früheren Begegnungen überzeugt vom GEDYS IntraWare CRM, lud Pentz dieses zum Pitch ein. Im Vergleich mit 8 weiteren CRM-Systemen — ausgewählt vor allem anhand von User-Test-Versionen — schaffte GEDYS IntraWare es in die Endauswahl mit zwei weiteren Wettbewerbern. Im folgenden Workshop überzeugte es schließlich erneut durch die professionelle User-Führung, eine runde Systemlogik und nicht zuletzt anhand der individuellen Kundenbetreuung

durch den kompetenten Vertriebsmitarbeiter. ALLE MANN AN BORD Um die Problematik der geringen Mitarbeiternutzung vieler CRM-Projekte zu umgehen, bezog Pentz ganz gezielt seine Mitarbeiter in die Entscheidungsfindung ein. Selbst die nie ausbleibenden Zweifler überzeugte das GEDYS IntraWare CRM vor allem durch die gut durchdachte User-Führung. Mittels einer Ausschreibung unter den Mitarbeitern wurde zudem ein individueller Name für das CRM gefunden, um die Identifikation mit dem System zu fördern. Nun wird es liebevoll „CARMA“ genannt. MIT DOKUMENTATION UND AUSWERTUNG ZUR STRATEGIE Bei der DB Kommunikationstechnik GmbH ist der Auftragseingang die erste Größe, die gemessen wird. Die Frage „Mit welchem Aufwand kommen wir zum Auftragseingang?“ steht dabei im Zentrum. Für die Beantwortung ist eine umfassende Dokumentation unerlässlich. Besuchsrhythmen und -berichte, Betreuungsumfang und Angebote — all diese Erfahrungswerte werden jetzt zentral und übersichtlich im CRM-System der GEDYS IntraWare GmbH dokumentiert und ausgewertet, so dass das Vertriebsteam daraus gemeinsame Strategien ableiten kann. Die stetige Verfeinerung dieser Datenauswertungen ist Pentz wichtig. Mittels methodischen Vorgehens und mit Hilfe der technischen Ausstattung des CRM-Systems sollen nach und nach entsprechende Formulare entwickelt werden, die die Vertriebsmitarbeiter in Frage-AntwortVerfahren durch den Dokumentationsprozess führen.

» GEDYS INTRAWARE CRM FUNKTIONIERT GENAU SO, WIE DER ANWENDER DENKEN MUSS, UM ERFOLGREICH ZU SEIN. « Gerhard Pentz, CRM-Projektleiter, DB Kommunikationstechnik GmbH

W E R K S TAT T & S E RV I C E

» DAS DIE GEDYS INTRAWARE GMBH BEWUSST AUF USER-WÜNSCHE EINGEHT, IST IM CRM DEUTLICH ZU SEHEN. « Gerhard Pentz, CRM-Projektleiter, DB Kommunikationstechnik GmbH Für schnelle Übersicht und einfache Dokumentation nutzt das Vertriebsteam der DB Kommunikationstechnik GmbH außerdem GEDYS IntraWare BusinessMail. Kundendaten können so direkt im E-Mailprogramm eingesehen werden. E-Mails können schnell und einfach bei den entsprechenden Kunden abgelegt werden. WAS IST NOCH GEPLANT? Wie bereits erwähnt, steht weiterhin die stetige Prozessverfeinerung bei der DB Kommunikationstechnik GmbH an. Das CRM „CARMA“ soll zukünftig dabei unterstützen, Handlungsbedarfe zu überblicken und Chancen und Potenziale ebenso verlässlich im Blick zu haben, wie die Kunden betreut werden.

