“Estudo da viabilidade de implantação de uma ciclovia na AV. Litorânea - São Luis - MA by Barbara Izadora Bueno

UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHÃO CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO

BIC/UEMA 2013

Estudo da viabilidade de implantação de ciclovia na Av. Litorânea. Uma visão técnica sobre duas rodas.

Bolsista: Barbara Izadora Bueno Acadêmica do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual do Maranhão – UEMA Orientadora: Nádia Rodrigues Mestre em Engenharia Urbana (PPGEU UFPB). Professora assistente I do curso de arquitetura e urbanismo da Universidade Estadual do Maranhão (UEMA) Email: prof.nadiarodrigues@gmail.com

São Luís/MA 2014

UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHÃO CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO

Estudo da viabilidade de implantação de ciclovia na Av. Litorânea. Uma visão técnica sobre duas rodas. Relatório final de pesquisa apresentado ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq -, para apreciação.

São Luís 2014

Estudo da viabilidade de implantação de ciclovia na Av. Litorânea. Uma visão técnica sobre duas rodas.

Bolsista: Barbara Izadora Bueno Acadêmica do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual do Maranhão – UEMA

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Orientadora: Nádia Rodrigues Mestre em Engenharia Urbana (PPGEU UFPB). Professora assistente I do curso de arquitetura e urbanismo da Universidade Estadual do Maranhão (UEMA) Email: prof.nadiarodrigues@gmail.com – 82121313

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São Luís/MA 2014

ÍNDICE DE ILUSTRAÇÕES Figura 1: Ciclovia em Sorocaba ..................................................................................... 15 Figura 2: Ciclofaixa em Bogotá ..................................................................................... 16 Figura 3: Conversão de parte da Av. Litorânea, São Luis-MA ...................................... 17 Figura 4: Faixa compartilhada em Londres .................................................................... 17 Figura 5: Ciclorota no Brooklin ..................................................................................... 18 Figura 6: Extensão das ciclovias pelo mundo ................................................................ 19 Figura 7:Acessibilidade para bicicletas: via exclusiva para bicicletas na Market Street 20 Figura 8: Ciclista em Amstedã ...................................................................................... 21 Figura 9: Extensão de ciclovias nas cidades brasileiras ................................................. 21 Figura 10: Integrantes do grupo Pedal Bike durante o 2º passeio ciclistico do trabalhador ...................................................................................................................... 23 Figura 11: Dimensões mínimas da ciclovia .................................................................... 34 Figura 12: Dimensões para ciclovias .............................................................................. 34 Figura 13:Dimensões para ciclovias ............................................................................... 35 Figura 14: Dimensões para ciclovias .............................................................................. 35 Figura 15: Dimensões para ciclovias .............................................................................. 36 Figura 16: Dimensões para ciclovias .............................................................................. 36 Figura 17: Localização da Av. Litorânea na Ilha de São Luis ....................................... 39 Figura 18: Localização da área estudada ........................................................................ 40 Figura 19: Setorização da Área em Estudo .................................................................... 40 Figura20: Encontro da ciclovia e calçada da Av. Litorânea com seu prolongamento ... 41 Figura 21: Trecho da Av.Litorânea sem espaço destinado ao ciclista ........................... 42 Figura 22 Ciclista fazendo uso das caixas de vias destinadas aos veículos automotores42 Figura 23 Fim da ciclovia da Av. Litorânea, sem conexão com lugar algum ................ 43 Figura 24: Exemplo de cruzamento ................................................................................ 59

Figura 25: Cruzamento da Av. Litorânea com a Rua Altamira, local passível de implantação

sinalização

cruzamentos

demonstrada ................................................................................................................... 60 Figura 26: Ciclofaixa implantada paralela à faixa de estacionamento ........................... 61 Figura 27: Trecho da Avenida São Marcos com estacionamento paralelo .................... 61 Figura 28: Trecho do novo calçamento realizado na Av. Litorânea .............................. 62 Figura 29: Trecho da Av. Litorânea - Calhau................................................................. 63 Figura 30: Em roxo - Avenida dos Holandeses, em vermelho - Av. Litorânea ............. 64 Figura 31: Av. dos Holandeses ....................................................................................... 65 Figura 32: Av. dos Holandeses ....................................................................................... 65 Figura 33: Trecho referente ao prolongamento da Av. Litorânea. Amarelo - leitos carroçáveis, Verde - Faixas destinadas ao estacionamento de veículos (45º) ................ 66 Figura 34: Espaço destinado à pedestres e ciclistas no trecho do Caolho (prolongamento) ............................................................................................................. 67 Figura 35: Configuração Caolho e Calhau. Amarelo - leitos carroçáveis, Rosa - Adição de faixa destinada a estacionamento ............................................................................... 67 Figura 36: Espaço destinado a pedestres e ciclistas no trecho Caolho-Calhau, em área sem adição de faixa para estacionamento ....................................................................... 68 Figura 37: Trecho de São Marcos. Amarelo - Leitos carroçáveis. Verde- Faixa destinada ao estacionamento de veiculos motorizados................................................................... 68 Figura 38: Espaço destinado a pedestres e ciclistas no trecho São Marcos ................... 69

ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1: Tipo de usuários .................................................................................. 44 Gráfico 2: Sexo dos Usuários ............................................................................... 44 Gráfico 3: Motivo de Uso da Bicicleta .................................................................. 45 Gráfico 4: Faixa etária dos usuários da bicicleta ..................................................... 45 Gráfico 5: Horário em que os usuários da bicicleta costumam pedalar ...................... 46 Gráfico 6: Frequência em que os usuários da bicicleta costumam pedalar ................. 46 Gráfico 7: Características relevantes para uma ciclovia ........................................... 47 Gráfico 8: Grau de Satisfação - Largura da ciclovia ................................................ 48 Gráfico 9: Grau de satisfação - Conexão com outras vias ........................................ 48 Gráfico 10: Grau de Satisfação - Arborização ........................................................ 49 Gráfico 11: Grau de Satisfação – Iluminação ......................................................... 49 Gráfico 12: Grau de Satisfação –Sinalização destinada a ciclistas............................. 50 Gráfico 13: Grau de Satisfação - Sinalização destinada a veículos motores ............... 50 Gráfico 14: Grau de Satisfação - Revestimento ciclovia/ciclofaixa ........................... 51 Gráfico 15: Grau de Satisfação - Mobiliário urbano ................................................ 51 Gráfico 16: Grau de Satisfação - Policiamento ....................................................... 52 Gráfico 17: Grau de Satisfação - Proteção a pedestres e ciclistas .............................. 52 Gráfico 18: Grau de Satisfação - Oferta de serviços ................................................ 53 Gráfico 19: Já foi atropelado?............................................................................... 53 Gráfico 20: Já caiu?............................................................................................. 54 Gráfico 21: Já foi assaltado nesta área? ................................................................. 54 Gráfico 22: Já chocou-se com pedestres? ............................................................... 55 Gráfico 23: Já chocou-se com outro ciclista?.......................................................... 55 Gráfico 24: Onde costuma pedalar? ...................................................................... 56 Gráfico 25: Área com maior conflito ciclista x ciclista ?.......................................... 56

Gráfico 26: Área com maior conflito ciclista x pedestre? ......................................... 57 Gráfico 27: Área de maior conflito entre ciclista x veículo motorizado? .................... 57 Gráfico 28: Qual área você mais gosta de pedalar ? ................................................ 58

INDICE DE TABELAS Tabela 1: Declividade de rampas para bicicletas segundo desnĂvel ............................... 37

SUMÁRIO 1.INTRODUÇÃO .............................................................................................. 12 2.METODOLOGIA APLICADA ....................................................................... 12 3.OBJETIVOS .................................................................................................. 13 3.1 OBJETIVO GERAL ............................................................................................. 13 3.2 OBJETIVO ESPECÍFICO .................................................................................... 13 4. REFERENCIAL TEÓRICO .......................................................................... 13 4.1 BREVE HISTÓRIA DA BICICLETA ................................................................. 13 4.2 BENEFÍCIOS DO USO DA BICICLETA PARA SEUS USUÁRIOS ............... 14 4.3. TERMOS E DEFINIÇÕES DE ESPAÇOS PARA BICICLETA ....................... 15 4.3.1 Ciclovias ......................................................................................................... 15 4.3.2 Ciclofaixas...................................................................................................... 16 4.3.3 Faixas Compartilhadas ................................................................................... 17 4.3.4 Ciclorotas ou Rotas para Bicicletas ................................................................ 18 4.4 ROTAS CICLÁVEIS ........................................................................................... 18 4.4.1 No mundo ....................................................................................................... 19 4.4.2 No brasil ......................................................................................................... 21 4.4.3 Em são luis ..................................................................................................... 22 4.5 LEGISLAÇÃO ..................................................................................................... 23 4.6 FATORES RELEVANTES À IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIA ..................... 29 4.6.1 Percepção do ciclista ...................................................................................... 29 4.6.2 Perfil dos Ciclistas.......................................................................................... 29 4.6.3 Características do Ciclista .............................................................................. 30 4.6.4 – Idade ............................................................................................................ 30 4.6.5 Ocupação ........................................................................................................ 31 4.6.6 Fatores que Interferem no Percurso Cicloviário ............................................ 31 4.6.7 Características da Infra-Estrutura para Bicicletas .......................................... 33 4.7 INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA ................................................................ 33 4.7.1 - Dimensões .................................................................................................... 33 4.7.2 Pavimentação De Ciclovias ............................................................................ 37 4.7.3 Sinalização ..................................................................................................... 39

