# 01 — 2020 16,50 Euro Österreich 16,50 € Schweiz 18,10 SFR BeNeLux 16,50 € www.bahn-manager.de
WISSEN, WAS MORGEN ZÄHLT
Schwerpunkt Digitale Lösungen // Kommentar zur LUFV III // 10. VPI Symposium: Digitale Automatische Kupplung // Interview: Sabine Leidig & Torsten Herbst // Im Gespräch: SBB-Chef Meyer // Neue Seidenstraße // Brandschutz: Aufgaben für die Branche //
CAT ZWEIWEGEBAGGER
M323F
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Cat Zweiwegebagger mit hydrostatischem Schienenradantrieb – konsequent für den Einsatz auf der Schiene entwickelt Mit seinem kurzen Heck, dem innovativen Radantrieb und Bremssystem für alle Gleisräder und dem ausgefeilten, aber einfach bedienbaren Kontrollsystem erschließt der Cat M323F den Anwendern entscheidende Vorteile: Mit hoher Mobilität, ausgezeichnetem Hubvermögen und vorbildlicher Sicherheit arbeiten sie schneller und kostengünstiger.
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Liebe Leserinnen, liebe Leser, der digitale Wandel ist in vollem Gange, und er ist nicht aufzuhalten. Das ist so gewiss wie das zuverlässige Ticken meiner Quarzuhr. Viele Experten aber kritisieren die Geschwindigkeit. Internet of Things, Big Data, Social Media: Vielen geht das alles viel zu langsam! Und dennoch produziert auch dieses Schlafwagentempo nicht wenige Verlierer, die auf der Strecke bleiben; innovationsfaule Unternehmen mit einer Weiter-so-Mentalität — oder was ist das Problem? „Das Problem sind alte weiße Männer“, meint Kevin Ashton. Klingt krass, ist aber so. In einem Interview mit dem Tagesspiegel sagte der (mittlerweile selbst etwas angegraute) Internet-Pionier: „Die Geschichte der Wirtschaft ist eine Geschichte von alten weißen Männern, die sich nicht ändern wollten und aus dem Geschäft gedrängt wurden“ — gilt das eigentlich auch für Medienunternehmen? Für uns? In der Branche vollzieht sich allmählich ein Generationswechsel. Diesen Wandel will das bahn manager Magazin als innovatives und modernes B2B-Magazin aktiv begleiten: Mit dem Heft, aber immer stärker auch mit dem News-Blog, Xing, Twitter, auf Youtube; mit neuen Kooperationen und Aktionen. Das ist mit viel Arbeit verbunden, klar. Aber wir wissen: Der größte Feind des Fortschritts ist nicht der Irrtum, sondern die Trägheit. Wir arbeiten deshalb Tag für Tag daran, fit zu bleiben — zur Not mit digitalen Helfern. Eine anregende Heft-Lektüre wünscht
Dennis Peizert Herausgeber
I N H A LT
12 DIGITAL SOLUTIONS
Inhalt
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Editorial Kommentar
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Privacy by Design Videoaufnahmen sollen die Auslastung von Zügen steuern helfen, ohne den Datenschutz zu verletzen!
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Interview II Ein neues System für die automatische Bremsprobe aus dem Hause PJM.
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Digitale Werksbahnen Zukunftssicher durch digitale Betriebsplanung.
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CRRC auf der MES Expo Den wohl größten Stand auf der MES Expo gleichauf mit der deutschen Knorr-Bremse hielt der chinesische Konzern CRRC.
Digitale Lösungen der Branche Titelmotiv „Daten“ Laut Definition der inzwischen abgelösten Norm DIN 44300 Nr. 19 waren Daten (ab 1985) „Gebilde aus Zeichen oder kontinuierliche Funktionen, die aufgrund bekannter oder unterstellter Abmachungen Informationen darstellen, vorrangig zum Zweck der Verarbeitung und als deren Ergebnis.“ Gemäß Terminologie der geltenden Norm des internationalen Technologiestandards ISO/IEC 2382—1 für Informationstechnik (seit 1993) sind Daten — Data: „a reinterpretable representation of information in a formalized manner, suitable for communication, interpretation, or processing“ — eine wieder interpretierbare Darstellung von Information in formalisierter Art, geeignet zur Kommunikation, Interpretation oder Verarbeitung.
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10. VPI-Symposium in Hamburg Der Datenaustausch sowie die Digital Automatische Kupplung waren Highlight-Themen der Veranstaltung. Interview I Im Gespräch mit Malte Lawrenz (VPI) über die Digitale Automatische Kupplung als Zukunftsprojekt der Branche. DAK – Es führt kein Weg vorbei Gilles Peterhans und Jonas Decressin von UIP machen deutlich, die DAK ist zwingend für eine Digitalisierung im SGV.
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traigo von VTG Mit dem neuen Angebot erschließt die VTG AG schrittweise das Potenzial der Digitalisierung für den SGV.
Industrie & Infrastruktur
Transport & Logistik
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Neue Seidenstraße Anlässlich der European Silk Road Summit sprachen wir mit dem Europa-Vertreter des aserbaidschanischen Hafens Baku.
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Impressum Termine
Politik & Recht 42
FOTOS: MESSE MÜNCHEN / PIXABAY
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Interview III Im Politik-Talk mit Sabine Leidig (Die Linke) über die DB zum integrierten Konzern — aber als AöR.
Projekte in Dänemark Der Deutschland-Direktor der staatlichen dänischen Projektgesellschaft für den Fehmarnbelt-Tunnel erklärt, wie Planungsverfahren und Projekte realisiert werden.
Bahnmarkt Europa 54
Interview VI Torsten Herbst (FDP) fordert wirksame Beschleunigung bei Infrastrukturplänen.
Interview V Im Gespräch mit SBB CEO Andreas Meyer über den neuen Fernverkehrszug der SBB Giruno und seine Zukunftspläne.
Werkstatt & Service 58
Personal & Management 48
Quer gedacht! AD Arbeitsmarktdienstleister über Arbeitnehmer, die mehr sind als eine Berufsbezeichnung.
Interview VI Während der Einweihung der neuen Bombardier-Werkshalle in Bautzen, sprachen wir mit Deutschland-Chef Michael Fohrer über Standards für die Welt.
KO M M E N TA R
NEUE STRUKTUR DER DB: GMBH ODER ANSTALT ÖFFENTLICHEN RECHTS?