Luisa Gallandt GEDYS-IntraWare GmbH

GEDYS IntraWare GmbH

FOTO: DB

Die fortgeschrittene Digitalisierung bietet heute Unternehmen sämtlicher Branchen die Chance, sich Märkte oder Marktsegmente neu zu erschließen. Dies erfordert revolutionäre Ideen, kreative Lösungswege und neuartige Technologien. Als Software-Entwickler der ersten Stunde ist die GEDYS IntraWare GmbH dabei ein engagierter, erfahrener und kompetenter Partner. Mit den innovativen CRM-Produkten unterstützt GEDYS IntraWare weltweit Kunden auf ihrem individuellen Weg Richtung Industrie 4.0. Der Erfolg der Arbeit spiegelt sich in der vertrauensvollen Zusammenarbeit mit unseren Partnern, etwa 200 Projekten im Jahr und 500.000 Lizenzen weltweit wieder. Motiviert durch zahlreiche Auszeichnungen - darunter der IBM Collaboration Solutions Award 2012, der Award als Top-Innovator 2017 sowie der INNOVATIONSPREIS-IT 2018 - werden im Unternehmen mit Begeisterung nutzerorientierte, modulare CRM- und Software-Lösungen für den Arbeitsalltag der Zukunft entwickelt.

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FOTO: TÜV NORD

Hamburg: Eisenbahnwaggons sollten von Anfang an einwandfrei in der Umgebung, für die sie gedacht sind, funktionieren, um spätere Nachbesserungen zu vermeiden. Deshalb hat die Egyptian National Railway (ENR) nicht nur 1.300 Waggons beim größten russischen Eisenbahnfahrzeug-Hersteller Transmashholding bestellt, sondern auch umfangreiche Tests. Um die Zuverlässigkeit dieser Waggons im Realbetrieb zu beurteilen, hat der Hersteller ein Testfahrzeug nach Ägypten geschickt: 75.000 Kilometer war es im ägyptischen Schienennetz für den Leistungstest unterwegs. Dieses Testprogramm hat TÜV NORD für Transmashholding überwacht. „Für uns ist der Auftrag ein Meilenstein“, bekennt Mike Walter, Leiter Bahntechnik von TÜV NORD. Der Bahnmarkt an der europäischen Peripherie sei nach den Worten von Mike Walter interessant und spannend. Betrieb und Effizienz der Eisenbahnen in Nordafrika und dem Nahen Osten bekommen gerade einen kräftigen Schub: Die EUMedRail-Initiative der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) will die dortigen an europäische

Standards annähern, „insbesondere geht es um Sicherheitsmanagement und Interoperabilität“, so Walter. Großes Interesse daran, die Sicherheit im ägyptischen Schienenverkehr zu verbessern, haben der ägyptische Staat und ENR. Immerhin ist die Bahn für die Personenbeförderung in Ägypten ein wichtiger Faktor: Jährlich nutzen 800 Millionen Passagiere die Bahn, viele davon Touristen. In fünf Jahren soll eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Alexandria mit Assuan verbinden und auch Kairo sowie Luxor anbinden.Von den 1.300 in Russland bestellten Waggons sind bisher 300 ausgeliefert. Inspektoren von TÜV NORD Egypt haben die Testfahrten eines Waggons unter Realbedingungen in Ägypten begleitet. Unterstützt wurden sie dabei von deutschen Kollegen. Zu den insgesamt mehr als 110 Anforderungspunkten, die Transmashholding nach den Vorgaben von ENR aufgestellt und das Inspektionsteam abgearbeitet hatte, gehören neben anderen die mechanische Festigkeit, Drehgestelle, Räder, Bremsen und Brandschutzanforderungen.

TÜV NORD ÜBERWACHT LEISTUNGSTEST FÜR TRANSMASHHOLDING

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ERSTER HALT FÜR DIE PRÜFUNGEN AN SCHIENENFAHRZEUGEN Vom Gummilager über das Drehgestell bis hin zum Wagenkasten.