4.7.4 Estacionamento .............................................................................................. 39 5. ESTUDO DE CASO ..................................................................................... 39 5.1 CARACTERÍSTICAS DA ÁREA ....................................................................... 39 5.2. QUESTIONÁRIO ................................................................................................ 43 5.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS COM O QUESTIONÁRIO: ......... 44 5.3.1 Perfil do usuário: ............................................................................................ 44 5.3.2 Análise infraestrutura ..................................................................................... 47 5.3.3 Análise mobiliário urbano .............................................................................. 51 5.3.4 Análise segurança e seguridade...................................................................... 52 6. RECOMENDAÇÕES PARA A IMPLANTAÇÃO DA CICLOVIA NA AV. LITORÂNEA.................................................................................................... 58 6.1 PROPOSIÇÃO 1 ................................................................................................... 58 6.2 PROPOSIÇÃO 2 ................................................................................................... 63 7. CONSIDERAÇÔES FINAIS ......................................................................... 70 8. REFERÊNCIAS ............................................................................................ 72

RESUMO As cidades são derivadas da relação do tecido urbano com seus habitantes, esta, deve disponibilizar uma estrutura de espaços que permitam a circulação de pessoas com autonomia e segurança, dispondo várias alternativas para o deslocamento. Dentre as muitas posibilidades relacionadas à mobilidade urbana, optouse pela pesquisa e observação do uso da bicicleta e dos espaços destinados aos ciclistas, utilizando a Avenida Litorânea, localizada em São Luis – MA como objeto de estudo. A implantação de uma ciclovia vai além da simples ação de pintar uma faixa no chão, envolve uma investigação grandiosa sobre um conjunto de aspectos que definirão se esta desempenhará sua funçao ou será apenas mais um espaço não tão bem utilizado em nossa cidade, o que está diretamente relacionado com a discussão sobre a dimensão humana no planejamento. Se faz necessário compreender também o porquê das pessoas pedalarem, questionando suas dificuldades, seus desafios, motivações e trajetos usuais; além de considerar os aspectos topográficos, metereológicos e econômicos - todos como especificidadades para são luís. Os dados foram obtidos através da observação e convivívio com usuários da bicicleta; aplicação de questionários; e, pesquisa bibliográfica. A proposta de estudar a viabilidade de implantação de um espaço voltado para uso exclusivo de bicicletas na Av. Litorânea se baseia na necessidade de separar o fluxo de ciclistas dos fluxos de pedestres e de veículos motorizados, já visando o grande potencial que esta pode representar como rota de transporte não motorizado no trajeto casa-trabalho-casa, assim como lazer e esporte para os moradores e turistas de São Luis. Palavras chave: bicicleta, ciclovia, mobilidade

1. INTRODUÇÃO A implantação de uma ciclovia vai além da simples ação de pintar uma faixa no chão, envolve uma investigação grandiosa sobre um conjunto de aspectos que definirão se esta desempenhará sua funçao ou será apenas mais um espaço não tão bem utilizado em nossa cidade. Segundo GEHL (2010), planejar boas cidades para ciclistas está diretamente relacionado com a discussão sobre a dimensão humana no planejamento da cidade. Se faz necessário compreender também o porque das pessoas pedalarem, sua dificuldades, seus desafios e suas motivações; considerando também aspectos topográficos, metereológicos e econômicos. Desta forma, a pesquisa à ser apresentada, visa analisar todos estes aspectos, relacionando-os com a área litorânea dos bairros Caolho, Calhau e São Marcos, para implantação de ciclovia ou ciclofaixa. É oportuno citar que esta pode representar rota de transporte individual no trajeto casa-trabalho-casa, assim como lazer e esporte para os moradores de São Luis.

2. METODOLOGIA APLICADA Para melhor organização e execução da pesquisa, a mesma foi dividida em quatro etapas, as quais serão apresentadas abaixo: a) 1º Etapa: Conciste na pesquisa bibliográfica, a qual referenciará as intervenções propostas. b) 2º Etapa: Elaboração e aplicação de questionário visando compreender quais os motivos que levam os usuários da bicicleta a freqüentar a área litorânea em questão, levando em consideração como é realizado o deslocamento até ela. O questionário será aplicado na área estudada e por meio de uma plataforma online visando alcançar o maior número de usuários possível. c) 3º Etapa: Análise dos dados obtidos com a pesquisa, organizando-os em forma de gráficos, de modo a facilitar a apreensão do resultado. d) 4º Etapa: Considerações finais sobre a pesquisa,apontandorecomendações para o espaço destinado aos ciclistas à ser implantada na Av. Litorânea. 12

3. OBJETIVOS 3.1 OBJETIVO GERAL A proposta de estudar a viabilidade de implantação de um espaço voltado para uso exclusivo de bicicletas na Av. Litorânea na Cidade de São Luís baseia-se na necessidade de separar o fluxo de ciclistas dos fluxos de pedestres e de veículos motorizados. Sendo assim, o projeto objetiva investigar percursos de ciclistas na área proposta com a finalidade de coletar dados que possam indicar os pontos de conflitos entre ciclistas e veículos motorizados e percursos disputados com pedestres e outros ciclistas. 3.2 OBJETIVO ESPECÍFICO Tem-se como objetivos específicos: a) Analisar o espaço existente, observando se o mesmo faz-se suficiente para manter o leito carroçável, área de estacionamento, área de passeio e calçada, para depois, de acordo com as normas técnicas, indicar se a melhor solução é a implantação de ciclovia ou ciclofaixas. Lembrando que as duas opções são para uso restrito de bicicletas. b) Compreender quais os motivos que levam o usuário de bicicleta a freqüentar a área litorânea em questão - se é por lazer, esporte ou por opção de modo transporte, levando em consideração também, como é realizado o deslocamento até essa área.

4. REFERENCIAL TEÓRICO 4.1 BREVE HISTÓRIA DA BICICLETA A bicicleta, conhecido meio de transporte nos dias atuais, tem os primordios de sua história datado de 1800, quando Leonardo Da Vinci arriscava os primeiros esboços de cadeiras equipadas com rodas e vários outros transportes movidos à tração humana, o qual, apesar de sua ideia maravilhosa, não obteve êxito. Foi somente em 1810 a ideia pode sair do papel através do projeto do alemão Karl Drais Von Sauerbronn, que criou um cavalo de madeira com guidão e duas rodas, chamando-a Draisiana.

Durante um período de 100 anos a bicicleta passou por um intenso processo de mudanças, ganhou rodas com aro de aço, freios e tração traseira por corrente pelo francês Pierre Lallement, câmaras de ar pelo escocês John Boyd, sem esquecer as rodas gigantes do então chamado velocípede, de Pierre Michaux. Somente no final dos anos 20, a empresa Schwinn deixa a bicicleta com o design próximo ao que conhecemos hoje. Porém, a indústria não parou de inovar e adaptar as bicicletas às mais variadas necessidades, surgindo assim a mountai bike (1950), bicicletas de estrada (1960), as de alta performace (1990), eletrétricas (2000), dobráveis (2010) e seguem se atualizando dia após dia, como o projeto da bicicleta Alfa, desenvolvida pelo insraelense Izhar Gafni, a qual é feita de papelão e suporta mais de 200kg e a Muzzicycle, desenvolvida no Brasil pelo uruguaio Juan Muzzi, feita de garrafas PET. 4.2 BENEFÍCIOS DO USO DA BICICLETA PARA SEUS USUÁRIOS Pedalar é uma atividade física sem restrição etária, não exige grande aptidão física, gera alta perda calórica e trabalha uma grandiosa quantidade de músculos. Durante o ato de pedalar, todo o corpo do ciclista é trabalhado com uma série de reações benéficas: a) O coração trabalha intensamente, o rítmo cardíaco acelera durante a atividade, entretando, a diminuição da frequência cardíaca pós atividade física previne doenças cardiovasculares; b) Músculos de diversas partes do corpo são trabalhados, os das pernas geram a força necessária para bicicleta mover-se, os do braço, ajudam na sustentação do tronco e auxiliam no ajuste da postura, a musculatura da costa trabalha o tempo todo para manter a coluna alinhada, já os do abdômen ajudam a deixar o corpo estável durante todo o exercício; c) As articulações ficam melhor lubrificadas; d) O aparelho digestivo entra em ação, metaboliza e transforma em energia os alimentos que possuem alta concentração de carboidratos, ocasionando a perda de calorias e concequentemente, de peso.

4.3. TERMOS E DEFINIÇÕES DE ESPAÇOS PARA BICICLETA Ao tratarmos de espaços destinados à ciclistas, de forma generalizada faz-se uso do termo “ciclovia” , entretanto, dependendo das características de implantação, separação do fluxo de carros e objetivos a serem atingidos, as vias para bicicletas podem ser divididas em: ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas e ciclorotas (Leal, 1999). 4.3.1 Ciclovias As ciclovias são vias totalmente segregadas das vias de automóveis, exceto nas interseções. Separadas fisicamente das faixas de tráfego, normalmente por um meio-fio ou canteiro, são exclusivas para a circulação de bicicletas, como mostra a figura abaixo.

Figura 1: Ciclovia em Sorocaba Fonte: http://www.urbes.com.br/transito-ciclovias

Podem ser unidirecionais ou bidirecionais e, por apresentarem menos obstáculos e mais segurança, muitas vezes transformam-se em vias de multiuso, sendo usadas também por pedestres (GONDIM, 2001). Nas ciclovias, os ciclistas devem ter sempre prioridade de passagem em relação aos demais modos de transportes - exceto em cruzamentos com vias de pedestres. Desta forma, a quantidade de cruzamentos com outros modos deve ser a mínima possível.

Esta é uma dentre várias opções técnicas relacionadas à segurança de trânsito, apresentando normalmente bons resultados, porém, é necessário ter em vista que, para cada situação específica há uma solução apropriada e a ciclovia pode ou não ser a melhor opção, principalmente no que se refere ao custo. Em geral, são utilizadas como partes integrantes de grandes avenidas, ou são localizadas em áreas de interesse especial como em faixas litorâneas ou parques, com o intuito de lazer, transporte ou de atalho em relação ao restante do sistema viário, mediante a utilização de obstáculos físicos como calçadas, muretas ou meios-fios. 4.3.2 Ciclofaixas Segundo GONDIM (2001), as ciclofaixas são faixas exclusivas para tráfego de bicicletas nas pistas de rolamento, delimitadas por pintura e/ou sinalizadores no pavimento, sem a utilização de obstáculos físicos. Normalmente são unidirecionais, com os ciclistas trafegando na mesma direção dos veículos motorizados. Podem estar presentes em calçadas, vias arteriais ou coletoras e, muitas vezes, são utilizadas de forma irregular para circulação de automóveis ou estacionamento.