Die Politiker der Grünen/Bündnis 90 Anton Hofreiter und Sven-Christian Kindler, Fraktionsvorsitzender der Grünen im Bundestag und Grünen-Sprecher für Haushaltspolitik, fordern, die jetzige DB AG in eine „gemeinnützige GmbH“ umzuwandeln (Handelsblatt vom 26.1.2020). Der stellvertretende Vorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, Ulrich Lange, fordert eine Umgestaltung der DB in „eine GmbH im Besitz des Bundes“ (Abendzeitung München vom 10.1.2020). „Dort gibt es ein Weisungsrecht an die Geschäftsführer. Das haben wir bisher bei den Vorständen der Bahn nicht“, glaubt Lange. Doch das scheint nicht zu stimmen. Der Wissenschaftliche Dienst des Bundestages hatte 2016 unter anderem darauf verwiesen, dass bei einem Wechsel der Rechtsform hin zu einer GmbH „den rein gesetzlichen Vorgaben nach kein Zugewinn an Kontroll-, Überwachungs- und Einflussmöglichkeiten seitens der Gesellschafter zu erwarten ist“ — die Rechtsform und deren einzelne Ausgestaltung müssten nicht nur verfassungsgemäß sein, sondern auch europäischen Vorgaben für Dienstleistungen im Bereich der Daseinsfürsorge entsprechen. Daran erinnert die Verkehrsrundschau. Im bahn manager (Interview in dieser
Ausgabe) bringt die bahnpolitische Sprecherin der Bundestagsfraktion der Partei Die Linke Sabine Leidig eine andere Rechtsform ins Gespräch: die Anstalt des öffentlichen Rechts (AdöR). Auch der Vorsitzende der Gewerkschaft der Lokomotivführer Claus Weselsky nannte gegenüber dem bahn manager diese Rechtsform als eine Variante (bm Ausgabe 2/2019). Diese Form hat einen wichtigen Vorteil: Bei entsprechender Gestaltung der Satzung wäre ein solches Bahnunternehmen nicht insolvenzfähig. Verbindlichkeiten würden komplett durch den Staat als Eigentümer übernommen. Debatten wie aktuell über ein drohendes Anwachsen der Schulden könnten entspannter geführt werden. Allerdings wäre dies genau mit dem EU-Regeln zur Anstaltslast und Gewährträgerhaftung abzugleichen. Das OLG Celle ist auch der Meinung, eine Anstalt öffentlichen Rechts ohne Insolvenzrisiko als Bieterin müsse aus einem Vergabeverfahren ausgeschlossen sein, weil sonst der Wettbewerb verzerrt sei. Insofern müssten Teilunternehmen wie DB Regio oder DB Cargo zur Sicherheit weiter GmbH oder AG bleiben. Deshalb schlägt bahn manager vor, auch die gemeinnützige AG als Rechtsform zu prüfen. Hier gibt es deutliche Vorteile im Steuerrecht wie die Befreiung von Körperschaftsteuer und Gewerbesteuer. Bei Leistungen im „ideellen Bereich“ entfällt die Umsatzsteuer, für Leistungen in Zweckbetrieben gilt der reduzierte Umsatzsteuersatz
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von zurzeit 7 Prozent. Nicht zu vergessen: Derzeit hat die Deutsche Bahn 579 Tochterunternehmen mit Mehrheits- und 123 Unternehmen mit Minderheitsbeteiligung, rechnen Hofreiter und Kindler auf. Macht das Sinn? Für unser Bundesunternehmen sollte nur das Beste gut genug sein — auch bei Struktur und Rechtsform.
HERMANN F. SCHMIDTENDORF Chefredakteur und Hauptstadtkorrespondent bahn manager Magazin und Leiter Mobility bei Hanse-Medien Verlag & Mobility Service GmbH.
FOTO: BAHN MANAGER MAGAZIN
DIE DEBATTE ÜBER EINE NEUE RECHTSSTRUKTUR DER DEUTSCHEN BAHN NIMMT GESTALT AN.
DIGITAL SOLUTIONS DIE DIGITALISIERUNG DES BAHNSEKTORS IST VIELERORTS GEBOTEN – BEIM KUPPELN, IM GÜTERVERKEHRSSYSTEM, BEIM ENERGIESPARENDEN FAHREN...
FOTO: ADOBE STOCK
Die DigitaOisieruQg vRQ GeschÇftsprR]esseQ uQd die .RPPuQiNatiRQ Pit .uQdeQ steOOt UQterQehPeQ vRr Qeue HerausfRrderuQgeQ
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10. VPI-SYMPOSIUM IN HAMBURG: DAK WIRD SCHLÜSSELTHEMA IM SCHIENENGÜTERVERKEH Nicht aber im normalspurigen Europa. Bei jedem Wagen muss einzeln ein Kuppeleisen in einen Kuppelhaken eingehängt werden, sind die Spindeln der Schraubenkupplung zu bedienen, dann sind noch Bremsschläuche zu verbinden und die dazu gehörigen Lufthähne aufzudrehen. Das braucht viel Zeit und Personal. Die Lösung, da ist sich der VPI mit seinen Mitgliedsverbänden und Partnerinstitutionen einig, ist die Ausrüstung von etwa 450.000 Güterwagen in ganz Europa mit der neuen Kupplungstechnologie. Zusätzlich sollten ca. 17.000 Triebfahrzeuge auf DAKHybridkupplungen umgestellt werden. Derzeit gibt es vier funktionierende Neuentwicklungen: von CAF die DAK Typ 4 SA3, von Dellner und Voith die DK beziehungsweise DAK Typ 4 Scharfenberg und von Wabtec die DAK Typ 4 Schwab. Deren Funktion ist ähnlich, doch sie sind nicht untereinander kompatibel. Deshalb wird in 2020 im Auftrag des BMVI ein sogenannter Demonstrator-Zug in verschiedene Regionen Europas im Praxiseinsatz geschickt, um zu prüfen, welches der möglichen Systeme die größten Vorteile hat. Nach einer ausführlichen Auswertung der Ergebnisse soll dann in 2021 die Einigung auf einen einzigen Typ erfolgen, der in einer allgemein gültigen TSI-Verordnung definiert und zur Zulassung geführt wird. In der vom VPI sowie Allianz pro
DER DATENAUSTAUSCH IM GÜTERWAGEN-SEKTOR, DATENAUSTAUSCH ZWISCHEN WAGENHALTER/EMC UND WERKSTÄTTEN SOWIE NEUE ANSÄTZE IM EINZELWAGENVERKEHR WAREN WICHTIGE THEMEN DES 10. SYMPOSIUMS DES VPI MITTE JANUAR 2020 IN HAMBURG. Schwerpunkt der Vorträge und Debatten vor über 300 Teilnehmern war jedoch die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung, kurz DAK. VPI-Vorsitzender Malte Lawrenz erklärte dem bahn manager: „Wir wollen nicht nur unsere Halter motivieren, die Durchsetzung der DAK proaktiv zu begleiten. Wir glauben, dass der gesamte Sektor sich dem Thema öffnen muss, damit wir mehr Effizienz in den Schienengüterverkehr bringen. Einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr für das 21. Jahrhundert werden wir nicht mit Technik aus dem 19. Jahrhundert aufs Gleis bekommen.“ Technik aus dem 19. Jahrhundert, das ist die umständliche Art, Güterwagen, aber auch Lokomotiven des Personenverkehrs mit Personenwagen zu koppeln. In Nordund Südamerika, aber auch in Russland sind automatische Zentralkupplungen Standard.