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Struktur- und Komponententest Betriebsfestigkeitsanalysen Umweltsimulationen Elektrische Prüfungen

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Materialprüfungen Mobile Messungen Berechnung und Simulation Schadensanalysen

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I N D U S T R I E & I N F R A S T RU KT U R

DIGITALE INNOVATION IM FAHRZEUGBAU UND AUF DER BAHNTRASSE OZ URAL Oz Ural (BSc, MSc University of Twente) ist seit 2015 bei Bombardier, derzeit als Leiter Digitale Innovation, Digitale F&E und Produktentwicklung, und war zuvor bei Kabam, einem Videogame-Studio.

IN WELCHE RICHTUNG GEHT DIE DIGITALISIERUNG IM BAHNWESEN? EIN BAHN MANAGERGESPRÄCH MIT DEM DIGITALCHEF BEI BOMBARDIER TRANSPORTATION OZ URAL.

Was sind denn die Aufgabenbereiche, die Sie bei Bombardier mit Ihrem Team beflügeln sollen? Mit Blick auf die Digitalisierung wurde bei Bombardier in den Bereichen Fahrzeugtechnik, Signaltechnik, Produktentwicklung, Instandhaltung und Industrie 4.0 schon sehr viel geleistet. Wir ergänzen diese Arbeit mit neuen, disruptiven Technologien und Methoden, beispielsweise künstlicher Intelligenz oder auch Mensch-Maschine-Interaktion, wozu unter anderem der Einsatz von erweiterter Realität oder auch „Augmented Reality“ für Werkstätten oder den Fertigungsbereich zählt. Darüber hinaus befassen wir uns mit Themen der Datenverarbeitung, Stichwort

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FOTO: OZ URAL

größere Bandbreite an Aufgaben bewältigen, um die Unternehmensziele zu erreichen. Beide Welten haben ihre Vor- und Nachteile.

bahn manager Magazin: Herr Ural, Sie sind zu Bombardier Transportation von einem Silicon Valley-Unternehmen gekommen. Ist das eine große Umstellung für Sie von der Unternehmenskultur und den Zielsetzungen? Oz Ural: Tatsächlich habe ich meine Karriere bei einem Startup mit Sitz in San Francisco begonnen. Aber ich arbeite schon mehrere Jahre bei Bombardier Transportation. Ich habe mich längst akklimatisiert und kann das Beste aus beiden Welten in meinen Arbeitsalltag einbringen. Die Unternehmenskulturen unterscheiden sich, das ist klar. Ein Startup ist naturgemäß viel risikobereiter was neue technologische Entwicklungen oder neue Geschäftsmodelle angeht. Die Unternehmensstrukturen sind deutlich schlanker, dafür müssen jedoch die Mitarbeiter*innen insbesondere in den ersten Jahren eine deutlich

Edge- und Cloud Computing, sowie komplexerer Analytik. In unseren Aufgabenbereich fällt außerdem die Entwicklung digitaler Produkte, seien es Applikationen für den Fahrgast oder für den Betreiber. Aber auch neue Sensoren, die in den Zügen verbaut werden können, um den operativen Betrieb zu verbessern, werden bei uns erdacht. Das geht von intelligenten Überwachungskameras im Inneren der Fahrzeuge bis hin zu Hinderniserkennungs- und Umgebungserfassungssensoren für den Außenbereich, die wir in enger Zusammenarbeit mit unseren für das Thema autonomer Fahrbetrieb zuständigen Kolleginnen und Kollegen vorantreiben. Darüber hinaus beschäftigen wir uns auch mit vorausschauender Wartung und entwickeln komplexe Algorithmen, die zur Verbesserung des Fahrgasterlebnisses beitragen und mechanische oder systembedingte Ausfälle minimieren. Unser langfristiges Ziel ist es, die kritischsten Fahrzeugkomponenten in Echtzeit zu simulieren — also im operativen Betrieb in einem sogenannten „Digitalen Zwilling“ abzubilden — um somit den Lebenszyklus der Komponente sehr genau überwachen zu können. Zu guter Letzt fällt auch die Leitung der Forschung und Entwicklung im Bereich Digitalisierung in unser Aufgabenbereich. Wir sorgen dafür, dass die digitale Innovation im Produkt- und Service-Bereich dem neuesten Stand der Technologie entsprechend vorangetrieben und bei Bombardier integriert wird. Große Erwartungen erwecken sicher Ihre Visionen vom Autonomen Fahren. Auf welche Zugverkehre richten Sie da Ihre Bemühungen – Personenverkehr, Güterverkehr, Rangierverkehr… Sind das noch eher theoretische Entwicklungsarbeiten? Als Optimist sind Sie der Meinung, in den kommenden fünf Jahren serienreife Systeme des Autonomen Fahrens im Bahnverkehr präsentieren zu können. Dann muss allerdings die Digi-