Figura 2: Ciclofaixa em Bogotá Fonte: blog/qual-a-importancia-das-ciclovias-para-as-cidades/

As ciclofaixas têm a vantagem de manter a divisão do espaço de forma mais visível tanto para o ciclista quanto para o veículo, além de dar para o ciclista uma percepção de continuidade da rota.

Dentro de sua classificação, é relevante citar a existência das ciclofaixas de lazer, onde avenidas inteiras ou faixas, são convertidas, nos fins de semana ou dias programados, em avenidas de ciclistas.

Figura 3: Conversão de parte da Av. Litorânea, São Luis-MA Fonte: Arquivo próprio

4.3.3 Faixas Compartilhadas Nesta situação bastante comum, o ciclista compartilha o uso de vias preexistentes para tráfego motorizado ou de pedestres, sem que seja atribuída prioridade ou espaço exclusivo para sua circulação (LEAL, 1999).

Figura 4: Faixa compartilhada em Londres Fonte: aromeiazero.org.br/

4.3.4 Ciclorotas ou Rotas para Bicicletas As rotas para bicicletas são utilizadas em vias com pouco trânsito de veículos motorizados (com velocidades menores que 40 km/h e menos de 3.000 veículos por dia), sendo identificadas por sinalização apropriada como uma rota adequada para ciclistas.

Figura 5: Ciclorota no Brooklin Fonte: jpress.jornalismojunior.com.br/2011/

4.4 ROTAS CICLÁVEIS Estamos vivendo a era da sustentabilidade, onde conceitos antes deixados de lado passam a ser levados em consideração objetivando reverter os males causados pelos seres humanos ao meio em que habitam, sendo a implantação de rotas cicláveis uma das soluções mais viáveis, com resultados benéficos não só para o ambiente mas também para seus usuários. A adaptação das cidades a esta nova/antiga forma de transporte vem acontecendo lenta e gradualmente no Brasil e no Mundo à medida da compreensão de sua importância. Segundo o arquiteto Ricardo Correa, diretor da TC Urbes e especialista em transportes cicloviários, a implantação de quilômetros de ciclovias não resulta propriamente numa cidade com estruturas de deslocamento adequadas, devem vir acompanhadas de acompanhadas da educação para a mobilidade. “O que faz uma cidade ciclável, além da sua malha cicloviária, é seu processo de educação para a mobilidade como um todo. Para que se faça

reconhecer a circulação não só de ciclistas, mas essencialmente de pedestres. Uma cidade se faz em cada palmo de interação do ser humano com o concreto e asfalto que este constrói. A cidade das pessoas para as pessoas. Estamos no início de uma mudança, na procura de um novo modelo de cidade, que certamente é muito diferente desta que vivemos hoje.”

4.4.1 No mundo Implantar um sistema de rotas cicláveis atrativas à população pode ser mais simples do que o imaginado, em todo o mundo, existem diversos exemplos de cidades que deram o passo inicial, e hoje, colhem os frutos dessa escolha.

Figura 6: Extensão das ciclovias pelo mundo Fonte: www.blogdasaude.com.br/

São Francisco é um excelente exemplo de como criar vias acessíveis para ciclistas. Em grande parte de suas avenidas há uma ciclovia segregada dos automóveis. Quando há conversão de carros ou pontos de ônibus, a ciclovia é deslocada para o centro da avenida, para não atrapalhar a fluidez dos ciclistas e evitar acidentes. Em alguns trechos, a via é compartilhada entre ciclistas e motoristas – e nesse casos a velocidade máxima permitida é 16 km/h, para evitar acidentes, podendo ser considerado

um belo exemplo de adaptação de uma avenida com tráfego intenso para a circulação de bicicletas.

Figura 7 Acessibilidade para bicicletas: via exclusiva para bicicletas na Market Street. Fonte: www.flickr.com/

Amsterdã é considerada a melhor cidade do mundo para pedalar. Diariamente 40% da população de Amsterdã vai de bicicleta para o trabalho, 40% de transporte público e só 20% de carro. Hoje, praticamente metade da população de sua população realiza seus deslocamentos com uma bicicleta, são mais de 20 mil quilômetros de ciclovias espalhadas pelo país e as baixas temperaturas atingidas não são impedimento para seu uso. A vice prefeita de Amsterdã, em visita à São Paulo, afirmou sobre a implantação de mais ciclovias na cidade: “Você vai precisar de pelo menos três coisas: boa infraestrutura, boas bicicletas e ensinar as pessoas a usar a bicicleta desde crianças, não só aos domingos, mas no dia-a-dia”.

Figura 8: Ciclista em Amstedã Fonte: adrianoesporte.blogspot.com.br/

4.4.2 No brasil A cidade brasileira com a maior extensão de ciclovias é o Rio de Janeiro, possuindo atualmente uma malha cicloviária de 270km e pretendendo aumenta-la para 450km até o fim de 2016.

Figura 9: Extensão de ciclovias nas cidades brasileiras Fonte: Ciclovias: Arquiteta Cristiane Barros

Além do Rio, há outros bons exemplos no Brasil; Sorocaba, no interior de São Paulo, construiu em apenas cinco anos quase 70 km de ciclovias, que cortam todas as regiões da cidade, sendo possível ir do sul ao norte sem ter de se arriscar dividindo o espaço com os carros e desfrutando ainda de calçamento, sinalização, calçadas para caminhadas, iluminação e até paisagismo. Segundo informações da Urbes, empresa municipal que está desenvolvendo o Plano Cicloviário para Sorocaba, a meta é atingir 100 km até 2012. Curitiba, pioneira em ciclovias, tem hoje 120 km, enquanto São Paulo tem cerca de 47,2 km, além dos 45 km de ciclofaixas de lazer, que só funcionam aos domingos. A capital paulista inovou ao abrir seus trens e metrô para as bicicletas, embora apenas em horários especiais: todos os dias após 20 h, sábados após 15 h e aos domingos. 4.4.3 Em são luis A infraestrutura direcionada à ciclistas em São Luis está longe de ser a ideal para alcançar o conceito de “cidade ciclável”, não existem rotas cicláveis dentro dos padrões adequados, sinalização mínima necessária para segurança, tão pouco programas educacionais direcionados aos cidadão para que compreendam a importância da segurança baseada na hierarquia viária onde “o maior deve proteger o menor”. Felizmente, ainda da carência das condições necessárias para desenvolver a prática do ciclismo em São Luis, alguns passos já são dados, tal como a converção de um trecho da litorânea em espaço destinado ao lazer e prática de esportes aos domingos e a mobilização de grupos com objetivo de pedalar e incentivar pessoas à fazerem uso da bicicleta, não só como meio de lazer, mas como meio de adquirir saúde, bem estar e minimizar o grande fluxo de carros existente. Grupos como o “PedalBike”, que surgiu com a vontade de Denes Velozo em reunir amigos para praticar o ciclismo e hoje já possui 56 adeptos e frequentadores assíduos. Ao todo, a cidade conta com 15 grupos organizados de ciclistas que reúnem, em média, 400 pessoas, sem fazer menção ao grupo de usuários de bicicletas que não relacionados à grupos organizados e que fazem usocom finalidade de deslocamento para irem ao trabalho, escolas, entre outros fins. 22

Figura 10: Integrantes do grupo Pedal Bike durante o 2º passeio ciclistico do trabalhador Fonte : www.facebook.com/pedalbike2014

Em 2014 foi realizado o 1º Fórum de Bicicletas de São Luís, tendo comoprincipal objetivo dar início à discussão sobre mobilidade urbana e ciclovias e implantar um plano de ciclovia para garantir o deslocamento de ciclistas, vários usuários apresentaram suas necessidades e falaram das dificuldades de quem pedala na cidade, em especial, o estado precário das ciclovias. Também foram abordadas a falta de respeito aos ciclistas e a desobstrução da Avenida São Luís Rei de França, apontada como ponto de partida nas conquistas dos direitos das pessoas que usam bicicletas. O Fórum estendeu-se pela internet, contando com convidados como o Ministério Público e empresários da cidade. Na ocasião, foi discutida a legislação referente aos direitos dos ciclistas. 4.5 LEGISLAÇÃO Para que o funcionamento de um local destinado aos ciclistas seja pleno, deve-se informar aos ciclistas, os direitos e deveres discriminados no Código Brasileiro de Trânsito (CBT), o qual valoriza essencialmente a vida e a segurança dos usuários deste meio de transporte. Segundo o CBT, bicicletas, triciclos, handbikes e outras variações são todos considerados veículos, com direito de circulação pelas ruas e prioridade sobre os automotores. A seguir, obsevar-se-á alguns artigos relevantes quanto aos direitos e deveres dos ciclistas, dos usuários de outros meios de transporte e do governo. 23

a) Órgãos de trânsito têm obrigação de garantir a segurança de ciclistas: “Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição: (…) II – Planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e segurança de ciclistas.”

b) Pedestres têm prioridade sobre ciclistas, assim como ciclistas têm prioridade sobre outros veículos: “Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas: (…) § 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.”

c) Motoristas não devem pressionar os ciclistas: “Art. 38. Antes de entrar à direita ou à esquerda, em outra via ou em lotes lindeiros, o condutor deverá: (…) Parágrafo único. Durante a manobra de mudança de direção, o condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veículos que transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respeitadas as normas de preferência de passagem.”

d) Ameaçar o ciclista com o veículo motorizado é infração gravíssima, passível de suspensão do direito de dirigir e apreensão do veículo e da habilitação: “Art. 170. Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via

pública,

demais

–

Infração Penalidade

–

multa

suspensão

veículos: gravíssima;

direito

dirigir;