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FOTO: VPI
EiQ starNes SigQaO! GOeich sechs EiseQ bahQverbÇQde uQter ]eichQeteQ die DA. Charta
Schiene, NEE, VDB, VDV und UIP verabschiedeten Charta zur DAK heißt es: „Eine Herkulesaufgabe, verbunden mit hohen Investitionen. Kosten in Höhe von sechs bis zehn Milliarden Euro rollen auf den Sektor zu: für die Ausrüstung der Wagen und Lokomotiven mit neuen Kupplungssystemen und Automatisierungskomponenten sowie für Strom- und Datenleitungen. Die Politik muss für finanzielle Entlastung sorgen, auf nationaler und europäischer Ebene. Förderinstrumente, die First Mover im Sektor belohnen, können für Tempo bei der flächendeckenden Einführung der DAK sorgen.“ Stefan Hagenlocher vom Beratungsunternehmen hwh hatte in einer Studie für das BMVI umfangeiche Vorarbeit geleistet und managt darüber hinaus den TIS. Der VPI unterstützt den Sektor, diese Pläne zum Erfolg zu führen. Das Spannende ist, dass die geplante Zentralkupplung zugleich auch Leitungen für Daten- und Stromversorgung enthalten soll. Damit lassen sich zum Bei-
spiel automatisierte Bremsproben durchführen. Es hilft darüber hinaus, das Potenzial des neuen ETCS-Streckensicherungssystems zu heben. Kostenintensive Technik am Gleis wie Achszähler und Gleisfreimeldeanlagen werden überflüssig. Datenkommunikation im gesamten Zug unterstützt eine zustandsorientierte Instandhaltung, automatisierte Zugbildung ebenso wie die Einbindung in digitalisierte Logistikketten. Durchgehend gekoppelte Stromleitungen erlauben den Einsatz elektropneumatischer Bremstechnik und machen den Weg frei für schnellere und längere Güterzüge. Welche Stromversorgung ist dazu nötig? Gedacht ist an eine Spannung von 110 V und eine Energieversorgung von 40 bis 50 Watt pro Wagen. Dass eine Batterielösung keine Option ist, machte Stefan Hagenlocher mit einem einfachen Rechenbeispiel deutlich: Im Maximalfall, wenn etwa auch Kühlcontainer mit Energie gespeist werden soll-
ten, würde eine solche Batterie durchaus um die vier Tonnen wiegen. Deshalb wird keine Batteriespeisung geplant, sondern eine durchgehende Leitung durch den gesamten Zugverbund. Die Vortragsredner des Symposiums und die Teilnehmer der abschließenden Podiumsdiskussion waren sich einig: Die DAK muss kommen. Deshalb ist es wichtig, den aufgestellten Zeitplan möglichst stringent abzuarbeiten. (hfs)
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CATO – EINE EFFIZIENTE LÖSUNG FÜR DEN PÜNKTLICHEN UND WIRTSCHAFTLICHEN ZUGBETRIEB
und / oder beiden Aspekten weniger gute Leistungen erbringen. Einfache Lösungen sind relativ einfach zu implementieren, zum Beispiel um die konstante Geschwindigkeit zu berechnen und anzuzeigen, die erforderlich ist, um pünktlich zur nächsten Station zu gelangen. Hohe Leistung zu erbringen, ist eine ziemlich komplizierte Optimierungsaufgabe. Es muss die täglichen Zugdaten, Infrastrukturdaten, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Zeitbeschränkungen, andere Züge auf der Strecke, Wettersituation und so weiter berücksichtigen. Energieoptimales Fahren bedeutet natürlich, so wenig wie möglich zu bremsen, weder mit der Reibungs- noch der dynamischen Bremse, zumindest nicht bei höherer Geschwindigkeit. Dies bedeutet, die Kapazität des Zuges als „Achterbahn“ auszunutzen und so weit wie möglich im Leerlauf zu fahren. Gleichzeitig muss die Durchschnittsgeschwindigkeit ausreichen, um genau pünktlich anzukommen, das heißt um mehr oder weniger auf die Sekunde anzukommen, und so, dass alle Einschränkungen während der Fahrt erfüllt werden. Wenn der Start verspätet ist oder der Fahrer einige Zeit nicht den Anweisungen folgt, werden die Anweisungen sofort neu berechnet, um eine pünktliche Ankunft und ein Fahren innerhalb der vorgegebenen Grenzen zu gewährleisten. Die Mehrzahl der bisherigen DAS-Implementierungen sind sogenannte S-DAS (Stand-Alone-DAS), das
EISENBAHNEN SEHEN SICH WELTWEIT EINEM STETIG WACHSENDEN DRUCK AUSGESETZT, MEHR KAPAZITÄT, VERBESSERTE SERVICELEISTUNGEN UND MEHR NACHHALTIGKEIT BEREITZUSTELLEN UND GLEICHZEITIG DIE INVESTITIONS- UND BETRIEBSKOSTEN ZU SENKEN.
Dies erhöht die Anforderungen an verbesserte Eisenbahnund Verkehrsbetriebssysteme. Es gibt viele Möglichkeiten, die Effizienz der Eisenbahnen zu verbessern. Ein Schlüsselfaktor, der oft übersehen wird, ist die Art und Weise, wie Züge tatsächlich gefahren werden. Dieser Aspekt eröffnet viele interessante direkte und indirekte Möglichkeiten zur Verbesserung der Eisenbahnen und ihrer Beiträge zur Nachhaltigkeit. In den letzten zehn Jahren wurden verschiedene Arten von Fahrassistenzsystemen (DAS) entwickelt, um dem fahrenden Zugpersonal dabei zu helfen, den Energieverbrauch zu senken und die Pünktlichkeit zu erhöhen. Die Leistungen dieser DAS-Produkte variieren jedoch stark. Einige Systeme bieten möglicherweise eine hohe Pünktlichkeit und Einsparungen. Andere können unter einem
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heiĂ&#x;t, der Zeitplan wird fĂźr das Reiseprofil verwendet. Es ist nicht schwer zu verstehen, dass dies Nachteile hat, obwohl die Einsparungen hoch sein kĂśnnen. Ein Zug mit S-DAS kann von anderen ZĂźgen betroffen sein, die nicht pĂźnktlich fahren, und notwendige Ă„nderungen der Zeiten kĂśnnen dem S-DAS-System nicht mitgeteilt werden. Die LĂśsung besteht darin, eine Kommunikation mit dem Verkehrsmanagementsystem (TMS) herzustellen und das TMS den Verkehr Ăźber einen Echtzeit-Verkehrsplan abwickeln zu lassen, anstatt nur die Zugtrassen festzulegen. Das aktualisierte Reiseprofil kann sofort an das DAS gesendet werden. Eine solche LĂśsung wird normalerweise als C-DAS (Connected DAS) bezeichnet.
erfĂźllt alle oben genannten Anforderungen. CATO ist ein hochmodernes Werkzeug fĂźr die digitale Eisenbahn — es ist eine fortgeschrittene Mathematik und Optimierung, die im komplexen Eisenbahnbereich angewendet wird. Die Energieeinsparungen durch CATO liegen normalerweise in der GrĂśĂ&#x;enordnung von 15—25 Prozent und die Reduzierung des BremsverschleiĂ&#x;es bei 60—80 Prozent. Gleichzeitig werden die ZĂźge pĂźnktlicher und die Infrastrukturkapazität erhĂśht. Erfahrungsberichte von Anwendern bestätigen, dass die CATO-Technologie eine bahnbrechende, hocheffiziente Verbesserung fĂźr die gesamte Bahnindustrie darstellt. Die folgende Abbildung zeigt ein Beispiel.