talisierung der Bahnstrecken deutlich voranschreiten, Stichpunkt digitale Stellwerke und ETCS? Wir konzentrieren uns sowohl auf den Personen- als auch auf Güter- und Rangierverkehr und sind damit durchaus breit aufgestellt. Neben „Automated Train Operation“ (ATO) Stufe GoA2 über ETCS arbeiten wir auch an ATO GoA 3 und GoA 4 für Fernverkehr und Straßenbahnen. Sicherlich ist ETCS ein großer Faktor für die Automatisierung. Aber um GoA 3 oder GoA 4 zu erreichen, braucht es mehr als nur ETCS. Hier ist die Rede von „Fahrzeug-zu-Beliebig“ (V2X)-Technologie über 5G- oder Satellitenverbindung, wenn man die Fahrzeuge beispielsweise aus dem Kontrollraum heraus steuern möchte. Zusätzlich müssen die Fahrzeuge in der Lage sein, ihre Umgebung in 3D zu erfassen, Hindernisse und Signale bei jeder Witterung und auch bei Nacht zu erkennen und zu klassifizieren. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken muss das sogar bis auf mindestens 1.500 Meter möglich sein. Das sind die spannenden Herausforderungen, mit denen wir uns auseinandersetzen und wozu wir schon Tests durchführen. Darüber hinaus haben wir über die letzten Jahre sehr innovative Entwicklungen bei Fahrerassistenzsystemen geleistet. Unser ODAS (Obstacle Detection Assistance System) für Straßenbahnen wird in mehreren Städten erfolgreich eingesetzt und trägt aktiv zur Unfallvermeidung bei. Letztes Jahr haben wir auf der UITP mit COMPAS (Collision and Overspeed Monitoring and Prevention Assistance System) unser neuestes Assistenzsystem zur Überwachung und Verhinderung von Zusammenstößen und Geschwindigkeitsüberschreitungen vorgestellt. Damit verfügen wir über eine sehr gute Basis, die wir jetzt weiterentwickeln und in den Fernverkehr und Rangierbetrieb bringen wollen. Nichtsdestotrotz geht es neben der reinen Technologie auch darum, Standards zu

entwickeln. Zum einen wollen wir als Fahrzeughersteller und Technologietreiber dafür sorgen, dass die Technologie den Standards entsprechend entwickelt und zertifiziert wird. Zum anderen müssen wir Skaleneffekte erzielen, damit wir unsere Produkte erfolgreich auf dem Markt platzieren können. Würden Sie auch sagen wie in Frankreich, ein autonomer Zug sollte in remote control weiter durch einen ausgebildeten Lokführer vom Büro aus überwacht werden? Remote Control ist ein interessanter Ansatz, mit dem wir uns auch auf praktischer Ebene auseinandersetzen werden. Die Funktion könnte man beispielsweise bei einem Notfall einbringen, wenn der Lokführer aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr ansprechbar ist oder wenn bei vollem ATOBetrieb eine Situation eintritt, die einen menschlichen Eingriff erfordert, wie bei einem Neustart nach einem Zwischenfall. In diesem Fall könnte der Zug ferngesteuert werden, allerdings mit vielen betrieblichen Einschränkungen. Man benötigt aber eine extrem zuverlässige und schnelle Verbindung zwischen Fahrzeug und dem Remote-Führerstand, um den Zug unter sicheren Bedingungen betreiben zu können. Die derzeitige Infrastruktur und die Notwendigkeit eines sicheren Betriebs erschweren aktuell noch den Einsatz von Fernsteuerung im Normalbetrieb. Welche digitalen Lösungen möchten Sie in Ihrem Haus für die Züge der Zukunft entwickeln, die den Reisenden die Fahrt möglichst einfach und angenehm gestalten? Unsere Entwicklungen sind vielfältig und fokussieren nicht ausschließlich auf den Fahrgast, aber ich kann gerne einige Beispiele nennen. Wir entwickeln zurzeit intelligente Überwachungskameras für den Innen- und Außenbereich der Fahrzeuge, um bedrohliche Situationen automatisch und DSGVO-konform zu erkennen und diese Informationen