Medida administrativa – retenção do veículo e recolhimento do documento de habilitação.”

e) Não manter a distância mínima da parte traseira do ciclista ou empurrá-lo contra a calçada é infração grave: 24

“Art. 192. Deixar de guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu veículo e os demais, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se, no momento, a velocidade, as condições climáticas do local da circulação e do veículo: Infração – grave; Penalidade – multa.”

f) O veiculo motorizado deve dar preferência de passagem ao ciclista quando este já estiver atravessando a via, mesmo se o semáfaro abrir: “Art. 214. Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não motorizado: I – que se encontre na faixa a ele destinada; II – que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o veículo; (…) Infração – gravíssima; Penalidade – multa. IV – quando houver iniciado a travessia mesmo que não haja sinalização a ele destinada; V – que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veículo: Infração – grave; Penalidade – multa.”

g) Não respeitar a distância lateral para com o ciclista é consideradoinfração média: “Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta

centímetros ao

passar

ultrapassar

–

Infração

bicicleta: média;

Penalidade – multa.” “Art. 220. Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível

com

segurança

trânsito:

(…) XIII

–

ultrapassar –

Infração

ciclista: grave;

Penalidade – multa.”

h) A ultrapassagem do veículo motorizado perante o ciclista deve ser executada como determina o Código: “Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá

às

seguintes

normas:

(…) XI

–

todo

condutor

efetuar

ultrapassagem

deverá:

a) indicar com antecedência a manobra pretendida, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou por meio de gesto convencional de

braço;

b) afastar-se do usuário ou usuários aos quais ultrapassa,de tal forma que

deixe

livre

uma

distância

lateral

segurança;

c) retomar, após a efetivação da manobra, a faixa de trânsito de origem, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou fazendo gesto convencional de braço, adotando os cuidados necessários para não pôr em perigo ou obstruir o trânsito dos veículos que ultrapassou.”

i) Os ciclistas tem preferência de uso da via: “Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.”

j) Não existe velocidade mínima na faixa da direita: “Art. 219. Transitar com o veículo em velocidade inferior à metade da velocidade máxima estabelecida para a via, retardando ou obstruindo o trânsito, a menos que as condições de tráfego e meteorológicas não o

permitam, salvo

estiver

faixa

–

Infração

direita: média;

Penalidade – multa.”

l) Ciclistas podem ultrapassar os veículos motorizados pelo corredor quando estes estiverem parados ou aguardando em fila: “Art. 211. Ultrapassar veículos em fila, parados em razão de sinal luminoso, cancela, bloqueio viário parcial ou qualquer outro obstáculo, com

exceção

Infração

dos

veículos -

não

motorizados: grave;

Penalidade - multa.”

m) Ciclistas devem circular em lugares adequados e respeitando as regras discriminadas no CTB: “Art. 244, § 1º Para ciclos aplica-se o disposto nos incisos III, VII e VIII,

além

de:

a) Conduzir passageiro fora da garupa ou do assento especial a ele destinado; b) Transitar em vias de trânsito rápido ou rodovias, salvo onde houver acostamento

faixas

rolamento

próprias;

c) Transportar crianças que não tenham, nas circunstâncias, condições de cuidar de sua própria segurança. Inciso III – fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda; Inciso VII – sem segurar o guidom com ambas as mãos, salvo eventualmente Inciso

VIII

para –

indicação

transportando

carga

de incompatível

manobras; com

suas

especificações. Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios (…) § 1º O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres.”

n) Usuários de veículos motorizados, sejam motoristas ou passageiros, tem obrigação de olhar antes de abrir a porta, pois isso pode causar um acidente de graves consequências: “Art. 49. O condutor e os passageiros não deverão abrir a porta do veículo, deixá-la aberta ou descer do veículo sem antes se certificarem de que isso não constitui perigo para eles e para outros usuários da via. Parágrafo único. O embarque e o desembarque devem ocorrer sempre do lado da calçada, exceto para o condutor.”

n) Estacionar sobre ciclovia ou ciclofaixa é infração grave, sujeita a multa e guincho: “Art.

181.

Estacionar

veículo:

(…) VIII – no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa,bem como nas ilhas, refúgios, ao lado ou sobre canteiros centrais, divisores de pista de rolamento, marcas de canalização, gramados Infração Penalidade

jardim –

público: grave;

–

multa;

Medida administrativa – remoção do veículo;”

o) Andar com veículos motorizados na ciclovia ou mesmo numa ciclofaixa será considerado infração gravíssima: “Art. 193. Transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos,

canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcas

canalização,

gramados

jardins

–

Infração

públicos: gravíssima;

Penalidade – multa (três vezes).”

p) Só é permitido o trânsito de ciclistas na calçada com autorização da autoridade de trânsito e sinalização adequada: “Art. 59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios.”

q) Buzina, espelho esinalização frontal, posterior, laterais e nos pedaissão obrigatórios pelo Código, mas capacete não: “Art. 105. São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem

estabelecidos

pelo

CONTRAN:

(…) VI – para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo.”

r) Os fabricantes e importadores são obrigados a fornecer as bicicletas com os equipamentos citados acima, incluindo um manual de segurança: “Art.105. §

3º

fabricantes,

importadores,

montadores,

encarroçadores de veículos e os revendedores devem comercializar os seus veículos com os equipamentos obrigatórios definidos neste artigo, e com os demais estabelecidos pelo CONTRAN.” Art. 338. As montadoras, encarroçadoras, os importadores e fabricantes, ao comerciarem veículos automotores de qualquer categoria e ciclos, são obrigados a fornecer, no ato da comercialização do respectivo veículo, manual contendo normas de circulação, infrações, penalidades, direção defensiva, primeiros socorros e Anexos do Código de Trânsito Brasileiro.”

s) O Código permite aos Municípios registrarem e licenciarem as bicicletas, caso decidam fazê-lo: “Art. 129. O registro e o licenciamento dos veículos de propulsão humana, dos ciclomotores e dos veículos de tração animal obedecerão à regulamentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência de seus proprietários.”

t) Deixar de andar com a bicicleta em fila única pela rua é infração média: “Art. 247. Deixar de conduzir pelo bordo da pista de rolamento, em fila única, os veículos de tração ou propulsão humana e os de tração animal, sempre que não houver acostamento ou faixa a eles destinados: –

Infração

média;

Penalidade – multa.”

u) A condução de bicicleta na calçada ou pilotagem agressiva é motivo para multa e apreensão da bicicleta: “Art. 255. Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no

parágrafo

Infração Penalidade

único

art.

–

59: média;

–

multa;

Medida administrativa – remoção da bicicleta, mediante recibo para o pagamento da multa.

4.6 FATORES RELEVANTES À IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIA 4.6.1 Percepção do ciclista A percepção do ciclista é importante para avaliar o espaço cicloviário e seus oponentes. Para tanto, os ciclistas serão classificados quanto a idade, sexo, peso, ocupação e quanto a suas habilidades na utilização de ciclovias. São abordados ainda os aspectos físicos e meteorológicos que na visão do ciclista são fatores que interferem na segurança e conforto no percurso cicloviário. 4.6.2 Perfil dos Ciclistas Existem diferentes tipos de ciclistas. Os que fazem o itinerário, casatrabalho-casa, diariamente; os que utilizam a bicicleta para serviços; os esportistas; os ciclistas de recreio; os que vão para a escola e para compras (GONDIM, 2001). De acordo com MCCLINTOCK (1995), existem diferentes prioridades, as quais afetam suas decisões quanto a usar ou não as facilidades de uma ciclovia. Os ciclistas de hábitos mais antigos dão prioridade às rotas mais curtas, que representem menor tempo de percurso, mantendo seu nível de velocidade. Por outro lado, ciclistas de

hábitos mais recentes estão mais dispostos para percorrer uma rota mais longa se ela representar maior segurança. Podemos classifica-los também em três categorias, segundo sua habilidade pessoal de direção (ALLEN et al., 1998; SORTON e WALSH, 1994): a) Ciclistas experientes: são aqueles que têm bastante habilidade e experiência com a bicicleta, sentem-se confortáveis e seguros, mesmo com tráfego pesado de veículos motorizados e tendem a usar a bicicleta para viagens utilitárias e longas. b) Ciclistas casuais: Utilizam a bicicleta como atividade recreacional. São inexperientes, pedalam com pouca freqüência, não têm confiança suficiente para circular em tráfego pesado, preferem velocidades baixas e ruas locais, com pequeno volume de tráfego. c) Crianças ciclistas: São grande parcela de usuários, utilizam a bicicleta para recreação. Em geral, têm pouco conhecimento da legislação de trânsito e preferem circular por ruas residenciais com pequeno volume de tráfego. Os ciclistas experientes são os maiores usuários da bicicleta para viagens utilitárias. 4.6.3 Características do Ciclista As características do indivíduo, em termos de sexo, idade, ocupação, renda e responsabilidades familiares, são determinantes na escolha do modo de transporte,

principalmente

opção

pela

bicicleta

(ANTONAKOS,

1995;

SHAFIZADEH e NEIMEIER, 1997; CYNECKI et al., 1993). 4.6.4 – Idade Segundo a FHWA (1992) e MORITZ (1997), o uso da bicicleta diminui com o aumento da idade, onde as crianças (entre 7 e 11 anos) se constituem no grupo populacional que mais usa a bicicleta e que existe um declínio gradual em função da idade. Pesquisas realizadas considerando viagens utilitárias (casa-trabalhocasa), demonstratram que a bicicleta é mais utilizada na faixa etária entre 20 e 30 anos e que quase 90% dos ciclistas pertencem às faixas etárias abaixo de 55 anos. Em Boulder (EUA), cidade universitária, a faixa etária que mais utiliza a bicicleta para viagens utilitárias é justamente a faixa correspondente aos estudantes universitários. Em Seattle