GRAFIKEN: TRS
ONBOARD-HARDWARE GIBT RATSCHLĂ„GE CATO, ein System, das seit einigen Jahren weltweit von der Firma Transrail Sweden AB (TRS) vermarktet wird,
EiQ typisches BeispieO fĂ&#x;r deQ VergOeich eiQes =uges Pit eiQeP =ug der gePÇ CAT2 EPpfehOuQgeQ pĂ&#x;QNtOich gefahreQ wird Dies ist eiQ regiRQaOer EOeNtrRtrieb]ug Pit regeQerativeP BrePssysteP /iQNs die GeschwiQdig NeitsprRfiOe BeachteQ Sie die OaQgeQ AusrROOiQtervaOOe die durch NeiQe ErhĂ™huQg der aNNuPuOierteQ EQergie aQge]eigt werdeQ Rechts die verschiedeQeQ .RPpRQeQteQ des EQergieverbrauchs Die VerweQduQg des CAT2 AssisteQ]systePs fĂ&#x;hrt ]u eiQer erhebOicheQ Redu]ieruQg des 1ettR EQergieverbrauchs aber auch ]u aQdereQ SystePvRrteiOeQ wie PĂ&#x;QNtOichNeit VerNehrsNapa]itÇt redu]ierter EQergieversRrguQg uQd redu]ierteQ UPweOt ePissiRQeQ Die PeisteQ dieser ParaPeter NĂ™QQeQ sRgar vRP CAT2 2ptiPieruQgsaOgRrithPus gesteuert werdeQ
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Laut TRS ist die Basisstruktur von CATO zukunftssicher und kann problemlos fĂźr neue Situationen erweitert werden. CATO ist in jeder Art von Bahnbetrieb sehr effizient, von U-Bahnen bis hin zu schwerem GĂźterverkehr. Die Art und Komplexität des Traktionssystems spielt keine Rolle. Dies wird durch eine mathematische Modellierung des Zuges einschlieĂ&#x;lich des Traktions- und Bremssystems gelĂśst. TRS hat CATO sowohl als S-DAS als auch als C-DAS bereitgestellt. Neben der DAS-Funktionalität hat TRS LĂśsungen fĂźr effiziente TMS-Schnittstellen entwickelt. Ăœberkommene TMS verfĂźgen nicht Ăźber die Funktionalität, den Verkehrsfluss mithilfe eines Echtzeit-Verkehrsplans zu steuern. FĂźr solche Situationen hat TRS eine LĂśsung entwickelt, die sie SC-DAS (Semi-Connected DAS) nennen. Von SC-DAS wird der Rat nicht nur auf der Grundlage des Fahrplans berechnet, sondern auch aus der Bewegung anderer ZĂźge auf der Strecke. Fallinformationen aus dem Signalisierungssystem fĂźr andere Zugbewegungen werden verwendet, um Hinweise zur Vermeidung von Konflikten mit anderen ZĂźgen zu geben. FĂźr SC-DAS ist die Erteilung eines Echtzeit-Verkehrsplans keine zentrale Anforderung, und ZĂźge kĂśnnen auf grĂźnen Wellen mit minimalen Abständen gefahren werden. Es ist auch nĂźtzlich, wenn sich ZĂźge auf der Strecke befinden, die nicht mit einem C- oder SC-DAS ausgestattet sind. Das ETCS oder ein anderes ATP-System sind Sicherheitssysteme, die auf dem Status des Block- / Signal-
CATO REDUZIERT ENERGIEVERBRAUCH Oben haben wir das Potenzial von CATO als DAS angegeben. TRS entwickelt das System jetzt auch zur Verwendung als ICC (Intelligent Cruise Control), das heiĂ&#x;t, der Fahrer kann CATO den Zug gemäĂ&#x; dem optimalen Fahrprofil fahren lassen sowie fĂźr eine effiziente ATO. Die meisten ZĂźge verfĂźgen heutzutage Ăźber eine Geschwindigkeitsregelung mit konstanter Geschwindigkeit, ähnlich wie sie fĂźr Automobile verfĂźgbar ist. Ein solcher Tempomat ist jedoch keine effiziente MĂśglichkeit, einen Zug mit einem sehr geringen Rollwiderstand zu fahren. Beim DAS ist es weitaus besser, fĂźr die Steuerung das vertikale Profil der Linie verwenden zu lassen. Gleichzeitig Ăźbernimmt CATO ICC alle anderen Vorteile von CATO. TRS hat dies noch nicht getestet, ist jedoch Ăźberzeugt, dass CATO ICC den Zug von Plattform zu Plattform fahren kann, was in der Tat der Streckenlänge eines GoA2 ATO entspricht. Basierend auf der ursprĂźnglichen CATO-Entwicklung betrachtet TRS ICC- und ATO-Anwendungen als „niedrig hängende FrĂźchte“. Gleichzeitig rĂźckt die OnBoard-Technologie näher an die Fahrzeugzulieferer und Fahrzeughalter. Die CATO-Technologie lässt sich auch in die Verkehrsplanungs- und TMS-Domäne integrieren.
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GRAFIK: TRS
EiQe Ă&#x;bersichtOiche NOare GestaOtuQg der grafischeQ AQ]eige hiOft die FahrvRrschOÇge ]u versteheQ
systems basieren. CATO sorgt dafßr, dass der Zug innerhalb der Einschränkungen des ATP-Systems pßnktlich und effizient fährt. Daher enthält CATO ein Modell des ATP-Systems, um die Geschwindigkeitsempfehlung unter dem ATP-Interventionsniveau zu halten. Als C- oder SCDAS-Installation verwendet CATO Vorhersagen zum Status der vorausliegenden Signale. Dies ist fßr eine effiziente Beratung erforderlich, bei der die gesamte Fahrt zur nächsten Station und nicht nur die derzeitige ATP-BewegungsbehÜrde berßcksichtigt werden muss. Es versteht sich, dass mit der Einfßhrung von C-DAS bei der derzeitigen Hauptorganisation der Eisenbahnindustrie ein gewisser Schwerpunkt von den Eisenbahnunternehmen (EVU) auf die Infrastrukturbetreiber (IB) verlagert wird — die traditionellen S-DAS-Vorteile des EVU (Energie) werden durch Vorteile fßr die IM (Kapazität, Wiederherstellungsfähigkeit, Stromversorgung) hinzugefßgt. Dies verwischt die Investitionsanreize, obwohl die Vorteile letztendlich eine gemeinsame Win-WinSituation sind. Gleichzeitig verlagern sich viele der traditionellen Probleme des Eisenbahnverkehrs auf andere und ßberschaubarere Bereiche.