I N D U S T R I E & I N F R A S T RU KT U R

in Echtzeit an das sogenannte Operations Control Center (OCC) weiterzuleiten. Diese intelligenten Sensoren werden auch bei der Automatisierung der operativen Aufgaben des Schaffners oder des Fahrers helfen und können sogar für die Instandhaltung eingesetzt werden. Darüber hinaus entwickeln wir Algorithmen, die Auslastungsprognosen auf Wagenebene bis zu 24 Stunden oder sogar sieben Tage vorhersagen können. Diese Informationen können wir in Applikationen bereitstellen, um dem Fahrgast eine Übersicht des zukünftigen Füllungsgrades der einzelnen Wagen zu geben. Die gleiche Information kann auch dem Betreiber zu Verfügung gestellt werden, um bei Planung und Einsatz der Flotten zu helfen. Andere für den Fahrgast relevante digitale Lösungen wie zum Beispiel e-Ticketing werden wir auch anbieten. Der Fahrgast wird sich keine Sorgen mehr um Bargeld oder Ticket machen müssen. Das System in Form einer App wird automatisch erkennen an welchen Haltestellen man ein- und ausgestiegen ist, die gefahrene Strecke erfassen und den Preis für diese Strecke automatisch kalkulieren und abrechnen. Big Data, das ist auch die Speicherung und Verarbeitung vielfältiger Daten eines Konzerns, sei es aus Buchhaltung, aus Konstruktion oder predictive maintenance. Sie müssen Speicherlösungen forcieren, die Sicherheit im Datenschutz und Schutz vor Hackern gewährleisten. Gehört das auch zu Ihrem Bereich, was tut sich unter diesem Gesichtspunkt? Erstmal möchte ich betonen, dass der Schutz von Unternehmens-, Mitarbeiter-, Kundenund Lieferantendaten für Bombardier von größter Bedeutung ist. Die Cybersicherheit der Speicherung, Übertragung und Verarbeitung von Daten ist bei Bombardier zentral organisiert. Die entsprechende Abteilung arbeitet dabei eng mit dem Datenschutzbeauftragten und den IT-