(EUA), que não se caracteriza como uma cidade universitária, a bicicleta é mais utilizada por outras faixas etárias (FHWA, 1992; MORITZ, 1997). 4.6.5 Ocupação Os estudantes universitários se constituem em um dos grupos populacionais mais propensos a utilizar a bicicleta para suas viagens diárias. A grande maioria deles é jovem, saudável, mora a uma distância razoável do campus e pode se vestir de maneira informal. Em cidades do mesmo porte, aquelas com maior população universitária, são as que apresentam maior número de ciclistas. Outras ocupações, no entanto, como representantes comerciais e vendedores que precisam fazer muitas viagens durante o dia, têm dificuldades para utilização da bicicleta (FHWA, 1992). 4.6.6 Fatores que Interferem no Percurso Cicloviário Nesta seção serão apresentados alguns fatores inerentes à percepção do ciclista para avaliar de forma subjetiva os motivos para a utilização ou não da bicicleta em vias cicláveis. a) Segurança A preocupação com a segurança é um dos fatores mais citados como impedimento ao uso da bicicleta, tanto com relação à possibilidade de acidentes, quanto com relação à vulnerabilidade para assaltos e agressões (GARDER, 1994; FHWA, 1992; MORITZ, 1997). No que se refere a acidentes envolvendo bicicletas e automóveis, já se verificou que treinamento e equipamento adequados podem reduzir o risco de acidentes. Ciclistas treinados, que obedecem às regras de circulação e usam equipamentos de segurança (capacetes, faróis e refletores à noite) diminuem os riscos de acidentes. (FHWA, 1993). Segundo MORITZ (1997), em pesquisa realizada em regiões dos Estados Unidos e Canadá, constatou que 30% dos acidentes envolvem somente o ciclista, 6% envolvem outro ciclista e 3% e 2%, respectivamente, envolvem pedestres e animais.

b) Aceitabilidade Social A utilização de bicicleta para as viagens diárias ao trabalho ou escola é considerada uma atitude normal em países como a Holanda ou Dinamarca, onde jovens ou idosos, ricos ou pobres, estudantes ou executivos fazem suas viagens diárias por bicicleta. Nestes países, a tradição do ciclismo utilitário faz com que este modo de transporte seja considerado normal e os ciclistas sejam mais respeitados . Por outro lado, na América do Sul, especificamente no Chile, verificouse que, para muitos indivíduos, principalmente os de maior renda, a utilização de bicicleta para viagens utilitárias era considerado constrangedor (ORTÚZAR et al., 1999). No Brasil, pelo fato do automóvel ser um símbolo de status e prosperidade, a utilização da bicicleta em viagens utilitárias não é considerada uma opção adequada para alguns grupos sociais. Embora muitos possuam bicicletas, elas são utilizadas quase que exclusivamente para recreação. c) Clima e Condições Meteorológicas O clima é freqüentemente citado como fator que interfere na opção pela bicicleta como modo de transporte. Uma pesquisa realizada em diversas cidades norteamericanas não encontrou qualquer correlação entre a utilização da bicicleta e a temperatura média anual ou o número de dias com chuva . Uma lista das dez cidades americanas onde a bicicleta é mais utilizada para as viagens com destino ao trabalho e à escola inclui Eugene, no Oregon (cidade chuvosa); Madison, em Winsconsin (cidade com inverno rigoroso) e Tempe (cidade muito quente no verão) (FHWA, 1992). A FHWA (1992) observou que o clima pode ser apenas um fator de desestímulo, mas não um impedimento para o uso da bicicleta. Temperaturas médias muito baixas no inverno, calor, umidade e chuvas torrenciais no verão são, inegavelmente, condições que dificultam o ciclismo. No entanto, o que os dados obtidos das pesquisas sugerem é que estes fatores não impedem o uso da bicicleta, apenas restringem o número de dias no ano em que as mesmas são utilizadas. d) Topografia

A topografia acidentada é, inegavelmente, um dos fatores que mais desestimula o uso da bicicleta nas cidades. Subir ladeiras é muito mais cansativo que pedalar em terreno plano, exige maior condicionamento físico e faz com que o ciclista transpire mais, fazendo com que o ciclismo seja mais rejeitado nestas condições. ASHLEY e BANISTER (1989), encontraram uma forte correlação negativa entre a topografia acidentada e o uso da bicicleta em cidades da Inglaterra e do País de Gales. Em cidades americanas com topografia mais plana (como Davis) são as que apresentam maior porcentagem de utilização da bicicleta, para viagens por motivo de trabalho e estudo. Em cidades de topografia muito acidentada (como Seattle) a bicicleta é pouco utilizada (FHWA, 1992). 4.6.7 Características da Infra-Estrutura para Bicicletas Os fatores relacionados à infra-estrutura, que influenciam a utilização da bicicleta, são a existência de vias em bom estado de conservação para ciclistas, a acessibilidade e continuidade das rotas, e a existência de facilidades no destino (chuveiro, armário, estacionamento). 4.7 INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA 4.7.1 - Dimensões Segundo GODIM (2010), em seu estudo “Caderno de desenho de ciclovias”, algumas distâncias mínimas devem ser consideradas para garantir a segurança e o conforto dos usuários. O ciclista requisita pouco espaço do sistema viário. Sua projeção é de aproximadamente 0,60m. Mas, em movimento, as oscilações de percurso no manuseio com a bicicleta são de aproximadamente 0,30m para cada lado, requerendo uma faixa mínima de circulação de 1,20m de largura, conforme apresenta a figura.

Figura 11: Dimensões mínimas da ciclovia Fonte: Caderno de desenho de ciclovias

A percepção pelo ciclista, da ciclovia ou ciclofaixa, sofre a influência dos elementos circundantes que, quanto mais altos, mais reduzem a largura ótica da faixa de circulação, provocando o deslocamento da bicicleta em direção ao centro da pista. Assim, ele tende a distar: a) 0,30m das bordas da faixa de circulação sem segregação ou de calçadas até 0,10m de altura;

Figura 12: Dimensões para ciclovias Fonte: Caderno de desenho de ciclovias

b) 0,45m de calçadas a partir de 0,10m de altura e de elementos baixos isolados como jardineiras e lixeiras;

Figura 13:Dimensões para ciclovias Fonte: Caderno de desenho de ciclovias

Figura 14: Dimensões para ciclovias Fonte: Caderno de desenho de ciclovias

c) 0,60m de pequenas muretas ou jardineiras contínuas e também de elementos isolados altos como postes, bancas de jornal e automóveis estacionados, como na figura à cima; d) 0,75m de elementos altos, estáticos, quando colocados de ambos os lados; e) 0,90m de veículos em movimento e de outros ciclistas quando se deseja obter maior conforto;

Figura 15: Dimensões para ciclovias Fonte: Caderno de desenho de ciclovias

f) Para o estacionamento os bicicletários devem prever espaços de 0,60m por 1,80m para cada bicicleta e ter uma área livre de 1,50m para permitir a manobra de entrada e saída do estacionamento. g) Com relação às árvores, os ciclistas tomam distâncias diferenciadas conforme os canteiros estejam no nível da faixa da bicicleta ou estejam elevados. As distâncias também se alteram de acordo com a seção do canteiro e do diâmetro do tronco da espécie arbórea. Quanto menor o canteiro, maior a distância do ciclista.

Figura 16: Dimensões para ciclovias Fonte: Caderno de desenho de ciclovias

h) Quanto às rampas, o manual do GEIPOT (1983) recomenda declividades diferenciadas segundo o desnível a vencer, sendo a máxima recomendável 10%, conforme apresentado no quadro.

Tabela 1: Declividade de rampas para bicicletas segundo desnível Fonte: GEIPOT (1983)

4.7.2 Pavimentação De Ciclovias A pavimentação, como fator intrínseco para um projeto, contribui para o melhor desempenho do ciclista na ciclovia. É por isso que se faz necessário restringir cada vez mais o estudo de pavimentos quanto aos conceitos, características e funções, para então aplicar avaliações de desempenho no pavimento. A norma NBR 7207/82 determina quais são as funções de um pavimento, ou seja, resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança; e, resistir os esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície de rolamento. Cada tipo de superfície tem vantagens e desvantagens. Materiais de superfície macios têm baixo custo inicial, mas requerem manutenção significativa e não são satisfatórios para muitas atividades recreativas às quais os pavimentos de hoje estão submetidos. Materiais de superfície duros mantêm as qualidades por muitos anos de serviço com baixa manutenção. Uma vantagem específica de pavimentos de asfalto é que eles podem ser construídos depressa e economicamente. Visto que, normalmente, o orçamento é o fator mais significativo durante a seleção do tipo de pavimento apropriado. Segundo a National Automotive Parts Association (2002), a preferência do usuário também influencia na qualidade do pavimento. Pavimentos de asfalto contínuo com superfície de manutenção lisa são os que possuem maior sensação de 37

suavidade e são preferidos para o ciclismo. Os pedestres também preferem os pavimentos de asfalto de superfície mais lisa. O pavimento da ciclovia, em especial, necessita de requisitos básicos segundo a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT: a) A superfície de rolamento deverá ser regular, impermeável, antiderrapante e, se possível, de aspecto agradável. b) Os materiais a serem utilizados na superfície de pavimentos cicloviários devem ser selecionados em função do tipo e intensidade de uso do pavimento, terreno, clima, manutenção, custo, e disponibilidade destes. São considerados materiais de superfície macia: terra, grama, madeira lascada e pedra granular. Os Materiais de superfície duros incluem paralelepípedo, tijolo, concreto e asfalto, estes, são preferidos para compartilhar o uso de pavimentos cicloviários (NAPA, 2002). As ciclovias não são submetidas a grandes esforços, assim não necessitam de estrutura maior do que a utilizada para vias de pedestres. No entanto, ocorre de seus traçados cortarem áreas de acesso a garagens, estacionamentos fechados e outros locais destinados à guarda de veículos motorizados. Nesses casos, é sugerida a adoção de reforço de base, com armação em malha em ferro sob camada de concreto magro. Algumas ciclovias, por terem características de pistas destinadas à prática do cicloturismo ou ao lazer eventual de parte da comunidade de uma região ou cidade, ou, ainda, por sua localização em área rural, podem ter seus pisos em chão batido. Nesses casos, é necessário que o leito da ciclovia seja desempenado e constantemente regularizado, para evitar a formação de poças d'água em período chuvoso e para impedir deformações com a ação da água. Recomenda-se ainda uma diferenciação visual na pavimentação, entre a ciclovia e as vias adjacentes, como recurso auxiliar de sinalização. A exemplo, na cidade do Rio de Janeiro, a maioria das ciclovias tem seu pavimento colorizadono momento da usinagem. . Hoje, no sul do Brasil, têm sido realizadas experiências com pneus usados, que são reciclados e aplicados em bases de pavimentos com baixa exigência de 38