FOTO/GRAFIK: TRS
IQQerhaOb vRQ SeNuQdeQ gibt CAT2 deP /RN persRQaO aNtueOOe EPpfehOuQgeQ uP deQ FahrpOaQ pĂ&#x;QNtOich uQd eQergiespareQd ]u erfĂ&#x;OOeQ TRS hat beispielsweise bereits Projekte durchgefĂźhrt, die energieeffiziente Fahrpläne vorsehen. Dabei geht es darum, den Orten, an denen sie am besten zu effizientem Fahren beitragen, Zeiträume zuzuweisen. TRS nutzt eine LĂśsung, bei der das CATO-System in eine streckenseitige und eine fahrzeugseitige Einheit aufgeteilt ist. Das Onboard-Setup hängt vom mĂśglicherweise bereits vorhandenen technischen Backbone ab, zum Beispiel LAN-Netzwerk, WIFI, GPS und so weiter. Grundsätzlich gibt es einen Bordcomputer, der den Hinweis berechnet, einen Bildschirm fĂźr die Fahrerinteraktion und eine Telekommunikationsverbindung zum streckenseitigen Teilsystem. CATO hat ein Zertifikat in Schweden, weitere Länder werden folgen. CATO ist an sich nicht sicherheitskritisch und kann aus technischer Sicht unabhängig von den Fahrzeugsystemen installiert werden. In Schweden verlangt die BehĂśrde, dass ein Betreiber, der diese Art von System installiert, eine Sicherheitsbewertung durchfĂźhrt. Der kaufmännische Geschäftsfall kann nach Kundenwunsch eingerichtet werden. Es kann sogar eine Gewinnbeteiligung sein, beispielsweise basierend auf Energieeinsparungen. TRS bietet auch an, das System als Service bereitzustellen, das heiĂ&#x;t die Verantwortung fĂźr die EinfĂźhrung und Nutzung des Systems zu Ăźbernehmen. Deutschland hat einen sehr klaren Fokus auf Energieeinsparung und Nachhaltigkeit. Im Jahr 2018 haben die Bundesregierung und die Europäische Kommission eine Vereinbarung Ăźber eine 50— prozentige Entschädigung fĂźr jede EnergieeffizienzmaĂ&#x;nahme im deutschen Schienenverkehr unterzeichnet, aus der eine Verbesserung der
Energieeffizienz um 1,75 Prozent bis 2020 und 2 Prozent danach hervorgeht. Transrail bietet seine Erfahrungen auf diesem Gebiet an und garantiert Verbesserungen durch CATO, die weit ßber der Mindestentschädigungsanforderung der EG liegen. Tatsächlich finanziert sich CATO bereits ohne Entschädigung in der Regel innerhalb von zwei Jahren oder weniger. TRS ist ein erfahrener Anbieter von Beratungsdienstleistungen und IT-LÜsungen fßr die Zßge und Bahnsysteme der Zukunft. Das Unternehmen hat Erfahrung in allen Aspekten und im gesamten Lebenszyklus von Schienen-, Metro- und Stadtbahnsystemen. Dies ist ein wichtiger Hintergrund fßr die Entwicklung und Bereitstellung von CATO. Seit 2016 steht der weltweite Einsatz von CATO im Mittelpunkt des Unternehmens.
PER LEANDER Seit 1995 CEO von Transrail Sweden AB und seit Mai 2019 CTO. Er begann seine Karriere als Entwicklungsingenieur bei ASEA Traction, heute Bombardier Transportation Sweden . Vor der Grßndung von TRS war er in verschiedenen leitenden Positionen fßr die Schwedische Staatsbahn tätig.
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CN-Consult präsentiert mehrere neue Funktionen, die das Dokumentenmanagement noch komfortabler gestalten. Dokumente können jetzt mit zusätzlichen Informationen wie Gültigkeiten, Beschreibung, Vorgaben zum Bestätigungszeitraum oder Synchronisationsprioritäten versehen werden. Überdies wurde ein neuer Formular-Editor realisiert, der es der Zentrale erlaubt, Formulare bequem per Drag-andDrop selbst zu erstellen, diese gruppen- oder personenindividuell zu verteilen und sich ausgefüllt zurücksenden zu lassen. Und auch mit der Einbindung der Schnittstelle zu den „Grünen Funktionen der Zuglaufregelung“ der DB Netz AG in „DiLoc|Sync“ wurde ein weiterer Zusatznutzen geschaffen.
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GRAFIK: CN-CONSULT GMBH
CN-CONSULT STELLT NEUHEITEN AUF DER IT-TRANS 2020 VOR
DEN WOHL GRÖßTEN STAND AUF DER BERLINER MESSE MES EXPO VOM 5. BIS 7. NOVEMBER 2019 GLEICHAUF MIT DER DEUTSCHEN KNORR-BREMSE HIELT DER CHINESISCHE WELTKONZERN CRRC.
MES EXPO — Mobility, Electronics, Suppliers. Unter diesem Motto fand erstmalig in Berlin eine Fachmesse für die Elektronik-Zuliefererindustrie der Mobilitätsbranche statt. Passend zum Thema der Messe brachten Vertreter der Elektroniktochter Zhuzhou CRRC Times Electric Company Limited und weiterer Tochterunternehmen ihre Produkte mit. Moderne Präsentationsformen sind für CRRC inzwischen selbstverständlich. Doch dieses Mal fand auch eine beispiellose Öffentlichkeitsoffensive statt.