Architekten zusammen. Sicherheit muss von Anfang an Teil der Produkte und Dienste sein („Cyber and Privacy by Design“), dementsprechend werden Sicherheitsanforderungen bereits bei der Auswahl und dem Design der Lösungen berücksichtigt. Hier haben sich über die letzten Jahre erhebliche Veränderungen durch die Einführung von Cloud-Diensten, aber auch durch neue Möglichkeiten der Sicherheitsmaßnahmen ergeben. Sogenannte Sicherheitsvorfalls- und Ereignismanagement-Systeme, kurz SIEM, nutzen dabei beispielsweise die Möglichkeiten des Big Data, um Schwachstellen und Bedrohungen in Logdaten und Alarmmeldungen verschiedener Sicherheitskontrollen zu korrelieren und zu analysieren, und unterstützen somit auch die operative Sicherheit. Bombardier hat erstklassige Ingenieure, Techniker, Mitarbeiter*innen, geriet aber durch einzelne Lieferverzögerungen in negative Schlagzeilen. Kann Big Data helfen, solche Probleme im Vorfeld zu vermeiden? Zum Beispiel durch die Meldung, welche Personale und Kapazitäten in welchem Werk für konkrete Aufträge gebraucht werden, welche Materialien? Und das gekoppelt zum Beispiel mit Materialbeschaffung, Urlaubsplanung und Krankenstand? Die von Ihnen erwähnten Punkte sind dem ganzheitlichen Projektmanagement zuzuordnen, das sich über die ganze Breite der IT-Landschaft verteilt. Teile dessen, wie beispielsweise Materialbedarfsplanung, könnten mit großflächigen Daten-Analysen durchaus eine Rolle spielen, um den Einfluss auf die Liefertreue zu verstehen. Darüber hinaus haben wir ein unternehmensweites Data Warehouse, das die Datenintegration aus verschiedenen Systemen ermöglicht. Wir setzen Tools ein, die es unseren Mitarbeitern im gesamten Unternehmen ermöglichen, die für sie notwendigen Einblicke in die riesigen Datenmengen zu gewinnen, die bei uns vorhanden sind.

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Diese Lösungen entwickeln sich mit dem Konzept des „Data Lake“ weiter, um neue Arten unstrukturierter Daten — seien es Bilder, Dokumente, Videos oder auch soziale Medien — einzubeziehen, die von unseren Experten im großen Maßstab analysiert werden, um somit die verschiedenen Geschäftsbereiche bei relevanten Entscheidungen zu unterstützen.

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.

Urheberrechte Nachdruck, Reproduktion oder sonstige Vervielfältigungen — auch auszugsweise und mithilfe elektronischer Datenträger — nur mit vorheriger schriftlicher Genehmigung des Verlags. Namentlich gekennzeichnete Artikel geben nicht die Meinung der Redaktion wieder. Alle Verwertungsrechte stehen dem Verleger zu. Das Copyright 2020 für alle Beiträge liegt beim Verlag. Haftung Für unverlangt eingeschickte Manuskripte und Abbildungen wird keine Gewähr übernommen. Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichungen kann trotz sorgfältiger Prüfung durch die Redaktion nicht übernommen werden, sofern nicht vorsätzlich oder grob fahrlässig gehandelt wurde. Bezugsgebühren Das Jahresabonnement für das bahn manager Magazin liegt bei 99,00 EUR inkl. Porto (DE, AUT, CH und BeNeLux) zzgl. MwSt. und beinhaltet die jeweiligen Ausgaben gedruckt, digital und als ePaper. Das Abonnement kann innerhalb von 14 Tagen nach der Bestellung mit einer schriftlichen Mitteilung per Post oder per Mail an den Verlag widerrufen werden. Eine Kündigung des Abonnementvertrages ist monatlich möglich. Die ausdrückliche Nichterwähnung von Warenzeichen bedeutet nicht, dass ein Produkt ohne rechtlichen Schutz ist. Des Weiteren soll der Wegfall von entweder männlichen oder weiblichen Formen von personenbezogenen Hauptwörtern keinesfalls eine Benachteiligung implizieren. Autoren und Korrespondenten, Esat Birgen, Matthias Kramp, Sarah Haase, Maximilian von Velsen, Klaus Hosemann, Kklaus Peter, Rudolf Funk, Thies Schäfer, Johannes Mäder, Malte Hopf, Denny Hellige, Dr. Martin Bernhardt, Daniel Blum, Stefanie Claudia Müller, Michael Kuczmik, Tina Eufinger, Sylvain Schmitt, Luisa Gallandt, Dennis Peizert, Hermann Schmidtendorf (hfs). Interviewpartner Michael Küster, Dirk Bartels, Dr. Johannes Margreiter, Dr. Ben Möbius, Martin Burkert, Kaspars Briskens, Erik Groot Wassnik, Michael Huth, Gerald Hauser, Oz Ural, Andre Burgemeister, Jolanta Radziszewska-Wolinska, Jorgen Torgersen.