esforços mecânicos. Tais pavimentos poderiam ser aproveitados com sucesso em ciclovias, por poderem ser colorizados, visto que esse tipo de via é submetido a baixos esforços (GEIPOT, 2001). 4.7.3 Sinalização a) Vertical: As placas e totens sinalizam tanto para ciclistas quanto para veículos motorizados. É importante determinar a altura da sinalização vertical. Semáforos específicos para bicicletas c) Horizontal:Sinalização horizontal indica, principalmente, o sentido da via e seu uso (compartilhado, por exemplo) 4.7.4 Estacionamento a) Paraciclo: Locais de estacionamento sem serviço de segurança ou infraestrutura complementar. b) Bicicletário:Infraestrutura para alto número de bicicletas com segurança, podendo ser cobrada taxa de permanência.

5. ESTUDO DE CASO 5.1 CARACTERÍSTICAS DA ÁREA

Figura 17: Localização da Av. Litorânea na Ilha de São Luis Fonte: Google Maps editado pela autora

Figura 18: Localização da área estudada Fonte: Google Maps editada pela autora

A área estudada compreende a Avenida Ulisses Guimarães , também denominada Avenida Litorânea, e demais adjacências impactadas diretamente pela implantação da rota ciclável, tal como a paralela Avenida dos Holandeses, as perpendiculares Avenidas Calhau e Copacabana e as ruas Altamira e Vale do Pimenta. Para melhor compreensão e análise, optou-se pela setorização da área, tal como demonstra o mapa abaixo.

Figura 19: Setorização da Área em Estudo Fonte: MONTEIRO, Patricia. Avaliação da qualidade dos espaços urbanos para pedestres na orla marítima de São Luís no trecho São Marcos - Caolho

Atualmente a mesma é frequentada diariamente por uma quantidade significativa de moradores e turistas, é também rota de passagem de ciclistas, pedestres e veículos motorizados, por estar localizadada paralelamente à Avenida dos Holandeses, a qual é um dos elos entre o centro da cidade e diversos bairros. 40

Quanto à infra-estrutura, a Avenida Litorânea possui em seu entorno diversos tipos de serviço, como bares, restaurantes, hospitais, salões de belezas e lojas de diversos setores. É servida diretamente, de apenas uma linha de transporte público – Calhau Litorânea

– não apresentando paradas de ônibus que ofereçam o mínimo

conforto necessário. A ciclovia existente não apresenta qualidade de revestimento, dimensões necessárias, equipamentos auxiliares –como bicicletários ou bombas de ar – sinalização adequada, iluminação e a mesma interrompe-se juntamente com o final da Avenida Litorânea, não apresentando continuidade ou ligação com as demais avenidas.

Figura20: Encontro da ciclovia e calçada da Av. Litorânea com seu prolongamento Fonte: Arquivo Próprio

Figura 21: Trecho da Av.Litorânea sem espaço destinado ao ciclista Fonte: Arquivo Próprio

Figura 22 Ciclista fazendo uso das caixas de vias destinadas aos veículos automotores Fonte: Arquivo Próprio

Figura 23 Fim da ciclovia da Av. Litorânea, sem conexão com lugar algum. Fonte: Arquivo Próprio

É relevante citar que a grande quantidade de frequentadores e configuração espacial, obrigam os ciclistas a utilizarem a caixa de via destinada à veiculos automotores, objetivando evitar o conflito “ciclista x pedestres”, surgindo assim um novo conflito, “ciclista x carro”. 5.2. QUESTIONÁRIO O questionário aplicado, foi elaborado por meio de uma adaptação do questionário criado por Nádia Rodrigues, mestre em engenharia urbana pela UFPB, a qual referenciou-se em FERREIRA e SANCHES (1998) para elaboração da mesma. FERREIRA e SANCHES (1998) desenvolveram um método de avaliação para pedestres que consistia em três etapas: Na primeira etapa, atribuía-se uma pontuação correspondente a cada nível de serviço, com base em indicadores da qualidade das calçadas; na segunda etapa fazia-se uma ponderação dos indicadores analisados de acordo com a percepção dos usuários; por fim , faz-se avaliação dos espaços considerando a avaliação técnica e dos usuários. (ANEXO 1) 43

5.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS COM O QUESTIONÁRIO: 5.3.1 Perfil do usuário: 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Moradores Pesquisa Online

Pesquisa "In loco"

Pesquisa Total

Gráfico 1: Tipo de usuários

Durante a aplicação do questionário, seja ele online ou “in loco”, não houve a participação de nenhum turista, visto que não existem atualmente, serviços de locação de bicicletas para prática esportiva ou deslocamento, apenas um serviço de locação de bicicletas especiais tipo triciclo, as quais, é relevante citar, ainda que em pequenos trechos não conseguem circular com facilidade dada a largura da calçada existente e a concorrência com pedestres e outros ciclistas. 100 80 60 40 20 0 Feminino

Masculino

Pesquisa Online

Pesquisa "in loco"

Pesquisa Total

Gráfico 2: Sexo dos Usuários

Pode-se observar que a grande maioria de usuários da bicicleta atualmente é do sexo masculino. 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Esporte

Lazer Pesquisa Online

Saúde

Trabalho

Pesquisa "in loco"

Deslocamento

Pesquisa Total

Gráfico 3: Motivo de Uso da Bicicleta

Dada a falta de infra-estrutura direcionada ao uso da bicicleta, a grande maioria das pessoas ainda a utiliza apenas como forma de lazer e por motivos de saúde, podendo-se observar que a opção do uso como forma de deslocamento da-se principalmente por moradores de bairros periféricos e trabalhadores das áreas de construção civil, trabalho doméstico e “bike lanches”. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Até 15 anos

de 16 à 20 anos

Pesquisa Online

de 21 à 30 anos

Pesquisa "in loco"

de 41 à 60 anos

Pesquisa Total

Gráfico 4: Faixa etária dos usuários da bicicleta

Como mostra o gráfico, o maior número de usuários esta na faixa de 21 à 30 anos, podendo-se atribuir a causa deste resultado a possibilidade de dirigir e ao condicionamento físico em geral da população nesta faixa etária. Pode-se observar também a quantidade expressiva de pessoas entre 41 e 60 anos que praticam atividades físicas com o objetivo de melhorar a saúde. 60 50 40 30 20 10 0 6h:30min à 9h:30min

9h:40min às 12h:40min às 15h:40min às 18h:40min às 12h:30min 15h:30min 18h:30min 21h:30min Pesquisa Online

Pesquisa "in loco"

Após as 21h:30min

Pesquisa Total

Gráfico 5: Horário em que os usuários da bicicleta costumam pedalar

O horário com maior frequência de utilização é o de 6h:30min às 9h:30min, pois, segundo os entrevistados, o clima é mais agradável para pedalar, também é neste horário que as pessoas que utilizam a bicicleta como meio de deslocamento costumam ir ao trabalho, este fato fica visível também no gráfico abaixo, o qual tem alto índice de usuários que pedalam 4 ou mais vezes/semana. 70 60 50

40 30 20 10 0 1 vez/semana

2 vezes/semana

Pesquisa Online

3 vezes/semana

Pesquisa "in loco"

4 ou mais vezes/semana

Pesquisa Total

Gráfico 6: Frequência em que os usuários da bicicleta costumam pedalar

5.3.2 Análise infraestrutura 120

100

0 É a existência de É a existência de É a existência de É a existência de É a existência de um espaço um espaço um local com um espaço um espaço limpo, destinado ao destinado ao policiamento, destinado ao iluminado e a ciclista, onde não ciclista, onde não sem riscos de ciclista com piso paisagem do haja perigo de hajam obstáculos assalto. regular, ausência entorno. atropelamento e tais como lixeiras, de buracos e haja sinalização postes ou bicicletário. adequada, desníveis e que destinada a sejam ciclistas, conectados com pedestres e outras vias. automóveis. Pesquisa Online

Pesquisa "in loco"

Pesquisa Total

Gráfico 7: Características relevantes para uma ciclovia

A questão apresentada no gráfico à cima, foi elaborada baseada em princípios fundamentais para que a ciclovia possa funcionar em plenitude: segurança, seguridade e infraestrutura. O mais interessante é que, durante a pesquisa, pediu-se para qualificar estes aspectos em ordem de relevância, enumerando as opções de 1 a 5 (sendo a opção 1 a mais importante e a opção 5 a menos importante), entretanto alguns participantes responderam enumerando todas as opções com a opção 1, atribuindo a mesma importância para todos os aspectos. 47

120 100 80 60 40 20 0 Satisfeito

Neutro

Pesquisa Online

Insatisfeito

Pesquisa "in loco"

Não sei dizer

Pesquisa Total

Gráfico 8: Grau de Satisfação - Largura da ciclovia

120

100 80

60 40

20 0 Satisfeito

Neutro

Pesquisa Online

Insatisfeito

Pesquisa "In loco"

Não sei

Pesquisa Total

Gráfico 9: Grau de satisfação - Conexão com outras vias

160 140 120 100 80 60 40 20 0 Satisfeito

Neutro Pesquisa Online

Insatisfeito

Pesquisa "in loco"

Não sei

Pesquisa Total

Gráfico 10: Grau de Satisfação - Arborização

70 60 50 40 30 20 10 0 Satisfeito

Neutro Pesquisa Online

Insatisfeito

Pesquisa "in loco"

Não sei

Pesquisa Total

Gráfico 11: Grau de Satisfação – Iluminação

140 120 100 80 60 40 20 0 Satisfeito

Neutro Pesquisa Online

Insatisfeito

Pesquisa "in loco"

Não sei dizer

Pesquisa Total

Gráfico 12: Grau de Satisfação –Sinalização destinada a ciclistas

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Satisfeito

Neutro Pesquisa Online

Insatisfeito Pesquisa "in loco"

Não sei dizer

Pesquisa Total

Gráfico 13: Grau de Satisfação - Sinalização destinada a veículos motores

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Satisfeito

Neutro Pesquisa Online

Insatisfeito Pesquisa "in loco"

Não sei dizer

Pesquisa Total

Gráfico 14: Grau de Satisfação - Revestimento ciclovia/ciclofaixa

5.3.3 Análise mobiliário urbano 120 100 80 60 40 20 0 Satisfeito

Neutro

Pesquisa Online

Insatisfeito

Pesquisa "in loco"

Não sei dizer

Pesquisa Total

Gráfico 15: Grau de Satisfação - Mobiliário urbano

Quanto à infraestrutura, prevalesce o sentimento de insatisfação, demonstrando ainda mais a carência de investimentos para melhorias e a má gestão.