Auf vorher stattgefundenen Bahnmessen des Jahres war es bahn manager nicht gelungen, Interviews mit Konzernvertretern aufzunehmen. Diesmal überraschte uns das Unternehmen, indem uns eine vielköpfige Abordnung führender Mitarbeiter empfing. Unter ihnen war beispielsweise die Direktorin Gao Kang des Corporate Culture Departments, die chinesische Bezeichnung für Marketing. Aufmerksam wurde diskutiert, welche thematischen Wünsche europäische Medienarbeiter haben könnten. Interviews und Gespräche waren unbegrenzt möglich. Deutlich wurde, wie stolz die Mitarbeiter des Unternehmens auf ihre Leistungen sind. Offenbar ist ihnen jetzt auch wichtig, entsprechend positiv in der Branche wahrgenommen zu werden. Alina Chen, Assistentin des General Managers von CRRC Times Electric, sagte dem bahn manager: „Wir haben auch einige Schlüsselkomponenten wie Halbleiter. Tatsächlich haben wir vor ungefähr 10 Jahren ein britisches Unternehmen für Halbleiter erworben. Ich denke, wir können nicht nur die Züge zur Verfügung stellen. Wir können auch die wichtigsten Komponenten liefern.“ Nicht nur in Großbritannien, auch in Finnland besitzt CRRC ein interessantes Unternehmen. bahn manager sprach mit Mikko Saikkonen, dem Sales Director von Luminec Displays, der uns eines seiner Produkte vorführte. Durch eine Mehrschichtenstruktur lassen sich die Fensterscheiben per Knopfdruck dunkel und hell stellen — clever! Andere Features der Luminec-Scheiben sind in das Fenster integrierte Displays. oder ein ins Glas integriertes Thermometer. Es scheint, den Anwendungsmöglichkeiten
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FOTO: MESSE BERLIN
CRRC AUF DER MES EXPO: WAS IMMER SIE SUCHEN, WIR HABEN ES!
sind kaum Grenzen gesetzt. Für intelligente tägliche Durchsichten und Checks an Drehgestellen entwickelte CRRC einen Wagen, auf dem mehrere flexible Kameras montiert sind. Diese können die Bogies an allen Stellen, auch sonst schwer zugänglichen, inspizieren. Die Einstellung erfolgt durch 3D mapping. Diese Informationen werden mit einer Datenbank verglichen. Durch Deep Learning und Fusion-Algorithmen werden die Vergleichsdaten immer besser und können so sicher warnen, wenn bestimmte Arbeiten nötig werden. In einem Animationsfilm führte der Hersteller vor, wie der Untersuchungswagen in einem Betriebswerk die Drehgestelle eines Zuges prüft. Er fährt in die Untersuchungsgrube, von wo aus seine flexiblen Arme bequem Zugang zu allen Stellen des Untersuchungsobjekts haben. Der Film zeigt den Dokumentationsmodus und die Darstellung von Fehlern. Fürwahr eine probate Prüfmethode, unabhängig von eventueller Übermüdung menschlichen Personals und den Problemen, alle Stellen gut einzusehen! Doch die Visionen gehen bei CRRC erheblich weiter. Am liebsten würde der Hersteller alle Betriebswerke für Züge und sogar die Außenposten an den Fahrtstrecken voll automatisieren. Ständig werden dann Daten gesammelt, im großen Datenzentrum verarbeitet und ausgewertet. So sollten die Fahrzeuge stets in idealem Zustand sein. Nach erfolgter Zulassung möchte CRRC in Europa eine eigene ETCS-Lösung offerieren. Im Angebot sind auch Lösungen für autonomes Fahren. Der Simulationsfilm zeigt eine Stadtbahn. Eine ideale Welt — die Bahn hält auf den Punkt genau vor den Bahnsteigbarrieren, die sich dann öffnen, natürlich auch automatisch. Und es gibt noch mehr: zum Beispiel Systeme für den Brandschutz in Zügen und Komponenten und biometrische Messsysteme. Offenbar ist das Motto von CRRC: Was immer Sie auch suchen, wir haben es! Über 50 Aussteller aus zwölf verschiedenen Nationen präsentierten auf der MES Expo ihre Visionen für eine elektrische Zukunft der Mobilität. Ziel der Messe Berlin war es, komplementär zur Weltleitmesse der Bahnindustrie Innotrans eine Spezialmesse für die Komponentenlieferanten der Branche zu schaffen. Eine Umfrage unter den Fachbesuchern der MES Expo ergab: 80 Prozent von ihnen haben einen beratenden Einfluss auf Einkaufs- und Beschaffungsentscheidungen in ihrem Unternehmen. Die meisten Messebesucher kamen mit dem Ziel, Informationen über neue Produkte, Techniken und Problemlösungen
zu erhalten. Gut 80 Prozent der befragten Fachbesucher sahen dieses Ziel nach ihrem Besuch als gut bis sehr gut erreicht an. Interessant waren durchweg die gut besuchten Fachvorträge in einer zweiten Halle. Ferry M.M. Franz von Toyota Motor Europe sah neben der Elektromobilität großes Potenzial in der Wasserstofftechnologie. Zur Propagierung dient auch die firmenübergreifende WasserstoffGesellschaft. Das Argument, die Wasserstofftechnologie sei zu teuer, ließ er nicht gelten. Schließlich gingen allein 2017 fünfeinhalb Terrawattstunden Energie aus Windkraft verloren, weil sie nicht ins Netz gespeist werden konnte. Damit hätte man 14 Milliarden Kilometer mit einem Wasserstoff-PKW fahren können. Stefan von Mach, Chiefengineer bei Bombardier Transportation in Hennigsdorf, stellte den ersten Batterietriebzug Talent 3 vor. Der erste Demonstrationszug fährt 40 Kilometer mit einer Batterieladung. Doch 42 Prozent der nicht elektrifizierten Linien sind in Deutschland nicht länger. Die Firma Kiepe Electric präsentierte ihren neuen Umrichter Powerbrix PBX 55/12—750 für die Bordnetzenergieversorgung in Schienenfahrzeugen. Er zeichnet sich aus durch minimales Gewicht und hohe Leistungsdichte dank modernster Halbleitertechnologie auf Basis von Silicium (Si) und Siliciumcarbid (Sic) mit optimierter Systemarchitektur, erklärte dem bahn manager Dr. Marcel Manheller, Leiter Projekt- & Innovationsmanagement. Für die Firma Mitsubishi Electric gab dem bahn manager Niels Meinke, Coordinator PR & Corporate Media, Auskünfte. „Der Eindruck von der Messe ist sehr gut. Unser Stand war ziemlich gut gefüllt. Der Gesamteindruck der Messe war aber ähnlich. Ich denke, die Messe wurde gut angenommen.“ Die Bahnwelt ist klein. Die Woche zuvor hatte bahn manager eine IT-Konferenz in Wien besucht, jetzt traf er in Berlin einen anderen Teilnehmer aus Wien, den Global Business Development-Spezialisten von Nokia Rolf Sigrist. Dieser präsentierte auf der MES Expo drahtlose Kommunikationsanwendungen, zum Beispiel sichere geschlossene Funknetze für Firmen und natürlich auch die Bahn. Ob Siemens, Start Ups oder die Branchenverbände ZVEI, VDB und DVF — die Teilnehmer der Messe waren zufrieden. Die nächste Ausgabe der MES Expo findet vom 9. bis zum 11. November 2021 in Berlin statt. (hfs)