Verlag Hanse-Medien Verlag & Mobility Service GmbH Munstermannskamp 1 21335 Lüneburg Telefon 04131 78 98 144 www. hanse-verlag. de Registergericht und Registernummer Amtsgericht Lüneburg HRB 206117 Steuernummer 33/206/02227 Geschäftsführer / Herausgeber Dennis Peizert Hauptstadtrepräsentanz Hermann Schmidtendorf Bruchsaler Straße 3 10715 Berlin E-Mail schmidtendorf@bahn-manager.de Redaktion Dennis Peizert (V.i.S.d.P.) Hermann Schmidtendorf (Chefredakteur) Telefon 0157 865 39 357 E-Mail redaktion@bahn-manager. de Anzeigenleitung und Aboverwaltung Dirk Kraft Telefon 04131 78 98 145 E-Mail kraft@bahn-manager. de Grafik/Design Julia Tuaev E-Mail tuaev@bahn-manager.de Druck Lehmann Offsetdruck, Norderstedt Erscheinungsweise 6 x jährlich ISSN 2367—1998

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FOTO: PIXABAY

WERKSTATT & SERVICE DIE NÃ&#x201E;CHSTE AUSGABE ERSCHEINT AM 24. NOVEMBER 2020.

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EUROPÄISCHER GIPFEL ZUR SEIDENSTRASSE TAGT AM 10./11. NOVEMBER IN AMSTERDAM men? Was gibt es Neues zu den Themen sanktionierte Waren durch Russland, Gefahrgutversand, die Ukraine als Transitland und Routenentwicklung? Wie sieht die Perspektive des Versenders aus, wie die Sicherheit auf der neuen Seidenstraße? „Wir erwarten etwa 200 Logistikspezialisten, die an dieser Konferenz teilnehmen“, sagt Kim de Vos. „Unter anderem werden Logistikdienstleister, Betreiber, Versender, Spediteure aus den Niederlanden und anderen beteiligten Ländern anwesend sein. Der Ostseeraum wird zu einem wichtigen Bindeglied im multimodalen Netzwerk zwischen Europa, den GUS-Staaten und China. Häfen wie Kaliningrad, Rostock und Mukran bieten zuverlässige Kurzstreckenverbindungen und ein bestehendes Hinterlandnetz. Es ist nicht überraschend, dass neue Dienste zunehmend auf diese multimodalen Verbindungen angewiesen sind, um die Transitzeit und die Effizienz des eurasischen Verkehrs zu verbessern. Deshalb ist der Ostseeraum ein Thema beim Europäischen Seidenstraßengipfel 2020. Die Referenten dieser Sitzung vertreten unter anderem den Hafen von Rostock, die Litauische Eisenbahn und Rail Baltica.“ Informationen, Registrierung sowie die Bestellung von Live Stream Tickets gibt es unter dem LINK: www.silkroadsummit.eu — bahn manager wird wie im letzten Jahr Medienpartner der Veranstaltung sein. (hfs)