5.3.4 Análise segurança e seguridade

140 120 100 80 60 40 20

0 Satisfeito

Neutro

Pesquisa Online

Insatisfeito

Pesquisa "in loco"

Não sei dizer

Pesquisa Total

Gráfico 16: Grau de Satisfação - Policiamento

120 100

80 60

40 20

0 Satisfeito

Neutro

Pesquisa Online

insatisfeito

Pesquisa "in loco"

Não sei dizer

Pesquisa Total

Gráfico 17: Grau de Satisfação - Proteção a pedestres e ciclistas

70 60 50 40 30 20 10 0 Satisfeito

Neutro Pesquisa Online

Insatisfeito Pesquisa "in loco"

Não sei dizer

Pesquisa Total

Gráfico 18: Grau de Satisfação - Oferta de serviços

140 120 100 80 60 40 20 0 Sim

Não

Pesquisa Online

Pesquisa "in loco"

Pesquisa Total

Gráfico 19: Já foi atropelado?

140 120 100 80 60 40 20 0 Sim

Não

Pesquisa Online

Pesquisa "in loco"

Pesquisa Total

Gráfico 20: Já caiu?

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Sim

Não

Pesquisa Online

Pesquisa "in loco"

Pesquisa Total

Gráfico 21: Já foi assaltado nesta área?

100 90 80 70 60 50 40 30

20 10 0 Sim

Não

Pesquisa Online

Pesquisa "in loco"

Pesquisa Total

Gráfico 22: Já chocou-se com pedestres?

120 100 80 60 40 20 0 Sim Pesquisa Online

Não Pesquisa "in loco"

Pesquisa Total

Gráfico 23: Já chocou-se com outro ciclista?

A segurança e a seguridade, quando questionadas aos entrevistados, surpreende pelos altos indices afirmativos quanto à assaltos, quedas e acidentes, podendo ser considerada atualmente, um dos principais fatores do receio do uso da bicicleta.

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Asfalto

Calçada/ciclovia

Pesquisa Online

Pesquisa "in loco"

Pesquisa Total

Gráfico 24: Onde costuma pedalar?

A grande maioria dos usuários utiliza-se das caixas de vias destinadas aos veículos automotores para fazer o uso da bicicleta, comprovando a ineficiência do espaço destinado ao ciclista existente na litorânea, visto que estes preferem expor-se aos riscos eminêntes na via à usar a ciclovia. 80 70 60 50 40 30 20 10

0 São Marcos

Caolho

Pesquisa Online

Pesquisa "in loco"

Calhau Pesquisa Total

Gráfico 25: Área com maior conflito ciclista x ciclista ?

80 70 60 50 40 30 20 10 0 São Marcos Pesquisa Online

Caolho Pesquisa "in loco"

Calhau Pesquisa Total

Gráfico 26: Área com maior conflito ciclista x pedestre?

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 São Marcos Pesquisa Online

Caolho Pesquisa "in loco"

Calhau Pesquisa Total

Gráfico 27: Área de maior conflito entre ciclista x veículo motorizado?

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 São Marcos

Caolho

Pesquisa Online

Pesquisa "in loco"

Calhau Pesquisa Total

Gráfico 28: Qual área você mais gosta de pedalar ?

Pode-se observar que a grande maioria dos entrevistados prefere pedalar no trecho referente à praia de São Marcos, onde atualmente acontecem a maioria das atividades culturais, bem como é neste trecho que encontra-se a maioria dos estacionamentos para veículos automotores.

6.RECOMENDAÇÕES PARA A IMPLANTAÇÃO DA CICLOVIA NA AV. LITORÂNEA A fim de melhor demonstrar a viabilidade de implantação de uma ciclovia na avenida litorânea, serão apresentadas duas soluções distintas com diferentes níveis de complexidade de execução. A primeira, apresentando medidas simples de soluções pontuais e, a segunda, de maior complexidade envolvendo alterações de fluxos e grande intervenção na infraestrutura viária. 6.1 PROPOSIÇÃO 1 Existem várias formas de implantar uma infra-estrutura cicloviária. Seja em calçadões de parques lineares à beira-rio ou beira-mar, seja ao longo das vias em quarteirões edificados, podendo contar com conexões de diferentes tipos, havendo, por exemplo, trechos em ciclovia e outros em ciclofaixa. Basicamente, ela pode compor um sistema linear ou um sistema em rede. 58

No sistema linear a continuidade do percurso de bicicletas ocorre apenas ao longo de uma única via, podendo ter sentido único ou duplo. Já no sistema em rede, o percurso da bicicleta se ramifica penetrando também pelas ruas adjacentes, contornando cruzamentos. Para implantação na Av. Litorânea, far-se-á o uso das duas metodologias, adequando-a de acordo com as condições de cada trecho. A maior dificuldade para a continuidade de percurso da bicicleta, seja em ciclovia ou ciclofaixa, apresenta-se nas interseções, nos encontros com as travessias de pedestres, pontos de parada de ônibus e estacionamentos. Os procedimentos para criação de cruzamentos seguros são diferenciados, variando de acordo com a classe da via e seu modo operacional. A travessia de pedestres nos cruzamentos deve ser sempre considerada como um prolongamento da calçada, seja ela sinalizada ou não. É aconselhável colocar a faixa de travessia de ciclistas juntamente com a de pedestres, evitando que os motoristas dos veículos tenham duas interrupções durante a passagem pelos cruzamentos. As faixas das bicicletas, normalmente, ficam no interior do quadrante entre as esquinas, dando continuidade aos percursos, evitando o posicionamento entre veículo e pedestre.

Figura 24: Exemplo de cruzamento Fonte: Caderno de desenho de ciclovia

Para proteger o ciclista de um movimento de conversão à direita dos veículos, o desenho da ciclofaixa na pista pode acompanhar o arco da interseção 59

fazendo com que a travessia da pista seja feita de forma recuada, possibilitando ao ciclista melhor visibilidade. Tal solução poderia facilmente ser implantada nos cruzamentos da Av. Litorânea, os quais serviram também como pontos de conexão com a Av. dos Holandeses através da Av. Copacabana e Calhau, e da Rua Altamira.

Figura 25: Cruzamento da Av. Litorânea com a Rua Altamira, local passível de implantação da sinalização de cruzamentos demonstrada Fonte: Arquivo Próprio

Para reduzir a velocidade dos ciclistas e veículos motores, e orientar os pedestres; as ciclovias ou ciclofaixas, calçadas e vias, deverão receber sinalização horizontal e vertical de advertência, antecipando a chegada das faixas de travessia onde a prioridade é do pedestre. Em vias arteriais e coletoras, as faixas de travessia e respectivas rampas devem ter uma largura mínima de 4,00 metros de modo a que seja destinado tanto ao pedestre, quanto ao ciclista o mínimo de 2,00 metros cada. A sinalização horizontal usual da travessia de bicicletas é formada por quadrados vermelhos ou de pintura branca podendo também ser utilizado um piso diferenciado dando continuidade ao utilizado pelas ciclovias ou ciclofaixas. A presença de estacionamentos podem causar conflitos à circulação de bicicletas. Em algumas cidades é usual a colocação de ciclofaixa entre a faixa de estacionamento e a faixa de tráfego. Quando o parqueamento é eventual, ele não é considerado um obstáculo que penalize o ciclista. Entretanto, para evitar um acidente com a abertura inesperada de uma porta de automóvel, a soma da faixa de 60

estacionamento de veículos paralelo à guia da calçada mais a faixa de bicicletas deve ter deve ser de no mínimo 3,90m de largura. Não se recomenda a colocação de faixa de circulação de bicicletas ao longo de vagas posicionadas a 30°, 45°, 60° ou 90° devido às dificuldades de percepção do ciclista pelo motorista.

Figura 26: Ciclofaixa implantada paralela à faixa de estacionamento Fonte: Caderno de desenho de ciclovias

Figura 27: Trecho da Avenida São Marcos com estacionamento paralelo Fonte: Arquivo Próprio

Atualmente, na lateral direita da via no sentido São Marcos-Calhau, no trecho da praia de São Marcos, está sendo feita a implantação de calçamento, possuindo, na grande maioria de sua extensão, dimensões que variam de 3 à 5m. Considerando que 61

a largura mínima de uma ciclovia é de 1,20 m, pode-se facilmente adapta-la (com a sinalização adequada), em um espaço destinado para ciclistas, com dois sentidos de via.