P E R S O N A L & M A N AG E M E N T
ALS ZERTIFIZIERTER DIENSTLEISTER FÜR DEN ARBEITSMARKT HAT SICH DER „AD ARBEITSMARKTDIENSTLEISTER“ MITTLERWEILE EINEN GUTEN RUF ERARBEITET, DESSEN PRODUKTE IMMER MEHR ARBEITSAGENTUREN, RENTENVERSICHERUNGEN UND JOBCENTER FÜR IHRE KUNDEN ZU SCHÄTZEN WISSEN. Die angebotenen Dienstleistungen haben für die Kunden Vorteile und präsentieren oft überraschende Ergebnisse. Ausgangspunkt ist die Vorstellung, dass jeder Arbeitnehmer berufliche Fähigkeiten erworben hat und zeitlebens erweitert. Ein Wechsel in einen anderen Beruf er-
weitert das berufliche Wissen in besonderem Maße, es kommen mit jeder neuen Beschäftigung neu erworbene Fähigkeiten und Kompetenzen hinzu, welches sich individuell in jedem Arbeitnehmer zu neuem beruflichen Querwissen verknüpft. Innerhalb seines Arbeitslebens reichert der Mitarbeiter sein Erwerbsvermögen an. Eine einzige Berufsbezeichnung, wird dem heutzutage nicht mehr gerecht. Dieses Querwissen eröffnet ungeahnte Möglichkeiten für die Platzierung eines Arbeitnehmers oder für die neue Berufswahl eines Arbeitssuchenden. Jedoch gab es bisher kaum Möglichkeiten, das erworbene Querwissen sichtbar und somit für beide Seiten nutzbar zu machen. Jetzt liegt genau hierfür eine Lösung vor, die im Folgenden kurz erläutert werden soll. QUERWISSEN MIT PROTENZIALANALYSE Berufliches Querwissen ist der Begriff, mit dem man sich künftig beschäftigen sollte. Wer heute einen neuen Mitarbeiter sucht, hat das Problem, dass die Bewerber Zeugnisse vorweisen und dadurch vergleichbar erscheinen. Sie sind es aber nicht, denn jeder Bewerber hat neben seinem Ausbildungswissen noch vielfältiges Zusatzwissen im Laufe seiner Erwerbsbiografie erworben, sogar meist aus völlig anderen Berufen, die sein berufliches Wissen nicht unerheblich erweitern und kolorieren. Das auf diese Weise erweiterte berufliche Wissen fristet in der Eignungsbeurteilung eines Bewerbers allerdings immer noch ein Nischendasein.
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QUER GEDACHT– EIN ARBEITNEHMER IST MEHR ALS SEINE BERUFSBEZEICHNUNG!
FOTO: ROBERT PLUMP
Seit kurzem ist es möglich geworden, neben dem beruflichen Wissen auch dieses berufliche Zusatz- oder Querwissen zu ermitteln und nutzbar zu machen. Dabei vergleichen wir die beruflichen Fähigkeiten, die ein Arbeitnehmer in seiner Erwerbsbiografie erworben hat, mit konkret benannten Anforderungen der offenen Stellen. Für Arbeitgeber bedeutet das, dass sie nicht mehr nur nach Bewerbern mit einer exakt formulierten Ausbildung schauen müssen, von denen es oft nicht genügend Bewerber gibt. Sie können somit auch auf Bewerber zurückgreifen, deren ermitteltes Querwissen vielleicht eine nicht vollständige Deckung für die ausgeschriebene Stelle erbracht hat. Als Arbeitgeber kann er dann entscheiden, ob die fehlenden Fähigkeiten entweder mit geringem Aufwand nachgebessert werden, oder er überlegt bei sich, ob die fehlenden Fähigkeiten des beruflichen Wissens tatsächlich in dieser Arbeitsstelle benötigt werden. Es lohnt sich also, das erforderliche Wissen für eine Arbeitsstelle exakt im Vorfeld zu ermitteln und in der Ausschreibung zu benennen. Fehlende Qualifikationen können durch Fortbildungen, häufig gefördert durch die Sozialversicherungen, gefördert werden. Durch Abfragen und Vergleichen lassen sich die Fähigkeiten von Arbeitsplatzbewerbern sogar prozentual und berufsspezifisch beziffern, unabhängig von deren Ausgangsberuf, da es für jeden nur denkbaren Beruf in Deutschland hinterlegte Tätigkeits-/ Kompetenzen-/ Qualifikationsanforderungen gibt. Auf diese Weise werden zugleich berufliche Alternativtätigkeiten mit ähnlichen Anforderungsprofilen darstellbar, oft mit überraschenden Ergebnissen. Dazu gehört auch, dass fehlendes Wissen gezielt benannt werden kann, um einen Bewerber mit geringstmöglichem Finanz- und Lernaufwand auf eine bestimmte Arbeitsstelle vorzubereiten. Für Arbeitgeber bedeutet das, dass sie ihre Mitarbeiter oder Bewerber nicht mehr auf Fortbildungen allgemeiner Art schicken müssen, sondern zielgenau (hausintern?) dort nachbessern lassen können, wo ein Mitarbeiter noch einen persönlichen Bedarf hat. Dies spart Ressourcen, ist effektiv. Wir können dem Kunden (oder auch dem Arbeitgeber als Kunden) dafür mitteilen, welche Fähigkeiten und Kompetenzen für den angestrebten Beruf erworben werden müssen. Der Arbeitgeber bekommt auf diese Weise marktfähige und optimal einsetzbare Mitarbeiter bei geringstmöglichem Aufwand. Rentenversicherer nutzen uns, um heraus zu finden
was noch möglich ist, wenn der erlernte Job nicht mehr möglich ist. Arbeitgeber lassen für ihre Mitarbeiter mit unserem Produkt feststellen, welche weiteren Beschäftigungsmöglichkeiten im Betrieb bestehen oder ob Mitarbeiter für Aufstiegsfortbildungen geeignet sind. Innerhalb eines Betriebes kann ein Arbeitnehmer mit geringstmöglichem Aufwand bei betriebsinterner Umstrukturierung an einen anderen Arbeitsplatz mit bestmöglicher Passgenauigkeit umgesetzt werden. Arbeitsagenturen und Jobcenter erhalten Hinweise, welche zusätzlichen Qualifikationen das Bewerber-, bzw. das Mitarbeiterprofil verbessern würde. Dabei werden aktuelle, offene Stellen mit unserer Datenbank abgeglichen, passend zu dem persönlichen Profil des Bewerbers oder Arbeitnehmers. Für die Arbeitsagenturen, Jobcenter und Arbeitgeber bedeutet das, dass sie nicht unnötig Ressourcen aufwenden müssen, um einen Arbeitnehmer zunächst zu motivieren und anschließend in eine Arbeitsstelle zu bekommen. Der Zugewinn für die Arbeitgeberseite ist, dass man die Möglichkeit erhält, mit diesem Profiling, Coaching und einer betrieblichen Erprobung die vorhandenen Arbeitsstellen optimal zu besetzen. Stellenbesetzung wird planbar, die Risiken minimierbar. Und so mancher Arbeitnehmer entpuppt sich durch sein verborgenes Querwissen als echte Perle. www.arbeitsmarktdienstleister.de
RALF PLUMP Der Sozialpädagoge aus Emden ist seit 3 Jahren Geschäftsführer und Inhaber von AD Arbeitsmarktdienstleister und führt mit seinem Team bundesweit Workshops und Coachings durch.