DIE CORONA-PANDEMIE WAR ZWEIFELSFREI IN DEN VERGANGENEN MONATEN DER WICHTIGSTE KRISENFAKTOR DER LOGISTIKBRANCHE. Ausgerechnet ein wichtiger Ankerpunkt für den Seidenstraßen-Bahntransport zwischen China nach Europa, die Region Wuhan, war der „ground zero“-Punkt für den viralen Ausbruch und musste strikt abgesperrt werden. Bilanzierung und Ausblick zugleich bietet die 4. Ausgabe des Europäischen Seidenstraßengipfels am 10. und 11. November in Amsterdam. Stringente Gesundheitsmaßnahmen in China und vielen anderen Staaten schafften es, dass sich der Schienengüterverkehr insgesamt als erstaunlich widerstandsfähig erwies. Er wurde zum wesentlichen Systemfaktor im grenzüberschreitenden Güterverkehr. Die gestörte Lieferkette zwischen Europa und Asien wurde rasch wiederbelebt, allerdings springt die Produktion der verschiedenen Branchen unterschiedlich schnell wieder an. Debatten, ob die Globalisierung der Lieferketten übermäßige Vulnerabilität mit sich bringt, setzen zusätzliche Fragezeichen. Andererseits sind offenbar viele aus China und anderen asiatischen Destinationen nachgefragte Waren wie Chemikalien und Medikamente nicht in den gewünschten Mengen lieferbar. „Die Neue Seidenstraße hat sich als ein schockfester Korridor erwiesen“, erklärt gegenüber dem bahn manager Kim de Vos, Event-Managerin der veranstaltenden ProMedia Group. „Die neue Edition des Europäischen Seidenstraßengipfels in Amsterdam wird unter anderem analysieren, wie sich in 2020 die Transportvolumina entwickelten. Was sagen uns diese Zahlen? Und hat dies die chinesische Politik im eurasischen Schienengüterverkehr beeinflusst?“ Allgemeine Fragen werden also ebenso diskutiert wie von Praktikern heiß begehrte Details. Wie zeigt sich die neue Widerstandsfähigkeit der Seidenstraße, was waren und sind chinesische Unterstützungsmaßnah-

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fast komplett in eine zusätzliche Messehalle mit mobilen Konferenzräumen und vervielfachen so die nutzbare Fläche. Das Bewirtungskonzept sowie die Abläufe beim Besuchereinlass wurden ebenfalls angepasst.“ Sich fokussiert digitalen Lösungen für vernetzte urbane Mobilität zu widmen, das ist der generelle Anspruch der IT-TRANS. Die Corona-Pandemie habe die Dringlichkeit der Digitalisierung dieses Sektors abermals verdeutlicht. Die weiteren Schwerpunktthemen wie Shared und on-demand Mobility, autonomes Fahren, künstliche Intelligenz sowie mobile Ticketsysteme bleiben bestehen. Die 150 Referenten geben ihre Erfahrungen in 30 Konferenz-Sessions weiter. Aktuell, so heißt es, ist die Integration hybrider Konferenzelemente in Planung, um internationalen Teilnehmern, die nicht vor Ort dabei sein können, dennoch das Mitwirken an der IT-TRANS zu ermöglichen.

ZUM SIEBTEN MAL VERSAMMELT DIE FACHMESSE IT TRANS VOM 1. BIS 3. DEZEMBER 2020 EXPERTEN ZUR DIGITALEN INNOVATION DES ÖPNV KARLSRUHE. Eigentlich war die zweijährig stattfindende internationale Toppmesse bereits für März dieses Jahres angesetzt. Der Corona-Virus durchkreuzte die Planungen. Umso mehr freut sich die Veranstaltungsleitung, dass die Veranstaltung jetzt Anfang Dezember stattfinden kann. Doch zum Gelingen ist es wichtig zu unterstreichen: Das sind keine spekulativen Hoffnungen, die Veranstaltung ist nach allen Regeln der aktuellen behördlichen Vorgaben abgesprochen und durchgeplant. Die Geschäftsführerin der Messe Karlsruhe Britta Wirtz ergänzt gegenüber dem bahn manager: „Wir haben die Gangbreiten und Verweilzonen innerhalb der Fachmesse deutlich erweitert, um jederzeit den Besuchern den notwendigen Abstand zu ermöglichen. Die Konferenz verlagern wir

Hermann Schmidtendorf Redaktion bahn manager

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FOTO: MESSE KARLSRUHE/BEHRENDT+RAUSCH

IT-TRANS WIRD ANALOGER UND DIGITALER

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