Figura 28: Trecho do novo calçamento realizado na Av. Litorânea Fonte: Arquivo Próprio

Outro fator importante a ser considerado, é a presença das dunas margeando o novo calçamento, a qual servirá como barreira natural para amenizar os efeitos dos ventos sobre os ciclistas, e torna também o percurso mais agradável por permitir contato com a natureza. No caso dos trechos da Praia do Caolho e Calhau, onde os afastamentos previstos por lei não são respeitados, sugere-se a implantação de ciclofaixa, localizada também do lado direito da via, sentido São Marcos- Calhau, permitindo que o ciclista possa ter continuidade em seu percurso, através de conexões seguras. A opção pela implantação na lateral direita da via, dá-se também pela facilidade de conexão com a Av. dos Holandeses, por meio de vias intermediárias, tais como a Rua Leblon e Rua Altamira.

Figura 29: Trecho da Av. Litorânea - Calhau Fonte: Arquivo Próprio

6.2 PROPOSIÇÃO 2 Um dos maiores desafios das cidades em desenvolvimento é entender que as cidades são feitas para as pessoas, que os pedestres devem ser prioridade, seguidos dos ciclistas e por fim, os veículos motorizados. Infelizmente, em São Luis não é diferente, quanto mais surgem engarramentos, mais pensa-se em contruir vias, sem entender que quanto mais dermos possibilidade de trânsito e incentivo, mais carros surgiram. A problematica em questão pode ser vizualida na área estudada. Em 2014, fez-se um prolongamento na Av. Litorânea a fim de que esta, pudesse amenizar a intensidade do tráego da Av. dos Holandeses, paralela a ela, tal como mostra o mapa.

Figura 30: Em roxo - Avenida dos Holandeses, em vermelho - Av. Litorânea Fonte: Google Maps editado pela autora

Como resultado , tivemos o aumento do tráfego, não só da Av. dos Holandeses, mas também, da Av. Litorânea, que , em horários de “pico”, também fica engarrafada e intransitável, tornando uma área com grande potencial em um lugar condenado pela poluição sonora e riscos de atropelamento. Nos demais horários, a segurança dos pedestres e ciclistas também encontra-se comprometida, visto que os motorista de veículos motorizados, utilizam-se de velocidades autíssimas. Partindo desta problemática, propõe-se a segunda alternativa de solução, a qual exige mais recursos, porém traz incontáveis benefícios para a cidade como consequência. A Av. dos Holandeses, pode ser classificada, segundo a Legislação Urbanistica de São Luis, como corredor primário, exigindo um afastamento frontal das edificações igual a 20m (vinte metros), a partir do eixo da via, segundo o Art. 128 da Seção XXVI. Porém, o mesmo não é cumprido, e se existe o espaço, é utilizado como forma de estacionamento de instituições, tal como mostram as imagens abaixo.

Figura 31: Av. dos Holandeses Fonte: Arquivo da autora

Figura 32: Av. dos Holandeses Fonte: Arquivo da autora

A partir destas considerações, propõe-se uma intervenção urbanística, de forma a exigir o cumprimento do afastamento exigido, para que assim, possa-se fazer o alargamento da Av. dos Holandes, passando de duas faixas de ida e duas faixas de vinda, para três faixas de ida e três faixas de ida, além disso, deve-se fazer um estudo 65

para reorganização dos fluxos viários nos locais com estrangulamento. A melhora na infra-estrutura viária, provocará consequente redução do fluxo de veículos que utilizam a Av. Litorânea como modo de escape dos congestionamentos, permitindo assim uma grande reformulação na área estudada. A Av. Litorânea, apresenta ao longo de sua extensão, apresenta configurações distintas nos trechos estudados: No trecho concluído recentemente do prolongamento, apresenta duas vias, sendo cada uma composta de duas faixas de leito carroçável e uma faixa destinada ao estacionamento de veículos motorizados com vagas a 45º. A via da direita (sentido Caolho-São Marcos), apresenta calçada e ciclovia com separação física apenas em uma pequena parte.

Figura 33: Trecho referente ao prolongamento da Av. Litorânea. Amarelo - leitos carroçáveis, Verde - Faixas destinadas ao estacionamento de veículos (45º) Fonte: Google Maps editado pela autora

Figura 34: Espaço destinado à pedestres e ciclistas no trecho do Caolho (prolongamento) Fonte: Arquivo Próprio

No restante do trecho localizado no Caolho e no Calhau, pode-se observar duas caixas de via, cada uma composta de duas faixas de leito carroçável e, em alguns trechos, há a adição de uma faixa lindeira ao calçadão, reduzindo, nestes trecho os espaços destinados aos pedestres.

Figura 35: Configuração Caolho e Calhau. Amarelo - leitos carroçáveis, Rosa - Adição de faixa destinada a estacionamento. Fonte: Google Maps editado pela autora.

Figura 36: Espaço destinado a pedestres e ciclistas no trecho Caolho-Calhau, em área sem adição de faixa para estacionamento Fonte: Google Maps alterado pela autora

Já no trecho de São Marcos, pode-se observar a seguinte disposição: duas vias, cada uma contendo duas faixas de leito carroçável e uma faixa destinadas ao estacionamento de veículos motorizados paralelos à via. Esta configuração, leva a uma relevante redução do espaço destinado à pedestres e ciclistas.

Figura 37: Trecho de São Marcos. Amarelo - Leitos carroçáveis. Verde- Faixa destinada ao estacionamento de veiculos motorizados Fonte: Google Maps editado pela autora.

Figura 38: Espaço destinado a pedestres e ciclistas no trecho São Marcos. Fonte: Arquivo próprio

Após o conhecimento das configurações de vias e espaços destinados a ciclistas e pedestres ao longo da Av. Litorânea, propõe-se a valorização da orla marítima e a priorização ao pedestre, e do ciclista, através da padronização da infraestrutura viária, composta por duas vias com duas faixas cada, sendo uma leito carroçável e outra destinada a estacionamento, sendo estas servidas de transporte público; assim, ampliar-se-á o calçamento na área anteriormente destinada aos veículos, possibilitando a implantação de uma ciclovia de qualidade. Vale ressaltar a importância da correta implantação da sinalização (destinada a todos os tipos de

transporte),

mobiliário urbano (como bicicletário, lixeiras e iluminação adequada) e da consciêntização da população quanto à correta forma de comportamento no trânsito, através de campanhas educacionais, para a eficiência no funcionamento desta. Com um espaço público de qualidade tende-se à maior apropriação por parte dos moradores e ao incentivo da atividade turística na região. A implantação da ciclovia, servirá como ponto de partida para a expansão do sistema por toda a cidade, a cada dia, com incentivo governamental, mais pessoas se tornarão adeptas do uso da bicicleta não só como meio de lazer, mas também como meio de transporte. A redução do número de faixas destinadas aos veículos motorizados ocasionará uma redução no fluxo e com a sinalização e fiscalização adequada, haverá também a redução da 69

velocidade dos mesmos, aumentando a segurança dos frequentadores. Por fim, a seguridade crescerá compatível com o aumento do número de usuários, como cita Jane Jacobes em seu livro “Morte e vida das grandes cidades”. 7. CONSIDERAÇÔES FINAIS Devido às restrições de espaço, é difícil, implantar uma infra-estrutura viária exclusiva para os ciclistas em áreas urbanas consolidadas. Mesmo assim, segundo MCCLINTOCK (1995), facilidades abaixo do ideal trazem significantes benefícios especialmente em áreas com grande fluxo de bicicletas. De acordo com TOLLEY (1995), numa comparação entre cidades na Holanda, constata-se que houve um maior aumento do uso da bicicleta, em detrimento do automóvel, nos locais em que foram projetadas ciclovias para as viagens a escolas e para o trabalho. Embora as distâncias dos trajetos tenham se estendido, o tempo de viagem não se alterou já que a velocidade aumentou. Além disso, a ciclovia teve um efeito positivo na atração de novos usuários e no aumento da sensação de segurança e conforto entre os antigos ciclistas. Para MCCLINTOCK (1995), diferentes ciclistas apresentam prioridades diversas que afetam suas decisões quanto a usar ou não as facilidades de uma ciclovia. Os ciclistas de hábitos mais antigos dão prioridade às rotas mais curtas, que representem menor tempo de percurso, mantendo seu nível de velocidade. Ao contrário, ciclistas de hábitos mais recentes estão mais preparados para tomar uma rota mais longa se ela representar maior segurança. Assim, existe alguma evidência que sugere que a maioria dos ciclistas estará relutante em tomar uma rota que envolva um acréscimo de mais de 10% de percurso, a menos que ofereça irresistíveis vantagens de segurança. De toda maneira, a coerência e a qualidade da ciclovia são responsáveis pelo desvio de ciclistas de vias sobrecarregadas e perigosas para rotas mais seguras e confortáveis. Segundo TOLLEY (1995), o sistema de rede cicloviária deve ser coerente, consistente e facilmente reconhecível a partir de uma hierarquia de vias em que a bicicleta tenha um poder competitivo. As rotas em qualquer parte ou forma deverão, sempre que possível, ter continuidade dentro do sistema viário, já que o esquema fragmentado da infra-estrutura de circulação para bicicletas, que se interrompe nas interseções, paradas de ônibus e estacionamentos, geram conflitos, comprometendo a atratividade da rede cicloviária e a segurança do ciclista. 70

Em São Luis, a implantação de uma ciclovia de qualidade na Avenida litorânea beneficiará a moradores e turistas, servindo como ponto de partida, para uma grande sistema cicloviário que beneficiará à toda cidade. As possibilidades são diversase passam desde a simples implantação de sinalização adequada, até a alteração dos fluxos e sentidos de vias para priorizar os pedestres e ciclistas. Ainda que esta mudança demande tempo para adaptação e execução, o investimento valerá a pena e quem sabe, em um futuro não tão distante, possamos verificar o nome da cidade de São Luis nos mapas de cidades que prezam pela sustentabilidade, pela cidade e à cima de tudo, pelos seus cidadãos.

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1º

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ANEXO 1