B A H N M A R KT E U RO PA
SBB-CHEF MEYER: „ICH WERDE NICHT ALLEINE IM GARTEN SITZEN UND ROSEN ZÜCHTEN!“ ANDREAS MEYER Hat an den Universitäten in Basel und Freiburg Rechtswissenschaften studiert. Er machte das Anwaltspatent und erwarb sich später an der renommierten französischen Business School INSEAD den MBA. Mehrere Führungspositionen unter anderem bei der DB AG. Seit dem 1. Januar 2007 ist er CEO der SBB AG und führt das grösste sVerkehrsunternehmen der Schweiz.
ÜBER DEN NEUEN FERNVERKEHRSZUG DER SBB GIRUNO UND SEINE ZUKUNFTSPLÄNE SPRACH BAHN MANAGER MIT DEM ZUM APRIL 2020 AUSSCHEIDENDEN CEO DER SCHWEIZERISCHEN BUNDESBAHNEN SBB.
de es auch sehr gut, dass wir jetzt mal geschlechtergetrennte Toiletten ausprobieren. Das wird sicherlich helfen.
bahn manager Magazin: Neue Züge im internationalen Fernverkehr der SBB: Ein Zug heißt jetzt Zürich, ein Giruno, das ist wohl der Stolz der SBB? Andreas Meyer: Ja, da geht schon einer meiner Träume in Erfüllung. Ich wollte immer, dass wir auch mit einem in der Schweiz hergestellten Zug von Stadler durch unsere Schweizer Alpentunnels fahren können. Und der ist jetzt rechtzeitig da, und er fährt.
Was hat das mit dieser Eintrittshöhe auf sich. Das wird ja extra unterstrichen, dass Sie jetzt bei den in der Schweiz herrschenden beiden Einstiegshöhen hier direkt hineinkommen, was sonst nicht üblicherweise möglich war. Ja, das ist dieser Flacheinstieg, dass man nicht mehr einsteigt, sondern schon fast hinein gleiten kann in den Zug. Und das ist natürlich gerade in einem Zeitalter, wo die Menschen etwas älter werden, der eine oder andere Gepäck mit dabei hat, Kinderwagen,
Das ist ja leider heutzutage nicht immer üblich, und dann muss man auch sagen: Der Luxus, der Komfort an Bord scheinen sehr gut gegeben zu sein. Auf jeden Fall. Wir haben doch an verschiedenen Details gearbeitet, sei es nun Gepäck, seien es Fahrradabstellplätze. Ich selber fin-
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FOTO: SBB AG
Zumindest bei einem Teil der WCs, könnte man vermuten, wird der Säuberungsaufwand erheblich geringer sein? Ja, schauen wir mal!
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Das IQterview gab SBB Chef AQdreas 0eyer deP bahQ PaQager vRr deP gerade ggetaufteQv GiruQR =ßrich
oder auch mal mit dem Rollator unterwegs sein muss, von immer größerer Bedeutung. Auf welchen Strecken werden Sie jetzt fahren mit dem Giruno? Sie haben jetzt den Gotthardt-Tunnel im Visier. Wann ist das soweit? Weil Sie ja von Stufen in der Zulassung berichten, das ist ja in der Tat alles ein hochkomplexes Thema. Die Züge werden jetzt ab Fahrplanwechsel auf der Nord-Süd-Achse eingesetzt, also von Zürich zuerst mal bis nach Chiasso und dann später bis nach Milano. Und dann wollen wir auch dafür sorgen im nächsten Schritt der technischen Inbetriebnahme, dass dieser Zug beim Systemwechsel, weil wir unterschiedliche Systeme haben, Stromsysteme an der Grenze, dass sie nicht anhalten müssen, sondern dass sie den Systemwechsel fahrend machen können. Die sogenannte dynamische Transition. Ich hoffe, wir bleiben dann in Kontakt, dass Sie dann bald wieder die nächsten Schritte
freudestrahlend verkünden können! Falls nicht mehr Sie, dann Ihr Nachfolger, weil Sie ja die Aufgaben in andere Hände übergeben möchten. Schade eigentlich! Mit so einem positiven Abschluss wie mit dem Giruno kann man doch sagen, jetzt haben Sie doch einen wichtigen Punkt erreicht, so wie man es wollte. Ja, wir haben ganz viel erreicht, aber in einer großen Bahn ist es eben so, es läuft immer etwas, und wo viel läuft, da gibt es auch einige Dinge, die jeweils nicht ganz so gut laufen. Es gibt auch Züge, die haben wir nicht so schnell in Betrieb nehmen können, wie wir uns das einmal gewünscht hatten und mit dem Lieferanten vereinbart hatten... ...Sie wollten doch noch mit dem Lieferanten auf dem Matterhorn wandern, wenn alles klappt... Ich sehe, Sie lesen die Zeitung recht gut! Da sind wir noch im Moment davon entfernt. Aber Sie wissen auch, der Vorgänger arbei-
tet immer für die Nachfolge. Und die Nachfolger werden es Ihnen dann berichten. Aber Sie werden mit Sicherheit nicht das Interesse am Bahnleben komplett verlieren? Nein, nein. Ich werde auch nicht alleine im Garten sitzen und Rosen züchten. Herzlichen Dank für das Gespräch!
Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.
T R A N S P O RT & L O G I S T I K
ZWEI SPURWEITEN – EIN RANGIERFAHRZEUG VON GROMBACH NACH MELBOURNE: DAS NEUE ZAGRO RANGIERFAHRZEUG UNIMOG U 423 HAT EINE LANGE REISE HINTER SICH. Ausgestattet mit Funkfernsteuerung im Schienenbetrieb, Mannschaftskabine und abnehmbarer Waggonbremsanlage für 600 Tonnen/40 Achsen Anhängelast wurde das Fahrzeug an das Unternehmen John Holland Australia ausgeliefert. John Holland liefert Dienstleistungen im Bereich Infrastruktur bis hin zur Grundstückserschließung und dem Bau von Schienenanlagen, Tunnel und Gebäuden. In Rahmen eines Joint Venture unter Beteiligung von John Holland soll das Multimilliarden-Dollar-Projekt „West Gate Tunnel“ in Melbourne im australischen Bundesstaat Victoria bis zum Ende 2022 fertiggestellt werden. Bei diesem Großprojekt sind die Anforderungen an Technik und Spezialfahrzeuge enorm. Dafür wurde das leis-
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tungsstarke ZAGRO Zweiwegefahrzeug Unimog U 423 mit wechselbaren Schienenachsen aufgerüstet, um auf zwei verschiedenen Spurweiten (1435 mm und 1600 mm) zu operieren. Momentan wird das Fahrzeug täglich auf Schienen mit Spurweite 1600 mm als Rangierer zum Materialtransport eingesetzt.
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